ESTUDIO DE INGENIERÍA DE DETALLE PROYECTO EXTENSIÓN … · 2015-06-09 · ESTUDIO DE INGENIERÍA DE DETALLE PROYECTO EXTENSIÓN BIOTREN A CORONEL PROYECTO DE VÍAS ELECTRIFICADAS

ESTUDIO DE INGENIERÍA DE DETALLE PROYECTO EXTENSIÓN BIOTREN A CORONEL

PROYECTO DE VÍAS ELECTRIFICADAS Y SEÑALIZADAS

Estudio de Ingeniería de Detalle Proyecto Extensión Biotren a Coronel


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SEPTIEMBRE 2013



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Septiembre 2013

INDICE

1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................... 1

2. OBJETO DEL DOCUMENTO ....................................................................................................... 1

3. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO .............................................................................. 2

3.1. ESQUEMAS, ACTUAL, BASE Y FUTURO ............................................................................ 3

4. CRITERIOS DE DISEÑO ............................................................................................................... 4

4.1. PLATAFORMA ....................................................................................................................... 4

4.2. PARÁMETROS GEOMÉTRICOS DE LA SECCIÓN TIPO .................................................... 5

4.3. POLIDUCTO ........................................................................................................................... 6

4.3.1. Antecedentes .................................................................................................................. 6

4.3.2. Diseño adoptado ............................................................................................................. 6

4.3.3. Diseño adoptado en puentes .......................................................................................... 8

4.4. DRENAJE ............................................................................................................................... 8

4.5. CATENARIA ........................................................................................................................... 8

4.6. SEÑALIZACIÓN ..................................................................................................................... 8

4.7. DETERMINACIÓN FAJA VÍA ................................................................................................. 9

5. TOPOGRAFIA ............................................................................................................................. 10

6. DESCRIPCIÓN DE LA ACTUACIÓN .......................................................................................... 10

6.1. DESCRIPCIÓN DE SITUACIÓN BASE ............................................................................... 10

6.1.1. Paradero Juan Pablo II ................................................................................................. 10

6.1.2. Paradero Juan Pablo II – Paradero Diagonal Biobío ................................................... 11

6.1.3. Paradero Diagonal Biobío ............................................................................................ 11

6.1.4. Paradero Diagonal Biobío – Paradero Boca Sur .......................................................... 11

6.1.5. Paradero Boca Sur ....................................................................................................... 12

6.1.6. Paradero Boca Sur – Paradero Costa Mar................................................................... 12

6.1.7. Paradero Costa Mar ..................................................................................................... 13

6.1.8. Paradero Costa Mar – Paradero Lomas Coloradas ..................................................... 13

6.1.9. Paradero Lomas Coloradas .......................................................................................... 14



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Septiembre 2013

6.1.10. Paradero Lomas Coloradas – Nuevo Paradero Conavicoop ....................................... 14

6.1.11. Nuevo Paradero Conavicoop – Nuevo Paradero Escuadrón ...................................... 15

6.1.12. Nuevo Paradero Escuadrón ......................................................................................... 15

6.1.13. Nuevo Paradero Escuadrón – Nuevo Paradero Los Canelos ..................................... 16

6.1.14. Nuevo Paradero Los Canelos – Nuevo Paradero Los Molles ..................................... 16

6.1.15. Nuevo Paradero Los Molles – Paradero Los Chiflones ............................................... 17

6.1.16. Nuevo Paradero Los Chiflones – Nuevo Paradero Nova Rosa Medel ........................ 17

6.1.17. Nuevo Paradero Nova Rosa Medel – Nueva Estación De Coronel ............................. 18

6.1.18. Nueva Estación de Coronel .......................................................................................... 18

6.2. DESCRIPCIÓN DE LA SOLUCIÓN ..................................................................................... 19

6.2.1. Paradero Juan Pablo II ................................................................................................. 20

6.2.2. Paradero Juan Pablo II – Paradero Diagonal Biobío ................................................... 20

6.2.3. Paradero Diagonal Biobío ............................................................................................ 20

6.2.4. Diagonal Biobío – Paradero Boca Sur ......................................................................... 20

6.2.5. Paradero Boca Sur ....................................................................................................... 21

6.2.6. Paradero Boca Sur - Paradero Costa Mar ................................................................... 21

6.2.7. Paradero Costa Mar ..................................................................................................... 21

6.2.8. Paradero Costa Mar– Paradero Lomas Coloradas ...................................................... 21

6.2.9. Paradero Lomas Coloradas ......................................................................................... 22

6.2.10. Paradero Lomas Coloradas – Nuevo Paradero Conavicoop ....................................... 22

6.2.11. Nuevo Paradero Conavicoop – Nuevo Paradero De Escuadrón ................................. 22

6.2.12. Nuevo Paradero El Escuadrón ..................................................................................... 22

6.2.13. Nuevo Paradero Escuadrón – Nuevo Paradero Los Canelos ..................................... 23

6.2.14. Nuevo Paradero Los Canelos– Paradero Los Molles .................................................. 23

6.2.15. Nuevo Paradero Los Molles - Nuevo Paradero Los Chiflones .................................... 24

6.2.16. Nuevo Paradero Los Chiflones – Nuevo Paradero Nova Rosa Medel ........................ 24

6.2.17. Nuevo Paradero Nueva Rosa Medel– Nueva Estación De Coronel ............................ 24

6.2.18. Nueva Estación de Coronel .......................................................................................... 25

7. TRAZADO ................................................................................................................................... 26

7.1. VIAS PRINCIPALES ............................................................................................................ 26

7.2. PATIO CARGAS CORONEL ............................................................................................... 29

8. SUPERESTRUCTURA. VIAS ..................................................................................................... 31

8.1.1. Desviadores .................................................................................................................. 31

9. DESCRIPCIÓN FUNCIONAL DE LA OPERACIÓN ................................................................... 33

10. GEOTÉNIA DE LA PLATAFORMA ............................................................................................ 33

11. AFECCIÓN A SERVICIOS .......................................................................................................... 33

12. PARADEROS Y ESTACIONES .................................................................................................. 34

13. PASOS VEHICULARES DESNIVELADOS ................................................................................ 34

14. PASOS PEATONALES DESNIVELADOS ................................................................................. 35

15. PASOS A NIVEL PEATONALES ................................................................................................ 36

15.1. MARCO NORMATIVO ......................................................................................................... 36

15.2. DESCRIPCIÓN DE LAS SOLUCIONES .............................................................................. 36

15.3. TIPOLOGÍA DE LABERINTOS ............................................................................................ 39

16. PASOS A NIVEL VEHICULARES .............................................................................................. 39

16.1. MARCO NORMATIVO ......................................................................................................... 39

16.2. SITUACIÓN ACTUAL ........................................................................................................... 40

16.3. ACTUACIONES PROPUESTAS .......................................................................................... 40

17. ESTRUCTURAS .......................................................................................................................... 40

18. DRENAJE DE LA PLATAFORMA .............................................................................................. 42

18.1. INTRODUCCIÓN.................................................................................................................. 42

18.2. DOCUMENTACIÓN UTILIZADA .......................................................................................... 42

18.3. AREA DEL PROYECTO ...................................................................................................... 43

18.4. METODOLOGÍA Y CRITERIOS DE DISEÑO ...................................................................... 43

18.4.1. MÉTODO RACIONAL ................................................................................................... 43

18.5. CAUDALES DE DISEÑO EN PUNTOS DE INTERES ........................................................ 45

18.6. ESTUDIO DE ESTEROS ..................................................................................................... 45

18.7. DRENAJE LONGITUDINAL ................................................................................................. 46

18.7.1. Tipos de cuneta ............................................................................................................ 46

18.7.2. Zanja de infiltración ....................................................................................................... 46

19. CIERROS ..................................................................................................................................... 47

19.1. TABLA SITUACIÓN FUTURA .............................................................................................. 51



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Septiembre 2013

20. ELECTRIFICACIÓN .................................................................................................................... 53

20.1. CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL SISTEMA DE CATENARIA .............................. 55

20.1.1. Características funcionales .......................................................................................... 55

20.1.2. Definición de componentes del sistema ....................................................................... 60

20.2. METODOLOGÍA DE TRABAJOS ........................................................................................ 66

20.2.1. Actuaciones a realizar .................................................................................................. 66

20.2.2. Metodología de trabajo ................................................................................................. 67

20.2.3. Procedimientos de trabajo ............................................................................................ 69

21. SEÑALIZACIÓN .......................................................................................................................... 85

21.1. ENCLAVAMIENTOS ELECTRÓNICOS .............................................................................. 85

21.2. PUESTOS DE MANDO LOCAL ........................................................................................... 86

21.3. ELEMENTOS DE DETECCIÓN DEL TREN ........................................................................ 86

21.4. ACCIONAMIENTOS DE AGUJA ......................................................................................... 89

21.5. SEÑALIZACIÓN LATERAL .................................................................................................. 90

21.6. RED CABLEADO ................................................................................................................. 91

21.7. LOCALES TÉCNICOS ......................................................................................................... 93

21.8. ACTUACIONES A REALIZAR ............................................................................................. 94

21.9. METODOLOGÍA DE TRABAJO ........................................................................................... 95

21.9.2. Cronología de trabajos ................................................................................................. 95

21.9.3. Procedimientos de trabajo ............................................................................................ 96

22. SUBESTACIÓN ........................................................................................................................... 99

23. MONTAJE DE VÍA .................................................................................................................... 100

23.1. SUPERESTRUCTURA FÉRREA. ..................................................................................... 100

23.1.1. Suministro y colocación de Balasto ............................................................................ 100

23.1.2. Suministro, descarga, encastillado y distribución de durmientes en traza ................ 101

23.1.3. Suministro, descarga y colocación de rieles. ............................................................. 102

23.1.4. Suministro y montaje de desviadores. ....................................................................... 103

23.1.5. Suministro y montaje de aparatos en puentes metálicos........................................... 104

23.1.6. Desplazamiento lateral de vía. ................................................................................... 105

23.1.7. Nivelación y perfilado de vía. ..................................................................................... 105

23.1.8. Ejecución de soldadura aluminotérmica de rieles. ..................................................... 106

23.1.9. Ejecución de liberación de tensiones por vía. ............................................................ 106

23.1.10. Colocación de topera. .............................................................................................. 107

23.1.11. Suministro y colocación de piquetes de vía y carteles hectométricos. .................... 107

23.2. DESARMES Y RETIROS DE MATERIAL. ......................................................................... 108

23.2.1. Recogida, selección y acopio de rieles. ..................................................................... 108

23.2.2. Retirada, selección y acopio de durmientes ............................................................... 108

23.2.3. Desarme, selección y acopio de desviadores. ........................................................... 108

23.2.4. Levante y acopio de topera metálica .......................................................................... 109

23.2.5. Retirada, carga y transporte de balasto. .................................................................... 109

24. FASES DE OBRAS ................................................................................................................... 110

24.1. FASE O. ESTADO ACTUAL .............................................................................................. 110

24.2. FASE 1. .............................................................................................................................. 110

24.3. FASE 2 ............................................................................................................................... 111

24.4. FASE 3 ............................................................................................................................... 111

24.5. FASE 4 ............................................................................................................................... 111

24.6. FASE 5 ............................................................................................................................... 111

24.7. FASE 6. SITUACIÓN FINAL .............................................................................................. 112

24.8. ÁREAS DE USO TEMPORAL DURANTE LA CONSTRUCCIÓN ..................................... 112

25. SITUACIONES PROVISIONALES ............................................................................................ 113

26. PLAN DE OBRA ........................................................................................................................ 115

ANEXOS

ANEXO 1. TRAZADO LISTADO DE TRAZADO EN PLANTA LISTADO DE TRAZADO EN ALZADO COMPROBACIÓN DE PARÁMETROS DE TRAZADO EN PLANTA COMPROBACIÓN DE PARÁMETROS DE TRAZADO EN ALZADO

ANEXO 2 FICHAS DE PASOS A NIVEL PEATONALES EXISTENTES ANEXO3 PLANOS FASES DE OBRA



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Septiembre 2013

Preparado por:

IDOM

Rev. Fecha Prepara Verifica Especialidad

Aprueba Proyecto

ApruebaCliente Observaciones

A 13/08/2013 MMF MRV JPG MS Edición para revisión

B 06/09/2013 MMF MRV JPG MS Correcciones a Observaciones

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Septiembre 2013 Página 1

1. INTRODUCCIÓN

El corredor vial Coronel -Concepción, paralelo a la vía férrea, presenta graves problemas

de congestión, que se agravan en los horarios punta. Esta congestión ha detonado la

necesidad de utilizar el ferrocarril como medio de transporte alternativo, lo que a su vez

obliga a extender y mejorar la actual infraestructura ferroviaria hasta el centro de la

comuna de Coronel. Por este motivo EFE y FESUB han licitado el estudio de Ingeniería

de Detalle. Proyecto a Extensión a Coronel.

Esta extensión, permitirá a un mayor número de usuarios utilizar este medio de

transporte. Sumado a ello, con el aumento de frecuencia que lleva implícito esta

ingeniería de detalle, se logrará una efectiva descongestión en el sector, con la

consecuente mejora en la calidad de vida de los habitantes de la región.

Es importante señalar que tanto en la actualidad como en el futuro, utilizarán las vías

tanto trenes de pasajeros como trenes de carga. El servicio de carga es un flujo

importante para EFE y por tanto la solución de Ingeniería que se genera tiene en cuenta

este servicio y las implicancias que ello puede acarrear para la solución propuesta, muy

particularmente en relación con gálibos de seguridad, desvíos, patios de maniobras

existentes en el sector, señalización y comunicaciones, etc. Dentro de lo posible, la

metodología de implementación trata de mantener operativo este servicio de carga así

como de pasajeros sin interrupciones durante toda la construcción de las obras.

2. OBJETO DEL DOCUMENTO

Dentro de los trabajos de Ingeniería de Detalle en la confección del Proyecto Extensión a

Coronel, se incluye un nuevo paso que es Proyecto de Vías Electrificadas y señalizadas.

Este documento, junto con los planos que le acompañan (Serie 0510-PLA), trata de

explicar la solución adoptada para el proyecto dependiendo de los diferentes

condiciontates que existen en cada punto.

El Objetivo del presente documento, es la definición a un nivel avanzado del Proyecto de

Vías Electrificadas y Señalizadas de la extensión del Biotren a Coronel, de forma que sea

factible la presentación de la DIA. Por lo tanto se define una plataforma definitiva, con su

electrificación y señalización correspondiente, junto con una propuesta avanzada

conforme al estado actual de desarrollo de los pasos tanto vehiculares como peatonales

a nivel, del diseño de estaciones y del análisis de las afecciones y expropiaciones

derivadas de la actuación.

Otros aspectos no relevantes en la DIA, se detallan en menor definición, al no

encontrarse en algunos casos completamente definidos.

El estudio se ha realizado a partir de la ortofoto escala 1/500 generada para este

proyecto y realizada por la empresa AEROTOP.

Por todo ello, este documento supone un avance del documento final de Ingeniería de

Detalle, de entrega posterior, documento que, basado en este como antecedente,

presentará mayor precisión en la cubicación de tierras, al definir todas aquellas

secciones singulares que se dan en los cruces de los puentes y sobre otras estructuras,

así como incidiendo en el aprovechamiento de la plataforma existente cuando sea

posible.

Este documento se ha realizado sirve de recopilación de los estudios derivados de los

siguientes informes entregados:



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Análisis comparativo Técnico – Económico entre vías en base a durmientes de

madera u hormigón, 0503-ANA-007-SUP-001-B, de 30 de junio de 2013

Estudio de Cabida, 0507-EST-014-CAB-001-B, de 20 de julio de 2013

Informe de Mecánica de Suelos, 0508-INF-013-GEO-001-A, de 29 de junio de 2013.

Anteproyecto Estaciones Y Paraderos, 0504-ANT-020-ARQ-002–B, de 13 de

agosto de 2013

Criterios Diseño Superestructura - Plataforma 0505-CRI-009-SUP-002-B, de 17 de

julio de 2013

Criterios Diseño Catenaria 0505-CRI-010-CAT-001-B, de 17 de julio de 2013

Criterios Diseño Señalización, 0505-CRI-011-SEÑ-001-B, de 17 de julio de 2013

Criterios Diseño Comunicaciones, 0505-CRI-012-COM-001-A, de 24 de junio de

2013

Sirve el presente trabajo para dar a conocer los parámetros en planta y en alzado del

trazado, así como la definición de las principales secciones transversales que conforma

la solución base del haz de doble vía. También se incluye en este documento el

emplazamiento y geometría avanzada de los pasos vehiculares y peatonales a nivel a lo

largo de la traza, de puentes, obras de arte y otras estructuras singulares, así como de

ubicación y geometría a nivel preliminar de los paraderos y estación.

No es objeto del presente documento establecer una valoración definitiva de las obras de

vías electrificadas y señalizadas, pues corresponderá al documento posterior de

‘Ingeniería de detalle’, pero si que se facilita en este documento una estimación

avanzada de las mediciones al estado de avance del modelo digital actual.

Junto con este documento se entregan los siguientes documentos, que aportan en algún

caso información complementaría, y en otros casos, previa y necesaria para la

realización de este documento:

Proyecto Funcional, 0511-PRY-024-FUN-001-A.

Informe Estudio Hidrológico, 0513-INF-027-HID-001-A

Estudio de Entrevías – Gálibos, 0506-EST-015-GAL-001-A

Informe Técnico Topográfico Levantamiento Láser Aerotransportado,

0514-INF-018-TOP-001-A

Informe Técnico Topográfico Sistema de Transporte de Coordenadas (STC),

0514-INF-018-TOP-002-A.

3. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO

El Proyecto básicamente consiste en la generación de una doble vía electrificada y

señalizada entre las estaciones de Biobío y Coronel, que de servicio al servicio de

Pasajeros desde por parte de FESUB, y sea compatible con la circulación de cargas que

en la línea existe, además de la futuras.

La frecuencia del servicio de pasajeros Concepción – Coronel proyectada, será de 15

minutos en hora punta con una velocidad de circulación máxima para trenes de

pasajeros de 100 km/hora. La velocidad de circulación para trenes de carga no debiera

superar los 60 km/hora (estándar clase C).

Asociada a esa doble vía electrificada se construyen un total de 6 nuevos paraderos,

duplicación de andenes en otros 2, y una nueva estación intermodal en Coronel.

También se construirá una cochera de revisión para mantenimiento y el depósito de

automotores en las cercanías de la nueva estación de Coronel.

Debido a la nueva longitud de vía electrificada, se hace necesaria la construcción de una

Subestación Eléctrica. Esta se ubicará dentro de los terrenos propios de EFE en la

estación de Escuadrón, y tendrá suministro desde la línea de 66 KV que circula frente a

la vía en ese punto. Debido a la especial ubicación, esta línea tiene en ese punto doble



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suministro, por lo que una falla en el suministro desde Concepción, sería solventado

desde el suministro de esa misma línea desde Coronel, y viceversa.

Así mismo, en la duplicación será necesario el mejoramiento y/o alargue de Obras de

Arte, 4 puentes, y el Paso Vehicular Superior Los Laboreos. Se ha previsto, la

construcción y/o mejoramiento de 5 Cruces Vehiculares Públicos a Nivel y Mejoramiento

y Regularización de los Cruces Vehiculares Privados a Nivel existentes en el tramo

Lomas Coloradas - Coronel; así como el alargue de los cruces vehiculares públicos y

privados a nivel existentes en el sector Juan Pablo II - Lomas Coloradas.

Por último se hace necesaria una segregación completa de la faja vía entre Lomas

Coloradas y Coronel y reposición Cierre Perimetral de la Faja en el sector comprendido

entre los Paraderos Juan Pablo y Lomas Coloradas, debido al aumento de frecuencia en

la vía lo que puede generar peligro a los viandantes si no existen estas medidas.

3.1. ESQUEMAS, ACTUAL, BASE Y FUTURO

Actualmente existe un servicio de pasajeros entre las estaciones de Biobío (Juan Pablo

II) y Lomas Coloradas. Se realiza mediante una vía única electrificada y señalizada.

Desde Lomas Coloradas al patio de Coronel, la vía existente es única y sin electrificar, ni

señalizada.

Cabe señalar que en el momento de redacción de este documento, se están ejecutando

una serie de obras incluidas en el contrato, “Obras para Aumento de frecuencia servicio

Biotren”, que se incluirán como situación base de este proyecto de extensión.



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4. CRITERIOS DE DISEÑO

La normativa que se ha tenido en cuenta a la hora de realizar el trazado y sección tipo

han sido las recomendaciones de la Norma Técnica Ferroviaria “Construcción de la Vía

Férrea” editado por EFE y las Recomendaciones de Diseño para Proyectos de

Infraestructura Ferroviaria “REDEFE”, editado por SECTRA. Para la definición de las vías

se ha considerado los estándares de una vía Clase C y Categoría 2.

Además de la normativa comentada, para la definición del haz de vías y posterior

desarrollo del trazado, tanto en planta, longitudinal, como sección tipo característica, se

han tenido en cuenta las siguientes premisas:

Aprovechamiento al máximo del terreno existente dentro de la faja de vía para

ubicar el nuevo haz de vías, así como actuaciones de estaciones, e intentando no

expropiar, o expropiando la menor superficie posible.

Aprovechamiento de las infraestructuras existente (vías, puentes, estaciones…)

siempre y cuando, este aprovechamiento no penalice la explotación futura de las

vías.

Dentro de las posibles soluciones primar las que afecten lo menos posible al paso

de circulaciones tanto de cargas como de pasajeros.

Generación de una doble vía electrificada, que no imposibilite, en la medida de lo

posible, una posible futura tercera vía destinada a las cargas.

No incluir restricciones de velocidad en la operación, generada por la geometría de

la vía, esta velocidad máxima según clase de vía es de 100 km/h.

4.1. PLATAFORMA

Los criterios de diseño de plataforma se incluyen dentro del documento propio de

criterios de diseño, 0505-CRI-009-SUP-002-B. Se incluye a continuación una pequeña

reseña de los mismos.

Para la determinación de la infraestructura y superestructura se ha de tener en cuenta los

siguientes condicionantes así como el Informe de Mecánica de los Suelos 0508-INF-013-

GEO-001-A

La nueva vía se ha clasificado como Tipo C.

El material subyacente existente se puede clasificar como S1;

La Plataforma a obtener, debido a los materiales cercanos y fáciles de encontrar

es tipo P2.

El peso de los carros por eje es de 25 tn/eje.

Con estas premisas las capas de la infraestructura se define de la siguiente manera.

Balasto. Espesor mínimo bajo durmiente 30 cm.

Subbalasto. Espesor de 25+5= 30 cm.

Base. Espesor de 15 cm

Subbase. Espesor de 30 cm, recurriendo a la utilización de suelos tratados con

aglomerantes.

Dichas capas resistentes se definen con una pendiente transversal de 4 % para el

exterior en conformidad con lo definido en la normativa EFE – Construcción de Vía

Férrea.

De acuerdo con las conclusiones del Informe de Mecánica de los Suelos mencionado,

será ejecutada la sustitución del terreno natural arenoso suelto, tomándose como criterio

que el espesor de esta sustitución sea de al menos 0,9 m (≈ 3 tongadas) desde la cara

inferior de la subbase, empleándose para ello material del tipo S2.

Además en el mismo estudio se indica que de modo a conseguir la necesaria rigidización

y acondicionamiento del fondo de corte se propone la extensión y compactación de 2 a 3

capas de piedra chancada de cantera de tamaño 4 a 8 cm (considerando un espesor

total a verter de piedra de 15-20 cm) y su compactación con al menos 4 pasadas dobles

de rodillo vibratorio, de peso estático mayor o igual a 5 Ton, traslapando el 50% del

ancho del rodillo entre pasadas sucesivas.



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Al tratarse de una duplicación en paralelo se ejecuta la nueva plataforma adosada a la

plataforma existente, cuya capacidad resistente ha sido incrementada por la

compactación resultante de las solicitaciones ejercidas por los tráficos sucesivos.

De forma a impedir el deslizamiento entre ambas superficies, se ejecutan unos ligeros

escalonamientos de 20 cm, entre cada capa resistente de forma a mejorar la trabazón

entre rellenos.

En respecto al movimiento de tierras, sin tener en cuenta los saneos, se destaca que el

mismo es residual puesto que la orografía de la zona de ocupación es relativamente

plana, además se respectan las cotas de la vía existente que normalmente discurre

superficialmente al terreno en ligero terraplén.

Para la cubicación del movimiento de tierras se considera una capa de terreno vegetal

con un espesor medio de 10 cm.

En respecto a la estabilidad de los taludes, de acuerdo con las conclusiones del Informe

de Mecánica de los Suelos se considera:

Cortes : 2H/1V

Rellenos: 1,5H/1V

Para los cortes temporales se admiten estabilidades de taludes de hasta 1H/1V, mientras

que para los rellenos se propone la utilización materiales del sector con taludes cubiertos

con una capa vegetal de manera que puedan revegetarse y así protegerlos contra

erosión.

Para el cálculo del movimiento de tierras se han considerado las geometrías de cunetas

indicadas en el Informe: Estudio Hidrológico.

4.2. PARÁMETROS GEOMÉTRICOS DE LA SECCIÓN TIPO

El primer paso para determinar el ancho requerido para la duplicación de la vía es

determinar la sección tipo que tendrán las vías electrificadas, incluyendo todos los

elementos constituyentes, estos son, las capas de infraestructura, las superestructura

(balasto, durmientes, rieles), catenaria (incluyendo postes y su cimentación), cunetas de

drenaje superficial, y cierros.

Para la realización de este documento se ha considerado dos secciones tipo de

plataforma ferroviaria para optimizar el encaje de las vías necesarias en el interior de la

faja de terrenos de EFE. También se ha definido una sección excepcional definida para

un tramo donde la faja está restringida entre un vial y un muro de contención existente

donde no se pretende actuar.

Las medidas más relevantes de la sección tipo con las que se ha configurado el haz de

vías ferroviario entre Juan Pablo II y Coronel son los siguientes:

Entrevía 4,2 metros.

Distancia mínima a cualquier objeto (medida desde eje de vía) 2,10 metros.

Distancia mínima a eje de poste de catenaria. 3,10 - 2,70 metros.

Distancia mínima a confinamiento (cara interior) 5,70 – 4,50 metros

Estas medidas se han adoptado tomando como punto de partida el material móvil que

seguirá operando UT440, así como los trenes de cargas cuya geometría básica ha sido

facilitada por EFE.

En respecto a las Secciones Tipo I y II estas se distinguen por presentar un ancho de

plataforma desde el eje de la vía hasta el hombro de subbalasto de 3,50 y 3,10 m,

respectivamente.



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4.3. POLIDUCTO

4.3.1. Antecedentes

En este apartado se plantea el diseño de un banco de tubos (poliducto) que permita

ordenar el cableado de instalaciones de seguridad y de comunicaciones entre estaciones

en el tramo comprendido entre Lomas Coloradas y Coronel. El diseño del poliducto se ha

adaptado a las necesidades finales del proyecto a través de las diversas reuniones

mantenidas, habiendo modificado la tipología inicial en hormigón a una tipología en zanja

con relleno granular.

Como propuesta de diseño del poliducto se describe la siguiente alternativa:

Colocación de ductos de 4” de polietileno en zanja y recubiertos de tierras.

Cada ducto tendrá una sección exterior de 4”.

En cuanto a la ocupación, 4 de los 9 ductos contendrá un bitubo de 40mm de

diámetro, destinados al tendido de fibra óptica.

Cada 100 m se instalará una arqueta de registro para poder acceder al contenido

interior de la canalización. Tras la colocación de cuatro arquetas consecutivas, se

instalará la quinta arqueta a 90m, esto es debido a que la longitud del bitubo

(destinado al tendido de fibra óptica) es de 490 m.

Las tapas de estas arquetas serán de concreto.

El poliducto estará perfectamente conectado con cada arqueta con el fin de dar

continuidad a la estructura.

Una vez finalizados los trabajos de tendido de cableado se procederá a realizar un

soldado de las tapas de las cámaras, y se cubrirán con tierra para evitar ser

localizadas y ser objeto de robo.

4.3.2. Diseño adoptado

IMPLANTACIÓN

La propuesta de poliducto descrita anteriormente, se propone implantarla de la siguiente

forma:

Un poliducto por la parte exterior de la vía. Este poliducto se implantará por la

parte exterior (por detrás) de los postes de catenaria que hay instalados junto a la

vía.

Se evitará instalar el poliducto en la zona de entrevías.

Se evitará instalar el poliducto por debajo de la vías, salvo en la zona donde se

realizará el cruce de vías.

Los pasos bajo vías (cruce de vías), se realizarán también con ductos recubiertos

de arena. A ambos extremos de la canalización construida para la realización del

paso bajo vías, se construirán sendas arquetas de registro.

Figura nº 1. Esquema de implantación del poliducto



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CARACTERÍSTICAS DE LOS DIFERENTES ELEMENTOS

Las características de los prismas que se implantarán y de las arquetas es el siguiente:

Prisma (paralelo al eje de la vía):

Prisma instalado junto a la vía (situado paralelamente junto al eje de la

plataforma).

Este prisma estará formado por 9 ductos colocados en base 3.


4 de los 9 ductos contendrá un bitubo de 40mm de diámetro, destinados al tendido

de fibra óptica.

Contendrá en su interior los cables de cobre y de F.O, necesarias para garantizar

la seguridad y el perfecto funcionamiento de la explotación.

Todos los ductos serán destinos a cables para señalización y comunicaciones.

Se prevé 1/3 de la ocupación máxima de cada ducto.

Detalle prisma paralelo a la vía (troncal)

Prisma (perpendicular al eje de la vía):

Prisma instalado para efectuar paso bajo vías (instalado perpendicularmente al eje

de la vía).

Este prisma estará formado por 4 ductos colocados en base 2.


Contendrá en su interior los cables de cobre y de F.O, necesarias para garantizar

la seguridad y el perfecto funcionamiento de la explotación.

Se prevé 1/3 de la ocupación máxima de cada ducto.

Detalle prisma perpendicular a la vía (paso bajo vías)

Arqueta:

Cada 100 m se instalará una arqueta de registro para poder acceder al contenido

interior de la canalización. Tras la colocación de cuatro arquetas consecutivas, se



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instalará la quinta arqueta a 90m, esto es debido a que la longitud del bitubo

(destinado al tendido de fibra óptica) es de 490 m.

La arqueta debe tener la tapa de concreto.

En cada paso bajo vías, se deberán construir dos arquetas, una a cada lado del

paso.

Las dimensiones de las arquetas son las que se especifican en el esquema de

implantación.

Se tendrá una arqueta a la entrada de cada Local Técnico, Estaciones, y en la

zona del PCC se tendrá una enfrentada a cada entrada del CTC.

Se especificarán dos tipos de arquetas diferenciadas:

Arqueta de registro de 0,80 x 0,80 m hasta 1,50 m de profundidad.

Arqueta de registro de 0,80 x 1,60 m hasta 1,50 m de profundidad.

4.3.3. Diseño adoptado en puentes

El diseño del poliducto en puentes depende fundamentalmente de la tipología de puente,

es decir del material de fabricación de su tablero. En caso de tratarse de puentes

metálicos el poliducto se apoyará en marcos metálicos soldados al alma de la viga

principal, colocándose a través de estos 9 tubos de acero galvanizado. En caso de que

se trate de puentes de hormigón, el poliducto se materializará a través de un prisma de

hormigón sobre el tablero de hormigón.

4.4. DRENAJE

Se presenta en documento autónomo el Informe Estudio Hidrológico, 0513-INF-027-HID-

001-A, a continuación se indican los períodos de retorno para el diseño de las obras son

los que se incluyen en la Tabla siguiente:

Obra T

(años)

Esteros 100

Estaciones Principales 50

Estaciones Secundarias y drenaje

longitudinal.

25

Cruces Vehiculares urbanos 10

Cruces Peatonales 10

En función de lo anterior, el estudio hidrológico estimará los caudales de diseño para

Períodos de Retorno 10, 25, 50 y 100 años.

4.5. CATENARIA

Los criterios de diseño del sistema de catenaria se incluyen dentro del documento propio

de criterios de diseño, 0505-CRI-010-CAT-001-B.

4.6. SEÑALIZACIÓN

Los criterios de diseño de señalización se incluyen dentro del documento propio de

criterios de diseño, 0505-CRI-011-SEÑ-001-B.



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4.7. DETERMINACIÓN FAJA VÍA

Uno de los principales aspectos que se ha tenido en cuenta en la solución propuesta es

tratar, en la medida de lo posible, de circunscribir la actuación a la faja de terreno

propiedad de EFE.

Por tanto el conocimiento de los límites de la propiedad de EFE constituye uno de los

principales datos de partida para el estudio realizado.

EFE proporcionó a IDOM diferentes archivos de documentación propia de EFE,

consistentes en archivos digitalizados de escaneos de planos en papel y en los que se

delimita la faja de vía en el sector en estudio, además de las fichas técnicas referidas a

estos planos.

En particular se han considerado para la determinación de la faja vía los siguientes

planos:

NOMBRE N° Plano ESCALA TRAMO FECHA

FV Concepción-Loma Colorada 7350-93-0F 1:2.000 P.K. 0+000 al P.K. 10+873 Jun.1993

Est. Biobío N°7350-92-0 1:1.000 P.K. 2+974 al P.K. 3+775 Nov. 1992

Est. Loma Colorada RSR580,0-A 1:1.000 P.K. 10+873 al P.K. 11+503 Nov 1959

FV Loma Colorada-Escuadrón 7351-93-0F 1:2.000 P.K. 11+503 al P.K. 19+400 Jun.1993

Est. Escuadrón 7352-92-0 1:1.000 P.K. 19+400 al P.K. 19+949 Nov.1992

Est. Escuadrón (Anexo G) 7352-92-0 1:1.000 P.K. 19+400 al P.K. 19+949 -

FV Escuadrón-Coronel 7352-93-0F 1:2.000 P.K. 19+949 al P.K. 27+301 Jun.1993

Est. Coronel 7354-93-0 1:1.000 P.K. 27+301al P.K. 12+600 Enero 1989

De acuerdo con la información facilitada, estos planos no se encuentran en soporte

digital vectorizado. Debido a ser una escaneado de los planos originales en papel, no

están escalados correctamente. Tampoco presentan puntos de replanteo que permitan

su georeferenciación, ni se incluye en los planos la distancia existente entre la vía y el

límite de la propiedad de EFE.

Los planos incluyen la acotación del ancho de vía, incluyendo también algunos

elementos característicos de la cartografía, si bien, como han transcurrido más de veinte

años desde la elaboración de los planos se han detectado algunas diferencias entre

estos y la nueva cartografía disponible.

De acuerdo con la explicación facilitada por el Jefe del archivo en la representación del

límite de la propiedad de EFE se han utilizado dos líneas distintas:

La línea continua se ha utilizado para representar el límite de la propiedad de EFE,

cuando en el momento de elaboración de los planos existía un cierro.

La línea discontinúa se ha utilizado para representar el límite de la propiedad de

EFE cuando en el momento de elaboración de los planos no existía cierro.

De acuerdo con lo anterior se ha realizado el siguiente trabajo:

Georeferenciación de los planos escaneados utilizando los elementos identificables

en los mismos para situarlos en coordenadas.

Interpretación del límite de la propiedad a partir de la cartografía 1:2.000 disponible.

Generación de un contorno que delimite el límite de la propiedad de EFE.

Cuando no se denota que la vía está claramente no centrada con respecto a la faja

de vía, se ha interpretado la centralidad de la misma.

Del trabajo realizado se extraen las siguientes conclusiones:

Debido a la poca información existente respecto a la faja de la propiedad de EFE

pueden haberse cometido errores métricos en la definición de la faja de la vía. Solo



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comentar como ejemplo que una línea de espesor 0.5 mm en papel a escala

1:2.000 representa un franja de un metro.

Existen zonas en que el cerramiento actual coincide con el límite de la faja de vía de

EFE presente en los planos comentados en el párrafo anterior. No obstante hay la

sospecha de que en algunos tramos, el cerramiento actual comprende, en algunos

casos, terrenos que no están catastrados como titularidad de EFE, siendo precisa

una regularización posterior.

Del mismo modo se ha constatado que en algunos casos, vialidades. calles

viviendas podrían estar invadiendo la faja ferroviaria, situación que sería preciso

regularizar.

5. TOPOGRAFIA

Dentro del estudio de ingeniería del Proyecto Extensión a Coronel, se ha realizado a

partir de la ortofoto escala 1/500 generada para este proyecto y realizada por la empresa

AEROTOP. Se incluyen en documentos a parte los Informes Técnicos de Topografía,

donde se indican el método de levantamiento mediante lidar y los trabajos de apoyo

realizados en la zona para georreferenciar el trabajo. ( Informe Técnico Topográfico

Levantamiento Láser Aerotransportado, 0514-INF-018-TOP-001-A, Informe Técnico

Topográfico Sistema de Transporte de Coordenadas (STC), 0514-INF-018-TOP-002-A).

6. DESCRIPCIÓN DE LA ACTUACIÓN

6.1. DESCRIPCIÓN DE SITUACIÓN BASE

A continuación se describe someramente la situación actual de la vía existente entre los

paraderos de Juan Pablo II (Biobío) y la estación de Coronel. Se ha tramificado la vía

entre estaciones existentes y futuras, secciones que en general son homogéneas, de

manera que se pueda reflejar de una forma más simple pero completa la situación actual.

6.1.1. Paradero Juan Pablo II

A la altura de este paradero en la actualidad sólo existe una vía y el paradero se

compone de un único andén: Sin embargo se está construyendo un segundo andén que

se alimentará de una segunda vía que también se está construyendo. El presente

proyecto arranca desde el punto donde la nueva vía deja de estar en paralelo a la

existente para iniciar el giro hacia el desviador que lo una con la vía principal. En este

punto la vía tiene un entre eje de 4,60 metros.



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6.1.2. Paradero Juan Pablo II – Paradero Diagonal Biobío

El ancho de faja de vía en este tramo es de 18,4 metros, a partir del P.K. 4+260 hasta el

final del tramo, la faja de vía se sitúa en 16 metros. La vía férrea se sitúa en el punto

medio de la faja de vía. La catenaria se dispone por el margen izquierdo.

Entre las dos estaciones se sitúa el Paso superior Avda. Pte. Jorge Alessandri. A ambos

márgenes del paso superior y dentro de la faja de vía se sitúan los pilares de los ramales

de la avenida. La ubicación de estos pilares no es simétrica con respecto a la vía, los del

margen derecho se encuentran a una distancia de 3,77m y 4,13m y los del margen

izquierdo 6,28m y 6,37.

En la parte final del tramo, por el margen derecho se coloca como cierre de faja de vía

diferentes tipos de muros que coinciden con los cerramientos de casas, mientras que en

el margen izquierdo el cerramiento es más liviano, ya que separa físicamente la faja de

vía de una acera peatonal paralela a la calle.

En este tramo se sitúan 2 pasos a nivel vehiculares, P.K. 5+260 y 5+410 debidamente

señalizados y con barreas. A partir de P.K. 4+200 aproximadamente, en el margen

derecho de la faja de vía existe un canal de grandes dimensiones y que llega hasta el

paradero de diagonal Biobío.

6.1.3. Paradero Diagonal Biobío

El ancho de faja de vía en este tramo es de 16 metros. La vía férrea se sitúa en el punto

medio de la faja de vía. La catenaria se dispone por el margen izquierdo. A la altura de

este paradero en la actualidad sólo existe una vía y el paradero se compone de un único

andén, ubicado en la margen derecha.

En el margen derecho de la faja de vía, detrás del andén actual del paradero Diagonal

Biobío existe un canal de grandes dimensiones, que en esta zona tiene un tramo a cielo

abierto, hasta el P.K. 5+610, y que a partir del cual continúa cubierto.

6.1.4. Paradero Diagonal Biobío – Paradero Boca Sur

El ancho de faja de vía en los primeros 30 m se mantiene en 16 metros, para pasar, tras

un tramo de transición de 16,5 m, a tener un ancho de faja de 20 metros que se mantiene

desde el P.K. 5+700 hasta el final del tramo, con pequeñas excepciones donde

disminuye a 18,4 m. La vía férrea se sitúa en el punto medio de la faja de vía. La

catenaria se dispone por el margen izquierdo, hasta el puente sobre el estero Batros, y

posteriormente para a situarse en el margen derecho.



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Hasta el P.K. 6+050 el cerramiento por el margen derecho coincidente con el límite de

faja de vía es de diferentes tipos de muros, los cuales son los cerramientos de casas

aledañas, mientras que en el margen izquierdo el cerramiento es más liviano, de malla

metálica, y separa físicamente la faja de vía de una acera peatonal paralela a la calle. El

cerramiento por el margen derecho en algunas zona no existe y en otras es coincidente

con el límite de faja de vía, mientras que en el margen izquierdo el cerramiento es tipo

malla metálica, y separa físicamente la faja de vía de una zona terrea sin uso y paralela a

la carretera.

En este tramo se sitúan 3 paso a nivel vehiculares, debidamente señalizados y con

barreas, en los PP.KK. 5+665, P.K. 6+740 y P.K. 7+270. Dentro de la faja de vía, o

estrictamente en el margen de ella, en diferentes zonas, en el margen derecho existen

árboles en una cantidad abundante.

6.1.5. Paradero Boca Sur

El ancho de faja de vía en este tramo es de 20 metros y la vía férrea se sitúa en el punto

medio de la faja de vía. La catenaria se dispone por el margen derecho. En esta zona en

la actualidad sólo existe una vía. Sin embargo se está construyendo un desvío que da

origen a una nueva vía por el margen izquierdo, así como dos nuevos paraderos, uno en

cada margen.

El cerramiento se dispone en ambas márgenes coincidente con el límite de la faja de vía,

es de tipo malla metálica, y se encuentra en buen estado. En ambas márgenes de la faja

de vía se ubican carreteras, con lo que queda confinada entre el tráfico rodado. Siendo la

carretera de la margen derecha, tipo urbano, de menor entidad que la de la margen

izquierda, de tipo interurbano y con mucha mayor cantidad de tráfico.

6.1.6. Paradero Boca Sur – Paradero Costa Mar

El ancho de faja de vía se mantiene constante en la totalidad del tramo, con una medida

de 20 metros. La vía férrea se sitúa en el punto medio de la faja de vía. La catenaria se

dispone por el margen derecho.


es de tipo malla metálica, y se encuentra en buen estado. No se disponen cruces

vehiculares a nivel en este tramo. En el P.K. 8+150 se localiza un grupo de árboles,

aunque ninguno parece ubicado dentro de la faja de vía.

En ambas márgenes de la faja de vía se ubican carreteras, con lo que queda confinada

entre el tráfico rodado. Siendo la carretera de la margen derecha, tipo urbano, de menor



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entidad que la de la margen izquierda, de tipo interurbano y con mucha mayor cantidad

de tráfico.

6.1.7. Paradero Costa Mar


de 20 metros. La vía férrea se sitúa en el punto medio de la faja de vía. La catenaria

cambia de margen a la entrada del actual paradero de Costa Mar, discurre hasta el P.K.

8+210 por la margen derecha y aquí cambia a la margen izquierda, para realizar el paso

por el paradero, volviendo a cambiar a la margen derecha una vez pasado el paradero,

ya en el P.K. 8+370.

En esta zona en la actualidad sólo existe una vía y el paradero se compone de un único

andén ubicado en la margen derecha. El cerramiento se dispone en ambas márgenes

coincidente con el límite de la faja de vía, es de tipo malla metálica, y se encuentra en

buen estado.




de tráfico.

6.1.8. Paradero Costa Mar – Paradero Lomas Coloradas


de 20 metros, aunque en la parte final, entre los PP.K.K 11+000 y 11+400, se produce un

ensanchamiento de la faja de vía, en la margen derecha, llegando a medir algo más de

40 metros. Esta zona de ensanche está ocupada por edificaciones de clara actividad

industrial.

La vía férrea se sitúa en el punto medio de la faja de vía. Como se ha comentado se

genera una segunda vía por la margen derecha a partir del P.K. 10+500 que llega hasta

el P.K. 11+400, donde vuelve a incorporarse a la vía principal.

La catenaria discurre por la margen derecha hasta el Cruce a nivel empresa Mapal,

donde pasa al margen izquierdo. La vía de apartado de cargas no está electrificada. El

cerramiento se dispone en ambas márgenes coincidente con el límite de la faja de vía, es

de tipo malla metálica, y se encuentra en buen estado.



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de tráfico.

En este tramo se sitúan 5 pasos a nivel vehiculares, P.K. 7+270, 8+680, 9+990, 10+645,

10+970 y 11+155, los tres primeros debidamente señalizados y con barreras, mientras

que los dos últimos sin señalizar y sin barreras. En el P.K. 10+400 se localiza un grupo

de árboles, aunque ninguno parece ubicado dentro de la faja de vía, pero si próximos a

su límite.

6.1.9. Paradero Lomas Coloradas

El ancho de faja de vía es de 18,50 metros. La vía férrea se sitúa en el punto medio de la

faja de vía. En esta zona en la actualidad sólo existe una vía y el paradero se compone

de un único andén ubicado en la margen derecha.

Además de la situación descrita se está construyendo un desvío que da origen a una

nueva vía por el margen izquierdo, P.K. 11+270, que constituye una cola de maniobras

ubicada en el paradero de Lomas Coloradas. Así como un nuevo paradero en la margen

izquierda. La catenaria se dispone por la margen izquierda. La electrificación de la vía

actual finaliza en este paradero.


es de tipo malla metálica, y se encuentra en buen estado.

6.1.10. Paradero Lomas Coloradas – Nuevo Paradero Conavicoop

El ancho de faja de vía en este tramo se mantiene constante de valor 18,50 metros. La

vía férrea se sitúa en el punto medio de la faja de vía. Como se ha comentado a partir del

paradero de Lomas Coloradas la vía férrea se encuentra sin electrificar.

En ambas márgenes de la faja de vía se ubican carreteras, hasta el P.K. 12+400, con lo

que queda confinada entre el tráfico rodado. Siendo la carretera de la margen derecha,

tipo urbano, con menor tráfico que la de la margen izquierda, de tipo interurbano. A partir

del citado P.K. finaliza la carretera del margen derecha, con lo que solo existe tráfico

rodado por la izquierda.

En este tramo se sitúan 2 pasos a nivel vehiculares, P.K. 11+555 y 13+145, los dos

debidamente señalizados y sin barreras. Además se localizan varios pasos peatonales,

motivados por el mal estado del cerramiento. El cerramiento se dispone en ambas

márgenes coincidente con el límite de la faja de vía, siendo un cerramiento de escasa

entidad, de malla metálica, en mal estado.



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6.1.11. Nuevo Paradero Conavicoop – Nuevo Paradero Escuadrón

El ancho de faja de vía en este tramo es variable, los primeros 75 m continúa siendo de

18,50 metros como los tramos anteriores, para pasar a ser de 17 metros de ancho en

una longitud de 500 m, transcurridos los cuales vuelve a ensancharse la faja hasta los 19

metros, anchura que se mantiene durante una longitud de 3.600 m. En la parte final del

tramo la faja de vía tiene una mayor variación, aun así manteniéndose valores similares.

Desde el P.K. 17+550 la faja de vía aumenta progresivamente hasta los 20 m hasta el

P.K. 18+950, punto a partir del cual la faja disminuye hasta los 17,85 m en la entrada al

Paradero de Escuadrón. La vía férrea se sitúa en el punto medio de la faja de vía en

todos los casos. La vía existente en este tramo está sin electrificar.

En el P.K. 18+800 se ubica un desvío que da lugar a una segunda vía en la margen

derecha. Esta segunda vía se mantiene hasta el paradero de Escuadrón. El cerramiento

se dispone en ambas márgenes coincidente con el límite de la faja de vía, siendo un

cerramiento de escasa entidad, de malla metálica, en mal estado, en algunos puntos

inexistente, lo que motiva una existencia mayor de pasos peatonales. En este tramo se

sitúan 4 pasos a nivel vehiculares, P.K. 14+150, 15+525 y 16+475, 18+490, en diferentes

estados de señalización y barreras. Además se localizan varios pasos peatonales.

6.1.12. Nuevo Paradero Escuadrón

El ancho de faja de vía aumenta en la zona del paradero, desde los 17,85 metros al inicio

del mismo, hasta los 55 metros que alcanza tras una zona de transición de 30 m, que

continúa hasta el P.K. 19+950, final del tramo. La vía existente en este tramo está sin

electrificar.

El ensanche de la faja de vía se produce en la margen derecha. Este espacio está

dividido en varios predios con uso de almacenamiento de maquinaria de construcción.

Desde estas parcelas se localizan varios cruces vehiculares sin señalizar que les da

acceso.



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En este tramo en la actualidad existen 3 vías. Como se ha comentado, en el P.K. 18+800

se ubica un desvío que da lugar a una segunda vía en la margen derecha. Esta segunda

vía se mantiene hasta el P.K. 19+900, donde se incorpora a la vía principal. Además, de

esta segunda vía nace una tercera, pasado el paradero de Escuadrón, en el P.K.

19+690, con final en topera en el P.K. 19+900.

El cerramiento en esta zona es inexistente.

6.1.13. Nuevo Paradero Escuadrón – Nuevo Paradero Los Canelos

El ancho de faja de vía tiene cierta variación en este tramo, empezando en 18,50 metros

que se mantienen durante los primeros 400 m para ir aumentando progresivamente

hasta alcanzar un ancho de faja máximo de 19,50 m, ya en el P.K. 20+400, para pasar a

disminuir hasta los 17,50 metro. La vía férrea se sitúa en el punto medio de la faja de vía.

La vía existente en este tramo está sin electrificar.

En el P.K. 22+250 se localiza un desvío que da lugar a una segunda vía, de acceso al

puerto, por la margen derecha, que inmediatamente toma dirección oeste para alejarse

de la traza. En este tramo se localiza una estructura, en el P.K. 20+800, es el Puente

sobre Estero La Posada.

El cerramiento por el margen izquierdo es coincidente con el límite de faja de vía y se

consiste en un vallado metálico de poca entidad. En la margen derecha el cerramiento es

de diferentes tipos, que coinciden con los cerramientos de parcelas aledañas. En este

tramo se sitúa 1 paso a nivel vehicular, señalizado y sin barreras, en el P.K. 19+980,

otros 2 pasos a nivel vehiculares, escasamente señalizado y con barreras, en el P.K.

21+180, y debidamente señalizado y con barreras en el P.K. 22+400. Así como varios

cruces peatonales. En la parte final del tramo se localiza cierta vegetación arbustiva en el

límite de la faja de vía, en la margen izquierda.

6.1.14. Nuevo Paradero Los Canelos – Nuevo Paradero Los Molles

El ancho de faja de vía se mantiene constante en este tramo, con una dimensión de

20 metros. La vía férrea se sitúa en el punto medio de la faja de vía. La vía existente en

este tramo está sin electrificar. El cerramiento por ambas márgenes es inexistente en

este tramo.




de tráfico.



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En entorno de la faja de vía se encuentra urbanizado, sobre todo en su margen

izquierda, con acerado y ajardinamiento. Además se ubican dentro de la faja de vía o en

el límite de la misma, en su margen izquierda, una cantidad de árboles en torno a 30. En

este tramo se sitúa 1 paso a nivel vehicular, señalizado y con barreras, en el P.K.

22+680. Así como varios cruces peatonales.

6.1.15. Nuevo Paradero Los Molles – Paradero Los Chiflones

El ancho de faja de vía se mantiene constante en este tramo, con una dimensión de 20

metros. La vía férrea se sitúa en el punto medio de la faja de vía. La vía existente en este

tramo está sin electrificar.

En este tramo se localiza una estructura, en el P.K. 24+050, es el Puente sobre Estero

Lagunillas. El cerramiento por ambas márgenes es inexistente en este tramo. En ambas

márgenes de la faja de vía se ubican carreteras, con lo que queda confinada entre el

tráfico rodado. Siendo la carretera de la margen derecha, tipo urbano, de menor entidad

que la de la margen izquierda, de tipo interurbano y con mucha mayor cantidad de

tráfico.

En la margen izquierda de la faja de vía se localiza una zona de acera, mientras que la

margen derecha de la faja de vía se encuentra en tierras, sin ajardinar. En este tramo se

sitúa 1 paso a nivel vehicular, señalizado y con barreras, en el P.K. 23+885. Así como

varios cruces peatonales. Se ubica una parada de micros en el P.K. 23+650 en la

margen izquierda.

6.1.16. Nuevo Paradero Los Chiflones – Nuevo Paradero Nova Rosa Medel

El ancho de faja de vía se mantiene en 20 metros en la práctica totalidad del tramo,

aunque existen tramos donde se ve reducida a 18 metros, e incluso a 17 metros en una

longitud de 400 metros. La vía férrea se sitúa en el punto medio de la faja de vía. La vía

existente en este tramo está sin electrificar.

En el P.K. 24+920 se encuentra una zona urbanizada en la margen izquierda en la que el

acerado invade la faja de vía.

El cerramiento por ambas márgenes es inexistente en este tramo, solo disponiendo de

muros de diferentes características en el cerramiento de las viviendas mencionadas

anteriormente.



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Solo en la margen derecha de la faja de vía se localiza una carretera de tipo urbano, y la

margen izquierda, fuera de la faja de vía, se localiza una zona recientemente urbanizada,

con aceras, ajardinamiento y espacios públicos de usos varios hasta el P.K. 25+000.

Desde el P.K. 25+250 hasta el 25+750 del tramo se localizan en la margen izquierda una

serie continua de viviendas cuyo cerramiento, formado por diferentes muros, queda muy

próximo al límite de la faja de vía, y el algún caso posiblemente dentro de la misma.

En este tramo se localiza una estructura, en el P.K. 25+100, es el Puente sobre Estero

Maule. En este tramo se sitúa 1 paso desnivelado superior vehicular, en el P.K. 24+980,

Los Laboreos. Así como varios cruces peatonales a nivel. Además de localizan 2 paso a

nivel vehicular, señalizados y sin barreras, en los PP.KK. 25+525 y 26+110. Así como

varios cruces peatonales.

6.1.17. Nuevo Paradero Nova Rosa Medel – Nueva Estación De Coronel

El ancho de faja de vía es bastante variable en este tramo, ya que se va reduciendo

desde los 17 metros iniciales hasta los 12 metros al final del tramo, aunque existe un

tramo intermedio de 20 metros de ancho. La vía férrea se sitúa en el punto medio de la

faja de vía. La vía existente en este tramo está sin electrificar.

En parte del tramo se encuentra una serie de viviendas en la margen izquierda en la que

su cerramiento, o en algunos casos la propia edificación, invade o queda al límite de la

faja de vía.

El cerramiento por la margen derecha es inexistente y por la margen izquierda resulta ser

los diferentes muros de las viviendas mencionadas.

Se localiza 1 paso a nivel vehicular, señalizado y sin barreras, en el P.K. 26+615. Así

como varios cruces peatonales.

Solo en la margen derecha de la faja de vía se localiza una carretera de tipo interurbano,

de acceso a Coronel, ya que en la margen izquierda se localizan viviendas. Pero entre

los PP.K.K 27+000 y 27+150 la faja de vía queda confinada entre dos carreteras.

Se localizan 2 pasos a nivel vehicular, señalizado y sin barreras, en los PP.KK. 26+615 y

27+275. Así como varios cruces peatonales.

Existe también un cruce peatonal desnivelado, superior, en el P.K. 27+090.

6.1.18. Nueva Estación de Coronel

En ancho de la faja de vía en la Estación de Coronel tiene dimensiones y geometría

variables. Siendo en su inicio de 12 metros para aumentar rápidamente ensanchándose

hasta los 40 metros para estabilizarse en un ancho inferior de 25 metros. En la parte final



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vuelve a ensancharse hasta los 60 metros, acabando en su tramo final con un ancho de

30 metros. El tramo final se ve reducido por la venta de terreno que se ve ocupado

actualmente por una bencinera y una nueva edificación en obras.

La vía férrea principal se sitúa en el punto medio de la faja de vía. La vía existente en

este tramo está sin electrificar.

En la actualidad existe una playa de vías en la estación formada por 5 vías, y 1 andén,

ubicado en la margen izquierda. Existe una serie de edificaciones en la margen izquierda

de la faja de vía, entre los PP.K.K 27+650 y 27+700, propias de la estación de Coronel.

La estación queda confinada entre el tráfico de vehículos debido a la existencia de

carreteras tanto en la margen derecha como izquierda, y dos cruces vehiculares a nivel,

uno a la entrada de la estación y otro a la salida.

El cerramiento se dispone en coincidente con el límite de la faja de vía en la margen

derecha pero no es coincidente en la margen izquierda, es de tipo malla metálica, de

cierta entidad, y se encuentra en buen estado. Dentro de la faja de vía, en la margen

izquierda, ya en la parte final se localiza un pequeño parque, con árboles y zonas de

descanso.

6.2. DESCRIPCIÓN DE LA SOLUCIÓN

A continuación se describe la duplicación de la plataforma proyectada. La tramificación y

por lo tanto solución proyectada está directamente relacionada con la ubicación de

estaciones, faja de vía disponible y eventuales obstáculos dentro de la misma, se definen

zonas de transición entre secciones tipo con una longitud aproximada de 20 m.

Existen actividades comunes a todos los tramos entre el Paradero de Juan Pablo II y la

Estación de Coronel, tales como:

Colocación de nuevos rieles Tipo X (AREMA 115 RE); en la nueva vía

Colocación de durmientes nuevas de hormigón.1.666 durmientes / km vía; en la

nueva vía.

Sustitución desde el PK. 11+560, de los rieles actuales por rieles Tipo X

(AREMA 115 RE); en la vía existente.

Sustitución desde el PK. 11+560, de los durmientes existentes por durmientes

hormigón.1.666 durmientes / km vía; en la vía existente.

Aplicación de fijaciones elásticas, que podrían se Tipo “e-clip” de “Pandrol”; o

similares.

Sustitución de balasto existente desde el PK. 11+560;



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6.2.1. Paradero Juan Pablo II

El proyecto Extensión a Coronel parte desde este punto. Las vías futuras se encuentran

con una entre vía de 4,60 m, y la duplicación se ha generado por el margen izquierdo. La

solución que se adopta es mantener esta configuración en este tramo.

Actividades a ejecutar en esta zona:

Montaje de escape, constituido por 2 aparatos de vía TG 1/10.

6.2.2. Paradero Juan Pablo II – Paradero Diagonal Biobío

El punto de partida del trazado se corresponde a la situación futura del Paradero Juan

Pablo II, donde se define la duplicación de la vía actual por la margen derecha, así la

duplicación se ejecutará por este margen dando continuidad a la solución propuesta, en

esta zona se define la Sección Tipo I de acuerdo con la faja de vía disponible.

El paso bajo la Avda. Pte. Jorge Alessandri, está condicionado por la posición de los

apoyos de dicho paso superior, por lo que la solución obligatoriamente pasa por centrar

ligeramente las vías a la faja, y salvar los obstáculos laterales por esta misma razón se

define bajo el paso la Sección Tipo II por sus dimensiones más estrictas.

Pasado el paso superior, la duplicación se realiza por la margen izquierda, de forma que

no se interfiera con el dispositivo de drenaje pluvial localizado en la margen derecha de

la plataforma a partir del P.K. 4+780 y que va aumentando de sección hasta las

inmediaciones del paradero existente Diagonal Biobío. Esta obra de drenaje quedaría en

longitudinal a la vía, por lo que si se cubriese con una losa, esta sólo se ubicaría bajo la

parte derecha de la nueva vía, lo que generaría una zona rígida y otra blanda

provocando el ladeo de la vía.

Actividades a ejecutar en este tramo:

Ejecución de plataforma, movimiento de tierras y vía del lado derecho entre el P.K.

3+930 y 4+120;

Ejecución de la plataforma, movimiento de tierras y vía del lado izquierdo entre el

P.K. 4+120 y 5+534;

6.2.3. Paradero Diagonal Biobío

Para respetar el posicionamiento del andén existente en el paradero Diagonal Biobío la

duplicación se mantiene por la izquierda donde se propone la ejecución de un segundo

andén. El andén se proyecta enfrentado al existente.

Actividades a ejecutar en este paradero:

Ejecución de plataforma, movimiento de tierras y vía del lado izquierdo en la zona

del paradero entre el P.K. 5+534 y 5+625;

6.2.4. Diagonal Biobío – Paradero Boca Sur

A continuación del paso por el Paradero Diagonal Biobío la duplicación sigue por la

margen izquierda, de forma a dar continuidad a la solución antecedente y posterior. En

este tramo se efectúa la transición entre la Sección Tipo II y I desde del P.K. 5+700,

puesto que la faja de vía en esta zona aumenta para 20 m.

Desde el puente sobre Estero Batros, la duplicación sigue discurriendo por la margen

izquierda evitando interferir con los postes de catenaria existentes, que en este tramo se

posicionan del lado derecho de la vía actual. Por otro lado, con esta solución se respecta

la futura propuesta para el nuevo paradero Boca Sur. En este tramo se da continuidad a



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la Sección Tipo I, teniendo entre los PP.K.K 6+500 y 6+750 la sección tipo II, puesto que

la faja de vía es de 20 m, a excepción del tramo comentado que baja hasta 18 metros.



P.K. 5+625 y 7+395;

Montaje de aparato de vía TG 1/13 a continuación del aparato en fase de ejecución;

6.2.5. Paradero Boca Sur

En esta zona el proyecto se encontrará con un nueva vía por el margen izquierdo, así

como dos nuevos paraderos uno por margen. El proyecto extensión Biotrén a Coronel se

adapta a esta solución.

No se contempla ninguna actividad a ejecutar en este paradero, puesto que el mismo

está actualmente en fase de ejecución.

6.2.6. Paradero Boca Sur - Paradero Costa Mar

Entre estos dos paraderos la duplicación sigue por el lado izquierdo, puesto que la

catenaria existente va por el lado derecho de la vía existente y hay dar continuidad a

solución prevista para ambos andenes. La faja de vía en este tramo se presenta

constante con 20 m de ancho, por lo que se define la Sección Tipo I.



P.K. 7+483 y 8+252;

Montaje de aparato de vía TG 1/13 a continuación del aparato en fase de ejecución;

6.2.7. Paradero Costa Mar

Para respetar el posicionamiento del andén existente en el paradero Costa Mar la

duplicación se mantiene por la izquierda donde se propone la ejecución de un segundo

andén. El andén se proyecta enfrentado al existente, lo que inexorablemente con el

ancho de andén estándar en la línea se sale fuera de la faja de vía, ocupando una zona

de acera y vialidad.


Ejecución de la plataforma, movimiento de tierras y vía del lado izquierdo en la zona

del paradero entre el P.K.8+252 y 8+343;

6.2.8. Paradero Costa Mar– Paradero Lomas Coloradas

A continuación del Paradero de Costa Mar la duplicación sigue por la margen izquierda,

no interfiriendo con los postes de catenaria, que en este tramo ubicados en la margen

derecha de la vía actual. La faja de vía en este tramo se presenta constante con 20 m de

ancho por lo que se define la Sección Tipo I.

Desde el P.K. 9+940 la catenaria invierte su posición para la margen izquierda de la vía

actual, pese a eso, la duplicación se define por el lado izquierdo de forma a no interferir

con la vía adicional de apartadero existente en la margen derecha, entre los PP.KK

10+500 y 11+400, así como, respectar la solución propuesta para la situación futura del

Paradero de Lomas Coloradas. En este tramo la faja de vía es de 20 m. de ancho hasta

el P.K. 11+000, por lo que se mantiene la sección hasta ese punto. A partir de ese P.K.

empieza a disminuir el ancho por lo que se pasa a Sección Tipo II.



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Ejecución de la plataforma, movimiento de tierras y vía del lado izquierdo desde el

P.K. 8+343 hasta el P.K. 11+438;

Montaje de escape constituido por dos aparatos de vía TG1/10;

6.2.9. Paradero Lomas Coloradas

En esta zona el proyecto se encontrará con una nueva vía por el margen izquierdo, así

como un nuevo paradero en ese margen, además del paradero existente. El proyecto

extensión Biotrén a Coronel se adapta a esta solución.

Actividades a ejecutar en este paradero:

Ejecución de la plataforma, movimiento de tierras y vía del lado izquierdo en la zona

del paradero desde el P.K.11+438 y 11+525;

6.2.10. Paradero Lomas Coloradas – Nuevo Paradero Conavicoop

En este tramo la duplicación sigue por la margen izquierda de la vía actual, por no existir

condicionantes que obliguen a un cambio de margen de duplicación. A partir de este

punto la vía deja de estar electrificada por lo que este punto deja de tener relevancia en

el estudio de costes. La faja de vía en este sector se presenta constante con 18,50 m de

ancho, por lo que se define la Sección Tipo II.



P.K.11+525 hasta el P.K. 13+890;

Levantamiento de infraestructura (rieles, durmientes y balasto) y colocación de

nuevo material de vía que cumpla con el estándar C, del lado derecho desde el

P.K.11+525 hasta el P.K. 13+890.

Montaje de escape constituido por dos aparatos de vía TG 1/10;

6.2.11. Nuevo Paradero Conavicoop – Nuevo Paradero De Escuadrón

La duplicación sigue por la margen izquierda de la vía existente, se define la Sección

Tipo II.



P.K.13+890 hasta el P.K. 19+510;



P.K.13+890 hasta el P.K. 19+510.

Montaje de escape constituido por dos aparatos de vía de TG1/10;

Ejecución de reposición ferroviaria incluyendo desmontaje y montaje de vía para el

lado Poniente de forma a ubicar el andén del lado Poniente, longitud de reposición

255 m;

6.2.12. Nuevo Paradero El Escuadrón

Desde el P.K. 19+400 hasta el 19+950, hay un ensanche de la faja de vía de la margen

derecha correspondiente al antiguo recinto de la estación de escuadrón y donde aparece

un desvío para cargas. En la parte final de este desvío, existe un segundo desvío para

carga y descarga de material. En este punto se determinó el no utilizar este desvío ya



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que en la actualizad EFE permite al porteador de cargas la utilización del mismo para

realizar sus maniobras de clasificación.

A pesar de que el sitio es propiedad de EFE es de grandes dimensiones, una gran

cantidad de área está arrendada por lo que no puede ser ocupada.

A la altura del P.K. 19+550 se ubica un nuevo paradero. Se ha proyectado con andenes

laterales. Debido a la situación (vía de cargas a lado derecho), se proyecta una única

boletería por el margen oriente.

En este mismo sitio, se situará una nueva subestación eléctrica de tracción. Para ello se

tiene disponible un área total de aproximadamente de 5.200 m2. Esta superficie parece

suficiente para abarcar esta nueva subestación.



PK.19+510 hasta el PK. 19+605;



P.K.19+510 hasta el P.K. 19+605.

6.2.13. Nuevo Paradero Escuadrón – Nuevo Paradero Los Canelos

La duplicación sigue por la margen izquierda de la vía existente dando continuidad al

tramo anterior, en este tramo la faja de vía varía entre 17,50 y 19,50 m, se adopta la

Sección Tipo II. En la parte final del tramo es donde se hace la transición de margen de

duplicación, pasando de izquierdas a derechas, de modo a no interferir con los recientes

emplazamientos urbanísticos de equipamientos y zonas verdes en las inmediaciones de

la Av. Manuel Montt.



PK.19+605 hasta el PK. 22+085;



P.K.19+605 hasta el P.K. 22+085.

Montaje de escape constituido por dos aparatos de vía TG 1/10;

Montaje de aparato de vía TG 1/8 de acceso al Parque Industrial Coronel;

Ejecución de la plataforma, movimiento de tierras y vía en ambos lados desde el

PK.19+605 hasta el PK. 22+500

6.2.14. Nuevo Paradero Los Canelos– Paradero Los Molles

En este tramo se termina de producir la transición iniciada en el tramo anterior,

cambiando la duplicación de izquierdas a derechas por las condicionantes mencionadas

anteriormente. La faja de vía varía entre los 19,00 y 20,00 m de ancho y se define la

Sección Tipo I.


Ejecución de la plataforma, movimiento de tierras y vía del lado derecho desde el

PK.22+500 hasta el PK. 23+373;


nuevo material de vía que cumpla con el estándar C, del lado izquierdo desde el

P.K.22+500 hasta el P.K. 23+373.



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6.2.15. Nuevo Paradero Los Molles - Nuevo Paradero Los Chiflones

Entre estos dos nuevos paraderos la duplicación sigue produciéndose por la margen

derecha, de forma a no interferir con los recientes emplazamientos urbanísticos

realizados a lo largo de la Av. Manuel Montt. La faja de vía se presenta constante con

20,00 m de ancho, definiéndose para este tramo la Sección Tipo II.



PK.23+373 hasta el PK. 24+705;



P.K.23+373 hasta el P.K. 24+705.

6.2.16. Nuevo Paradero Los Chiflones – Nuevo Paradero Nova Rosa Medel

La duplicación sigue produciéndose por la margen derecha dando continuidad al tramo

anterior. La faja de vía tiene un ancho variable comenzando con 20,00 m, y definiéndose

en esta zona la Sección Tipo I. Desde el PAN Héroes de la Concepción hasta el final del

tramo se define la Sección Tipo II. Para evitar en lo posible la tala de árboles dentro del

tramo, se define la Sección Tipo II.

En este tramo se sitúa el paso superior Los Laboreos. La duplicación del paso se

generará por el lado derecho, ya que por el izquierdo, pasado este existe edificaciones

dentro de la faja de vía que podrían complicar la duplicación.



PK.24+705 hasta el PK. 26+308;



P.K.24+705 hasta el P.K. 26+308.

Montaje del aparato de vía TG 1/8 de acceso a Portuaria Cabo Froward;

6.2.17. Nuevo Paradero Nueva Rosa Medel– Nueva Estación De Coronel

En este tramo la duplicación sigue produciéndose por la margen derecha, puesto que en

este tramo la faja vía se descentra dejando más espacio disponible del lado Poniente. El

ancho de la faja hasta la calle Ignacio (26+615) varía entre 16,00 y 17,00 m, y se define

la Sección Tipo II. A partir de ese punto de la vía la faja pasa a tener 12,00 m de ancho,

siendo la más reducida en todo el trazado. Para evitar salirse de la faja de vía además de

generar una sección estricta, se centra el trazado de forma a confinarlo a la faja

disponible y se opta por la Sección Tipo III. La solución propuesta, mantiene el muro de

piedra existente en el margen izquierdo, ampliando la plataforma ligeramente por la

derecha. Debido a la cercanía de la calle que circula en paralelo por este margen

derecho, se deberá proyectar un nuevo muro de contención de tierras y separación de la

vialidad.



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Ejecución de la plataforma, movimiento de tierras y vía ambos lados desde el PK.

26+308 hasta el 27+300 (zona de patio de vías Coronel);

Montaje de un escape constituido por dos aparatos de vía 1/10;

6.2.18. Nueva Estación de Coronel

A partir del cruce a nivel a la entrada del patio de vías de Coronel, no se define una

sección tipo convencional, ya que la plataforma tiene de compatibilizarse con la situación

futura del patio de vías, estando destinadas las dos vías más al norte como vías

dedicadas al servicio de pasajeros. Con respecto a la faja de vía, en esta zona, el ancho

de la misma, aumenta por ambos lados y en particular en la zona oriente, donde se prevé

la ubicación de la nueva estación.

Dentro de este emplazamiento, se ha ubicado una nueva estación, que será de

intercambio modal. Adicionalmente se ha reservado una superficie que estará destinada

al paradero de buses.

Dentro del patio de Coronel, se aprovechan las dos vías norte para el servicio de

pasajeros, modificando ligeramente su trazado de forma que se genere espacio

suficiente para el andén sur. Teniendo como base el esquema de vías actual, se

establecen como vías directas las dos vías de servicio de pasajeros, de manera de poder

garantizar velocidades de circulación superiores a las actuales. Las vías destinadas a

cargas se conectan mediante la utilización de aparatos de vía.


Ejecución de la plataforma, movimiento de tierras y vía entre el PK. 27+300 y

27+760;

Ejecución de vía de cochera de revisión con 111,05 m;

Reposición y ripado de vía para las vías dedicadas al tráfico de mercancías:

Eje Longitud de Reposición (m)

Coronel Vía 1 166,5



Desmontaje de vía existente en la zona de patio de vías en una longitud total de

940 m;

Montaje de los siguientes aparatos de vía:

Geometría de Aparato Unidades

TG 1/6,5 2

TG 1/8 2

TG 1/10 5



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7. TRAZADO

En general, la vía existente se encuentra bastante centrada con respecto a la faja de vía

propiedad de EFE, por este motivo, la duplicación de vías se ha realizado por uno de los

márgenes, bien oriente o bien poniente, según se haya determinado conveniente. Dentro

del trazado, existe un tramo, en la parte final donde se ha tenido que desplazar la vía

actual para dejar espacio a la duplicación ya que sin este desplazamiento la segunda vía

quedaría fuera de la faja de vía.

Existía la posibilidad de haber centrado las vías en todo su recorrido, sin embargo

existen diferentes factores que ha determinado la no ejecución de esta solución:

El desplazamiento de vía implica situaciones provisionales y con mucha

probabilidad el corte temporal de la vía. Este es un aspecto sensible tanto para el

tráfico de pasajeros como el de cargas, y se tiene la premisa de intentar en la

manera de lo posible no generar perturbaciones a esos tráficos.

Un centramiento de las vías haría inviable una posible generación de una tercera

vía futura, ya que esta se encontraría en gran parte del recorrido fuera de la faja de

vía.

El costo de no aprovechar la vía existente es mayor al de aprovechar el trazado. En

especial en los puntos donde existente puentes y obras de arte.

Hay puntos de obligado paso sobre las vías existentes, que son los paraderos

actuales. El desplazamiento de las vías generarían quiebros molestos a la entrada y

salida de las estaciones.

El ancho de faja de vía no permite grandes modificaciones de cambio del trazado actual,

ya que únicamente presenta ciertas holguras respecto a la plataforma existente, por este

motivo se puede considerar que no se ha variado el trazado salvo en puntos concretos y

debido a situaciones extraordinarias que hay que salvar con pequeñas modificaciones de

trazado.

Se ha diseñado el trazado de las nuevas vías con un radio mínimo de 775 metros,

manteniendo los valores actuales, lo que permite una velocidad máxima de paso por

ellas a 100 km/h y de esta forma el riel puede ser barra larga soldada.

7.1. VIAS PRINCIPALES

Respetando los criterios de diseño definidos anteriormente, el trazado propuesto en esta

fase viene directamente condicionado por las conclusiones del Estudio de Cabida

presentado en la fase anterior.

Tratándose de una duplicación donde la solución general es el aprovechamiento de la vía

existente y la construcción de la nueva vía en paralelo, sea por la margen poniente u

oriente, los parámetros de trazado definidos mantienen los parámetros de la vía actual,

excepto en situaciones puntuales de transición de margen de duplicación o la entrada en

el patio de vías de Coronel.

De forma de asemejar lo máximo posible el trazado al actual, se generaran curvas

intermedias que apenas contribuyen para la corrección de acimut en el caso de rectas de

gran extensión. Estas curvas son caracterizadas por grandes radios y en términos

prácticos se asemejan a una recta.

A continuación se describen los parámetros de trazado generales para la Vía 1. La Vía 2,

al ser paralela a la 1, tendrá los mismos parámetros diferenciándose únicamente en

4,20 m, que es el entre eje proyectado.

La traza se inicia con una alineación recta con orientación Oriente - Poniente,

continuación de la existente. Pasado el Paradero Juan Pablo II se apoya un escape

compuesto por dos desviadores de TG 1/10, seguidamente describe una sucesión de

curvas izquierda / derecha de radio 2.000 m de modo de superar las pilas existentes bajo

el paso superior Av. Presidente Jorge Alessandri. Aprovechando estas curvas se efectúa



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la transición de margen de duplicación, pasando de derechas a izquierdas. Esta sucesión

de curvas de radio de 2.000 m son intermediadas por una curva de transición, clotoide,

de 15,0 m de longitud.

A continuación, sigue una recta de aproximadamente 1.670 m de longitud donde se ubica

el Paradero Diagonal Biobío, luego la traza gira hacia izquierda con una curva compuesta

por tres radios de 790,0 / 803,0 / 780,0 m intermediadas por las siguientes clotoides

100,0 / 30,0 / 30,0 / 100,0 m de longitud. Esta es la curva más pronunciada donde la

traza pasa a tener la orientación Norte – Sur y se efectúa el paso sobre el Estero Batros.

Los próximos 15 km el trazado se puede considerar prácticamente recto, presentando

apenas las curvas necesarias para la corrección de acimut cuyos radios varían entre

15.000 y 120.000 m.

En este tramo la duplicación es constante por la margen izquierda y se definen los

siguientes paraderos: Boca Sur, Costa Mar, Lomas Coloradas y Escuadrón.

En conformidad con el esquema de explotación, serán montados escapes en las

inmediaciones de la estación de Boca Sur a la entrada y salida de la estación. Se

aprovecha el desvío ejecutado recientemente, y sus dos aparatos, ejecutándose otros

dos nuevos aparatos en los puntos de conexión de la nueva vía con el desvío.

En la aproximación del paradero de Lomas Coloradas se procede al desmontaje de un

aparato de vía (TG 1/13) futuro y el montaje de un escape de forma, permitir el servicio

con la vía adicional de cargas en este sector. A continuación del paradero se prevé la

ejecución de otro escape, formado por dos desviadores (TG 1/10).

En el Paradero de Escuadrón también serán ejecutados dos escapes, ambos formados

por desviadores TG 1/10, la ubicación de estos viene determinada por el desvío de

cargas existente a la altura de la estación. Se disponen de forma que den acceso al

mismo.

Para que el paradero de Escuadrón pueda disponer de andenes laterales a ambos lados

de la vía, de forma que se mantenga la homogeneidad de la línea, se procede a la

reposición del desvío de cargas existente desplazándolo hacia el Poniente, este

desplazamiento tiene una longitud aproximada de 255 m.

A la aproximación de la zona de cambio de margen de duplicación se establece la

conexión con el acceso del Parques Industrial Coronel por el lado poniente, mediante un

desviador de TG 1/8.

La duplicación de vía pasa a efectuarse por la margen derecha, esta transición se

produce en la curva circular de radio 3.100 m. En esta misma curva se prevé la ejecución

del Paradero de los Canelos, no se ve inconveniente a la ejecución de la infraestructura

del paradero apoyados en una alineación curva, puesto que su radio es suficientemente

amplio.

A continuación la traza sigue recta por una longitud aproximada de 1.090 m, donde será

ejecutado el Paradero de los Molles.

La traza gira ahora hacia la derecha mediante una curva compuesta por dos radios de

4.050 y 4.500 m, de forma a ajustarse al trazado de la vía existente y dejando libre la

alineación posterior recta con longitud suficiente para encajar el Paradero de los

Chiflones. Estas curvas están intermediadas por una clotoide con 30 m de longitud.

A continuación mediante la definición de un radio circular de radio 3.200 m, se aprovecha

la traza existente bajo el Paso los Laboreos.

El acceso a Portuaria Cabo Froward se apoya en la siguiente alineación recta de

aproximadamente 1.510 m, mediante el montaje de un desviador TG 1/8 por el margen

poniente. En esta misma alineación recta se prevé la ejecución del paradero de Nova

Rosa Medel



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A continuación la traza gira hacia la izquierda con una curva de radio circular de radio

3.004,20 m intermediada por clotoides con 40,0 m de longitud, de forma a inscribir la

totalidad de la plataforma dentro de la faja de vía.

Seguidamente se define una recta con 65,0 m de largo y una sucesión de curvas

izquierda / derecha de radio 2.000 m, intermediadas por una clotoide de 15,0 m de

longitud. Esto permite centrar la vía en una zona donde la faja de vía es particularmente

restrictiva y donde existe un muro de mampostería existente del lado Oriente, donde no

se pretende actuar.

En la próxima alineación recta con aproximadamente 230,0 m de longitud se define un

escape compuesto por dos desviadores TG 1/10.

En la medida en que la traza se aproxima de la Estación Intermodal de Coronel los

parámetros geométricos de trazado van siendo más restrictivos debido a la escasez de

espacio disponible, así como las condicionantes a respectar tal como el aprovechamiento

del patio de vías actual.

Esta reducción de los parámetros geométricos de trazado es compatible con una

reducción de velocidad de circulación, puesto que siendo esta la estación terminal de

nuestro proyecto las circulaciones se producen a velocidades reducidas, debido a que

todos los trenes paran en la estación, no comprometiendo la explotación de la vía.

Así la entrada al patio de vías se define mediante una curva de radio 195,0 m coincidente

con el cruce a nivel de Lo Rojas, este radio es el más reducido de toda la traza, donde se

pretende aplicar peralte de forma a subir ligeramente la velocidad de paso por dicha

curva. También se aprovecha con la definición de este radio desmontar el aparato de vía

en curva existente y substituyéndolo por un aparato de vía convencional de TG 1/8

apoyado en una alineación recta, que a su turno establece la conexión con las restantes

vías del patio destinadas a mercancías.

Ya en la zona del patio de vías de Coronel se define una curva a derechas de radio

750,0 m de forma liberar el espacio suficiente para los andenes de la estación.

En la recta posterior con una longitud aproximada de 158 m se ejecutan dos escapes

compuestos por cuatro desviadores de TG 1/10. En esta misma recta y desde la Vía 2,

se establece el acceso a la cochera ubicada a Nororiente.

La alineación recta donde se define los andenes de la estación con una longitud

aproximada de 90 m, está intermediada por dos curvas a la derecha de radios 250 y

300 m, respectivamente.

De acuerdo con el haz de vías propuesto para la estación de Coronel, la Vía 1 se

conecta con la Vía 2 mediante la utilización de un aparato de vía TG 1/10.

Finalmente y por dar interconectividad a las vías electrificadas al sur, la Vía 2 establece

la conexión con la vía existente mediante la utilización del aparato existente de TG 1/10.

A continuación se presenta un cuadro resumen con las principales características

geométricas del trazado en planta de la Vía 1:

DATO (m) Porcentaje

LONGITUD TOTAL 23.884,420 100,00%

LONGITUD EN CURVA CIRCULAR 3.213,500 13,45%

LONGITUD EN CLOTOIDE 620,000 2,60%

LONGITUD EN RECTA 20.050,920 83,95%

LONGITUD DE LA RECTA MAIS LARGA 8.392,314

LONGITUD DE LA RECTA MAS CORTA 31,920

RADIO MÁXIMO 120.000,000

RADIO MÍNIMO 195,000

RADIO MEDIO PONDERADO 5.072,749



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Con respecto al alzado se respeta en su totalidad el perfil longitudinal de la vía actual,

exceptuando las zonas donde existían vértices de la rasante en zonas de montaje de los

desviadores o paraderos de las estaciones. En estos casos se procedieron ligeros

ajustes procurando mantener la situación actual.

Como se ha comentado anteriormente el longitudinal es prácticamente plano y las

pendientes varían entre 0,00 ‰ y 5,35 ‰.

Para los acuerdos se definen parámetros KV mínimos de 10.000 y máximos de 297.785,

de forma a tener como longitud de acuerdo mínimo de 40,0 m.

Cabe indicar que hay zonas de proyectos desarrollados por terceros que debemos

integrar, donde no están definidos acuerdos verticales, para estos tramos se conserva tal

definición.

Las pendientes en la zona de andenes varían entre: 0,18 ‰ en el Paradero Costa Mar y

3,5 ‰ en el Paradero Diagonal Biobío, aunque sería deseable que la pendiente en la

zona de andenes no sea superior a 2,5 ‰ esta se puede considerar a nivel excepcional

hasta 3,5 ‰. En el caso de Diagonal Biobío hay que respetar el perfil longitudinal

existente ya que la actuación en esto paradero se trata de ejecutar un nuevo andén

enfrentado al existente.

A continuación se presenta un cuadro resumen con las principales características

geométricas del trazado en alzado de la Vía 1:

LONGITUD TOTAL (m) 23.862,78

LONGITUD EN PENDIENTE CONSTANTE (m) 20.311,597 (correspondiente a 85,12%)

LONGITUD DE ACUERDO VERTICAL (m) 3551,19 (correspondiente a 14,88%)

PENDIENTE MÁXIMA 5,37 ‰

PENDIENTE MÍNIMA 0.00 ‰

PENDIENTE MÉDIA PONDERADA 0.11 ‰

LONGITUD MAS LARGA A PENDIENTE MÁXIMA 195,767 (con pendiente de 5,37‰)

ACUERDO CONCAVO MÁXIMA 297.785,22

ACUERDO CONCAVO MÍNIMO 9.999,92

ACUERDO CONVEXO MÁXIMO 21.6216,22

ACUERDO CONVEXO MÍNIMO 11.336,09

LONGITUD MÍNIMA DE ACUERDO CONCAVO (m) 30,00

LONGITUD MÍNIMO DE ACUERDO CONVEXO (m) 40,00

LONGITUD MINIMA DE TRAMO DE PENDIENTE CONSTANTE (m) 40,70

LONGITUD MAXIMA DE TRAMO DE PENDIENTE CONSTANTE (m) 1.079,31

Como anejo del presente documento se añaden los listados de los puntos singulares de

planta y alzado, así como la tabla de comprobación de parámetros normativos.

7.2. PATIO CARGAS CORONEL

Debido a la construcción de los andenes de la nueva estación de Coronel, y a la llegada

en doble vía a la entrada del Patio, es necesaria la actuación en el Patio de Coronel.



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Actualmente, desde la vía principal procedente de Concepción se conectan las restantes

vías mediante desviadores, hasta conseguir la composición de una vía pasante y 4

desvíos, 2 por margen.

La solución futura, genera una doble vía a la entrada del patio que será electrificada y

señalizada, y que llevará hasta los andenes. Posteriormente se unirán, terminando con

conectar con la vía sentido Horcones. Para poder generar el espacio de los andenes y no

tener que modificar la vía pasante, las nuevas vías (rojo), giran hacia el oriente lo

suficiente para crear el espacio. Así mismo se generan dos escapes, para poder dar la

flexibilidad a las circulaciones al entrar en los andenes.

Por último se ha generado un pequeño eje, que dará servicio a una pequeña cochera de

revisión menor, y que podrá ser utilizad como cochera.

En cuanto al margen poniente, es necesario modificar ligeramente el haz de vías para

poder dar continuidad a la doble vía, y para no generar desviadores en curva, que son

mas costosos, y funcionan peor, se retasa ligeramente la salida de los desvíos,

acortando ligeramente la vía 4, y aumentando el de la 6.

Las obras en este patio no se emprenderán hasta que se haya constrido al menos 2 vías

de apartado en el futuro Patio Sur de Coronel. Este proyecto, generaá el material de

superestructura necesario para realizar esas obras.



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8. SUPERESTRUCTURA. VIAS

Los trabajos a realizar en cuestión de infraestructura, superestructura y vías, es como se

ha comentado con anterioridad, la duplicación de la vía existente.

Entre el inicio de la obra y la estación de Lomas Coloradas, la vía existente se encuentra

en un estándar de servicio D, y con materiales de superestructura en comediones

suficiente para su correcto funcionamiento, por lo que se mantendrá en la situación

actual.

En el caso del tramo entre Lomas coloradas y Coronel, el estándar de vía es insuficiente,

además de contar con elementos que se consideran no suficientes para el paso futuro

del biotrén y cargas. Esto son, los rieles, tipo Y, e inferiores en peso a 50 kg/ml, por lo

que no soportarían el paso de 25 toneladas por eje, premisa del proyecto. Estos rieles se

cambiarán por rieles tipo X, 115 RE.

Las durmientes en este tramo son de madera, y serán sustituidas por durmientes de

hormigón. Debido al mayor uso de las vías, y el coste posterior de mantención, se hace

aconsejable este cambio. Además se sustituirá el balasto, al encontrarse en un grado de

contaminación alto.

Finalmente se obtendrá una vía doble de estándar D, y con capacidad para el paso de

trenes con 25 toneladas por eje.

En general, la vía existente se encuentra bastante centrada con respecto a la faja de vía

propiedad de EFE, por este motivo, la duplicación de vías se ha realizado por uno de los

márgenes, bien oriente o bien poniente, según se haya determinado conveniente en el

estudio que posteriormente se detalla. Dentro del trazado, existe un tramo, en la parte

final donde se ha tenido que desplazar la vía actual para dejar espacio a la duplicación

ya que sin este desplazamiento la segunda vía quedaría fuera de la faja de vía.

Existía la posibilidad de haber centrado las vías en todo su recorrido, sin embargo

existen diferentes factores que ha determinado la no ejecución de esta solución:

El desplazamiento de vía implica situaciones provisionales y con mucha

probabilidad el corte temporal de la vía. Este es un aspecto sensible tanto para el

tráfico de pasajeros como el de cargas, y se tiene la premisa de intentar en la

manera de lo posible no generar perturbaciones a esos tráficos.

Un centramiento de las vías haría inviable una posible generación de una tercera

vía futura, ya que esta se encontraría en gran parte del recorrido fuera de la faja

de vía.

El costo de no aprovechar la vía existente es mayor al de aprovechar el trazado. En

especial en los puntos donde existente puentes y obras de arte.

Hay puntos de obligado paso sobre las vías existentes, que son los paraderos

actuales. El desplazamiento de las vías generarían quiebros molestos a la entrada

y salida de las estaciones.

El ancho de faja de vía no permite grandes modificaciones de cambio del trazado actual,

ya que únicamente presenta ciertas holguras respecto a la plataforma existente, por este

motivo se puede considerar que no se ha variado el trazado salvo en puntos concretos y

debido a situaciones extraordinarias que hay que salvar con pequeñas modificaciones de

trazado.

8.1.1. Desviadores

Se proyectan una serie de desviadores en las vías que dan servicio a todo el haz. El

estudio operacional elaborado junto con el estudio de situaciones degradadas, ha

refrendado el número y posición de estos desviadores. Para el presente estudio se

definen aparatos del catálogo de la normativa AREMA caracterizados por las siguientes

tangentes:

Desviador 1/6,5 (Patio Coronel)

Desviador 1/8 (Existentes)



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Desviador 1/10 (Nuevos)

Desviador 1/13 (Nuevos continuación de existentes)

Estos desviadores han sido definidos de acuerdo con sus características geométricas,

teniendo en cuenta las velocidades de circulación así como los constreñimientos

espaciales existentes.

Se opta por definir desviadores exclusivamente apoyados en alineaciones rectas y en

tramos de pendiente constante de forma a no incrementar el coste del aparato del vía así

como la complejidad de su montaje.

A continuación se resumen los desviadores definidos:

ESCAPE - 1 DESVIADOR TIPO VIA P.K. JCA

TG 1/10 IZDO. VIA 1 3+868,453 TG 1/10 IZDO. VIA 2 3+942,959

ESCAPE BOCA SUR - 1 DESVIADOR TIPO VIA P.K. JCA

TG 1/13 IZDO. VIA 2 7+375,685 ESCAPE BOCA SUR - 2

DESVIADOR TIPO VIA P.K. JCA TG 1/13 DCHO. VIA 1 7+375,685


TG 1/10 DCHO. VIA 2 10+205,496 TG 1/10 DCHO. VIA 1 10+282,084







ACCESO PQ. INDUSTRIAL CORONEL DESVIADOR TIPO VIA P.K. JCA

TG 1/8 DCHO. VIA 1 19+990,549 ACCESO A PORTUARIA CABO FROWARD




CORONEL VIA 3 DESVIADOR TIPO VIA P.K. JCA

TG 1/8 DCHO. VIA 1 27+353,606 CORONEL VIA 2

DESVIADOR TIPO VIA P.K. JCA TG 1/6,5 DCHO. CORONEL S1-1 0+000,038

CORONEL VIA 1 DESVIADOR TIPO VIA P.K. JCA

TG 1/6,5 IZDO. CORONEL S1-1 0+024,997 COCHERA






VIA 1 DESVIADOR TIPO VIA P.K. JCA

TG 1/10 IZDO. VIA 2 27+767,572



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9. DESCRIPCIÓN FUNCIONAL DE LA OPERACIÓN

Dentro del estudio de ingeniería del Proyecto Extensión a Coronel, se ha generado un

documento propio, que da solución al estudio operacional de las vías.

0511-EST-024-OPE-001-A.

10. GEOTÉNIA DE LA PLATAFORMA

Dentro del estudio de ingeniería del proyecto extensión a coronel, se ha generado un

documento propio, que indica los parámetros geológicos geotécnicos que se encuentran

en la zona del proyecto. 0508-INF-013-GEO-001-A.

11. AFECCIÓN A SERVICIOS

El objeto a cumplir en el presente proyecto relativo a los servicios existentes consiste en

la detección e identificación de aquellos ubicados en la faja de vía de EFE. Además,

llegado el caso, será necesario plantear una reposición de aquellos que se vean

directamente afectados por el Proyecto Extensión Biotren a Coronel.

Para la culminación de estos objetivos se ha solicitado, a todas las empresas que

disponen de instalaciones en la faja de vía de EFE y cuyo contacto ha sido suministrado

por la Unidad de Atraviesos y Paralelismos de EFE, un detalle de sus instalaciones en la

zona de influencia del proyecto.

Complementariamente, se ha realizado un trabajo de campo dedicado al reconocimiento

de servicios existentes y su caracterización.

Como resultado de estos trabajos se adjunta la relación de las empresas en la zona de

proyecto:

DIRECCIÓN TELÉFONO / FAX NOMBRE CARGO TELÉFONO/CORREO ELECTRÓNICO

Oficina Principal Bo. Las Palmas 20-27 calle, 3 avenida

S.E. PBX.

Concepción

Fono: 556-8455/ /5049080 Fax: 556-9084

Natalia Jara Área de Proyectos

041 316 14 60 recepcion

041 316 14 66 proyectos

[email protected]

Rodrigo Erazo Valenzuela

Subgerente de Estudios de Ingeniería

Gerencia de Planificación e Ingeniería

Fijo: (56 41) 2263766 Fax: (56 41) 2263722

Celular: (56 9) 7 759 0318

[email protected]

Iris P. Saez Cruces

Supervisora de Redes Coronel

Subgerencia Zonal Bio Bio Costa

Gerencia de Clientes y RSE

Fono: 041‐2663414 / 75280749

[email protected]

ESSBIO S.A.

Av. Pedro Aguirre Cerda, 1129

Concepción

COMPANÍAS DE AGUAS

AGUAS DE SAN PEDRO

NOMBRE

EMPRESA CONTACTADA PERSONAS DE CONTACTO

Avda. B.O'Higgins 940 - Piso 10

Concepción

Fono: 41-2262900 -Fax: 41-2262901

e-mail: gas.natural@inner

gy.cl

Roalndo Cabrera Libuy

Analista de Ingeniería. Análisis Seguros de

Trabajo (AST)

Tel. 041‐2262962Cel. 8257 3305

[email protected]

Aníbal Pinto 215 - Concepción

Fono:(+56) 41 2660800 Pedro Sepúlveda 6678 5804

[email protected]

COMPAÑÍAS DE GAS

INNERGY TRANSPORTES S.A.

GAS SUR S.A.

Barros Arana nº 64Concepción

Vlladimir Acuña

Sergio Trébol

Área de Proyectos

Subgerente Técnico CGE Distribución Zona

Concepción

6839 7156 [email protected]

Santa Rosa 76, Santiago

Fono: (02)(2) 633 5411 Marcela Ramírez

Secretaria de Gerencia de Proyectos y Obras

[email protected]

Casilla 1210 - Manuel Rodríguez

N° 1161

Cooncepción

Diego A. Monne-Locooz González

Fresia Poblete F.

Administrador - FRONTEL S. A.

Secretaria sñr Diego

Fono: 041-3169100

[email protected]

CGE

Distribución

COMPAÑÍAS ELÉCTRICAS

FRONTEL

ENDESA



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Lincoyán 569

Oscar Herrera

Mauricio VillasecaCesar Lagos

8803 [email protected]

Av. Arturo Prat 215 Patricio SánchezJefe de Red Externa

CMET S.A.C.I.VIII Región Poniente

041‐ [email protected]

Av. Valle del Sur 534

Huechuraba, Santiago

Carlos Pizarro Olea Gerente Ingeniería y Construcción [email protected]

Martinez de Rozas 641Concepción

Patricio Padilla Bernal

Fono: (56 041) 2 202 413Cel: (56 9) 95291073

[email protected]

Anibal Pinto Nº 215

Concepción

Fono : 41-2732887 Fax : 41-732884

ventasweb@telsur

.net

Alvaro Villanueva [email protected]

COMPAÑIAS DE TELECOMUNICACIONES

CMET

CLARO(antes TELMEX)

VTR Ingeniería S.A.

TELEFONICA‐MOVISTARChile SA

Ingeniería Mant. Pta. Externa Sur. SG

Operaciones Red Regiones

12. PARADEROS Y ESTACIONES

Aunque este proyecto no contempla las obras de los paraderos y estaciones, parte

fundamental de la definición de las vías viene determinada por ellas. Por ese motivo se

han incluido en los planos y definiciones en el documento.

En el momento de la redacción de este documento, la ubicación y definición

arquitectónica no se encuentra definida al 100%, aunque esta avanzada en un grado

alto, por lo que podría darse como válido. A continuación se incluye listado de paraderos

dentro del ámbito del estudio, incluyendo los existentes y nuevos. La nomenclatura de los

nuevos paraderos es provisional y corresponde a la calle cercana que da servicio.

Paradero P.K. Trabajos

Juan Pablo II 3+805 Nuevo Paradero Sur ejecutado por terceros

Diagonal Biobío 5+575 Nuevo Paradero Sur

Boca Sur 7+440 Dos nuevos Paraderos ejecutados por terceros

Costa Mar 8+295 Nuevo Paradero Oriente

Lomas Coloradas 11+475 Nuevo Paradero Oriente ejecutado por terceros

Conavicoop 13+850 Dos nuevos Paraderos

Escuadrón 19+555 Dos nuevos Paraderos

Los Canelos 22+515 Dos nuevos Paraderos

Los Molles 23+380 Dos nuevos Paraderos

Los Chiflones 24+600 Dos nuevos Paraderos

Nova Rosa Medel 26+190 Dos nuevos Paraderos

Coronel 27+645 Nueva estación intermodal

13. PASOS VEHICULARES DESNIVELADOS

A continuación se incluye listado de los pasos vehiculares desnivelados existentes dentro

del ámbito del estudio.

Cruces Vehiculares Desnivelados P.K.

Avenida Presidente Jorge Alessandri 04+085

Los Laboreos 24+980

Se muestran a continuación fotografías tomadas de ambos pasos vehiculares

desnivelados:



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Figura nº 2. Fotografía: Avenida Presidente Jorge Alessandri P.K. 04+085

Figura nº 3. Fotografía Los Laboreos PK 24+980

14. PASOS PEATONALES DESNIVELADOS

A continuación se incluye listado de los pasos peatonales desnivelados dentro del ámbito

del estudio.

Estructuras P.K.

Pasarela Peatonal 27+090

Figura nº 4. Pasarela peatonal. PK 27+090.



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15. PASOS A NIVEL PEATONALES

15.1. MARCO NORMATIVO

Ley General de Ferrocarriles (13 de Julio de 1931).

Ley Orgánica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.

NSF-51-001 Apartado 6.9.2 (EFE).

Recomendaciones de Diseño para Proyectos de Infraestructura Ferroviaria, Sección

6: Cruces con la Vía Férrea (REDEFE de SECTRA).

15.2. DESCRIPCIÓN DE LAS SOLUCIONES

Parte de los trabajos del proyecto extensión a Coronel consiste en la ejecución de Pasos

a Nivel Peatonales. Se puede dividir el proyecto claramente en dos tramos, que serían,

Juan Pablo II – Lomas Coloradas, y Lomas Coloradas – Coronel. En el primer tramo, la

vía se encuentra ya confinada, y con pasos peatonales a nivel demarcados y

señalizados, mientras que en el segundo tramo apenas existe cerramientos y por lo tanto

un número grande de pasos peatonales a nivel, debido a que los viandantes hacen esos

cruces indistintamente por donde en ese momento consideran oportuno…

Por lo tanto la solución a aplicar en cada uno de los tramos será diferente.

Primer Tramo: se deberá acondicionar los pasos peatonales a nivel existentes de forma

que pase de tener un diseño apto para una vía única a otro apto para el paso a través de

las dos vías.

Segundo Tramo: se deberá determinar el número de pasos a nivel a generar como

definitivos.

Para esta determinación del número de pasos a nivel y ubicación se ha generado unas

fichas de cada uno de los pasos existentes, se ha visitado para valorar el tránsito que

sobre ellos existe y por último se han utilizado los siguientes criterios:

No se ha seguido un criterio de distancia mínima, siendo la ubicación de los pasos

actuales los que han marcado la distancia mínima entre ellos.

Para determinar el criterio a la hora de mantener o cerrar los Pasos a Nivel, fuera

de zona urbana, se ha decidido mantener el Paso a Nivel Peatonal en los

siguientes casos:

El promedio de distancia en zona urbana de Escuadrón es de 300 m aprox.

Existen zonas donde ha quedado mucha distancia entre pasos, esto es debido a

los planes urbanísticos, ya que en esos puntos no existe tránsito de personas.

Tras este primer análisis y propuesta, FESUB, se reunió con las comunas, para dar a

conocer esta propuesta y conocer sus comentarios, e inquietudes, generándose una

propuesta definitiva para el proyecto que es la siguiente. Se remarcan en Azul, los pasos

a nivel que se mantienen.



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Los pasos peatonales se realizarán a mismo nivel. Las soluciones proyectadas han ido

en consecución de las siguientes características básicas:

El cruce entre la vía férrea y los caminos será ortogonal o lo menos esviado posible

en casos inevitables.

Que permita la máxima visibilidad a la posible aproximación de trenes.

Pavimento liso y nivelado en la zona de vías.

Accesos cómodos y seguros a la zona de cruce.



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Dispositivos que impidan la entrada a vehículos menores.

Cierros de la faja para canalizar el flujo de peatones por el paso.

Ancho igual o inferior a 1,5 m.

Letreros de advertencia.

Iluminación suficiente de los accesos y vereda de cruce, que no impida ver las luces

de los trenes que se acercan.

En lo relativo a la Pavimentación a utilizar, los Accesos, la Iluminación y los Dispositivos

Automáticos se atenderá a lo definido en el Apartado 6.6.4 de las “Recomendaciones de

Diseño para Proyectos de Infraestructura Ferroviaria, Sección 6: Cruces con la Vía

Férrea”.

En dicha recomendación se

define un croquis de un Paso

Peatonal a Nivel en doble vía. Se

plantearán soluciones particulares

(en lo referido a las dimensiones

de los diferentes elementos que lo

componen) para cada uno de los

pasos peatonales a nivel

condicionado entre otros factores

por el ancho de faja, la existencia

de obras de drenaje

longitudinales, el cerramiento o la

propia organización urbanística

existente en la zona de actuación.

Además, se ha propuesto un paso de ancho doble en la calle Villarrica debido a una

petición vecinal, y también al considerar que el tránsito por este paso es alto, y esta

dimensión ayudará al buen funcionamiento del mismo.

Paso Peatonal a Nivel simple Paso Peatonal a Nivel doble



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15.3. TIPOLOGÍA DE LABERINTOS

Los laberintos cumplirán las siguientes condiciones:

El punto más cercano del laberinto al eje de la vía será mayor o igual a 2,10 m.

Los peatones serán conducidos a través de ellos y caminarán paralelamente a las

vías y en ambas direcciones facilitando así la visibilidad al tránsito de trenes.

Se han diseñado con unas dimensiones más que suficientes para el óptimo acceso

a personas con movilidad reducida.

Clasificación de los laberintos atendiendo a sus dimensiones exteriores:

Con el fin de homogeneizar las soluciones se han propuesto dos tipos de Laberintos a

instalar en los accesos de los pasos peatonales a nivel atendiendo a sus dimensiones:

Tipo I: Normal Tipo II: Reducida

Clasificación de los laberintos atendiendo a la dirección de “entrada/salida” respecto al

eje de la vía férrea:

Se han diseñado dos tipos de laberintos atendiendo a la dirección de entrada/salida de

los laberintos respecto a eje de la vía férrea:

Tipo A: Perpendicular/Perpendicular Tipo B: Paralelo/Perpendicular o viceversa

16. PASOS A NIVEL VEHICULARES

16.1. MARCO NORMATIVO

Ley General de Ferrocarriles (13 de Julio de 1931)

Ley Orgánica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.

Ley de Tránsito, los Artículos del 106 al 109 ambos inclusive.

Reglamento de la Ley de Tránsito (DS 38 de 1986) con las modificaciones

dispuestas por los Decretos Supremos números 62, de 1986, 25 de 1987 y 5 de

1993.

Reglamento de Cruces Particulares en Vías Férreas: Decreto N° 2132 del 24 de

Octubre de 1939.

Normas de Seguridad de EFE.

Normas y Recomendaciones de Diseño (EFE).

Recomendaciones de Diseño para Proyectos de Infraestructura Ferroviaria,

REDEFE de SECTRA.



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16.2. SITUACIÓN ACTUAL

Existe un total de 24 Pasos a Nivel Vehiculares, de los cuales, 22 de ellos están

acompañados a su vez de pasos peatonales a nivel. Quedan reflejados en la tabla del

apartado 15.2.

Como en el caso de los Pasos a Nivel Peatonales, esta propuesta está consensuada con

las administraciones correspondientes y no todos se han mantenido.

Parte del trabajo de este proyecto consiste en homogeneizar los pasos a nivel, de forma

que en todos los casos se cumpla la normativa vigente al respecto.

En los casos en que el cruce a nivel vehicular, se encuentre en una zona semaforizada,

esta se sincronizará con el paso a nivel vehicular de forma que no aparezcan señales

luminosas, o de otro tipo que puedan ser contradictorias.

En la tabla del apartado 15.2, se han definido los pasos a nivel vehiculares de carácter

público y los de carácter privado. Los primeros están regidos por el DS 38 de 1986 con

las modificaciones incorporadas (D.S. 62/86; D.S. 25/87; D.S. 5/93) y por la NSF-51-001

de EFE y los segundos por el DS 2132 de 1939.

16.3. ACTUACIONES PROPUESTAS

Los trabajos a realizar consisten:

Se revisará los pasos a nivel vehiculares legales e ilegales que existen en el tramo

de actuación y se adecuarán según la normativa vigente (Reglamento de la Ley de

Tránsito, DS 38 de 1986, con las modificaciones dispuestas por los Decretos

Supremos números 62, de 1986, 25 de 1987 y 5 de 1993) siempre bajo la

supervisión y recomendaciones de EFE.

Se revisarán y completarán todos los pasos a nivel vehiculares que son legales pero

que por algún motivo pudieran no tener en la actualidad algunos de los elementos

necesarios para cumplir con la normativa vigente, ya sea con Señalización Fija

(Cruz de San Andrés, Disco de “Pare”, Letrero “Sin Guardacruce”), Protección Manual (“señales automáticas luminosas y sonoras o barreras de accionamiento

manual o mediante energía eléctrica”) o Protección Automática (Banderistas

Automáticas, Barreras Automáticas) atendiendo a la normativa vigente y a las

consideraciones del cliente (EFE).

Se aplicará la normativa vigente atendiendo a la propiedad del cruce:

Cruce Particular o Cruce Público.

Se adecuarán los sistemas de protección de cruces a nivel mediante señales al

ferrocarril y se cumplirá con las características técnicas de los equipos necesarios

descritos en las Recomendaciones de Diseño para Proyectos de Infraestructura

Ferroviaria, Sección 6: Cruces con la Vía Férrea (REDEFE de SECTRA).

17. ESTRUCTURAS

A continuación se incluye listado de las estructuras existentes dentro del ámbito del

estudio.

Estructuras P.K.

Puente sobre Estero Batros 06+250

Puente sobre Estero La Posada 20+800

Puente sobre Estero Lagunillas 24+050

Puente sobre Estero Maule 25+100



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Figura nº 5. Puente sobre Estero Batros. PK 06+250

Figura nº 6. Puente sobre Estero La Posada. PK 20+800

Figura nº 7. Puente sobre Estero Lagunillas. PK 24+050

Figura nº 8. Puente sobre Estero Maule. PK 25+100



18069 - EFE 0510-PRY-026-VIA-001-B


18. DRENAJE DE LA PLATAFORMA

Dentro del estudio de ingeniería del Proyecto Extensión a Coronel, se ha generado un

documento propio, que da solución al drenaje de la plataforma, además de las soluciones

hidráulicas a la ampliación de estructuras en los esteros. 0513-INF-027-HID-001-A.

A continuación se incluye un pequeño resumen del mismo.

18.1. INTRODUCCIÓN

La Empresa de Ferrocarriles del Estado, en adelante EFE, se encuentra realizando un

proceso de modernización de sus servicios de transporte, tanto de carga como de

pasajeros, con el fin de adecuarlos a los nuevos requerimientos del mercado y mejorar

su competitividad frente a otros medios de transporte público.

Como resultado del estudio anterior, surge la necesidad de realizar los estudios básicos

de ingeniería para las siguientes obras, ubicadas en el tramo Concepción-Coronel:

2 cruces vehiculares a desnivel

32 Pasos vehiculares a nivel.

12 estaciones (3 de ellas en ejecución)

31 pasos peatonales a desnivel catastrados por EFE y 69 no catastrados que se

sitúan principalmente a partir de Lomas Coloradas donde no existe cerramiento y se

ha creado una sucesión de pasos.

4 puentes sobre esteros.

El Estudio Hidrológico forma parte de los estudios básicos que es necesario realizar y su

objetivo principal es la estimación de los caudales de diseño (caudales de crecidas de

aguas lluvias) para el dimensionamiento de las obras de arte y obras de evacuación de

aguas de lluvias asociadas a cada uno de estos puntos de interés.

El Estudio Hidrológico está organizado de la siguiente manera:

En el capítulo 2 se identifican los puntos específicos de interés al presente estudio y

el área hidrológica asociada a éstos como cuenca aportante global.

En el capítulo 3 se explica cómo se construyó la base topográfica utilizada para el

desarrollo del estudio.

En el capítulo 4 se ha incluido un resumen con la revisión de antecedentes

realizada para el desarrollo del estudio, la cual en forma relevante considera los

Planes de Evacuación y Drenaje de Aguas Lluvias correspondientes a Concepción,

San Pedro la Paz y Coronel-Lota.

En el capítulo 5 se incluye la metodología utilizada para la estimación de los

caudales de crecida, además de los Criterios de Diseño acordados con EFE para

cada uno de los tipos de obra a analizar.

El capítulo 6 corresponde a la caracterización pluviométrica del área de interés.

El capítulo 7 entrega los valores de caudales de diseño para cada estero.

El capítulo 8 corresponde al estudio de los esteros.

En el capítulo 9 se entrega el estudio del drenaje longitudinal

Finalmente, en el capítulo 10 se entregan las principales Conclusiones y

Recomendaciones del estudio.

18.2. DOCUMENTACIÓN UTILIZADA

Para la realización del estudio se ha consultado la siguiente documentación:

“Precipitaciones Máximas en 1,2 y 3 días”, fue elaborado por la Dirección General

de Aguas del Ministerio de Obras Públicas (1987) con posterioridad al “Balance

Hídrico Nacional” elaborado en 1983.

Plan Maestro de evacuación y drenaje de Aguas de lluvia de Concepción.

Plan Maestro de evacuación y drenaje de Aguas de lluvia de San Pedro.

Plan Maestro de evacuación y drenaje de Aguas de lluvia de Coronel-Lota.



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Manual de Cálculo de Crecidas y Caudales mínimos en cuencas sin información

Fluviometrica.

Manual de Carreteras. Vol 3.Instrucciones y Criterios de diseño.

18.3. AREA DEL PROYECTO

Desde el punto de vista hidrológico, el área de interés al proyecto considera parte de la

cuenca del Biobío y principalmente de la cuenca costera considerando desde el punto de

vista administrativo, parte de la Región Metropolitana y de la VIII Región, con las

comunas que se indican a continuación:

Comuna Región

Concepción Metropolitana

San Pedro de la Paz Metropolitana

Coronel Metropolitana

Tabla: Comunas involucradas en el estudio

El trazado discurre al norte de la zona hidrográfica 4, existiendo una serie de cauces

superficiales que atraviesan de oriente a poniente el área de interés y que vienen a

definirlas sub-cuencas de interés. De norte a sur se identifican los siguientes cauces

superficiales relevantes:

Cuenca Costera

Estero Batros

Estero La Posada

Estero Lagunillas

Estero Maule

Desde el punto de vista hidrológico, el área de interés está dada por las cuencas

hidrológicas que, por el oriente o poniente, drenan hacia la línea férrea Concepción-

Coronel.

18.4. METODOLOGÍA Y CRITERIOS DE DISEÑO

18.4.1. MÉTODO RACIONAL

18.4.1.1. General

E método de cálculo utilizado ha sido el método racional que permite estimar el caudal

máximo de una crecida de tipo pluvial, para un determinado período de retorno, a partir de

la expresión:

Q = C * I * A/3.6 (5-1)

donde:

Q : Caudal peak correspondiente al período de retorno analizado (l/s).

I : Intensidad de la lluvia de duración igual al tiempo de concentración de la

cuenca (l/s/Km).

A : Área de la cuenca (Km2).

C : Coeficiente de escorrentía de la cuenca.

Para la aplicación del método se hace necesaria la definición de los siguientes parámetros:

Tiempo de concentración.

Precipitaciones máximas en 24 hrs. para cada uno de los períodos de retorno de

interés.

Coeficientes de duración y frecuencia.



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Coeficiente de escorrentía.

18.4.1.2. Definición de parámetros

i) Tiempo de concentración

Para estimar el tiempo de concentración en cuencas pequeñas menores de 5 km2 se

consideró la expresión empírica de Giandotti:

H 0,8L 1,5 A 4

Tc (5-2)

sujeta a:

3,6L Tc

5,4L

dónde:

Tc : Tiempo de concentración (hrs).

A : Superficie de la cuenca (km²).

L : Longitud del cauce principal (km).

H : Diferencia de nivel entre la cota media de la cuenca y el punto de salida (m).

Para cuencas de mayor superficie en que no se cumpla la relación de Giandotti , y donde

se consideran cuencas de montaña, el Manual de Carreteras recomienda utilizar la fórmula

de Kirpich:

Tc = 0,95 * (L3/ h) 0.385 (5-3)

dónde:

Tc : Tiempo de concentración (hrs)

L : Longitud del cauce principal (km)

h : Diferencia de nivel entre la cota máxima de la cuenca y el punto de salida

(m)

Cabe destacar que el considerar tiempos de concentración demasiado pequeños implica

intensidades de lluvia muy altas dado que las curvas IDF resultan asintóticas al eje de

ordenadas. Para tiempos muy pequeños las intensidades resultan demasiado altas lo que

implicaría caudales peak alejados de lo que normalmente ocurre, lo que a su vez

conduciría a obras de gran magnitud. Luego el tiempo de concentración adoptado para los

cálculos ha sido el que resulte de aplicar correctamente las relaciones (5-2) y (5-3), con un

mínimo de 10 minutos.

ii) Precipitaciones máximas en 24 hrs

A partir de las precipitaciones máximas elaboradas para los Planes Maestros de

Evacuación y Drenaje de Aguas Lluvias para Concepción, San Pedro de la Paz y

Coronel-Lota, y los obtenidos en el documento “Precipitaciones Máximas en 1,2 y 3 días”

del MOP-DGA, se ha elaborado la tabla siguiente:

Periodo retorno PM Concepción PM San Pedro PM Coronel Doc. Prec.Max.

2 83,49 75,88 73,20 69,20

5 109,89 99,28 93,30 88,00

10 127,49 115,00 106,10 -

25 149,60 135,28 121,50 -

50 166,10 150,61 132,70 124,80

100 182,38 166,12 143,60 135,40



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A la vista de los valores obtenidos se consideró adecuado utilizar los valores del Plan

Maestro de San Pedro por ajustarse a la zona del trazado y tener valores próximos a los

obtenidos por el Documento de Precipitaciones Máximas, quedando del lado de la

seguridad.

iii) Coeficiente de escorrentía

El coeficiente de escorrentía es la variable menos precisa del método racional. Su uso en

la fórmula implica una relación fija entre la tasa de escorrentía peak y la tasa de lluvia para

la cuenca en estudio, lo cual no es exactamente la realidad. Este coeficiente depende del

porcentaje de permeabilidad, de la pendiente y de las características de almacenamiento

por depresión de la superficie, así como de la intensidad de la lluvia, la proximidad del nivel

freático, el grado de compactación del suelo, la porosidad del subsuelo y la vegetación.

En el presente estudio, para las zonas urbanas se utilizaron los resultados de los estudios

del uso del suelo urbano, realizados en los Planes Maestros de Concepción, San Pedro y

Coronel. Para el área intermedia, no incluida en los Planes Maestros, los coeficientes de

escorrentía se estimaron homologando las tipologías de suelo ya sea a San Pedro o

Coronel de acuerdo a su cercanía de una u otra ciudad.

18.5. CAUDALES DE DISEÑO EN PUNTOS DE INTERES

Se presenta el estudio de los para los paraderos siguientes:

-Patrón de Drenaje Nuevo Paradero Sur Diagonal Biobío

-Patrón de Drenaje Nuevo Paradero Costa Mar

-Patrón de Drenaje Nuevo Paradero Conavicoop

-Patrón de Drenaje Nuevo Paradero Escuadrón

-Patrón de Drenaje Nuevo Paradero Los Canelos

-Patrón de Drenaje Nuevo Paradero Los Molles

-Patrón de Drenaje Nuevo Paradero Los Chiflones.

-Patrón de Drenaje Nuevo Paradero Nova Rosa Medel

-Patrón de Drenaje Nueva Estación Intermodal Coronel

18.6. ESTUDIO DE ESTEROS

Tal y como se comentó anteriormente, el trazado discurre al norte de la zona hidrográfica

4, existiendo una serie de cauces superficiales que atraviesan de oriente a poniente el

área de interés y que vienen a definirlas sub-cuencas de interés. De norte a sur se

identifican los siguientes cauces superficiales relevantes:

Cuenca Costera

Estero Batros

Estero La Posada

Estero Lagunillas

Estero Maule

Para el cálculo de caudales se ha utilízalo el Método Racional, recomendado en el

“Manual de Carreteras Volumen nº3: Instrucciones y criterios de diseño”.

El estudio se realizado dividiendo las cuencas en función de las características del suelo,

obteniendo los caudales totales como suma de los caudales parciales obtenidos para los

esteros de Posadas y Maule. Los esteros de Los Batros y Lagunillas se han considerado

como una cuenca única. Los valores conseguidos han sido:

Tabla: CAUDALES

ESTERO

Caudales (m3/s)

T=2 años T= 5 años T=10 años T=25 años T=50 años T=100 años

Los Batros 38,51 38,51 44,60 52,47 58,42 64,43

Posada 62,50 81,77 104,28 128,86 146,07 172,57



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Lagunilla 28,76 40,05 46,39 55,88 65,88 72,66

Maule 107,68 147,16 175,80 215,75 247,88 284,34

Para realizar el estudio de laminación en los esteros cruzados por el trazado, y

comprobar la afección que sobre ellos tienen la ampliación de los puentes de ferrocarril,

se ha utilizado el programa HEC-RAS desarrollado por el centro de Ingeniería

Hidrológica del Cuerpo de Ingenieros de Ejército de EE.UU.

A la vista de los resultados obtenidos se puede concluir que las ampliaciones de los

puentes producen un efecto casi insignificante sobre la situación actual.

18.7. DRENAJE LONGITUDINAL

Las características generales de las cunetas se han fijado teniendo en consideración el

terreno por el que discurre el trazado, el ancho de la faja de vías y al estudio de cabida.

La pendiente longitudinal de las cunetas se ajustará al terreno con una pendiente mínima

de 0,15 % siendo sin revestir para permitir la permeabilidad.

Debido a la horizontalidad del terreno y las dificultades de descarga por gravedad, se han

proyectado las cunetas generando puntos altos y dando pendiente a las mismas hacia

zanjas de filtración o esteros naturales.

18.7.1. Tipos de cuneta

Las características geométricas principales de las cunetas proyectadas son las que se

detallan a continuación:

-Cuneta Tipo-1: La cuneta es de sección trapecial con taludes 3H:2V. El ancho de la

base es de 0,30m y la profundidad es de 0,5 m.



-Cuneta Tipo-3: La cuneta es de sección rectangular. El ancho de la base es de

0,50m y la profundidad mínima es de 0,6 m variando esta en función de su

ubicación respecto a la capa de balasto. La cuneta es de hormigón, pero para

permitir la infiltración se ha previsto que sea alterna la base de hormigón y grava

cada metro, de forma que pueda infiltra en las zonas de grava.

-Cuneta Tipo-4: La cuneta es de sección rectangular. El ancho de la base es de

0,50m y la profundidad es de 0,6 m. La cuneta es de hormigón, pero para permitir

la infiltración se ha previsto que sea alterna la base de hormigón y grava cada

metro, de forma que pueda infiltra en las zonas de grava.



18.7.2. Zanja de infiltración

En los tramos de cuneta donde se ha generado un punto bajo para facilitar la infiltración

del agua de lluvia en el terreno se han proyectado zanjas de infiltración para almacenar e

infiltrar las agua de lluvia. Estas zanjas filtrantes están dimensionadas para almacenar el

caudal correspondiente a una precipitación de 2 años y 10 minutos de duración.

Se han proyectado cuatro tipos de zanjas filtrantes:



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Zanja

Filtrante

Base

(m)

Alto

(m)

Largo

(m)

Volumen

(m3)

Tipo-1 1,41 2,65 6,0 22,42

Tipo-2 1,41 2,65 8,0 29,89

Tipo-3 1,41 2,65 10,0 37,36

Tipo-4 1,41 2,65 12,0 44,84

Para caudales superiores la cuneta actuara como elemento de almacenaje desde el que

se realizara la infiltración al terreno.

El terreno se ha considerado muy permeable en el estudio de Mecánica de Suelos,

donde la NAPA freática se ha situado a 3,5-4 m según los sondeos realizados.

19. CIERROS

Parte de los trabajos del proyecto extensión a Coronel consiste en dar seguridad al tren y

al viandante mue circula junto a las vías. En este sentido la solución consiste en

diferenciar las zonas de libre acceso, y las zonas reservadas para el paso del tren. Esta

separación física vendrá determinada por una cierro, que dependiendo de diferentes

aspectos será de una u otra tipología.

Se pude dividir el proyecto claramente en dos tramos, que serían, Juan Pablo II – Lomas

Coloradas, y Lomas Coloradas – Coronel. En el primer tramo, la vía se encuentra ya

confinada, mientras que en el segundo tramo apenas existe cerramiento. Además se

puede dividir el proyecto en tres tramos en función del grado de urbanización colindante.

A ese aspecto, hay que añadir que en algunos casos, el cerramiento actual, no se

encuentra colocado en la línea de faja vía, sino dentro de ella. En los casos en que sea

necesaria utilizar toda la faja de vía para incluir plataforma y cuneta, se deberá desplazar

el cerramiento, hasta la faja de vía. Por todo ello, la solución a aplicar en cada uno de los

tramos/casos será diferente.

En la siguiente tabla se intenta resumir el estado del cierro existente, y la solución

aportada.

TRAMO Cerramiento Zona Urbanizada Solución

Juan pablo II –

Lomas Coloradas SI SI

Mantener o desplazar en puntos donde la

plataforma necesite toda la faja de vía.

Lomas Coloradas -

Lagunillas PARCIAL NO Nuevo cierro liviano donde no existe.

Lagunillas - Coronel NO SI

Nuevo cierro atractivo al viandante, y opaco

en las zonas donde se crea factible mayores

problemas

Por lo tanto, existirán 4 soluciones de cerramiento, en la primera, coincidirá con el

existente, para no dar la impresión de que el cierro esté parcheado, será por lo tanto,

Cerco con malla metálica (ACMA y ACMA reforzada). En el tramo 2, se colocará una

malla ganadera, que es similar a la que existen en algunos puntos, del recorrido. Por

último en la zona final se proyecta un pequeño muro de una altura aproximada de 60 cm,

y una malla metálica superior, que complete una altura total de 2 metros. Para integrar

más este cerramiento, se incluirán en la medida de lo posible, alguna planta baja delante

del muro. Adicionalmente se ha considerado un muro opaco, que puede servir para dos

cosas, dar más seguridad a la vía en las zonas que se crean conflictivas y dar un espacio

a los grafiteros para que centren sus actuaciones en estos puntos.

A continuación se describen los cerramientos propuestos.

Cerco con malla metálica (ACMA y ACMA reforzada):



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Se instalarán los paneles rígidos de malla metálica electrosoldada con alambre de 6mm y

dimensiones de 2500x2215mm a ras superior del poste, quedando una zona inferior sin

cubrir, la cual se rellanará con hormigón hasta la altura de 420mm sobre el muro de

hormigón armado, quedando la malla empotrada en una altura de 135mm.

Se colocarán macizos de hormigón con dimensiones 30x30x58cm empotrando el poste

de acero de 3120mm de altura 520mm en el hormigón y separados 2,5m entre si y

colocando la malla de 2,43 a ras superior de los postes y hormigonado la malla por la

parte inferior de forma a cubrir 135mm y 10mm enterrados.

Cerco con malla metálica (ACMA y ACMA reforzada) sobre muro de hormigón:

Para la fijación sobre el muro de hormigón armado, el cual servirá de contención de las

tierras, se empotrarán los postes de acero de perfil cuadrado con dimensiones de

1800x60x60mm cada 2,5m sobre los muros.

Se dejarán agujeros con dimensiones de 300x120x120mm , separados 2,5m para así

empotrar los postes metálicos con un mortero fluido de alta resistencia, en los muros de

contención.

Cerco con poste de madera y malla ganadera

La solución adoptada consiste en postes circulares de madera nacional 2.20m de altura

que quedará 1.40m sobre el terreno y 0.70m de empotramiento. Estos postes estarán

situados a 2.0m de distancia entre sí, unidos por malla cuadrada en rollo de paso 8

pulgadas (0.20x0.20m), tipo ‘Cerca Ursus’ de Inchalam o equivalente, unida al poste

mediante clavos en ‘U’ de 20x2.1 tipo GERDAU-AZA o equivalente.



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Este cierro podría ser sustituido por un cerco con poste de madera y alambre púa, si así

fuese considerado.

La solución adoptada consiste en postes circulares de madera nacional 2.20m de altura

que quedará 1.50m sobre el terreno y 0.70m de empotramiento. Estos postes estarán

situados a 2.0m de distancia entre sí, unidos por hiladas horizontales de alambre púa

separadas 0.30m. El alambre galvanizado de bajo contenido en carbono (BCC), presenta

un diámetro de 1.65mm y acero tipo, carga máxima a la rotura de 200kg y revestimiento

de zinc de 65g/m2. En la siguiente figura se muestra un alzado de la solución a plantear.

Cerco con muro de placas de hormigón prefabricado:

Este tipo de solución aparenta una la solución pesada mas eficaz, debido a su

resistencia y peso.

La solución se realizará de dos formas, sobre muro de hormigón armado si fuese

necesario contener tierras, o con fundación directa sobre la plataforma.

La fijación sobre muro de hormigón se realiza empotrando los postes de hormigón

presforzado con ranuras hembra a cada lado, con dimensiones de 2940x130x130mm,

cada 1940mm de forma a posteriormente se coloque los paneles prefabricados de

hormigón armado dispuestos unos sobre otros de forma horizontal y con ranuras macho

a cada lado, hasta llegar a la altura de 2,45m.

Para fijar sobre la plataforma se realiza macizos de hormigón de 30x30x70cm y se

empotran los postes de hormigón presforzado cada 1940mm, procediendo de forma



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análoga a lo descrito anteriormente. Se debe tomar en cuenta las especificaciones del

fabricante referente a la profundidad de fundación según el tipo de suelo.



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19.1. TABLA SITUACIÓN FUTURA

A continuación se presenta el listado de los cierros por tipo para la situación futura,

incluyendo los cierros existentes a mantener y a trasladar:

Margen Derecho ‐ Vía 1 P.K. Inicio P.K. Final Tipo 3+900 4+045 Cierro Particular ‐ Muro 4+045 4+067 Cierro Metálico Existente 4+104 4+120 Cierro Metálico Existente 4+123 4+780 Cierro Particular ‐ Muro 4+783 5+117 Cierro Particular ‐ Muro 5+140 5+253 Cierro Particular ‐ Muro 5+275 5+405 Cierro Particular ‐ Muro 5+405 ‐ Cierro Futuro Metálico 5+416 5+534 Cierro Metálico Existente 5+528 ‐ Cierro Futuro Metálico 5+534 5+571 Cierro Trasladado 5+631 5+648 Cierro Metálico Existente 5+675 5+681 Cierro Futuro Metálico 5+681 5+699 Cierro Particular ‐ Muro 5+732 6+058 Cierro Particular ‐ Muro 6+058 6+726 Cierro Futuro Metálico 6+748 6+901 Cierro Particular Metálico 6+748 ‐ Cierro Futuro Metálico 6+901 7+261 Cierro Particular ‐ Muro 7+261 ‐ Cierro Futuro Metálico 7+283 8+288 Cierro Metálico Existente 7+283 ‐ Cierro Futuro Metálico 8+348 8+370 Cierro Futuro Metálico 8+370 8+669 Cierro Metálico Existente 8+668 ‐ Cierro Futuro Metálico 8+694 ‐ Cierro Futuro Metálico 8+696 9+000 Cierro Metálico Existente 9+001 9+980 Cierro Ganadero Existente 9+980 10+005 Cierro Futuro Metálico 10+005 10+625 Cierro Particular Metálico 10+576 10+600 Cierro Ganadero Existente

Margen Derecho ‐ Vía 1 P.K. Inicio P.K. Final Tipo 10+659 10+700 Cierro Ganadero Existente 10+700 11+393 Cierro Futuro Metálico 11+393 11+457 Cierro Particular Metálico 11+564 11+576 Cierro Futuro Metálico 11+600 12+054 Cierro Particular de Madera 12+057 13+114 Cierro Ganadero Existente 12+222 12+226 Cierro Futuro Ganadero 13+114 13+142 Cierro Futuro Ganadero 13+145 13+791 Cierro Ganadero Existente 13+886 14+140 Cierro Ganadero Existente 14+160 14+250 Cierro Particular Metálico 14+250 15+350 Cierro Ganadero Existente 15+350 15+450 Cierro Particular Metálico 15+450 15+515 Cierro Ganadero Existente 15+515 15+533 Cierro Futuro Ganadero 15+533 16+467 Cierro Ganadero Existente 16+469 16+483 Cierro Futuro Ganadero 16+483 18+463 Cierro Ganadero Existente 17+538 17+540 Cierro Futuro Ganadero 17+693 17+697 Cierro Futuro Ganadero 17+926 17+929 Cierro Futuro Ganadero 18+169 18+175 Cierro Futuro Ganadero 18+463 ‐ Cierro Futuro Ganadero 18+504 18+900 Cierro Particular ‐ Muro 18+504 ‐ Cierro Futuro Ganadero 18+900 19+265 Cierro Futuro Ganadero 19+269 19+307 Cierro Particular ‐ Muro 19+307 19+380 Cierro Particular Metálico 19+380 19+876 Cierro Particular ‐ Muro 19+876 19+967 Cierro Particular Metálico 19+967 19+994 Cierro Futuro Ganadero 19+994 20+053 Cierro Particular Metálico 20+053 20+629 Cierro Particular ‐ Muro 20+629 20+788 Cierro Ganadero Existente 20+788 20+810 Cierro Futuro Ganadero 20+810 21+161 Cierro Ganadero Existente 21+161 ‐ Cierro Futuro Ganadero



18069 - EFE 0510-PRY-026-VIA-001-B


Margen Derecho ‐ Vía 1 P.K. Inicio P.K. Final Tipo 21+191 21+194 Cierro Futuro Ganadero 21+194 21+612 Cierro Ganadero Existente 21+612 21+822 Cierro Particular Metálico 21+822 22+102 Cierro Ganadero Existente 22+102 22+171 Cierro Particular Metálico 22+171 22+314 Cierro Ganadero Existente 22+317 22+389 Cierro Futuro Ganadero 22+408 22+476 Cierro Futuro en Coronel 22+567 22+667 Cierro Futuro en Coronel 22+688 23+345 Cierro Futuro en Coronel 23+437 23+871 Cierro Futuro en Coronel 23+897 24+037 Cierro Futuro en Coronel 24+050 24+564 Cierro Futuro en Coronel 24+653 25+016 Cierro Futuro en Coronel 25+016 25+095 Cierro Ganadero Existente 25+112 25+513 Cierro Futuro en Coronel 25+549 25+972 Cierro Ganadero Existente 25+980 26+106 Cierro Ganadero Existente 26+116 26+141 Cierro Trasladado 26+236 27+266 Cierro Futuro en Coronel 27+294 27+622 Cierro Metálico Existente 27+627 27+762 Cierro Metálico Existente

Margen Izquierdo ‐ Vía 2 P.K. Inicio P.K. Final Tipo 3+900 4+051 Cierro Metálico Existente 4+062 4+073 Cierro Metálico Existente 4+095 4+106 Cierro Metálico Existente 4+116 4+311 Cierro Metálico Existente 4+311 5+124 Cierro Trasladado 5+124 5+250 Cierro Futuro Metálico 5+270 5+405 Cierro Trasladado 5+417 5+500 Cierro Trasladado 5+500 5+627 Cierro Metálico Existente 5+627 5+646 Cierro Futuro Metálico

Margen Izquierdo ‐ Vía 2 P.K. Inicio P.K. Final Tipo 5+674 5+734 Cierro Metálico Existente 5+678 5+683 Cierro Futuro Metálico 5+734 5+832 Cierro Trasladado 5+832 5+950 Cierro Metálico Existente 5+950 6+010 Cierro Trasladado 6+070 6+140 Cierro Trasladado 6+140 6+228 Cierro Metálico Existente 6+228 6+240 Cierro Futuro Metálico 6+255 6+265 Cierro Futuro Metálico 6+265 6+718 Cierro Metálico Existente 6+718 ‐ Cierro Futuro Metálico 6+746 ‐ Cierro Futuro Metálico 6+746 6+818 Cierro Trasladado 6+819 7+252 Cierro Metálico Existente 7+252 7+256 Cierro Futuro Metálico 7+285 7+364 Cierro Trasladado 7+364 8+540 Cierro Metálico Existente 8+540 8+659 Cierro Trasladado 8+690 9+968 Cierro Trasladado 10+000 10+030 Cierro Trasladado 10+030 10+051 Cierro Metálico Existente 10+051 10+245 Cierro Trasladado 10+245 10+259 Cierro Metálico Existente 10+261 10+343 Cierro Trasladado 10+343 10+394 Cierro Metálico Existente 10+394 10+628 Cierro Trasladado 10+650 11+450 Cierro Trasladado 11+450 11+463 Cierro Metálico Existente 11+463 11+518 Cierro Trasladado 11+518 11+536 Cierro Metálico Existente 11+562 13+099 Cierro Trasladado 13+130 13+784 Cierro Trasladado 13+866 13+890 Cierro Trasladado 13+890 13+918 Cierro Futuro Ganadero 13+921 14+057 Cierro Trasladado 14+057 14+122 Cierro Ganadero Existente 14+122 14+133 Cierro Trasladado



18069 - EFE 0510-PRY-026-VIA-001-B


Margen Izquierdo ‐ Vía 2 P.K. Inicio P.K. Final Tipo 14+157 14+320 Cierro Ganadero Existente 14+320 14+355 Cierro Trasladado 14+355 14+591 Cierro Ganadero Existente 14+591 15+509 Cierro Trasladado 15+529 15+558 Cierro Futuro Ganadero 15+558 16+463 Cierro Ganadero Existente 16+463 ‐ Cierro Futuro Ganadero 16+477 17+514 Cierro Trasladado 17+514 17+537 Cierro Futuro Ganadero 17+537 17+655 Cierro Trasladado 17+659 17+685 Cierro Futuro Ganadero 17+685 18+463 Cierro Trasladado 18+498 18+528 Cierro Futuro Ganadero 18+528 18+540 Cierro Ganadero Existente 18+540 18+585 Cierro Trasladado 18+585 18+605 Cierro Ganadero Existente 18+605 19+305 Cierro Trasladado 19+305 19+480 Cierro Ganadero Existente 19+480 19+517 Cierro Trasladado 19+612 19+962 Cierro Futuro Ganadero 19+985 22+016 Cierro Futuro Ganadero 20+016 20+025 Cierro Trasladado 20+025 25+112 Cierro Ganadero Existente 20+783 ‐ Cierro Futuro Ganadero 20+797 ‐ Cierro Futuro Ganadero 21+112 21+125 Cierro Trasladado 21+125 21+154 Cierro Futuro Ganadero 21+187 21+216 Cierro Futuro Ganadero 21+216 21+223 Cierro Trasladado 21+223 21+796 Cierro Ganadero Existente 21+796 21+813 Cierro Trasladado 21+813 22+380 Cierro Futuro Ganadero 22+402 22+469 Cierro Futuro en Coronel 22+565 22+665 Cierro Futuro en Coronel 22+681 23+338 Cierro Futuro en Coronel 23+433 23+870 Cierro Futuro en Coronel 23+898 24+554 Cierro Futuro en Coronel

Margen Izquierdo ‐ Vía 2 P.K. Inicio P.K. Final Tipo 24+649 24+968 Cierro Futuro en Coronel 24+979 25+051 Cierro Trasladado 25+059 25+096 Cierro Particular Metálico 25+103 25+122 Cierro Futuro en Coronel 25+130 25+199 Cierro Particular Metálico 25+191 25+513 Cierro Futuro en Coronel 25+525 25+568 Cierro Trasladado 25+580 25+665 Cierro Particular ‐ Muro 26+665 27+595 Cierro Futuro en Coronel

20. ELECTRIFICACIÓN

La tipología del sistema de catenaria a implantar en la Extensión a Coronel, se ha

obtenido de una simulación de tracción realizada al respecto, proyectando un sistema de

catenaria del tipo compensada, similar a la existente, compuesta por:

Cable mensajero de cobre de 300 MCM de sección (153mm2)

Un hilo de contacto de cobre ranurado 4/0 AWG (107mm2) de sección según norma

ASTMB-47. Según los datos que resulten del estudio de dimensionamiento

eléctrico de tracción, se determina la utilización de un hilo de contacto, evitando la

instalación de un cable de refuerzo en todos los casos.

Suspensores equipotenciales de cable trenzado de cobre sección 25mm2.

La abertura máxima en los apoyos entre mensajero e hilo de contacto dependerá del

módulo a utilizar, siendo de 1,45, 1,15 o 1,05 para módulo de 5 metros.

En condiciones de plena vía y sin restricciones de gálibo, la altura nominal del hilo de

contacto sobre el riel será de 6,0 ± 0,2 m con respecto a la cota del riel.

En las transiciones de altura del hilo de contacto, la correspondiente pendiente máxima

no superará el 3‰ (tres por mil).



18069 - EFE 0510-PRY-026-VIA-001-B


Se compensarán tanto el mensajero como los hilos de contacto mediante equipos de

regulación automática de contrapesos, en distancias de hasta 1.200 m, pudiendo ir hasta

distancias de 1.500 m en puntos singulares, y se montará un anclaje a la mitad del tramo

de catenaria compensada. La tensión del cable mensajero será de 1.600 kgf y de los

hilos de contacto 900 kgf.

La red aérea será sostenida mediante triángulos articulados compuestos por tubos de

acero galvanizado, soportados por postes de hormigón armado, metálicos o torrecillas

metálicas montadas en pórticos metálicos.

La separación entre postes se establece en módulos de 5 metros, correspondiendo para

5 m en tangente al valor máximo de 60 m y en curva, una distancia que permita que la

cuerda máxima que forma el hilo de contacto con el eje del pantógrafo en el centro del

vano, tenga una flecha no superior a 0,20 m. Las transiciones entre vanos consecutivos

no tendrán diferencias superiores a dos veces el módulo.

Para el caso de postes metálicos, deberá instalarse un sistema de protección a tierra.

Se montarán seccionamientos eléctricos de láminas de aire (espacios de aire), a ambos

extremos de cada estación o en puntos singulares por necesidad de la explotación, con

la finalidad de poder independizar zonas de plenas vías o estaciones. Estos

seccionamientos estarán comandados a través de seccionadores de cuernos

motorizados, de apertura bajo carga, de una intensidad mínima de 2.000 A, todos

telemandados desde la nueva Subestación de Escuadrón y posteriormente, desde el

futuro CDE de Concepción.

Las desviaciones tangenciales serán atendidas por catenarias independientes cuyas

suspensiones se instalarán en el centro teórico de intersección de los ejes de pantógrafo.

Todas las agujas en vía general serán del tipo tangencial en el punto 90. Las conexiones

de continuidad eléctrica se efectuarán entre los hilos de contacto y entre los mensajeros.

En los enlaces o traspasos de vías se instalarán aisladores de sección en mensajero e

hilos de contacto, que permitan separar eléctricamente las vías.

Las suspensiones serán del tipo triángulo articulado para vía compensada, con

aisladores de vitroresina recubiertos por P.T.F.E. o cualquiera que la reemplace siempre

que sea de iguales o superiores características técnicas.

En los puntos de suspensión donde concurran dos o más catenarias (como en

deflexiones tangenciales, espacios de aire o centros de contrapeso) deberá disponerse

de un triángulo por cada una de ellas, generándose así triángulos dobles y triples.

La unión mecánica entre los triángulos y los hilos de contacto se efectuará mediante

centradores independientes, que permitan un contacto homogéneo de los pantógrafos

con cada hilo de contacto.

Se rotularán los postes para indicar el kilómetro al cual pertenece además del número de

identificación dentro de ese kilómetro. El orden de numeración de los postes será

creciente de norte a sur para línea central sur y en ramales será creciente desde la

estación origen del ramal en la línea central.

Para garantizar la perfecta explotación de la línea, así como el futuro mantenimiento de

la misma, se proyecta la instalación de la misma tipología de catenaria tanto para las vías

principales, como para las vías de apartado.

En patios y vías de circulación restringida o, donde es suficiente la sección de cobre

mínima, se estudiará adoptar una catenaria típica de desvío, constituida por un cable

mensajero de acero galvanizado de diámetro nominal 3/8" y un solo hilo de contacto de

cobre de idénticas características al utilizado en el resto del sistema electrificado.

En todo caso, la catenaria de desvíos, al igual que la catenaria de vía principal, debe

tener sección conductora suficiente para atender la demanda eléctrica del tráfico, motivo

por el cual está previsto que tampoco posea cable alimentador de refuerzo.



18069 - EFE 0510-PRY-026-VIA-001-B


Esta tipología de catenaria se estudiará para la electrificación de los siguientes desvíos:

Desvió cruzamiento en Boca Sur.

Desvió del sector ex estación Biobío.

Cola de maniobras en Lomas Coloradas.

Cola de maniobras en Estación de Concepción.

20.1. CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL SISTEMA DE CATENARIA

20.1.1. Características funcionales

Tipo de corriente y tensión eléctrica de alimentación

La catenaria está diseñada para ser alimentada en corriente continua donde se admiten

las siguientes variaciones.

Tensión V Nominal 3000 Máxima 3300 Mínima 2100

No permanece máxima 3900

Los valores de tensión de esta tabla son los definidos en la norma EN 50163.

Condiciones ambientales

La limitación de las temperaturas ambientales máximas y mínimas tiene por objeto

establecer la longitud máxima del cantón de compensación mecánica de la catenaria La

limitación de las temperaturas ambientales máximas y mínimas tiene por objeto

establecer la longitud máxima del cantón de compensación mecánica de la catenaria.

Temperatura ambiental ºC

Mínima ‐5 Media 9 Máxima 32

Al aumentar la temperatura, se reduce la tensión límite de fluencia de los conductores

Para evitar que dicha tensión descienda por debajo de un mínimo, entrando los

conductores en régimen plástico, se limita la temperatura máxima que pueden alcanzar

éstos a los siguientes valores:

Temperatura máxima en conductores ºC

Sustentador ‐15 Hilos de contacto de Cobre 50 Hilos de contacto de Cu‐Ag 100

Velocidad del viento Velocidad máxima (km/h)

Máxima de ráfagas 100

De cálculo mecánico 130

La velocidad del viento influye en la deformación transversal de la catenaria, y en

particular, en su flecha máxima horizontal, Si ésta es elevada, puede provocar'

problemas en la toma de corriente, al salirse el hilo del área de contacto con el

pantógrafo. En condiciones normales, se establece una limitación de las velocidades del

viento compatibles con la longitud máxima del vano, Para velocidades superiores será

necesario reducir dicho vano en función de los cálculos correspondientes.



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Velocidades

Las velocidades máximas teóricas de circulación de los trenes con buena captación de

corriente:

Tipo de vía Velocidad máxima (km/h)

Plena vía y línea principal en estaciones 80 km/h Patios, bajo redes aéreas con aislador de

sección 40 km/h

Altura hilo de contacto

Situación Altura de los hilos de contacto (m) Observaciones

Trayectos y estaciones 6,00 m Valor nominal

Pasos superiores y túneles con gálibo reducido 4,75 m Valor mínimo en obra nueva

Paso a nivel 6,00 m *

* Si no se puede conseguir dicha altura será necesario el montaje de gálibos de

protección a ambos lados del paso a nivel. La altura de los hilos de contacto deberá ser

lo más constante posible a lo largo de la línea con el fin de mantener una buena toma de

corriente a través del pantógrafo. No obstante, en caso de existencia de túneles, pasos

superiores o pasos a nivel, la transición de altura en los hilos de contacto se realizará con

pendientes referidas al plano de la vía no superiores a las siguientes:

Zona de transición Pendiente máxima hilos de contacto (tanto por mil)

En el vano de comienzo y en el final 1 En el resto 2 Máxima 3

En el caso de que existan varios pasos superiores con gálibos reducidos y próximos

entre sí, se mantendrá entre ellos la misma altura de los hilos, haciendo las transiciones

solamente antes del primero y después del último.

Abertura de la red aérea

Situación Altura nominal de catenaria (m)

Trayectos y estaciones

1,70m para módulo de 6m y vano máximo de 72m y 1,15m y 1,05m para módulo 5 metros y

vano máximo de 60 metros

Zonas de gálibo estricto (túneles, pasos superiores, etc.) Se estudiará por parte del contratista para

cada caso

El paso de una altura de catenaria a otra se realizará intercalando las transiciones

necesarias.

Tensionamiento mecánico

La tipología de equipos a utilizar para la compensación mecánica será la siguiente:

Situación Tipo de equipo Cielo abierto y zonas con gálibo

suficiente Poleas y contrapesos

Zonas con gálibo reducido/Andenes de estación Polipastos o tipo muelle

La forma de realizar la compensación de las catenarias será la siguiente:

Tipo de catenaria Tipo de compensación De vía general Independiente para el

sustentador y para los hilos de contacto

De escapes* De vía secundaria de circulación

De vía secundaria Solo para el hilo de contacto



18069 - EFE 0510-PRY-026-VIA-001-B


* La catenaria de los escapes se montará independientemente de las vías generales.

Las tensiones mecánicas a utilizar serán las siguientes:

Para el mensajero:

Cu 153 Tense nominal (N) 13612,2 Razón de regulación 1:5

Tense real (N) 13190,8 Número de rodelas 8RT19+1RT20 Sobretense (%) 80,09

Sobretense máx (N) 10564,4 Tense máximo (N) 23755,2

Para el hilo de contacto:

HC 107 Tense nominal (N) 9800 11760 Razón de regulación 1:5 1:5

Tense real (N) 9900,94 11737,46 Número de rodelas 13 RT19 15RT19+1RT20 Sobretense (%) 49,05 30,38

Sobretense máx (N) 5036,22 3565,73 Tense máximo (N) 15303,68 15303,68

El equipo tensor mantiene la tensión mecánica constante, en una faja de variación de

temperatura, disponiendo todavía de un margen de desplazamiento para compensar

efectos secundarios de alargamientos de los conductores y tolerancias de montajes.

Los equipos tensores a lo largo de la vía constituyen un punto de regulación automática

de la tensión mecánica de los conductores de la red aérea. El tensionamiento proviene

de un conjunto de bloques de mineral de fierro recubierto por hormigón, denominados

“contrapesos”.

Para garantizar un desplazamiento de los contrapesos estrictamente vertical, el equipo

tensor está provisto de un tubo guía.

- El polipasto deberá satisfacer los siguientes requisitos:

- Esfuerzo de tracción compatible con cualquier tipo de anclaje.

- Poleas de duro aluminio fundido montadas en rodamientos sellados.

- Piola de acero inoxidable.

- Características técnicas:

o Cantidad de poleas: 5

o Carga de ruptura : 12.000 kgf

o Carga máxima de trabajo : 4.000 kgf

o Carrera : 1.300 mm

Por parte del contratista se podrá proponer la utilización de otros sistemas que permitan

cumplir la misma función y que sean diferentes al descrito, cuyo uso esté demostrado de

ser exitoso, así como sistemas de contrapesos de otros materiales que mejoren el futuro

mantenimiento y el medioambiente.

Descentramiento

Situación Lugar de medida Descentramiento (cm)

Recta En los apoyos ±20 (Alternativamente a cada lado del eje de la vía)

Curva En los apoyos 20 (Hacia el exterior de la curva)

En el centro del vano <10 (Hacia el interior de la curva)



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Vano

La separación entre postes de apoyo se realiza de acuerdo al radio de curva de la vía

férrea y al módulo considerado como base para los cálculos, según la siguiente tabla:

Situación Radio curva (m) Valor máximo módulo 5m (m)

Recta 0 60

Curva

1620 >R ≥ 1360 55 1360 > R ≥ 1142 50 1142 >R ≥ 910 45 910 >R ≥ 720 40 720 >R ≥ 550 35 550 > R ≥ 405 30 405 > R ≥ 280 25 280 >R ≥ 167 20

La diferencia entre las longitudes de dos vanos consecutivos será:

Diferencia de longitud Valor (m)

Máximas modulación 6 m 12 Máximas modulación 5 m 10

Agujas 5

Distancia de implantación de postes

La distancia de implantación de postes “i”, se refiere a la separación entre la cara externa

del poste y la cara más externa del riel más próximo, debiéndose respetar los siguientes

mínimos:

Tipo Distancia (m)

Recta 1,60 Curva 1,60 + 3 veces el peralte de la vía

En caso de instalación de un poste en la entrevía, ésta deberá tener como mínimo 5,50

m.

En los sectores donde no haya problema de ancho de faja vía, los postes se instalarán a

una distancia de 3,10 m entre el eje del poste y el eje de la vía, sea en recta o en curva.

Cantón de compensación mecánica

La longitud máxima del cantón será:

Situación Longitud máxima (m)

Recta 1200 Tramo con curvas 900

El tipo de anclaje y la ubicación de los puntos fijos a utilizar en función de la longitud del

cantón de compensación mecánica, son los siguientes:

Longitud del Cantón (m) Tipo de anclaje a cada lado Ubicación Punto Fijo 700 < C ≤ 1200 2 Compensados ½ Cantón

C ≤ 700 1 Compensado

+ 1 No compensado

‐

Se montarán latiguillos entre sustentador e hilos de contacto en el punto fijo cuando la

diferencia de las tensiones mecánicas a ambos lados de dicho punto sea> del 5%.

Flecha máxima de los hilos de contacto

La flecha máxima que deberán adoptar los hilos de contacto en el centro del vano será:

Flecha Valor (m)

Máxima 0,6 x L / 1000

Siendo L= longitud del vano (m)



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Número de vanos de seccionamiento

En el cuadro siguiente se indica el n° de vanos de los seccionamientos en función de su

longitud:

Longitud de los vanos (m)

Nº de vanos del seccionamiento

≥ 50 3 < 50 4

Agujas Aéreas

Como criterio general los tipos de agujas aéreas a utilizar serán los siguientes:

Situación Tipo de aguja aérea Posición equipo de aguja

Vía general + vía desviada* Tangencial/cruzada P‐90/P‐55 Vía general + vía de solape* Tangencial/cruzada P‐90/P‐55

Vía general + vía secundaria de circulación* Tangencial/cruzada P‐90/P‐55 Vía secundaria + vía secundaria Cruzada P‐55

Distancia entre catenarias en seccionamientos

La distancia entre catenarias en seccionamientos de lámina de aire será la siguiente:

Distancia mm Valor nominal 400

La distancia entre catenarias en seccionamientos de cantón será la siguiente:

Distancia mm Valor nominal 250

Criterios de aislamiento

Distancia de aislamiento entre partes en tensión de la línea aérea de contacto y tierra o

material rodante

Para evitar la formación de arco eléctrico, los valores normales sin polución necesarios

son los siguientes:

Distancia de aislamiento (mm) Estática Dinámica 150 50

La distancia de aislamiento estática es la que debe considerarse suponiendo la catenaria

en reposo y el vehículo parado.

La distancia de aislamiento dinámica es la que debe considerarse suponiendo la

catenaria en movimiento (por paso del pantógrafo o viento) y el vehículo también en

movimiento.

Distancia de aislamiento entre catenarias

Para evitar la formación de arco eléctrico los valores mínimos necesarios según la

ubicación de las catenarias son los siguientes:

Situación Distancia de aislamiento (mm) En catenarias de un seccionamiento de lámina de aire 400

Entre colas de anclaje o cruce de catenarias 300

Aisladores

Todos los aisladores de la catenaria deberán cumplir las siguientes condiciones:



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LINEA DE FUGA

La línea de fuga de los aisladores será la siguiente:

Línea de fuga Valor (mm) Mínima 400

NIVELES DE AISLAMIENTO

Los niveles de aislamiento necesarios para los aisladores, serán los siguientes:

Nivel de aislamiento Tensión mínima (kV) Tensión soportada a impulsos tipo rayo en seco 90 Tensión soportada a frecuencia industrial bajo

lluvia 35

20.1.2. Definición de componentes del sistema

A continuación se pasan a detallar las características generales de los principales

equipos que componen el sistema de catenaria.

Postes

Postes de hormigón

En casi la totalidad del proyecto, los postes serán de hormigón de forma tronco piramidal

de sección “doble T” en hormigón armado, vibrados y centrifugados.

Según norma EFE los postes de hormigón serán preferiblemente de los siguientes tipos:

- Tipo IV: Utilizado con brazos de suspensión atirantado o para pórticos flexibles, en los largos de 10,70 m, 12,00 m, 13,00 m, y 14,00 m.

- Tipo A, B o C: Utilizado para suspensión triángulo en el largo de 10,70m.

La dosificación y preparación del hormigón, debe ser tal que atienda las normas chilenas

y será agregado en la masa aditivo impermeabilizante tipo “Plastocret” o similar, en la

proporción de 0,2% en relación al peso del cemento.

En la parte superior de los postes, deberán ser previstos ocho orificios centrales de

diámetro 20 mm, espaciados, comenzando el primero a 100 mm de la cabeza.

El recubrimiento de las armaduras en cualquier parte no deberá ser inferior a 30 mm y

las extremidades de las armaduras deberán ser ubicadas a 30 mm de la base o de la

cabeza.

Los postes deberán presentar las siguientes indicaciones, grabadas en el concreto o

chapa metálica:

- Nombre o marca del fabricante.

- Año de fabricación.

- Largo nominal en metros.

- Carga nominal en Kgf.

- Trazo paralelo a la base y distanciado de ella 2,00 m.

Las tolerancias de fabricación serán de + 0,5 cm para el largo total y para la posición del

trazo, y de + 0,5 cm para las dimensiones transversales.

Todos los postes deberán llevar incorporados letreros de identificación del tipo de poste y

su PK confeccionado en lámina de acero galvanizado al caliente de 2 mm y autoadhesivo

reluctante tipo prismático.

Postes de acero galvanizado

En las estaciones donde se ubiquen pórticos rígidos o en los puntos donde se justifique

por instalación y tipología de la misma, se proyectan postes confeccionados en



18069 - EFE 0510-PRY-026-VIA-001-B


estructura metálica con placa base, para facilitar su colocación y en caso de incidencia,

su rápido desmontaje y posterior instalación.

Estos postes serán montados sobre fundaciones de hormigón armado y pernos de

anclaje con separación entre el sobre cimiento y la placa base del orden de 4 cm que se

rellenará con mortero de alta resistencia de expansión luego de haber torquedo los

pernos. El tratamiento de la estructura será galvanizado al caliente.

Triángulos

Los conjuntos de triángulos deberán cumplir las siguientes exigencias:

- Sustentar la catenaria, los aisladores y otros equipos asociados (aisladores de sección, etc.).

- En caso de estar en tensión, llevarán conexiones eléctricas que garanticen la continuidad eléctrica en las articulaciones, para asegurar la equipotencialidad de todas las partes.

- Garantizar el movimiento de los conductores en todas las condiciones medioambientales de funcionamiento, esto es, movimiento debido a la tensión provocada por los conductores debido a cambios de temperatura y sobrecarga de hielo y carga de viento transversal.

- Deben ser regulables para permitir el ajuste de la altura de la catenaria, así como de su descentramiento.

- No interferir el gálibo cinemático de los vehículos así como el gálibo de los pantógrafos susceptibles de circular por la línea.

- Estar compuestos por un número reducido de piezas y que éstas pudieran servir para cualquier tipo de estructura o poste.

- Todos los tubos de los brazos de triángulos deberán estar de acuerdo a la normativa EFE sobre la materia.

- Sus componentes deben estar protegidos contra la corrosión y contra las condiciones medioambientales extremas, para reducir su mantenimiento.

- Dentro del conjunto de triángulo, el descentrador deberá cumplir las siguientes condiciones:

o La altura del tubo de atirantado respecto del hilo de contacto deberá ser tal que permita la elevación del hilo de contacto al paso del pantógrafo.

o El brazo de atirantado deberá ser lo más ligero posible.

o La forma geométrica del brazo de atirantado deberá ser tal que permita el paso de los pantógrafos y no sean rozados bajo ninguna circunstancia, incorporando un limitador de la elevación del hilo de contacto en el brazo o en su soporte.

o La péndola del tubo de atirantado podrá ser bien de cable o bien rígida con piezas adecuadas que permitan su giro. El amarre de la péndola del tubo de atirantado deberá ser independiente de la grapa de suspensión en caso de catenaria suspendida.

o La posición en altura del brazo de atirantado deberá ser tal, que dicho brazo trabaje como péndola y no gravite sobre el hilo de contacto.

o La unión del brazo de atirantado a su soporte deberá permitir tanto el movimiento horizontal como el vertical, mediante rótula cardan o similar.

- Las suspensiones podrán ser mediante grapa tipo mordaza para catenaria apoyada o bien mediante grapas de suspensión para catenaria suspendida, en ningún caso, el contacto entre la mordaza y el conductor deberá ser de tipo cónico.

- Las rótulas deberán permitir el giro de las ménsulas en todo el margen de temperaturas –15ºC + 80ºC.

- El material de los triángulos podrá ser acero galvanizado o aleación de aluminio. Los pernos serán de acero inoxidable. Las piezas de unión podrán ser de bronce o fundición de aluminio. Se protegerán los contactos entre cobre y aluminio con elementos bimetálicos.

Los triángulos se calcularán individualmente.



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Aisladores

Los aisladores sintéticos deberán ser constituidos básicamente de vitroresina y

politetrafluoretileno (PTFE). La vitrorresina consiste en un poliéster armado con fibra de

vidrio de gran resistencia mecánica. El politetrafluoretileno es un polímero

fluorcarbónico, termoplástico químicamente inerte, obtenido por el tratamiento de calcio

con ácido sulfúrico. Esta cubierta proporciona al aislador gran resistencia a los arcos

eléctricos y a la erosión, por lo tanto, las barras de vitrorresina deberán ser protegidas

por una capa de PTFE.

Las características eléctricas de estos aisladores son las siguientes:

- Tensión nominal de operación 7,2 KV

- Resistencia mecánica a la tracción:

o Aislador para un hilo de contacto 4.000 Kg

o Aislador para dos hilos de contacto 8.000 Kg

o Aislador para cable mensajero 10.000 Kg

o Tensión mínima de descarga superficial a 50 Hz:

Seco 100 KV

Bajo lluvia vertical 70 KV

Bajo lluvia horizontal 50 KV

Aisladores de sección

En las instalaciones de la línea aérea de contacto, tanto en las estaciones como en los

trayectos entre ellas, se deben establecer diferentes circuitos, con objeto de poder

interrumpir la corriente en todos ellos o en parte, en función de las necesidades de

explotación de la línea.

El aislador de sección es un equipo que se conecta en el hilo o hilo de contacto de la

línea aérea de contacto y sirve para interrumpir la continuidad eléctrica, por no mecánica

de la línea. El aislador de sección propiamente dicho es el que se monta en los hilos de

contacto, ya que es necesario también interrumpir el paso de corriente en el sustentador

mediante la colocación de otro aislador, que puede ser normal o de tipo bastón para

apoyar las péndolas de nivelación, asegurando de esta forma la interrupción completa de

la corriente eléctrica en la línea.

Estos equipos se utilizan para separar eléctricamente unas vías de otras, con objeto de

independizar sus alimentaciones, y formar circuitos eléctricos independientes, formando

paquetes de vías.

Las partes principales del aislador de sección son los deflectores, aisladores, cuernos

apagachispas y grifas de unión con hilos de contacto.

Los deflectores son piezas colocadas lateralmente a la barra de unión y que según su

forma determinan si el pantógrafo en su transición de un lado a otro del aislador, dejará o

no en algún momento de estar en tensión. Cuando por la forma y posición de los

deflectores al pasar de un lado a otro, deja de tener tensión en el pantógrafo, entonces el

aislador se denomina aislador de sección simétrico, y cuando al pasar de un lado a otro

nunca deja de tener tensión el pantógrafo, se denomina aislador de sección asimétrico.

Los aisladores están formados normalmente por una o dos barras y tienen como misión

unir mecánicamente y separar eléctricamente las catenarias situadas a cada lado del

aislador de sección.

Los cuernos apagachispas están formados por unas barras normalmente de acero

inoxidable a modo de explosor, que tienen como objeto disipar el arco eléctrico que se

forma cuando pasa un pantógrafo de uno a otro lado del aislador. Estas barras de acero

están unidas a los deflectores, siendo la continuación de ellos.



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Las grifas de unión son los elementos que unen el propio aislador de sección con los

hilos de contacto de las catenarias de ambos lados.

Los aisladores de sección deber tener las siguientes características:

- Soportar las tensiones mecánicas de las catenarias donde está intercalado.

- Ligereza

- Capacidad de disipar la energía del arco eléctrico.

- Elementos resistentes a los arcos.

- Facilidad de nivelación.

En las vías generales y estaciones, se instalarán aisladores de sección asimétricos,

estos separan eléctricamente ambos lados del seccionador. Las dos partes del aislador

estarán en tensión, pero cada una de un circuito eléctrico diferente, por lo que el

pantógrafo no dejará de tener tensión en ningún momento mientras esté pasando por él y

permitiéndose al mismo tiempo la independización de circuitos. Este tipo de aislador se

monta para separar, dentro de las estaciones, circuitos eléctricos alimentados por feeder

diferentes.

El incremento de velocidad en los desvíos, y escapes de vías generales, llevan asociado

que en la línea aérea de contacto, se deban instalar unos equipos que permitan, sin

ningún tipo de problemas, la circulación a velocidades de hasta 120 km/h, por ello los

aisladores de sección que se instalan deben disponer de elementos de nivelación y

deben tener la suficiente longitud para adaptar la elasticidad de la catenaria a este punto,

y garantizar la inexistencia de puntos duros.

Las características eléctricas de los aisladores serán las siguientes:

- Tensión nominal de operación 7,2 KV

- Resistencia mecánica a la tracción:

o Aislador para un hilo de contacto 4.000 Kg

o Aislador para dos hilos de contacto 8.000 Kg

o Aislador para cable mensajero 10.000 Kg

o Tensión mínima de descarga superficial a 50 Hz:

Seco 100 KV

Bajo lluvia vertical 70 KV

Bajo lluvia horizontal 50 KV

Seccionadores

Los seccionadores son unos aparatos o dispositivos destinados a abrir o cerrar un

circuito, asegurando la continuidad o discontinuidad eléctrica de la línea aérea de

contacto a convivencia.

Están constituidos por dos polos soportados por aisladores, con un mecanismo de

mando y de un chasis. Su construcción debe ofrecer gran resistencia mecánica que le

permita soportar las elevadas corrientes de cortocircuito.

Se proyectarán dos tipos de seccionadores según sus aplicaciones:

- Para vías generales: Seccionador motorizado telemandado de apertura en carga.

- Para vías secundarias: Seccionador manual de puesta a tierra.

Seccionador motorizado telemandado de apertura en carga.

Los seccionadores para la vía principal deberán cumplir, al menos, con las

características eléctricas siguientes:

- Tipo Intemperie

- Tensión Nominal 7,2 KV



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- Tensión de Servicio 3,3 KV

- Corriente Nominal 2.500 A

- Intensidad de cortocircuito 40 KA 300 ms

- Accionamiento Motorizado

- Mando Local y Distancia.

- Reporte de estados Abierto-en operación-Cerrado

- Interface Ethernet

Seccionador manual de puesta a tierra

Los seccionadores para las vías secundarias deberán cumplir, al menos, con las

características eléctricas siguientes:

- Tipo Intemperie

- Tensión Nominal 7,2 KV

- Tensión de Servicio 3,3 KV

- Corriente Nominal 1.200 A

- Accionamiento Manual.

- Con puesta a tierra Sí.

- Reporte de estados Abierto-en operación-Cerrado

Mecanismos de Operación

Los mecanismos de operación tendrán que asegurar que el movimiento de la parte móvil

se mantenga siempre bajo control durante toda la carrera, desde la posición totalmente

abierta hasta la posición cerrada y viceversa

El mando manual y eléctrico será del tipo vertical, con pértiga que transmitan las

maniobras de apertura y cierre al mecanismo del seccionador, con aislamiento adecuado

que impida la propagación de la tensión de 3.000 V hacia el mando.

Si el movimiento de la pértiga es en el sentido longitudinal, la transmisión de los

esfuerzos se realizará a través de una articulación intermedia que reduzca el pandeo de

este elemento.

El chasis para soporte de los seccionadores deberá ser construido con perfil tipo ‘U’,

galvanizado en caliente, de las dimensiones que se determinen en la Ingeniería de

Detalles.

Los Seccionadores deberán incluir un panel para mando y control. Este panel se

instalará a altura de operador. Deberá permitir la realización de enclavamientos eléctricos

externos, por simple decisión de EFE.

La tensión, para el mando y control del Seccionador, será alterna de 220 V monofásica.

Enclavamientos

El mecanismo de operación manual de cada Seccionador deberá incluir un dispositivo

que permita el bloqueo de éste, en posición abierto y cerrado, mediante cerraduras y

llaves de enclavamiento.

Los principios del bloqueo serán los siguientes:

- La apertura del Seccionador, en forma manual, sólo será posible si el disyuntor extra rápido de protección, ubicado aguas arriba, está bloqueado en posición abierto.

- Posibilidad de bloquear el Seccionador en posición abierto y cerrado, de modo de satisfacer las condiciones del esquema general de enclavamientos de la subestación rectificadora.



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- La definición de las cerraduras y llaves de enclavamientos la realizará el Contratista durante el desarrollo de la ingeniería de detalle.

Contactos Auxiliares

Se deberán incluir contactos auxiliares sobre el árbol del Seccionador, para permitir la

señalización de la posición. Los contactos auxiliares serán libres de tensión y tendrán

una capacidad de 10 A bajo tensión continua de 125 V, aptos para interrumpir una

corriente inductiva de 5 A.

Los contactos auxiliares serán del tipo SPDT, libres de tensión, cableados hacia bornes

de conexión, debidamente identificados, protegidos y aislados de la tensión continua. Se

exigirá 2,5 KV como clase de aislación para los cables de circuitos auxiliares de fuerza y

control.

Telecomando

Los seccionadores de vías principales serán comandados en forma local o en forma

remota.

La selección de operación local o remota se realizará por medio de selector. La selección

de un tipo de operación inhibirá todos los comandos del otro tipo de operación.

Los comandos locales se realizarán por medio de pulsadores.

El sistema para el comando remoto de los seccionadores será propuesto por el

Contratista. No obstante lo anterior, el sistema propuesto deberá contar con la facilidad

de integración con el sistema de telecomando que se instale en el Puesto de Comando

Centralizado.

Todos los componentes para comandar el accionamiento de los seccionadores se

dispondrán en caja metálica para intemperie instalada a altura de operador en la misma

estructura de soporte del seccionador.

Protecciones

En las zonas donde se proyecten postes metálicos, se instalará un cable guarda mínimo,

tipo LA-110 para unir todos los postes de electrificación.

Mediante un estudio geo eléctrico se determinaran la cantidad de picas necesarias,

incluso la necesidad de utilizar electrodos profundos, siendo el mínimo recomendado de

6 picas.

Las tomas de tierra tendrán una resistencia de difusión a tierra inferior a 10 ohmios.

Pararrayos

Para la protección de la catenaria contra sobretensiones se utilizarán pararrayos

(explosores) de cuernos para instalación exterior a 3,6 KV en tensión continua.

El cable de conexión al alimentador de acompañamiento será de cobre siendo su

conexión al mismo mediante grifas de compresión por deformación de masa.

La bajada a tierra se hará con cable de cobre de al menos 95 mm², aislado para 1 KV y

en tubo de plástico los dos últimos metros. Las bajadas irán conectadas al cable guarda

y continuará al pozo de tierra.

Se instalarán en la proximidad de los puntos fijos conectados por una lado a la catenaria

y por el otro a tierra.



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Descargador de Intervalo

Se montará un descargador de intervalo en toda estructura metálica susceptible de

ponerse en tensión, por su proximidad a la catenaria. Las características del aparato

serán las siguientes:

- Polarizado.

- Tensión de disparo cierto 50 V.

- Tiempo de respuesta 3 ms.

- Corriente admisible en función del tiempo 750 A permisible y 1.500A en 0,03s.

- Estará provisto de dispositivo de rearme manual.

Viseras

En todos los pasos superiores se colocarán viseras o vallas de protección, por encima de

la catenaria para impedir los contactos fortuitos con los cables en tensión, tal y como

recomienda la norma EN 50122-1.

Señales

Se utilizarán las siguientes señales:

- Señal indicadora de alto a la tracción eléctrica.

- Señal indicadora de seccionamiento de lámina de airea de la línea de contacto.

- Señal indicadora de principio de zona neutra de línea de contacto.

- Señal indicadora de fin de zona neutra de línea de contacto.

- Señal indicadora de bajada de pantógrafos.

- Señal indicadora de elevación de pantógrafos.

- Señal indicadora de proximidad de zona neutra o de bajada de pantógrafos.

- Señal indicadora de aviso de tensión en catenaria.

- Señal de peligro de muerte.

20.2. METODOLOGÍA DE TRABAJOS

20.2.1. Actuaciones a realizar

Por parte del contratista se deberán llevar a cabo las siguientes actuaciones:

Electrificación de una nueva vía entre Juan Pablo II y Lomas Coloradas.

Desmontaje y montaje de la catenaria existente entre Juan Pablo II y Lomas

Coloradas, en las zonas donde la duplicación coincide con el lado en que se

encuentran los postes de catenaria.

Electrificación de dos nuevas vías entre Lomas Coloradas y Coronel.

Conexión de las catenarias nuevas a los seccionadores de cuernos de salida de la

subestación de Escuadrón.

Telemando de todos los seccionadores del tramo. El mando de los seccionadores

se realizará mediante cuadros de mando locales situados en las estaciones o

subestaciones, que actúan sobre los seccionadores correspondientes a esta

estación o subestación, y desde el Puesto Central de Comando para todos los

seccionadores de línea.

Catastro materiales Catenarias

o El catastro abarcará desde la estación de Juan Pablo II hasta Lomas

coloradas, y se realizará con presencia de la ITO.

o Se deberá entregar un informe, para aprobación de la ITO, que contenga la

identificación del tramo inventariado, el tipo y cantidad de material y

equipos existente en el tramo.



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o La reutilización de los materiales inventariados se definirá a partir de lo

indicado en la Ingeniería de Detalles del Proyecto. La ITO deberá verificar

si los materiales declarados como “aptos” o “no aptos” en la ingeniería,

mantienen dicha clasificación.

Desmontaje de catenarias existentes y reinstalación en los nuevos postes

instalados.

Desarme y transporte a botadero o bodegas EFE según sea el caso, de todo

elemento del sistema de electrificación actual que no haya sido reutilizado.

Realizar todos los ajustes que sean necesarios en las catenarias de acuerdo con

las nuevas estaciones que serán construidas entre Juan Pablo II y Coronel.

Alinear y nivelar la geometría de la catenaria.

Protocolos de Calidad, Pruebas y puestas en servicio de todas las nuevas

instalaciones que se ejecuten, así como de las catenarias o instalaciones en las

que se realicen trabajos.

Cuadernos de replanteo y estado final de la catenaria, en las que se realicen

trabajos durante el contrato.

Suministro de repuestos según se detalla en las presentes ETP.

A continuación se pasan a describir los procedimientos de trabajo y las

responsabilidades para cada uno de los diferentes montajes que componen el sistema de

catenaria.

20.2.2. Metodología de trabajo

20.2.2.1. Interfaces

Dentro de las interfaces entre catenaria, otros contratos y otros sistemas, a continuación

se pasan a identificar las principales interfaces.

Interface vía y catenaria.

o Se requerirá una especial coordinación, desde la realización de replanteos y

ejecución de macizos para la ocupación de plataforma y las interferencias

con las actividades de vía, y en particular el acopio de traviesas y el

extendido de lecho de balasto, que condicionan la movilidad de equipos en

la línea. Posteriormente, ya con vía montada, la coordinación se requerirá

para disponer los vehículos de trabajo de catenaria sobre vía.

o Durante la fase del replanteo de la catenaria (posición de cada poste,

ubicación (p.k.), tipo de cada poste, tipo de cimentación, tipo de

equipamiento de catenaria, Anclajes, compensación mecánica, y

observaciones), la técnica Vía deberá suministrar todos los planos

necesarios para la construcción de la vía en el tramo replanteado. Por lo

tanto, para el replanteo de la catenaria y el dimensionamiento de la misma,

se deberán verificar las informaciones relativas al replanteo de la vía a lo

largo de la traza y sobre todo todos los servicios afectados y los puntos

singulares del trazado (Líneas, drenajes o conducciones transversales,

Viaductos, ductos, puentes, pasos superiores, pasos inferiores y

Estaciones).

o Durante la realización de las obras, la técnica Catenaria deberá estar

coordinada con las correspondientes obras de construcción de

infraestructura y superestructura la vía. En el presente trabajo debe estar

coordinada con los trabajos de Obra Civil, con el fin de asegurar que antes

de la implantación de los equipos de electrificación, se encuentre instalada

la vía. Por ello, la técnica Vía deberá suministrar el plan de obra y de



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ejecución de vía de los tramos en construcción a lo largo de la línea, que

permitirá la técnica Catenaria ejecutar sus trabajos (cimentaciones, fijación

de postes). La interfaz afecta a las cimentaciones, planteadas en unas

condiciones determinadas y que cualquier modificación produce una

modificación en los sistemas de fijación para los postes de catenaria.

Obra Civil, obras singulares.

o La interface con la obra civil se centra en los requerimientos que de las

obras de plataforma exige el montaje de vía y la implantación de catenaria,

en particular esperas y cables de tierra en viaductos, protecciones en pasos

superiores, anchura de plataforma entre canaleta (poliducto), capacidad del

poliducto instalado, cruces de vía...

o Durante la fase del replanteo de catenaria, los trabajos de Obra civil deberá

suministrar todos los planos necesarios de la construcción de la plataforma

en el tramo.

o En lo que respecta a los trabajos de ejecución de las Estaciones en el

tramo, se establecerán plazos de obra, así como todos los datos necesarios

para la implantación de la catenaria en las mismas.

Señalización y Comunicaciones.

o Se deberá tener en cuenta la distribución de canaletas auxiliares, ubicación

de casetas y equipos a lo largo del tramo, control y señalización de los

desviadores y protecciones de los mismos, para la implantación y replanteo

del sistema de catenaria.

Subestaciones.

o Para el replanteo e implantación de la catenaria, se debe tener en cuenta el

esquema eléctrico de la línea, la ubicación de los distintos pórticos de

seccionadores, y la ubicación de seccionadores a lo largo del tramo, así

como tendidos de cables de alimentación existentes sobre los nuevos

postes a instalar.

o Los trabajos en la catenaria deberán ir perfectamente coordinados con los

de subestaciones para le energización de los tramos según nuevo esquema

eléctrico, y garantizar la perfecta explotación de la línea en todo momento.

• Telemando de Energía.

o La interface queda fijada en el motor de los seccionadores, se requerirá

validar las ubicaciones de los seccionadores y los planes de montaje

previstos por catenaria con el fin de coordinarse con los trabajos de

telemando.

20.2.2.2. Plazos de ejecución

La distribución temporal de los trabajos relacionados con la implantación del sistema de

catenaria, se ha estructurará mediante una carta Gantt.

Además, y como elemento fundamental para establecer la cronología del montaje

catenaria se ha considerado el mantenimiento de la explotación ferroviaria entre

Concepción y Coronel.

20.2.2.3. Cronología de trabajos

En primer lugar se ha estimado como fecha de inicio de Contrato el 01 de enero de 2014,

lo que realmente dependerá de los plazos administrativos que se ocupen para formalizar

la adjudicación.

Respecto a los trabajos durante la ejecución de las obras, se ha diferenciado, por un

lado, trabajos de Montaje de vía y por otro de Montaje de catenaria, dado que para poder

tender la catenaria sobre las nuevas vías que amplían la faja actual será necesario tener

previamente montada la plataforma ferroviaria para que los equipos de montaje de

catenaria puedan tender los cantones con rendimiento suficiente.



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Destacar por otra parte que muchos de los trabajos serán durante los cortes de vía

nocturnos, desde las 11 de la noche a las 5-6 horas de la mañana, en especial en las

conexiones de vía y montaje de la catenaria para los desviadores.

20.2.3. Procedimientos de trabajo


responsabilidades para cada uno de los principales montajes que componen el sistema

de catenaria.

20.2.3.1. Excavación y homigonado de cimentaciones

Cimentaciones postes de hierro

La colocación de las armaduras debe hacerse de modo que los pernos asomen unos 20

cm por encima del terreno final. Lo más importante es la alineación de los ejes de

simetría de los pernos, para lo que se dispondrán las cuerdas de alineación necesarias.

Ninguna parte del mallazo puede estar a menos de 5cm de las paredes o del fondo de la

excavación.

Las puntas de la armadura que vayan a sobresalir sobre el hormigón una vez ejecutada

la cimentación, se galvanizarán previamente por inmersión en caliente. Dicha

galvanización llegará al menos a una profundidad de 30 cm bajo la cara superior del

macizo.

Ninguna armadura tocará directamente las paredes de la perforación, centrando

adecuadamente el conjunto mediante la plantilla.

Se minimizará el tiempo de acopio de armaduras en la obra. En caso de almacenaje, las

armaduras se protegerán de la intemperie y del suelo mediante lonas o bajo techo.

Se procederá a la instalación de la placa base para la inserción posterior del poste en

placa en la misma, dejando preparados los pernos tipo Gewiss pertinentes para cada

poste y sus elementos de fijación.

El conjunto quedará preparado para recibir el poste de catenaria, insertando la placa

base en los pernos de sujeción.

Cimentaciones postes de hormigón

El concreto se fabricará en hormigonera, no aceptándose hormigones para fundaciones

realizadas a mano, solo en los casos de acabados y trabajos menores, siempre bajo la

autorización de EFE y la ITO.

Será rechazado todo concreto que no posea la resistencia exigida, por lo que el

contratista está obligado a realizar los ensayos previos para conseguir la dosificación

más adecuada y no podrá reclamar modificación en los precios contratados por

diferencias en más o menos sobre las dosificaciones supuestas.

No se podrá verter libremente el concreto desde una altura superior a un metro cincuenta

centímetros (1,50 m), ni distribuirlo con pala a gran distancia ni rastrillarlo. Queda

prohibido el empleo de trompas o canaletas para el transporte y puesta en obra del

concreto, sin autorización EFE o la ITO de Vía y Catenaria.

No se podrá hormigonar sin la presencia EFE o la ITO, facultativo o vigilante en quien

aquel delegue.

En el vertido y curado del hormigón se observarán las normas lógicas de buena

construcción extremando los cuidados de hormigonado en tiempo frío. Tras el izado y

nivelado del poste se cubrirá la parte inferior de la base del mismo con un mortero de

cemento de resistencia adecuada para evitar movimientos posteriores de la tuerca de

regulación, este mortero de hormigón está incluido en las unidades de suministro y

montaje de postes.



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Nunca se colocara concreto sobre un suelo que se encuentre helado.

El vertido y hormigonado se realizará de acuerdo con las técnicas actuales. Se realizará

evitando los depósitos de hormigón en la parte superior de los GEWI. Además, se

empleará un vibrador de aguja para distribuir perfectamente la masa por toda la

excavación.

El vertido de hormigón se realizará desde una altura no superior de 100 cm.

Los paramentos deben de quedar lisos, con formas perfectas y buen aspecto, sin

defectos o rugosidades y sin que sea necesario aplicar en los mismos enlucidos, que no

podrán en ningún caso ser ejecutados sin previa autorización de EFE o de la ITO.

Las irregularidades máximas admitidas serán las que autorice de EFE o de la ITO. Las

operaciones precisas para dejar las superficies vistas en buenas condiciones de aspecto,

serán de cuneta del contratista.

Al hacer el vertido, el concreto se vibrará con objeto de hacer desaparecer las coqueras

que pudieran formarse. No se dejaran las cimentaciones cortadas, ejecutándolas con

hormigonado continuo hasta su terminación. Si por fuerza mayor hubiera de suspenderse

y quedara sin terminar, antes de proceder de nuevo al hormigonado habría se levantara

la colcha de lechada que tenga, con todo cuidado para no mover la piedra, siendo

aconsejable el empleo suave del pico y luego el cepillo de alambre con agua o solamente

este si último si con la basta, más tarde se procederá a mojarlo con una lechada de

cemento e inmediatamente se procederá de nuevo al hormigonado.

Tanto el cemento como los áridos serán medidos con elementos apropiados.

EFE o la ITO podrán encargar la ejecución de las probetas de concreto que crea

necesarias con el objeto de someterlas a ensayos de compresión. Si pasados 28 días la

resistencia de las probetas fuese menor a la especificada a la especificada para esa

fecha en más de un veinte por ciento (20 %) se extraerán probetas de la obra y si la

resistencia de estas son menores que la especificada será demolida. Se realizarán

muestras de hormigón cada 50m3, pero quedando a disposición de EFE y la ITO el

cambio de exigencia en las muestras por m3.

Señalización y marcado de los macizos

Para la ejecución de las perforaciones han de marcarse previamente los puntos de cada

cimentación. En las tareas de replanteo a realizar por el equipo de topógrafos se

localizan estos puntos a partir de las coordenadas de eje de vía y la distancia entre eje

de vía y eje de poste.

Una vez realizados los macizos, se marcará el tipo y número del perfil.

Además, los macizos deberán señalizarse para evitar accidentes. Todas las

excavaciones realizadas sin cimentar, además de la señalización, se cubrirán

convenientemente para evitar la caída de objetos o desperdicios.

20.2.3.2. Postes

Postes de hormigón

El transporte de los postes se hará en condiciones que no estropeen los mismos. Se

evitarán las sacudidas bruscas durante el transporte y en la carga y descarga se prohíbe

toda clase de golpes.

En el depósito en obra se colocarán los postes con una separación de estos con el suelo

y entre ellos, por lo que se pondrán como mínimo tres puntos de apoyo, los cuales serán

tacos de madera y todos ellos de igual tamaño; por ninguna razón se utilizarán piedras

para este fin. Se utilizará una grúa de capacidad adecuada a la carga impuesta por el

poste a instalar.



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El poste será estrobado adecuadamente, utilizando eslingas o estrobos de acero.

Luego, será depositado en la excavación, aplicándole el desplome indicado por

ingeniería. De igual forma la distancia de éste al centro de la vía corresponderá a las

especificaciones técnicas. Una vez aplomado y colocado en su posición se procederá al

relleno de excavación con material existente.

Solo una vez fijado en su posición, con algún sistema de sujeción provisorio seguro se

podrá retirar el estrobo y liberar el poste.

La posición de los postes varía en función de su ubicación y del trazado de la vía:

- En el caso general, los postes irán ubicados en la entrevía. Si la alineación es recta, los

postes irán en el eje de la doble vía. Si la alineación es curva, será necesario prever una

desviación del poste debido al sobreancho descrito por los vehículos. En todo caso se

comprobarán la existencia de los gálibos necesarios atendiendo a los planos de proyecto

y de la infraestructura necesaria así como el ancho de los postes.

- Los postes de anclaje de hilo de contacto se ubicarán siempre que se pueda en la

entrevía. Se evitará su montaje en zonas de parada.

La posición relativa, derecha o izquierda respecto al eje de la vía, y la distancia entre dos

postes sucesivos (vanos) quedan definidas en el plano correspondiente.

Queda prohibido instalar postes que obstaculicen pasos a nivel, pasos peatonales o

visibilidad de las señales.

El izado de los postes deberá realizarse de tal forma que sus elementos integrantes no

sean solicitados excesivamente. En cualquier caso, los esfuerzos serán inferiores al

límite elástico.

En el izado del poste se dará a éste las contraflechas necesarias, para contrarrestar la

flecha elástica por cargas permanentes.

La forma de fijar los postes será tal y como aparece en los planos de proyecto.

Postes de hierro

El transporte de los postes se hará en condiciones tales que sus puntos de apoyo

queden bien promediados respecto a la longitud de los mismos. Se evitarán las

sacudidas bruscas durante el transporte y en la carga y descarga se prohíbe toda clase

de golpes. Asimismo, los apoyos no serán arrastrados ni golpeados.

Todos los postes metálicos vendrán de fábrica con la placa base instalada, tal y como se

define en los planos y el Contratista verificará mediante los cálculos pertinentes. No se

realizarán trabajos de soldadura para las placas bases de los postes en terreno, solo

bajo la autorización y supervisión de EFE y la ITO de Vía y Catenaria.

En el depósito en obra se colocarán los postes con una separación de estos con el suelo

y entre ellos, por lo que se pondrán como mínimo tres puntos de apoyo, los cuales serán

tacos de madera y todos ellos de igual tamaño; por ninguna razón se utilizarán piedras

para este fin.

El izado de los postes deberá realizarse de tal forma que sus elementos integrantes no

sean solicitados excesivamente. En cualquier caso, los esfuerzos serán inferiores al

límite elástico.

Se recomienda que el izado se realice con pluma o grúa, evitando que el aparejo dañe

las aristas o montantes del poste. En el izado del poste se dará a éste las contraflechas

necesarias, para contrarrestar la flecha elástica por cargas permanentes.

La forma de fijar los postes a la cimentación será mediante pernos de acero corrugado

embebidos en el concreto del macizo, tal y como aparece en los planos de proyecto.

La secuencia de instalación será la siguiente:

Desembalado



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Preparación de los cables de tierra y otras conexiones necesarias.

Izado del poste y fijación a la cimentación dando la orientación adecuada según la

posición del poste de anclaje y el trazado del hilo.

Ajuste del recorrido de la polea en función de la temperatura y la distancia al punto

fijo según el diagrama del aparato.

Galvanizado:

El mástil se somete a un proceso de galvanizado al fuego ó galvanizado en caliente, con

un espesor de recubrimiento de película seca superior a 100 micras de metro, acorde

con las indicaciones y recomendaciones de las normas ASTM A123, también es

aceptable su equivalente en norma DIN 50 – 976 o la actual norma Europea.

20.2.3.3. Pórticos y semipórticos

Es posible que en algún punto se pueda optar por la colocación de pórticos, si es así, los

pórticos rígidos se acopiarán en las zonas de acopio destinadas a tal efecto, en

Maestranza o lugar a indicar por EFE durante la ejecución de los trabajos.

Dependiendo de la longitud, los pórticos pueden venir de fábrica en una sola pieza o en

dos con un elemento de unión intermedio. En este segundo caso el premontaje del

pórtico se realizará a pie de obra para izarlo unitariamente

Cada pórtico se izará con una ó más grúas apropiadas para su peso.

Se realizará la instalación previa de las placas de asiento sobre postes.

Se traslada hasta el tajo el dintel del pórtico en tramos premontados y se unen a pie de

obra.

El izado del dintel del pórtico se realiza mediante eslingas adecuadas a las cargas a

soportar, la grúa deberá tener desplegados sus estabilizadores y nunca se sobrepasará

la carga máxima permitida. El izado se realizará lentamente y permitiendo la ubicación

del dintel entre los postes correspondientes, permitiendo su fijación en cada postes,

dando el apriete necesario a tuercas y contratuercas.

Los soportes se pueden colocar en el pórtico antes de izarlo, de forma provisional, o bien

colocarse una vez éste ha sido colocado. En todo caso cuando se ha nivelado el pórtico,

se colocarán los soportes en su lugar definitivo, siguiendo los datos que aporta el

replanteo y el diseño básico.

La fijación de la silleta se realiza con las tuercas y arandelas que nos indica los planos de

diseño básico.

Utilizamos el nivel para darle la nivelación correcta, y después procedemos a dar a los

tornillos el par de apriete según diseño básico.

En caso de vía única el soporte de feeder va ubicado al túnel de forma independiente.

En los túneles de doble vía el feeder va fijado en el eje de la silleta.

20.2.3.4. Montaje de triángulos (ménsulas)

Los trabajos se deben realizar únicamente con planos constructivos y cuadernos de

replanteo marcados “Para Construcción”.

Las ménsulas son calculadas por medio del software adecuado, en el cual se introducen

los datos recogidos en campo, así como los distintos parámetros propios del trazado,

tanto en planta como en alzado.

Las ménsulas serán calculadas preferentemente por cantones completos, aunque

excepcionalmente se podrá calcular una sola conociendo los datos de sus ménsulas



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anterior y posterior. Previamente al montaje del equipo de ménsula in situ, en el taller se

prepara para cada perfil el equipo de ménsula correspondiente montando las diversas

piezas que lo componen y posicionando el conjunto de suspensión, dejando el de

atirantado hasta la hora previa al tendido.

Cada equipo de ménsula quedará identificado por una etiqueta, donde se indicará:

• Nº de poste.

Tipo/Posición del tubo.

Longitud del tubo.

El proceso de montaje, según el proyecto, es el siguiente:

Se elige el equipo previsto para el perfil.

Se amarran tanto el tirante de ménsula como el tubo del cuerpo de ménsula a los

aisladores respectivos.

Se comprueban y aprietan todos los tornillos y tuercas, ajustando todas las

dimensiones.

Se ajusta la geometría del equipo comprobando la altura de la pinza de

suspensión respecto del plano de rodadura de los carriles.

Se comprueba la altura del tubo estabilizador respecto del plano de rodadura.

Se comprueba el giro libre de la ménsula en ambos sentidos (hacia la izquierda y

derecha respecto de la perpendicular a la vía).

Se comprueba la existencia y estado de los latiguillos de unión entre todas sus

rótulas.

Una vez tendida la catenaria y antes de agarrar definitivamente el sustentador a la

pinza y los hilos de contacto a las grifas de los brazos de atirantado, se procederá

a colocar los equipos con el ángulo adecuado en función de la temperatura

ambiente y de la distancia al punto fijo o anclaje sin compensar de dicha catenaria.

El procedimiento es el que sigue:

a. Se mide la temperatura ambiente en ºC.

b. Se comprueba la distancia del equipo al punto fijo.

c. Se determina el desplazamiento del equipo respecto a su perpendicular a la vía

según planos.

d. Se coloca el brazo de atirantado.

e. Se amarra el sustentador en su pinza y se coloca el hilo de contacto en la grifa el

brazo de atirantado, comprobando que el descentramiento del sustentador y del hilo de

contacto es el correcto para dicho perfil.

20.2.3.5. Pendolado de catenaria

Cálculos previos

Las péndolas son calculadas por medio de un software específico, en el cual hay que

introducir, entre otros, los siguientes datos:

Tipo de pendolado.

Radio de la curva.

Peralte.

Longitud de vano.

Altura de la catenaria en apoyos.

Pendiente de la vía.

Número de péndolas.

Distancias entre péndolas y del apoyo a la primera péndola.

Pesos de los elementos que la integran.

Peso de la grifa y del brazo de atirantado.



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Tensión mecánica del sustentador e hilo de contacto.

Características constructivas del seccionamiento y de las distintas agujas, en su

caso.

Las péndolas serán calculadas preferentemente por cantones completos, aunque

excepcionalmente podrán ser calculadas por vanos independientes. Los resultados

obtenidos del proceso de cálculo son: la longitud de cada péndola y su posición, dentro

del vano, con respecto al eje del poste.

Fabricación

Las péndolas se fabricarán en taller según los datos obtenidos del programa de cálculo.

Para ello se marca en la mesa de fabricación de péndolas la longitud de corte del cable

obtenida en el cálculo, se corta el cable de péndola, se colocan los guardacabos y se

prensan los casquillos con los útiles de que dispone la mesa de fabricación de péndolas,

según indicaciones del diseño básico.

Las péndolas, una vez acabado el montaje en almacén, son transportadas a obra. Debe

identificarse cada una de las péndolas con su posición correspondiente en el cantón

mediante su número de orden, y debe identificarse el vano al que corresponden y el

cantón en que está dicho vano.

La longitud de la péndola se fabricará de acuerdo al plano EFE correspondiente, en el

cual se indica el tipo de péndola así como los elementos que la componen.

La fabricación de las péndolas se llevará a cabo mediante una mesa de montaje de

péndolas o mediante otro utensilio homólogo.

Para finalizar el proceso de montaje habrá que asegurarse que las péndolas quedan

perfectamente identificadas, de manera que acrediten a qué vano y cantón pertenecen.

Proceso de montaje

Con ayuda de los medios materiales correspondientes, maquinaria y herramientas

adecuadas, se montan las péndolas en cada uno de los vanos. La posición en el vano se

marca con cinta métrica sobre hilo de contacto.

Se colocan las grifas de unión de la péndola con el sustentador, el falso sustentador y el

hilo de contacto, dándoles su apriete adecuado según diseño básico.

El lazo de unión de la péndola con el hilo de contacto debe colocarse en posición

asimétrica al lazo de unión de la péndola con el cable de péndola en Y o con el

sustentador, y en sentido de la marcha.

Para hacer adecuadamente el montaje de las péndolas será necesaria la hoja de

resultados de modo que el operario tenga claramente identificadas las distancias a las

que tiene que colocar cada péndola.

En el proceso a seguir se empezará siempre desde el punto fijo hacia cada uno de los

lados.

Las distancias a las que se tienen que colocar las péndolas se medirán con un

flexómetro directamente sobre el hilo.

Se deberá comprobar la longitud de cada péndola, de forma que no se rebasen ± 2 mm

con respecto a la longitud teórica presente en la hoja de resultados.

Para ello, a la hora de la fabricación, se cuenta con reglas calibradas que permiten

conocer si estamos dentro o fuera de tolerancia, tanto si la péndola está sometida o no a

un esfuerzo de tracción.

Una vez pendolado el cantón completo se procederá a la regulación de los falsos

sustentadores.



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20.2.3.6. Montaje de compensaciones y tirantes de anclaje

Peso del bloque contrapeso

Para el montaje del bloque de contrapeso se procederá al ensamble de dicho conjunto

según plano de proyecto.

Una vez montado el bloque en estas condiciones se procederá a su pesado, y dado que

existen otros elementos como el retén antirrobo (RT-19), el vástago de contrapeso, etc.,

los cuales también pesan y tenemos que considéralos para o valor total necesario por

bloque de contrapesos.

Una vez montado y pesado el bloque se confeccionará una etiqueta indicando los

siguientes datos:

Obra:

Trayecto o estación:

Perfil:

Sustentador / Hilo de contacto:

Peso:

Fecha pesado:

Esta etiqueta irá unida al bloque para su posterior montaje en obra.

Fijación para equipo de compensación en poste

En primer lugar se procederá a la colocación de las sujeciones de las poleas de

compensación con relación 1/3 y 1/5. Éstas se fijarán a través de los taladros realizados

para cada caso. La polea con relación 1/3 irá colocada en la parte superior, mientras que

la polea con relación 1/5 se instalará en taladros inferiores.

Una vez instaladas las poleas se procederá a la colocación del cable que soportará los

contrapesos.

Posición del cable sobre las poleas

Previamente al montaje del equipo de contrapeso se procederá al montaje de los cables

de las poleas según las longitudes indicadas en planos de proyecto. Una vez anclada la

catenaria mediante al correspondiente equipo de contrapeso se procederá a la

regulación del cable arrollado en las poleas de acuerdo con la tabla del plano

correspondiente. Para ello se realizará un anclaje provisional entre el cable de la polea y

la cola correspondiente mediante la ayuda de un tractel, y se desplazará la grapa de

anclaje sobre dicha cola para corregir la posición del cable sobre la polea.

Posición del bloque de contrapeso sobre el tubo guía

Se colocarán los soportes de guía y las guías de los contrapesos. Se comprobará la

correcta alineación recta del eje sobre el que van instalados los contrapesos (vástago)

desechando aquél que puede estar doblado. De la misma manera se comprobará la

correcta verticalidad del tubo guía instalado.

Finalmente se comprobará la correcta verticalidad del poste de manera que los esfuerzos

se transmitan a los tirantes de anclaje de modo que el poste solo haga de punto de unión

Con el equipo de contrapeso se procederá a la regulación de su posición sobre la guía

de contrapeso. Para ello, se procederá a la inmovilización momentánea de la polea

correspondiente en equilibrio, y seguidamente se desmontará la cuña de anclaje del

cable que sujeta el bloque y se montará de modo que el bloque quede en la posición

indicada en la tabla del plano correspondiente.

Una vez realizada esta operación se procederá al desbloqueo de la polea para que

alcance de nuevo el equilibrio y se realizará la comprobación de que tanto la posición del



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cable sobre las poleas como la posición del bloque de contrapeso están dentro de la

tolerancia exigida. De no ser así, se procederá a una nueva regulación del conjunto.

20.2.3.7. Tendido de conductores de catenaria

Medios materiales de montaje

Generales

o El montaje se realizará por cantones completos, de manera que no existan

empalmes de sustentador e hilos de contacto. Para ello, los conductores se

suministrarán en bobinas de longitud igual a la de cada cantón,

debidamente identificadas.

o Se comprobará que el dispositivo de freno del portabobinas está en

perfecto estado.

o Las ménsulas montadas sobre sus soportes, en orientación tal que su

desplazamiento, respecto a la posición central, sea nulo.

o Estarán montados los elementos de anclaje de la catenaria, colas y equipos

de regulación.

Descentramiento de la catenaria

Para satisfacer la condición de descentramiento de la alineación de la catenaria respecto

al eje del pantógrafo se establece, como condición previa a la colocación y retencionado

del cable sustentador, la conveniencia de que los conjuntos de suspensión de la

catenaria (brazos de atirantado) estén colocados en la ménsula en su posición de

descentramiento (atirantado dentro y atirantado fuera) dependiendo del trazado de la

curva.

Posición de la ménsula. Tabla de desplazamiento

Tras el tendido del sustentador, y previamente a su retencionado al conjunto de

suspensión, deberán ser colocadas las ménsulas en su posición y orientación precisa,

correspondiente a su distancia al punto fijo y a la temperatura existente en ese momento.

La “Tabla de Regulación de Ménsulas”, muestra el desplazamiento al que hay que

someter a la ménsula en función de la temperatura y de su distancia al punto fijo.

Poleas

Es obligatorio el empleo de poleas para el tendido de los cables en todos los perfiles de

apoyo durante el tendido de los cables. Las poleas cumplirán con las siguientes

características mínimas:

o Dispondrá del dispositivo adecuado que permita un rápido y fácil montaje

para la instalación de los cables, e igualmente para su desmontaje.

o Estarán montadas con cojinetes de bolas o rodillos, de tal forma que

permitan una adecuada y suave rodadura. Se dispondrá de soportes para

las poleas que permitan, por una parte, apoyarlas en los postes y, por otra,

su sustentación y giro.

o El radio de la base y la profundidad de la garganta serán tales que permitan

un adecuado montaje del cable evitando daños en el material.

Portabobinas

Los portabobinas estarán equipados con un sistema de frenado. Serán tales que

garanticen en todo momento un desenrollamiento uniforme del correspondiente

conductor, de modo que se eviten roturas, alargamientos, erosiones, posibles cocas con

deformaciones en los cables producidos por aceleraciones y/o frenadas bruscas,

arrastres sobre la vía, etc.

o Se instalarán con altura suficiente, de tal modo que la bobina nunca pueda

tocar en el suelo.

o Dispondrán de la estabilidad suficiente de tal forma que no se produzcan

movimientos ni arrastres durante el proceso de tendido de los cables.

o El eje estará correctamente dimensionado para la carga a soportar,

dispuesto para girar libremente y permitir el giro de la bobina con el menor

rozamiento.

Plataforma - Castillete



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Cuando las condiciones del terreno lo exijan es aconsejable utilizar vehículos adecuados

de vía, tales como plataforma-castillete. En ella y en el correspondiente portabobinas se

alojará la bobina o bobinas de los cables. La plataforma-castillete será tal que permita la

regulación en altura y en sentido transversal al eje de la vía del castillete donde se ubica

el personal de montaje. Estará equipada con un rodillo o polea que sirva de guía de los

cables, situado entre la bobina y la plataforma-castillete donde se instala el personal

asignado al montaje propiamente dicho. Deberá estar equipada con una pluma-grúa

telescópica, con polea que permita el guiado del cable o cables para su colocación sobre

las poleas.

Dinamómetros

Los dinamómetros que podrán ser de ballestas, hidráulicos a compresión o electrónicos.

Tendrán una precisión en la lectura del 2% del total de la escala (1% de su capacidad en

los dinamómetros digitales) y podrán estar provistos de indicación de máxima con botón

de puesta a cero. Deberán tener actualizado el certificado de calibración.

Termómetros

Los termómetros para medir la temperatura ambiente podrán ser digitales o analógicos,

con una precisión de ± 1º C.

Previas al montaje

Antes del inicio de las operaciones de tendido se deberá comprobar que han sido

ejecutadas las actividades previas entre las que se destacan por su importancia las

siguientes:

El montaje de los postes proyectados estará completamente finalizado, con el

desplome sin carga prescrito en función del radio de la alineación.

Las ménsulas montadas sobre sus soportes, equipadas con los conjuntos de

suspensión, y en el momento del tendido se llevaran a su posición central.

Estarán montados, en sus correspondientes postes, los elementos de anclaje de

la catenaria y colas. Se procederá al tendido preferentemente con los equipos de

regulación de la tensión mecánica del sustentador e hilos de contacto montados,

si bien no es indispensable procediendo en su caso al retencionado de las poleas

de compensación.

Las poleas de compensación están provistas de cable y correctamente ajustadas.

El cable sustentador y el hilo de contacto se suministrarán en bobinas de longitud

ligeramente superior a la longitud del cantón, al objeto de realizar el tendido completo de

cantones y evitar los empalmes.

Los conductores se irán desenrollando de las bobinas mediante su giro, despreciando un

metro por cada lado de la bobina para evitar posibles desperfectos. Todas las maniobras

se harán con movimientos suaves y nunca se someterán los conductores a sacudidas. El

tendido de ambos conductores se realizará efectuando, previamente, su arriostramiento

directamente al poste mediante la cola de anclaje y el equipo de regulación de tensión,

para lo que se bloquearán las poleas mediante elementos que eviten el giro, y se

instalarán quitavueltas.

Para satisfacer la condición de descentramiento de la alineación de la catenaria respecto

al eje del pantógrafo se establece, como condición previa a la colocación y retencionado

del cable sustentador, la conveniencia de que los conjuntos de suspensión de la

catenaria (brazos de atirantado) estén colocados en la ménsula en su posición de

descentramiento (atirantado dentro y atirantado fuera) dependiendo del trazado de la

curva.

Tendido del mensajero

Preparada la cola del conjunto de anclaje, se montará el equipo completo de anclaje,

disponiéndose el tren de tendido en la vía por la que se va a proceder el tendido. Se

elevará la cola y se empalmará al extremo del cable arrollado en la bobina.



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Se desenrolla el sustentador una longitud tal que no llegue a arrastrar por el suelo,

procediendo a colocarlo en la polea situada en la primera ménsula del primer semieje,

según la marcha. No se sobrepasará los 45º en el ángulo de despegue del cable de la

bobina con la horizontal.

Posteriormente, se inicia el tendido mediante el desplazamiento del tren de tendido, con

sentido hacia el punto fijo, hasta alcanzar la posición del siguiente perfil. Al desplazar el

tren se irá desenrollando el cable uniformemente.

En esta posición, se frena la marcha y se procederá a colocar el cable en la polea

situada en la ménsula, y así sucesivamente hasta llegar a la ménsula de cola elevada del

semieje extremo donde se empalmará a la cola de anclaje, intercalando un dinamómetro

y un cabrestante.

El cable del cabrestante se empalmará mediante elementos de unión al cable

sustentador y su gancho, a través del dinamómetro, al extremo de la cola para tensarlo

hasta el valor de tense establecido respecto a su tensión mecánica de trabajo, de tal

modo que, en cada uno de los vanos, la longitud del cable tendido sea aproximadamente

la final.

Una vez instalado se someterá al sustentador a un sobre tense durante 2 días y

equivalente a 25% de su tense mecánico. Para conseguirlo se colocarán rodelas de

contrapeso en cada uno de los equipos de compensación del seccionamiento y antes de

que discurran, se realizarán las siguientes actividades:

Se amarrará en la suspensión del perfil correspondiente al punto fijo de vía

general.

Se desbloquearán los equipos de regulación automática de la tensión mecánica.

Se equilibrará dicha tensión máxima mediante rodelas de contrapeso en los

equipos de regulación automática de la tensión mecánica.

Se desmontarán el cabrestante y el dinamómetro.

Una vez acabado el periodo de sobre tense, se realizará lo siguiente:

Se descargarán las rodelas necesarias para adquirir la tensión mecánica de

trabajo.

Para cada perfil, se desmontará el sustentador de la polea y se montarán en su

adecuado conjunto de suspensión.

Para cada posición, se ajustará el desplazamiento de la ménsula, teniendo en

cuenta la distancia al punto fijo y la temperatura ambiente, según tabla de

desplazamientos.

Se fijará el sustentador al aislador de suspensión mediante la adecuada retención.

Finalmente, se cortarán los excesos de cable de sustentador y acero de la cola de

anclaje.

Tendido de los hilos de contacto

Se amarrará la cola de anclaje, por un lado, al extremo libre de la bobina y, por otro, al

equipo de regulación de la tensión mecánica del hilo.

La bobina estará situada en su portabobinas sobre la plataforma del tren de tendido. El

hilo de contacto se desenrollará pasándose por el rodillo guía y manteniendo el tense

adecuado, para evitar bucles o deformaciones. El ángulo de despegue del hilo de

contacto con la horizontal deberá aproximarse a los 45º durante el tendido.

El tren de tendido llevará un ritmo uniforme, suave y progresivo, sincronizando el

desenrollamiento de la bobina.

En cada vano y para mantener elevado el hilo se suspenderá del sustentador mediante,

al menos, tres ganchos de cobre.

Al alcanzar la posición de la ménsula del vano de elevación del seccionamiento más

próximo al anclaje del extremo final del cantón de compensación, según la marcha, se

procederá a montar un cabrestante y un dinamómetro calibrado que permitan sobre

tensar el hilo hasta que alcance la máxima tensión de trabajo.



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Alcanzada esa tensión, se realiza lo mismo que para el sustentador:

Se desbloqueará el equipo de regulación automática de la tensión mecánica del

hilo.

Se añadirán al equipo de regulación automática un número de rodelas de

contrapeso para el equilibrio de la tensión de sobre tense correspondiente a 25%

de su tense mecánico

Se desmontará el cabrestante y dinamómetro.

Pasado el tiempo de sobre tense, de 2 días, se hará lo siguiente:

Se descargarán las rodelas necesarias para adquirir la tensión mecánica de

trabajo.

Se sustituirán los ganchos colocados en los vanos por retenciones provisionales a

modo de péndolas hasta que se proceda a realizar el pendolado definitivo.

Si concluidas las operaciones de tendido, se hubieran producido bucles o cocas, se

procederá a eliminarlas utilizando herramienta apropiada.

20.2.3.8. Tendido de cables no compensados

Se acopiaran todos los elementos que componen la partida en obra y se procederá a su

montaje. Previo a los trabajos se verificará la posición exacta del anclaje mediante los

planos de replanteo de catenaria y el replanteo realizado in-situ.

Se verificará el transporte de los cables con los medios adecuados, desde el sitio de

almacenamiento hasta el punto de montaje.

También se verificará el estado físico del cable y la aceptación del mismo. Se tendrá que

tener el sitio acondicionado para el montaje del cable.

El cable a montar deberá tener la suficiente longitud, para así evitar los empalmes del

mismo. El montaje se hará por personal capacitado, y deberán tener los equipos

necesarios para tal.

20.2.3.9. Conexionado a tierra

La puesta a tierra de elementos, tiene por objeto la protección de personas y equipos en

las zonas que pueden existir potenciales peligrosos, derivados por la diferencia de

potencial causado por el propio sistema de tracción y en las eventuales puestas en

tensión como puedan ser cortocircuitos, descargas atmosféricas, rotura de conductores

etc.

En cada uno de los postes, existirá una arqueta con una pica de puesta a tierra. A dicha

pica estará unido el cable de Cu, que será pasante (no se cortará), así como al cable que

une el poste con la pica.

Todos los postes metálicos estarán puestos a tierra.

El hincado de la pica se hará golpeando según los métodos recomendados clavándolas

en el terreno a presión, por debajo del piso, utilizando martillos neumáticos o eléctricos,

que proporcionen elevado número de golpes por minuto, golpeando con masa de peso

inferior a 2 Kg.

La pica será cilíndrica de acero cobreado de diámetro 14 mm. y longitud 2.0 m.

El espesor de la capa de cobre será de 0,4 m/m. La capa de cobre deberá estar aleada

molecularmente al acero, ya que de otro modo (baño electrolítico) al hincar la pica ocurre

con frecuencia que la camisa de cobre se desliza sobre el alma de acero debido al

Conexión de tierra en pasos superiores

Durante el proceso de ejecución de obra civil la armadura del tablero estará unida tanto

transversal como longitudinalmente y en caso de existir juntas de dilatación existirán



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conexiones de puenteo. De igual modo los pilares y estribos estarán unidos con los

tableros.

La forma de conectarse será uniendo los terminales dejados en los pilares en la fase de

construcción del paso superior a los carriles exteriores.

Las barandillas y otros elementos de protección del paso superior se pondrán a tierra,

conectándose entre sí, a la armadura de los pilares y de éstos al carril de retorno. Los

lazos de conexión de la estructura estarán realizados con cable de Cu de 50 mm2. Las

barandillas y biondas del paso deben estar seccionadas al final de la zona de afectación

del ferrocarril.

20.2.3.10. Seccionadores

Herrajes de fijación

La primera operación a efectuar en la instalación de un seccionador es la fijación de los

herrajes al poste para posteriormente instalar el seccionador, la transmisión y el mando.

Los elementos de fijación utilizados así como su colocación en el poste están indicados

en el diseño básico.

Se pondrá especial cuidado en la comprobación de la adaptabilidad de los herrajes

elegidos al poste y de su nivelación.

Montaje del seccionador

Una vez colocados los herrajes de fijación se procederá al montaje del seccionador. Este

se llevará a cabo en el taller, según el diseño básico utilizando la tornillería adecuada. Se

tendrá sumo cuidado de no golpear los aisladores del mismo y de no tirar de las cuchillas

de contacto para abrirlo o cerrarlo.

El seccionador deberá quedar perfectamente nivelado y su sistema de apertura y cierre

no deberá rozar sobre ningún herraje.

Colocación del accionamiento y la transmisión

En el montaje del accionamiento y de la transmisión, se tendrá especial cuidado en

comprobar que el movimiento que efectúa la cuchilla del seccionador está dentro de las

normas. Este es un punto muy importante en el proceso de montaje ya que de su buena

instalación dependerá la fiabilidad del funcionamiento.

Es muy importante que cuando se ajuste la distancia de la transmisión, el mando quede

ligeramente forzado en la posición de "cerrado" para absorber las holguras de la

transmisión y garantizar el cierre perfecto del seccionador.

Conexionado eléctrico

Una vez montado el seccionador en el poste, se llevará a cabo el conexionado eléctrico

de los elementos con la LAC según planos del Diseño Básico.

Las conexiones a tierra de los seccionadores, y accionamiento de timonería se realizan

en los puntos de los herrajes y postes previstos a tal efecto en el Diseño Básico.

Una vez terminadas todas las operaciones anteriores se comprobará que el seccionador

efectúa la maniobra adecuada en función del recorrido del accionamiento.

Crucetas de soporte de alimentación

Para el apoyo de las alimentaciones es necesario el montaje de una cruceta donde se

colocarán las suspensiones adecuadas. Dicho montaje se efectuará según el Diseño

Básico.



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20.2.3.11. Marcado de postes

Numeración de postes

Todos los postes incorporarán un número de poste que facilite su identificación. Se

montarán a una altura de 1,40 m entre la parte inferior de cada uno de ellos y la parte

inferior del poste.

Se instalará una pegatina de vinilo con laminación anti vandálica de dimensiones

115x130mm. El fondo de la placa será de color verde Abeto RAL 6009 sobre el que se

reflejan los siguientes datos en color blanco:

Punto kilométrico

Número de poste

La pegatina de numeración del poste se montará a una altura de 1,40 m entre su parte

inferior y la base del poste, centrada en la “U” del mismo. Su ancho es de 115 mm para

que no sobresalga del ancho mínimo de los postes instalados, que es 120 mm. Se

colocará en la cara del poste más cercana a la vía. Previamente a su colocación se

limpiará la superficie del poste.

Señal de riesgo eléctrico

Todos los postes incorporarán una señal de peligro riesgo eléctrico que advierta de la

presencia de corriente eléctrica. Se montarán a una altura de 1,40 m entre la parte

inferior de cada uno de ellos y la parte inferior del poste.

La señal de Peligro Riesgo Eléctrico es una placa de acero galvanizado con un espesor

de 1 mm y de 120 x 190mm. El fondo de la placa es de color blanco con un símbolo de

riesgo eléctrico y un rectángulo con el texto: “ALTA TENSIÓN, PELIGRO DE MUERTE”

estampados.

La señal de riesgo eléctrico se montará a una altura de 1,40 m entre la parte inferior de la

placa y la base del poste, centrada en la “U” del mismo. Se colocará en la cara del poste

contraria a la vía, para que sea fácilmente visible desde la plataforma y el exterior de la

traza y cumpla su función disuasoria. Para su fijación al poste se empleará una máquina

clavadora y dos clavos-remaches de fijación.

20.2.3.12. Viseras

Previo a la colocación de las viseras, se realizará un replanteo para identificar todos los

puntos donde se deberán instalar.

Una vez realizado el replanteo se procederá, en corte nocturno, a la colocación de la

visera para cada una de las vías a proteger.

20.2.3.13. Autoválvulas (pararrayos)

El pararrayos se conectará de una parte al hilo de contacto y por la otra a la red de

tierras.

La conexión del cable de tierra a una toma de tierra se efectuará con cable de cobre de

95 mm2. El contratista deberá calcular y justificar esta sección de cable para la conexión

a la toma de tierra, así como la utilización de cobre o aluminio.

La conexión a tierra se efectuará mediante una grapa de conexión por lo que en el poste

en el que se instale esta bajada se efectuará el correspondiente amarre.

La bajada irá entubada con tubo de PVC rígido o similar, no estando permitida la

utilización de tubos de hierro o acero o cualquier otro material ferromagnético.

Esta bajada se prolongará bajo el hormigón del poste mediante los correspondientes

codos, de forma y manera que resulte fácil su inspección o sustitución, hasta la arqueta

de conexión de la pica principal de la toma de tierra donde se conectará mediante el



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empleo de grapas adecuadas y bimetálicas en el caso de que el cable de bajada sea de

aluminio.

Se dispondrán de bajadas de tierra para cada explosor, agrupando las mismas en la

zona de pórticos para las cuatro vías, dejando una bajada por cada columna del pórtico

existente, a sendas tomas de tierra en las vías exteriores.

20.2.3.14. Aisladores

Preferentemente los aisladores de sección se montarán en el centro del vano.

Para un correcto montaje es herramienta imprescindible un nivel de burbuja de aire

ajustable, para la nivelación de los deflectores o patines de los aisladores de sección con

respecto a los carriles o plano de rodamiento.

En todos los casos de montaje de aisladores de sección se harán las siguientes

operaciones:

Determinar la inclinación del peralte de los raíles con ayuda de un nivel de burbuja

de aire.

Ajustar los hilos de contacto a descentramiento.

Corregir las eventuales torsiones o curvaturas que aparezcan en el hilo de

contacto.

Antes de llevar a cabo el montaje se debe comprobar si el pantógrafo pasará bien

por el medio patín.

Medir la altura al hilo de contacto desde la vagoneta antes y después del montaje

del aislador de sección. Calcular el valor medio.

Para la unión de los aisladores de sección con los hilos de contacto se emplearan grifas

de empalme de remaches cuando el hilo de contacto sea totalmente nuevo. Si el hilo de

contacto está en servicio se utilizarán grifas de tornillo.

20.2.3.15. Agujas tangenciales

Para instalar las agujas, se realizará un replanteo previo de forma global considerando al

menos cinco vanos a ambos lados y por cada vía objeto de la aguja, teniendo en cuenta

la situación de los postes de anclaje, elevación, aguja y poste de vía directa, tanto de la

vía general como de la desviada.

En cuanto a las agujas tangenciales, su montaje debe ser tal que permita que el

pantógrafo de las circulaciones que se realicen por vía directa no roce con la catenaria

de la vía desviada.

Para el montaje de las agujas tangenciales, el replanteo se efectuará dé manera que se

ubique el perfil de aguja en el punto 90. Los valores extremos o críticos serán el P 80 y P

105. Estos puntos no son aconsejables.

Las consideraciones a tener en cuenta en este montaje son las siguientes:

El poste ubicado en el punto 90 es referencia obligatoria para la catenaria de la vía

desviada, no siéndolo para la de la directa, ya que las catenarias de las vías

directas y desviadas son completamente independientes. Las longitudes de los

vanos de dichas catenarias podrían ser, igualmente distintas.

Asimismo, tanto los vanos de aguja y elevación como los descentramientos, irán

en función del radio de la curva, siendo imprescindible que se cumplan los

requerimientos particulares de este tipo de montaje.

Se podrán adoptar soluciones diferentes a las mencionadas, cuando las

condiciones de explotación de una instalación justifiquen soluciones técnicas

diferentes, previo estudio y desarrollo de la solución a adoptar, remitiéndolo a EFE

y la ITO.

En el caso de que la catenaria de la vía directa no tenga apoyo en el perfil ubicado

en el punto 90 y como consecuencia de los movimientos laterales que se pueden



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producir en el pantógrafo al paso de circulaciones por vía directa, podría ocurrir

que el extremo del semipantógrafo del lado de la vía desviada pasará por encima

de los hilos de contacto correspondientes a esta vía.

Para evitar esta incidencia, la distancia desde el eje de la vía directa hasta los

hilos de contacto de la desviada debe de ser mayor que la longitud del

semipantógrafo, es decir 65 cm. Por este motivo las operaciones de este montaje

se realizarán meticulosamente y no se permitirá que la aguja se realice en un

punto inferior al 80 ni mayor de 100.

A partir del punto 90, la longitud de los vanos para la vía desviada estará en

función del descentramiento permitido en la curva de la citada vía, el cual no

deberá ser mayor de 35 cm en el centro del vano.

Cuando las circulaciones entren o salgan por vía desviada, el punto donde el

pantógrafo toca las dos catenarias, estará en el vano de elevación. (En las agujas

cruzadas se encuentra en el vano de aguja).

Es recomendable, que, tanto la catenaria de vía directa como la de vía desviada,

tengan las mismas características de montaje, ya que en caso contrario, al tener

distinta elasticidad, el paso del pantógrafo de vía desviada a vía directa presentará

un serio inconveniente al estar descompensado el punto de contacto del

pantógrafo con las dos catenarias. Este caso se puede corregir instalando

conjuntos de alimentación.

Este montaje de aguja tangencial tiene la ventaja que el pantógrafo de las

circulaciones que pasan por vía directa, en ningún momento tocan los hilos de

contacto de la vía desviada. El pantógrafo circula por el desvío como si lo hiciera

por vía directa, y permite el paso de vía directa a desviada, o viceversa, a la

velocidad máxima que permita el propio desvío.

En el caso de instalación de un poste en las proximidades del punto de la contra

aguja será necesario comprobar que el esfuerzo radial de los hilos de contacto

debe ser superior a 40 kg.

20.2.3.16. Agujas cruzadas

Como planteamiento general, el replanteo del montaje de las agujas cruzadas se

ejecutará ubicando el perfil de aguja en el punto 50. Por las características topográficas y

estructurales de las vías se admitirá el montaje en puntos próximos al P 50 siempre y

cuando no se pueda ubicar en él citado punto. Los valores extremos o críticos serán los

P 30 y P 70 y nunca son aconsejables.

La longitud del vano de elevación y anclaje vendrá determinada por la máxima longitud

posible del vano de aguja de la vía desviada. En dicho vano (vía desviada) la longitud

máxima vendrá determinada por el descentramiento máximo, que no deberá exceder de

35 cm.

Para tensiones mecánicas de los hilos de contacto de 1.050 Kg, el vano de elevación no

será inferior a 22,5 metros para que la altura de los hilos en la elevación no sea inferior a

25 cm a fin de evitar esfuerzos verticales en el punto de cruce.

El vano de aguja, tanto el de la vía directa como el de la desviada, así como el vano de

elevación, deberá tener aproximadamente la misma longitud, con una diferencia máxima

de 5 m. Un valor idóneo del vano de aguja es cuando el perfil siguiente al poste de aguja

se encuentre situado en un punto tal que la separación de los carriles interiores de vías

directa y desviada esté en el entorno de los 60 cm., excepto en desvíos de alta

velocidad.

La geometría de la catenaria para vía directa en curva serán las siguientes:

En los casos en que la vía directa este en curva los descentramientos en los

perfiles de atirantado que intervienen en el montaje de la aguja estará en función

del radio de la curva y de la longitud del vano; asimismo será condición

indispensable que se cumplan las características geométricas que se especifican

a continuación.



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En los vanos correspondientes de elevación y de aguja la flecha máxima de la

catenaria con respecto al eje de la vía no será mayor de 45 cm.

Descentramiento de la catenaria de vía directa en el poste de aguja de 25±5 cm

hacia la vía desviada.

Descentramiento de la catenaria de vía desviada en el poste de aguja de 35±5 cm

hacia la vía directa.

Descentramiento de la catenaria de vía directa en el poste del vano de aguja será

cero o superior hacia vía desviada.

Descentramiento de la catenaria de vía desviada en el poste del vano de aguja de

25±5 cm hacia la vía directa.

Descentramiento en el poste del vano de elevación, cero o superior para la vía

directa hacia la vía desviada, siendo la separación de la catenaria de vía desviada

con respecto a la vía directa de 15±5 cm (los hilos de contacto de la desviada

estarán en este poste elevados). Todos los descentramientos son hacia la vía

desviada.

Elevación de los hilos de contacto de vía desviada en el poste del vano de

elevación entre 25 y 50 cm, en función del vano.

La geometría de la catenaria para vía directa en recta son las siguientes:

Descentramiento de la catenaria de vía directa en el poste de aguja de 30±2,5 cm

hacia la vía desviada

Descentramiento de la catenaria de vía desviada en el poste de aguja de 30±2,5

cm hacia la vía directa.

Descentramiento de la catenaria de vía directa en el poste del vano de aguja de

20±2,5 cm hacia la vía directa.

Descentramiento en el poste del vano de elevación, 30±2,5 cm para vía directa y

entre 0 y 20 cm para la desviada, (los hilos de contacto de la desviada estarán en

este poste elevados). Todos los descentramientos son hacia la vía desviada.

Elevación de hilos de contacto de vía desviada en el poste del vano de elevación

entre 25 y 50 cm, en función del vano.

En el caso de que el punto de poste de aguja no esté situado en el entorno del punto 50,

se tendrán que realizar ajustes especiales en los descentramientos de ambas catenarias,

tanto en el perfil del poste de punto de aguja, como en el anterior y posterior. Se deberá

conseguir que en el punto de cruce de las catenarias, el descentramiento, tanto para la

vía directa como para la desviada, no sobrepase los 45 centímetros.

El descentramiento en el perfil del punto de aguja la catenaria de vía directa, al ir

descentrada hacia la vía desviada, no debe sobrepasar el eje de la misma, y el mismo

caso el descentramiento de vía desviada.

En el caso de dos agujas cruzadas consecutivas el descentramiento de la catenaria de

vía desviada, en el vano de aguja, se descentrará de forma que en el semi vano haya

descentramiento 0.

En este tipo de agujas, los pantógrafos, al paso por cualquier de las vías, siempre

rozarán en los hilos de contacto de la vía desviada.

Separación mínima admisible entre los hilos de contacto de vía directa y desviada de 10

cm ± 1, tanto en el poste de aguja como en el vano de elevación. No se colocarán grifas

ni péndolas en los hilos de contacto en la zona peligrosa, es decir, en la zona donde roza

el pantógrafo simultáneamente en ambas catenarias.

20.2.3.17. Desmontaje de elementos y equipos existentes

El desmontaje de cualquier elemento deberá realizarse sin interferir en la explotación, ni

causar distorsiones en los horarios de las circulaciones, o bien dentro de los tiempos

previstos para las situaciones provisionales. Para ello será imprescindible que el

Contratista pase una propuesta con el procedimiento de ejecución de estos trabajos, el



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deberá ser revisado y aceptado previo a su inicio, tanto por EFE como por la ITO de Vía

y Catenaria.

Si a juicio del Responsable del Contrato, el material ya no es aprovechable (tal y como se

especificará en los datos obtenidos del informe de catastro de catenaria), no será

necesaria su revisión y reparación, si bien se trasladará igualmente a las dependencias

de EFE o al botadero designado.

21. SEÑALIZACIÓN

El sistema de señalización lo constituyen los siguientes elementos:

Enclavamientos electrónicos

Puestos de mando local

Elementos de detección del tren

Accionamientos de aguja

Señalización lateral

Red cableado

Locales técnicos

Se detallan a continuación cada uno de ellos.

21.1. ENCLAVAMIENTOS ELECTRÓNICOS

Se instalará un sistema de enclavamientos electrónicos de última generación para

efectuar la supervisión y el mando de las instalaciones ferroviarias de la línea.

Los enclavamientos electrónicos realizarán también las funciones de bloqueo entre

estaciones.

El enclavamiento deberá permitir, sin afectar al hardware básico, y mediante la adición

de los elementos necesarios, la interconexión con los demás elementos instalados o que

se instalen en proyectos sucesivos, como pueden ser pasos a nivel, circuitos de vía,

sistemas de bloqueo y telemando.

El enclavamiento debe permitir dos posible configuraciones: “2 de 2”, cuya Unidad Lógica

va equipada con dos equipos, y “2 de 3”, equipada con tres equipos.

Cualquiera de estas configuraciones funciona bajo un principio de redundancia orientada

a la Seguridad, que exige el acuerdo de al menos dos ordenadores para emitir órdenes

hacia los elementos de campo.

Ambas configuraciones redundantes ofrecen la seguridad requerida por los

Enclavamientos Electrónicos para sistemas de señalización ferroviaria.

Su diseño es “fail-safe”, diseño libre de fallos, asegurando la detección automática de

fallos y la ausencia de estados inseguros por parte de la instalación. Para lograr tal fin los

sistemas son redundantes en software y hardware.

De acuerdo con lo anteriormente expuesto la configuración básica del enclavamiento

objeto de este proyecto es la siguiente:

Unidad de control de procesos. Residir la lógica de seguridad del sistema y

supervisará las condiciones de explotación y asegurará que no se produzcan

condiciones inseguras.

Módulo de entradas-salidas de señal. Se empleará este módulo para el encendido y

comprobación del estado de las diferentes señales. Este módulo podrá dar salidas

fijas o intermitentes y constituirá la etapa final o de potencia para el encendido y

comprobación.

Módulo de mando de agujas. Formado por las tarjetas de salida, que actúan sobre

los contactores de accionamiento del resto de elementos de campo, a excepción de

los motores y las señales.



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Módulo de entradas de comprobación de elementos. Será el encargado de recibir y

validar las distintas entradas de los elementos de campo, estará constituido por

tarjetas de corriente continua. También estarán incluidos aquí los elementos que

proporcionara el aislamiento galvánico de las señales recibidas de campo.

Módulo de diagnosis y mantenimiento. Este elemento supervisará el estado de los

sistemas que forman el enclavamiento, proporcionará el estado de entradas y

salidas, vitales y no vitales. Mostrará los eventos ocurridos durante un cierto tiempo,

tendrá además la utilidad “moviola” para la visualización en tiempo real de las

variables del sistema.

Cuadro de mando local. Dado que se instalará un enclavamiento electrónico, el

cuadro de mando local que se instale será de sistema videográfico formado por un

PC portátil que se relacionará directamente con el enclavamiento.

Módulo de interconexión con el CTC. Este módulo será el encargado de transferir

los mandos e indicaciones con el puesto central de telemando, como esta

transferencia de informaciones es la misma que el sistema videográfico de

representación situado en el Gabinete de Circulación, estas dos funciones quedarán

implementadas en este módulo

Para la supervisión local existirá un PC comercial, con las características mínimas

necesarias.

Para el envío de las informaciones a distancia dispondrá de los puertos y módems

necesarios para la transmisión a través de fibra óptica.

21.2. PUESTOS DE MANDO LOCAL

Los Puestos de Mando Local (PML) estarán constituidos por computadoras portátiles,

cargadas con el software necesario de tal forma que puedan conectarse a cualquier

Enclavamiento de la línea y puedan visualizar y controlar dicho enclavamiento así como

sus bloqueos asociados.

En los monitores se representarán todos los mandos e indicaciones necesarias para

controlar el enclavamiento completo y bloqueos asociados.

El mando de los enclavamientos será del tipo de "mando por itinerario", el cual permitirá

el establecimiento automático de una ruta completa de forma similar a la actuación sobre

los pulsadores correspondientes de un cuadro de mando de tipo convencional.

21.3. ELEMENTOS DE DETECCIÓN DEL TREN

Contadores de ejes

Para realizar la detección de tren en los trayectos entre estaciones se instalarán equipos

contadores de ejes y equipos evaluadores.

La información de los estados de los contadores de ejes se transmitirá mediante cable de

cuadrete al equipo evaluador situado en el local técnico de cada estación, y éste se

conectará al equipo de enclavamiento.

El contador de ejes es un equipamiento electrónico basado en tecnología de

microprocesadores diseñado para evaluar con seguridad la presencia de un tren en una

sección de vía.

Las funciones básicas del contador de ejes son:

Aislar secciones de vía: Las secciones de la vía están delimitadas por una pareja de

cabezas detectoras situadas al principio y al final de la sección a controlar. En estas

secciones se detectará la presencia del material móvil.

Detectar la presencia ó ausencia de un tren dentro de una sección de vía,

comunicándoselo al enclavamiento y a la lógica de tráfico.



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Un contador de ejes tendrá dos puntos de detección para una sección simple, siendo

necesarios tres o más puntos para los blocks con agujas (desvíos en plena vía).

A pie de cada señal avanzada de entrada o bien de la propia señal de entrada,

dependiendo del tipo de señalización lateral a la entrada de la estación.

A pie de cada señal intermedia, con el fin de dividir el trayecto entre estaciones en dos o

más blocks.

En cada cabina de enclavamiento se instalará un equipo evaluador de ejes. Éste se

conectará al enclavamiento para proporcionar la información sobre la ocupación de los

blocks de trayecto.

Aparte de en cada una de las estaciones se instalarán equipos evaluadores en las

casetas en vía para controlar los elementos de campo en zonas alejadas de los locales

técnicos más de 6km. (como desvíos o divisiones), que no pueden controlarse

directamente desde la estación más cercana.

Equipamiento en Vía

El equipamiento en vía se compone de:

Cabezas Detectoras: Los contadores de ejes están formados por sensores situados en la

vía que detectan la presencia de una rueda. Las cabezas transmisoras generan el campo

magnético que servirá para realizar la detección del tren. Las cabezas receptoras

detectan la deformación del campo magnético generado por las cabezas transmisoras y

determinan también el sentido del movimiento del tren. La deformación del campo

magnético o la perdida de acoplamiento magnético permite detectar el paso de una

rueda entre las cabezas detectoras.

Unidad de vía: procesa y analiza las señales de las cabezas detectoras y envía el

resultado a través de unas unidades de transmisión a otra unidad electrónica

denominada Evaluador que lleva la cuenta de las informaciones recibidas desde las

cabezas detectoras. La Unidad de Vía convierte la variación de flujo magnético en

impulsos digitales y realiza una supervisión continúa del equipo de manera que ante un

fallo de funcionamiento el sistema asumirá que la sección de vía controlada está

ocupada.

Equipo de Transmisión: Puede ser parte de la unidad de vía (integrado) o ser un equipo

independiente. La información intercambiada a través del sistema de transmisión es vital,

por lo que ante un fallo de comunicación entre estos dos elementos el sistema asumirá

que la sección de vía controlada está ocupada.

Cajas de conexión: permiten la conexión del cableado del equipamiento instalado en vía,

con el equipamiento instalado en el bloque técnico.

Equipamiento en Bloque Técnico o en casetas de Señalización

El equipamiento en cabina está formado por el evaluador. El evaluador determinará el

estado de la sección de vía controlada en base a las ruedas contadas por la unidad de

vía. El equipo evaluador realizará la interface con el enclavamiento y las unidades

evaluadoras colaterales. En caso de tener que realizar un reseteo de la medida por

haberse producido un error en la medida, este será el elemento encargado de hacerlo.

La unidad evaluadora puede recibir datos de varios detectores.

La central evaluadora se presenta en rack, siendo variable el número de placas que la

integran en función de su configuración.

Funcionamiento:

El usuario diseña y configura, por software en la Central Modular, las secciones de vía en

función de la aplicación que se vaya a realizar. Una vez estén definidas las secciones de

vía, se deberán instalar los equipos de vía estratégicamente de forma que queden

perfectamente delimitadas dichas secciones.



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Las centrales evaluadoras disponen de indicadores que facilitan la puesta en servicio y

supervisión de su estado, y además dispone de un canal de comunicación dedicado a

monitorizar en tiempo real el estado del sistema, localizar e identificar cualquier

incidencia y mantener un registro histórico de los cambios y estados de la instalación.

Estas Unidades de Vía serán encuestadas por la Central Evaluadora a través de la línea

de comunicaciones y evaluará el estado de cada sección de vía. El resultado de dicha

evaluación se reflejará en las salidas constituidas por contactos de seguridad libres de

potencial, lo que permite el enlace directo con enclavamientos de distintas tecnologías

sin precisar de circuitería complementaria para el control de seguridad.

Circuitos de vía

Para la detección de trenes en estaciones, se utilizarán circuitos de audiofrecuencia con

juntas eléctricas de separación y alimentados a distancia.

Los circuitos de vía tienen dos funciones vitales tanto dentro del Sistema de Señalización

como en el Sistema de Protección:

Aislar secciones de vía: mediante la instalación de circuitos de vía se configuran

secciones de vía independientes en las que se detectará la presencia del material

móvil.

Detectar la presencia o ausencia de un tren dentro del circuito, comunicándoselo al

enclavamiento y la lógica de tráfico.

Se consideran como circuitos de vía más apropiados los de audiofrecuencia sin juntas

mecánicas de separación.

El sistema se basa en la transmisión a través de los carriles de una señal eléctrica

modulada mediante una codificación digital. La codificación digital proporciona inmunidad

frente a posibles diafonías entre circuitos o interferencias de los armónicos de tracción.

Los transmisores son programados con un código único de bit que se utiliza para

modular digitalmente la señal eléctrica portadora de audiofrecuencia. La señal modulada

recorre la sección de vía hasta el receptor. Los receptores solo consideran aquellas

señales que lleguen con el código correcto según su configuración, mismo código

utilizado por el transmisor. La señal recibida será analizada por el receptor para evaluar

si la sección controlada está ocupada o no, comunicando al enclavamiento y la lógica de

tráfico, el resultado: circuito de vía libre/circuito de vía ocupado.

Un circuito de vía de audiofrecuencia estará formado por dos partes: el equipo interior y

el equipo exterior.

Equipos exteriores en Vía

Es el equipo en el que se configura la junta de separación eléctrica o zona de sintonía

sintonizando la inductancia de una longitud de vía utilizando dos unidades de

sintonización asociadas a las frecuencias de los circuitos de vía adyacentes. Los circuitos

de sintonía se caracterizan por una impedancia baja lo cual permite reducir la

componente de tensión de tracción.

Se compone de:

• Unidad de Sintonización (US) conectada a los carriles de rodadura en cada uno de los

extremos de la junta de separación.

• Cable de conexión de la US a los carriles.

• Lazos o elementos de unión entre carriles que garanticen el retorno de la corriente de

tracción por ambos carriles, limitando la diferencia de potencial.

• Cajas de conexión: permiten la conexión del cableado del equipamiento instalado en

vía, con el equipamiento instalado en el bloque técnico.



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Equipos en Edificios Técnicos o Casetas de Señalización

Es el equipo que alojándose en la cabina técnica, gabinete, local, o edificio de

enclavamiento analiza la información recibida de campo y determina de forma segura la

ocupación o no del tramo de vía que sensoriza.

Se compone de:

• Transmisor (TX): modulan digitalmente la señal eléctrica de entrada mediante un

código digital (portadora de audiofrecuencia). La señal se transmite a los carriles que

configuran el circuito de vía hasta llegar al receptor.

• Receptor (RX): recibe la señal de audiofrecuencia recibida y verifica si recibe el

código correcto utilizado por el transmisor para modular digitalmente la señal portadora.

El receptor analiza la señal recibida con el objeto de conocer si la sección de vía

controlada está libre u ocupada, informando del resultado al enclavamiento y a la lógica

de tráfico.

Cada circuito de vía funciona a un único valor de frecuencia. Dependiendo del fabricante,

los diferentes de circuitos de vía existentes en el mercado pueden tener como máximo

una longitud de detección de hasta 2 Km.

21.4. ACCIONAMIENTOS DE AGUJA

El sistema de accionamiento es el encargado de trasladar las agujas a las posiciones

correspondientes de vía directa o desviada. También debe posibilitar el encerrojamiento

correspondiente a la posición definitiva. Un sistema de comprobación del motor

proporcionará información de la posición correcta de todos los elementos móviles al final

del movimiento, incluyendo también la posición del sistema de cerrojo, tanto si se trata de

un sistema cerrojo externo, como si el accionamiento lleva incorporado un cerrojo

interno.

Dadas las velocidades de tránsito por los desvíos y las geometrías estimadas, los

accionamientos que se suministren tendrán un solo motor por aguja (accionamiento

simple), en el caso de desvíos. En el caso de accionamientos de calces, también tendrán

solamente un accionamiento por unidad de calce.

Los motores de los accionamientos son supervisados y comandados por el

enclavamiento a través de los controladores de motores. Adicionalmente el controlador

de motores mediante los módulos de mando de desvíos proporcionará la alimentación a

los motores.

Cada accionamiento asociado a un desvío tendrá su propio circuito de mando, control y

supervisión. El circuito de mando se define como la tarjeta que actúa de interfaz entre el

elemento de campo y la lógica de seguridad residente en la Unidad Vital de Proceso del

enclavamiento.

El circuito de mando suministrará también la alimentación eléctrica al accionamiento. La

lógica vital del circuito de mando permitirá que en caso incidencia en un motor, por

ejemplo por una obstrucción que impida el movimiento del aparato de vía, el circuito de

mando corte la alimentación al motor con objeto de no dañarlo por sobrecalentamiento.

Adicionalmente, en el establecimiento de una ruta se requerirá el movimiento de varios

desvíos. Se considerará una secuenciación del movimiento de los desvíos que forman la

ruta, con el objetivo de evitar consumos elevados y fuertes transitorios para el sistema de

alimentación.

Todos los elementos instalados en terreno han de estar diseñados para condiciones

adversas de funcionamiento y resistentes a actos vandálicos.



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Se debe considerar que los equipos o elementos que se instalen en las vías férrea

(pedales, emisores y receptores de circuitos de vía, detectores, cajas y otros elementos)

deben estar diseñados para soportar descargas de corriente elevadas, provocadas por

subidas bruscas de tensión del riel (cortocircuito de catenaria con 3kVcc y riel a potencial

0V). Ha de tenerse presente que ante el corte de la catenaria, ésta puede hacer contacto

con dichos elementos instalados en la vía, por lo que sus aislaciones deberán soportar

tales condiciones.

21.5. SEÑALIZACIÓN LATERAL

Se instalarán señales de lámparas independientes en todas las vías a señalizar, que

serán las controladas por EFE.

Los colores utilizados para los focos de las señales serán el verde, amarillo, rojo y

blanco.

Se utilizarán seis aspectos simples y un sólo aspecto combinado, para mayor facilidad de

explotación. El significado de estos aspectos será el siguiente:

Verde (V): Vía libre. Ordena al maquinista circular normalmente si nada se opone.

Rojo (R): Parada absoluta. Ordena al maquinista parar ante la señal, sin rebasarla.

Amarillo (A) intermitente: Anuncio de parada inmediata. Ordena al maquinista

ponerse en condiciones de parar ante la señal siguiente, situada a corta distancia.

Amarillo (A): Anuncio de parada. Ordena al maquinista ponerse en condiciones de

parar ante la siguiente señal, situada a larga distancia.

Verde (V) + Amarillo (A): Anuncio de precaución. Ordena al maquinista reducir la

velocidad del tren como medida de precaución ante un cambio, desvío o señal.

Blanco (B): Movimiento autorizado. Indica que la aguja siguiente está en la posición

correcta.

Blanco (B) intermitente: Maniobra o Rebase autorizado. Ordena al maquinista, a la

entrada de las estaciones, parar ante la señal, y reanudar la marcha seguidamente,

si nada se opone, con velocidad de maniobras. En el interior de las estaciones

ordena continuar hasta la señal siguiente en marcha de maniobras.

Además, se podrán utilizar paneles indicativos alfanuméricos en las señales avanzadas,

para realizar indicaciones al maquinista, bien sobre la vía destino de tren o bien sobre la

velocidad a la que debe pasar por los cambios.

Ubicación de señales en estación

Señales de entrada: Se instalarán a la entrada de las estaciones.

Señales de salida: Se instalarán en el interior de las estaciones o desvíos en plena vía,

para autorizar la salida a vía principal.

Señales intermedias: Se instalarán en trayecto, para realizar las divisiones de bloqueo

necesarias.

Señales de avanzadas: Se instalarán para anunciar el estado de las señales de entrada

o de las señales intermedias asociadas.

Señales de maniobra: Se instalarán para la realización de maniobras, tanto en

estaciones como en desvíos.

Paneles alfanuméricos: Se instalarán en las señales avanzadas de las señales de

entrada a las estaciones. Permitirán dar indicaciones al maquinista.

Pantallas de aproximación: Se instalarán para indicar la aproximación a un desvío o

señal avanzada.



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Ubicación de señales en desvíos

Señal de maniobras: Se instalará para la realización de maniobras, antes de la aguja del

desvío. Serán señales altas de dos focos, con los aspectos Rojo y Blanco. En los desvíos

que coincidan con señales intermedias, la indicación de maniobra se integrará con la

propia señal intermedia.

Señal de salida: Se instalará para autorizar la salida desde el desvío hacia la vía

principal.

Serán señales altas de dos focos, con los aspectos Verde y Rojo, excepto cuando

precedan a una avanzada con rojo o a otro desvío contiguo; en estos dos casos, la señal

de salida será de tres focos, con los aspectos Verde, Amarillo y Rojo.

En el caso de las divisiones en trayecto, se instalarán las siguientes señales:

Señales intermedias: Se instalarán para realizar las divisiones de bloqueo necesarias. Se

instalarán, en cada vía, dos señales intermedias por división (una en cada sentido).

Serán señales altas de dos focos, con los aspectos Verde y Rojo, excepto cuando

precedan a una avanzada con rojo o a un desvío; en estos dos casos, la señal intermedia

será de tres focos, con los aspectos Verde, Amarillo y Rojo. Además, cuando coincidan

con un desvío incorporarán también el aspecto blanco, con lo que podrán ser de hasta 4

focos en algunos casos,

Señales avanzadas: Se instalarán para anunciar el estado de las señales intermedias.

Toda señal intermedia tendrá su avanzada asociada. Serán señales altas de 2 focos, con

los aspectos Verde y Amarillo.

Paneles alfanuméricos

Se instalarán paneles alfanuméricos en las avanzadas de las señales de entrada.

Para proporcionar la información adicional al maquinista, para una mayor seguridad,

como por ejemplo, la indicación de cuál será la vía por la que circularé o la indicación de

la velocidad a la que deberá circular sobre las agujas en la estación.

Pantallas de aproximación

Además, se instalarán pantallas de aproximación para indicar al maquinista la cercanía

de una señal o cambio.

Se instalarán pantallas de aproximación en todas las señales avanzadas de señales de

entrada, en todas las señales avanzadas de señales intermedias (o en las propias

intermedias si carecieran de avanzada), y en los desvíos en plena vía en ambos sentidos

de la marcha.

Las pantallas para las señales serán diferenciadas de las utilizadas para los desvíos en

plena vía, de forma que el maquinista pueda distinguirlas fácilmente.

Cada juego de pantallas de aproximación constará de tres pantallas, que se instalarán

normalmente a 500m, 350m y 200m de la señal o desvío.

21.6. RED CABLEADO

Los cables para instalaciones de señalización, tanto los principales como los

secundarios, contarán con conductores de cobre de 1,5 mm2 de sección, aislamiento de

polietileno y cubierta E.A.P.S.P. (Estanca de Aluminio Polietileno Acero Polietileno).

Los cables para alimentación a los pedales, son de cuadretes apantallados, con

conductores de cobre de 0,9 mm para los cables principales y secundarios, aislamiento

de polietileno y cubierta E.A.P.S.P. (Estanca de Aluminio Polietileno Acero Polietileno).



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Los cables para alimentación a los Circuitos de Vía, son de cuadretes apantallados, con

conductores de cobre de 1,4 mm para los cables principales y secundarios, aislamiento

de polietileno y cubierta E.A.P.S.P. (Estanca de Aluminio Polietileno Acero Polietileno).

Se denominarán cables principales los que se instalarán entre la cabina de

enclavamiento y las cajas de terminales o armarios, y cables secundarios los que

servirán para conectar las cajas de terminales o armarios con los elementos de campo.

Los cables principales se tenderán por canalizaciones en el interior de las estaciones, y

por zanjas en los trayectos.

Los cables secundarios se tenderán por canalizaciones para realizar los cruces bajo vía y

entre cajas de terminales o armarios. Entre las cajas de terminales o armarios y los

elementos de campo, el cable se tenderá directamente en zanja.

Las comunicaciones para la conexión entre enclavamientos se realizarán mediante fibra

óptica dedicada redundante, y para la conexión de los mismos con el Centro de Control

de Tráfico (CCT) se realizará mediante la red Ethernet del sistema de comunicaciones,

con interfaces y rutas duplicados.

Para el equipamiento de vía en trayecto (cerraduras eléctricas, cambios eléctricos y

señales) será necesario el tendido de cableado de señalización, excepto en aquellos

puntos que estén situados a más de 6 Km. de distancia del enclavamiento. En este caso,

se instalarán unos equipos de enclavamiento para controlar el equipo o equipos de vía, y

se relacionará con los enclavamientos colaterales mediante la red de transmisión de fibra

óptica dedicada.

Se agruparán los cables de los distintos elementos en un cable de señalización con el

mayor número de hilos posible.

Se utilizarán, de forma general, los siguientes cables:

Cable de señalización de 1,5mm2 para la conexión de la cabina de enclavamiento

con las cajas de terminales en el caso de los motores de agujas, las cerraduras

eléctricas y los comprobadores.

Cable de señalización de 1,5mm2 para la conexión de las cajas de terminales con

las señales, los motores de agujas, las cerraduras eléctricas y los comprobadores.

Cable de cuadretes de 0,9 mm para la conexión de la cabina de enclavamiento con

las cajas de terminales en el caso de los contadores de ejes.

Cable de cuadretes de 0,9 mm para la conexión de las cajas de terminales con los

contadores de ejes.

Cable de cuadretes de 1,4 mm para la conexión de la cabina de enclavamiento con

las cajas de terminales en vía, en el caso de los circuitos de vía.

Cable de cuadretes de 1,4 mm para la conexión de las cajas de terminales con los

circuitos de vía.

La determinación del número de conductores de cada cable se realizará teniendo en

cuenta los siguientes criterios:

Se utilizarán únicamente cables de 9, 12, 19, 27, 37 y 48 conductores.

El número de conductores de reserva en cada cable principal será del 20% o

superior.

El número de conductores necesarios para cada elemento dependerá de las

características del mismo.

Los cables principales se fijarán agrupando los cables secundarios

correspondientes a varios elementos próximos geográficamente entre sí, para

obtener un cable con mayor número de conductores que los enlazará directamente

con la cabina de enclavamiento.

Para los cables en canalización se ha previsto un 10% de reserva, y para los cables en

canaleta o zanja se ha previsto un 20% de reserva.



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También se ha previsto un 5% en más longitud necesaria para los cables principales y un

2% en más de la longitud necesaria para los cables secundarios a los efectos de que

puedan formarse cocas que permitan ser trasladados en caso de una necesidad.

21.7. LOCALES TÉCNICOS

Se ejecutarán nuevos locales técnicos en las estaciones de la línea.

Las dimensiones aproximadas de los locales serán de 7350x3000x4000mm, incluyendo

el suelo técnico. La altura del interior de la caseta será de 3 m, quedando 300 mm para el

suelo técnico y 400 mm para el falso techo.

Centro Transformador

Para alimentar los Locales Técnicos que se encuentren a más de 1 km de distancia de la

subestación de poder más próxima se instalará un centro de transformación en el poste

más cercano, desde el cual se realizará la bajada del cableado correspondiente a baja

tensión.

Los locales técnicos que se encuentren a una distancia menor a 1 Km de una

subestación se alimentarán desde la red de servicios auxiliares de la misma mediante un

alimentador subterráneo.

Tableros eléctricos de baja tensión

El tablero eléctrico del local técnico incorporará un conmutador automático que

conmutará entre las siguientes líneas de energía.

Línea de energía para la señalización (220 V): La alimentación de todos los

elementos de señalización y telecomunicaciones de los Locales Técnicos se

realizará desde la red de EFE.

Línea auxiliar de la compañía suministradora local: esta línea se tomará en caso de

fallo de la línea de 220 V del suministro local de energía de la estación

correspondiente. Podrá darse el caso de que en algún Local Técnica no se pudiera

disponer de esta línea; en este caso, no se dispondrá de línea auxiliar, y en caso de

fallo los equipos críticos podrán seguir alimentándose mediante el SAI.

La alimentación de los equipos de telecomunicaciones se realizará a través de un SAI

exclusivo de telecomunicaciones.

Equipo de aire acondicionado para local técnico

Los locales técnicos deberán mantener una temperatura constante en el rango de 20 a

25 °C.

Se instalará un equipo de aire acondicionado por local técnico, cada uno de ellos con

suficiente potencia para refrigerar todo el local.

Sistema de Alimentación Ininterrumpida (SAI)

Se instalará un SAI en cada local técnico, para asegurar el suministro de energía a los

equipos críticos que requieran funcionar de forma continua. Estos equipos son:

El enclavamiento

El equipamiento de señalización:

- Señales luminosas

- Circuitos de vía

- Contadores de ejes

- Motores de aguja

- Accionamientos eléctricos

- Otros equipos

El SAI estará alimentado desde el tablero eléctrico de baja tensión con una tensión

monofásica de 220Vca a 50Hz. La autonomía del SAI será de dos horas a plena carga.



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21.8. ACTUACIONES A REALIZAR

21.8.1.1. Actuaciones a nivel de señalización

Es necesario instalar los equipamientos de señalización (equipos de detección del tren y

señalización lateral) en todas las vías que estén en servicio entre Juan Pablo II y Lomas

Coloradas. Hay que indicar que inicialmente en este tramo sólo existe una vías, y en la

situación final tras la realización del proyecto, existirán dos vías.

Equipos que ha de instalar el contratista en las dos vías:

Se instalarán en las diferentes estaciones circuitos de vía. Los circuitos de vías se

instalarán entre las señales de entrada de cada estación

o Aquí se incluirán los diferentes lazos, unidades de sintonía, cajas de

conexiones, tendido de cableado en canalización y conexionado de todos

los equipos

Se instalará entre la señal de entrada de una estación y la señal de entrada de la

estación colateral contadores de ejes con su respectiva señalización. ( tramo entre

estaciones)

o Aquí se incluirán las diferentes unidades evaluadoras, cabezas detectoras,

equipos de transmisión, cajas de conexiones, tendido de cableado en

canalización y conexionado de todos los equipos

Se instalarán en las cuatro vías todas las señales verticales indicadas en los planos

de proyecto.

o Aquí se incluirán todas las labores para el correcto montaje de las diferentes

señales, creación de macizos para soporte de señales, cajas de

conexiones, tendido de cableado, conexionado de equipos

Se instalarán en todas la vías el equipamiento en vía

o Aquí se incluirán las diferentes balizas ,leu´s, cajas de conexiones, tendido

de cableado y conexionado de todos los equipos

Se instalarán todos los accionamientos de aguja indicados en el proyecto.

o Aquí se incluirán todas las labores para el correcto montaje de los

accionamientos de aguja, cajas de conexiones, tendido de cableado y

conexionado del equipo

Todos los equipos es necesario probarlos para comprobar su correcto

funcionamiento antes de su puesta en servicio.

Se desmontarán todos los equipos que queden fuera de servicio y se llevarán a

botadero o bodegas de EFE.

Equipamiento a instalar en las estaciones (bloques técnicos o casetas de señalización)

El contratista deberá equipar los bloques técnicos o casetas de señalización, con

las unidades evaluadoras para los contadores de ejes,

El contratista deberá equipar los bloques técnicos o casetas de señalización con

los equipos internos de los circuitos de vía.

El contratista deberá equipar los bloques técnicos o casetas de señalización con

los leu´s para el control de las balizas

Deberá modificar el enclavamiento y / o controlador de objetos existente (software &

hardware) para la adaptación a la nueva distribución de vías, y a los nuevos

equipos instalados

Deberá modificar el puesto de mando local para la adaptación a la nueva

distribución de vías, y a los nuevos equipos instalados.

Actuaciones en el Puesto de Control de Operaciones

El contratista deberá modificar el Puesto de Control de Operaciones (software &

hardware) para adaptarlo a la nueva configuración de vías, y sistema que se

encuentran instalados.

Protocolos de Calidad, Pruebas y puestas en servicio de todas las nuevas instalaciones

que se ejecuten, así como de las instalaciones en las que se realicen trabajos.

Suministro de repuestos según se detalla en las presentes ETP.



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21.9. METODOLOGÍA DE TRABAJO

21.9.1.1. Interfaces sistema señalización

El presente Contrato comprende aquellas actividades encaminadas a lograr la instalación

de todos los elementos de señalización sobre la infraestructura entregada por el

Contratista de Obras Civiles Faja Vía. Por ello uno de los puntos importantes será

establecer las oportunas reuniones de coordinación para compatibilizar los programas de

trabajos.

Es importante destacar que la ejecución de las obras en el contexto espacial se deberá

compatibilizar con la explotación de los servicios actuales.

En las interfaces con todas las técnicas se evaluarán las diferentes topologías y se

establecerá la metodología para el seguimiento y estado de las interfaces.

Se establecen interfaces del sistema de señalización con las técnicas:

Subestaciones eléctricas.

Línea aérea de contacto.

Se detallan, a continuación cada uno de estos puntos:

Interface señalización, subestaciones eléctricas.

o Este interfaz es la construcción de las arquetas y canalizaciones de tubos

necesarios para el acceso y salida de cables de comunicaciones (cables de

cuadretes de cobre, cables de fibra óptica, etc) desde las canaletas

paralelas a las vías hasta el interior de las subestaciones.

o Se establece en el interior de los recintos permitiendo el acceso a los

repartidores de F.O. a ubicar por la Técnica de Comunicaciones y

señalización en las subestaciones.

Interface señalización, catenaria.

o Se deberá tener en cuenta la distribución de canaletas auxiliares, ubicación

de casetas y equipos a lo largo del tramo, control y señalización de los

desviadores y protecciones de los mismos, para la implantación y replanteo

del sistema de catenaria.

o Para las diferentes fases de Catenaria, la técnica Señalización y ERTMS

deberá suministrar los esquemas de señales donde se reflejan las

ubicaciones de señales, los edificios y casetas técnicas, así como como los

esquemas de los circuitos de vía donde se reflejan los lazos de retorno, los

accionamientos de los motores de agujas, necesarios para la implantación

de los postes catenaria a lo largo de la traza.

o El interfaz es al nivel de los postes catenaria. Por ello, durante la fase de

replanteo, la técnica Catenaria deberá suministrar los planos de

implantación de los postes catenaria a lo largo de la traza, que permitirá a

la técnica Señalización ubicar sus diferentes equipamientos.

o Durante la fase de instalación y montaje, la técnica catenaria deberá

conectar los elementos de campo al sistema general de tierras formado de

un Cable Aluminio – Acero LA 110 mm2. En los casos de desvíos,

cruzamientos y travesías, será el instalador del sistema de señalización

quien realice las conexiones de retorno de acuerdo con su esquema de

carriles de referencia.

21.9.2. Cronología de trabajos

En primer lugar se ha estimado como fecha de inicio de Contrato el 01 de enero de 2014,

lo que realmente dependerá de los plazos administrativos que se ocupen para formalizar

la adjudicación.

Respecto a los trabajos durante la ejecución de las obras, se ha diferenciado, por un

lado, trabajos de Montaje de vía y por otro de montaje de las instalaciones de

señalización.



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Por simplificar la planificación, se considera que todo el montaje de señalización

comenzará con posterioridad al montaje de la vía correspondiente, lo que obviamente

podría ser más flexible a lo largo de la ejecución de la obra.

Destacar por otra parte que muchos de los trabajos podrán ser durante cortes de vía

nocturnos, desde las 11 de la noche a las 5-6 horas de la mañana, en especial en las

conexiones de vía y montaje de la catenaria para los desviadores, o bien en cortes más

prolongados si los porteadores prefieren esta opción.

21.9.3. Procedimientos de trabajo


responsabilidades para cada uno de las principales actividades que forman parte del

sistema de IISS y Comunicaciones

21.9.3.1. Replanteo previo de la obra

Esta actividad consiste en el marcaje en campo de la ubicación en donde se procederá a

ejecutar la instalación de los diferentes elementos contemplados en el presente proyecto.

Una vez realizado el replanteo en campo, se repasará el replanteo realizado y

efectuando las correcciones y modificaciones oportunas y dotando a cada ubicación de

las correspondientes coordenadas topográficas.

21.9.3.2. Red de cables

Replanteo ubicación de arquetas de cables

Anterior a la realización de este replanteo se deberá conocer la posición definitiva de las

subestaciones eléctricas, edificios técnicos, con el fin de ubicar las arquetas de

segregación del cable de fibra óptica.

Montaje de arquetas

Esta actividad comprende la instalación de las arquetas de empalme y segregación de

los cables de fibra.

Tendido de cables

Esta actividad engloba las tareas de tendido de cables en canalización (señalización,

comunicaciones y energía) y el consiguiente empalme y segregación de los mismos para

acceder a cada uno de los puntos de referencia.

Cajas de conexiones y segregación

Se procederá a la instalación de las cajas de conexiones y realización de empalmes en

los cables de F.O y a la segregación y terminación de los mismos en los repartidores en

las distintas ubicaciones.

Los empalmes serán por fusión empleándose maquinas adecuadas y calibradas para la

correcta ejecución de los mismos.

Se instalan los repartidores, bastidores y subbastidores donde se montan los equipos.

Se realizará el cableado de los equipos, se fusionarán los pig-tails preconectorizados a

las fibras y su montaje en los repartidores.

Se realizarán las conexiones de los cables de cobre necesarios (señales, circuitos de vía,

contadores de ejes y balizas).

Ajustes y pruebas

Con esta actividad se verificará que los cables tendidos de cada una de las técnicas no

han sufridos daños durante los procedimientos de tendido, manteniéndose las

características tanto físicas como eléctricas/ópticas de cada uno de ellos

21.9.3.3. Instalaciones de seguridad

Suministro de materiales



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Comprende las siguientes labores:

Peticiones y gestiones de compra.

Realización y seguimiento de pedidos.

Gestión de almacenes generales de fábrica.

Envíos a obra.

Programación del transporte de materiales de acuerdo a las necesidades de cada

tajo.

El personal encargado de llevar a cabo esta actividad, se encargará durante todo el

período de ejecución de almacenar el material y de su preparación para ser retirado por

los diferentes equipos de montaje.

Ingeniería Hardware

Esta actividad comprende la ejecución de la ingeniería para el desarrollo de todos los

elementos de hardware relacionados con los ENCE’s, siempre partiendo de la base de

los datos obtenidos en la fase de replanteo, de los planos y programas de explotación.

Se incluye en ella:

La elaboración de la información para el conexionado del equipamiento electrónico.

La elaboración de la información para el conexionado de los PML (puesto de mando

local).

La elaboración de la información para el conexionado de los bastidores de cables.

La elaboración de la información para el conexionado con las interfaces con los

sistemas de campo: señales luminosas, señales alfanuméricas, contadores de ejes,

accionamientos de aguja, comprobadores de posición, balizas.

La elaboración de la información para el conexionado de los equipos de suministro

de energía.

La elaboración de la distribución de frecuencias de circuitos de vía.

La elaboración de la información para el montaje de equipos interiores y el

conexionado de bastidores de circuitos de Vía.

La elaboración de la información para el montaje de equipos interiores

(evaluadores) para los contadores de ejes.

La elaboración de la información de las comunicaciones entre el ENCE y el resto de

sistemas externos mediante la red de fibra óptica.



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Ingeniería Software

Comprende esta actividad en el desarrollo de la ingeniería para la programación de los

datos de aplicación de los ENCEs, en función de los datos obtenidos en la fase de

replanteo, de los planos y programas de explotación.

Como es natural, para iniciarse esta actividad es necesaria la aprobación por parte de la

Dirección de Obra de la funcionalidad programada en la maqueta del enclavamiento.

Además de la elaboración de la lógica, queda englobada dentro de esta actividad

cuantas pruebas funcionales sean precisas para depurar la programación del

enclavamiento y dejar ésta preparada para realizar las pruebas definitivas con la

administración o representante de la misma

Esta actividad comprende:

La elaboración del software de aplicación de cada ENCE.

La elaboración del software de aplicación del PML.

Montajes de elementos de campo y casetas

Esta actividad se llevará a cabo tras el acopio de los materiales correspondientes.

Además será necesaria la construcción de los basamentos correspondientes que deberá

haberse llevado a cabo previamente.

Comprende la instalación y montaje de las cajas de terminales, las señales luminosas,

los circuitos de vía y lazos, contadores de ejes, balizas.

Para poder dar comienzo a la tarea de montaje y conexionado los elementos que se

alojan en la vía como son los equipos de circuito de vía con sus lazos, las balizas, las

cabezas detectoras contadoras de ejes, será imprescindible que la vía se encuentre

correctamente montada y nivelada, para evitar problemas con el conexionado.

Sin embargo, se podrán coordinar con el montaje de vía la instalación de las señales y

las cajas de conexiones, ya que éstos se encuentran fuera de la vía, si bien, la óptica de

tales equipos no será conveniente instalarla hasta que la vía se encuentre en una

correcta nivelación, para prevenir posibles desperfectos en ellos debido a los trabajos en

vía.

Conexionado de elementos de campo y casetas

Tras el montaje de los diferentes elementos que componen la instalación, se procederá a

su conexionado. Los equipos que se encarguen de esa tarea irán por detrás de los

montadores a una “prudente distancia” de tal forma que pocas jornadas después del

montaje, se produzcan el conexionado.

Para realizar esta actividad, además de contar como es natural con el correspondiente

equipo montado, será necesario el tendido de los cables generales a lo largo de la vía.

Esta actividad englobará el conexionado de las señales luminosas, las balizas, los

circuitos de vía y lazos, los accionamientos y comprobadores de los desvíos, los

contadores de ejes. Así mismo, se realizará el conexionado a nivel de caseta de

comunicaciones, englobando las siguientes actividades:

El conexionado de los bastidores de cables.

El conexionado del hardware de los PML.

El conexionado de las comunicaciones entre el ENCE y el resto de sistemas

externos mediante la red de fibra óptica.

El conexionado de los equipos de suministro de energía del ENCE.

El conexionado de los equipos interiores de Circuitos de Vía.

El conexionado de los equipos interiores de contadores de ejes

El conexionado de los leu necesarios



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Ajustes, pruebas y puesta en servicio

Terminada la fase de montaje y conexionado de equipos interiores como exteriores de

las casetas y las pruebas de la lógica del ENCE con EFE, se inicia el proceso de las

pruebas previas y la puesta en servicio.

Las pruebas incluyen:

• La comprobación del conexionado de señales luminosas, señales alfanuméricas,

accionamientos, comprobadores de posición de desvíos, circuitos de vía, contadores de

ejes, etc.

La comprobación de conexionados y ajuste de circuitos de vía.

La pruebas de funcionamiento de todos los mandos y movimientos según el

programa de explotación.

Las pruebas de transmisión.

Las pruebas finales para la de puesta en servicio.

La toma de datos de la configuración final de todos los elementos que intervienen

en la instalación.

Documentación de seguridad

En el transcurso de esta actividad se recopilará toda la información que se requerida por

parte de la Administración (protocolos de pruebas, hojas de ajuste de equipos,…) para

ser analizada por ésta y dar la autorización para la puesta en servicio de las instalaciones

22. SUBESTACIÓN

La nueva Subestación de Rectificación (SER), requerida para la electrificación de las vías

consideradas en el Proyecto de extensión del Biotren hasta Coronel, se ubicará en el

kilómetro 19.900, de la faja ferroviaria, en el sector de la antigua estación Escuadrón de

la Empresa de Ferrocarriles del Estado. Ocupará una superficie aproximada de 2.750 m2

y tendrá una capacidad instalada de 6.000 kW aproximadamente.

La subestación será alimentada desde una línea aérea de 66 KV perteneciente a la

empresa eléctrica CGE y contendrá equipos en patio y al interior de una sala eléctrica. El

equipamiento principal será el que se describe a continuación:

Equipos de Patio:

Equipos de protección, medida y maniobras en la llegada de 66 kV. Seccionador de

llegada, interruptor de poder, seccionador de aislamiento, transformador de

corriente y transformador de potencial.

Equipos de protección, medida y maniobras de 66 kV para protección y maniobras

de los dos (2) grupos transformadores rectificadores. Dos (2) seccionadores de

aislamiento, dos (2) interruptores de poder y seis (6) transformadores de corriente

monofásicos.

Dos (2) transformadores de poder para rectificadores de potencia 2,25 MVA y razón

de transformación 66/2x2,38kV, cada uno.

Equipos de Interior:

-Dos (2) rectificadores de poder, tensión de salida 3.000 Vcc.

Equipos de protección y maniobras de corriente continua, dos (2) seccionadores

bipolar de aislamiento rectificador, cuatro (4) interruptores de corriente continua,

un (1) seccionador acoplador de barras, nueve (9) seccionadores de corriente

continua de salida, un (1) filtro de armónicas y una (1) bobina de alisamiento.

Armarios de control y medida



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23. MONTAJE DE VÍA

23.1. SUPERESTRUCTURA FÉRREA.

En el presente apartado se definen los procedimientos de trabajo para la ejecución de la

nueva superestructura ferroviaria.

23.1.1. Suministro y colocación de Balasto

El suministro del balasto para la constitución del lecho se realizará por medio de

camiones desde los puntos de acopio, siendo objeto del presente proyecto la carga, el

transporte desde los puntos de acopio, descarga y extendido.

La superficie sobre la que se extiende la primera capa de balasto debe estar aprobada

por la ITO antes de proceder a su extendido. En esta superficie no debe haber rodadas

de camiones o maquinaria en general que puedan impedir el drenaje de la plataforma.

El lecho de balasto se extenderá tanto en curva como en recta en una capa uniforme

horizontal de aproximadamente 15 cm. La superficie del lecho de balasto deberá quedar

compactada uniformemente, sin producir deterioros ni fracturas del árido.

El extendido de esta capa se realizará con una extendedora de balasto guiada por cable

con maestra vibrante, siendo posible en tramos rectos la sustitución del cable por un rayo

láser. En casos especiales, con autorización de la ITO, se podrá sustituir la extendedora

por camiones, motoniveladoras y compactadores, siendo la capa del mismo espesor que

la dispuesta por la extendedora.

Una vez montada la vía (durmientes y rieles) sobre el lecho de balasto, se realizará el

vertido de balasto sobre la vía, previamente al comienzo de los trabajos hay que

acondicionar una zona de acopio que permita la carga del balasto a tren lastrero.

Para esta operación se emplearán trenes lastrero u otro tipo de maquinaria; dumpers,

palas cargadoras cuyo uso este aprobado por la ITO.

Figura nº 9. Extendido de balasto con extendedora.

Figura nº 10. Tren con tolvas para descarga de balasto sobre la vía montada.



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La terminación de la banqueta de balasto consiste en el conjunto de operaciones

necesarias para conseguir el acabado geométrico una vez realizado el afinamiento

geométrico de la vía. Se realizará según la definición contenida en Planos y las

indicaciones de la ITO. Este acabado se consigue por medio de maquinaria pesada

cuando se trata de plena vía y manualmente cuando se trata de desviadores.

23.1.2. Suministro, descarga, encastillado y distribución de durmientes en traza

El transporte a la obra se realizará en tren o camión. La carga se efectuará con arreglo al

criterio de aprovechamiento máximo. Los durmientes podrán colocarse en sentido

longitudinal o transversal según convenga, para carga, descarga y aprovechamiento del

espacio.

Figura nº 11. Descarga de durmientes, transportadas con tren, con retroexcavadora

La manipulación de los durmientes deberá estar mecanizada, evitando golpes e impactos

entre las mismas. Se tendrá en cuenta:

Estará prohibido lanzar o dejar caer por gravedad las traviesas.

Deberán evitarse las maniobras bruscas.

Se tendrá un cuidado especial con los durmientes preequipadas con sus

sujeciones, para no deteriorar a estas últimas. Para esto los durmientes serán

izadas por sus extremos.

En la carga y descarga, cualquiera que sea el medio de elevación utilizado, los aparejos

en contacto con el hormigón no deberán ser agresivos. Se deberán usar:

Balancines adaptados.

Eslingas flexibles de tejido trenzado.

Garfios realizados en materiales termoplásticos.

Figura nº 12. Lecho de balasto preparado para el posicionamiento de los durmientes en el que se puede ver el rebaje en la parte central del eje de la vía.



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Para evitar daños en los durmientes se rebajará el lecho de balasto en la zona central

para que éstas no apoyen en su parte central.

Las tolerancias en la posición de los durmientes serán:

Distancia entre ejes: 600+/-20 mm.

Distancia entre 6 traviesas consecutivas: 3m+/-30 mm.

Descuadre: +/-10 mm con respecto a la perpendicular de los carriles.

23.1.3. Suministro, descarga y colocación de rieles.

En este apartado distinguiremos dos tipos de riel, riel en barra corta y riel en barra larga.

El transporte de rieles dependerá de la longitud de los mismos, siendo los rieles en barra

larga transportados en tren y los rieles en barra corta transportados en tren o camión.

Figura nº 13. Tren para transporte de riel en barra larga.

Durante el proceso de descarga se evitará todo daño a los carriles, evitando flexiones

excesivas que puedan dar origen a deformaciones permanentes. Al descargar los rieles

se pondrá especial cuidado de no golpear los piquetes de referencia, y cualquier aparato

existente.

Una vez distribuidos los durmientes, se procede a la colocación de los rieles sobre los

mismos, esta operación se realizará con maquinaria adecuada, posicionadoras o

retroexcavadoras de vía, sin dañar los rieles, los durmientes, ni los elementos de

sujeción de estos, asegurándose la perpendicularidad de los durmientes al riel.

Los rieles se posicionarán de forma que las juntas queden centradas entre dos

durmientes, con el fin de poder proceder a la soldadura de barras sin tener que

desplazarlas.

Una vez definidas las operaciones a realizar para la descarga y colocación de durmientes

y rieles, se definen a continuación los dos métodos en los que podemos distinguir el

montaje de vía.

Utilización de parejas (conjuntos de vía de aproximadamente 12 metros, formados

por durmientes y rieles) realizadas con materiales de nuevo suministro o

procedentes del retiro del material actual. Para el traslado de las parejas a la

ubicación definitiva se utilizarán pórticos u otro tipo de maquinaria que permita la

manipulación del material sin dañar el mismo.

Montaje de parejas con durmientes y rieles nuevos realizados en plataforma de

trabajo.

Colocación del material anteriormente levantado en la ubicación definitiva

utilizando para ello pórticos

Montaje de vía con materiales sueltos en ubicación definitiva.



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23.1.4. Suministro y montaje de desviadores.

El procedimiento de trabajo para llevar a cabo la colocación de desviadores se divide en

tres fases;

Descarga en obra.

Premontaje del desviador.

Montaje del desviador en ubicación definitiva.

En la descarga en obra hay que asegurarse de que todos los elementos que conforman

el desviador llegan a obra y son los mismos que detalla el plano de montaje del mismo.

Todo desviador debe ser suministrado con plano de montaje, en el que se detalle la

totalidad de las piezas que lo conforman, y con un certificado que asegure que el

desviador cumple con todos los requisitos exigibles en la normativa vigente, estos

requisitos se tienen que comprobar en el lugar de fabricación.

En el premontaje del desviador podemos distinguir dos métodos; premontaje en

ubicación definitiva por lo que el procedimiento queda reducido a descarga y montaje o

premontaje en zona cercana a la ubicación definitiva.

Figura nº 14. Montaje de desviador en ubicación definitiva.

Siempre que sea posible el desviador se premontará en su ubicación definitiva, evitando

así el transporte una vez montado. Los trabajos se deben desarrollar sobre un lecho de

balasto, siendo imprescindible tener replanteada en campo la posición de la junta de

contraaguja y la alineación de la vía principal del desviador. Una vez realizado el

replanteo topográfico se procederá a montar el desviador siguiendo el plano de montaje

de tal manera que una vez finalizado el montaje se proceda a verter balasto sobre el

mismo y a realizar los trabajos de nivelación con maquinaria pesada. Una vez nivelado

se procederá a soldar las juntas en el caso de que el desviador sea soldable y por último

se realizará un perfilado del mismo con herramienta manual.

Si el premontaje del desviador hay que realizarlo en una zona distinta a su ubicación

definitiva, se debe buscar una superficie cercana a su ubicación definitiva que sea lisa y



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compacta. El desviador se podrá premontar sobre vías cercanas que no se encuentren

en servicio.

Una vez premontado el desviador según indica el plano se procederá al transporte de las

partes que lo componen con maquinaria que asegure la estabilidad y rigidez del conjunto

formado por durmientes y rieles pertenecientes al aparato. La maquinaria habitual para

realizar esta operación son los pórticos de vía, siendo factible el empleo de otro tipo de

maquinaria siempre que esté aprobado por la ITO.

Una vez posicionado el desviador en su ubicación definitiva el resto de trabajos serán los

mismos que los descritos en los desviadores que se premontan en su ubicación

definitiva.

Figura nº 15. Transporte de desviador con pórticos no motrices hasta plataforma contigua a su ubicación definitiva.

Figura nº 16. Transporte de desviador con pórticos automotrices hasta ubicación definitiva.

23.1.5. Suministro y montaje de aparatos en puentes metálicos.

En ambos lados de los puentes metálicos por los que discurre la vía se colocarán

aparatos cuyo objetivo sea encarrilar un eje que se encuentre descarrilado para que la

estructura metálica no sufra ningún daño.

El montaje de estos aparatos comprende;

Colocación de rieles en forma de V.

Colocación de durmientes de madera.

Colocación de guardarrieles.

El montaje se podrá realizar en la ubicación definitiva o fuera de ella siempre que el

traslado se realice con maquinaria que no dañe los materiales.



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Figura nº 17. Aparatos colocados actualmente sobre los puentes metálicos.

23.1.6. Desplazamiento lateral de vía.

Los trabajos de desplazamiento lateral de vía se realizarán con maquinaria automotriz de

vía u otro tipo de maquinaria siempre que su uso este aprobado por la ITO.

Antes de proceder a los trabajos de desplazamiento hay que replantear el nuevo eje en

piquetes, el desplazamiento máximo admitido por cada etapa será 20 cm.

El lateral de la vía sobre el que se va a desplazar la vía se debe acondicionar ejecutando

un lecho de balasto para el cual se puede aprovechar el hombro de balasto de la vía

actual.

Figura nº 18. Desplazamiento lateral de vía con retroexcavadora.

23.1.7. Nivelación y perfilado de vía.

Previamente al comienzo de los trabajos de levante, nivelación y alineación de vía, hay

que realizar un sondeo topográfico como mínimo cada 10 metros en recta y cada 5

metros en curva que determine la posición en planta y en alzado de los rieles y su

variación respecto de las alineaciones y nivelaciones definitivas. Con estos datos la

maquina automotriz realizará sucesivos levantes no superiores a 10 cm cada uno para

posicionar la vía a 2 cm de su posición definitiva, junto con los trabajos de nivelación y

también con maquinaría automotriz se realizará una distribución del balasto vertido sobre

la vía y se ejecutará el perfil de la sección de balasto establecida en planos y otros

documentos del proyecto.



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Para realizar el levante definitivo y conseguir un afinamiento geométrico de la vía, la ITO

determinará las cargas que deben de pasar para estabilizar el paquete formado por

balasto, durmiente y riel, una vez que haya pasado dichas cargas se procederá al levante

definitivo.

Figura nº 19. Nivelación y alineación de vía con máquina automotriz.

23.1.8. Ejecución de soldadura aluminotérmica de rieles.

La soldadura de rieles solo la podrán realizar operarios homologados por EFE.

Previamente a la ejecución de los trabajos la vía tiene que estar nivelada y perfilada con

maquinaría automotriz.

El primer paso antes de ejecutar la soldadura será la retirada de las eclisas que unen los

rieles a soldar junto con las anclas rieleras de tal manera que el soldador pueda

manipular ambos rieles para así nivelarlos en planta y en alzado apoyándose en cuñas

que colocará entre el riel y las durmientes.

Una vez comprobada la posición de los rieles con una regla de acero homologada por

EFE, el soldador procederá a colocar los moldes sobre los que se verterá la colada así

como el recipiente en el que se realizará la reducción exotérmica del óxido de fierro por

el aluminio.

El último paso antes la combustión de la mezcla en el recipiente será la comprobación de

que tanto el molde como el recipiente están perfectamente colocados y no existe ningún

riesgo de pérdida de colada. Una vez vertida la colada en la junta se retirará el recipiente

y los moldes para proceder a retirar la parte sobrante de la soldadura y el esmerilado de

la misma.

El soldador tiene que realizar un parte por cada soldadura, en el que especifique;

temperatura de carril, separación entre rieles a soldar, duración de la combustión y todos

los parámetros a controlar que sean definidos, previamente al comienzo de los trabajos,

por la ITO.

23.1.9. Ejecución de liberación de tensiones por vía.

Para la ejecución de la liberación de tensiones se pueden utilizar dos métodos; liberación

de tensiones solar o liberación de tensiones con gatos hidráulicos. La utilización de uno u

otro método está determinada por la temperatura del carril en el momento de llevar a

cabo los trabajos.

Previamente al comienzo de los trabajos es imprescindible saber la temperatura de

liberación en la zona de actuación, este dato determinará la utilización de uno u otro

método realizar la operación. Si es posible alcanzar esta temperatura de manera natural,



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se realizará una libración de tensiones solar, si por el contrario no se puede alcanzar se

aplicará el método de liberación con gatos hidráulicos.

De acuerdo a la normativa de EFE se determinará el desplazamiento admisible de los

rieles a soldar, este desplazamiento dependerá de la temperatura de liberación y de la

longitud de los rieles.

Una vez determinado el desplazamiento, se retirarán las anclas rieleras de los rieles a

liberar, colocando cada 10 durmientes rodillos, entre los riles y los durmientes rodillos,

que permitan el desplazamiento del riles sin entrar en contacto con los durmientes. Para

liberar las tensiones del riel se golpeará con mazas que no lo dañen en toda la zona a

liberar.

Por último, se realizará soldadura de unión entre los rieles en los que se han liberado las

tensiones, se retirarán los rodillos y se recolocarán todas las anclas rieleras.

23.1.10. Colocación de topera.

Las toperas se ejecutarán según los planos y otros documentos establecidos en

proyecto, distinguiendo las siguiente tipologías; toperas de hormigón armado y toperas

metálicas.

La utilización de uno u otro tipo será determinada en proyecto, se admitirán tipologías

diferentes a las establecidas en proyecto siempre que estén aprobadas por la ITO.

La ejecución de las toperas de hormigón armado seguirá los mismos requerimientos

aplicables a las estructuras de hormigón armado del proyecto.

23.1.11. Suministro y colocación de piquetes de vía y carteles hectométricos.

Los piquetes de vía libre y carteles hectométricos se colocarán según los planos y otros

documentos establecidos en proyecto, se admitirán otro tipo de tipologías siempre que

estén aprobadas por la ITO.

Figura nº 20. Piquete de vía libre.



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23.2. DESARMES Y RETIROS DE MATERIAL.

23.2.1. Recogida, selección y acopio de rieles.

Antes de proceder al levante de los rieles se determinará la zona de acopio y el uso

futuro de los mismos y se realizará un parte en el que figure; cantidad, tipo y lugar de

acopio del material levantado.

Los rieles a reutilizar podrán ser de dos tipos de longitud; barras largas o cortas, en el

caso barras largas los cortes se realizarán con maquinaria adecuada que no dañen el

carril y permitan obtener un corte limpio y vertical del mismo, para las barras cortas se

retiraran las eclisas acopiando las mismas junto con todos sus elementos.

El levante de los rieles se realizará con maquinaria que no dañe los mismos y el

transporte se podrá realizar con camión o tren de plataformas.

23.2.2. Retirada, selección y acopio de durmientes




El levante de los durmientes se realizará con maquinaria que no dañe los mismos y el


Los durmientes levantados se almacenarán junto con las anclas rieleras y placas.

23.2.3. Desarme, selección y acopio de desviadores.




El levante de los desviadores se realizará con maquinaria que no dañe los mismos y el


Los desviadores levantados se almacenarán de tal manera que todos los elementos que

lo forman se encuentren perfectamente identificados y en una misma zona.

Para proceder al desarme y retiro de los desviadores que se suprimen o cambian de

ubicación se procederá en la forma siguiente;

Previamente al desarme se marcarán con pintura todos los elementos del desviador

para facilitar su posterior colocación en otro lugar.

Personal especializado deberá proceder a retirar el motor del cambio y/o los

elementos de accionamiento y de seguridad correspondientes, para guardarlos en

la bodega que señale la ITO.

Hacer escarpe superior del desviador, retirando a un costado del perfil el balasto u

otros materiales ubicados sobre los durmientes o que estén tapando parcialmente

los rieles.

Desacollerar la vía, retirando las eclisas de talón aguja. Las eclisas deben

depositarse pareadas y apernadas en la banqueta para su posterior carguío.

Si el desviador está soldado en forma continua, se procederá a hacer cortes en los

rieles para permitir su carguío y transporte. Estos cortes deben hacerse en forma

vertical con disco abrasivo o sierra mecánica en la menor cantidad posible y

siguiendo instrucciones de la ITO. En especial, debe evitarse dañar los cupones

soldables de los cruzamientos, haciendo los cortes fuera de ellos.



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Retirar las sujeciones, clavos, tirafondos, pernos K-Z, pernos de silla, etc. y

depositarlos en la banqueta.

Retirar los rieles, agujas, cruzamiento y guardarrieles dejándolos ordenados en sitio

adyacente para su carguío.

Recoger las sillas y demás accesorios. Las sillas deben juntarse en forma ordenada

por tipo (sillas de asiento, gemelas, de cambio, de guardarriel, etc). Los tacos de

talón aguja y de guardarriel deben dejarse afirmados al guardarriel o aguja

respectiva y las sillas de cambio amarradas por juegos.

Todo el material de rieles y accesorios se cargará a tren lastrero o camión para su

transporte al lugar de depósito.

Se procederá a levantar los durmientes y cargarlos a tren lastrero o camión para

trasladarlos a su lugar de depósito.

Todo el material procedente del desviador será descargado en el lugar de depósito

en forma ordenada y los elementos clasificados y aperchados separados por cada

desviador.

La clasificación del material retirado debe hacerse según instrucciones de las

Normas Técnicas de Vía EF-NTF-11-002.

Los elementos del desviador que no se reutilizarán, serán entregados a EFE y

depositados en la bodega que indique la ITO.

23.2.4. Levante y acopio de topera metálica

Antes de proceder al levante de las toperas, se determinará la zona de acopio y el uso

futuro de las mismas y se realizará un parte en el que figure; cantidad, tipo y lugar de


El levante de las toperas metálicas se realizará con maquinaria que no dañe las mismas

y el transporte se podrá realizar con camión o tren de plataformas.

23.2.5. Retirada, carga y transporte de balasto.

Antes de proceder al levante del balasto de las vías actuales se determinará la zona de

acopio y el uso futuro del mismo.

El levante se realizará con palas cargadoras o retroexcavadoras y el transporte a zona

de acopio o vertedero se podrá realizar con camión o tren de tolvas.



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24. FASES DE OBRAS

Para ejecutar el conjunto de las obras del proyecto de extensión Biotren a Coronel, será

necesario tener en cuenta una serie de condicionantes que son los que van a condicionar

la ejecución de las obras. Para su mejor comprensión se han generados una serie de

fases que son una propuesta, y que en su momento el contratista podrá hacer suya o

modificar según sus conveniencias.

Los condicionantes que se tenido en cuenta a la hora de confeccionar estas fases son

los siguientes:

El plazo máximo debe ser 16 meses. Este plazo viene marcado por el cliente.

La vía entre Lomas Coloradas a Coronel, se debe renovar. (sustitución de Balasto,

durmientes y rieles).

- Este material que se retira de la vía lo utilizará EFE para construir un patio de

cargas anexo al puerto de Coronel, al sur de nuestro proyecto. (serán unas cuatro

vías que suman 2,2 km). Esa obra, aún no ser parte del proyecto, si se debe

contemplar ya que se le debe suministrar material.

Hasta que no estén en servicio al menos 2 vías de ese nuevo patio, el proyecto de

extensión a Coronel no puede empezar a construir en el patio de Coronel.

Las vías existentes, durante las fases de obra, deben mantener la circulación en

todo momento. Hasta Lomas Coloradas con electrificación, y desde ahí podría ser

sin electrificación.

Para poder mantener la frecuencia máxima, que el proyecto aumento de frecuencia

va a generar, se deberá poder utilizar el desvío Boca Sur y la cola de maniobra de

Lomas Coloradas.

En el esquema y fases se definen las vías en construcción, las que se encuentran en

obras, y las ejecutadas pero sin circulación. El resto de las obras, las estructuras,

paraderos, electrificación y señalización, se deberán compatibilizar con estas fases.

24.1. FASE O. ESTADO ACTUAL

Se encuentra una vía simple electrificada, entre Juan Pablo II y Lomas coloradas, con

circulación de pasajeros y cargas. Desde Lomas Coloradas hasta Coronel, la vía es

simple sin electrificar. Además de esta vía principal, existen 3 desvíos, uno en Boca Sur,

electrificado, y los otros dos en Lomas coloradas y Escuadrón, sin electrificar.

24.2. FASE 1.

Comienzan con las obras de plataforma y nueva vía desde Lomas Coloradas a Coronel.

Junto con estos trabajos, se ejecutará el desplazamiento del desvío en Escuadrón.

También se colocarán los escapes anteriores y posteriores al desvío de escuadrón de

manera que en la siguiente fase este desvío pueda utilizarse.

Para que la plataforma quede completamente ejecutada, y luego no sufra descalces o

excavaciones, se deberán ejecutar al menos las nuevas estructuras, los muros de

contención de los andenes, el poliducto con las cámaras necesarias y la cimentación de

los postes de catenaria. Debido a que no es necesario que las nuevas vías en este tramo

estén electrificadas y señalizadas hasta el final de las obras, se podrán empezar estos

trabajos durante esta fase o posteriores.

En esta fase se debería ejecutar todas las obras del patio sur de Coronel, de forma que

al final de la misma únicamente faltase por llevar a cabo la superestructura (Balasto,

durmientes y rieles).



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24.3. FASE 2

Se conecta la nueva vía construida por el margen izquierdo, desde Lomas Coloradas

hasta el P.K. 22+600, con la existente desde ese punto a Coronel. De esta forma se

puede empezar a retirar el balasto, durmientes y rieles, de la vía existente.

El material retirado, se irá hacia el patio sur, para su finalización. En el momento en que

dos de los cuatro desvíos, se pongan en funcionamiento, se podría empezar a trabajar

dentro del patio existente de Coronel.

Esta fase concluye, cuando se tenga completada infraestructura y superestructura de la

vía derecha desde Lomas Coloradas hasta Coronel, además de los pequeños cambios

del patio de Coronel.

Durante esta fase los desvíos de cargas al Parque Industrial y a Cabo Froward, no tienen

servicio. Si fuese necesario darles servicio, se podrían colocar desvíos provisorios para

conectar las vías en servicio con el desvío.

24.4. FASE 3

En esta fase se da servicio desde Lomas Coloradas hasta Coronel, por la vía derecha

que en la anterior fase se había ejecutado. La vía principal, más las dos vías del poniente

del patio de Coronel, se encuentran en servicio.

Se empiezan a ejecutar las obras de plataforma e infraestructura de la nueva vía del

margen izquierdo desde Juan Pablo II a Lomas Coloradas. Como se ha indicado con

anterioridad, para que la plataforma quede completamente ejecutada, y luego no sufra

descalces o excavaciones, se deberán ejecutar al menos las nuevas estructuras, los

muros de contención de los andenes, el poliducto con las cámaras necesarias y la

cimentación de los postes de catenaria. En este caso las nuevas vías en este tramo

deberán estar electrificadas y señalizadas al inicio de la fase 5.

Se empieza a desmontar las vías orientes del patio de Coronel, para poder ejecutar en

fases posteriores los trabajos en ese punto.

24.5. FASE 4

En esta fase se continua con las obras de la vía izquierda entre Juan Pablo II a Lomas

Coloradas, conectando esta nueva vía con el desvío de Boca Sur mediante dos nuevos

desviadores. Además se colocará un nuevo escape antes del desvío de Lomas

Coloradas.

Del lado de Coronel, se empiezan a ejecutar las nuevas vías electrificadas, las cocheras,

y los andenes y la nueva estación de Coronel.

24.6. FASE 5

Esta es la última fase y donde se deberán terminar todas las actividades. Es de corta

duración, podría ser de escasamente 4 o 5 días, y su necesidad radica en conectar la vía

derecha existente en Juan Pablo II, con la vía única que en la actualidad existe

posteriormente.

Para ello es necesario dar servicio a los trenes, tanto de cargas como de pasajeros por la

vía izquierda, entre Juan Pablo II y Lomas Coloradas. Para poder cumplir con esto, en la

fase anterior se deben haber terminado las obras en el paradero de Diagonal Biobío, y de

Costamar.

En esta fase, se podían utilizar los dos andenes de Lomas Coloradas, pero no así los de

Boca sur, esto implica un pequeño empeoramiento de la frecuencia, por lo que se

intentará que el plazo de esta fase sea el menor posible.



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24.7. FASE 6. SITUACIÓN FINAL

Tras ejecutar todas las obras que componen el proyecto de Extensión del Biotren a

Coronel, se obtiene una vía doble electrificada y señalizada entre las estaciones de Juan

Pablo II y Coronel, con 11 paraderos dobles, y una estación terminal e intermodal en

Coronel. Estas vías estarán interconectadas en Juan Pablo II por un escape, en Boca

Sur mediante doble escape en forma de A, en Lomas Coloradas mediante doble escape

en forma de V, en Escuadrón mediante doble escape en forma de V, mediante un escape

en el P.K. 27+200, y un doble escape final, antes de la estación de Coronel en forma de

A. Junto con estas vías y también electrificada se ubica una cochera de revisiones

menores en la estación de Coronel.

A estas vías principales se les sumarian los 3 desvíos que ya existen en la actualidad, y

que se mantienen sin electrificar, Lomas Coloradas, Escuadrón y Parque Industrial, y un

nuevo desvío hacia el Acceso Portuario Cabo Froward.

24.8. ÁREAS DE USO TEMPORAL DURANTE LA CONSTRUCCIÓN

En este punto se detallan las proposiciones de espacio temporales a ser utilizadas

durante la construcción del proyecto.

Para efectos de este ítem se ha determinado primeramente el uso de terrenos

pertenecientes a EFE, o cesiones de municipalidad- y que actualmente son susceptibles

de ser habilitados y destinados provisoriamente a Instalación de Faenas, Acopios y

Bodegas para la etapa de construcción.

AREAS DE USO TEMPORAL

UBICACIÓN DESTINACION ACTUAL

AREA SOLICITADA

(m2) OBSERVACIONES

P.K. 6+700 Lado Poniente FAJA VÍA 675 Zona acopio pequeño

materiales ‐ Bodegas

P.K. 10+600 Lado Poniente FAJA VÍA 1.300 Zona acopio pequeño

materiales ‐ Bodegas

P.K.11+300 Lado Poniente TERRENOS EFE 3.800 Acopio material transportado

por tren.

P.K. 22+350 Lado Poniente FAJA VÍA 2.000 Zona cedida por Municipalidad

P.K. 27+350 Lado Poniente TERRENOS EFE 900 Estación Coronel

De ser necesarias otras áreas para frentes de terreno más específicos como algunos

puentes o estaciones, debe analizarse la factibilidad de disponer temporalmente de

Bienes Nacionales de Uso Públicos o terrenos de privados que hoy no tengan

construcciones definitivas.



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25. SITUACIONES PROVISIONALES

Como se ha explicado en el apartado anterior durante la ejecución de las obras se van a

generar alguna situación provisional. Estas situaciones se deberán solventarse con las

medidas de seguridad necesarias, con la electrificación en funcionamiento al igual que la

señalización, en las zonas donde en la actualidad la vía tiene estas características.

Además de las situaciones propias de las obras, es posible que se pueda generar una

situación provisional en el paso superior de Los Laboreos. En la actualidad el SERVIU

está redactando un proyecto para la desnivelación de este paso. Sin embargo no se tiene

la seguridad de que esta desnivelación esté ejecutada cuando entre en servicio la

extensión del Biotren a Coronel, en julio del 2015. Sin embargo por los plazos estimativos

no debería llevarse a cabo mucho después.

Ante esta situación, se ha previsto generar una solución provisional de forma que las dos

futuras vías pasen por la estructura existente. De forma que cuando se dé desnivelado el

paso se configure su trazado definitivo. No se considera razonable la ejecución de una

nueva estructura que conlleva un coste alto, para que su vida útil apenas llegue a ser un

año.

Por este motivo se ha realizado un levantamiento topográfico de detalle de la estructura

donde se aprecia que el ancho medio de la estructura es de 7,8m. aunque en su punto

pésimo sería de 7,70m. Con esta medida de gálibo total, se proyecta una entrevía de

3,85m, y un gálibo lateral de 1,925m. Estas medidas, aunque inferiores a las normativas,

son mayores que las estrictamente necesarias. Este punto se aclara en el documento

Estudio de Entrevías – Gálibos, 0506-EST-015-GAL-001-A.

Se ha geometrizado un diseño de las vías para trazar el paso bajo la estructura de los

laboreos. Debido a la existencia de estaciones cercanas por ambos lados, la velocidad

de paso por este punto no será superior a 75 km/h. Con esta velocidad de diseño, se

trazan unas curvas de entrada y salida de forma que haya una alineación recta por el

paso de los laboreos, de forma de evitar peraltes, movimientos de vaivén de las

máquinas y evitar en lo posible que los gálibos disminuyan.

Esta solución, implica un trazado provisorio de 200m. de vía, y que tras la construcción

del nuevo paso desnivelado, se desplazarían para colocarse en su posición definitiva. La

plataforma, postes de catenaria, cableado de comunicaciones, y demás elementos se

dejarán en su posición definitiva en esta primera fase.

A continuación se incluye una planta y una sección transversal de la solución proyectada.



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26. PLAN DE OBRA

A partir de las fases de obra, y con las directrices del cliente de un plazo máximo de

ejecución de obras de 16 meses, se ha generado un plan de obra de las vías, incluyendo

otros ítems, como pueden ser, las afecciones, las estructuras, las estaciones que

deberán estar coordinadas con las obras de vía.

A continuación se incluyen las tablas de rendimientos a partir de las cuales se ha

formalizado el plan de obra completo.



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Agosto 2013

ANEXOS

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ESTUDIO DE INGENIERÍA DE DETALLE PROYECTO EXTENSIÓN … · 2015-06-09 · ESTUDIO DE INGENIERÍA DE DETALLE PROYECTO EXTENSIÓN BIOTREN A CORONEL PROYECTO DE VÍAS ELECTRIFICADAS