UNIVERZITET U BEOGRADUSAOBRACAJNI FAKULTET

-diplomske akademske studije-

TEMA RADA: Efekti nadzornih kontrola Tehnologija paznje operatera

Autori: Mitrovic Biljana ze 070255 Vukas Nikola ze 040349

1

Efekti nadzornih kontrolaTehnologija pažnje operatera

2

PRIZNANJA

Povećanje brzine voza otežava posadi voza da vidi pružne signale i odgovori na njih u odgovarajućem trenutku. Kako se brzina voza povećava manje ostaje vremena za mašinovođu da reaguje. Tehnologija kontrole voza je prinuđena da nadoknadi fizičko i perceptualno ograničenje operatera. Jedan tip kontrole voza koji je bio ponuđen je supervizorska kontrola voza. U toj kontroli sistem kontrole voza kontroliše voz, a mašinovođa nadgleda taj sistem. Međutim, studije su dolazale da ovo ima kako pozitivne tako i negativne strane. Još dve vrste supervizorske kontrole su upoređivane sa ručnom kontrolom: cela i parcijalna. U ručnoj kontroli mašinovođa je potpuno odgovoran da kontroliše brzinu voza, u parcijanoj mašinovođa podesi željenu brzinu i on je obavezan da je održava dok cela kontrola ne zahteva ljudsku intervenciju.

3

UVOD

U doba velike brzine železnički putnički servis počinje sa uslugama na severoistoku Sjedinjenih Američkih Država. Železnice velikih brzina (“High-speed”) igraju glavnu ulogu u sistemima masovnog prevoza u Evropi i Japanu. Primeri uključuju nemački Inter-City Ekspress (ICE), francuski Voz Train Grand Vitesse (TGV), kao i japanski Shinkansen.

Operatori pri velikim brzinama, koriste za podršku u odlučivanju razna pomagala-na primer pomagala za nadzornu kontrolu, ili neke kombinacije senzora (za uočljivo i kognitivno ograničenje lokomotornog inženjeringa).

4

UPOTREBA TEHNOLOGIJE KONTROLE VOZA

Upotreba tehnologije kontrole voza može biti podeljena na dva dela:

- “kontrolna tabla” (odluka pomagala) – pruža informacije za pomoć mašinovođi u kontroli voza, ona je povećala sigurnost smanjujući vreme da se odgovori na hitno kočenje.

- Supervizorska kontrola – sve neophodne informacije za upravljanje vozom se nalaze u kontrolnom sistemu koji je odgovoran za upravljanje vozom prema propisanim pravilima. Supervizorska kontrola takođe može uticati i na raspodelu mašinovođine pažnje (npr. Ključni problem je da li inženjer može da otkrije otkazivanje opreme i preuzme sigurnu kontrolu voza).

5

METODE

Laboratorijski ekseriment, koristeći metod “čoveka u petlji” sproveden je da ispita efekte tri vrste kontrole voza. U ovom delu studije cela, parcijalna i ručna kontrola su bile procenjivane. Da, procene budnost i performanse unutar kabine uvedena su dva tipa otkazivanja opreme: - otkazivanje motora i- otkazivanje pravca.

U svakoj kombinaciji vida kontrole devet otkazivanja opreme se desilo. Vozači su bili nagrađivani sa bonus poenima za otkrivanje i ponovno podešavanje kontrolne table, dok za pritiskanje dugmeta za resetovanje nijedna greška nije postojala.

- Otkazivanje pravcaPod normalnim operativnim uslovima, električna struja fluida

prolazi kroz svaki od četiri motora, kada je pritisak podešen. U ampermetru se ocenjuje prikazani iznos tekuće tečnosti kroz svaki motor-u koliko je ona prisutna u nedozvoljenim količinama moze doći do otkazivanja pravca.

- Otkazivanje motoraU načelu, temperatura ležišta obično prati brzinu voza s neko

vreme kašnjenja, ali nikad se ne diže iznad granice (131o F) iz bezbednosnih razloga. U praksi, temperatura ležišta varira oko

6

srednje vrednosti, u zavisnosti od prosečne brzine vozila,ali u koliko se poppne iznad te granice doći će do otkazivanje motora.

U KONTROLNOM SISTEMU ZA UPRAVLJANJE VOZA NALAZE SE JOS I :

1. Brzinomerni uredjaj – nalazi se na svakoj sekciji voza, a u toku voznje aktivan je samo brzinomerni uredjaj na motornim kolima iz kojih se vrsi upravljanje. Davac brzinomernog uredjaja nalazi se na I osovini motornih kola i dobija pogon od nje. Davac se napaja jednosmernim naponom 60V i pri obrtanju pretvara jednosmernu struju u naizmenicnu. I ovim naizmenicnim naponom se napaja brzinomer u upravljacnici.U brzinomeru se ostvaruju sledece funkcije: - pokazivanje brzine pomocu skale i kazaljke;- registrovanje broja pretrcanih kilometara;- pokazivanje vremena i doba dana mehanickim casovnikom;- upravljanje drugim uredjajima pomocu davaca kontakta.

2. Uredjaj za upravljanje kocenjem voza- sluzi za elektricno i pneumatsko upravljanje vazdusnim kocenjem voza. Takodje ovaj uredjaj ostvaruje i sledece funkvije:- postepeno pneumatsko kocenje i otkocivanje;- odrzavanje radnog pritiska u glevnom vazdusnom vodu;- cisto pneumatsko kocenje voza pri iskljucenju elektropneumatskog;- istovremeno delovanje elektropneumatskog kocenja i pneumatskoj, prinudnog kocenja.

7

3.Auto-stop uredjaj-radi na principu dejstava odredjenih informacija sa pruge, pretvorenih u signalne ucestanosti 500, 1000 i 2000 Hz. Pruzni elementi u kojima se vrsi pretvaranje informacija u signele odredjene ucestanosti su pruzne balize. Pruzne balize su rezonantna strujna kola koja postaju aktivna u zavisnosti od signalnog pojma na signalu.Masinovodja je duzan da u roku od 4 sekunde, posle prelaska preko pruzne balize, potvrdi svoju budnost pritiskom na taster „Budnost“, koji se nalazi na kontrolnoj tabli. U koliko masinovodja ovo ne ucici, aktivira se vazdusno kocenje voza i ukljucuje se sirena.

4. Uredjaj budnosti –Budnik- sluzi za automatsko kocenje voza u slucaju odsutnosti ili onesposbljenja masinovodje. Elektronski blok daje impulse koji se svakih 30 sekundi pokazuju treperenjem crvene signalne svetiljke, a posle 2,5 sekundi i signalnim zvonom.

Teorija detekcije signala je korišćena za merenje kvarova opreme. U teoriji detekcije signala, detekcija je funkcija dva procesa: posmatrač 's uočljivom osetljivošću i odgovor pristrasnosti.

Ova teorija (teorija posmatrača s uočljivom osetljivošću) omogućava izdvajanje efekata osetljivosti, u ovom slučaju, posmatračeve sposobnosti za otkrivanje kvarova opreme.

Odgovor pristrasnosti predstavlja posmatrača je tendencija da favoriziraju jedan odgovor nad drugom (Macmillan i Creelman, 1991) (tj. spremnost za reći "da" ili "ne").

8

Slika 1

Slika 1 prikazuje kako signal detekcije teorija obeležava odnos između posmatrača i odgovor na dve zamišljene distribucije. Distribucija desno predstavlja verovatnoću da je signal prisutan. Podela na levo predstavlja verovatnoću da je šum (odnosno, da oprema pravilno funkcioniše) prisutan. U slučaju kada je vrednost „pravo” posmatrač će reći: "Da." Kada je vrednost levo od kriterijuma, posmatrač će reći: "Ne." Odgovor je neutralan (nula), kada je stopa lažnih alarma jednaka stopi propusti. Premeštanje kriterijuma s leve strane povećava verovatnoću da posmatrač će reći "da", dok se pomeranjem

9

kriterijum za pravo povećava verovatnoću da će posmatrač reći "ne".

STANJE SVESTI

Tokom eksperimentalnih suđenja, simulacija je bila suspendovan(zaustavljena) i od svakog učesnika je zatraženo da izvesti o sledećim stavkama: brzini, broju bloka, kočionom pritisku, temperaturi ležišta i aktuelnoj snazi motora. Kočioni pritisak je bio stabilan tokom vremena, pa je bilo malo devijacija u kočionom pritisku,tako da krajnji rezultata nije imao značajnih odstupanja.

Brzina svesti je jedina mera za koje učesnici u performansama pokazuju najbolje rezultate. Komentari od učesnika sugerišu da će operativno sprovođenje uticati na kontrolu učesnika i pažnju dodela strategije.Kraj glavne kontrolne table, učesnici regulisu brzinu koristeći tastaturu, a strukture funkcija tastera pomoću poluga kočnice za ubrzavanje ili ručno. Kao rezultat toga, oni obracaju više pažnje na brzinomer, u odnosu na ostale kontrole načina, kako bi bili sigurni da je postavaljena brzina odgovarajuca brzina.

Sveukupno, nadzorni sistem voza poboljšava stanje svesti i budnost performansi u odnosu na ručne operacije. Međutim, razlike u načinu nadzornog sistema kontrole su vidno doprineli razlikama u raspodeli pažnje. Te razlike su bitne zbog

10

neočekivanih događaja, kao što su kvarovi i prepreke –na primer: na zeleznickim ukrstanjima(sa drumskim saobracajem). Međutim, učesnici su pokazali veće poteškoće vezane za brzinu zadataka u odnosu na ručni način kontrole. Učesnici izlažu najmanje stanje svesti za brzinu pri jako velikoj brzini. Izazov za programere za železnički kontrolni sistem je učenje kako oblikovati interfejs tako da operater ostaje aktivni učesnik u bezbednosti saobraćaja. Pažnja na aktivnosti koje se direktno odnose na voz je izuzetno važno za siguran rad.

NOVE FUNKCIJE VISOKE BRZINE “VOZA SIMULATORA”

U svrhe sadašnjim istraživanjima, nekoliko novih mogućnosti su dodate u “voz simulator”. Ove funkcije su navedene u nastavku:

- Obustavi / omoguciti sposobnost “voza simulatora”- Omogućiti a uključivanje / isključivanje automatske zaštite

voza na CTC ekran.- Dostupna je nova verzija autopilota- Ležišta neuspeha- Reset za neuspeh – način da se dobiju podaci budnika

11

VOZOVI VELIKIH BRZINA

TGV (Trains a Grande Vitesse )

TGV(fr.Trains à Grande Vitesse) je francuski brzi voz kompanije Alstom. Prvi put je pušten u saobraćaj na pruzi Pariz-Lion 1981.

12

Od Pariza TGV je prosirio saobracaj na celu Francusku. Voz drzi svetski brzinski rekord na zeleznicama, pa i rekord prosecne brzine. Rezultat uspeha TGV-a je bio veliki,da su okolne države počele uspostavljati svoje brze vozove (Nemačka ICE, Belgija Talis, Italija Pendolino,...)

Signalizacija i komunikacija sa TGV vozovima je takodje prica za sebe. Postoji sistem koji elektricnim pulsiranjem kroz sine salje informacije o brzini i o ostalim bitnim podacima operateru u kontrolnoj sobi. Ovaj sistem automatizacije ne umanjuje moc kontrole macinovodi, već povećava stepen bezbednosti TGV vozova. Zbog ovakvog obzira prema bezbednosti od polaska prvog TGV voza do danas nije zabelezena nikakva nesreca. Kada dodje do prelaska sa TGV sina na obicne, vrsi se signaliziranje i prelazak na oubicajeni nacin upravljanja. Kako je izuzetno pouzdan i brz, ovakav vid putovanja je i popularan mahom medju poslovnim ljudima, u pocetku ciljnoj grupi korisnika. Vremenom kako je rasla platezna moc stanovnistva TGV je postajao sve popularniji i medju radnicima, turistima, studentima. TGV se ne koristi za prevoz tereta. Izuzetak su male serije na liniji Pariz-Lion koji se koriste za potrebe poste.

13

ICE (InterCityExpress)

ICE (InterCityExpress) su brzi vozovi nemacke proizvodnje. Voze uglavnom u Nemackoj i delomicno u susednim zemljama. Razvoj ICE vozova je poceo u osamdesetim godinama 20. veka. Trenutno postoje tri verzije, ICE 1 (1981.), ICE 2 (1996.) i najnoviji ICE 3 (1999.). Najnoviji ICE 3 je poznat kao Simens Velaro i proizvodi ga istoimena firma.ICE 1 i ICE 2 takodje voze za  Svajcarsku i Austriju, dok ICE 3 voze za Belgiju. ICE 3 koristi i Spanija, Kina (pruga Peking-Tianjin) i Rusija (Moskva-Sankt Petersburg, Moskva-Niznji Novgorod).

ICE T i ICE TD Zajedno sa ICE 3 napravljeni su i duzi vozovi ICE T pa i dizelski

14

ICE TD. Slicnog su dizajna kao ICE 3. Ti vozovi su sluzili za sporije trase.

Tehničke karakteristike:

Voz,Maksimalna brzina,Brojsjedišta,Jačina motora: ICE 1 328 km/h 345 9.600 kW ICE 2 310 km/h 400 4.800 kW ICE 3 368 km/h 415 8.000 kW ICE T 253 km/h 367 4.000 kW ICE TD 222 km/h 195 2.240 kW

15

MAGLEV

MAGLEV (skraćeno od magnetska levitacija) vozovi predstavljaju posebnu vrstu brzih vozova ciji je princip rada zasnovan na tzv. magnetskoj levitaciji. Jedina za sada operativna MAGLEV zeleznica se nalazi u Sangaju i povezuje grad sa aerodromom Pudong u dužini od 30 km na kojoj je najveća zabeležena brzina 501 km/h.

MAGLEV ili magnetic levitation (magnetska levitacija) je potpuno drugaciji pristup u pokretanju električnih motora. Kako je za potrebe razvijanja velikih brzina potrebno smanjiti otpore koji se

16

opiru kretanju, inzenjeri su pristupili rešavanju ovog problema. Posebnu paznju je trebalo obratiti na stalne otpore pri kretanju (u lezajevima, usled kotrljanja pogonskog tocka i usled otpora vazduha) i na povremene otpore kretanja (otpore u krivini i otpore pri usponu). Otpor vazduha je umanjen time što su vozila konstruisana tako da budu podesnih oblika i malih koeficijenta trenja za vazduh. Rešenje za ostale otpore je viđeno u primeni magnetne levitacije. Dok kod običnih elektricnih motora imamo staticni deo, stator i rotirajuci deo, rotor kod takozvanih “linearnih motora” zasnovanih na MAGLEV tehnologiji ništa ne rotira. Ipak vozilo pokretano na ovaj pogon se itekako krece. Radi lakseg razumevanja principa rada ovih motora, podsetite se šta se desava kada dva istorodna kraja stalnih magneta, N-N ili S-S, pokusate da spojite ili kada priblizite dva raznorodna kraja, N-S. Suprotni će se privlaciti a istorodni ce se odbijati.

Za pokretanje se koriste motori konstruisani tako da je “stator” ugrađen u prugu, a “rotor” se nalazi na vozilu. Naime sliku o konstrukciju ovakvih motora možete dobiti ako stator motora u mislima presečete uzduž i razvijete ga duz pruge. Poseban sistem elektromagneta ima zadatak da održava kompoziciju u levitaciji. Kretanje ovakvih vozova je moguće samo po specijalno izgrađenim prugama .

17

Primer iz Minhena:

Maglev sistem Transrapid - sistem transporta za putnike i visokovrednovani kargo saobracaj, prv je fundamentalno inovacioni sistem u sistemu zeleznice jos od konstrukcije prve zeleznicke pruge.Tehnologija bez kontakta – koriscenje elektronike umesto mehanickih komponenti – po prvi putprevazilazi kako tehnicke tako i ekonomske granice “tehnologije na tockovima”.

Transrapid je tisi, ekonomicniji i trosi manje energije od bilo kog drugog zeleznickog sistema.Prakticno, ne postoji mogucnost da voz ispadne iz sina a udobnost je vrhunska pri svim

18

brzinama.Vodjica puta Transrapida zahteva manje prostora od standardnih pruga i moze se fleksibilno podesavati kako bi se prilagodila postojecim prirodnim predelima i terenu.

Glavne karakteristike Transrapid maglev sistema su:-Lebdenje bez kontakta i bez trenja, tehnologija vodjenja i pogona koja je nezavisna od trenja;-Sinhroni poduzni linearni motor -Visok nivo sigurnosti i komfor pri svim brzinama putovanja;-Visoka moc ubrzanja i kocenja;- Fleksibilno podesavanje ruta puta zahvaljujuci malom precniku zakrivljenosti i visokomstepenu sposobnosti penjanja (10%);-Nizak nivo buke;-Niski utrosci energije i mali operativni troskovi.

Vrhunska tehnologija – Made in Germany

Princip super brze Maglev zeleznice je razvijen u Nemackoj, i vec je dosta poznat u svetu. Usavrsavan na uredjajima i vozilima napravljenim iskljucivo za ovu priliku, ova tehnologija transporta buducnosti je u medjuvremenu postala spremna za stvaran rad. Napredak projekta u Kini (gde Transrapid vec vozi putnike do sangajskog aerodroma) I razmatranja o tome da se sistem upotrebi i u drugim regionima sveta, bilo je dovoljno nemackoj Vladi da, ukoliko zele da zadrze svoju top poziciju sirom sveta u ovoj oblasti i u buducnosti, ovakav sistem pocne primenjivati i u Nemackoj sto je pre moguce. Super-brzi Transrapid Maglev vozovi “lete” bez krila i voze bez tockova. Oni lebde na magnetnom jastuku bez kontakta s podlogom, sto znaci bez ikakvog trenja. Posto nemaju potrebu za tockovima ili cilindrima, nema ni gubitaka koji se stvaraju prilikom trenja. Njegovo elektromagnetno kretanje, upravljanje i pogonski sistem cine osovine, sistem prenosenja, kao

19

i ruzne zice iznad nasih glava stvarima iz proslosti. Sve to, cini ga superiornim sredstvom transporta buducnosti - siguran, brz i pouzdan. Potporni magneti podizu vozilo do njegovih vodjica, dok magneti za upravljanje koji su locirani sa obe strane duz citave duzine vozila drze vozilo bocno na putanji.

20

Bezkontaktni oslonci I sistem vodjenja Transrapida funkcionise po principu elektromagnetnog lebdenja. Koriste se sile privlacenja izmedju individualnih, elektronski kontrolisanih elektromagneta u samom vozilu i feromagnetske reakcije sina koje su instalirane na donjoj strani vodjica. Magnetioslonci podizu vozilo na gore sve do vodjica, dok ga magneti za vodjenje drze bocno na trakama. Magneti oslanjanja i vodjenja su postavljeni sa obe strane duz cele duzine vozila. Visoko pouzdan, u potpunosti odredjen elektronski sistem kontrole osigurava da vozilo lebdi na prosecnom rastojanju od oko 10mm od njegovih vodjica. Rastojanje izmedju vrha vodjice i donje strane vozila tokom lebdenja je 150 mm, sto omogucava da Maglev prodje i preko nekih sitnijih objekata ili sloja snega.

Sinhroni uzduzni linearni motor sluzi i kao sistem za voznju i kao sistem za kocenje. Sistem za voznju, koji se sastoji od stator-paketa sa trofaznim terenskim kalemima je ugradjen u vodjice pre nego u samo vozilo. U stvari, samo na delu gde je vozilo svo vreme locirano potrebno je da ima stalno snabdevanje energijom. Cim se trofazna naizmenicna struja ukljuci, elektromagnetno putujuce polje se generise sto pokrece Maglev voz u zeljenom pravcu. Potporni magneti na vozilu se ponasaju isto kao i rotor na konvencionalnom elektricnom motoru. Brzina voza se kontinualno menja i moze se kontrolisati putem frekvencije naizmenicne struje. Za kocenje je potrebno promeniti pravac toka putujuceg polja. Motor sada sluzi kao generator i koci vozilo bez ikakvog kontakta, dok se energija koja se proizvodi ponovno nadoknadjuje.

Sigurnost je najbitnija!

21

Visoko pouzdan, do najsitnijih detalja konstruisan elektronski kontrolni sistem osigurava da se vozilo krece glatko i sigurno na prosecnoj udaljenosti od oko 10 mm od njegovih vodjica. Sam sistem levitacije pokrece se uz pomoc baterija u vozilu i na taj nacin je nezavisan od stvarnog pogona. Ovo znaci da vozilo moze lebdeti i dok stoji (u proseku - pola sata) bez potrebe da bude snabdevan energijom od spolja. Tokom puta, baterije u vozu se pune uz pomoc linearnih generatora. Za ceo sistem, kao sto je slucaj sa svim modernim sredstvima za transport, postoji sveobuhvatan, obiman koncept obezbedjivanja maksimalne sigurnosti.

Sve kljucne komponente u sistemu su multiplicirane, sto znaci da postoji nekoliko njih, identicno podesenih - ako jedna otkaze, druga preuzima njenu ulogu. Ako otkaze elektromagnet, onda susedni magneti usvajaju njegovu funkciju sve dok se ne omoguci popravka. Posto elektromagnetno putujuce polje odredjuje smer kretanja, i prakticno I teoretski je nemoguce da se dva vozila krecu jedan ka drugom. I slucaj izletanja iz sina je takodje nemoguc - super-brzi magnetni levitacioni vozovi su cvrsto fiksirani na njihovoj sini vodjici.

22

Tehnologija za sva vremena i udobno putovanje

Transrapid vozovi su fleksibilno napravljeni kako bi zadovoljili razne primene. Delovi voza (vagoni) su napravljeni od lake, modularne konstrukcije i mogu se kombinovati u vozove od dva do 10 vagona u zavisnosti od primene i obima saobracaja. Pored putnika, Transrapid moze da prenosi i visokovrednovani kargo teret u specijalno projektovanim kargo delovima vagona. Ovi delovi se mogu koristiti za specijalne super-brze kargo vozove ili se mogu prikljuciti na putnicke vozove i na taj nacin formirati kombinovani servis. Transrapid vozovi su konstruisani sa znacajnim akcentom na aerodinamici. Zbog toga postoje vrlo male vazdusne turbulencije kada Transrapid prodje pored vas. Distribucija pritiska kroz samo vozilo i njegov uticaj na nadolazece vozilo je sracunata na osnovu metoda razvijenih u aeronautickoj industriji. Komfor putovanja nije narusen cak ni kada se dva vozila mimoilaze jer je unutrasnjost Transrapida zaptivena za spoljasnji pritisak.

23

Podkonstrukcije i tuneli

Kolicina zemljanih radova koja je potrebna za temelje putanje zavisi od lokalnih uslova zemljista. Uobicajeno su potrebni samo ravni temelji, dok su sipovi potrebni samo u losije nosivim zemljistima. U svim slucajevima, temelji leze otprilike 30 cm ispod povrsine kako bi se minimizirali efekti odliva vode i upada manjih zivotinja.

24

Sa svojim parametrima fleksibilnog postavljanja rute i putanje, Transrapidove vodjice mogu se prilagoditi izgledu okolne sredine i pejzazu. Zbog toga su tuneli retko i potrebni, cak i na brdovitim terenima. A i tamo gde su potrebni, dimenzije tunela za Transrapid su manje od onih koje su potrebne za klasicnu zeleznicu. Razlog za to je gladak, aerodinamicki oblik vozila i njegov manji gabarit.

Poredjenje ekonomske efikasnosti

Proizvodnja i konstrukcija infrastrukture vodjica su najznacajniji deo sveukupnih troskova za Transrapid Maglev sistem. Poredjenje investiranih troskova za infrastrukturu Magleva u odnosu na druga prevozna sredstva, cak vise ide u prilog Maglevu, kada je rec o slucaju da njegova ruta prolazi kroz teske terene. Tada, parametri fleksibilnog postavljanja putanje Transrapida (mali radijus krivine,

25

visok stepen moci penjanja, standardne nivelisane vodjice itd.) mogu se koristiti radi adaptacije vodjica okolnoj sredini umesto da se trazi zaobilazni put. Potreba za skupim gradjevinskim konstrukcijama, kao sto su mostovi i tuneli, se iz tog razloga mogu znacajno redukovati. Operacioni troskovi i troskovi odrzavanja Transrapid Maglev sistema su manji u poredjenju sa onima koji postoje kod klasicnih uporedivih prevoznih sredstava. U sustini troskovi operacije I odrzavanja svode se na tri kategorije: osoblje, odrzavanje i potrosnja energije. Sledece stavke idu u prilog Transrapidu: Manja flota na vozu zahteva manje osoblja za rad i odrzavanje kao i manje rezervnih delova I materijala; Sa njegovim kompletnim automatskim radom, potreba za osobljem je takodje manja kada se uopsteno poredi sa drugim transportnim sistemima; Specificna potrosnja energije (po jednom sedistu) je manja u poredjenju sa transportnim sistemima ekvivalentne brzine; Opterecenje vozila je jednako rasporedjeno po vodjicama (nema tackastog opterecenja) sto kao rezultat daje manje staticko i dinamicko opterecenje preko celog opsega brzine, a samim tim I manje napona na vodjicama;

26

27

Bezkontaktna tehnologija redukuje mehanicko trenje (rad vozila ne prouzrokuje niti lose poravnavanje niti trenje vodjica konstrukcije, opreme i povrsine); Vecina mehanickih komponenti koje bi trpele trenje su zamenjene sa elektronskim I elektromagnetskim komponentama.

28

Tiho putovanje bez zagadjenja – prijatelj prirode

Razvoj i upotreba novih transportnih sistema, kao sto je Transrapid Maglev sistem, ima najvece opravdanje kada se vide njegove ekoloske prednosti koje doprinose smanjenju zagadjenja vazduha. Pozitivne karakteristike Transrapida u ocuvanju prirodne okoline su: Nema buke od rolanja tockova i pogonskih motora zahvaljujuci bezkontaktnoj tehnologiji; Nezavisan je od vrste primarne energije; Nema emisije sagorelih gasova ili drugih zagadjivaca duz cele rute; Mali utrosak potrebnog zemljista za gradnju; kontinuirano koriscenje prostora ispod izdignutih vodjica, na primer za poljoprivredu; Potrebno je jako malo nasipa i useka sto minimalno remeti prirodu; Sposobnost da se adaptira topografskim uslovima sa razlicitim tipovima vodjica i fleksibilnim parametrima podesavanja ruta. Razni zvuci u prirodi mogu biti neprijatni, cak i bolni, ali takodje i vrlo prijatni za nase usi. Da li je zvuk prijatan ili ne subjektivna je ocena svakog pojedinca I ne moze se meriti

29

objektivno. Ipak, nivo zvuka se moze meriti, na primer promene pritiska generisanog zvuka u vazduhu. Pri brzini od oko 200 km/h magnetni lebdeci voz se jedva cuje. On skoro besumno lebdi kroz predele – njegova bezkontaktna tehnologija ne proizvodi niti buku od kotrljanja niti buku od motora. Na vecim brzinama moze se jedino opaziti zvuk od aerodinamickog vetra. Kako bilo, cak i na brzini od 300 km/h super-brzi magnetni sistem vozova je jos uvek tisi u poredjenju sa automobilom koji se krece brzinom od 70 km/h ili u poredjenju sa kamionom pri brzini od 45 km/h. Intenzitet magnetnog polja generisanog u Maglev vozovima je veoma mali u poredjenju sa prirodnim magnetnim poljem same Zemlje. Elektricna polja unutar vozila su, takodje, veoma mala..

Na primer: prilikom oluje sa grmljavinom vazduh se moze naelektrisati i do 20.000 V/m, a na kontaktu zice tramvaja moze se izmeriti cak 1.000 V/m. Televizijski ekran registruje do 700 V/m na razdaljini od 30 cm, ali zato u samom Maglev super-brzom vozu ne prelazi vise od 10 V/m. Elektromagnetno polje koje se generise u poduznom stator motoru, potpronom i sistemu vodjica, kao i radio-prenosni sistem mereni su od strane razlicitih eksperata ukljucujuci i nemacko udruzenje Forschungsgesellschaft fur Energie und Umwelttechnologie. Duz celog ospega frekvencije, intenziteti elektromagnetnog polja su 20 do 1.000 puta manji nego sto su dozvoljene granice. Zbog toga se ne moze pricati o negativnim uticajima na pejs-mejkere ili magnetne kartice (na primer, kreditne).

Neverovatno vreme putovanjaTransrapid je raznovrstan i pogodan za mnoge primene. Kao brza veza izmedju grada I njegovog Kao transportno sredstvo na daleke staze. Transrapid ne sluzi samo kao transport za ljude vec i kao prevoznik visokovrednovane robe koja zahteva hitnu isporuku.

30

Moderni aerodromi su obicno locirani daleko od centra gradova. Cesto se desava da put do ili od aerodroma traje koliko i celo putovanje avionom. Linijom Transrapida od grada do aerodrome sveukupno vreme putovanja se znacajno smanjuje, na primer za distance od 30 km njemu je potrebno samo 10 minuta. Transrapid ne samo da je globalno brz, vec on izuzetno brzo dostize I najvecu brzinu. Ocekivanih 300 km/h se moze postici vec nakon 5 km voznje, dok postojeci savremeni brzi vozovi za ovo isto ubrzanje zahtevaju vise od 28 km i skoro cetiri puta vise vremena. Zbog ovih karakteristika Transrapid se moze koristiti i kao prevozno sredstvo za male I srednje distance u metropolama, sa kratkim intervalima izmedju stanica.

31