平成 22年 10月 （株）日本政策金融公庫

国際協力銀行 フランクフルト事務所

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はじめに

EUは、質の高いサービスの提供を目指し鉄道事業の市場参入を開放し自由競争を促進（具体的には鉄道事業の国からの独立採算と財務状況の改善、及びインフラ事業・輸送事業の上下分離と鉄道路線のオープンアクセス）、2010年以降新規事業者が各国の鉄道インフラを利用して国際・国内線を運行することが可能となった。かかる鉄道市場の開放に関する EU指令を受け、ドイツ、フランス、イタリアの国有鉄道会社が他国の鉄道事業に参入、鉄道事業の新規参入者及び車両メーカーも含めた国際競争が激化している。一方、鉄道インフラ整備においては、各国の厳しい予算制約等から欧州の鉄道路線の整備は遅れ気味である。 ネットワーク・インフラ整備は各国政府により行われクロスボーダー案件が推進され難い分野であるため、効率的なモビリティが阻害されて経済的損失が大きい。かかる反省から1990年 EU は運輸、エネルギー、通信の 3 分野から成る欧州横断ネットワーク（TEN’s）行動計画を発表。同じ年の東西ドイツ統一・冷戦終結を経て EU が東方拡大を目指す中、東西連結状況は非常に悪く多数の東西ミッシングリンクを解消することが急務であった。特に国際運輸インフラ整備は、欧州横断運輸ネットワーク（TEN-T）構想の下、EU拡大の重点戦略と位置づけられた。

TEN-T は、欧州域内市場の円滑な機能、経済的・社会的結束の強化、社会・環境・安全の最適条件下の人・物流の持続的移動、全ての交通手段の統合を目的としており、更に TEN-T優先 30プロジェクトの完成により年間 630 万トン CO2 排出削減効果が見込まれることから低炭素・資源高効率・気候弾性経済移行を目指す新成長戦略「欧州 2020」の重点分野となっている。TEN-T整備資金として EU予算、結束・地域開発基金、EIB融資・保証等のEU支援策があるものの過半は各国政府による財政金融負担となっており、緊縮財政による予算削減から大幅に遅延。官民連携（PPP）等先進的金融手法の活用が必要とされている。

JBICは、我が国政府が 2010年 6月に発表した新成長戦略の下、高速・都市鉄道をパッケージ型インフラ海外展開支援の戦略的重要分野の一つとして取り組んでおり、先進的金融手法も含め鉄道案件向け融資の検討を進めている。日系ビジネス機会の観点で欧州、特に中東欧諸国ではこれまで本格的な鉄道インフラ整備が行われなかったため、鉄道近代化、地下鉄拡張、車両購入等のニーズが高く市場潜在性が大きいと見られるところ、以下に現時点の概観を簡単に纏めたので多少なりともご参考となれば幸いである。

平成 22年 10月 29日

日本政策金融公庫 国際協力銀行

フランクフルト首席駐在員

熊谷 芳浩

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市場統合を目指す EUは 1993年、欧州を跨るネットワーク（Trans-European Network）構想として、交通（TEN-T）、エネルギー（TEN-E）、電気通信（e-TEN）に関わる 3大構想を打ち立てた。同構想では、陸・空・水の全ての輸送手段を対象に、EU加盟 27 カ国における容易、且つ迅速な人・物の移動と国際競争力の強化を目指す統一された交通インフラの拡充・近代化を推進しているが、道路ネットワークが順調な拡大傾向を示す一方、鉄道ネットワークの普及の遅れが目立っている。 このような状況下、EUにおける交通インフラ整備の概要と中・東欧の主要諸国による鉄道投資の現状を以下に纏めた。 （註 1：現在、対象となっているプロジェクト数は 299件。そのうち、鉄道関連 124件、道路関連46件、交通通信 ERTMS関連 39件。）

1. TEN-T（Trans-European Transport Network）の概要 （1）TEN-Tガイドライン ・ネットワーク投資（2020年までの完成目標） 鉄道：106.000km（2006年末時点：85,600km完成）。そのうち高速鉄道：32,000km（同上：11,600km完成） 道路：95,700km（同上：78,300km完成） 内陸水路：13,800km（同上：12,400km） 空港：411 海港：404 ・投資コスト（1996-2020） 903Bio.ユーロ（2006年末までに充当：408Bio.ユーロ） ファンド配分期間（2007-2020年） 495Bio.ユーロ（そのうち 2007-2013年分は 390Bio.ユーロ）

（2）鉄道プロジェクトの目的 ①鉄道路線の拡充と近代化・高速化： 新規鉄道の建設、既存路線の近代化による高速鉄道の普及（註 2）。 （註 2：EU指令では、高速鉄道の規準は、既存鉄道の近代化で 200km/h、新規鉄道建設では250km/h以上と定められている。） ②通信システムの統合： ・ERTMS(European Railway Traffic Management System 欧州鉄道交通マネージメントシステム)： 欧州における鉄道交通システムの各国間の互換性を高め、安全性と国際輸送上の競争力の向上を目指した ETCS（欧州鉄道管理システム）と GSM-R（音声・データ通信用無線システム）を組み合わせた新コントロールシステム（註 3）。

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EU委員会は 2008 年 4月、ETCS搭載車両の走行保障を決定し、2009 年 7月には、主要幹線鉄道での ERTMS搭載計画を採択し、貨物に関しては、2012年 1月1日以降に発注、或いは 2015年 1月 1日以降に走行開始の車両に ERTMS搭載を義務付けた。 （註 3：EU圏では、20を超える鉄道管理制御システムが存在。一国内だけで、安全走行に最低で 1システム、時としては複数システムの搭載が必要なことから、互換性の向上による効率化・コスト削減を目指している。例として、後述のプロジェクト 2《Paris-Brussels-Köln-Amsterdam》の Thalys鉄道では、最大 7つのナビゲーションシステムを搭載した切り替えが必要とされていた。） ・ETCS（European Train Control System）： 各国の既存自動列車制御（ATP：Automatic Train Protection）システムに取って代わる共通 ATPシステム。自動制御システムにより国境を越えた鉄道運行を可能とする。 ・GSM-R（Global System for Mobile communication-Railway）： 列車と指令塔間の鉄道用移動通信システム ・STM（Specific Transmission Module）： 自国の ATPシステムから ERTMSへの切り替え段階で、ERTMS不適合路線で必要とされる読み込みシステム （3）運営・統括機関

TEN-T EA(Trans-European Transport Network Executive Agency) 2006年 10月、EU委員会が設立。2008年 4月から EU委員会の委託で独立してTEN-T関連プロジェクトの技術、財政を運営・管理。

（4）投資資金 【TEN-T（基本ネットワーク）投資額と資金調達】 （単位：Bio.ユーロ） 1996-1999 2000-2006 2007-2013 投資額 106 302 390 新加盟国 EU12 5 5% 27 9% 72 18% 旧加盟国 EU15 101 95% 275 91% 318 82% 資金調達 EUグラント 18.0 17% 29.5 10% 52.2 13% うち TEN-Tプログラム 2.2 2% 4.4 1% 8.0 2% 結束基金・ERDF 15.7 15% 25.1 8% 44.2 11% EU 融資・保証 44.6 42% 70.9 23% 105.0 27% うち EIB 26.5 25% 41.4 14% 53.0 14% その他（各国負担等） 43.5 41% 201.5 67% 232.8 60%

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（出所：EU委員会 Financing policy and TEN-T projects 2009年 5月） 【EU予算による TEN-T支援】

2007-2013 TEN-Tプログラム 結束基金・ERDF TEN-T割当額 80億ユーロ 470億ユーロ 支援割合 調査：50％上限 工事：30％上限 85％上限 支援形態 多様 グラント・技術支援 対象国 全加盟国 EU27 主に新加盟 EU12 （出所：EU委員会 Financing policy and TEN-T projects 2009年 5月）

（5）問題点 ①遅延： 遅延が目立ち、目標とされる 2020 年までの完成が困難。2010 年の完成を目指した優先プロジェクト 14を導入してから 15年以上を経た 2010年においても、機能している TEN-Tプロジェクトはごく僅か。 ②コスト上昇： 複雑な地形、環境保護等の問題で建設コストが見積もりを上回るケースが多い。 ③資金調達難： 長期の大型プロジェクトとなる鉄道投資に PPP融資は困難な上、プロジェクト実施期間が EU ファンドの 7 年間計画（現行：2007-2013 年）を上回ることから、安定した資金供給・配分が難しい。 ④国境プロジェクトの 2カ国間調整が困難：

2カ国間条約（覚書、仮取り極め）等により調整。プロジェクトの国内部分は完成しても国境部分は未完のケースが目立ち、準備段階に留まっているものも多い。EUは公式コーディネーターを指名して調整に尽力し、国境部分のプロジェクトに対し EUファンドを重点的に充当（註 4）。 （註 4：配分比率は、2000-2006年の 30％から 2007-2013年には 59.4％へと倍増。優先プロジェクト 30の 141件のうち国境プロジェクトは 22件。） ⑤主要な空港・海港との接続不足： 優先プロジェクトの域内に存在する空港・海港等への接続が考慮されておらず、統合が不十分。 ⑥環境問題： 環境問題が障害となり、一部の計画では遅延・コスト高の要因となっている。

（6）経緯

1990年：EUは TEN-Tの行動計画を採択

1993年：TEN-T構想の概要発表

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1994年：2010年までの実現を目指した 14の優先プロジェクトを承認 （そのうち鉄道関連は 11）

1995年：TEN-Tの財政支援を規定

1996年：TEN-Tの一般枠組みを定めた EC指令（No.1692/96/EC）を採択

2001年：海港、内陸港、全輸送ターミナルに関わるインフラ整備も網羅した指令に

1996年の EU指令（1692/96/EC）を改正

2004 年：EU 指令の再改正（884./2004/EC）を採択。EU 東方拡大を考慮し、優先プロジェクト 14から 30への引き上げを承認。2010年までの開始、2020年までの完成を目指す。

2007 年：欧州と近隣地域の交通ガイダンスを採択。5 地域に分割して拡大近隣地域を特定。South Eastern axis（バルカン地域とトルコ、Caucasus北部、カスピ海、中東、エジプト、紅海）。

2009年：EU委員会は EU加盟国に対し、プロジェクトの一定水準の達成を義務化。

＜参考＞ 【欧州運輸インフラ・ネットワーク構想の概要】

（出所：JBIC Research Paper No. 14 2002年 3月）

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【欧州運輸インフラ・ネットワーク各構想の関係】

1991年 汎欧州運輸ネットワーク構想

1993年 TEN-T構想

1994年 Corridors構想

1995年 PETrAs構想 中東欧部分

1999年 TINA構想

2004年 TEN-T構想 中東欧諸国 EU加盟

（出所：JBIC Research Paper No. 14等を基に作成）

2．優先プロジェクト 30の概要と進捗状況 （1）交通インフラ優先プロジェクト 30

EUは 2004年 4月、EU東方拡大による交通の流れの変化を考慮して、2020年までの実現を目指した優先プロジェクト 30「TEN-T・Europe2020 戦略（註 5）」を採択したが、その後、各国の進捗状況における格差が拡大する傾向を強めたことから、2009年 7 月には、加盟国に対して達成すべき最低基準が義務付けられた。しかし、資金不足や複雑な地形が障害となっている複数のプロジェクトは、既に目標である 2020年までの完成が危ぶまれる状況に陥っている。 （註 5：2010 年までの完成目標を掲げて 1994 年に決定した優先プロジェクト 14 に対し、対象プロジェクトを拡大して完成期限を 10年間延長し、財政支援額を最大 20％引き上げて、環境保護にも配慮した改正を加え、関連プロジェクト 141 件を 30 に分類したもの。その中には、鉄道関連が103件、道路関連が 12件、交通通信関連が 2件含まれている。）

（2）投資資金

TEN-T 優先プロジェクト 30 の投資総額は 394.8Bio.ユーロ。そのうち、2009 年までの投資額は 153.2Bio.ユーロ（42.3％）。 関係国による負担が原則であるが、EUファンドによる資金調達（結束ファンド、地域開発ファンド ERDF、R&D枠組みプログラム、TEN-T プログラム、EIB）や国際・民間金融機関による融資でも調達。EUは 2007年 6月の EU指令（680/2007/EC）で優先プロジェクトに対する EUに

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よる資金支援上の配分基準を規定（国境プロジェクト重視等）。

【TEN-T（優先プロジェクト 30）投資額と資金調達】 （単位：Bio.ユーロ） 1996-1999 2000-2006 2007-2013 投資額 33 94 154 新加盟国 EU12 16 10% 旧加盟国 EU15 138 90% 資金調達 EUグラント 6.6 20% 14.6 16% 22.4 15% うち TEN-Tプログラム 1.4 4% 2.8 3% 5.4 4% 結束基金 3.8 12% 7.0 7% 12.3 8% ERDF 1.5 4% 4.8 5% 4.7 3% EU融資・保証 16.4 50% 30.7 33% 47.4 31% うち EIB 9.8 30% 16.1 17% 25.0 16% その他（各国負担等） 9.6 29% 48.4 52% 84.2 55% （出所：EU委員会 Financing policy and TEN-T projects 2009年 5月）

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【TEN-T優先プロジェクト 30の実行状況】 （単位：Mio.ユーロ） 案件名 完成 総建設費

～2009 支出額

2009 進捗率 （%）

2010-13 支出 見込み

2014～ 支出 見込み

P01 幹線鉄道 Berlin-Verona/Milano- Bologna-Napoli-Messina-Palermo

2022 51,850 28,836 55.6 9,695 13,319

P02 高速鉄道 Paris-Brussels-Köln- Amsterdam-London

2023 17,115 16,406 95.9 704 5

P03 高速鉄道欧州南西部 2020 45,788 14,168 31.0 13,383 18,237

P04 高速鉄道欧州東部 2013 5,262 5,063 96.3 160 39

P05 Betuwe Line (完成) 2008 4,706 - 100.0 - -

P06 幹線鉄道 Lyon-Divača/Koper- Divača-Ljubljana-Budapest-Uk

2025 55,385 10,350 18.7 5,701 39,334

P07 高速道路 Igoumenitsa/Patra- Athina-Sofia-Budapest

2020 19,084 14,941 78.3 3,608 536

P08 マルチモーダル Portugal/Spainその他欧州

2016 14,654 9,769 66.6 2,279 2,606

P09 幹線鉄道 Cork-Dublin-Belfast- Stranraer (完成)

2001 595 - 100.0 - -

P10 空港 Malpensa (完成) 2001 1,345 - 100.0 - -

P11 橋梁 Øresund fixed link (完成) 2000 2,700 - 100.0 - -

P12 鉄道道路 Nordic Triangle 2020 12,739 7,692 60.4 1,557 3,490

P13 幹線道路 UK/Ireland/Benelux 2015 5,772 2,118 36.7 1,635 2,020

P14 西岸主要幹線 (幹線) 2008 10,883 10,883 100.0 - -

P15 GPS Galileo 2012 2,334 2,155 92.4 179 -

P16 貨物幹線鉄道 Sines-Madrid-Paris 2020 8,696 351 4.1 498 7,847

P17 幹線鉄道 Paris-Strasbourg- Stuttgart-Wien-Bratislava

2020 13,853 5,152 37.2 5,793 2,908

P18 内陸水路Rhine/Meuse-Main-Danube

2021 2,617 171 6.5 1,040 1,406

P19 高速鉄道相互運行イベリア半島 2020 40,896 12,748 31.2 10,997 17,152

P20 幹線鉄道 Fehmarn Belt 2020 7,364 390 5.3 1,822 5,151

P21 海上高速道路 - - - - - -

P22 幹線鉄道 Athina-Sofia-Budapest- Wien-Praha-Nürnberg/Dresden

2020 13,953 2,544 18.2 4,138 7,271

P23 幹線鉄道 Gdańsk-Warszawa-Brno/ Bratislava-Wien

2025 4,450 2,721 61.2 1,105 624

P24 幹線鉄道 Lyon/Genova-Basel- Duisburg-Rotterdam/Antwerp

2020 21,984 2,535 11.5 3,597 15,851

P25 高速道路 Gdańsk-Brno/Bratislava- Wien

2018 10,456 4,728 45.2 3,833 1,895

P26 鉄道道路アイルランド英国－大陸欧州

2020 7,919 3,492 44.1 1,767 2,660

P27 幹線鉄道バルト海 Warszawa- Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki

2020 2,590 539 20.8 460 1,592

P28 幹線鉄道欧州首都Brussels-Luxembourg-Strasbourg

2015 1,092 242 22.2 768 81

P29 幹線鉄道 the Ionian/Adriatic intermodal corridor

2020 4,339 61 1.4 624 3,654

P30 内陸水路 Seine-Scheldt 2016 4,540 152 3.4 3,998 390 合 計 394,960 153,150 79,825 148,069 （出所：EU委員会 TEN-T Implementation of the Priority Projects 2010年 6月）

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【TEN-T優先プロジェクト 30】

凡例：赤：鉄道、緑：道路、橙：複合、青：水路 （出所：EU委員会 Financing policy and TEN-T projects 2009年 5月）

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【プロジェクトプロジェクトプロジェクトプロジェクト 1111：：：：鉄道鉄道鉄道鉄道】 独墺伊 3カ国の主要都市を結び、山岳地域での高い輸送能力を目指す鉄道プロジェクト。各国の国内プロジェクトは順調に進んでいるが、国境地域は遅延。 ・関連国：ドイツ、オーストリア、イタリア ・関連主要都市：Berlin-Verona/Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo ・総延長：2,386km ・投資コスト：51,849.97Mio.ユーロ（～2010：30,892.5Mio.ユーロ） ・進捗状況：完成 52.1％（1,244km）、建設中 17.8％（424km）、建設予定 9％（2010-13： 214km）、21.1％（2013以降：503km） 国別 独：Leipzig-Nürnberg間は 2017年までに完成の見通し。 墺：Kundl-Baumkirchen間は 2012年までに完成の見通し。 2010年 1月に開始予定であった墺伊間のトンネル建設は、両国間の資金調達問題で遅延。2022年までの完成を見込む。 伊：Verona-Fortezza間は 2010年 6月に建設開始

【【【【プロジェクトプロジェクトプロジェクトプロジェクト 2222：：：：高速鉄道高速鉄道高速鉄道高速鉄道】】】】 欧州で初の国境を跨る高速旅客鉄道プロジェクト。財政・環境上の問題もなく建設は順調に進み、英国と欧州大陸の主要都市間の輸送能力が大幅に向上。ドイツで最高 250km/h、フランスで同 300km/hの近代化を含む。 ・関連国：フランス、ベルギー、ドイツ、オランダ、英国 ・関連主要都市： Paris-Brussels/-Köln/-Amsterdam/-London ・総延長：932km ・投資コスト：17,114.87Mio.ユーロ（～2010：16,671.3Mio.ユーロ） ・進捗状況：完成 99.5％（927km）、建設中 0.5％（5km）

【【【【プロジェクトプロジェクトプロジェクトプロジェクト 3333：：：：高速鉄道高速鉄道高速鉄道高速鉄道】】】】 ポルトガル、スペインと他の欧州地域を鉄道で結ぶ南西欧の主要プロジェクト。2020年の完成を目指す。国境地域での各国間の協調が必要で、ERTMSの導入によるシナジー効果を見込む。 ・関連国：フランス、スペイン、ポルトガル（地中海、イベリア、大西洋地域） ・関連主要都市：Paris-Madrid-Lisbon ・総延長：3,656km ・投資コスト：45,788.38Mio.ユーロ（～2010：23,026.1Mio.ユーロ） ・進捗状況：完成 35.6％（1,302km）、建設中 12.9％（471km）、建設予定 38.5％（2010-13：1,406km）、13％（2013以降：477km）

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地中海地域： ①Madrid-Barcelona（運行中）-Figueras-Perpignan（完成）-Monpellier-Nimes（高速鉄道網）。路線は約 55％完成。完全運行開始は 2016年、仏側の近代化完了は 2020年の見通し イベリア地域： ②Madrid-Lisbon-Porto。2013年の完成を見込む。 大西洋地域： ③Madrid-Valladolid（運行中）-Burgos-Vitoria-Bilbao/San、

Sebastian-Dax-Bordeaux-Tours (Paris)。2013年完成の見通し。 国境地域： ①Perpignan-Figueras 間（仏・西）：8.2km のトンネルを含めフランス側は完成したが、スペイン側の路線は未完成。Madrid-Perpignan の完全運行は 2012年の見通し。 ②Vitoria-Dax間（仏・西）：2013年までに完成の見通し。 ③Evora-Merida間（葡・西）：2013年までに完成の見通し。

【【【【プロジェクトプロジェクトプロジェクトプロジェクト 4444：：：：高速鉄道高速鉄道高速鉄道高速鉄道】】】】 フランス全土とドイツ、スイス、ルクセンブルグ間の鉄道路線連結に加え、プロジェクト 17（Paris-Bratislava）を補完。 ・関連国：ドイツ、フランス、ルクセンブルグ ・関連主要都市：Paris-Baudrecourt-Luxembourg/-Saarbrücken-Mannheim ・総延長：579km ・投資コスト：5,261.94Mio.ユーロ（～2009：5,063.4Mio.ユーロ） ・進捗状況：完成 65.1％（377km）、建設中 24.4％（141km）、建設予定 1.7％(2010-13：10km)、8.8％（2013以降：51km） 区間別 Paris-Baudrecourt（300km）：2006年に完成し、2007年から運行開始。 Baudrecourt-Luxembourg：2007年から運行開始。 Baudrecourt-Saarbrücken：2013年以前の既存路線の高速近代化は見込まれていない。現行の旅客運行に影響する為、工事が困難。 Saarbrücken-Mannheim：200km/h走行を可能とする高速近代化は 2015 年までに完成の見通し。 Luxembourg-仏国境：近代化工事は 2013年までに完成の見通し。 ・国家間リンク 独 Deutsche Bahn（ICE3）：

Frankfurt-Paris（Mannheim/Saarbrücken経由）

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仏 SNCF（TGV POS）：

Paris-Kahlsruhe、Stuttgart、Munich（Strasbourg経由） ルクセンブルグ、スイスでの運行： SNCF：Paris-Luxembourg Lyria（SNCFと SBB/CFF/FFSの合弁：2002年に設立）：Paris-Basel-Zurich

【【【【プロジェクトプロジェクトプロジェクトプロジェクト 5555：：：：貨物鉄道貨物鉄道貨物鉄道貨物鉄道】】】】Betuwe Line 独蘭国境（Emmerich-Zevenaar）と Rotterdam港を結ぶ 160km の貨物鉄道。ERTMS導入で主要部分は 2007年 6月に完成。プロジェクトの進捗状況は計画通りで順調。2010年時点で、輸送量は増加傾向を示しているが、道路交通との競合で依然期待値を下回っており、2013 年までの分岐点達成を見込む。ETCS システムの完全導入と 2016 年のRotterdam-Genoa間の完成が鍵とされている。

P24P24P24P24（Lyon/Genoa-Basel-Duisburg-Rotterdam/Antwerp）と連結。 ・関連国：ドイツ、オランダ ・関連主要都市：Emmerich-Zevenaar ・総延長：119km ・投資コスト：4,705.93Mio.ユーロ ・進捗状況：98kmが完成。Rotterdam港を結ぶ延長 15kmの鉄道計画は 2016年までの完成が見込まれている。

【【【【プロジェクトプロジェクトプロジェクトプロジェクト 6666：：：：旅客鉄道旅客鉄道旅客鉄道旅客鉄道】】】】 仏Lyonとウクライナ国境までの 4カ国を結ぶ主要な東西旅客鉄道。資金調達問題で 2009年半ば以降は、一部の国で進捗度の鈍化。 ・関連国：フランス、イタリア、スロベニア、ハンガリーハンガリーハンガリーハンガリー ・関連主要都市：Lyon-Trieste-Divaca/Koper-Divaca-Ljubljana-Budapest-Ukraina国境 ・総延長：1,638km ・投資コスト：55,384.81Mio.ユーロ(～2010：12,012.1Mio.ユーロ) ・進捗状況：完成 14.3％（234km）、建設中 14.5％（237km）、建設予定 40.8％（2010-13：669km）、30.4％（2013年以降：498km） 国境地域 Lyon-Turin（235km）： 仏伊。同プロジェクトの主要幹線で、57kmのトンネルを含む。トンネル建設への対応は仏伊で異なり、仏側は 3 つの予備トンネルのうち 2 つは完成、間もなく 3つ目も完成の見通し。伊側は、2010年初めから建設を開始。 Trieste-Divaca： 伊スロベニア。2008年の暫定合意後、環境問題を理由とした一部地域住民の反対

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で、ルートを北部 Koper-Divacaに変更して 2010年 2月に承認。 Hodos-Boba： スロベニア・ハンガリー。スロベニア側 Hodos（Pragersko-Hodos：110km）の160km/h走行を目指した近代化は 2015年完成の見通し。ハンガリー側は 2010年9月完成。 国別 イタリア（Turin-Milan-Trieste）：

Turin-Milan、Milan-Treviglio、Padova-Veniceは完成。Milan-Brescia間は間もなく入札開始。他の部分は計画段階で、Venice-Trieste間はかなり遅延。 スロベニア：

Divaca-Koper間の新鉄道建設は、2010年 4月の議会で承認、同年 11月着工、2017年完成の見通し。Divaca-Ljubljana、Ljublijana-Zidani Most間は F/Sを実施中。 ハンガリー：：：：

Hodos-Boba間の同国側の近代化は 2010年に完成。Budapest-Szekesfehervar間の作業も進行中。一方、ハンガリー政府は資金不足を理由に、Boba-Szekesfehervarと Budapest-Miskolc-Nyiregyhaza-Zahony（ウクライナ国境）間については、代替ルートを検討する段階に留まっている。 第一案：Boba-Gyor-プロジェクト 22に接続 （Boba-Szekesfehervar-Budapestの代わりに Budapestに接続）走行速度

160km/hへの近代化。 第二案：既存鉄道（P22：Budapest-Szolnok）を利用。

Budapest-Miskolc-Nyiregyhaza-Zahonyを Szolnok-Debrecen-

Nyiregyhaza-Zahonyの代用として利用。 問題点 仏・伊： 両国政府は Lyon-Turin間の完成に前向きではあるが、伊側では、プロジェクトコストが把握されておらず、完全な資金調達も出来ていない状態。 伊・スロベニア： 遅延は環境、資金調達問題に起因（上述）。Venice-Trieste 間を除き、その他は順調。 ハンガリー： 資金不足。2014年以降の次期 EUファンドを充当した完成を見込む。

【【【【プロジェクトプロジェクトプロジェクトプロジェクト 7777：：：：道路道路道路道路】】】】 ・関連国：ギリシャ、ハンガリー、ブルガリア、ルーマニア ・総延長：3,186km

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・投資コスト：19,084.35Mio.ユーロ（～2010：18,300.6Mio.ユーロ） ・進捗状況：完成 56.2％（1,790km）、建設中 12.8/％（408km）、建設予定 16.5％（2010-13：527km）14.5％（2013以降：461km）

【【【【プロジェクトプロジェクトプロジェクトプロジェクト 8888：：：：鉄道鉄道鉄道鉄道・・・・道路道路道路道路】】】】Multimodal Axix 葡西を結ぶモデル回廊。既存の交通路を補完してEUの主要地域との接続状態を改善し、 両国国境の交通路を強化。複数の海港や新 Lisbon空港建設事業も含む。

Lisbon-Faro-Huelva-Sevill間と Huelva-Seville間は P19P19P19P19に連結。 ・関連国：スペイン、ポルトガル ・関連主要都市：La Coruna-Porto-Lisbon-Faro/Valladollid-Seville-Vigo ・総延長：鉄道 1,820km、自動車道 2,316km ・投資コスト：14,653.77Mio.ユーロ（～2010：11,648.6Mio.ユーロ） ・進捗状況： 鉄道：完成 55.9％（1,018km）、建設中 17.3％（315km）、建設予定 26.8％（2010-13： 487km） 自動車道：完成 98.3％（2,276km）、開通待ち 0.3％（8km）、建設中 1.4％（32km） -鉄道関連- Valladollid-ポルトガル国境：Valladolid-Salamancaの近代化は間もなく完成

Salamanca-Portugal間：デザインの段階を完了

【【【【プロジェクトプロジェクトプロジェクトプロジェクト 9999：：：：鉄道鉄道鉄道鉄道】】】】 アイルランド 3都市を結ぶ鉄道の近代化プロジェクト。アイルランド主要都市と主要欧 州地域をフェリーで結び、道路交通からのシフトにより鉄道需要が大幅に拡大して利益を計上。2001 年に完成。現在、旅客鉄道の 160km/h への一段の高速・近代化計画をプロジェクト 26で推進。 ・関連国：アイルランド、北アイルランド ・関連主要都市：Cork-Dublin-Belfast ・総延長：478km ・投資コスト：595Mio.ユーロ ・進捗状況：完成 100％（478km）

【【【【プロジェクトプロジェクトプロジェクトプロジェクト 10101010：：：：空港空港空港空港】】】】

1998年に開港したイタリアMilano の北西地方 LombardyにあるMalpensa空港。空港 インフラの拡大でハブ近代化を目指す TEN-Tプロジェクトは 2001年完成。今後の課題 は、Milan-スイス-Piedmontへの鉄道網の近代化とMilan-Torino間の高速のインフラ整 備。

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・関連国：イタリア ・投資コスト：1,344.8Mio.ユーロ

【【【【プロジェクトプロジェクトプロジェクトプロジェクト 11111111：：：：鉄道鉄道鉄道鉄道・・・・道路道路道路道路】】】】Oresund Fixed LinkOresund Fixed LinkOresund Fixed LinkOresund Fixed Link デンマーク、スウェーデン間の交通網改善プロジェクト。プロジェクト 12と 20に連結。

Oresund海峡橋は延長 7,845m（幅 23.5m）の欧州最長の鉄道と道路交通の併用橋。 2000 年 7月に完成。 ・関連国：デンマーク、スウェーデン ・関連主要都市：Kopenhagen-Malmo ・総延長：道路・鉄道各 16km ・投資コスト：2,700Mio.ユーロ ・進捗状況：完成 100％ 【【【【プロジェクトプロジェクトプロジェクトプロジェクト 12121212：：：：鉄道鉄道鉄道鉄道・・・・道路道路道路道路】】】】Nordic TriangleNordic TriangleNordic TriangleNordic Triangle 北欧（スウェーデンとフィンランド）から欧州、バルト諸国、ロシアへの旅客・貨物交 通量拡大を目指すプロジェクト。海上交通インフラの改善も含む。P11P11P11P11からの延長。資金 等の問題もなく、遅延は起こっていない。 ・関連国：①スウェーデン、②フィンランド ・関連主要都市：①Malmo-Stockholm-Norway国境、②Turku-Helsinki-Russia国境 ・総延長：鉄道 2,110km、道路 1,750km ・投資コスト：12,739Mio.ユーロ（～2010：8,849Mio.ユーロ） ・進捗状況 鉄道：完成 65.2％（1,376km）、建設中 17.4％（367km）、建設予定 17.4％（2010-13：367km） 道路：完成 84.4％（1,478km）、建設中 9.2％（161km）、建設予定 6.3％（2010-13：111km） -鉄道関連- スウェーデン： 国内総延長は 1,500km。P11P11P11P11 の延長。プロジェクトの大半は建設中。地形問題を抱える Hallandsas トンネルプロジェクト（ 8.7km）は 2015 年完成、Gothenburg-Trollhättan間（75km）を含む区間は 2012年完成の見通し。計画段階の Stockholm-Gothenburg間の新高速鉄道計画は 2025年までの完成を見込む。ERTMS導入は予定通り進捗。 フィンランド： 国内総延長 800km。Turku-露 Vainikkala国境（Helsinki、Lahti経由）Helsinki 空港と市内を結ぶ新鉄道 18km（8kmトンネルを含む）は 2014年までに完成（2008 年着工）。

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Turku-Helsinki,Helsinki-Riihimäki、Hyvinkää-Hankoの近代化は 2019年完了 の見通し。同プロジェクトの ERTMS・GSM-R導入は進捗。 【【【【プロジェクトプロジェクトプロジェクトプロジェクト 13131313：：：：道路道路道路道路】】】】 英国・アイルランド間と北欧の交通網の向上を目指し、アイルランドを中心に新規道路建設と既存道路の近代化を計画。プロジェクト 9 の延長。全般に順調で、アイルランドでは 2010年末までの完成、英国では 2015年末までの完成が見込まれている。 ・関連国：英国、アイルランド、ベネルックス ・関連主要都市：Cork-Dublin-Belfast、Stranraer-Loverpool-Birmingham-London ・総延長：1,672km ・投資コスト：5,772Mio.ユーロ（～2010：2,364.4Mio.ユーロ） ・進捗状況：完成 82.8％（1,384km）、建設中 17.2％（288km） 【【【【プロジェクトプロジェクトプロジェクトプロジェクト 14141414：：：：鉄道鉄道鉄道鉄道】】】】West Coast Main Line（WCML） 英国を縦断する 850km の最重要鉄道幹線の近代化プログラム。2008 年末までに主要部分はほぼ完成。一日に 2,000 以上の列車が走行。長距離旅客列車の主要幹線で、国内貨物列車全体では 43％が利用。走行時間の短縮と運行能力が 70％増加。Stafford-Bletchley間等の小規模の近代化は 2013年までに完成の予定。TEN-Tプロジェクトは 100％完成。 ・関連国：英国 ・関連主要都市：London-Birmingham-Manchester,Glasgow ・総延長：897km ・投資コスト：10,882.74Mio.ユーロ 【【【【プロジェクトプロジェクトプロジェクトプロジェクト 15151515】】】】Gallireo／EGNOS ガリレオ計画（ナビゲーションサテライト計画）

【【【【プロジェクトプロジェクトプロジェクトプロジェクト 16161616：：：：貨物鉄道貨物鉄道貨物鉄道貨物鉄道】】】】 イベリア半島の鉄道による貨物輸送能力の拡大を目指す。非効率的な接続面の改善を目指し、他の複数の鉄道との接続を検討。不十分な地域は P3P3P3P3 とのシナジー効果を見込む。2020年に完成の見通し。 ・関連国：ポルトガル、スペイン、フランス ・関連主要都市：Sines/Algeciras-Madrid-Paris ・総延長：1,515km ・投資コスト：8,696.24Mio.ユーロ（～2010：739.1Mio.ユーロ） ・進捗状況：完成 74.6％（1,242km）、建設中 8.5％（142km）、建設予定 7.9％（2010-13：

131km）、9％（2013以降：150km）

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国境地域 中央 PyreneeES-FR（TCP）：仏西政府による F/Sの 2013年までの完成を見込む。

Evora-Merida PT-ES：P3の Sines-Badajozと重複。2013年までに完成の見通し。 国別 ポルトガル： 既存鉄道の近代化と新規建設により、距離短縮（425km→280km）と時短（8→4.5時間）を見込む。 スペイン：

Madrid-Algeciras間にある Bobadilla-Algeciras間が問題。 Bobadilla-Ronda間はデザイン完成。 Ronda-Algeciras間は F/S開始。 Sines-Badajoz/Bobadilla-Algeciras間は 2010年から走行時間短縮・貨物輸送量増 加の見通し。 Pyrenees地域：予定通り F/Sを実施中。 【【【【プロジェクトプロジェクトプロジェクトプロジェクト 17171717：：：：鉄道鉄道鉄道鉄道】】】】 欧州 4カ国を横断して中欧を結ぶ大型鉄道プロジェクトで、2006年 6月に協定調印。 ・関連国：フランス、ドイツ、オーストリア、スロバキアスロバキアスロバキアスロバキア ・関連主要都市：Paris-Strasbourg-Stuttgart-Wien-Bratislava ・総延長：1,379km ・投資コスト：13,853.28Mio.ユーロ（～2009：5,151.9Mio.ユーロ） ・進捗状況：完成 38.1％（525km）、建設中 21％（289km）、建設予定 35.1％ （2010-13：484km）、5.9％（2013以降：81km） 国別 ドイツ： 主要部分（Appenweier-Karlsruhe-Stuttgart間）は既に完成。Kehl-Appenweierは実施中 の F/S の 結 果次第。 Ulm-Augsburg は詳細調査が必要。Augsburg-Munichは 2011年末までに完成。Stuttgart-Ulm間は 2009年に資金調達で合意し、2010 年 2 月に起工、2010-2019 年の建設を予定しているが、Stuttgartでは、同プロジェクトに対する市民の反対行動が激化している。 フランス：

Baudrecourt-Vendenheim間については、2009年に仏政府と複数の地域管理機関が資金面の合意に至り、2015年末までに開通の見通し。Paris-Strasbourg間の所要時間の 30分短縮が見込まれる。 オーストリア：

Salzburg-Liefering 間は 2010-13 年に建設。Loosdorf-St.Pölten 間は 3つのトンネル建設を含め、2017年に完成の見通し。

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スロバキア： 総じて進展状況は良好で、2015年の完成を見込む。

Bratislava-Vienna空港間の F/Sは準備段階。

2013年までの資金調達期間の完成予定 ・Bratislava Predmestie-Bratislavaの新区間 ・Bratislava空港-中欧貨物駅（UNS）と鉄道駅 Letisko ・Petrzalka鉄道駅

Devinska Nova Ves-Marchegg（墺）間の電動化が 2014年に完成。

2014 年以降の資金調達期間には、Bratislava 空港-Vienna（Marchegg 経由）の接続を計画。 問題点 ドイツでは、市民の反対で Stuttgart駅の建設計画に障害。 同プロジェクトの路線に近接する複数の空港ターミナルと接続することが理想。

【プロジェクト 18：水路】 ・関連国：オランダ、ベルギー、ドイツ、オーストリア、ハンガリー、スロバキア、ルーマニア ・関連河：Rhine/Meuse-Main-Danube ・総延長：3,122km ・投資コスト：2,617.01Mio.ユーロ（～2010：562.1Mio.ユーロ） ・進捗状況：完成 57.7％（1,802km）、建設中 4.9％（154km）、建設予定 34.8％（2010-13：1,088km）、2.5％（2013以降：78km）

【【【【プロジェクトプロジェクトプロジェクトプロジェクト 19191919：：：：高速鉄道高速鉄道高速鉄道高速鉄道】】】】Iberian Peninsula 新規建設と近代化を合わせたプロジェクト。スペイン、ポルトガルの大都市と他の欧州鉄道との接続によるイベリア半島の鉄道の近代・高速化プロジェクトとして重要。ERTMS 導入。P3P3P3P3と P19P19P19P19の新規高速鉄道への旅客シフトによる効率化で、従来の貨物鉄道での輸送能力が拡大。走行時間の短縮に加え、空路、道路交通に対する競争力の拡大も見込む。PPPP8888、、、、16161616とのシナジー効果。 ・関連国：スペイン、ポルトガル ・関連主要都市：Madrid-Andalusia、Madrid-Levante/Mediterranean、

Vogo-Porto/Extremadura ・総延長：4,730km ・投資コスト：40,896.49Mio.ユーロ（～2010：16,973.6Mio.ユーロ） ・進捗状況：完成 21％（995km）、建設中 30.3％（1,431km）、建設予定 39.3％（2010-13：1,861km）、9.4％（2013以降：443km）

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大部分は 2013年の完成を見込むが、遅延の可能性あり。 国境地域

Porto-Vigo 区間のみの 250km/h の高速鉄道計画は大きく遅延。Ponte de

Lima-Vigo 間の F/S は実施中。2012 年に着工、2013 年に開通を見込むが、環境保護に関わる許可取得で、完成が 2015 年にずれ込む可能性あり。P8P8P8P8 で、Vigo-Santiago de Compostela-La Coruna間、又、P3P3P3P3で Porto-Lisbonと接続の見通し。 主要 4路線の状況 ① Madrid- Andalusia、Extremadura：（初の高速鉄道Madrid-Seville路線がベース） 一部開通、2013年までに全区間が完成。 ② 北東部路線-Zaragona：（P16とシナジー効果） Zaragona-Huesca 区間は完成。Zaragona-Pamplona/Logrono はデザイン完成後、資金問題で協議中。Zaragona-Pamplona/Logrono-Mirandaは F/S（暫定）の段階。 ③ Madrid-Levante-Mediterranean： Madrid-Valencia/Alicante/Murciaと Valencia-Barcelona。仏国境への接続 UIC 基準導入。Madrid-Cuenca-Valencia は 2010 年開通。Murcia-Alicante間は 2011年完成の見通し。Tarragonaへの路線は考古学研究を理由に中断。 ④ 北/北西 Corridor（Madrid-Asturias/Galicia、Porto-Vigo間を含む）： P3の基本路線。一部は 2012年完成。Ourense-Lugo-La Coruna間の高速鉄道はデザイン研究の前段階。

【【【【プロジェクトプロジェクトプロジェクトプロジェクト 20202020：：：：鉄道鉄道鉄道鉄道・・・・道路道路道路道路】】】】Fehmarn Belt

P11P11P11P11、、、、12121212 の延長プロジェクト。中欧と北欧間の南北の主要ルート。鉄道、道路用の橋、トンネル建設を含む（独デンマーク間の 19km の Fehmarn海峡）。関連鉄道路線接続の改善。2008年 9月に協定調印。Fehmarn海峡の地形、航海上の調査は 2011年に完成の見通し。Copenhagen-Hanburg間の旅客所要時間は 1時間、貨物は 2時間短縮される見通し。特記すべき問題・遅延は報告されていない。 ・関連国：ドイツ、デンマーク ・総延長：515km（鉄道）、19km（道路）、 ・投資コスト：7,363.64Mio.ユーロ（～2010：1,920.5Mio.ユーロ） ・進捗状況 鉄道：完成 8.7％（45km）、建設予定 91.3％（2010-13：471km） 道路：建設予定 100％（2010－13：19km） 国境地域

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Rodby-Puttgarten(Fixed Link)： 両国政府は、海峡部分はデンマークが設計、建設、資金調達の全てを請け負うことで合意。国営目的会社 FemernBeltA/Sの設立。Femernが Fehmarn Belt（地帯）地形、航海上の調査を実施中で 2011 年に完了の見通し。2012 年着工、2018年完成を見込む。コストは陸橋が 4.4Bio.ユーロ、トンネルが 5.5Bio.ユーロ。 国別 デンマーク：

Copenhagen-Rodby：Copenhagen-Ringsted 間（Koge経由、60km）は 2012-18年に 200km/h（最高 250km/h）の高速鉄道新設。Ringsted-Rodby間（延長 120km）は近代化。160km/h（最高 200km/hへの近代化コストを試算の見通し。）2012-2018年に実施。デンマークでは、2018年までに国内全ての鉄道で ETCS 2搭載を義務化。 ドイツ： Lübeck（Bad Schwartau）-Puttgarden間： 既存路線は単線。独政府は、複線、電化による近代化鉄道は 7 年以内の操業を保証。ドイツ鉄道（DB）が政府からの委託で設計中。

Hamburg- Lübeck 間（63km）：

160km/hの旅客・貨物路線として 2008年完成。 ①Hannover-Habburg：複線・電化、最高速度 200km/h、 ②Hamburg-Bremen：複線・電化、最高速度 160km/h ①②の一段の近代化が検討されており、2010年に決定の見通し。 資金調達： 国際融資に対しては、デンマーク政府が保証。30％は TEN-Tから充当。鉄道部分は独・デンマーク政府が保証。

【【【【プロジェクトプロジェクトプロジェクトプロジェクト 21212121：：：：海上道路海上道路海上道路海上道路】】】】Motorway of Sea Project 未開発の船舶交通の活用による輸送能力を超過した陸上交通網の緩和を目指すプロジェクト。既存ルートの近代化と新規ルートの開発。海上交通戦略 2018の一環。関心は高いが、投資としては初期段階。 ・関連国：ドイツ、スウェーデン、リトアニア、ベルギー、デンマーク、ポーランド

【【【【プロジェクトプロジェクトプロジェクトプロジェクト 22222222：：：：貨物貨物貨物貨物・・・・旅客鉄道旅客鉄道旅客鉄道旅客鉄道】】】】

7カ国に跨る鉄道近代化プロジェクト。鉄道の高速化が中心。進捗状況は各国間でばらつ きが目立ち、一部は既に完成しているのに対し、一部では、着工開始は早くても 2013年 以降にしか見込まれていない。汎欧州 CorridorIVと関連する同プロジェクトは重要視さ れている。

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・関連国：チェコチェコチェコチェコ・ブルガリアブルガリアブルガリアブルガリア・ギリシャ・ハンガリーハンガリーハンガリーハンガリー・・・・ルーマニアルーマニアルーマニアルーマニア・ドイツ・オース トリア ・関連主要都市：Athina-Sofia-Budapest-Wien-Prague-Nürnberg/Dresden ・総延長：3,575km ・投資コスト：13,953.09Mio.ユーロ（～2010：4,649.4Mio.ユーロ） ・進捗状況：完成 37.2％（1,407km）、建設中 16.4％（620km）、建設予定 9.8％（2010-13： 372km）、36.6％（2013以降：1,386km） 国境地域 独・チェコ： Dresden-Lovosice間： 両国間で唯一の電化。カーブが多く、120km から 160km/ｈ以上への近代化が困難であることから、両国政府は新規の高速鉄道建設を検討中。

Marktredwitz-Olzen間：

Cheb-Plzen/Prague間は工事中で、2011年に完成の見通し。単線の複線化と最高速度 120km/hへの近代化。

Cheb国境の区間：

2014年完成。Prague-Plzen間は2018年完成（Prague-Beroun間の工事が困難）。 チェコ・墺： Breclav-Wien間： ほぼ完成し、ETCS装備の作業中。

Bernhardsthal-Wien間： オーストリア側は複線・電化鉄道で 120km/ｈ走行。

Ceske Budejovice-Summerau間： 最適化作業は既に完了。その他の作業は2025年以前の開始は見通されていない。 墺・ハンガリー： Nickelsdorf-Györ間： 電化・複線鉄道路線は 2009年完成。160km/h走行で ETCS1搭載。 ハンガリー・ルーマニア： Bekescsaba-Arad間： ハンガリー側は、80-100km/h で電化・単線走行。作業は 2014年完成。ルーマニア側は、現在 70km/hから 160km/h走行への近代化調査を実施中。 ルーマニア・ブルガリア： 両国は 2000年、新規の Danube道路と鉄道橋建設（Vidin/Calafat）の契約に正 式調印。大幅に遅延し、現在では 2011年半ばの完成が見込まれている。 ブルガリア・ギリシャ： 両国は 2005年、Kulata-Promachonas間の道路・鉄道インフラ近代化の覚書に調

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印したが、その後は全く進展なし。 国別 ドイツ： 同プロジェクトの優先区間 Nürnberg-Marktredwitz は、非電化でカーブが多く、最高速度は 160km/h。独政府の計画では、2013年以前の同区間への投資は見込まれていない。 ハンガリー： Tata-Biatorbagy（Budapest近郊）間の近代化計画は、環境問題も踏まえた調査・ デザインの段階。 ルーマニア：

Arad-Brasov-Bucharest-Constantaの主要区間は既に複線・電化されているが、低速走行が問題。投資に消極的で調査段階に留まっており、次期 EUファンドプログラム期間（2014年以降）の実施の可能性が高い。Arad-Calafat間（単線・電化路線）は現在、120km/hで走行。政府は、2013年まで大きな投資は計画しておらず、2015年までに Arad-Craiova間の調査を開始する意向。Vidin-Sofia-Kulata間（電化）は 3分の 2が単線で、100km/h以下で走行。2013年以降の投資を計画。 その他の区間 Lovosice-Prague/Prague-Breclav 間：完成。複線、電化、最高速度は 160km/h。一部の駅と連絡駅の近代化が必要。

Plzen-Prague間：複線、電化で最高 120km/hで走行。近代化は 2018年完了。 Prague-Ceske Budejovice間：初期段階。工事は 2010-13年に開始の見通し。 Summerau-Linz間：墺政府は 2011-17年に投資開始を計画。 Wien-Nickelsdolf間：複線・電化はほぼ完成。140km/hで走行中。 Tata- Györ間：複線、電化で近代化による 160km/hへの高速化はほぼ完了。 Biatorbagy-Budapest間：複線・電化で 120-140km/hで走行中。

Budapest-Bekescsaba間：一部のみ完成したが、他は工事中。

Brasov-Campina-Bucharest間：進捗状況はまちまち。

Brasov-Predeal間：2015年までに着工。

Predeal-Campina間：近代化を実施中。

Campina-Bucharest間：160km/h走行への近代化を実施済み。

Bucharest-Constanta間：2010年完成の見通し。

Thessaloniki-Domokos/Tithorea-Athens間：既に 2008年に運行開始。Thessaloniki-Promachonas/Tithorea-Domokos間：2015年までに完成の見通し。 問題点 2009年には、4カ国（独、チェコ、ハンガリー、ルーマニア、註）で進捗がみら

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れたが、各国間の協調関係に欠けることが問題で、国境区間（8のうち 5ヶ所）は二国間協定に調印済なるも、一部を除いてその後の進展はない。特に、ブルガリア、ルーマニアにおいては、2007-2013 年の EU ファンド期間中は動きが限定される見通し。又、多くの都市における空港鉄道と Budapest空港のターミナル駅の問題解決が必要。 （註：ドイツは Dresden-チェコ国境区間を完成。チェコは一部区間に留まったが、ハンガリーは 200km 以上の区間を完成。ルーマニアは Bucharest-Constanta 区間の一部を完成。）

【【【【プロジェクトプロジェクトプロジェクトプロジェクト 23232323：：：：鉄道鉄道鉄道鉄道】】】】 鉄道の近代化と性能向上を目標に掲げ、4カ国を縦断し、2015年までの完成を目指す。 スロバキアはこれにより、自動車産業の鉄道輸送能力の向上を目指し、ポーランドは鉄道輸送の高速化（旅客は 160km/h、一部で最高 250km/h、貨物は 120km/h）を図る。チェコ、ポーランド、スロバキアの国家計画の一環。ほぼ全区間で着工が開始されて、一部は終了。2016年の完成が見込まれている。 ・関連国：チェコチェコチェコチェコ・・・・ポーランドポーランドポーランドポーランド・・・・スロバキアスロバキアスロバキアスロバキア・オーストリア ・関連主要都市：Gdansk-Warszawa-Brno/Bratislava-Vienna ・総延長：1,245km ・投資コスト：4,450.12Mio.ユーロ（～2010：2,962.9Mio.ユーロ） ・進捗状況：完成 47.2％（588km）、建設中 29.1％（362km）、建設予定 8.8％（2010-13：110km）、14.9％（2013以降：185km） 国境地域 ポーランド： Katowice-Zebrzydowice/Marklovice、Katowice-Zwardon/Mytoの各区間は 2013 年以降の建設を計画。 チェコ： Prerov-Cesky Tesin/Cieszyn区間は既に完成。 スロバキア： Myto-Zwardon区間は 2013年に完成の見通し。 各国別 ポーランド： 新信号と通信システムの装備、コンテナー・フェリーのターミナル新設が予定さ れる Gdansk港への接続鉄道建設を予定。

Warszawa-Gdynia間：

Gdansk-Warszawa間の工事は順調。残り 200kmの鉄道の近代化（電力供給駅、ERTMS 導入を含むコントロールシステムの近代化による旅客 200km/h（平均

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160km/h）、貨物 120km/hへの高速化）を計画。Gdansk港への接続は既に着工。2015年完成の見通し。 Zawiecie-Grodzisk Mazowiecki間： 延長 228kmの中央鉄道網（CMK）。160km/hへの近代化は完了したが、吊架線、橋の近代化は継続。 Grodzisk-Mazowiecki-Katowice間： 既に最高 200km/hで走行。国内で最も効率性の高い路線。将来、250km/hへの高速化を計画。 Silesia地域：

160km/h から 250km/hへの高速化を準備中。（炭鉱等の関係から、近代化コストが最も高い地域） Katowice-Zebrzydowice/Marklovice、Katowice-Zwardon/Myto間： 現在の 80km/ｈからの近代化実施は 2013年以降。 チェコ： Brno-Bernhardsthal/Breclav間：

160km/hから 200km/hへの高速近代化を実施中。 Brno-Prerov間：

160km/hへの近代化は 2013年頃開始の見通し。 スロバキア： 同プロジェクトは、①Bratislava-Nove Mesto nad Vahom（89km）と②Nove

Mesto nad Vahom-Zwardon(154km)の 2つに分割。①は 2009年に完成。②のNove

Mesto nad Vahom からポーランド国境までは、2007-13 年交通運行プログラム（OP Transport）の枠組みで建設、残りは 14年以降のプログラム枠組みで実施し、完成は 2016年の予定。首都 Bratislavaでは、P23と都市交通との接続（Filialka新駅）を始め、空港、P17P17P17P17との接続も計画されている。 オーストリア： 120km/h走行を目的として既に完成。更なる近代化は予定されていない。

【【【【プロジェクトプロジェクトプロジェクトプロジェクト 24242424：：：：鉄道鉄道鉄道鉄道】】】】 スイスを経由する 5カ国に跨る高速旅客を含む鉄道プロジェクト。ERTMS搭載優先の路線が中心。 ・関連国：ドイツ、ベルギー、フランス、オランダ、イタリア ・関連主要都市：Lyon-Genova-Basel-Duisburg-Rotterdam/Antwerpen ・総延長：2,129km ・投資コスト：21,983.5Mio.ユーロ（～2010：2,752.9Mio.ユーロ） ・進捗状況：完成 43.3％（922km）、建設中 16.3％（348km）、建設予定 22％（2010-13：

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469km）、18.3％（2013以降：390km） 国境地域

Rotterdam/Antowerpen-Duisburg（蘭・独）：

PPPP5555とリンク。中期的（～2015）には、Emmerich-Oberhausen間に第 3トラック建設を計画、長期的（2020～）には、Iron Rhine地域の活性化を目指して Antwerp港と接続。それまでは、Montzen路線が Antwerp-RhineValley区間では貨物用の主要路線。 Mulhouse-Mülheim間（仏独）： 延長 25km。高速鉄道の導入に向けた 2012 年までの近代化が予定されているが、独政府による計画の進展はみられない。 Alpen山脈地帯（Basel-Po Vally）：

2つのトンネルは 2017、2019年に各々完成の見通し。 その他の地域 Rhine-Rhone高速鉄道： 東部地域 Dijon-Mulhouse間の第 1段階（140km）の開通は 2011年 12月を予定。第 2段階は、2012年末までの資金調達完了を条件に、2017年に完成の見通し。 Dole-Lyon間：構想・設計の段階。2020年以降に開始。

Rhine/Main-Rhine/Neckar間：新高速鉄道(Cologne-Frankfurt）は 2002年に開通。 Rotterdam-Genoa間：北部、地中海地域間の鉄道開発に重要とされる ERTMSを

2015年までに導入。 問題点 蘭白間の Iron-Rhine資金調達に関わる合意、Frankfurt-Mannheim間の新高速鉄道の デザイン、Offenburg-Basel間の複線敷設に関わる合意が遅延している上、イタリア北部の近代化の遅れにより Gotthard-Monte Ceneri間トンネルの走行開始が遅れる可能性が高まっている。

【【【【プロジェクトプロジェクトプロジェクトプロジェクト 25252525：：：：道路道路道路道路】】】】 ・関連国：ポーランド・スロバキア・オーストリア ・関連主要都市：Gdansk-Brno/Bratislava-Vienna ・総延長：1,213km ・投資コスト：10,455.69Mio.ユーロ（～2010：5,142.5Mio.ユーロ） ・進捗状況：完成 44.8％（543km）、建設中 13.2％（160km）、建設予定 41.1％（2010-13：499km）、0.9％（11km）

【【【【プロジェクトプロジェクトプロジェクトプロジェクト 26262626：：：：鉄道鉄道鉄道鉄道・・・・道路道路道路道路】】】】 PPPP9999 と PPPP13131313 とリンクした開発プロジェクト。旅客量の増加が目的。2020 年の完成を見込

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む。鉄道通信システムの統合が必要。英国では、既存路線の近代化と主要港との連結を見込む。 ・関連国：英国、アイルランド、欧州大陸 ・関連主要都市：Belfast-Dublin-Cork、Liverpool-Manchester-Leeds-Kingston upon Hull、 Birmingham-London ・総延長：1,034km（鉄道）、603km（道路） ・投資コスト：7,919.16Mio.ユーロ（～2010：4,617.8Mio.ユーロ） ・進捗状況（鉄道）：完成 246km（23.7％）、建設中 636km（61.5％）、建設予定 152km（2010-13：14.7％） 問題点 ①資金調達上で、予算超過に加えて国家資金が不足。 ②異なる鉄道通信システム（アイルランドと北アイルランド間） ③DART 地下鉄プロジェクト：構想段階の意見相違で PPP 入札に遅れ。当初の 2011年 7月から 2012年 7月に延期の見通し。

【【【【プロジェクトプロジェクトプロジェクトプロジェクト 27272727：：：：鉄道鉄道鉄道鉄道】】】】RaiRaiRaiRail Baltical Baltical Baltical Baltica 新規 EU加盟 4 カ国を結ぶ鉄道プロジェクト。バルト 3 国とポーランド、他の EU諸国を結ぶ唯一の鉄道路線。バルト地域の主要港（Helsinki、Tallinn、Riga、Kleipeda）を結び、PPPP12121212 との架け橋となる構想。先ず、貨物鉄道の近代化を推し進め、将来的には、バルト 3国の高速鉄道建設を目標に掲げる。 ・関連国：ポーランドポーランドポーランドポーランド・リトアニア・ラトビア・エストニア・フィンランド： ・関連主要都市：Warsaw-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki ・総延長：1,108km ・投資コスト：2,590.38Mio.ユーロ（～2010：998.4Mio.ユーロ） ・進捗状況：完成 156km（14.1％）、建設中 107km（9.7％）、建設予定 720km（2010-13：65％）、125km（2013以降：11.3％）

国境地域 ポーランド・リトアニア：

Suwalki-Marijampole間： ポーランド政府は 2013 年以前の路線近代化を計画しておらず、資金は T-TEN ファンドではなく結束ファンドによる充当を予定。これに対し、リトアニアは 2010年 5月、Sestokaiとポーランド国境までの路線近代化を宣言。 リトアニア・ラトビア：

Siauliai-Jelgava間： 路線は基準を達成しているが、一段の近代化が必要。

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ラトビア・エストニア：

Valmiera-Tartu間：

Valga/Valka国境のエストニア側にのみ駅が存在して開発・近代化が必要であったが、ラトビア、エストニアのシェンゲン協定への参加で、国境検閲が不要となったことから同問題は解決。 エストニア・フィンランド：

Rail Baltica Growth Corridor開発戦略構想を協議。 その他の地域 Warsaw-Tluszcz（Sadowne）間： 国家財政や EUファンド不足とコスト高（624.6Mio.ユーロ）の近代化開始の時期がなったことも足枷となり遅延。ポーランドが Elk 経由の路線を決定した場合、Elk-Suwalki間の強化・近代化が至急必要。リトアニアでは、欧州ゲージ基準が Kaunasまで適用された場合、Karmeleva-Jonava 間、ラトビア（Riga-東部）、エストニア（Tartu-Tapa）でも近代化事業が開始される見通し。 問題点 相互運用の可能性（システムの互換性）： 技術上の問題としては、欧州基準の軌間の相違が挙げられる。更に、Tallinn-Warsaw区間の貨物流通期間を最大 2日間削減することが可能となる自動システム導入も急務。 共同輸送（トラック・鉄道の 2つの異なった手段による連結輸送）： 同プロジェクトの主要目的の一つ。Helsinki（Vouasaari）、Tallinn（Muuga）、Rigaの主要 3港にリトアニアの Klaipeda港を加えた 4港が路線にリンク。Valga/Valka、Kaunas、Sestokai、Bialystok が共同輸送の重要なハブとなる見通し。実現には、道路インフラの整備が必要。 環境問題 ポーランド Bialystok/Suwalki間（Elk経由）の新ルートの決定待ち。環境保護地区のRospuda渓谷迂回が可能。F/Sを実施中。

【【【【プロジェクトプロジェクトプロジェクトプロジェクト 28282828：：：：高速鉄道高速鉄道高速鉄道高速鉄道】】】】EuroEuroEuroEuroccccaprailaprailaprailaprail EU 機関の所在地（Bruxelles、Luxembourg、Strasbourg）を結ぶ超高速鉄道。ベルギー、ルクセンブルグ、フランス東部を縦断して北海、南欧諸国、スイスを結ぶ（P4P4P4P4、、、、17171717と連結）。 ・関連国：ベルギー・ルクセンブルグ・フランス ・主要関連都市：Bruxelles-Luxembourg-Strasbourg ・総延長：397km ・投資コスト：1,091.5Mio.ユーロ（～2010：698.1Mio.ユーロ） ・進捗状況：完成 77km（19.4％）、建設中 180km（45.3％）、建設予定 140km（2010-13：

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35.3％） 計画内容 延長 190kmの路線の近代化（Bruxelles-Luxembourg間） 延長 40kmの路線の近代化（Luxembourg国内） 延長 80km路線の近代化（Luxembourg-Metz-Baudrecourt間：P4P4P4P4） 完成地域 Baudrecourt-Luxembourg間： 2007年に開通（Paris-Baudrecourt区間と同時期） 近代化の対象地域 Bruxelles-Luxembourg国境（Infrabelプロジェクト）： 3つのシナリオ ① 既存路線（80km/h）の 140～160km/hへの高速化 ② ①に加え、Ciney-Libramont間で新規高速鉄道建設 ③ 200km/h（Ottignies-Namur間）、160km/h～200km/h（Namur-Ciney間）、300km/hの新規鉄道（Ciney-Libramont間）、160～200km/h（Libramont-Luxembourg間）の高速化

2007-2014年、コストをかけない整備による 160km/hへの高速化の実施。

Luxembourg国内： 同プロジェクトの国内の近代化・転換作業は 2013年までに完了する見通し。 新規鉄道建設対象地域

Baudrecourt-Strasbourg間： 延長 106kmの新規高速鉄道建設。仏 LGV Est Européenneの第 2段階と一致。2016年 3月に運行開始の見通し。最高速度 350km/hを計画し、TGV（320km/h）導入の見通し。 相互運用 路線は、フランスで ETCSレベル 2、ベルギーで ETCSレベル 1、GSM-Rに適合。

【【【【プロジェクトプロジェクトプロジェクトプロジェクト 29292929：：：：鉄道鉄道鉄道鉄道】】】】 欧州、アフリカ、アジアへの架け橋となる新規の鉄道敷設プロジェクト。2本の主要路線で各国の主要港を結び、海上・鉄道輸送能力の拡大を目指す。ギリシャ北部の鉄道インフラ不足を解消し、南東欧諸国（ギリシャ、マケドニア、ブルガリア、トルコ）との輸送能力の向上を見込む。但し、資金繰りの関係から 2014年以降に着工。 ・関連国：ギリシャ ・主要関連都市：①Kalampaka-Ioannina-Igoumentitsa、②Kalampaka-Siatista-Kozani、③Ioannina-Antirrio、④Patras-Pyrgos-Kalamata

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・総延長：598km ・投資コスト：4,339Mio.ユーロ ・進捗状況：建設予定 598km（2013以降：100％） ①同区間は、Kalampakaを始点に、既存の Volos-Paraiofarsalos-Kalampalaを結び、多くのトンネルや橋が存在する建設が困難な地帯を通過して Igoumentitsa に到達。Igoumentitsa には 2駅。一つは港駅で、港から離れたところにあるもう一つの駅は旅客、貨物用。F/Sは 2012年に完了し、2014年に着工の見通し。 ②Chani Mourgani駅が始点で、Kozaniを終点とし、既存の Kozani-Thessaloniki路線に接続。Kozani 郊外に Athens、Volos、Alexandroupolis への旅行者用の旅客駅建設を計画。F/S完了は 2013年、着工は 2014年の見通し。 ①、②とも単線で路幅は 1,435mm。走行速度は平均 160km/h。システムは ETCSレベル 1、GSM-R。 ③Ioannina-Antirrio 間は、東部 Antirrio と①で計画される Ioannina と連結。走行速度は 100km/h。F/S入札は 2010年実施の予定。F/S完了は 2015年、着工は 2016年を予定。 ④Patras-Pyrgos-Kalamata間は、既存の Patras-Pyrgos-Alfios-Olympia、

Alfios-Kiparissia-Kalamata間の近代化事業を含み、これに沿った道路網の敷設。単線で 160km/h。延長は 284km。F/S完了は 2015年で 2016年着工の見通し。 資金調達

EUの構造・結束ファンドの一部を充当。ギリシャの国家戦略計画（2007-13年）の資金枠組みからの TEN-Tプロジェクトに対する支援は計画されておらず、国家予算の充当は困難。

【【【【プロジェクトプロジェクトプロジェクトプロジェクト 30303030：：：：水路交通水路交通水路交通水路交通】】】】Waterway Seine-Scheldt ベルギー、オランダ、フランス、ドイツに跨る内陸水路交通。水路交通プロジェクト P18P18P18P18と合わせて、安定した EU内陸水路交通網の統合の一環。2016年の完成を目指す。 ・関連国：ドイツ、オランダ、ベルギー、フランス ・総延長：380km ・投資コスト：4,540.22Mio.ユーロ（～2010：4,001.1Mio.ユーロ） ・進捗状況：156km（建設中：41.1％）、建設予定 224km（2010-2013：58.9％）

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【【【【EU高速鉄道計画 2010】】】】

（出所：EU委員会）

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【【【【EU高速鉄道計画 2020】】】】

（出所：EU委員会）

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3333．．．．中中中中・・・・東欧主要国東欧主要国東欧主要国東欧主要国におけるにおけるにおけるにおける鉄道投資鉄道投資鉄道投資鉄道投資のののの現状現状現状現状 【ポーランド】 （１） 経緯と現状

4半世紀以上にわたり新規鉄道の建設計画もなく、欧州では鉄道の技術水準が非常に遅れている国とされるポーランドでは、道路交通を好む国民性もあり、鉄道交通の開発が非常に遅れていた上、過去には、資金不足を理由に多くの鉄道網が閉鎖された経緯もあり、鉄道網の普及も他国と比較して低水準に留まっている（註 1）。 一方、2012年にウクライナとの欧州サッカー選手権共催に向けて、交通インフラの整備が急務とされたのをきっかけに鉄道交通の見直し気運も高まり、2008年には、初の高速鉄道建設計画や車両の近代化投資計画が発表された。更に、EU各国と連結する国際鉄道は、段階を追った EU水準への近代化が見通される中、2010年 9月には、ドイツ鉄道（Deutsche Bahn）と Berlin-Poznan両国都市間の高速鉄道建設で合意に至っている。 他方、国鉄 PKPの民営化は、2005年に PKP再編戦略（註 2）が承認されたものの、2011年までの実施を見込んだ民営化プログラム(註 3)は幾度となく失敗に終った上に金融危機の影響で、実施時期は 2012年以降へと延期された。 ポーランドでは現在、主要都市間は 160km/hで走行可能な鉄道網で結ばれており、一部区間は近代化の結果、200km/h走行（最高速度は 250km/h）も可能となっている。 （註 1：国内鉄道の総延長は 19,419kmで、そのうち電化路線は 11,831km。ドイツの鉄道普及状況 120km/100km2やチェコの同 101kmと比較すると、ポーランドは同 64kmと低水準。） （註 2：鉄道路線・鉄道輸送の資金調達に関する各法、効率化と再編・民営化に関する法、鉄道輸送に関する法の 4法制定により、競争力の向上と効率化を目指す内容） （註 3：2008－2011年に実施。PKP Intercityや PKP Cargoも含む。) （２） プロジェクトの概要 ①Warsaw-Poznan-Wroclaw間を結ぶ高速鉄道建設計画（Y型 Corridor）： インフラ省は 2008 年 6 月、鉄道プロジェクトの第一弾として、輸送所要時間の50％以上の削減を目指した延長 450km の鉄道建設を決定。2010 年末までに F/S（註 1）を終え、2014 年建設開始、2019 年完成、2020 年運行を見込む。チェコ、スロバキア国境への延長も計画。投資額は 26Bio.PLN（約 6.5Bio.ユーロ、一部はEUファンドを利用）で、車両入札を実施の見通し（註 2）。 （註 1：2010年 4月、F/Sに向けた入札で、西エンジニアリング Ingenieria IDOM率いる企業連合が落札。コストは 49Mio.PLN〈約 12.7Mio.ユーロ〉） （註 2：Grabarczykインフラ相（当時）は、仏 Alstom の新型 360kpl AGV（最高 360km/hで、2011年にイタリアで初運行の見通し）が好ましいとして競合はいないと語っていた。)

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②鉄道ネットワークの近代化計画： インフラ省は 2010年 5月、①の高速鉄道建設計画を補完する目的で、既存鉄道の高速鉄道への近代化計画を発表。国鉄（インフラ関連 PKP PLK）の Szafranski総裁は、老朽化の進んだ既存鉄道で基準を満たしているのは 37％、120－160km/h走行の可能な路線も 20％以下との状況下、近代化に加えて鉄道の新設が必要とされる中、全路線の近代化には資金は不足している一方、近代化の方が効率性は高いとの見解を示している。 ③独ポーランド間の高速鉄道建設と鉄道交通の効率化計画： ポーランド国鉄 PKP によるプログラムで他の欧州鉄道との連結も計画される中、ポーランド国鉄（PKP）とドイツ鉄道（Deutsche Bahn）は 2010 年 9 月、Berlin-Poznan 間の高速旅客鉄道建設やポーランド国内の鉄道インフラを始めとした近代化協力で合意に至った。共同作業グループを設立後、TEN-T EA に構想を申請する見通し。 ④車両入札：

PKPInterCity は 2010 年 9月、国内鉄道の車両入札で、仏 Alstom の子会社である波 Alstom Konstalと伊 Alstom Ferroviariaによる連合が、Pendolino型 20車両（註 1）の購入に対し、2.48Bio.PLN（約 620Mio.ユーロ）で単独応札した（註 2）。同計画では 2013年以降、北部GdanskからWarsaw、Katowice経由で南部Kracowを結ぶ路線での 160-230km/hの走行が見込まれている(註 3)。 （註 1：伊 Fiat Ferroviaria開発の振り子車両で、2002年に Alstomが同社を買収。) （註 2：伊 Ansaldoreda・波 Newag 連合、独 Siemens、加 Bombardier・波 Pesa 連合の 3グループも関心を示していたが、最終的に入札に参加せず。) （註 3：Rzeczpospolita 紙によれば、EU による 200Mio.ユーロは承認されている一方、EIBからの資金は依然承認されておらず、資金調達が確保されていないことを理由に、高速電車の導入計画を断念し、既存鉄道の近代化を実施して最高速度 160km/hの車両を購入すべきとの意見も根強いとされている。） （３） 関連機関 ・国鉄（PKP：Polskie Koleje Panstwowe S.A. Holding）：

17の独立会社によるホールディング形態で国内市場をほぼ独占して運営。

PKP PLK（PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.）：インフラ関連部門。鉄道・駅の運営・管理。

PKP Przewozy Regionalne Sp.z o.o：旅客サービス部門（一部の小区間の運営を除き国内市場はほぼ独占。）

PKP Cargo S.A.：貨物部門。国内での市場シェアは 83％。

PKP InterCity Sp.z o.o：高速鉄道、EuroCity、InterCity、Tanie Linie Kolejowe、超高速鉄道関連部門

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尚、一部地域では、地方自治体と独立した鉄道会社を設立して運営。首都Warsaw の Polskie Linie Kojejoweもその一つ。 【チェコ】 （1）経緯と現状 2009 年 12月末時点のチェコ国内の国鉄網は総延長 9,478km（註 1）。鉄道インフラは、整備・近代化の資金不足を背景として非常に劣悪な状態（註 2）で、2007-2013年の戦略方針で国内の約 70％の鉄道網の近代化計画が掲げられた。資金不足を理由として 2013 年までの実現は困難とされる中、交通省は、主要路線を優先した最大300km/hへの近代化投資計画を決定している（（2）①後述）。 チェコ政府は財政赤字削減の一環として、各省に対する予算削減を決定した結果、交通省は 2010年 8月、全鉄道計画の凍結を発表した。しかし、建設企業が同決定に対応したコスト削減に応じたことから、9月半ばには凍結解除により工事が再開された。一方、交通省は同 9月、2014年までの 280Bio.CZK（約 11.36Bio.ユーロ）の道路・鉄道建設計画発表に際し、当該計画に対する EUの鉄道予算（9Bio.CZK）の道路事業への振替申請を提出する意向を示したのに加え、数年前から計画されていた2010年 12月からの地方鉄道サービスの削減計画（註 3）も発表している。 （註 1：そのうち 1,402km が汎欧州 Corridor。鉄道の電化率は約 32％に留まっている。その他に小規模の鉄道会社による運営鉄道が存在。） （註 2：欧州では、ハンガリー、スロベニアに次いで車両の平均年齢が 26年と古い。） （註 3：地域によってはバスやタクシーといった道路交通の方がコスト安との見解に基づく決定。交通省によれば、同国は 9,476路線と世界で最も鉄道網が緻密であるが、1970年代に 27路線が閉鎖されたのみに留まっている。) （2）プロジェクトの概要 ①既存鉄道の高速近代化計画：

2007-2013 年の鉄道近代化計画のうち、資金難を理由に一部の使用路線を優先した最高 300km/hの高速近代化を決定。6年後の完成を目指す。先ずはPrague-Plzen間。2020 年以降は積極的な投資を予定。高速鉄道投資の対象としては、次の区間が挙げられる。 ・独-Plzen-Prague ・独-Usti nad Labem-Prague-Brno-Breclav-墺/スロバキア/ハンガリー ・Brno-Ostrava-ポーランド ②新規車両購入計画： チェコ鉄道は 2010年、新規車両購入資金として 2014年までに総額 16Bio.CZK（約648Mio.ユーロ）を投じる計画。8月には、2011年末までに Eurocityと Intercity用に車両購入計画（2.2Bio.CZK：約 89Mio.ユーロ）を発表し、9 月には、2013

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年の導入を目指した新車両購入の入札（4.7Bio.CZK：約 189.1Mio.ユーロ）を計画。 ③EUによる優先プロジェクト 30（P23）関連： ・Brno-Bernhardsthal/ Breclav区間： 160km/ｈから 200km/hへの高速近代化の実施 ・Brno-Prerov区間： 2013年以降、160km/hへの近代化計画 （3）主要関連機関 ・国鉄（CD Railway：Ceske Drahy a.s.2003年 1月にチェコ鉄道の後継企業として設立） 鉄道交通の運転・操業 （SZDC）：鉄道インフラの建設・管理／高速化に向けた開発エンジニアリング、操業コストの削減、安全保障 ・貨物関連（国営 CD Cargo a.s.）

2007年 12月に国鉄から分離。市場シェアは約 90％。 【ブルガリア】 （1）経緯と現状 20年以上にわたる投資の停滞で国内鉄道交通インフラは劣悪化し、1990年半ば以降は鉄道交通による道路交通に対するシェアの落ち込み傾向が加速した。 そのような状況下、2009年 7月に就任した Borisov政権は、鉄道インフラの建て直し方針を掲げ、その主役となる国鉄 BDZの 2014年までの再建を目指しており、2010年には、隣国との協力による鉄道開発計画として、オーストリア（註１）、ギリシャ（註2）、マケドニア（註 3）と協力で合意に至った。又、2010年 9月には、国鉄インフラ関連会社（NRIC）が、汎欧州 CorridorVIII の一環となる幹線鉄道の近代化に関わる入札再開（（2）③後述）を発表しているが、財務省からは、財政赤字の削減を目指した2011年の投資資金の大幅な削減計画が発表されている。 （註１：2010年 7月、オーストリアが鉄道網の建設・近代化の協力を申し出。） （註 2：2010年 7月、ギリシャ-ブルガリア-ロシアの貨物鉄道に重点を置いた鉄道部門の協力強化、

Athen-Thessaloniki-Promachonas-Kulata-Sofia-Vidin-Calafat-BudapestGyor-Higyeshalom鉄道の迅速な連結でも合意。） （註 3：2010 年 7 月、両国交通相が Sofia-Skopje 間建設〈CorridorVIII〉を始めとした相互協力で合意し、9月に作業グループ会合を開催。） （2）投資計画の概要 ①Plovdiv-Svilengrad-トルコ国境区間：（セルビア-トルコの CorridorIVの一環） 延長約 150km。鉄道再建（一部複線）・電化・通信システム導入プロジェクト。トルコ鉄道との連結を計画。総コスト 340Mio.ユーロのうち、EU（ISPA）ファンド

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から 153Mio.ユーロを充当。 第 1段階（Krumovo-Parvomai区間：37.7km）： 希 Terniが担当（2006.05受注）。2010年末に完成の見通し。コストは 89Mio.ユーロ。 第 2段階（Parvomai- Svilengrad区間：104km）： 伊 Astaldi が担当（2007.10受注）。163Mio.ユーロ。2011年 1月完成の見通し。 第 3段階(Svilengrad-トルコ国境区間：17km)： チェコ OHL ZS S.A.が担当（2009.07受注）。44Mio.ユーロ。2011年 7月完成の見通し。 全線完成後は、運行数が 52から 70に増加し、時速 160-200km/hの走行が可能となる見通し。 ②Sofia-Plovdiv区間：（セルビア-トルコの CorridorIVの一環）

2009 年 5 月、160-200km/h の近代化による時短運行計画を発表。コストは約400Mio.BGN（約 204.5Mio.ユーロ）で、2015年までの完成を見込む（発表時点）。Sofia-Dragoman区間は建設中で、3年後に完成の見通し（2010.02時点）。 ③Plovdiv-Burgas区間（汎欧州 CorridorVIII）： ブルガリア国鉄 NRICは 2010年 9月、延長 292kmの鉄道近代化事業入札の再開を発表。これにより、現行の平均 80km/h走行から 130-160km/hへの引き上げとETCSレベル 1 の搭載により、約 70 分の時短を見込む。応札期限は 11月 8日。投資コスト（187.4Mio.ユーロ）の内訳は、EU結束ファンドが 64％で国家予算が36％（註 4）。 （註 4：同入札は、2010 年 2 月に実施されていたが、同 6 月には、入札コストの見通し

330Mio.BGNを大幅に上回る応札額 462.2Mio.BGN（217.9Mio.ユーロ）を理由として、汚職等の疑いで EUから継続すればファンド資金を取り消すとの警告を受けて、取り消されていた。） ④Sofia-Vidin区間（汎欧州 CorridorIV）：

2009 年 6 月、Mutafchiev 交通相は、F/S の 2012 年までの完了、2013 年からの近代化事業開始計画を発表。投資額は 2.5Bio.ユーロで、160-200km/kmへの近代化により、走行時間は 3時間以内に短縮される見通し。 ⑤Sofia地下鉄拡張プロジェクト：

1路線（18km、14駅）から 3路線（65km、63駅）への拡張計画（円借款対象）。2020 年までの完成を目指す。2010 年 8 月には、地下鉄運営 EAD とチェコ企業Metroproject Praha（註 5）が第 3路線 20km（23駅）の拡張プロジェクト F/S契約に調印。第 2路線（Nadezhda-Lozenetsの 6.4km、13駅）は、トルコ企業 Dogus

Insaat ve TicaretとブルガリアMetrotrace連合が建設。2010年 7月時点で 35％

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が完成済で、現行の 18kmから 2012年までに 31kmへと拡張の見通し。 （註 5：西 Iberinsa、ブルガリア Eurotransprojectとの連合） （3）主要関連機関 ・国鉄（BDZ：Balgarski darzhavni zheleznitsi）：2002年の新鉄道輸送法制定により、2社によるホールディング形態に移行 BDZ EAD：鉄道輸送会社： ①BDZ Putnicheski Prevozi（旅客）、BDZ Tovarni Prevozi(貨物)、BDZ ②Traktzionen Podvizen Sustav（Locomotive）部門等で構成

NRIC（National Railway Infrastructure Company）：鉄道インフラ会社

【ルーマニア】 （1）経緯と現状 ルーマニアの鉄道網（総延長：22,298km、電化率：約 39％、欧州 4位）は、インフラも整備されて地下鉄網も発達していたことから、共産主義時代は代表的な産業の一つとされていた。一方、老朽化が進む中、2000年以降は車両の近代化を推し進め、2006年には主要なインフラプロジェクトも導入し、2008 年以降は主幹線となるConstanta-Bucharest 区間の高速化（140km/h→200km/h）を始め、鉄道網の増設を図っている上、ルーマニア鉄道産業連盟（AIF）は 2010年 9月、今後 5年間で最大 7Bio.ユーロの鉄道投資計画を発表した。（（2）①後述）。 （2）投資計画の概要 ①投資計画（5年間）： ルーマニア鉄道産業連合（AIF）は、今後 5 年間の鉄道投資が 6-7.0Bio.ユーロに達す る と の 見 通 し を 発 表 。投資対象と して 、汎欧 州 CorridorIV の

Curitci-Constanta 間の 400km の鉄道近代化、地下鉄拡張（15-20km）や通信システム、車両購入が見込まれている。 ②Arad-Brasov-Bucharest-Constanta区間の高速近代化： 高速近代化計画。EU 優先プロジェクト P22 で既述。Bucharest-Constanta 区間（円借款対象）（註 1）は 2011年 6月までに完成の見通し。 （註 1：鉄道の最高速度の上限が 160km/h（一般走行では、120km/h）と定められている同国では、人口密度の高い都市を結ぶ特定区間（Bucharest-Constanta 等）における200km/h走行を目指す。） ③Curtici-Arad区間（397Mio.ユーロ）と Sighisoara-Coslariu区間（815Mio.ユーロ）：

2010 年 9 月、2010 年末までの入札実施計画が発表された。資金調達は EU ファンド。 ④Otopeni地下鉄建設プロジェクト： ルーマニア地下鉄公団Metrorexは 2010年 10月、2019年の完成を目指すOtopeni

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市にある Henri Coanda 国際空港と都心を結ぶ約 16km区間の新地下鉄建設プロジェクトに対するコンサルタント入札を来春実施する見通しを発表。投資額は1.3Bio.ユーロで、そのうち約 300Mio.ユーロの円借款が充当される見通し。 （3）主要関連機関 ・国鉄 CFR（Caile Ferate Romane）：4つの独立会社に分割。各社が独自の車両保有。 CFR Calatori：旅客サービス部門 CFR Marfa：貨物関連部門（2011年半ばまでに民営化の予定） CFR Infrastructura：鉄道インフラ関連部門 SFT（Societatea Feroviara de Turism）：観光鉄道部門

【ハンガリー】 （1）経緯と現状 欧州の中央に位置するハンガリーでは、道路交通を中心とした投資を優先してきた結果、鉄道網の普及や車両開発には大きな遅れをみせている（註 1）。

2004年 5月の EU加盟後も、TEN-Tによる鉄道網の近代化奨励策にも拘らず、2006年 4月の総選挙で再選された中道左派の Gyurcsany政権（註 2）は、高速道への投資に重点を置く方針を継続し、同年 12 月には「2010 年のユーロ導入」を目標とした財政赤字削減策で、14地域の鉄道路線の廃止を決定（註 3）。更に 2007 年 4月には、2008年以降に小規模な全地方路線を廃止し、国際路線と主要都市路線のみを残す方針を発表した。このような状況下、2010年 4月の総選挙で 8年振りに政権に返り咲いた中道右派の Orban 政権は、鉄道政策での方向転換を図り、交通部門の優先政策として鉄道交通の向上と国鉄再編計画を掲げ、今秋には関連戦略を議会に提出する見通しとなっている。同政権は、国内の東西（北西 Gyor-Dunaujvaros-北東 Zahony 区間）を結ぶ新鉄道建設を検討中で、2010年 7月には国鉄MAVに対し、調査・構想を委託済みで、投資額は 700Bio.-1Tri.HUF（2.5-3.5Bio.ユーロ）に達すると見通されている（（2）①後述）。 又、国家開発省は 2010年 7月に前政権が廃止した鉄道のうち 5路線（210km）を再開し、2010 年 12 月には更に 6 路線の再開が予定されているが、国鉄 MAV は同年 8月、前月に再開された路線の旅客数は最高でも平日 51人/列車と低調との報告を発表している。 （註 1：2009年のデータでは、鉄道網の総延長 8,057kmに対し、道路網は同 160,680km) （註 2：2009年 4月、同首相の辞任に伴い、同連立の Bajnai政権が就任。) （註 3：2007年 3月に廃止済み。) （2）投資計画の概要 ①東西新規鉄道建設計画（Gyor-Dunaujvaros-Zahony〈ウクライナ国境〉間）： 延長 500km。投資額は 700Bio.-1,000Tri.HUF（2.5-3.5Bio.ユーロ）。広軌鉄道

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の建設で、ウクライナ、ロシア、中国との鉄道交通の簡素化を目指す。 ②新規鉄道建設計画（Miskolc-Nyiregyhaza間）： 国家インフラ開発ファンド（NIF）が 2010 年 9 月、鉄道開発プロジェクトのF/S 入札開始を発表。Mezozombor-Miskolc 間の鉄道で 160km/h走行を計画。入札期限は 2010年 11月 11日で、2011年 1月の契約調印を見込む。 ③鉄道近代化計画（3年間）： 鉄道の近代化を目指す国鉄 MAV は、今後 3 年間で 30Bio.HUF（約 111Mio.ユーロ、大半が EUファンド）の投資を見通している。 ④鉄道近代化計画の準備開始（首都 Budapest、Hegyeshalom-Lokoshaza間）： NIF は 2010年 10月、首都 Budapestの鉄道インフラ（鉄道、駅の再建）と汎欧州 CorridorIV の西部 Hegyeshalom-南東 Lokoshaza 間の近代化計画を発表。準備段階として、2012 年までの構想構築、許可取得を目指す。EU ファンド充当。 （3）主要関連機関 ・国鉄MAV（Magyar Allamvasutak） 国鉄再編計画で 3部門に統廃合される見通し。赤字体質の改善が急務。 MAV Infrastructure Business：MAV傘下。運営・インフラ整備・開発関連部門。

MAV Start Zrt：旅客サービス関連部門。2007 年 7 月の再編に伴い独立。2010 年10月の政府発表では、鉄道 MAV Start とバス関連 Volan12部門の統合によるホールディング会社を設立。道路と鉄道サービスの重複部分は再編。

MAV TRAKCIO(Railway Traction)：2008年 1月に独立会社として、MAVの旅客、貨物の牽引機関車関連の従業員を引き受け。 NIF（National Infrastructure Development Fund）：国家インフラ開発ファンド MAV Cargo：貨物部門は民営化。Rail Cargo Austriaの傘下。

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