Évaluation environnementale du projet stratégique du Grand ... · La DTA, élaborée en 1996 (approuvée par la Conseil d'État en 2006) dans le prolongement du Plan Loire, traduit

Évaluation environnementale du

projet stratégique du Grand Port

Maritime de Nantes Saint-Nazaire

Mémoire en réponse aux recommandations

de l’autorité environnementale

4 Septembre 2015

Page 2 Mémoire en réponse aux recommandations de l’autorité environnementale

Table des matières

1. Contexte de préparation du projet stratégique 2015-2020 du grand

port maritime de Nantes - Saint-Nazaire (44) et enjeux

environnementaux ................................................................................... 6

Contexte du projet ........................................................................................... 6 1.1

1.1.1 Cadre juridique ................................................................................................ 6

1.1.2 Le port .............................................................................................................. 7

1.1.3 L’estuaire ......................................................................................................... 8

Présentation du projet stratégique ................................................................ 8 1.2

1.2.1 Trafics .............................................................................................................. 8

1.2.2 Volet 4 du projet stratégique : Politique d’aménagement et de

développement durable.................................................................................. 8

1.2.3 Volet 5 du projet stratégique : Dessertes et politique en faveur de

l’intermodalité ............................................................................................... 10

Procédures relatives au projet ..................................................................... 10 1.3

Principaux enjeux environnementaux relevés par l’AE .............................. 10 1.4

2. Analyse de l’évaluation environnementale ......................................... 11

Présentation des objectifs du projet stratégique, de son contenu et de son 2.1

articulation avec d’autres plans ou programmes ....................................... 14

2.1.1 Objectifs et contenu ..................................................................................... 14

2.1.2 Articulation avec les autres plans, schémas, et programmes ................. 17

Bilan environnemental du projet stratégique précédent ............................ 22 2.2

Analyse de l’état initial .................................................................................. 24 2.3

2.3.1 Analyse de l’aire d’étude retenue ................................................................ 24

2.3.2 Éléments du patrimoine naturel .................................................................. 24

2.3.3 Les risques majeurs ..................................................................................... 30

2.3.4 Urbanisme et cadre de vie ........................................................................... 31

Scénario de référence, solutions de substitution raisonnables et 2.4

description des raisons des choix du projet stratégique ........................... 34

2.4.1 Les perspectives d’évolution du territoire, sans projet stratégique ....... 34

2.4.2 Solutions de substitution raisonnables et raisons du choix du

projet .............................................................................................................. 35


Analyse des effets probables du projet stratégique ................................... 40 2.5

2.5.1 Hydromorphologie de l’estuaire .................................................................. 43

2.5.2 Habitats naturels et zones humides ........................................................... 45

2.5.3 Sites Natura 2000 .......................................................................................... 49

2.5.4 Impacts cumulés ........................................................................................... 50

Mesures d’évitement, de réduction et de compensation de ces impacts . 51 2.6

Dispositif de suivi et d’évaluation ................................................................ 61 2.7

Résumé non technique ................................................................................. 61 2.8


Acronymes et abréviations

AE Autorité Environnementale

CGEDD Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable

PPR Plan de Prévention des Risques

ZPS Zones de Protection Spéciales

ZSC zones Spéciales de Conservation


Préambule

L’Autorité environnementale du Conseil général de l’environnement et du développement durable

(CGEDD) a émis un avis délibéré (n°2015-51) lors de la séance du 26/08/201 sur l’évaluation

environnementale du projet stratégique 2015-2020 du Grand Port Maritime de Nantes - Saint-Nazaire

(44).

Ce mémoire complémentaire reprend les recommandations qui ont été formulées dans cet avis et

apporte des éléments de réponses. Le plan de cet addendum suit les chapitres de l’avis formulé par le

CGEDD.


1. Contexte de préparation du projet

stratégique 2015-2020 du grand

port maritime de Nantes - Saint-

Nazaire (44) et enjeux

environnementaux

Contexte du projet 1.1

1.1.1 Cadre juridique

Recommandation n° 1 - Extrait de l’avis (p 6/27)

L’Ae recommande au GPM NSM de mettre en perspective ses plans stratégiques quinquennaux en

les situant dans des périodes rétrospective et prospective plus longues, de 15 ans par exemple,

permettant de mieux comprendre le déploiement des stratégies territoriales et de tirer des bilans plus

significatifs, à l’échelle de l’estuaire, des conséquences environnementales des actions mises en

œuvre.

La périodicité quinquennale des plans stratégiques correspond aux dispositions réglementaires issues

de la loi portant réforme portuaire de 2008. Le premier projet stratégique a été établi en 2009. Le

présent projet stratégique constitue la révision du projet de 2009. Il porte sur la période 2015-2020.

Le projet 2015-2020 et son évaluation environnementale couvrent une période étendue avec le bilan

du projet stratégique 2009-2013 et une analyse prospective des projets et des orientations. C'est une

période de 12 ans qui est donc prise en compte. Une période plus longue est considérée pour certains

projets et mesures environnementales, chaque fois que cela était possible en fonction des données

disponibles et de l’état de définition des projets et programmes. Ce point est relevé dans la note 5 de

bas de page de l'avis de l'Ae.

La synthèse historique rappelée en réponse à la recommandation 2 de l'Ae apporte un éclairage sur la

prise en compte des évolutions stratégiques au regard de la période rétrospective.


1.1.2 Le port


Pour la complète information du public, l’Ae recommande de retracer de manière synthétique

l’historique sur les dernières décennies des projets d’aménagement et de leurs évolutions, ainsi que

des modalités (responsabilités et coordinations éventuelles) de la gestion du foncier sur l’ensemble de

la circonscription du port.

Le domaine portuaire terrestre est de l'ordre de 2 700 ha. Il résulte de différentes opérations

d'acquisitions/cessions et d'aménagement depuis la création du Port Autonome, en 1966.

La stratégie de développement spatial a sensiblement évolué au cours des dernières décennies. La

prise en compte des problématiques estuariennes s'est traduite dans les faits par un repli progressif et

marqué des zones de développement économique portuaire.

La décision du Comité Interministériel Plan Loire du 4 janvier 1994, prenant en compte les

perspectives de développement durable, précisait le périmètre des projets de développement

économique portuaires.

Cette décision devait conduire à la remise de 1 500 ha de terrains portuaires, ne faisant pas l'objet

d'aménagements, au Conservatoire du Littoral. Dans les faits, le Port Autonome transfèrera un peu

plus de 1 600 ha. Cette opération a majoritairement conduit au bilan des 2700 ha actuels. Seules

quelques opérations ponctuelles (de quelques ha) ont été réalisées depuis, notamment dans le

secteur urbain de Nantes, dans le cadre d'opérations foncières avec la Ville.

La DTA, élaborée en 1996 (approuvée par la Conseil d'État en 2006) dans le prolongement du Plan

Loire, traduit le schéma de développement des activités portuaires. Les sites de Donges Est et du

Carnet (représentant au total près de 1 000 ha) sont affirmés.

La loi de 2008, portant réforme portuaire, précise les missions des GPM et renforce, notamment, leur

rôle dans la gestion des espaces naturels. Elle prescrit l'élaboration d'un projet stratégique et d'un

schéma de développement spatial.

Le projet stratégique du Grand Port Maritime, adopté en 2009, s'inscrit dans cette politique de

consommation raisonnée de l'espace en proposant l'abandon du projet d'aménagement portuaire de

la quasi-totalité du site de Donges Est (580 ha) en contrepartie de l'aménagement du site du Grand

Tourteau (50 ha), plus à l'aval et à proximité des sites existants. L'aménagement du Carnet est

envisagé sur environ 150 ha, sur une emprise totale du site de 395 ha.

La révision du projet stratégique de 2015 affirme ces orientations, en cohérence avec le modèle de

développement visé, notamment autour des filières logistiques et industrielles. Il a fait l'objet

d'échanges dans l'ensemble des démarches relatives à une vision globale de l'estuaire. Le projet

d'aménagement du Carnet est réduit à 110 ha, grâce aux mesures d'évitement adoptées.

Le bilan foncier du GPM est maintenant le suivant (voir les cartographies en réponse à la

recommandation n°10) :

Espaces aménagés : 1 350 ha

Espaces à vocation d'espaces naturels : 1 055 ha

Espaces à aménager : 235 ha


Divers espaces en zone urbaine (reconversion urbaine, rives et berges) : 60 ha

Erratum : dans le tableau 33 (page 220) de l'évaluation environnementale et dans le tableau 9 (page 48) du résumé non technique, il y a une inversion entre les surfaces des espaces aménagés et non aménagés. Le tableau devrait se présenter de la manière suivante :

2015 Objectifs / projection

du PS n°2

Evolution

sur 5 ans

Espaces non aménagés 1 350 ha 1 215 ha - 10 %

dont espaces à vocation naturelle 1 055 ha 1 055 ha 0

Espaces aménagés 1 350 ha 1 485 ha + 10 %

1.1.3 L’estuaire

L’avis de l’AE ne contient pas de recommandation spécifique sur ce chapitre / sujet de l’évaluation

évaluation environnementale.

Présentation du projet stratégique 1.2

1.2.1 Trafics



1.2.2 Volet 4 du projet stratégique : Politique d’aménagement et de

développement durable


Rationaliser l’utilisation de l’espace portuaire

L’Ae recommande au GPMNSN de présenter si des éléments de coordination entre les différents

ports de la façade atlantique sont de nature à conforter la politique d’offre mise en place.

Le GPM n'est plus dans une approche systématique d'offres. Il se positionne sur des créneaux

prenant en compte les enjeux territoriaux et ses domaines d'excellence pour proposer une offre

opportune et soutenable, adaptée à chaque filière et à son positionnement dans la chaîne logistique.

L'abandon du projet Donges-Est, dès le projet stratégique de 2009, marque un repli sur la constitution

d'une offre supplémentaire dans le secteur des vracs industriels. Ce choix résultait du bilan

développement économique / impact environnemental prenant en compte l'existence d'offres

alternatives sur la façade atlantique, notamment sur La Rochelle.


Les projets retenus dans le projet stratégique répondent au développement de nouvelles filières

industrielles ou logistiques en lien avec les atouts du territoire et sans réelles alternatives sur la

façade.

L'offre portuaire répond ainsi à des demandes latentes, prévisibles, qu'il convient d'anticiper compte

tenu des délais nécessaires à la réalisation d'un projet d'aménagement. Chaque projet s’analyse au

regard de son marché et de son hinterland, y compris son positionnement géographique dans

l’organisation de ses flux d’approvisionnement et de distribution.

Le GPM n'engagera les travaux d'aménagement qu'au regard de l'affirmation des besoins

d'implantation.

Pour certaines filières, notamment les vracs solides agroalimentaires, la coopération interportuaire de

la façade atlantique est appréhendée. C’est, par exemple, la prise de participation dans la société

ferroviaire OFP Atlantique, mise en place par le GPM La Rochelle et Euro Cargo Rail, dont l’objectif

est d’élargir l’offre pré/post acheminement en mode massifié, nécessaire au développement des ports

impliqués, et participant directement aux objectifs d’amélioration du report modal.


Gérer les espaces naturels et préserver la biodiversité

L’Ae recommande un rapide aboutissement de la finalisation du plan de gestion des espaces naturels

de même que celle des schémas spatiaux amont et aval, inscrits au projet stratégique.

Le GPM n'a, à ce stade, pas formalisé, dans un objectif de communication en externe, de Schéma

Directeur du Patrimoine Naturel ou de document de référence pour les plans de gestion devant être

mis en place sur son domaine. En revanche, il a engagé : de nombreux inventaires préalables à la

construction des plans de gestion des différents sites (cf. § 2.1.2.3 de l'évaluation environnementale),

l'élaboration de plans de gestion (Bouguenais), l'aménagement d'un site favorable à la biodiversité

(nord-TMV) et la mise en œuvre de mesures de gestion des espaces naturels, en cohérence avec le

plan existant ou compatibles avec les futurs plans.

Afin de faciliter la perception de son intervention dans la gestion des milieux naturels estuariens, le

GPM va rédiger, d'ici mi-2016, un document de référence sur la gestion des espaces naturels

portuaires.


Être animateur de l’écosystème estuarien

L’Ae invite le GPMNSN à inscrire plus clairement dans son projet stratégique les termes de sa

politique en matière de communication vers le public des éléments de sa stratégie, notamment au

travers de documents d’accompagnement thématiquement ciblés.

En juillet 2015, le Grand Port Maritime a engagé une réflexion sur la communication du projet

stratégique 2015-2020. Un plan pluriannuel sera lancé début 2016 pour vulgariser l'activité portuaire

auprès du public, des acteurs économiques et des collectivités locales de l'hinterland, et faire

reconnaître sa contribution à l'économie régionale.

Des actions ciblées de communication seront conduites dans le cadre de la mise en œuvre

d'opérations spécifiques telles que, à titre d'illustration, la mise en place de plans de gestion d'espaces

naturels ou la conduite de concertations.


1.2.3 Volet 5 du projet stratégique : Dessertes et politique en faveur de

l’intermodalité


Le développement du transport ferroviaire

L’Ae recommande une analyse approfondie de l’évolution à la baisse de la part modale du transport

ferroviaire dans le pré- et post-acheminement portuaire, et de préciser les actions envisagées pour

inverser les tendances de la période 2009-2013.

La baisse globale du volume ferroviaire s’explique principalement par :

l’arrêt quasi complet des trafics ferroviaires de la raffinerie (200kT/an) : l'explication est un transfert

des flux vers les oléoducs,

une baisse de la part modale ferroviaire des céréales pour In Vivo, sans pour autant avoir de

baisse des volumes maritimes,

une baisse des volumes traités par les silos IDEA de St Nazaire (de 300 kT/an à 130 kT/an).

D'où, globalement, une baisse de l'ordre de 350 kT du volume de marchandises, faisant passer le

trafic ferroviaire de 1 445 kT en 2009 à 1088 kT en 2013 (cf. tableau p 52 du Projet stratégique).

Pour 2014, le trafic ferroviaire total s'est établi à 1026 kT.

Les 6 premiers mois de 2015 montrent une légère reprise (597 kT contre 477 kT en 2014 et 546 kT en

2013).

L'inversion de la tendance passée et l'amélioration escomptée du volume ferroviaire s'appuient

principalement sur trois éléments :

l'amélioration des infrastructures ferrées portuaires (voie supplémentaire sur le faisceau du Priory,

embranchements particuliers nouveaux, boucles ferrées sur la zone de Montoir) ;

la mise en service (à l'étude) d'un nouveau silo céréalier à Montoir-de-Bretagne, dont la totalité des

préacheminements se fera par le rail (environ 400 kT en première étape) ;

des discussions en cours avec la filière du BTP pour l'utilisation du mode ferroviaire.

Procédures relatives au projet 1.3



Principaux enjeux environnementaux relevés par 1.4

l’AE




2. Analyse de l’évaluation

environnementale

Extrait de l’avis (p 13/27)

Cependant, à l’exception des analyses relatives aux projets d’aménagement, aux dragages et aux

incidences de la consommation d’espace, qui témoignent d’une bonne connaissance des milieux

naturels, les raisonnements privilégient souvent une approche souvent qualitative et parfois

sommaire. L’évaluation environnementale souffre de ce fait d’un déficit d’acquisition de connaissance

et de vision d’ensemble dans des domaines tels que la qualité de l’air et de l’eau, le bruit, les risques

et le report modal, ce qui pénalise l’approche générale des enjeux.

Il est important de rappeler ici que les projets d’aménagement, les dragages et les incidences de la

consommation d’espace sont les problématiques majeures et principales que doivent traiter le projet

stratégique et son évaluation environnementale.

En cohérence avec les recommandations du CGDD (DGITM/DST/PTF2, CGDD/SEEIDD/IDPP2,

Proposition de cadrage méthodologique pour la rédaction des volets 4 et 5 des projets stratégiques et

leur évaluation environnementale), « pour établir l'état initial de l'environnement, les indicateurs

connus et les données existantes dont le port dispose à la date de l'élaboration du rapport

environnemental seront utilisés ». « L’étendue des données relatives à l’état initial de l’environnement

pourra donc varier en fonction des ports, selon l’état d’avancement du recensement des données

environnementales. ».

L’état initial de l’évaluation environnementale n’a donc pas intégré d’acquisition de données

spécifiques pour l’élaboration du rapport environnemental.



L’Ae remarque que l’action « développer les démarches d’écologie industrielle auprès des entreprises

industrielles et portuaires », bien qu’inscrite dans la continuité du projet stratégique précédent, est très

peu détaillée, sinon au travers de quelques questions rejoignant les préoccupations de rationalisation

de l’usage de l’espace portuaire. Un éclairage sur la question complémentaire des modalités (cahier

des charges, pouvoirs propres de police...) d’encadrement et de suivi par le GPMNSN des activités

accueillies sur le port serait à cet égard utile.

L’Ae recommande de décrire les objectifs et modalités de mise en œuvre de la politique du GPMNSN

en matière d’encadrement et de suivi des incidences environnementales des activités des occupants

et usagers du domaine portuaire.

L’AE recommande de décrire les objectifs et modalités de mise en œuvre de la politique du GPMNSN

en matière d’encadrement et de suivi des incidences environnementales des activités des occupants

et usagers du domaine portuaire.

L’impact environnemental des activités exercées par les occupants et usagers du domaine portuaire

est encadré par un dispositif juridique défini par le GPM et géré au quotidien par ses équipes.

Le dispositif juridique

Il est composé de contrats d’occupation du domaine et de divers règlements. Il complète les règles de

droit commun, notamment en matière de police générale (sécurité, tranquillité et salubrité publiques),

d’urbanisme et d’environnement.

Les contrats d’occupation

Ils régissent les règles applicables à l’occupant à l’échelle de la parcelle amodiée.

Ils comprennent un ensemble de dispositions générales relatives à l’environnement : conditions de

remise en état du domaine après occupation, risques industriels, nuisances potentielles pour le

voisinage (bruit, air, odeur), prévention des pollutions, déchets, entretien…. Ils peuvent, en outre et en

fonction de la sensibilité d’une activité et/ou d’un contexte environnant, faire l’objet de mesures

particulières complémentaires. Dès lors, des objectifs et des actions sont définis en vue de réduire

l’empreinte environnementale (par exemple pour limiter des émissions : poussières, bruits…).

Ainsi, la pollution des sols est examinée par un audit en début et fin d'autorisation d'occupation

temporaire et les occupants doivent transmettre au GPM leurs arrêtés préfectoraux d'autorisation, les

conclusions de leurs études de danger et, pour les sites les plus sensibles, les résultats de leur

autosurveillance des rejets. Le non respect des prescriptions fixées dans les AOT peut être un motif

de résiliation du contrat. Le Port intervient également pour avis auprès de la DREAL, en amont de la

signature de l'arrêté de cessation d'activité.

Les règlements

Ils s’appliquent sur les espaces publics de la zone portuaire concernée et y déterminent les conditions

d’usages (Règlement de zone) et les règles de police spéciale (Règlements général et particulier de

Police des Ports). Dans ces règlements sont notamment traitées les thématiques de protection des

bassins et plans d’eau, d'entretien, de gestion des déchets, de stationnement…


Le management des zones

Dans le cadre de son management de zone et en s’appuyant sur les documents visés ci-dessus, des

équipes du Port assurent une veille et une surveillance constantes des pratiques et usages

exercés sur le domaine. Celles-ci associent, via une animation régulière, les différents occupants et

riverains des zones portuaires.

Des actions correctives sont menées dès que nécessaire, comme par exemple : l'enlèvement et le

traitement de dépôts sauvages, la protection d’espaces de nature, la relation avec un occupant ou un

usager en cas de non-respect d’une disposition contractuelle ou réglementaire définie ci-dessus.

En outre et en cas d’atteinte à l’intégrité du domaine, des contraventions de grande voirie sont

dressées par les officiers de Port, assermentés à cet effet (dans le cas d’une pollution accidentelle

des eaux par exemple).

Enfin des relations étroites sont nouées avec les collectivités et services de l’Etat pour assurer une

bonne coordination et rechercher la meilleure efficacité des actions de gestion de zone (exemple de

l’action menée avec l’ONCFS pour lutter contre la pratique illicite de motocross sur la zone du Carnet)

Soulignons également que les officiers de port s'appuient sur les dispositions particulières du Code

des Transports concernant le transport et la manutention des matières dangereuses dans les ports.

Par ailleurs, le GPM a engagé en 2015 un projet d'écologie industrielle qui cherche à identifier les flux

de matières et d'énergie des entreprises afin de développer des synergies entre elles. L'objectif est de

générer des économies d'échelle, tant financières qu'environnementales grâce par exemple à la mise

en place de réseaux de chaleur avec récupération de chaleur fatale1 ou la collecte sélective des

déchets pour limiter les transports.


Sur le plan formel, l’Ae constate que l’évaluation environnementale et son résumé non technique font

référence à des articles réglementaires qui n’existent plus ou ont été abrogés.

L’Ae recommande de mettre à jour l’ensemble des références réglementaires et légales citées dans

l’évaluation environnementale et son résumé non technique.

En effet, le document d’évaluation environnementale cite un article réglementaire, l’article R. 103-1 du

code des ports maritimes (pages 20 & 33). Cet article a été abrogé le 30 décembre 2014.

Il faut donc remplacer la référence à l’article R. 103-1 du Code des ports maritimes page 20 et page

33 de l’évaluation environnementale par la référence à l’Article R5312-63 du code de transports. Cette

correction avait déjà été intégrée dans le résumé non technique.

1 chaleur fatale : production de chaleur dérivée d’un process de production, qui n’en constitue pas

l’objet premier, et qui, de ce fait, n’est pas récupérée.


Présentation des objectifs du projet stratégique, de 2.1

son contenu et de son articulation avec d’autres plans

ou programmes

2.1.1 Objectifs et contenu


L’Ae recommande de mettre en cohérence l’ensemble des chiffres de superficie exposés concernant

les espaces ayant respectivement vocation à être aménagés ou à demeurer à l’état naturel.

Les 40% des 2 700 ha restant à vocation d'espaces naturels tels qu'annoncés dans le projet

stratégique (§4.2.1) sont un arrondi puisque l'estimation des surfaces d'espaces naturels sur le

domaine du GPM est d'environ 1 055 ha, soit proche de 39%. Les surfaces restant à aménager

avoisinent les 235 ha, le bilan étant complété par des espaces en zone urbaine, sans vocation

portuaire.

Dans l'évaluation environnementale (§1.3.3), les chiffres doivent être repris comme suit :

Sur les 2 700 ha de domaine terrestre géré par le GPMNSN :

1 350 ha déjà aménagés ou en cours d'aménagement, à vocation portuaire ;

1 350 ha autres, se décomposant en :

- 1 055 ha à vocation d'espaces naturels ;

- 235 ha à vocation d'aménagements futurs. Ces 235 ha, sont répartis entre : Le Carnet (110

ha), Donges Locherais (100 ha), Cheviré aval (25 ha) ;

- 40 ha en zone urbaine et à vocation de reconversion urbaine et divers espaces pour 20 ha

environ (rives et berges en environnement urbain).

Dans le cadre du projet stratégique 2015-2020, les surfaces dont l'aménagement sera potentiellement

engagé (Le Carnet, Cheviré), pour partie et en fonction de besoins en foncier avérés ou pressentis,

couvre 135 ha.

L'aménagement de la vasière de Méan, sur 50 ha et qui ne concerne pas le domaine terrestre, ne

sera pas engagé à l'échelle du projet stratégique 2015-2020 qui ne couvre que les démarches

préalables à son autorisation.



L’Ae recommande de compléter le dossier par une cartographie détaillée de toutes les zones de

développement portuaire, permettant de localiser les sites et lieux décrits, en délimitant pour chacune

les contours précis des espaces aménagés, ceux prévus pour l’être, et ceux ayant vocation à être

maintenus à l’état naturel.

Les cartographies suivantes répondent à la recommandation.


Le récapitulatif des superficies des espaces naturels terrestres du GPM est le suivant :

Sites Superficie

Nord TMV 5 ha

Priory 83 ha

Donges-Est 480 ha

Le Carnet 285 ha

Parcelles éparses 86 ha

Saint-Jean-de-Boiseau 56 ha

Bouguenais 60 ha

Total 1055 ha

Les espaces aménageables, sous réserve de la compatibilité entre les projets et les règles

d’occupation des sols et de l’obtention des autorisations idoines sont les suivants :

Sites Superficie

Site du Locherais 100 ha

Le Carnet 110 ha

Cheviré aval 25 ha

Total 235 ha


2.1.2 Articulation avec les autres plans, schémas, et programmes


L’Ae recommande que les projets d’enjeux, objectifs, périmètre et réglementation de la future réserve

naturelle nationale (RNN), pour laquelle un dossier d’avant-projet complet est demandé par la ministre

de l’écologie, du développement durable et de l’énergie avant fin 2015, soient communiqués, au stade

actuel de leur élaboration, au GPMNSN et que celui-ci précise les modalités envisagées de leur prise

en compte dans l’élaboration de son projet stratégique.

Depuis le compte rendu, diffusé en janvier 2011, de la réunion d'installation du 26 novembre 2010 du

comité de préfiguration du projet de réserve naturelle nationale de l'estuaire de la Loire auquel le GPM

a participé, la question de la RNN n'a pas donné lieu à la transmission de nouveaux documents. A ce

jour, aucun document complémentaire n'est diffusable par la DREAL.

Recommandation n° 12 - Extrait de l’avis (p 16 & 17/27)

L’Ae recommande le réexamen des articulations du plan stratégique avec :

l’ensemble des documents relatifs aux risques d’inondation, en particulier pour les risques de

submersion marine qui semblent sous-estimés par rapport à ceux d’inondation de la Loire ;

les risques industriels, au regard des données issues de la circulaire du 25 juin 2013 relative

au traitement des plates-formes économiques dans le cadre des PPRT et des éléments connus

concernant les conséquences des investissements annoncés de la raffinerie de Donges.

Le projet stratégique a bien pris en compte les risques naturels qui n'induisent pas de contraintes

incompatibles avec les projets d'aménagement portuaire.

(1) Sur la partie amont de l'estuaire, le règlement du plan de prévention des risques d'inondation

(PPRI) de la Loire aval dans l'agglomération nantaise, a été approuvé par arrêté préfectoral du 31

mars 2014. Il inclut le secteur d'extension envisagé sur Cheviré aval dans une zone Zp dédiée à

l'accueil de constructions et d'installations directement liées à l'activité portuaire et affectée par des

aléas faible, moyen et fort. Le règlement du PPRI y permet, pour les projets nouveaux, en particulier :

les remblais justifiés par le développement des installations directement liées aux activités

portuaires ;

les occupations et utilisations du sol "directement liées à l'activité portuaire, dès lors qu'elles ne

peuvent être implantées en dehors de la zone inondable, notamment les entrepôts, locaux et

bureaux d'exploitation", sous réserve du respect de conditions sur la cote des niveaux fonctionnels

et de stockage devant être située au-dessus de la cote d'aléa de référence et de limitation des

emprises au sol en zone inondable n'excédant pas 60% de la superficie de la Zp.

Ainsi, le PPRI prend en compte le projet d'extension de la ZIP de Cheviré aval qui est donc compatible

avec son règlement, sous réserve du respect de règles d'aménagement qui ne sont pas de nature à

remettre le projet en cause.


(2) Sur la partie de l'estuaire comprise entre le pont de Saint-Nazaire et Le Pellerin (limite aval du

PPRI), la DDTM a piloté la réalisation d'un atlas des zones inondables selon une approche hydro-

géomorphologique associée à une recherche des crues historiques. La connaissance des zones

inondables qu'il apporte, notifiées aux communes en juin 2014, devra être prise en compte dans les

documents d'urbanisme des communes.

Dans le secteur concerné par l'atlas, les principales inondations observées sont liées au phénomène

de submersion marine. Le niveau marin maximal observé à Saint-Nazaire est celui de la tempête

Xynthia (nuit du 27 au 28 février 2010), dont la période de retour est estimée supérieure à 100 ans.

C'est, dans l'estuaire, l'événement le plus important de mémoire d'homme.

Les cartographies de l'atlas permettent d'observer de nombreux remblais surfaciques (voir extrait de

carte ci-dessous) dans la zone d’étude et plus particulièrement dans sa partie aval. Une grande partie

de ces remblais se situe hors d’eau. C'est, en particulier, le cas de la plate-forme industrialo-portuaire

de Montoir-Donges et des ouvrages portuaires qui se situent à une cote voisine de +8 m Cote Marine

(4,84 m IGN 69), soit à une cote proche de Xynthia + 68 cm, en prenant la référence à Saint-Nazaire.

Extrait de la cartographie de l'AZI dans l'estuaire aval (ARTELIA, octobre 2013)

Le site du Carnet se situe dans le lit majeur de la Loire. De ce fait, ce secteur subit occasionnellement

l’effet des crues de la Loire conjuguées au phénomène des marées. Les terrains sont actuellement à

la cote moyenne de 7,5 m CM et globalement tous supérieurs à la cote 3.40 m NGF.

Les Plus Hautes Eaux Connues sur le secteur correspondent à l’événement Xynthia. L’annihilation de

tout risque de submersion, à l'horizon 2 100, nécessite de prendre une cote sécuritaire de 7,96 CM, ce

qui correspond à la prise en compte de la cote de référence Xynthia (7,34 m CM au niveau du Carnet

soit 4,18 m IGN 69) majorée par la prise en compte de l’élévation du niveau de la mer en lien avec le

changement climatique (7,34 CM + 0,6 m soit 7,94 CM).


La cote 7,94 m CM correspond à une cote hypothèse pessimiste qui est quasi équivalente à

l’estimation du GIP Loire-Estuaire de la cote marine de risque millénial sur le secteur de Saint-Nazaire

(7,96 m CM). Le remblai, nécessaire sur la quasi-totalité des emprises dédiées à la viabilisation du

site, permettra de s'affranchir du risque d'inondation sur le secteur.

(3) Sur la partie à l'aval du pont de Saint-Nazaire, l'Etat a prescrit, le 14 février 2011, un plan de

prévention des risques du littoral (PPRL) sur le secteur Presqu'île de Guérande - Saint-Nazaire

couvrant notamment cette dernière commune sur laquelle le GPM dispose d'installations.

La cartographie des aléas de submersion marine et du recul du trait de côte a été validée en

décembre 2014. Elle sert de base à la mise en œuvre des dispositions de l'article R.111-2 du code de

l'urbanisme dans les zones exposées au risque de submersion marine, dans l'attente de l'approbation

du PPRL. Pour l'événement de référence (Xynthia + 20 cm) et pour l'événement à échéance 100 ans

(Xynthia + 60 cm) (voir cartographies ci-après), seul un secteur à l'ouest du bassin de Penhoët est

notablement impacté car situé en zone d'aléa fort pour le scénario de référence.

Cartographie des aléas Xynthia +20 cm du PPRL, validée par le comité de pilotage du PPRL (novembre 2014)

Le règlement du PPRL va interdire en zone d’aléa fort, les constructions nouvelles à l’exception

notamment des activités nécessitant la proximité immédiate de la mer. Sur le secteur des bassins de

Saint-Nazaire, peuvent être autorisées, sous conditions, en zone d'aléa fort, les activités qui ont

besoin des quais pour fonctionner.

Le projet de hub logistique, à proximité de la forme Joubert et qui va nécessiter des remblaiements est

localisé dans une zone d’aléa modéré ou faible à échéance 100 ans. Le règlement du PPRL va


permettre les constructions nouvelles dans cette zone en limitant l’emprise au sol (50% de la parcelle

ou de l’unité foncière) et sous réserve que les installations soient situées hors d’eau. Néanmoins, pour

les activités portuaires qui n’ont pas d’autres alternatives de s’installer sur ce secteur, la limitation de

l’emprise au sol pourra faire l’objet d’une approche spécifique.

En conséquence, le futur PPRL sera compatible avec les projets du GPM présentés dans le projet

stratégique.

Cartographie des aléas Xynthia +60 cm du PPRL, validée par le comité de pilotage du PPRL (novembre 2014)

Concernant l'impact des PPRT de Montoir et Donges sur le projet stratégique, les investissements

annoncés par la raffinerie TOTAL, ainsi que le projet de dévoiement de la voie ferrée sont compatibles

avec le PPRT de Donges (cf. carte ci-après). En effet, la voie ferrée serait déplacée vers des secteurs

à risque plus limité que sur son parcours actuel et les travaux de la raffinerie ne pourront pas modifier

les zones de danger définies dans le PPRT. Ce dernier n'est pas concerné par la circulaire du 25 juin

2013.

En revanche, l'impact du PPRT de Montoir sur le développement portuaire est plus significatif (cf.

carte ci-après). Théoriquement, le potentiel de développement portuaire est préservé grâce à la

circulaire du 25 juin 2013, mais l'activité sera quand même rendue plus compliquée car :

seules les activités nécessitant la proximité du plan d'eau seront autorisées ;

l'effectif autorisé pour les nouvelles activités sera limité ;

les prescriptions du PPRT vont générer des coûts de mise en sécurité pour les bâtiments existants

et des surcoûts pour les nouveaux projets ;


ce nouveau dispositif réglementaire va générer des lourdeurs administratives pour l'instruction des

dossiers.

Les projets majeurs de développement du projet stratégique (Le Carnet, Cheviré aval, à terme Grand

Tourteau) ne sont pas impactés par les PPRT de Montoir et de Donges. En revanche, le PPRT de

Montoir complexifie le développement portuaire en neutralisant des espaces et en limitant ou

contraignant les projets d'implantation sur la plate-forme portuaire. Il rend ainsi plus difficile la

densification des activités portuaires sur Montoir.

Cartographie des zonages réglementaires du PPRT de Donges, approuvé par arrêté préfectoral du 21/02/2014


Cartographie des zonages réglementaires du projet de PPRT de Montoir-de-Bretagne, tel que soumis à enquête

publique en avril-mai 2015

Bilan environnemental du projet stratégique 2.2

précédent


L’Ae recommande de préciser si des sites de compensation ont été mis en place au titre des

aménagements du port déjà réalisés ou autorisés.

Les grandes opérations de remblaiement en zones humides sur les espaces gérés par le Port ont été

réalisées par l'établissement dans les années 1970-1980, sur la ZIP de Montoir-de-Bretagne, sur celle

du Carnet ou à Donges-Est. L'état de la législation environnementale, à l'époque, n'a pas conduit à

définir de sites de mesures compensatoires. Depuis, aucune zone humide n'a été remblayée par le

GPM, les aménagements réalisés concernant soit des plateformes antérieurement remblayées, soit

des ouvrages portuaires n'ayant que des incidences localisées et minimes sur l'hydrosédimentologie

de la Loire.

Le dossier réglementaire du projet d'aménagement portuaire de Donges-Est, avant l'abandon de ce

dernier par le projet stratégique 2009-2014 du GPM, intégrait un programme de mesures

compensatoires, dont la réalisation de vasières dans le secteur de Pierre-Rouge, à l'amont du site

impacté.


Les projets portuaires sur le site du Carnet et, dans une moindre mesure (relativement à l'ampleur des

impacts), sur Cheviré aval conduiront à la réalisation de mesures compensatoires sur le périmètre du

site d'aménagement ou dans une étroite proximité de celui-ci.

Seul le projet d'aménagement de la vasière de Méan conduira à définir des sites de compensation

déconnectés spatialement, même s'ils appartiendront à la même entité du complexe de vasières

intertidales estuariennes.


Pour la complète information du public, l’Ae recommande d’établir une note de présentation de

chacun des différents documents de travail qui ont nourri la réflexion stratégique du GPMNSN,

notamment en termes de dragages et d’immersion, de gestion des espaces naturels, de schéma

ferroviaire, et de schéma spatial des activités.

Par construction, l'élaboration du Projet stratégique s'est faite en associant, en amont, les parties

prenantes au travers d'échanges et de contributions. Des documents de travail ont été produits par le

GPM pour alimenter les réflexions.

Concernant les dragages, la réflexion a été menée antérieurement dans le cadre des études

préalables, de la concertation et de l'instruction du dossier de renouvellement des autorisations de

dragage et d'immersion de 2013. Un bilan sur les 15 dernières années a été produit, mettant en

lumière les évolutions tant techniques que "stratégiques" et les sensibilités des paramètres

hydrométéorologiques. Les orientations pour la période allant jusqu'en 2023 ont été présentées et une

analyse des modes de gestion des sédiments, notamment la stratégie d'immersion, a été produite

dans l'objectif des concertations et de l'enquête publique précédant l'autorisation de 2013.

Concernant la gestion des espaces naturels, le GPMNSN a engagé, dès 2008, un important travail

d'inventaires sur le domaine public naturel dont il est propriétaire.

Un document à usage interne a été rédigé afin de réaliser un état des lieux des zones naturelles

appartenant au GPMNSN, de décrire les méthodes de gestion et d'entretien mises en place, ceci afin

d'affermir la politique active et volontariste du GPMNSN dans la gestion de ses espaces naturels. Y

est également décrit le programme d'actions que le Port envisage de mettre en œuvre entre 2015 et

2019, afin d'intervenir en fonction des opportunités. Ce document se veut être précurseur d'un futur

plan de gestion global de nos espaces naturels, en collaboration active avec les collectivités et

acteurs locaux, afin que ces espaces soient des lieux où les richesses patrimoniales soient gérées, et

aménagées pour un accueil raisonné du public.

Concernant le schéma ferroviaire les réflexions ont été menées sur 2 volets :

l'organisation et le développement de nos infrastructures portuaires (RFP - réseau ferré

portuaire) dans une logique de mise en place d'indicateurs de performance, de renforcement

des dessertes clients et d'augmentation des capacités d'accueil. L'étude a été réalisée en

associant des bureaux d'études spécialisés. Le schéma est accompagné d'une

programmation (horizon 20 ans) avec des indicateurs seuils de déclenchement des différents

aménagements ;

le schéma logistique métropolitain et le positionnement des aménagements portuaires dans

ce schéma, en visant à améliorer les pré et post-acheminements et à favoriser le report


modal. Ces réflexions ont conduit à proposer le projet de chantier de transport combiné de

Montoir et le maintien des capacités de desserte ferroviaire de Cheviré.

Un troisième axe de réflexion a été conduit au niveau national avec les actions visant à soutenir l'axe

VFCEA (Voie Ferrée Centre Europe Atlantique) et le raccordement aux corridors européens.

En synthèse, une réflexion a été conduite sur un schéma spatial du domaine portuaire. Fort des

discussions avec les partenaires territoriaux, et notamment le Conservatoire du Littoral, pour assurer

la cohérence territoriale du schéma avec les "projections" des partenaires, de l'avis du Conseil de

Développement du GPMNSN, ce schéma a fait l'objet d'une présentation au Conseil de Surveillance.

Cette "contribution" vise à définir les vocations des différents secteurs du domaine du GPMNSN, leur

lien avec le territoire, tant sur le plan des activités que de la préservation des espaces naturels dans

l'estuaire.

Analyse de l’état initial 2.3

2.3.1 Analyse de l’aire d’étude retenue



2.3.2 Éléments du patrimoine naturel


L’Ae recommande d’actualiser et corriger les informations relatives à la qualité des eaux de baignade

sur l’aire d’étude.

Erratum : Contrairement à ce qui est indiqué dans le dans le rapport d’évaluation environnementale p

107 et dans son résumé non technique p 19, la qualité des eaux de baignade est bonne sur

l’ensemble de la zone à l’exception de trois sites : Joalland à La Plaine sur Mer, « Face à l’avenue

Vincent Auriol » à Saint-Nazaire et Anse de Toullain au Pouliguen ont bénéficié d’une eau de qualité

simplement « suffisante » en 2013.


L’Ae recommande de présenter, sans négliger les espaces interstitiels résiduels sur les sites

portuaires, une cartographie et une description des espaces à vocation naturelle, de leurs

fonctionnalités et de l’intérêt de leur valorisation, tant du point de vue écologique que du point de vue

paysager ou du cadre de vie qu’ils représentent.

La cartographie présentant les espaces naturels gérés par le Port a été fournie en réponse à la

recommandation n°10.

Les principaux espaces naturels sur le domaine portuaire sont ceux de Donges-Est (480 ha), du

Carnet (285 ha), du Priory-Donges-Ouest (83 ha), de Bouguenais (60 ha) et de Saint-Jean-de-

Boiseau (56 ha). Ces espaces, hormis le secteur de Saint-Jean-de-Boiseau, ont fait l'objet

d'inventaires écologiques souvent détaillés, mais ne bénéficient pas encore de plans de gestion.


Sur le site de Donges-Est, un inventaire floristique et faunistique de 2013-2014 (Ouest Am') a permis

de disposer d'un état écologique récent du site et également de sa partie nord, classée réserve

foncière du GPMNSN.

Ce site est une vaste zone humide qui réunit les milieux naturels estuariens typiques : les vasières,

les roselières, les prés de Loire (inondables lors des marées de vives-eaux), les prairies non

inondables par la Loire et enfin, dans la partie centrale du site, un milieu d'origine artificielle mais

aujourd'hui complètement intégré dans le paysage naturel, les prairies sur remblai qui comportent par

endroits de légères dépressions, temporairement en eau.

Ce site est particulièrement riche en habitats et espèces de la flore. Les relevés ont permis de

dénombrer plusieurs espèces patrimoniales, dont trois qui possèdent une forte valeur patrimoniale (la

Renoncule à feuilles d'Ophioglosse, le Trèfle de Micheli et un hybride de l'Arroche à long pédoncule

Atriplex x gustafssoniana).

Pour ce qui est de la faune, le site est riche en reptiles (Lézard vert occidental, couleuvre à collier), et

d'une grande biodiversité pour les oiseaux (Phragmite des joncs, Rousserolle effarvatte, Gorgebleue à

miroir, Bruant des roseaux, Phragmite aquatique, Vanneau huppé, Alouette des champs, Pie-grièche

écorcheur) et amphibiens (Pélodyte ponctué, Crapaud calamite, rainette verte, Grenouille verte,

Grenouille agile, Triton Palmé). L'intérêt du site pour les invertébrés est variable en fonction des

groupes (odonates, orthoptères, rhopalocères, hétérocères, carabiques, coprophages, hyménoptères,

arachnides). Il semble être plus important pour les hyménoptères fouisseurs.

Ce site est particulièrement riche en habitats et espèces de la flore. Les relevés ont permis de

dénombrer plusieurs espèces patrimoniales, dont 3 d'entre elles possèdent une forte valeur

patrimoniale (la Renoncule à feuilles d'Ophioglosse, le Trèfle de Micheli et un hybride de l'Arroche à

long pédoncule Atriplex x gustafssoniana).

Pour ce qui est de la faune, le site est riche en reptiles (Lézard vert occidental, couleuvre à collier), et

d'une grande biodiversité pour les oiseaux (Phragmite des joncs, Rousserolle effarvatte, Gorgebleue à

miroir, Bruant des roseaux, Phragmite aquatique, Vanneau huppé, Alouette des champs, Pie-grièche

écorcheur) et amphibiens (Pélodyte ponctué, Crapaud calamite, rainette verte, Grenouille verte,

Grenouille agile, Triton Palmé). L'intérêt du site pour les invertébrés est variable en fonction des

groupes (odonates, orthoptères, rhopalocères, hétérocères, carabiques, coprophages, hyménoptères,

arachnides). Il semble être plus important pour les hyménoptères fouisseurs.

L'élaboration d'un plan de gestion du site vient d'être engagée. Il doit permettre de conserver, voire

d'accroître la valeur patrimoniale et environnementale du site, en tenant compte des usages actuels et

de la gestion menée sur les espaces naturels du Conservatoire du Littoral, situés à proximité

immédiate.



Le site du Carnet est une composante atypique de l’estuaire de la Loire. Ce secteur de l’estuaire est

en effet un site artificialisé depuis les années 1970. Les aménagements réalisés sur le site ont conduit

au développement de spécificités faunistiques et floristiques propres à l’île du Carnet. En effet, seules

les vasières et roselières, favorisées par les aménagements, participent à l’écosystème estuarien.

Les principales fonctionnalités écologiques du site concernent les amphibiens (reproduction,

estivation, hivernation), l'avifaune (transit, alimentation et remise des laro-limicoles et des anatidés ;

reproduction des limicoles et des anatidés ; reproduction et transit migratoire des passereaux

paludicoles, reproduction de la Pie-grièche écorcheur et du Busard des roseaux) ; cycle de vie des

invertébrés.

L’application d'une méthode de bioévaluation, spécifiquement développée pour le site par ARTELIA, a

permis de mettre en évidence la particularité du site due à la mosaïque de milieux humides et de

milieux pionniers secs, sableux/meubles. Bien que les zones d’intérêt fort et très fort soient

majoritairement situées en zone humide, certains secteurs d’intérêt sont constitués de mosaïques de

milieux humides et secs.

Le futur plan de gestion du site correspondra à la déclinaison opérationnelle des objectifs et

orientations de gestion. Il portera sur la globalité des 395 ha du site et comprendra :

les orientations d'aménagement et de gestion de la zone industrialo-portuaire (110 ha) déclinées

suivant un profil de développement durable et qui comprend 10 thèmes,

les orientations de gestion de la zone environnementale (285 ha), à travers l’élaboration de 8

fiches spécifiques, en relation avec les grands types d'habitats présents sur le site.


Il prendra également en compte la lutte contre les espèces végétales exotiques envahissantes.

Le site du Priory-Donges-ouest renferme (Biotope, 2010) 25 habitats dont 7 remarquables. Il

présente des enjeux forts au regard de quatre groupes écologiques essentiellement

la flore : 5 espèces patrimoniales dont le Crypsis piquant,

les odonates : 4 espèces patrimoniales dont l’Agrion de Mercure (espèce protégée et en annexe 2

de la Directive habitat),

les amphibiens : 7 espèces toutes protégées dont le Triton crêté (Annexe 2 et 4 de la Directive

habitats),

les oiseaux : 9 espèces à forte valeur patrimoniale dont 7 espèces inféodées aux prairies humides

et 2 espèces inféodées aux prairies bocagères.


Quatre secteurs rassemblent la majeure partie de la biodiversité remarquable :

le bassin de décantation (prairie hygrophile-subhalophile) qui renferme 4 espèces floristiques

patrimoniales. Il constitue par ailleurs un site d’alimentation et de reproduction très important pour

les insectes (orthoptères), les amphibiens (présence abondante de Crapaud calamite) et les

oiseaux pour leur nidification (Echasse blanche, Vanneau huppé, etc.) et leur alimentation

(Tadorne de Belon, etc.) ;

le réseau de canaux et fossés au nord du site et les haies, friches et prairies annexes associées,

sont favorable à la reproduction, à l’alimentation, au déplacement et au repos de l’ensemble des

groupes faunistiques ;

les mares et plus particulièrement la mare à l’est du site qui s’insère dans une prairie de fauche,

présente un intérêt particulièrement fort du fait de la présence avérée du Triton crêté. Cette mare

s’insère par ailleurs dans une prairie de fauche qui présente des enjeux forts pour les insectes, les

reptiles et les oiseaux.

la roselière au sud de l’aire d’étude présente, quant à elle, un fort intérêt pour les oiseaux

migrateurs. Elle accueille deux espèces nicheuses patrimoniales (Gorgebleue à miroir er Bruant

des roseaux), mais se referme et accueille de nombreux arbustes.

Diverses orientations de gestion sont envisagées sur une partie (83 ha sur 106 ha) du secteur ayant

fait l'objet des inventaires écologiques. Elles se traduiront par un plan de gestion dont la définition et la

mise en œuvre ne sont pas prévues dans le cadre du projet stratégique 2015-2020.

Sur le secteur de Bouguenais, de premiers inventaires ont été réalisés par Biotope (2009) et

complétés par Ouest Am' (2011) qui a déterminé des orientations de gestion résumées par la carte ci-

dessous.

La plupart des actions prévues par le plan de gestion ont été mises en œuvre, malgré des difficultés

techniques liées à l'entretien des roselières.

En complément, une opération de lutte contre la Renouée de Sakhaline va être engagée en

septembre 2015.


2.3.3 Les risques majeurs


L’Ae recommande de présenter une cartographie, à l’échelle des sites portuaires concernés et des

sites urbains qui leur sont contigus, des aléas naturels et technologiques et de décrire les

prescriptions réglementaires associées.

Les cartographies pertinentes pour comprendre les contraintes risques naturels pouvant interférer

avec les projets intégrés au projet stratégique du GPM ont été présentées dans la réponse à la

recommandation n°12.


L’Ae relève que les aspects liés à la sécurité d’accès à des sites particulièrement sensibles ne sont

par ailleurs pas traités. L’Ae recommande que le port précise sa stratégie en matière de sécurité

d’accès aux installations sensibles des sites portuaires.

Une Évaluation de Sûreté Portuaire (ESP) a été réalisée en 2013 et validée par un arrêté

interpréfectoral (Préfet de Loire-Atlantique, Préfet Maritime de l'Atlantique) le 15/07/2013.

Cette ESP décrit une Zone de Sûreté Portuaire (ZSP) et la liste des sites considérés comme sensibles

au sein du GPMNSN.

Les éléments de cette ESP ont été repris dans un Plan de Sûreté Portuaire (PSP), conformément à la

Directive 2005/65 CE. Le PSP a été validé par un arrêté préfectoral du 14/02/2014. Comme l'ESP, il

est classé « confidentiel sûreté » et ne peut donc pas être divulgué. Son délai de validité s'achèvera

au 14/07/2018. Sauf modification importante des activités portuaires, ou des règlements liés à la

sûreté, les futurs ESP et PSP ne devraient pas apporter de changements importants par rapport à ce

qui existe actuellement.

Il faut signaler qu'i y a un contrôle permanent des éléments du PSP et que s’il y avait des

modifications importantes, elles devraient être prises en compte lors du Comité Local de Sûreté

Portuaire (CLSP) qui se réunit au moins une fois par an.

Chacune des installations portuaires du GPMNSN fait également l’objet d’une Evaluation de Sûreté

d’Installation Portuaire(ESIP), classée elle aussi « confidentiel sûreté »


2.3.4 Urbanisme et cadre de vie


L’Ae recommande que la présentation des nuisances sonores fournisse les indications pertinentes sur

les contributions à ces nuisances des activités portuaires ou localisées sur le port.

Les cartes d'exposition au bruit présentées dans le rapport mettent en évidence le bruit généré par le

transport routier, notamment les poids lourds. Une partie de cette circulation est liée à l'activité

portuaire et aux entreprises situées sur le domaine portuaire. Cependant, les principaux sites

portuaires étant relativement éloignés des zones urbaines et les poids lourds rejoignant les grands

axes routiers par des voiries largement déconnectées des zones très urbanisées, la nuisance sonore

générée par la circulation issue de l'activité portuaire peut être considérée comme très limitée.

L'activité portuaire est également susceptible de générer du bruit lors des travaux de construction, lors

des opérations de manutention ou pendant des opérations de dragage situées à proximité des

riverains (secteur de Nantes essentiellement).

Des mesures de bruits réalisées ponctuellement dans ces trois cas de figure n'ont pas mis en

évidence de dépassement des niveaux réglementaire d'émergence. Cependant, même si les seuils

sont respectés, une gêne sonore peut être ressentie par des riverains. Dans ce cas, le Port recherche

avec les riverains et les opérateurs impliqués un compromis acceptable par chacun, comme par

exemple l'interdiction de manutention de ferraille à Cheviré en dehors de la tranche horaire 8h-22h.


L’Ae recommande d’assurer la cohérence des informations concernant la qualité de l’air et, dans le

cas où une dégradation aurait été constatée au cours des dernières années, de fournir les éléments

d’interprétation adaptés.

Comme pour le bruit, l'essentiel de la pollution atmosphérique de la métropole de Nantes – Saint-

Nazaire est généré par le trafic routier, dont une partie est issue du trafic portuaire. Rappelons

cependant que le Port a comme vocation de transférer une partie du trafic routier vers le maritime ou

le ferroviaire, moins polluants.

Certains sites industriels situés sur la zone portuaire sont également des émetteurs majeurs de CO2,

de NOx ou de SOx mais ces sites ont réduit considérablement leurs émissions ces dernières années

en raison du durcissement réglementaire et grâce aussi à la mise en place des meilleures

technologies disponibles.

La manutention de certains vracs peut également générer des poussières, notamment au terminal

multivracs de Montoir. Sur ce site, les émissions sont contrôlées par le Port depuis 20 ans. Ce suivi a

mis en évidence une réduction significative des envols de poussières suite à la modification des

process. Une étude réalisée auprès du plus proche voisinage (2 km) a permis de conclure à l'absence

d'impact sur les riverains. Sur Saint-Nazaire, bien que les quantités manutentionnées soient beaucoup

plus faibles, la proximité urbaine rend le site plus sensible. Pour cette raison, le Plan de Protection de

l'Atmosphère de Nantes – Saint-Nazaire, auquel le Port est partie prenante, prévoit une action

spécifique visant à réduire les émissions de poussières de blé lors des opérations de chargement des

navires.


Concernant l'évolution négative de l'indice ATMO entre 2011 et 2012, elle est uniquement due à la

modification du mode de calcul de l'indice, suite à l'évolution des seuils utilisés pour définir les niveaux

de pollution.


L’Ae recommande une présentation des principales évolutions récentes des paysages, concernant

notamment des installations de gabarit inhabituel et marquantes.

Les éléments paysagers présentés dans l’état initial de l’environnement sont majoritairement issus de

deux documents :

le dire de l’État sur les enjeux de la Loire aval, novembre 2012,

l’atlas des paysages de la Loire-Atlantique, publié par la DREAL en 2011.

En complément, notons que d’après l’Ae, le paysage actuel est également « fortement marqué » par

de nouvelles infrastructures liées aux activités économiques et portuaires. Parmi les transformations

récentes, considérées comme les plus marquantes dans le paysage de l’estuaire :

L’éolienne du Carnet - Cette éolienne haute de 174 m est un prototype d’Alstom destiné à tester

pendant 5 ans, son fonctionnement dans un environnement salin. D’après REUTERS, elle est la

plus haute éolienne au monde (2012).

Eolienne du Carnet – vue aérienne

L’usine Alstom à Montoir-de-Bretagne, dont la construction a été achevée en 2014, est composée

de deux bâtiments industriels, d’une surface totale de 21 300 m² qui se jouxtent sur un terrain de

près de 14 hectares, situé à Montoir-de-Bretagne. Cette usine s’insère dans ce que l’atlas des


paysages de Loire-Atlantique qualifie de « zone industrielle en forte expansion depuis le début du

XXème

siècle ».

Le nouveau grand portique des chantiers navals de Saint-Nazaire - Ce portique rouge, d'une

hauteur de 65 m sous poutre, culmine à 90 m avec ses deux grues de service. Ci-dessous, une

vue aérienne des chantiers navals de Saint-Nazaire montrant les deux portiques.

Source : franceinfo.fr

Les paysages de l'estuaire sont marqués par l'horizontalité et l'étendue des visions offertes. Les

nouvelles installations participent à une dimension verticale au même titre que les grands marqueurs

anthropiques jalonnant l'estuaire, de Saint-Nazaire à Nantes, représentés ci-dessous.


Scénario de référence, solutions de substitution 2.4

raisonnables et description des raisons des choix du

projet stratégique

2.4.1 Les perspectives d’évolution du territoire, sans projet stratégique


L’Ae recommande que le scénario de référence prenne en compte, sauf éléments

hydrométéorologiques précis justifiant de corriger la série, les volumes de dragages d’entretien et

d’immersion de sédiments correspondant aux valeurs données pour 2013 par la droite de régression

des évolutions 2009-2013.

L'année 2013 a été caractérisée par une très faible activité (aucun dragage de juillet à novembre en

particulier) de la drague aspiratrice en marche Champlain, en lien avec différents éléments

(intervention prolongée sur l'estuaire de la Seine, prolongement de l'arrêt technique, avaries diverses)

qui n'ont pas permis de la faire opérer dans l'estuaire de la Loire de manière optimale.

Ce déficit en temps de dragage a conduit à une remontée de la cote d'exploitation du chenal de

Donges, définie mensuellement en réunion de pilotage, pénalisante pour la navigation : cote de -12 m

CM environ, en moyenne, contre une cote objectif de -12,5 m CM. Malgré une activité soutenue en

2014 (7,27M m³ dragués dont 4,68M m³ immergés), la cote du chenal de Donges a continué à se

dégrader (-11,8 m CM en moyenne) avant une inversion de tendance début 2015.

Ainsi, la cote d'exploitation dégradée en 2013 n'a pu être ramenée, en 2014, à un niveau

correspondant aux besoins d'exploitation, malgré une forte mobilisation de la DAM.

En effet, les années 2010-2012 ont été déficitaires en terme de débit, particulièrement 2011 (425 m³/s

de débit moyen) avec un étiage souvent prolongé (débits inférieurs à 200 m³/s du 12/05 au

07/11/2011) et des débits de crue faibles (respectivement 2 370 m³/s et 1 940 m³/s au maximum en

2010 et 2011 et 2 950 m³/s en décembre 2012). Ces conditions ont conduit à des apports de

matériaux limités qui ont facilité l'entretien des profondeurs, y compris avec une activité de dragage

très limitée comme en 2011.

En revanche, 2013 (1 130 m³/s de débit moyen) et 2014 (955 m³/s de débit moyen) ont été

excédentaires en débit avec des crues significatives en février (3 530 m³/s en 2013 et 3 590 m³/s en

2014) et des pics de débit autour de 2 400 m³/s en avril et mai 2013, ainsi que des étiages modérés

(débits mensuels moyens élevés de juillet à septembre 2013 et pas de débits inférieurs à 260 m³/s en

2014). Les importants apports en sédiments fins en 2013 auraient nécessité une mobilisation des

moyens de dragage au moins équivalente à celle de 2012. À défaut, la dégradation de la cote du

chenal en a fatalement résulté.

En conséquence, le choix de la moyenne des volumes dragués et immergés sur la période 2009-2013

s'impose comme base de la perspective d'évolution des dragages, 2013 étant atypique et ne cadrant

avec les objectifs d'entretien des profondeurs.


2.4.2 Solutions de substitution raisonnables et raisons du choix du projet


L’Ae recommande que soit présentée, notamment sur le secteur de Cheviré, l’état de l’occupation

actuelle du site, des enjeux et des contraintes, ainsi qu’une recherche de solutions raisonnables de

substitution aux projets d’aménagement, passant par l’optimisation de l’exploitation de secteurs déjà

aménagés.

Concernant l'examen de solutions d'optimisation de l'exploitation de secteurs déjà aménagés, il

convient de rappeler les opérations qui ont été engagées dans le cadre du projet stratégique 2009-

2014 :

Sur le secteur de St-Nazaire

Le bilan foncier des espaces disponibles est représenté par la carte suivante.

Périmètre foncier du port (230 ha)

Emprise du Hub logistique (12 ha) qui fait l'objet d'opérations d'optimisation et de réhabilitations

Parcelles non-exploitées (0,7 + 0,4 = 1,1ha) qui font l'objet de réflexions dans le cadre du traitement de l'interface ville-port

Des opérations de restructuration des espaces situés à l'est de la forme Joubert sont en cours afin de

préparer un espace d'une douzaine d'hectares qui servira, dans un premier temps, de hub logistique

pour la construction des deux champs d'éoliennes offshore situés le long de la côte atlantique. Ces

opérations, d'un montant de 10 M€, comprennent :


le déplacement du terminal sablier de Saint-Nazaire sur le site du terminal multivracs de Montoir

induisant le regroupement avec le terminal sablier de Montoir,

la déconstruction et la dépollution de la station de déballastage,

la démolition de 19 blockhaus (3000m²) et le déménagement des différentes entreprises occupant

les bâtiments,

le renforcement des infrastructures maritimes (forme Joubert et quai de la prise d'eau) afin de

pouvoir manutentionner les colis liés aux énergies marines renouvelables (EMR).

Dans un second temps, ce site bénéficiera au développement des industriels existants (MAN / STX), ainsi qu'à l'émergence des futures technologies EMR (éoliennes flottantes, hydroliennes,…). Les parcelles non exploitées sur le plan font l'objet d'études de requalification autour d'un projet d'aménagement d'interface Ville/Port.

Par ailleurs, le site de Saint-Nazaire sature également en termes de postes à quai disponibles et ne

dispose pas, en particulier, d'une connexion directe sur la Loire.

Sur le secteur de Montoir aval

La carte suivante fait le bilan foncier des espaces disponibles.


Emprise des opérations d'optimisation et de restructuration en cours (60 ha)

Réserves foncières pour le pôle industriel et les activités logistiques (30 ha)

Réserves foncières pour l'implantation d'entrepôts logistiques (50 ha) dont 11 ha grevés

par le PPRT de Montoir

De lourdes opérations de restructuration sont en cours (75M€) :


déplacement du terminal sablier sur le terminal multivracs de Montoir : regroupement avec celui de

St-Nazaire,

déplacement du terminal roulier vers l'aval afin d'implanter un pôle industriel de 30 ha dont 14 ha

utilisées par Alstom pour ses usines de production de générateurs et de nacelles d'éoliennes off-

shore,

construction d'un quai de 200m pour la manutention des colis lourds du pôle industriel,

extension de 150m du terminal conteneurs afin d'être en capacité d'accueillir des porte-conteneurs

plus grands (6000-8000 EVP) et ainsi s'adapter aux "nouvelles normes" de ce secteur.

Le secteur de Montoir aval ne possède plus de linéaire de berge disponible pour de nouveaux postes

à quai et présente les derniers espaces disponibles immédiatement à la commercialisation :

55 ha sur la zone logistique Est dont 15 ha ne peuvent pas être commercialisées pour des

entrepôts logistiques, compte-tenu du PPRT. Ces espaces sont réservés pour des entrepôts

logistiques (sec ou froid) en lien avec le terminal conteneurs à proximité. A noter, que la phase

d'élaboration du PPRT a fait échouer plusieurs projets d'implantation de logisticiens,

30 ha de réserve foncière pour le pôle industriel de Montoir et des activités logistiques.

Sur le secteur de Montoir amont

Le bilan foncier des espaces disponibles est représenté par la carte ci-dessous.


Emprise des opérations d'optimisation : implantation des lagunes sablier dans les zones PPRT et adaptation du poste à liquide afin de recevoir les navires sabliers

Parcelles commercialisables 30 ha dont 10 ha grevés par les PPRT


Une opération d'optimisation a été réalisée en déménageant et regroupant sur ce site les deux

terminaux sabliers de St-Nazaire et de Montoir Aval. L'optimisation y porte sur l'utilisation de parcelles

grevées par les PPRT pour l'implantation des lagunes et par l'adaptation du poste à liquides pour

l'accueil des navires sabliers.

Une opération d'optimisation de l'exploitation est programmée dans le projet stratégique 2015-2020

(8M€). Elle porte sur l'augmentation des capacités d'accueil des navires sur le poste de Montoir

liquides, dans un périmètre constant, en adaptant des infrastructures sur le linéaire de berge déjà

aménagé.

Le secteur de Montoir amont ne possède plus de linéaire de berge disponible pour de nouveaux

postes et il ne reste que quelques parcelles disponibles pour l'accueil de nouvelles activités autour

des vracs solides et liquides. Certaines de ces parcelles sont grevées par le PPRT et devront faire

application de la circulaire du 25 juin 2013 relative au traitement des plates-formes économiques. Les

autres parcelles, plus au nord, sont grevées par le plan de servitude aéronautique limitant

considérablement l'implantation de nouvelles activités.

Sur le secteur de Cheviré

La carte suivante fait le bilan foncier des espaces disponibles

La zone de Cheviré regroupe aujourd'hui environ 50 entreprises. Plusieurs typologies d'activités

cohabitent sur ce site. Avec majoritairement :

des activités historiques autour de la filière bois,


des activités industrielles,

l'activité du terminal sablier.

L'activité bois a connu une évolution importante depuis le milieu des années 1990, avec l'arrivée de la

conteneurisation et la transformation du bois dans les pays producteurs. Les importations directes de

bois sur Cheviré ont significativement baissé de même que les besoins d'espaces pour le stockage

des grumes. Pour autant, l'activité subsiste autour du négoce et de la transformation du bois.

La filière s'est restructurée dès 2010, en relation avec le GPM. Les conséquences :

le regroupement de l'ensemble des acteurs bois sur Cheviré amont,

la libération d'une vingtaine d'hectares sur Cheviré aval.

Parallèlement, l'amorce d'une évolution de la zone a été engagée au début des années 2000 après

l'acquisition par le GPM, auprès de la Ville du foncier de l'ancienne centrale électrique. Les fonctions

logistiques et de distribution métropolitaines se sont développées (plateforme de distribution des

produits métalliques, centre de recyclage des métaux, infrastructures pour les trafics fluviaux et de

transport des colis Airbus).

La zone de Cheviré amont ne dispose plus, aujourd'hu,i que d'une dizaine d'hectares.

Le développement de l'activité porte principalement sur les besoins associés à l'activité de la

métropole (logistique urbaine, activités de recyclage, filière du BTP, filière énergétique (biomasse,

bois énergie, …) et aux besoins de la filière industrielle du territoire ( Airbus, colis industriels et/ou

encombrants…).

Cette orientation est en cohérence avec les réflexions de la métropole. La zone de Cheviré constitue,

au cœur de l'agglomération, une plateforme multimodale unique bien connectée aux réseaux routier,

ferroviaire et fluvial. Elle est reconnue en ce sens au schéma logistique métropolitain.

La zone aval et son extension constitue un ensemble homogène permettant une recomposition de

l'ensemble de la zone en y intégrant des fonctionnalités en lien avec la proximité urbaine (services

collectifs, traitement qualitatif, espaces d'ouverture, interface et urbanité, ….).

Il n'y a pas de réelle alternative au projet d'extension. Celui-ci se situe dans le périmètre déjà délimité

de la zone remblayée. Il est en continuité de l'existant. Le programme d'accompagnement

environnemental valorise l'interface avec la zone naturelle et permet de redynamiser certaines

fonctionnalités écologiques.

La question des solutions de substitution raisonnables concerne également les projets du Grand

Tourteau, du Carnet. Pour les deux premiers sites, les éléments d'information sont fournis en réponse

à la recommandation n°31.


Analyse des effets probables du projet stratégique 2.5

Recommandation n° 24 – Extrait de l’avis (p 22/27)

L’Ae recommande une analyse des effets probables directs et induits du projet stratégique en termes

de bruit et de pollution lumineuse, et des mesures envisagées notamment pour leur réduction.

La volonté du projet stratégique de développer les transports fluvial et ferroviaire en substitution du

transport routier et les actions destinées à mettre en œuvre un chantier multimodal en gare ferroviaire

de Montoir sont de nature à réduire la contribution du Port au bruit sur les axes routiers.

Les ambitions de développement du trafic conteneurs se sont traduites par le projet d'extension de

350 m du terminal conteneurs qui a fait l'objet d'une autorisation préfectorale du 23/09/2013 et dont

les travaux sont en cours de réalisation. Les incidences sur le bruit de ce projet ont été traitées dans

le dossier de demande d'autorisation et s'inscrivent dans les impacts du précédent projet stratégique.

Seuls les grands projets de développement portuaire intégrés au projet stratégique 2015-2020 sont de

nature à générer des nuisances significatives sur le bruit et la pollution lumineuse.

Bruit

Au Carnet, des mesures de bruit seront effectuées tout au long de la phase de chantier pour assurer

le respect de la règlementation. Des dispositifs adaptés permettront de réduire les niveaux sonores, le

cas échéant.

Dans la situation actuelle définie par des mesures acoustiques, l'ensemble du secteur est en zone

d'ambiance sonore modérée, hormis le long de la RD 723 qui est en zone d'ambiance sonore non

modérée, de part et d'autre de la voirie.


Voiries structurantes autour de la zone du Carnet

Sur base de la modélisation de la situation initiale et du projet, l’étude prévisionnelle acoustique de la

zone permet de caractériser l’impact acoustique du trafic routier sur l’ensemble du secteur d’étude

existant, à l'horizon 2034 (horizon d'étude pour lequel des données de trafics ont été estimées –

horizon 20 ans).

À partir des cartes de bruit du projet, il est constaté, qu'après réalisation du projet global

d'aménagement :

l’ensemble de la zone d'aménagement (ZA) est dans une ambiance sonore modérée,

le niveau sonore moyen global résultant des axes routiers :

au sein de la ZA est de l’ordre de 40 dB(A) à 45dB(A) le jour et entre 35 et 40 dB(A) la nuit,

le long des axes routiers les plus bruyants, est de l’ordre de 55 à 60 dB(A) ;

l’évolution du niveau de bruit généré par les axes routier est globalement maîtrisé : il n'y a pas de

hausse significative du LAeq,

aucune habitation existante ne nécessite de protections acoustiques.

Sur Cheviré aval, l’étude des impacts sonores de l'extension de l'aménagement de la zone portuaire

prend en compte :

le bruit actuel préexistant sur le site et sa perception à Port Lavigne (au sud-ouest du site) et Roche

Maurice (en rive nord de la Loire),

le bruit routier de la future voie de desserte du terminal sablier,

le bruit ferroviaire de la future desserte ferroviaire du site,


le bruit des activités déjà présentes sur la zone portuaire,

le bruit émis par les activités industrielles et portuaires futures, susceptibles de s’implanter sur le

secteur d'extension.

Cette approche du bruit global futur permet ainsi d'apprécier les évolutions possibles des niveaux

sonores à Port Lavigne et Roche Maurice.

Les niveaux de bruit actuels estimés par modélisation sont très proches des niveaux de bruit

mesurés ; le modèle de propagation acoustique sur la zone d’étude est fiable pour calculer les

niveaux de bruit futurs. On constate pour les habitations situées à Roche Maurice (récepteurs 11, 12

et 13) que l’activité de la zone portuaire n’a pas d’impact sur les niveaux de bruit perçus, l’écart entre

les niveaux de bruit actuels ou sans la zone portuaire étant nul ; le site est en zone d'ambiance sonore

forte (plus de 60 dB(A)). En moyenne, au droit du hameau de Port Lavigne, l’émergence due au

fonctionnement de la zone portuaire est de 0,7 dB(A), la zone étant en zone d'ambiance sonore plus

modérée (entre 55 et 60 dB(A)). L’impact acoustique actuel de la zone portuaire de Cheviré est ainsi

très faible.

La modélisation de l'aménagement global du site montre que :

les habitations situées à Roche Maurice ne sont pas impactées, l'émergence liée au projet étant

nulle ;

au droit des habitations de Port Lavigne, l’émergence due à l’extension de la zone portuaire de

Cheviré est toujours inférieure à 5 dB(A) qui correspond à l’émergence maximale admissible de

jour définie dans la réglementation.

les niveaux de bruit en limite de propriété du Port sont très inférieurs (maximum 62,2 dB(A)) à la

valeur seuil maximale admissible de 70 dB(A) pour la période diurne, définie dans la

réglementation relative aux installations classées.

Ainsi, l’extension de l'aménagement de la zone portuaire de Cheviré n’engendrera pas de niveau de

bruit, ni d’émergence supérieure aux seuils définis dans la réglementation.

Néanmoins, afin de réduire les nuisances sonores du projet, deux mesures ont été intégrées au

projet :

la conception du plan masse de l'extension de l'aménagement de la zone portuaire a réparti les

activités en fonction de leur niveau potentiel de puissance acoustique : les activités de

transformation, potentiellement les plus bruyantes, seront les plus éloignées de Port Lavigne et

implantées à l'est de la zone portuaire ;inversement pour les activités d'entrepôts, potentiellement

les moins bruyantes, qui seront localisées dans la partie ouest du site ;

un merlon de 2 m de hauteur sera créé en limite de la voie nouvelle de desserte du terminal

sablier. Il permettra, outre un isolement visuel très efficace, de réduire les nuisances sonores pour

les promeneurs sur le chemin des Canotiers (atténuation de 1,6 dB(A)) ;

De plus, les entreprises désirant s'implanter sur la zone portuaire et soumises au régime des

Installations Classées pour la Protection de l'Environnement seront contraintes au respect de la

réglementation en matière de bruit.

Cela signifie qu'au-delà des mesures générales à l'échelle du site déjà prises par le Grand Port

Maritime de Nantes – Saint-Nazaire (cf. ci-dessus), chaque entreprise devra prendre des dispositions

pour que les niveaux sonores respectent la réglementation en limite de sa propre parcelle.

L'implantation des entreprises pourra donc être conditionnée par la mise en place de dispositifs de


réduction du bruit à la source tels que le capotage des installations bruyantes, la fermeture des

bâtiments et l’orientation des ouvertures vers l'est, la construction de murs anti-bruit …, jusqu'à

atténuation des niveaux sonores conforme à la réglementation applicable.

Pollutions lumineuses

Au Carnet, lors de la phase de travaux, il sera nécessaire de mettre en place des sources lumineuses

pour assurer la sécurité des installations. L'implantation d’un éclairage directionnel, limité au strict

nécessaire, visera à minimiser les effets négatifs associés aux émissions lumineuses lors des phases

de chantier.

Pour la phase d'exploitation, le GPM prévoit de limiter au minimum l'éclairage dans la partie sous sa

gestion directe afin d'assurer la sécurité de l'activité portuaire. Une attention particulière sera portée,

lors de l'aménagement, à un éclairage :

limité aux secteurs méritant de l'être,

durant les périodes qui le justifient,

ayant l'intensité nécessaire, sans excès,

dirigé vers les zones à cibler.

Ces mesures seront également intégrées au cahier des charges d'aménagement de la zone qui

s'imposera aux occupants. Elles auront pour objectif de limiter au mieux les effets de pollution

lumineuse induite par le projet sur le milieu naturel et de minimiser les consommations énergétiques,

tout en garantissant la sécurité des activités et des utilisateurs.

Sur le site de Cheviré aval, la même ligne de conduite qu'au Carnet prévaudra pour l'éclairage de la

zone. La proximité immédiate de zones naturelles, à l'ouest et au sud de la zone, justifient

particulièrement cette orientation.

2.5.1 Hydromorphologie de l’estuaire


L’Ae recommande que le dossier précise les effets, tels qu’ils sont appréhendés à ce jour, d’une

éventuelle suppression de la vasière de Méan sur l’hydromorphologie de l’estuaire.

Sur la base des premières réflexions sur le projet, qui ne correspondent pas nécessairement aux

choix techniques qui pourraient être finalement adoptés, une étude préalable par modélisation 3D a

été menée par SOGREAH (2008) pour décrire l'impact hydraulique de la réalisation d'un terre-plein

sur la vasière de Méan associée à la création d'un terminal entre la forme Joubert et la forme C des

chantiers navals STX. Ce terminal et le terre-plein ont été considérés comme bordés par un quai en

eau profonde, dont la souille est établie à la cote -14,6 m CM. La configuration testée intègre le

déplacement du Brivet (avec conservation de la section d'écoulement) le long de la rive Ouest de

l'actuelle vasière, assurant une continuité des terre-pleins (voir schéma ci-après) entre Montoir et le

projet.


Le plan-masse de travail retenu a fait l’objet de calculs en hydrodynamique et en salinité sur un

modèle numérique d’ensemble de l’estuaire de la Loire afin de préciser les impacts des

développements projetés sur l’intensité et la distribution des courants, ainsi que sur la salinité. La

modélisation numérique a porté sur une période de 3 mois, permettant de couvrir les différentes

situations hydrodynamiques intéressant l’étude : marées de vive-eau et de morte-eau, étiage, crue

modérée et forte crue de la Loire.

L’analyse a fait apparaître :

l’absence d’impact des aménagements sur les niveaux d’eau dans l’estuaire. Les

aménagements prévus n’influencent pas la propagation de l’onde de marée à l’échelle de

l’estuaire. Les plus forts écarts sur les cotes de pleine-mer et de basse-mer entre l’état actuel et

l’état projet ne dépassent pas 1 cm sur l’ensemble de la zone modélisée (PK-12 à PK 90) ;

la construction du terminal sur la vasière de Méan associée à la réalisation d'une souille conduit à

une légère augmentation des sections mouillées qui se traduit par une légère réduction des

vitesses (-6% sur les vitesses maximales) dans les sections concernées par l'aménagement ;

un impact négligeable sur les vitesses au Sud du chenal de navigation, tant en terme

d’intensité que de distribution/répartition des écoulements entre les chenaux. Le modèle

numérique confirme la déconnexion du point de vue des écoulements des zones Nord (chenal de

navigation) et Sud (chenal de Mindin et chenaux secondaires), dans l’état actuel comme dans

l’état projet ;

un impact très faible sur la salinité dans l’estuaire. Les plus forts écarts, observés en situation

de morte-eau, sur les taux de salinité entre l’état actuel et l’état projet ne dépassent pas 1 g/l sur

l’ensemble de la zone modélisée (PK-12 à PK 90).


Ces résultats qui montrent des impacts très faibles sur les niveaux d'eau et la salinité et significatifs

mais localisés sur les vitesses, sont issus de la modélisation de deux aménagements concomitants.

Ils surestiment donc l'incidence du seul aménagement de la vasière de Méan à l'échelle estuarienne.

Les conditions hydrauliques de l'estuaire n'étant pas impactées de manière significative, aucun effet

sur la dynamique du système bouchon vaseux – crème de vase n'est à attendre. Seules les conditions

locales de sédimentation dans la section concernée par l'aménagement seront modifiées.

Cette première modélisation a été suivie d'une analyse (ARTELIA, 2012) de l'évolution morphologique

historique de la vasière, d'un examen des apports liquides du Brivet et de la description des besoins

de connaissances complémentaires sur le fonctionnement du Brivet et sur les conséquences du

déplacement de son cours.

Au stade actuel de la réflexion, rien n'est arrêté sur l'emprise qu'aurait l'aménagement si sa pertinence

était validée par le futur débat public. Il n'est pas acté que le cours du Brivet doive être dévié.

Les études nécessaires à une évaluation de l'incidence hydro-sédimentologique du projet

d'aménagement de Méan et de ses alternatives seront réalisées au cours de la période 2015-2020.

2.5.2 Habitats naturels et zones humides


L’Ae recommande que la présentation du projet d’aménagement du Grand Tourteau dans le projet

stratégique inclue une synthèse de l’ensemble des incidences environnementales à terme de cet

aménagement, telles qu’elles peuvent être appréhendées aujourd’hui.

Dans le cadre du projet stratégique 2015-2020, il est prévu de mener les études techniques et

environnementales, notamment pour définir les mesures compensatoires à l'aménagement de la

vasière du Grand Tourteau.

En 2010 et 2011, des inventaires comparatifs des différentes vasières de l'estuaire aval, relatifs à la

faune benthique, à l'ichtyofaune et à l'avifaune, ont permis de collecter les informations nécessaires à

l'évaluation des spécificités et des contributions relatives des différents secteurs à la richesse du

complexe de vasières estuariennes.

Ces inventaires doivent être renouvelés afin de disposer d'informations, d'une part actualisées et

d'autre part apportant des enseignements sur la variabilité interannuelle de l'intérêt écologique des

vasières. La faune benthique des vasières va faire l'objet d'un inventaire global, en septembre 2015,

fruit de la mise en commun des moyens du GPM et du GIP Loire estuaire. Le suivi de l'avifaune des

vasières sur un cycle annuel va également être engagé au premier trimestre 2016.

L'ensemble des inventaires, ceux déjà menés et ceux à engager, constitueront la base de travail

nécessaire à l'évaluation des incidences environnementales du projet d'aménagement sur la vasière

de Méan.



L’Ae recommande d’évaluer les conséquences écologiques de l’extension d’aménagement de Cheviré

en prenant en compte la question du seuil de maintien de certains habitats compte tenu de ce que

cette extension concerne une zone écologique relictuelle.

Le GPM a bien intégré, dans son projet d'aménagement de la ZIP de Cheviré aval, la problématique

des boisements alluviaux qui couvrent de faibles surfaces à l'échelle de l'estuaire et dont la

destruction locale peut avoir une incidence significative pour leur conservation. L’habitat d’intérêt

communautaire d’intérêt prioritaire "boisements alluviaux" est impacté sur 3.4 ha par le projet.

Différents groupements peuvent être distingués parmi ces boisements. La saulaie blanche est

représentée sur des étendues limitées sur l’estuaire, ce qui est encore plus le cas de l’aulnaie-frênaie

qui est partiellement impactée dans le cadre du projet. Ce boisement atypique dans un contexte

estuarien sub-saumâtre à saumâtre, a pu se maintenir grâce à l’endiguement, qui limite les intrusions

saumâtres dans le secteur endigué.

En mesure compensatoire, il est envisagé, dans l'état d'avancement actuel de l'étude d'impact, la

création d’un boisement alluvial sur la ZIP de Cheviré aval elle-même, sur une emprise de 1.70 ha (et

de 2.25 ha avec son écoulement). En complément, et hors mesures compensatoires, il est prévu la

mise en réserve intégrale de deux boisements alluviaux d’intérêt communautaire prioritaire sur 13 ha.

Il s’agit de boisements qui relèvent de l’habitat « forêts alluviales à Alnus glutinosa et Fraxinus

excelsior » et qui sont situés l'un à l'ouest immédiat du site du projet et l'autre sur une zone de la

commune de Bouguenais intégrée aux espaces naturels du GPM, les deux étant sous maîtrise

foncière du Port.

En l'état du projet de mesures compensatoires, la disparition du boisement humide d’intérêt

communautaire et peu représenté sur l’estuaire n'est pas totalement compensée à équivalence (3.4

ha détruits pour 2,25 ha créés). Techniquement il serait envisageable de compenser ce boisement à

hauteur de 100%. Néanmoins, le choix qui a été fait est de conserver les remblais sableux qui

présentent un intérêt patrimonial pour la flore et les invertébrés. De même ces boisements auraient pu

être créés ou favorisés dans leur développement sur le secteur de Bouguenais, notamment en

bordure de l’étier de Bouguenais ou sur l’étier de la Fourche.

Toutefois, la mise en réserve intégrale de surfaces conséquentes de cet habitat en proximité

immédiate du site (voir carte ci-après) et le fait que cet habitat n'est pas typique des estuaires et n'est

présent en Loire que sur des zones remblayées ne paraissent pas justifier un effort supplémentaire.

Cette conclusion pourra évoluer en fonction de la concertation à mener sur le projet d'aménagement,

dans le cadre du projet stratégique 2015-2020.




L’Ae recommande de préciser l’appréciation des effets du projet stratégique 2015-2020 sur les

paysages, notamment sur le site du Carnet.

Seuls deux projets d'aménagement du projet stratégique 2015-2020 auront un impact significatif sur le

paysage, ceux du Carnet et de Cheviré aval.

L’effet direct principal du projet d'aménagement du Carnet sur le paysage sera le changement

d’affectation du site : au paysage actuel qui est perçu comme une friche se substituera, pour partie, un

espace industriel « nouvelle génération », en lien avec l’objet de cet aménagement, les énergies

marines renouvelables. Les effets paysagers de l'opération induisent une artificialisation forte du site

(constructions hautes, architecture industrielle, multiplication de panneaux, de mâts d’éclairage, etc.),

ce qui renforcera le paysage industriel déjà existant au sud sur la commune de Paimboeuf (parc

d’activités) et à l’est avec la présence de l’usine de Cordemais.

La verticalité des bâtiments permettra de répondre aux paysages industriels situés sur la berge nord

de la Loire.

Le projet se doit d’être exemplaire sur le plan paysager au vu des enjeux en terme de représentation

du territoire Sud Loire, d’association à l’estuaire de la Loire, en complémentarité avec les installations

récemment implantées en rive Nord (usines ALSTOM inaugurées en décembre 2014). Les mesures

proposées pour limiter l'impact paysager sont de garantir une qualité architecturale dans la conception

des bâtiments et dans l’organisation des installations et des volumétries. Dans ce sens, un plan de

composition sur la position et la volumétrie des bâtiments sera intégré à un cahier des prescriptions

des règles architecturales (matériaux, hauteur d’implantation et de faîtage, alignement, orientations,

…).

Pour le projet de Cheviré aval, les effets de l'aménagement seront peu perceptibles depuis Port

Lavigne, compte tenu de l'isolement visuel assuré par les rideaux boisés existants et la préservation

par le projet d'une frange « naturelle », à l’ouest, où sera reconstitué un boisement de type alluvial.

Un « merlon » planté, construit en bordure ouest et sud de la voie nouvelle de desserte du terminal

sablier, assurera une fonction de renforcement de l’isolement visuel pour les usagers de la

promenade du « Chemin des Canotiers ». Il contribuera également à réduire les co-visibilités entre la

voie nouvelle et le village de Port Lavigne en complément des boisements créés et conservés.

La position topographique dominante du bourg de Bouguenais permet des visions lointaines (à

environ 1 kilomètre de distance) sur la zone de Cheviré. Toutefois, la perception de la zone

d’extension de Cheviré aval restera minime car située en arrière-plan d’une végétation filtrante qui

cerne la partie sud des parcelles du projet.

Depuis le coteau urbanisé de Bouguenais, les perceptions lointaines de la vallée de la Loire et du pont

de Cheviré ne seront pas fortement modifiées. En effet, l’extension de Cheviré aval se situe sur la

partie la plus protégée par les écrans végétaux. Par ailleurs, les perceptions resteront identiques en

direction des installations industrialo-portuaires et du pont de Cheviré qui forment déjà un paysage

ligérien portuaire et urbain très prégnant et reconnu en tant que « ville rivulaire ».

Les perceptions depuis la rive nord de la Loire ne seront pas fondamentalement modifiées car les

infrastructures nouvelles viendront se positionner en arrière-plan de la rive sud, déjà occupée par des

bâtiments et autres installations d’activités et par le terminal sablier.


La perception depuis le pont de Cheviré restera très semblable à celle d’aujourd’hui. Le relatif

éloignement du projet et sa faible surface d’extension en comparaison à la perception prégnante des

activités industrialo-portuaires depuis cet ouvrage routier font que l’impact visuel restera assez

modéré.

En vision externe, l’impact paysager sera donc faible à modéré, compte tenu d’un contexte favorable

(existence de boisements périphériques) et d’un confortement par le projet des structures d’isolement

visuel (merlon planté, nouveau boisement à l’ouest).

En vision interne, l’impact paysager sera fort, puisqu’il fera évoluer des ambiances paysagères

d’aspect naturel et spontané, aux contours flous, vers des ambiances urbaines d’activités industrielles

beaucoup plus structurées, nettement délimitées et prégnantes. Le projet prévoit donc de travailler les

aménagements paysagers en interne (accompagnement des voiries par des plantations, règlement de

zone fixant des normes pour les constructions,…) de manière à offrir un site suffisamment qualitatif du

point de vue des nouvelles ambiances paysagères.

2.5.3 Sites Natura 2000


L’Ae recommande de compléter l’évaluation des incidences Natura 2000 en précisant si des impacts

cumulés avec des aménagements antérieurs sont à considérer au regard de l’état de conservation

des espèces et des habitats des sites Natura 2000, et en analysant de manière détaillée l’effet

potentiel de l’aménagement portuaire du Grand Tourteau.

Les remarques de l’Ae dans le commentaire accompagnant la recommandation ci-dessus sont les

suivantes :

« L’Ae attire l’attention du GPMNSN sur l’insuffisance de l’approche, qui doit considérer l’état de

référence au moment de la désignation des sites, et ainsi s’intéresser aux impacts cumulés des

projets déjà terminés ».

Les dates de désignation des sites des Natura 2000 auxquels l’Ae fait référence dans son avis sont

respectivement :

FR5200623 Grande Brière et marais de Donges (SIC), arrêté ministériel de désignation en date du

10 avril 2015,

FR5212008 Grande Brière, marais de Donges et du Brivet (ZPS), arrêté ministériel de désignation

en date du 26 avril 2006,

FR5200621 - Estuaire de la Loire (ZSC), arrêté ministériel de désignation en date du 6 mai 2014,

FR5202011 - Estuaire de la Loire Nord (SIC) : pas d’arrêté ministériel de désignation,

FR5202012 – Estuaire de la Loire Sud – Baie de Bourgneuf (SIC) : pas d’arrêté ministériel de

désignation,

FR5212014 - Estuaire de la Loire - Baie de Bourgneuf (ZPS) : arrêté ministériel de désignation en

date du 30 octobre 2008,

FR5210103 Estuaire de la Loire (ZPS), arrêté ministériel de désignation en date du 26 avril 2006.

http://www.pays-de-la-loire.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/FR5200623.pdf






La question des impacts cumulés des aménagements antérieurs ne peut donc être légitiment

soulevée que pour les ZPS (issues de la directive Oiseaux). Sur la période considérée, les seuls

aménagements d’envergure du GPMNSN ont été l’allongement de quais et la création de postes de

rouliers. Leurs effets cumulés sur le fonctionnement de l’estuaire au regard des ZPS ont été

considérés comme non significatifs.

« l’éventualité du remblaiement de la vasière de Méan entraînerait la destruction de 50 ha dans le

site Estuaire de la Loire. L’évaluation environnementale […] ne permet pas d’apprécier

l’importance de ces fonctionnalités relativement aux vasières voisines et de manière plus générale

au sein du site Natura 2000 ».

Les éléments complémentaires sur le sujet de la vasière de Méan sont apportés en réponse à la

recommandation n°26 du présent mémoire.

2.5.4 Impacts cumulés


L’Ae recommande de prendre en compte, au titre des impacts cumulés, les effets sur l’environnement

des aménagements en cours en 2015.

L’ensemble des projets engagés lors du projet stratégique n°1 (2009 – 2013) sont décrits et font l’objet

d’une analyse de leurs impacts page 73 à 76 du rapport d’évaluation environnementale.

Les actions en cours du GPMNSN résultant de décisions antérieures sont :

L’extension du terminal conteneur de Montoir-de-Bretagne et le déplacement du terminal roulier est

le seul projet mentionné explicitement dans l’avis de l’Ae. Ce projet est traité pages 73 & 74 ainsi

que dans le chapitre « appréciation des impacts cumulatifs » page 212.

Le déplacement du poste sablier de Montoir-de-Bretagne,

Le démantèlement des navires à Saint-Nazaire (cité page 212 du rapport d’évaluation

environnementale).

Aucun de ces projets n’interfère de façon significative avec le projet stratégique 2015 – 2020.

Conformément à ce qu’indique le rapport d’évaluation environnementale, les impacts cumulés avec le

PS 2015-2020 sont donc négligeables.


Mesures d’évitement, de réduction et de 2.6

compensation de ces impacts


Mesures d’évitement

L’Ae recommande d’approfondir la démarche d’évitement concernant les différents aménagements

prévus en précisant les raisons pour lesquelles des sites alternatifs, envisagés en rive droite, n’ont

pas été retenus au motif de risques technologiques. Les précisions à apporter, appuyées par des

cartographies, devront notamment prendre en compte les règles relatives aux PPRT issues de la

circulaire du 25 juin 2013 relative au traitement des plates-formes économiques ainsi que l’ensemble

des informations communiquées au GPM par les services de l’État.

Concernant le développement de l'offre logistique sur le Grand Tourteau, il convient de rappeler que

l'objet du projet stratégique 2015-2020 est de réaliser les études des différentes solutions et

alternatives. A ce stade, le projet "Port-Aval" constitue une alternative identifiée au projet

d'aménagement du Grand Tourteau (cf. pages 169-170 de l'évaluation environnementale).

Les études à venir devront affiner ces solutions aussi bien d'un point de vue économique, que

technique ou environnemental et devront, en particulier, traiter des mesures compensatoires en

recherchant une amélioration globale du fonctionnement estuarien.

Les besoins de développement ainsi que les résultats de ces études feront l'objet de consultation du

public et des parties prenantes, suivant différentes modalités, dont la procédure de débat public.

Pour le développement des filières énergies renouvelables sur le site du Carnet, 11 sites ont fait

l'objet d'une analyse de faisabilité. A l'issue de cette étude, trois sites ont bénéficié d'une analyse plus

approfondie : Cheviré, Donges-Ouest et le Carnet (cf. p168-169 de l'évaluation environnementale).

Le site de Donges-Ouest constitue une des alternatives au site du Carnet. Les principales raisons

qui ont conduit à retenir in fine le Carnet plutôt que Donges-Ouest résultent :

du positionnement des infrastructures portuaires (quais) nécessairement éloignées des parcelles

aménageables : 500 m pour les plus proches et plus de 3 km pour les plus éloignées (cf. plan ci-

dessous) ;

peu, voire pas, d'espaces disponibles en arrière-quai qui sont nécessaires au pré et post

acheminement des colis. L'aménagement de ces terre-pleins d'arrière-quai nécessiterait la

déviation de la rue du Galion qui constitue aujourd'hui une alternative à la route départementale

n°4 pour les poids lourds en provenance de la raffinerie. Cet aménagement poserait des difficultés

de cohabitation entre un trafic élevé sur la rue du Galion et la traversée par les colis liés aux


activités des filières "énergies renouvelables1" qui seront manutentionnés entre le quai et les

parcelles.

Par ailleurs, l'aménagement du site de Donges-Ouest est également, comme Le Carnet, même si

c'est à un degré moindre, pénalisant pour l'environnement. En effet, ces deux sites ont été artificialisés

par l'homme par des remblaiements hydrauliques et l'aménagement des berges de Loire. Tous les

deux n'ont pas fait l'objet de travaux de viabilisation à la suite des remblaiements ce qui a permis une

renaturation des sites : présences de zones humides et implantation d'espèces floristiques et

faunistiques conférant un intérêt environnemental à ces deux sites.

De plus, le site de Donges-Ouest est traversé par le Priory (exutoire de la Brière). Cet exutoire et les

espaces qui le bordent sont identifiés dans la trame verte et bleu du port (cf. page 36 du projet

stratégique).


Réserve foncière pour la trame verte et bleue (30 ha)

Emprise du projet d'aménagement alternatif au site du Carnet sur le foncier portuaire (55 ha) avec le positionnement du quai excentré du fait de l'occupation de la berge par

les postes pétrolier dont 38 ha grevés par le PPRT.

Emprises complémentaires, hors foncier portuaire, nécessaires pour répondre aux besoins des filières EMR (35 ha) y compris des espaces de pré et post

acheminement au droit du quai dont 13 ha grevés par le PPRT.

Le PPRT de Donges est un élément complémentaire qui a été intégré à l'analyse multicritères des

différents sites mais ne constitue pas la raison principale qui a conduit à retenir le site du Carnet. La

1 Colis lourds (pouvant atteindre 500 à 600t) et volumineux (10 à 30m de largeur, longueur pouvant

atteindre 70m,…) qui sont manutentionnés par des multiwheeler dont la vitesse de déplacement est lente : quelques km/h.


zone de Donges n'est pas mentionnée par la circulaire du 25 juin 2013 comme faisant partie des

plates-formes industrielles pouvant bénéficier d'un assouplissement des contraintes imposées par le

PPRT. Cependant, les activités liées à la proximité du plan d'eau sont autorisées sous réserve de

résister aux effets de surpression. Cette dernière condition peut générer un surcoût rédhibitoire pour

les activités nécessitant l'implantation de bâtiments importants et de bureaux.


Mesures de réduction

L’Ae recommande de compléter la démarche de réduction des incidences du projet stratégique en

recherchant, compte tenu notamment des incertitudes inhérentes à la politique d’offre du GPM, des

solutions progressives ou réversibles.

Comme indiqué en réponse à la recommandation n°3, le GPM n'est plus dans une approche

systématique d'offre. L'offre portuaire cherche à apporter des solutions à des demandes latentes,

prévisibles, qu'il est nécessaire d'anticiper compte tenu des délais nécessaires à la réalisation d'un

projet d'aménagement (études, procédures réglementaires, marchés publics de travaux, réalisation

des travaux).

Ainsi, sur Le Carnet, il n’y aura pas d’aménagement global et immédiat du site, mais une réalisation

progressive des aménagements en fonction des besoins. Ce phasage sera réalisé par tranche

fonctionnelle comprenant systématiquement la viabilisation de parcelles et/ou la construction

d'infrastructures portuaires (quai, appontement) et la réalisation anticipée des mesures

compensatoires correspondantes.

Ces mêmes principes guideront le GPM pour l'aménagement de Cheviré aval.

Il faut souligner que réaliser des aménagements préalables à des implantations d'entreprises sur les

plateformes portuaires n'est économiquement viable que si des recettes domaniales y sont associées

dans le plus court délai possible. Il est donc de l'intérêt du GPM de rechercher des solutions

progressives.

Le GPM conserve la maîtrise de son foncier, notamment au travers des titres d'occupation temporaire

qu'il délivre et qui imposent une remise en état des lieux à leur échéance.


Mesures de compensation

L’Ae recommande de préciser les compensations envisageables au titre de l’aménagement du Grand

Tourteau, ainsi que l’état actuel des connaissances relatives à leur faisabilité ;

Comme cela a déjà été indiqué (réponse à la recommandation n°26), les inventaires écologiques,

ceux déjà menés et ceux à engager, constitueront la base de travail nécessaire à l'évaluation des

incidences environnementales du projet d'aménagement sur la vasière de Méan.

Cette étape est évidemment un préalable à la définition des compensations nécessaires. Les

inventaires menés jusqu'à présent ont permis de vérifier que des espaces de compensation sont

potentiellement disponibles, en particulier entre le banc de Bilho et la rive sud, de Donges-Est

jusqu'au secteur de Lavau en rive nord. Ces secteurs se différencient notamment par le niveau de


salinité, les espèces (benthos, poissons, oiseaux) qui les fréquentent, leur richesse spécifique, leur

abondance ou leur biomasse.

Les études à mener devront permettre d'avoir une vision globale sur les fonctionnalités écologiques

des vasières à l'échelle estuarienne et au-delà et démontrer que la création de nouvelles vasières

et/ou l'amélioration du fonctionnement et de la pérennité des vasières existantes sont de nature à

compenser la disparition des fonctionnalités écologiques de la vasière détruite, qualitativement et

quantitativement.

En synergie avec les actions de restauration de cette partie de l'estuaire, pilotées par le GIP Loire

Estuaire, il conviendra de définir des mesures compensatoires visant un gain maximum de

fonctionnalités écologiques au regard des équilibres estuariens globaux.


L’Ae recommande de compléter la présentation des mesures de compensation présentées, en :

précisant les principes retenus pour assurer la pleine compensation des fonctions écologiques

altérées par les aménagements, garantissant le maintien des liens fonctionnels entre les espaces

restaurés et les espaces naturels environnants ;

localisant les sites de compensation envisagés au titre de l’ensemble des projets du présent projet

stratégique ;

précisant les engagements de pérennisation sur le long terme de la préservation des superficies

mobilisées pour la compensation (superficies restaurées et superficies fonctionnellement liées).

Pour le projet d'aménagement du Carnet, les mesures compensatoires incluent trois approches :

l’approche globale : le site du Carnet est un site historiquement artificiel avec le remblaiement du

bras du Migron entre 1977 et 1993 ; les enjeux de restauration potentiels sont importants. Au vu

du caractère atypique du site, ils sont proposés via l’analyse de la bio-évaluation qui intègre le

degré de naturalité et les fonctionnalités biologiques présentes sur le site du Carnet à l’échelle de

l’estuaire ;

l’approche « espèces protégées » : les mesures de compensation doivent permettre une

restauration équivalente des habitats d’espèces protégées détruits ;

l’approche « zones humides » : les mesures compensatoires visent à respecter les règles établies

par les documents de planification de la ressource en eau (SAGE et SDAGE).

Pour ces différentes approches, les secteurs considérés comme d’intérêt modéré (définis par la

méthode de bioévaluation développée) représentent une surface sur laquelle des opérations de génie

écologique seront réalisées en priorité.

Ces actions pourront ainsi permettre de renforcer et conforter les intérêts patrimoniaux présents à

l’échelle des 395 ha du site.

Les espèces protégées qui, malgré les mesures d’évitement et de réduction mises en œuvre, sont la

cible d’effets résiduels, font l'objet d’une demande de dérogation exceptionnelle, appartiennent aux

groupes suivants :

Flore : 2 espèces,

Chiroptères : 7 taxons,


Batrachofaune : 7 espèces plus 1 klepton,

Herpétofaune : 4 espèces,

Avifaune : 62 espèces.

Soit un total de 82 taxons plus 1 klepton.

Les documents de panification liés à l’eau (SDAGE, SAGE) imposent la réalisation d’une

compensation pour toute surface de zone humide impactée par un projet. Les mesures

environnementales ci-après visent à restaurer ou recréer des zones humides sur le site du Carnet.

Une partie des espèces protégées impactées par le projet sont fortement liées, de par leur cycle

biologique, à la présence de milieux secs sableux/meubles.

Les mesures environnementales préconisées visent également à compenser les impacts du projet

n'ayant pu être évités ou réduits sur les espèces protégées et les zones sableuses.

Les mesures compensatoires concernent donc :

des milieux dont le caractère humide est à restaurer,

des zones sableuses sur lesquelles des actions en faveur des espèces protégées liées aux milieux

sableux sont mises en place.

Les mesures environnementales préconisées par la suite visent à compenser les effets du projet

n'ayant pu être évités ou réduits.

Le tableau de synthèse ci-dessous reprend l’ensemble des mesures qui sont développées par la

suite. Les mesures sont numérotées et notées « MC » pour les mesures de compensation et « MA »

pour les mesures d’accompagnement.

Objectifs visés

La surface de zone humide impactée par le projet est de 51 ha. La surface de compensation visée par

la mise en œuvre des mesures compensatoires correspond au même ordre de grandeur, soit 50 ha

environ, à fonctionnalité égale ou améliorée.

Compte-tenu de l’originalité du site (milieux humides et milieux secs/sableux/meubles), une surface de

50-60 ha semble être une emprise cohérente pour les travaux de restauration des fonctionnalités tout

en considérant une amélioration globale du secteur considéré comme actuellement d’intérêt modéré,

qui représente 80 ha, sur les 285 ha non aménagés.

Ces espaces classés comme d’intérêt modéré (80 ha environ) ne sont cependant pas

systématiquement à restaurer. En effet, l’intervention sur l’ensemble de cet espace conduirait à lancer

des travaux en bordure immédiate de secteurs d’intérêt fort à très fort, avec un risque de dégradation

de milieux à enjeux importants.

Par ailleurs, le maintien d’espaces caractérisés par un intérêt modéré apporte une mosaïque de

milieux d’intérêt différent au regard des critères retenus.

Ces milieux possèdent donc une certaine hétérogénéité et donc des fonctionnalités différentes. En ce sens, ces espaces contribuent également au maintien de la « nature ordinaire » sur le site.


N° de la mesure

Intitulé de la mesure

Mesures de compensation

MC-01 Création de merlons sableux (hauteur max : 1 m)

MC-02 Restauration de pelouses sèches

MC-03 Retrait des matériaux présents sur la partie Ouest du site au Nord immédiat des mesures de compensation du prototype éolien

MC-04 Restauration de prairies mésophiles à méso-xérophiles

MC-05 Aménagement de berges en pentes douces

MC-06 Restauration de prairies subhalophiles

MC-07 Création/ confortement de roselière

MC-08 Profilage partiel du réseau hydrographique : Migron et douve de la Ramée : création de zones humides saumâtres

MC-09 Création de lagunes d’eau douce - mares - dépressions humides

MC-10 Restauration de pelouses amphibies - milieux favorables à R. ophioglossifolius

MC-11 Confortement /restauration d’habitat d’intérêt communautaire prioritaire (Saulaies à Saules blancs)

Mesures d’accompagnement

MA-01 Suivi environnemental du chantier

MA-02 Suivi des mesures compensatoires mises en place

MA-03 Approche intégrée – étude sur les 395 ha du site du Carnet

La carte page suivante illustre l’ensemble du programme des mesures de compensation.



Pour le projet d'aménagement de Cheviré aval, la recherche des sites de compensation, leur

évaluation écosystémique à recevoir un projet de restauration et la définition des ratios de

compensation et des emprises nécessaires ont conduits à intégrer trois approches :

une approche foncière ayant conduit à privilégier des sites de compensation dont le GPM ait la

maîtrise foncière ;

une approche réglementaire, notamment liée à la compensation des zones humides dans le cadre

du SDAGE Loire Bretagne et du SAGE estuaire de la Loire. S’agissant de compensations de

zones humides dans le même bassin versant, selon le SDAGE Loire-Bretagne, le coefficient

compensateur peut être inférieur à 2, si les interventions entreprises en compensation permettent

d’obtenir des zones humides équivalentes en fonctionnalité et biodiversité ;

une approche liée aux enjeux spécifiques de biodiversité ou de fonctionnalité propres au

fonctionnement estuarien constatés sur le site du projet et, plus particulièrement, sur les secteurs

pressentis pour les mesures compensatoires.

Le programme des mesures compensatoires développé à partir des approches précédentes intègre

des opérations de génie écologique sur l’emprise même de la ZIP sur la partie évitée (environ 7 ha de

disponibilités foncières) et des opérations ex situ sur le secteur de Bouguenais (Port Lavigne – Roche

Ballue).

Sur le site de la ZIP :

la création d’un boisement alluvial sur la ZIP Cheviré aval : emprise 1.70 ha (et 2.25 ha avec son

écoulement) ;

la restauration de pelouses sèches (sur sables) sur la ZIP Cheviré aval : 1.50 ha.


Sur le secteur de Bouguenais (Port Lavigne - Roche Ballue) :

la mise en réserve intégrale de deux boisements alluviaux d’intérêt communautaire prioritaire : 13

ha (mesure d'accompagnement) ;

la restauration de roselières sur le secteur de Bouguenais : 17.60 ha ;

la diversification des roselières par la création de dépressions variées connectées ou pas à l’étier

de la Fourche (habitats palustres, eaux libres et surfaces marnantes) : emprise de 3.5 ha ;

le reprofilage du chenal principal de l’étier de la fourche pour permettre des connexions suffisantes

avec le fonctionnement des marées.

Ces différents dispositifs prennent en compte complémentairement ou simultanément les

compensations au titre des habitats, la compensation du cours d’eau, et les compensations pour les

zones humides et leurs fonctionnalités.


Sur les sites du carnet et de Cheviré aval, les principes de compensation retenus et les mesures

compensatoires proposées, largement détaillés dans les dossiers d'étude d'impact en cours,

permettent d'assurer la compensation des fonctions écologiques altérées par les aménagements et

permettent, par le choix de privilégier des sites de compensation sur le site même, ou en proximité

immédiate, de garantir les liens fonctionnels avec les espaces naturels environnants.

Pour le projet du Carnet, la pérennité des 285 ha à vocation environnementale est garantie par :

la demande d’une autorisation globale sur les 395 ha avec un arrêté préfectoral unique ;

une maîtrise foncière : 242 ha en propre + convention de gestion avec EDF sur 43 ha ;

le zonage N dans les PLU de Saint-Viaud et de Frossay ;

la fait que le port est un établissement public de l'Etat dont l'une des missions est la gestion des

espaces naturels ;

la mise en place d'un plan de gestion avec un comité de suivi qui est inscrit au projet stratégique

2015-2020 du GPM ;

De plus, le Port est favorable à l'extension du site Natura 2000 « Estuaire de la Loire » sur les 285 ha.

Pour Cheviré aval, la pérennité des aménagements écologiques sera assurée par :

la maîtrise foncière du site d'aménagement et de ceux sur lesquels les mesures compensatoires

seront réalisées ;

la mise en place d'un plan de gestion sur les espaces naturels de Bouguenais étendu à la zone de

mesures compensatoires de Cheviré aval qui est inscrit au projet stratégique 2015-2020 du GPM ;


l'intégration des espaces de compensation hors du site de Cheviré aval dans le périmètre Natura

2000 de l'estuaire de la Loire.

Dispositif de suivi et d’évaluation 2.7


L’Ae recommande :

d’ajuster les objectifs de consommation d’espaces après qu’aient été réexaminées les mesures

d’évitement et les solutions de substitution concernant les aménagements ;

de revoir et compléter les indicateurs pour lesquels aucun objectif n’est proposé et, sauf

impossibilité, de quantifier les objectifs.

Les mesures d'évitement et les solutions de substitution examinées pour construire les projets de

développement inscrits dans le projet stratégique 2015-2020 ont été présentées de manière plus

approfondie dans les réponses aux recommandations n° 23 et 31.

Elles ne remettent pas en cause les objectifs de consommation d'espace à l'échelle du projet

stratégique, à la réserve près que, comme indiqué en réponse à la recommandation n°32,

l'aménagement des espaces se fera progressivement, en fonction de la réalité des besoins. La

consommation d'espaces présentée est donc seulement la maximale potentielle.

A ce stade, quelques indicateurs ne peuvent faire l'objet d'objectif chiffré. En effet, le chiffrage, pour

certains :

ne pourra se faire qu'après partage des objectifs avec des partenaires (ex : requalification de

terrains en interface ville/port) ;

n'est pas possible actuellement car trop dépendant de décisions dans lesquelles le GPM est

moteur, mais pas décideur (ex : part modale du transport fluvial) ;

ne serait pas fondé car largement lié au niveau de l'activité portuaire (ex : déchets, consommations

diverses, dragages) et/ou aux conditions hydrologiques de la Loire (dragages).

Résumé non technique 2.8

Recommandation n°36 - Extrait de l’avis (p 27/27)

L’Ae recommande de prendre en compte, dans le résumé non technique, les conséquences du

présent avis.

Un résumé non technique tenant compte des conséquences de l’avis de l’Ae est mis à disposition du

public avec le présent mémoire en réponse.

Documents

Évaluation environnementale du projet stratégique du Grand ... · La DTA, élaborée en 1996 (approuvée par la Conseil d'État en 2006) dans le prolongement du Plan Loire, traduit