dr hab. inż. ANDRZEJ ZALEWSKI Politechnika Łódzka

dr hab. inż. ANDRZEJ ZALEWSKIPolitechnika Łódzka

Wydział Budownictwa, Architektury i Inżynierii Środowiska

Konferencja Naukowa PAN IGiPZ, PTG, MRR NSS „Polityka przestrzenna a transportowa ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych”

Warszawa 17 grudnia 2012r.

OCENA PRZEWIDYWANYCH ZMIANW ZAGOSPODAROWANIU PRZESTRZENNYM

PO WYBUDOWANIU DROGI EKSPRESOWEJ S6NA ODCINKU LĘBORK – TRÓJMIASTO

A. Zalewski, Wpływ infrastruktury rowerowej na przekształcenia przestrzeni publicznej miast i aglomeracji

Plan prezentacji

Wprowadzenie Droga S6 w układzie drogowym kraju i Pomorza

Wschodniego Uwarunkowania projektowanego odcinka – rozwiązania

wariantowe Wpływ projektowanej drogi ekspresowej S6 na

zagospodarowanie przestrzenne Podsumowanie i wnioski


Wprowadzenie - rola dróg szybkiego ruchu w obsłudze miast i aglomeracji

Drogi kołowe, a szczególnie autostrady i drogi ekspresowe są najtrwalszym elementem struktur przestrzennych miast i aglomeracji. Są elementem struktur i jednocześnie elementem je strukturalizującym, co oznacza, że w znaczący sposób kształtują przestrzeń i wpływają na ich rozwój.

Budowa nowego wylotu drogi ekspresowej z wielkiego miasta, jakim jest Aglomeracja Trójmiejska, jest przedsięwzięciem niezwykłym. Skutki będą odczuwalne przez mieszkańców i użytkowników tej drogi przez setki lat.

W związku z tym, przed projektantami i decydentami stoi ogromna odpowiedzialność racjonalnego wyznaczenia i wyboru korytarza takiej trasy, tak aby przez potomnych rozwiązanie oceniane było dobrze, jako zgodne z zasadami sztuki inżynierskiej i urbanistyki, oraz aby świadczyło dobrze o poziomie rozwoju cywilizacyjnego czasów, w których droga ta powstała.


Wg ww. ustawy aspekty funkcjonalne i przestrzenne są pomniejszane demonizowaniem aspektów środowiskowych.

Zarządzający drogami krajowymi nie przestrzegają wcześniejszych ustaleń zawartych w MPZP przez zmianę parametrów projektowanych dróg, co powoduje powstawanie licznych konfliktów przestrzennych i społecznych.

Liczne i różnorodne uwarunkowania kształtowania przebiegu dróg szybkiego ruchu powodują, że możliwe warianty są trudno porównywalne ze sobą.

Wybór rozwiązania optymalnego w największym stopniu spełniającego założone kryteria możliwy jest przez wykorzystanie analizy wielokryterialnej. Wybrane w ten sposób rozwiązanie jest rozwiązaniem optymalnym z punktu widzenia założonych kryteriów.


Budowa nowego wlotu drogi ekspresowej S6 Lęborka - Trójmiasto (Gdańsk) jest silnie osadzona w dokumentach polityki transportowej oraz dokumentach zagospodarowania przestrzennego (1)

Zaktualizowana Koncepcja przestrzennego zagospodarowania kraju, Rządowe Centrum Studiów Strategicznych, Warszawa 2005

Realizacja drogi ekspresowej z Lęborka do Trójmiasta (Gdańska) jest jednym z ważniejszych elementów polityki transportowej państwa na lata 2006-2015 w sektorze drogowym, w Planie Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Pomorskiego (uchwalonego przez Sejmik Województwa Pomorskiego, uchwała 108/XI/99 z dnia 19.07.1999r).

Strategia Rozwoju Województwa Pomorskiego, uchwała nr 587/XXXV/05 Sejmiku Województwa Pomorskiego z dnia 18.07.2005r.,


Budowa nowego wlotu drogi ekspresowej S6 Lębork - Trójmiasto (Gdańsk) jest silnie osadzona w dokumentach polityki transportowej oraz dokumentach zagospodarowania przestrzennego (2)

Projekt regionalnej strategii rozwoju transportu w województwie pomorskim na lata 2007 – 2020, praca zbiorowa pod kier. Prof. A. Tubielewicza, WYG International Sp. z o.o., Gdańsk 2007,.

Przebieg nowego wylotu drogi ekspresowej S6 z Lęborka do Trójmiasta /Gdańska/ stanowił przedmiot wielu opracowań studialnych i projektowych, które powstawały w ostatnich kilku latach z inicjatywy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad Oddział w Warszawie, Urzędów Miast i Gmin usytuowanych w korytarzu przebiegu trasy.


Cel i zakładany efekt inwestycji

stworzenie bezpiecznego odcinka trasy drogowej zapewniającego wysoki komfort dalekobieżnego ruchu drogowego o dużych prędkościach podróżnych

dostosowanie drogi do prognozowanego ruchu z jednoczesnym odciążeniem Lęborka, Wejherowa, Redy, Rumi i Gdyni od ruchu tranzytowego

dostosowanie drogi do obowiązujących warunków technicznych przy przyjęciu drogi klasy „S” o prędkości projektowej Vp = 100 km/h

geometryczne rozwiązanie węzłów z drogami poprzecznymi

rozwiązanie obsługi przyległego terenu, w tym w szczególności przez ograniczenie bezpośredniej dostępności jezdni głównej oraz realizację równoległych dróg dojazdowych


Projektowany odcinek na tle planowanego układu autostradi dróg ekspresowych

Droga ekspresowa S6 w układzie drogowym krajui Pomorza Wschodniego

Źródło: Dz.U. nr 120 poz. 1283


Droga ekspresowa S6 w układzie drogowym kraju i Pomorza Wschodniego


Przebieg dróg szybkiego ruchu warunkowany jest następującymi grupami kryteriów: funkcjonalnych ruchowych technicznych środowiskowych przestrzennych ekonomicznych społecznych politycznych

Uwarunkowania projektowanego odcinka drogi ekspresowej S6


W warunkach polskich na przebieg dróg szybkiego ruchu wpływa również „Ustawa z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych”, której postanowienia:

pomijają ustalenia zawarte w dokumentach planistycznych

szczególną rangę nadają uwarunkowaniom środowiskowym!



Wg ww. ustawy aspekty funkcjonalne i przestrzenne są pomniejszane demonizowaniem aspektów środowiskowych.

Zarządzający drogami krajowymi nie przestrzegają wcześniejszych ustaleń zawartych w MPZP przez zmianę parametrów projektowanych dróg, co powoduje powstawanie licznych konfliktów przestrzennych i społecznych.

Liczne i różnorodne uwarunkowania kształtowania przebiegu dróg szybkiego ruchu powodują, że możliwe warianty są trudno porównywalne ze sobą.

Wybór rozwiązania optymalnego w największym stopniu spełniającego założone kryteria możliwy jest przez wykorzystanie analizy wielokryterialnej. Wybrane w ten sposób rozwiązanie jest rozwiązaniem optymalnym z punktu widzenia założonych kryteriów.




Podstawowe parametry projektowe nowego wylotu drogi ekspresowej S6 7 Lębork – Trójmiasto (Gdańsk):

Vp= 100 km/h klasa drogi S (ekspresowa) przekrój normalny 2/3 (dwie jezdnie po trzy pasy ruchu i pas

awaryjny) nośność 115 kN/oś dostępność całkowicie ograniczona (tylko przez węzły)


Warianty przebiegu drogi ekspresowej S6 Lębork – Trójmiasto /Chwaszczyno/ [X. 2007 r.]


Warianty przebiegu drogi ekspresowej S6 Lębork – Trójmiasto /Chwaszczyno/ [I. 2008 r.]


Warianty przebiegu drogi ekspresowej S6 Lębork – Trójmiasto /Obwodnica Trójmiejska/ [IX. 2008 r.]


Warianty przebiegu drogi ekspresowej S6 Lębork – Trójmiasto /Obwodnica Trójmiejska/ [X. 2008r. – I. 2009r.]


Warianty przebiegu drogi ekspresowej S6na odcinku Lębork (wraz z obwodnicą Lęborka) – Obwodnica Trójmiasta - odcinek zachodni –warianty: II i III


Warianty przebiegu drogi ekspresowej S6na odcinku Lębork (wraz z obwodnicą Lęborka) – Obwodnica Trójmiasta - odcinek wschodni - warianty: A, A1, B4 i C2


Nazwa grupy kryteriów Waga grupy kryterium [%]

Funkcjonalne 20

Techniczne 10

Ruchowe 10

Bezpieczeństwo ruchu drogowego 5

Ekonomiczne 20

Przestrzenne 10

Środowiskowe 10

Społeczne 10

Opinie 5

razem 100

Analiza wielokryterialna projektowanej drogi ekspresowej S6 Lębork – Trójmiasto


1.1 Długość wg wariantu 40

1.3 Dostępność komunikacyjna 30

1.

1.5

funkcjonalne I – układu drogowo - ulicznego – 10%

zgodność z kształtem układu drogowo-ulicznego Trójmiasta - nakładanie się ruchu na inne trasy

30

2.1 zachowanie przepustowości drogi i poziomu swobody ruchu

50 2.

funkcjonalne II - przepustowość drogi i warunki ruchu – 10%

Średnia prędkość na projektowanym odcinku

50

3.1 odległości międzywęzłowe 50 3.

3.2

techniczne 10%

liczba kolizji z sieciami energoelektrycznymi

50



4.1 praca przewozowa układu [mln.pojkm/rok szczytu]

40 4.

4.2

ruchowe – 10%

czas przemieszczeń w układzie drogowym 60

5. 5.1 bezpieczeństwa ruchu drogowego – 5%

wskaźnik zmniejszenia zagrożenia wypadkowego

100

6.1 wskaźnik korzyści B/C 40

6.2 aktualne korzyści netto 5

6.3 wewnętrzna stopa zwrotu ERR 40

6.

6.4

ekonomiczne – 20%

nakłady inwestycyjne brutto 15



7.1 liczba budynków mieszkalnych w dobrym stanie technicznym do wyburzenia

40

7.2 powierzchnia gruntów do wywłaszczenia 30 7.

7.3

przestrzenne - 10%

Brak kolizji z istniejącym lub planowanym zagospodarowaniem przestrzennym

30

8.1 Ochrona środowiska zamieszkania 50

8. 8.2

środowiskowe - 10% Ochrona środowiska przyrodniczego 50

9. 9.1 Społeczne – 10% stopień akceptacji danego wariantu przez respondentów

100

10. 10.1 opinie – 5%

Stosunek liczby opinii pozytywnych za danym wariantem do możliwych do uzyskania w jednostkach samorządu terytorialnego i administracji państwowej

100



0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

IIA IIA1 IIB4 IIC2 IIIA IIIA1 IIIB4 IIIC2

ANALIZA WIELOKRYTERIALNA

OPINIE

KRYTERIUM SPOŁECZNE

KRYTERIUM ŚRODOWISKOWE

KRYTERIUM PRZESTRZENNE

KRYTERIUM EKONOMICZNE

KRYTERIUM BEZPIECZEŃSTWARUCHU DROGOWEGO

KRYTERIUM RUCHOWE

KRYTERIUM TECHNICZNE

KRYTERIUM FUNKCJIONALNOŚCI II

KRYTERIUM FUNKCJIONALNOŚCI I



Wariantem w najwyższym stopniu spełniającym uwzględnione kryteria jest wariant IIA /długość 60,9 km/. Ocena punktowa tego wariantu wyniosła 90,94 pkt. (92,50) przy 100 pkt. możliwych do uzyskania. Następny w kolejności okazał się wariant IIA1 /długość 61,6 km/, który uzyskał 90,02 pkt. i 92,08. Oznacza to, że oba warianty są bardzo zbliżone w ocenie wielokryterialnej i w podobny sposób realizują postawione przed nimi kryteria.

Wariant IIA okazał się wariantem najlepszym w grupach kryteriów: funkcjonalnych, ruchowych i opinii jednostek administracyjno - samorządowych.

Wariant IIA1, który jako najlepszy oceniony został w grupie kryteriów ekonomicznych i w kryterium społecznym




Najbardziej różnicującymi kryteriami do oceny analizowanych wariantów okazały się kryteria funkcjonalne układu komunikacyjnego, ekonomiczne, przestrzenne, środowiskowe, społeczne i opinie. Pozostałe kryteria w niewielkim tylko stopniu różnicują analizowane warianty.

Prawie zupełny brak zróżnicowania ocen poszczególnych wariantów wystąpił przy ocenie kryteriów: funkcjonalnym – przepustowości, ruchowym oraz bezpieczeństwa ruchu drogowego.


Wpływ projektowanej drogi ekspresowej S6 na zagospodarowanie przestrzenne

wzrost dostępności terenów wzdłuż drogi – możliwość realizacji nowych inwestycji

wzrost dostępności rejonu Pobrzeża Bałtyku /Łeba, Ustka/ zmiany w rozkładzie potoków ruchu na sieci drogowej

/szczególnie w rejonie tzw. Małego Trójmiasta/ negatywne oddziaływanie na środowisko – efekt bariery

/Lębork/ nowe inwestycje w otoczeniu drogi /obiekty hotelowe, Luzino/ kolizje z zabudową w Chwaszczynie i innych miejscowościach problem z odcinkiem Chwaszczyno – Obwodnica Trójmiejska i

rozkładem ruchu w sieci trójmiejskiej kolizje z sieciami energetycznymi i gazowymi aspekty społeczne


Podsumowanie i wnioski końcowe

Budowa drogi ekspresowej S6 na odcinku Lębork (wraz z obwodnicą Lęborka) – Obwodnica Trójmiasta potwierdziło pilna potrzebę budowy drogi wysokiej klasy łączącej Wybrzeże Środkowe z Trójmiastem. Z ekonomiczno – społecznego punktu widzenia planowana droga stanowi silny impuls do rozwoju północno zachodniej części województwa pomorskiego i Pobrzeża Bałtyku.

Wykonane studia i analizy wskazują jednoznacznie, że istnieją warunki przestrzenne i środowiskowe, które umożliwiają realizację drogi ekspresowej S6 zwanej zwyczajowo Drogą Kaszubską. Niemniej jednak wymaga to podjęcia trudnych działań w zakresie przestrzennym, technicznym i społecznym.



Żaden z analizowanych wariantów w części II STEŚ nie jest na tyle uciążliwy środowiskowo, aby nie mógł być wybudowany. Nie mniej jednak mając na względzie czynniki techniczne, przestrzenne, ekonomiczne i społeczne powinien być wybrany wariant, który jest ww. aspekcie optymalny. Takim wariantem o najniższych kosztach i najmniejszej uciążliwości społecznej jest wariant IIA i IIA1.



Rekomendowane przez Zespół autorski DHV POLSKA Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad do dalszych prac, w tym do opracowania materiałów do decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych budowy drogi ekspresowej S6 na odcinku Lębork (wraz obwodnicą Lęborka) – Obwodnica Trójmiasta warianty IIA i IIA1, jako warianty najbardziej funkcjonalne, charakteryzujące się bardzo dobrymi parametrami technicznymi. Realizacja ww. drogi S6 wg tych wariantów będzie bardzo efektywnym przedsięwzięciem ekonomicznym i przyczyni się w znaczący sposób do rozwoju regionu.

Rekomendowane warianty w wysokim stopniu spełniają kryteria stawiane budowom dróg ekspresowych. Wariant IIA1 jest korzystniejszy ze względów społecznych, gdyż powstał jako odpowiedź na zgłaszane postulaty i protesty mieszkańców.


Literatura

Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030 (KPZK 2030) jako załącznik do Uchwały Nr 239 Rady Ministrów z dnia 13 grudnia 2011 r.

Plan zagospodarowania przestrzennego Województwa Pomorskiego, Sejmik Województwa Pomorskiego, uchwała 108/XI/99 z dnia 19.07.1999r.

Projekt regionalnej strategii rozwoju transportu w województwie pomorskim na lata 2007 – 2020, praca zbiorowa pod kier. Prof. A. Tubielewicza, WYG International Sp. z o.o., Gdańsk 2007..

Rozporządzenie RM z dnia 20.10.2009r. Zmieniające rozporządzenie w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych, Dz. U. Nr 187 poz. 1446.

Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2.03.1999r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, Dz. U. nr 43 poz. 430.

Strategia Rozwoju Województwa Pomorskiego, uchwała nr 587/XXXV/05 Sejmiku Województwa Pomorskiego z dnia 18.07.2005r.


Literatura

Strona internetowa Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad Odział w Gdańsku, http://www.gda.gddkia.gov.pl/S6 _Lebork -Chwaszczyno [IX.2009] .

Ustawa z dnia 10 kwietnia 2003r. O szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg krajowych, Dz. U. nr 80, poz. 721.

Ustawa z dnia 25 lipca 2008r. O zmianie ustawy o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych oraz o zmianie niektórych innych ustaw, Dz. U. nr 154, poz. 958.

Ustawa z dnia 23 marca 2003r. o zagospodarowaniu i planowaniu przestrzennym. Jedn. Tekst Dz. U. z 1999r nr 15 poz. 139 z późniejszymi zmianami, Dz. U. 2003 nr 80 poz. 717.

Zaktualizowana Koncepcja przestrzennego zagospodarowania kraju, Rządowe Centrum Studiów Strategicznych, Warszawa 2005.

Zalewski A. z zespołem, Studium Techniczno – Ekonomiczno – Środowiskowe budowy drogi ekspresowej S6 na odcinku Lębork (wraz Obwodnicą Lęborka) – Obwodnica Trójmiasta, DHV POLSKA Sp.z .o.o., Warszawa 2009.

http://www.gda.gddkia.gov.pl/S6


Literatura

Studium lokalizacyjne drogi ekspresowej S-6 Słupsk - Gdańsk, Transprojekt Gdański, Gdańsk 2004 r.

Wielokryterialna ocena nowych przebiegów dróg krajowych nr S-6, nr 7 i nr 20, Arcadis – Profil i BIK Gdańsk 2007

Koncepcja obwodnicy m. Bożepole Wielkie w ciągu drogi ekspresowej nr 6 Szczecin – Gdańsk, Transprojekt Gdański, Gdańsk 2000 r.

Koncepcja obwodnicy m. Bożepole Wielkie w ciągu drogi ekspresowej nr 6 Szczecin – Gdańsk, wariant północny, Transprojekt Gdański, 2002 r.


Dziękuję Państwu za uwagę!

Documents

dr hab. inż. ANDRZEJ ZALEWSKI Politechnika Łódzka