Expertiza Buletin 126 - Iulie 2014

CORPUL EXPERŢILOR TEHNICI - ROMÂNIA (CET-R)

Buletin documentar “EXPERTIZA TEHNICĂ” nr. 126 - iulie 2014

Iulie 2014 Colectiv redacţie:

ing. Puticiu Virgil Alexiu Dimitrie

tehnoredactare : ing. Dobra Mariana

Pag:

Frauda în asigurări

ing. expert Constantin Dorin

Raport de expertiză tehnică - coliziune autoturism – cabalină

ing. expert Cordonescu Gabriel

Precizări şi recomandări în legătura cu utilizarea INDICILOR DE

ACTUALIZARE A PREŢULUI, CALCULAT PRIN METODA

COSTURILOR , pentru clădirile şi construcţiile speciale pȃnă la data de

31.12.2013 (pe trim. IV 2013), respectiv pȃnă la 31.03.2014 (pe trim. I 2014)

ing. expert Şişman Nicolae

ing. Lazăr Mircea

ing. expert Puticiu Virgil Alexiu Dimitrie

INDICII DE ACTUALIZARE A PREŢULUI

clădirilor şi construcţiilor speciale la data de 31.12.2013 (pe trim. IV 2013)

73

INDICII DE ACTUALIZARE A PREŢULUI

clădirilor şi construcţiilor speciale la data de 31.12.2013 (trim. I 2014)

69

76

60

1



FRAUDA ÎN ASIGURĂRI

Autor: ing.expert Constantin Dorin

CAP. 1 PREAMBUL

Fraudele în asigurări cauzează, anual, prejudicii de milioane de euro societăţilor de

profil. Potrivit unor estimări ale companiilor de asigurare, 30 la sută din sumele plătite pentru

despăgubiri sunt deturnate prin fraudă.

Pentru combaterea acestui fenomen, toate societăţile de asigurări au departamente

specializate, formate mai ales din foşti poliţişti, care fac investigaţii private ori de cȃte ori

există suspiciuni de fraudă. Chiar şi aşa, abia 10% din fapte sunt descoperite sau pot fi

probate.

Este imposibil de făcut o statistică exactă a fraudelor, deoarece, în cele mai multe

cazuri, autorii nu ajung pe mȃna poliţiei.

Chiar dacă îşi recuperează pagubele, firmele de asigurări preferă să păstreze discreţia

asupra incidentelor, orice mediatizare fiind percepută drept o antireclamă, care alungă clienţii.

1.1 Definiţia fraudei conform DEX:

Actul de rea credinţă săvârşit de cineva, de obicei pentru a realiza un profit material de

pe urma atingerii drepturilor altora.

Istoric:

Asigurările s-au născut şi dezvoltat pentru a-i proteja pe oameni de urmările unor

catastrofe naturale. Astăzi, în centrul acestora se află însă daunele pe care le provoacă

oamenii înşişi.

Până în anul 1991, în Romania, activitatea de asigurări era monopol de stat existând o

singură instituţie - ADAS.

Prin H.G. №. 1279/1990, ADAS a fost divizat în trei societăţi comerciale: ASIROM,

ASTRA şi CAROM. În 1992, în cadrul EXIMBANK s-a înfiinţat o divizie de specialitate

pentru asigurarea riscurilor financiare.

Ulterior, în baza Legii 31/1990 au fost înfiinţate societăţi de asigurare-reasigurare cu

capital privat, iar ASIROM şi ASTRA au intrat în proces de privatizare.

În condiţiile dezordinii ecomonico-financiare numărul de societăţi de asigurare-

reasigurare a crescut rapid, încât în 1991 erau autorizate un număr de 47 societăţi, în 1998,

64 societăţi, în 1999, 72 societăţi iar în 2000, 73 societăţi.

În anul 2000 a apărut legea №. 32, pentru reautorizarea societăţilor de asigurare-

reasigurare impunându-se limite minime pentru capitalul social, constituirea de rezerve

tehnice şi a marjei de solvabilitate ceea ce a condus la reducerea numărului de societăţi.

CAP. 2 CADRUL LEGAL

Activitatea de asigurare-reasigurare este reglementată prin legea №. 136/1995 (cu

modificările ulterioare), prin Legea №. 32/2000 şi prin noul Cod Civil.

O nouă reglementare a Codului civil cu impact atât asupra societăţilor de asigurare cât

şi asupra autorităţii de supraveghere este cea cuprinsă în conţinutul art. 776 din Titlul IV

intitulat Fiducia, din Cartea a III-a - Despre bunuri.

1



Textul de lege menţionat enumeră entităţile abilitate de lege să participe la un raport de

fiducie în calitate de fiduciar. Printre acestea se află şi societăţile de asigurare. În acest scop,

operatorii de asigurare vor trebui să-şi elaboreze propriile reguli/condiţii în vederea

gestionării patrimoniului fiduciar. Şi în această materie este posibilă o conlucrare cu

autoritatea de supraveghere, pentru că aceasta din urmă, în virtutea prerogativelor de control

şi supraveghere prudenţială va verifica şi modul de îndeplinire al obligaţiilor de fiduciari de

către societăţile de asigurare implicate în asemenea operaţiuni.

Fiducia poate fi definită ca operaţiunea juridică prin care un constituitor transferă

drepturi reale sau de creanţă, garanţii ori alte drepturi patrimoniale către un fiduciar care le

administrează în folosul unui beneficiar, care poate fi chiar constitutorul sau însuşi fiduciarul,

conform art. 773 din Noul Cod Civil. Contractul de fiducie este un contract sinalagmatic,

translativ de proprietate, cu titlu oneros sau gratuit.

Orice persoană fizică sau juridică poate fi constituitor în contractul de fiducie, însă

posibilii fiduciari pot fi numai instituţiile de credit, societăţile de investiţii, societăţile de

asigurare, avocaţii sau notarii publici. Constitutorul trebuie să aibă capacitatea de a

încheia acte de dispoziţie, iar fiduciarul acte de administrare.

Legea №. 136/1995, privind asigurările şi reasigurările din România, reglementa

contractul de asigurare, tipurile de asigurări obligatorii şi facultative, reasigurările şi

fondurile de protecţie.

Legea №. 32/2000, privind societăţile de asigurare şi supravegherea asigurărilor,

defineşte şi reglementează termenii şi categoriile de asigurare, clasificarea activităţii de

asigurare, autoritatea de supraveghere a asigurărilor, procedura de autorizare a societăţilor de

asigurare, redresarea, reorganizarea şi lichidarea asigurătorilor, intermediarii în asigurări,

taxele de autorizare şi funcţionare, aspectele fiscale precum şi alte activităţi legate de acestea.

Legea reglementează doar două categorii de asigurare: asigurările de viaţă şi

asigurările generale.

Prin legea №. 32/2000 s-a înfiinţat, în directa subordine a Parlamentului României,

Comisia de Supraveghere a Asigurărilor, actual aceasta se numeşte Autoritatea de

Supraveghere Financiară. Legea mai cuprinde prevederi referitoare la activitatea

asigurătorilor (societăţi de asigurare-reasigurare şi activitatea intermediarilor în asigurări

(agenţilor şi brokerilor de asigurare).

În România, cf. legii №. 136/1995 activitatea de asigurare se defăşoară sub forma

asigurărilor facultative şi obligatorii, precum şi a operaţiunilor de reasigurare, de către societăţi

de asigurare-reasigurare şi societăţi de reasigurare denumite asigurător şi, respectiv, reasigurător.

În asigurările facultative raporturile dintre asigurător şi asigurat precum şi drepturile şi

obligaţiile fiecărei părţi se stabilesc prin contractul de asigurare, iar în cadrul asigurării

obligatorii, potrivit legii.

Asigurarea obligatorie de răspundere civilă pentru pagubele produse prin accidente de

autovehicule se practică numai de asiguratorii autorizaţi de Autoritatea de Supraveghere

Financiară. Pentru acest tip de asigurare nu se încheie contract de asigurare şi se eliberează

numai un înscris probator al asigurării.

CAP. 3 CONTRACTUL DE ASIGURARE (Poliţa de asigurare)

Prin contractul de asigurare, asiguratul se obligă să plătească o primă asiguratorului,

iar acesta se obligă ca, la producerea unui anumit risc, să plătească asiguratului ori

beneficiarului, despăgubirea ori suma asigurată, denumită indemnizaţie, în limitele şi

termenele convenite.

2



Asigurarea este operaţiunea prin care un asigurator constituie, pe principiul

mutualităţii, un fond de asigurare, prin contribuţia unui număr de asiguraţi expuşi producerii

unui anumit risc şi îi indemnizează pe cei care suferă un prejudiciu pe seama fondului

alcătuit din primele încasate precum şi pe seama altor venituri realizate ca urmare a activităţii

desfăşurate (plasamente finanaciare etc.).

Aceasta este un sistem de transfer de risc, cât şi o combinare a riscurilor. Prin

combinarea unui număr mare de unităţi de expunere într-un grup, asiguratorul poate estima

probabilitatea de daună legată de evenimente nesigure cu un grad rezonabil de exactitate

pentru grup ca întreg, împărţind dauna în mod egal la tot grupul. Gradul de incertitudine

pentru grup este redus, însă simpla combinare a unor persoane într-un grup nu modifică în

nici un fel incertitudinea pentru o persoană. Prin cunoştinţe despre probabilitatea de

producere a daunei pentru grup, asiguratorul poate oferi fiecarei persoane oportunitatea de

transfer de risc. O persoană îşi poate transfera riscul unei posibile daune mari catre asigurator

prin plata unei prime, transformând astfel incertitudinea unei posibile daune mari într-o

certitudine a unui cost anual mai redus, dar fix”.

Asiguratul este persoana care are un contract de asigurare încheiat cu asigurătorul.

Adică, partea care a achiziţionat asigurarea şi va avea dreptul de a solicita despăgubiri pentru

o daună prin poliţă, ca parte la contract”.

Asiguratorul este persoana juridică ori societatea mutuală autorizată, în condiţiile

Legii №. 32/2000, să desfăşoare activităţi de asigurare. Adică, persoana fizică sau juridică

autorizată să furnizeze asigurări”.

Obiectul asigurării îl reprezintă ceea ce s-a asigurat (bunuri, viaţă, sănătate, riscuri

fianciare, întreruperea afacerilor etc.), respectiv valori patrimoniale ori nepatrimoniale

supuse pericolului, iar suma asigurată este suma maximă în limita căreia asiguratorul plăteşte

indemnizaţia de asigurare la ivirea riscului asigurat.”

Adică, obiectul, bunul sau răspunderea potenţială care este descris/ă în poliţă şi de care

asiguratul trebuie să fie în aşa măsură legat din punct de vedere legal încât să aibă un interes

asigurabil”.

Cazul asigurat reprezintă evenimentul pentru care s-a făcut asigurarea şi care s-a

produs.

3.1. Riscul asigurabil

Riscul capabil de a fi asigurat, care conţine, următoarele elemente:

a) este măsurabil în termeni financiari;

b) există interesul asigurabil;

c) există în grupuri largi omogene;

d) este posibil calculul probabilităţii de daună;

e) este un risc pur;

f) este de natură integral fortuită;

g) asigurarea lui nu contravine interesului public;

h) ransferul său poate fi făcut la o primă rezonabilă pentru riscul financiar al persoanei

în cauză;

i) nu este atât de întins încât să depăşească scopurile asigurărilor din domeniul privat.

Indeminzaţia de asigurare este suma de bani pe care asiguratorul o plăteşte în mod

efectiv asiguratului. Adică, compensaţia financiară, exactă, conform poliţei de asigurare,

pentru o pierdere suferită ca urmare a unui prejudiciu sau a unei încălcări contractuale ori a

unei îndatoriri legale, comisă de o altă persoană şi care îl împiedică pe asigurat să transforme

pierderea într-un câştig.

3



Prima de asigurare este suma de bani pe care o plăteşte asiguratul asigurătorului

pentru asumarea riscului (preţul asigurării), adică, suma plătită sau plătibilă de către asigurat

în schimbul acoperirii prin asigurarea oferită de asigurator.

Dauna de asigurare (paguba efectivă) este prejudiciul suferit de asigurat în urma

producerii cazului asigurat. Adică, o cauză sau un eveniment care a dat naştere unei pierderi,

prejudiciu, conform poliţei.

3.2. Obiectul asigurării şi interesul în asigurare

În asigurarea de bunuri asigurătorul se obligă ca la producerea riscului asigurat să

plătească asiguratului o despăgubire. În acest sens asiguratul trebuie să aibă un interes cu

privire la bunul asigurat şi trebuie sa întreţină bunul în condiţii corespunzătoare.

Conform dispoziţiilor legale, interesul asigurabil în cazul acestei forme de asigurare,

rezultă din dreptul de proprietate ori de folosinţă pe care asiguratul îl are faţă de obiectul

asigurării.

În asigurarea de răspundere civilă obiectul contractului de asigurare de răspundere

civilă îl constituie prejudiciul pe care asiguratul ar putea să-l cauzeze unei terţe persoane prin

activitatea sa, delimitată de condiţiile generale şi specifice de asigurare. În cazul acestui tip

de asigurare interesul se referă la patrimoniul celui responsabil, ameninţat a fi micşorat cu

sumele datorate terţului păgubit ori vătămat, pentru acoperirea prejudiciului de care

asiguratul este răspunzător.

Riscul asigurat îl consituie evenimentul cuprins în asigurare la producerea căruia

asigurătorul se obligă faţă de asigurat la plata despăgubirii. Acesta presupune un pericol ori o

primejdie posibilă, un eveniment incert, posibil şi viitor, care ar putea afecta bunurile,

capacitatea de muncă, viaţa, afacerile, etc.

Riscurile pot fi provocate de:

- forţele naturii cu caracter accidental (incendiu, îngheţ, calamităţi naturale, etc.) sau

cu caracter permanent (uzură, etc.);

- forţele umane, ca urmare a intereselor individuale deosebite, influenţelor economice

ori chiar progresului tehnic;

- comportamentul uman imperfect.

Doar o parte din riscuri cad sub incidenţa asigurării şi numai dacă evenimentele

produse îndeplinesc următoarele condiţii:

- producerea riscului să fie posibilă;

- riscul să aibă un caracter întâmplător;

- producerea riscului să nu depindă de voinţa asiguratului ori a beneficiarului

asigurării;

- riscul să aibă un caracter licit. (răspunderea civilă delictuală pentru fapta proprie

- fapta ilicită, izvor al obligaţiilor).

Nu poate fi contractată o asigurare cu privire la bunurile rezultate din săvârşirea unei

infracţiuni, la cele dobândite ilicit ori la daune produse cu intenţie.

Suma asigurată reprezintă limita maximă până la care asigurătorul răspunde faţă de

asigurat în cazul producerii riscului asigurat.

La asigurarea de bunuri, stabilirea sumei asigurate se efectuează prin aşa numita

operaţiune de evaluare de asigurare. La asigurările facultative suma asigurată se stabileşte în

general la valoarea integrală a bunului ori la o valoare parţială (subasigurare).

4



În asigurările obligatorii suma asigurată este stabilită prin norme legale actualizate

anual.

Durata asigurării o constituie perioada de timp cât rămân valabile raporturile dintre

asigurat şi asigurător. Această durată diferă în funcţie de felul asigurărilor facultative, pe un

an, ori mai puţin, ori pe durata unui proces tehnologic (de ex. pe durata transportului mărfii).

Paguba/dauna poate fi totală când pierderea de valoare este mai mare ori egală cu

valoarea bunului ori parţială când pierderea de valoare este mai mică decât valoarea bunului.

Despăgubirea de asigurare este suma de bani pe care asigurătorul o datorează

asiguratului în vederea compensării pagubei produse de riscul asigurat.

Inspecţia de risc constă în examinarea bunului ce urmează să facă obiectul asigurării

cu verificarea identităţii acestuia cu actele de proprietate plus evaluarea stării tehnice şi a

îndeplinirii condiţiilor tehnice din punctul de vedere al riscului ce va fi asigurat.

Constatarea producerii riscurilor asigurate la asigurări facultative. (CASCO)

După producerea riscului asigurat asigurătorul întocmeşte un proces verbal de

constatare a pagubelor şi face o evaluare a acestora.

Constatarea şi evaluarea se face de către salariaţii asigurătorului ori de persoane

neutre (experţi). Dacă, pe parcursul efectuării lucrărilor de reparaţie se constată şi alte

pagube produse de riscul asigurat, ce nu au putut fi stabilite iniţial, se întocmeşte un proces

verbal suplimentar de constatare cu participarea aceloraşi persoane care au luat parte la prima

constatare.

În situaţia unor evenimente ce implică plata unor despăgubiri mari, dacă organele

competente nu au efectuat cercetări la faţa locului ori în cazuri de dubiu asupra modului de

producere a pagubei, sunt necesare verificări la locul de producere a evenimentului întocmindu-

se cu această ocazie un proces verbal de cercetare la faţa locului, cu caracter intern.

Urmând o procedură similară cu cea utilizată de organele de poliţie, procesul verbal

trebuie să cuprindă:

- data şi locul constatării;

- numele persoanelor care au efectuat constatarea inclusiv a celorlalţi participanţi;

- poziţia în care a fost găsit bunul (autovhiculul);

- elementele de identificare ale bunului;

- urme şi mijloace materiale de probă găsite, distanţa şi poziţia acestora faţă de bunul

asigurat;

- martori, documente şi orice alte acte în legătură cu bunul ori cu împrejurările

producerii evenimentului, (riscului) asigurat;

- obiecte, materiale, fragmente ridicate;

- planşe foto, ora la care a început şi la care s-a terminat cercetarea.

În cazuri deosebite, când sunt necesare expertize tehnice, expertului i se pun la

dispoziţie toate materialele obţinute din cercetarea de la faţa locului inclusiv, dacă mai este

posibil, bunul asigurat în starea avariată, prin producerea riscului asigurat.

CAP. 4 EVALUAREA PAGUBELOR ŞI STABILIREA DESPĂGUBIRILOR

Despăgubirea nu poate depăşi suma pentru care s-a făcut asigurarea, cuantumul

pagubei ori valoarea reală a bunului la momentul producerii evenimentului asigurat.

În cuantumul pagubei se includ şi:

5



- transportul autovehicului până la atelierul de reparaţii ori până la locul de adăpostire;

- pagubele produse vehiculului asigurat de măsurile luate pe timpul producerii

evenimentului pentru salvare (incendiu, inundaţie, etc.);

- autovehiculului, a construcţiei în care s-a aflat ori pentru salvarea persoanelor

imobilizate în acestea;

- cheltuieli făcute pentru limitarea pagubelor;

- pagubele produse echipamentelor cu care a fost dotat vehiculul din fabricaţie ca

echipamente speciale (cuprinse în contractul de asigurare);

- pagubele produse dotărilor şi accesoriilor de serie, dacă acestea s-au produs în cadrul

evenimentului asigurat.

În toate cazurile, cuantumul pagubei nu poate depăşi valoarea reală a autovehiculului la

data producerii evenimentului asigurat şi nici suma asigurată a acestuia.

La avarierea unui ansamblu ori subansamblu se ia în considerare numai înlocuirea

părţilor componente ori a pieselor care au fost avariate chiar dacă, pe timpul reparaţiei s-a

înlocuit întregul subansamblu ori ansamblu.

Prin părţi componente ori piese care se consideră necesar a fi înlocuite se înţeleg numai

acelea a căror reparare sau folosire, chiar reparate, nu mai este posibilă din punct de vedere

tehnic datorită gradului de avariere ori, dacă totuşi reparaţia este posibilă, costul reparaţiei

depăşeşte valoarea de nou a componentei.

În cazul în care costul reparaţiei depăşeşte valoarea autovehicului din momentul

producerii riscului asigurat apare aşa numita daună totală.

Când despăgubirea reprezintă valoarea autovehiculului, acesta poate rămâne la

dispoziţia societăţii de asigurare (licitaţie pe site-uri specializate), formalităţile de radiere

fiind în sarcina asiguratului.

Dacă asigurătorul nu-şi exercită dreptul de a reţine autovehiculul avariat ori asiguratul

refuză să-l predea, cuantumul pagubei se diminuează cu valoarea vracului.

CAP. 5 CONSTATAREA PRODUCERII RISCURILOR ASIGURATE LA

ASIGURĂRI DE RĂSPUNDERE CIVILĂ AUTO (RCA)

Prin asigurare de răspundere civilă asigurătorul se obligă să plătească o despăgubire

pentru prejudiciul de care asiguratul răspunde potrivit legii faţă de terţele persoanelor

păgubite şi pentru cheltuielile făcute de asigurat în procesul civil.

Asigurările de răspundere civilă acoperă numai acele prejudicii (pagube) produse de

asigurat unui terţ, ca urmare a unui accident produs în anumite condiţii ce trebuie îndeplinite

cumulativ:

Riscul asigurat trebuie să se producă în condiţiile săvârşirii unei fapte ilicite (de

ex. prin nerespectarea regulilor de circulaţie);

Existenţa unui prejudiciu produs de asigurat unei terţe persoane accidentate -

prejudiciul ori vătămarea trebuie să fie reale ori dovedite;

Existenţa unui raport de cauzalitate între fapta ilicită săvârşită de asigurat şi

prejudiciul creat terţului păgubit, ori vătămat;

Culpa asiguratului care a săvârşit fapta ilicită care a condus la păgubirea ori

vătămarea unui terţ trebuie să poată fi dovedită ori constatată.

6



Rezumativ:

Culpa asiguratului este una din condiţiile de bază care se cer a fi îndeplinite pentru ca

asigurătorul să plătească despăgubirea cuvenită terţului păgubit cu condiţia existenţei

raportului de cauzalitate între fapta ilicită a asiguratului şi prejudiciul produs.

CAP. 6 DESCHIDEREA DOSARELOR DE DAUNĂ

NOTA:

Nu este condiţionată de prezentarea documentelor emise de organele de cercetare

abilitate.

Prin avizarea scrisă a Asiguratului / împuternicitului acestuia.

Se acceptă avizare telefonică prin call-center, inclusiv pentru avariile produse în

străinătate.

Indiferent de unitatea care a emis poliţa sau de locul efectuării reparaţiei.

Chiar dacă există dubii cu privire la poliţă (inspecţia de risc) sau evenimentul reclamat

(circumstanţele producerii declarate) se deschide dosarul de daună.

Este însoţită de efectuarea constatării iniţiale şi de constituirea rezervei de daună.

Este urmată de verificarea asigurării (poliţă, notă de calcul, raport inspecţie de risc, etc.).

În lipsa prezentării autovehiculului se constituie o rezervă medie de daună pe baza

descrierii evenimentului. Se solicită asiguratului în scris să prezinte autovehiculul în termen

de 48 de ore.

6.1 Confirmarea de asigurare

Pentru verificarea valabilităţii poliţei de asigurare se va tipări şi ataşa la dosarul de

daune confirmarea poliţei din program.

Aceasta conţine informaţii despre condiţiile în care a fost încheiată poliţa de asigurare.

6.2 Constatarea daunei

Numai de către inspectorii de daună+asigurat/împuternicit+reprezentat atelier de

reparaţii.

Pentru toate piesele vizibile (ridicat capote, ridicat pe rampă - daca este cazul, etc).

Fără demontare.

Stabilirea soluţiilor tehnologice. Schimbare reparare în înlocuire.

Obligatoriu:

Se efectuează fotografii digitale la: auto, C.I., permis conducere, kilometraj, serie

şasiu.

Vinovat, asiguratul sau A.N., cu avarii mari (daună totală) = cercetare la faţa locului.

6.3 Aspecte de ordin tehnic:

Citaţia – valoare de avizare daună;

Constituirea rezervei de daune;

Închiderea rezervei de daune:

- plata despăgubirilor stabilite de instanţă;

- respingerea pretenţiilor civile.

7



6.4 Efectuarea fotografiilor autovehiculului şi elementelor avariate.

Se va regla aparatul de fotografiat pe o rezoluţie minimă de 1600x1200 şi se vor

executa pentru început fotografii de ansamblu din cele 4 colţuri ale autovehiculului de la o

distanţă cuprinsă între 3-5 m de acesta şi o înălţime de 1 m deasupra solului.

Se va efectua o fotografie asupra seriei de şasiu poansonată pe caroserie (nu abţibilduri

sau plăcuţe prinse în nituri/lipite) şi două fotografii cu ansamblul indicatoarelor de bord

(ceasuri) şi kilometraj.

Apoi se vor executa fotografii de detaliu asupra elementelor avariate.

6.4.1 Fotografierea unor detalii specifice

De asemenea se vor efectua fotografii asupra locului accidentului în cazul în care

există neconcordanţe între declaraţia conucătorului auto şi avariile existente pe autovehicul.

În cazul incediului, în plus faţă de cele mai sus menţionate, se vor efectua fotografii la

compartimentul motor şi bagaje, la capotele motor şi portbagaj, din interior, cu ele deschise,

în habitaclu

împărţit în 3 zone distincte, respectiv bord, scaune faţă, banchetă şi spătar.

Recomandată ar fi şi fotografierea părţii inferioare a autovehiculului prin răsturnarea acestuia

pe o parte.

6.4.2 Fotografierea documentelor

Fotografiile asupra documentelor vor fi efectuate pe o rezoluţie de cel puţin 1600x1200

şi aparatul va fi setat pe mod macro (vezi instrucţiuni aparat), şi pe un suport de hârtie albă

(documentele vor fi aşezate pe o coală A4 albă şi se va amplasa aparatul deasupra ei la o

distanţă de 30-45 cm suficientă ca sa cuprindă coala în întregime).

6.5 Reconstatarea daunelor

De preferat de către inspectorul care a efectuat constatarea iniţială. Dacă nu, de către

un alt inspector de daună, dar după ce acesta a luat la cunoştinţă de constatarea iniţială,

avizarea şi actul de la poliţie.

În cazul în care reconstatarea se va face de către un inspector din altă unitate, acesta va

trebui să primească obligatoriu următoarele acte din dosarul de daună:

- procesul verbal de constatare (reconstatare - dacă au mai fost efectuate), avizarea de

daună şi actul de la poliţie.

Nu se va face reconstatare pentru piese care erau iniţial vizibile.

Modificarea soluţiei tehnologice din reparare / verificare în înlocuire se va face numai

în baza unei note justificative (referat).

6.6 Avarii partiale

Atenţie mare la legătura dintre dinamica producerii accidentului şi piesele avariate.

Nu se recuperează piese rezultate.

6.7 Avarii minore

În cazul avariilor minore se va îndruma Asiguratul spre unităţile reparatoare colaboratoare

care au eventual şi contract de colaborare, privind dechiderea de dosare de daună.

6.8 Avarii totale

Se negociază cu Asiguratul/Păgubitul păstrarea epavei/vânzarea epavei, negocierea

începând de la contravaloarea pieselor recuperabile, scăzute din suma asigurată.

8



La avariile majore la care nu se pot constata toate piesele avariate NU se va proceda la

demontarea autovehiculului.

În termen de 3 zile de la constatare se va aviza în scris Administraţia Centrală, avizare

însoţită de fotocopia cărţii de identitate faţă verso.

Plata despăgubirii în cel mai scurt timp.

6.9 Incendiul

Un tip de daună din care în majoritatea cazurilor nu există dovezi materiale.

6.10 Furtul parţial

Constatarea este obligatorie şi va fi însoţită de poze cât mai concludente.

Trebuie facută corelarea pieselor dispărute cu posibilitatea producerii furtului acestora.

Plata nu va fi condiţionată de termenul de 60 zile sau de primirea celei de a 2-a adrese

de la poliţie.

În cazul aparaturii electronice montate pe autovehicul se va verifica cererea de

chestionar şi inspecţia de risc.

6.11 Furtul total

Se va aviza în maxim 24 h Departamentul Anti-fraudă pentru a purta corespondenţă cu

celelalte societăţi de asigurare în scopul prevenirii fraudei, cu fabricantul autovehiculului

respectiv şi/sau cu organele de poliţie competente.

Avizarea către Departamentul Anti-fraudă va fi însoţită de fotocopia Cărţii de identitate

a vehiculului faţă – verso, a certificatului de înmatriculare şi de copia documentului eliberat

de organele de poliţie (în cazul în care acestea l-au eliberat).

Preluarea de chei, certificat de înmatriculare sau carte de identitate se va efectua pe

bază de P.V.

Dosarul se respinge dacă nu se depune numărul declarat de chei originale (explicaţie),

telecomenzi în numărul declarat în cererea chestionar, C.I.V., C.I., şi se transmite

Asiguratului o adresă în acest sens.

CAP. 7 FRAUDAREA PE POLIŢELE ASIGURĂRII MĂRFII ÎN BAZA

CONVENŢIEI INTERNAŢIONALE +CMR – EXEMPLE

DIAGRAMA TAHOGRAF

7.1 Neamararea corespunzătoare a mărfurilor transportate

Speţe.

Temeiul juridic al refuzului plăţii despăgubirilor.

SPEŢA nr. 1

Autotractor (asigurat CASCO): transport marfă –12 tone– ţevi metalice, profile

cilindrice, lungime maximă - lungimea remorcii;

- Eveniment: neadaptarea vitezei în curbă, iar în momentul apariţiei unui obstacol pe

şosea (alt auto pe contrasens), s-a frânat brusc, fapt ce a determinat deplasarea încărcăturii

spre cabina şoferului.

- Avarii: cap tractor şi remorcă.

9



CONSTATARE AVARII

În planşele foto cu nr. 1-5 de mai jos se poate observa modul defectuos de amarare a

mărfii şi anume:

- materialele metalice, cilindrice, cu volum şi greutate mare, care încarcă mijlocul de

transport respectiv, nu s-a realizat prin fixarea acestora cu juguri şi panouri metalice de

protecţie laterală, fixate pe platforma caroseriei. În acesată situatie au rămas spaţii goale

care nu au fost umplute cu material adecvat în vederea asigurării incărcăturii

împotriva deplasării atât laterale, cât şi înainte-înapoi.

Aşezarea mărfurilor în autovehicule se face astfel încât să fie asigurată

stabilitatea lor în timpul transportului.

Planşa foto nr. 1

10



Planşa foto nr. 2

Planşa foto nr. 3

Planşa foto nr. 4

11



Planşa foto nr. 5

Contractul de asigurare CASCO, în general la capitolul Excluderi, prevede faptul că,

citez: „nu sunt cuprinse în asigurare şi nu se acordă despăgubiri pentru pagubele

produse oricarui subansamblu sau părţi componente ale autovehiculului prin

nerespectarea normelor privind încărcarea şi amararea mărfii pe timpul

transportului.”

Ordinul MMPS nr. 355/24.10.1995 privind Normele specifice de efectuare a

transporturilor rutiere de marfă, prevede la art. 53: “aşezarea mărfurilor în autovehicule se

va face astfel încât să fie asigurată stabilitatea lor în timpul transportului.”

Transportul pieselor şi materialelor metalice, cilindrice, cu volum şi greutate mare se

va realiza prin fixarea acestora cu juguri şi panouri metalice de protecţie laterală, fixate pe

platforma caroseriei. În situaţia în care rămân spaţii goale se va asigura încărcătura împotriva

deplasarii atât laterale, cât şi înainte-înapoi.”

Prevederile tip STAS conexe normelor de securitate a transporturilor de marfă,

capitolul „Legarea încărcăturilor pe autovehicule” – INRS 1992.

Punct de vedere juridic: condiţiile de amarare în vederea transportului, nu au fost

cele corespunzatoare naturii şi cantităţii mărfurilor transportate.

Sistemele de siguranţă au constat în feşe din material textil (trei, conform

fotografiilor), iar lipsa unei prelate sau folii intermediare între acestea şi marfa transportată, a

dus la ruperea cu uşurinţă (prin tăiere) a sistemelor de prindere. În lipsa impactului material

direct între cele două autovehicule, chiar şi o măsură de frânare, de intensitate mai mare, nu

ar fi trebuit să conducă la o deplasare violentă a mărfii transportate către partea din spate a

cabinei – în condiţiile unei ancorări corespunzatoare şi a conducerii de o manieră preventivă

şi în limitele vitezei acceptate pentru astfel de transporturi.

SPEŢA nr. 2

Autocamion (transportatorul - asigurat CASCO, RCA şi CMR): transport marfă –

navete cu sticle de bere.

- Eveniment: neadaptarea vitezei în curbă, iar în momentul apariţiei unui obstacol pe

şosea (alt auto pe contrasens), s-a frânat brusc – fapt ce a determinat căderea mărfurilor pe

şosea şi avarierea şi a altui autovehicul;

- Procesul verbal al poliţiei prevede faptul că, citez: ”marfa,....care nu era fixată în

mod corespunzator în dispozitivele de fixare a făcut balans, deplasându-se spre

stânga.”

- Prejudicii: autocamion (CASCO), marfă distrusă (CMR), terţ păgubit (RCA).

12



Norme legale: elaborate de MMPS în domeniul protecţiei muncii şi prevenirii

accidentelor în cazul transportului rutier, respectiv:

* Ordinul nr. 355/24.10.1995 cu Norma MMPS nr. 23 (în posesia ITM);

* Ordinul nr. 330/08.06.1998 cu Norma MMPS nr. 6 (în posesia ITM);

La acestea se adaugă Convenţia Internaţională CMR, cu anexele de STAS-uri

internaţionale pentru diverse tipuri de mărfuri transportate.

Ordinul nr. 355/1995

Art. 49 – Încarcarea autovehiculelor se face conform indicaţiilor date de producător

(STAS-uri în funcţie de tipul mărfurilor transportate);

Art. 52 – Conducătorul autovehiculului care efectuează transportul are obligaţia de a

verifica la plecarea în cursă şi în parcurs modul cum a fost legată marfa. Se interzice plecarea

în cursă dacă acestă constată că marfa nu a fost legată corespunzator.

Art. 53 – Aşezarea mărfurilor în autovehicule se face astfel încât să fie asigurată

stabilitatea lor în timpul parcursului. Responsabilitatea asupra modului de aşezare si de

ancorare a încărcăturii revine unităţii la care se face încarcerarea (poate coincide cu

transportatorul, dacă contractul dintre acesta şi proprietarul mărfii, nu prevede această

răspundere în sarcina altei persoane juridice).

În cazul încărcăturilor formate din butoaie, cutii sau colete, se interzice să se lase locuri

goale între acestea; între rânduri, se vor pune chituci sau şipci de lemn.

În funcţie de volum şi greutate, mărfurile vor fi fixate de către expeditor cu juguri care

se fixează de platforma caroseriei.

Daca există spaţii pe platforma caroseriei, se va asigura încărcătura împotriva

deplasării.


Art. 62 – Mărfurile care ar putea să se împrăştie în timpul transportului trebuie să fie

ambalate şi acoperite cu prelată, iar caroseria autovehiculelor destinate acestor transporturi

nu trebuie să permită scurgerea mărfii.

Art. 66 – Mărfurile ambalate pot depăşi înălţimea obloanelor cu condiţia de a fi

asigurate prin legare pentru a nu cădea în timpul transportului. Legarea mărfurilor se va face

în aşa fel încât ambalajul să nu aibă muchii tăioase care, în timpul transportului, să poată

produce tăierea/roaderea legăturilor sau desfacerea acestora.


Art. 37 – Mărfurile trebuie să fie uniform repartizate pe platforma autovehiculului şi

trebuie asigurate împotriva deplasării, răsturnării sau căderii în timpul transportului.

Art. 50 – Materialele cu forme geometrice regulate sau ambalate în forme geometrice

regulate – navete/lăzi – trebuie încărcate în mijlocul de transport în stive, cu rânduri

întreţesute, asigurându-se o bună stabilitate. În cazul în care se depăşeşte înălţimea

obloanelor, trebuie asigurată stabilitatea materialelor.

Pentru modul de ambalare, amarare şi transport al tuturor mărfurilor, pe cale rutieră,

năvală, aviatică sau pe calea ferată, există un Standard Lloyd’s, care este consultat şi

respectat în toată lumea.

SPEŢA nr. 3

În această speţă, pe baza diagramei tahograf, se prezintă o analiză comparativă a

timpilor de mers şi de staţionare al autotrenului înmatriculat sub №. AB-00-XXX, din ziua

13



de 27.02.2006, între orele 03:00 şi 06:00, interval în care conducătorul auto susţine că au fost

sustrase bunuri din furgonul autovehiculului, pe parcursul unor staţionări.

Din declaraţia conducătorului auto rezultă că:

,,Autotrenul a fost încărcat, în data de 24.02.2006-orele 16:00, în localitatea Řičany-

Cehia, pe lângă alte mărfuri paletizate şi cu 2 paleţi conţinând aparatură foto-video.”

În data de 25.02.2006 orele 20:00 autotrenul a intrat în România prin vama Turnu

după care şi-a continuat deplasarea până la firma de transport din Sebeş unde vehiculul a

fost parcat în garaj (26.02.2006 orele 01:30-02:00).

În data de 27.02.2006 orele 03:00 autotrenul a plecat spre Bucureşti.

În jurul orelor 04:45 autovehiculul a fost oprit 5-6 minute la un popas turistic de pe

valea Oltului.

La Piteşti autovehiculul ar fi staţionat cca. 15 minute la o barieră de cale ferată

situată pe şoseaua de centură.

Pe autostrada A1, zona Km. 44, urmare sesizării efectuate de către alt conducător

auto, autoutilitara a fost oprită si, la coborîrea din cabină numitul Pandele Octavian a

constatat că la furgon, de la uşa stânga (forţată), lipsea lacătul şi sigiliul vamal.

,,Furtul mărfurilor din furgon (două colete din carton cu aparatură foto-video,

amplasate în spatele furgonului, pe latura stangă – valoare cca. 55.000 Euro) a fost anunţat

la Poliţia Bolintin-Vale”.

În figura de mai jos este prezentată diagrama tahograf care a fost instalată pe

autoutilitară în data de 27.02.2006.

14



Din analiza diagramei, rezultă următoarele:

Intervalul orar

de timp

Situaţia vehiculului în trafic

03:00 plecare în cursă cu accelerări succesive până la o viteză de 100 Km/h

03:45 oprire sub 1 minut

03:45 -04:14 circulaţie cu viteză variabilă şi vârf de 120 Km/h

04:14 oprire sub 1 minut

04:14 - 04:46 circulaţie cu viteză variabilă şi vârf de 110 Km/h

04:46 - 04:50 oprire cca 4 minute

04:50 - 06:30 circulaţie cu viteză variabilă şi vârf de 93 Km/h


06:40 - 07:42 circulatie cu viteză variabilă şi vârf 100 Km/h


07:52 – 08:45 circulaţie cu viteză variabilă şi vârf 80 Km/h.+opriri sub 1 minut

15



Intervalele de închidere a barierei mecanice CFR dintre staţia Bascov şi staţia Piteşti-

Nord – Canton №. 113 - din ziua de 27.02.2006.

ora închiderii barierei ora deschiderii barierei interval

05:49 06:00 11 minute

07:00 07:12 12 minute

Comparând intervalele de timp din tabelele de mai sus cu cele din diagrama tahograf se

constată că autoutilitara nu a fost oprită la trecerea de cale ferată de la Cantonul CFR

№.113 (linia CFR Piteşti-Nord-Bascov), în perioadele de timp în care barierele erau

închise, rezultând că declaraţia conducătorului auto nu corespunde cu realitatea.

CONCLUZII

Susţinerile conducatorului auto privind modul de deplasare al vehiculului în trafic, din

ziua de 27.02.2006 nu sunt confirmate de înregistrările diagramei tahograf.

Montarea şi modul de funcţionare a aparatului tahograf, sunt specificate în OG 21/2009

- modificarea şi completarea OG 37/2007, privind stabilirea cadrului de aplicare a regulilor

privind perioadele de conducere, pauzele şi perioadele de odihnă.

Astfel, în conţinutul Art. 8. pct. 19, nerespectarea prevederilor art. 15 alin. (2) teza întâi

din Regulamentul Consiliului (CEE) nr. 3.821/85, privind scoaterea neautorizată a diagramei

tahografice din aparatul tahograf sau a cartelei tahografice din tahograful digital înaintea

terminării zilei de lucru sau utilizarea lor pentru o perioada mai lungă decât cea prevăzută,

constituie contravenţie şi este sancţionată cu amendă de la 1.000 la 1.500 lei, amendă ce se

aplică conducătorului auto de către I.S.C.T.R.

Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier - I.S.C.T.R., este

organismul tehnic permanent specializat în subordinea Ministerului Transporturilor,

asigurând la nivel naţional inspecţia şi controlul respectării reglementărilor naţionale şi

internaţionale în domeniul transporturilor rutiere, privind, în principal:

condiţiile de efectuare a activităţilor de transport rutier, a activităţilor conexe

transportului rutier şi a activităţii de pregătire a persoanelor în vederea obţinerii

permisului de conducere;

siguranţa transporturilor rutiere şi protecţia mediului;

starea tehnică a vehiculelor rutiere;

masele şi/sau dimensiunile maxime admise pe drumurile publice şi masele totale

maxime autorizate;

tariful de utilizare şi tariful de trecere pe reţeaua de drumuri naţionale din România.

I.S.C.T.R. îndeplineşte şi rolul de autoritate competentă pentru verificare, control,

sancţionare şi raportare în sensul prevederilor Regulamentului (CE) nr.1.071/2009, ale

Regulamentului (CE) nr. 1.072/2009 al Parlamentului European şi al Consiliului din 21

octombrie 2009 privind normele comune pentru accesul la piaţa transportului rutier

internaţional de mărfuri şi ale Regulamentului (CE) nr. 1.073/2009 al Parlamentului

European şi al Consiliului din 21 octombrie 2009 privind normele comune pentru accesul la

piaţa internaţională a serviciilor de transport cu autocarul şi autobuzul şi de modificare a

Regulamentului (CE) nr. 561/2006.

16



CAP. 8 ÎNŞELĂCIUNEA ŞI CRIMINALITATEA

La nivel internaţional, frauda în asigurări este o problemă de actualitate şi foarte

răspândită, care influenţează negativ profitul tuturor companiilor de asigurări.

Este evident faptul că gravitatea fraudei depinde în mod direct, de situaţia la nivel

local.

Mediile socio-economice, legislaţia şi organizarea asigurărilor au toate impact asupra

fraudei.

Frauda functionează în detrimentul poziţiei pe piaţa financiară şi de marketing a

asiguratorilor.

Frauda:

- creşte costurile, indemnizaţiile, cererile şi costurile de operare/administrare;

- le penalizează eficienţa şi eficacitatea prin distragerea atenţiei de la resursele

economice la activităţile de zi cu zi;

- creează probleme tehnice la nivel managerial şi creşte prima de asigurare;

- afectează negativ relaţia cu clientul – actual şi potenţial – stricând imaginea şi

reputaţia companiei dintre asigurat (actual sau potenţial) şi compania de asigurări;

- impune reguli stricte de subscriere şi selecţie a riscului care pot fi observate mai ales

de către vânzători şi personalul companiei influenţându-le astfel, vânzarea produsului, care

pot avea consecinţe directe în procesul de vânzare;

- nu îi mai motivează pe inspectorii de daune, daca aceştia nu cred că departamentul

specializat al companiei poate rezolva frauda. Aceasta se poate transforma într-o atitudine de

genul ,,mie de ce mi-ar păsa” şi în final poate afecta performanţa profesională a acestora.

Pe scurt: frauda creşte costurile daunelor. Creşterea costurilor daunelor duce la

creşterea primelor de asigurare, care la randul ei duce la pierderea competitivităţii (cotei de

piaţă) asiguratorului pe piaţa asigurărilor. În final, cel care are de suferit este asiguratul

pentru că este obligat să plătească prime de asigurări mai mari pentru compensarea

pierderilor

O simplă abordare a rezolvării fraudei nu este destul de eficientă. Pentru că problema

este răspândită atât de mult, o politică generală şi o strategie anti-fraudă trebuie dezvoltate,

care nu numai să supravegheze înţelegerile celor care se ocupă de daune, dar să şi dezvolte o

cultură anti-fraudă în întreaga companie. Deoarece fenomenul este foarte răspândit, o politică

generală şi o strategie anti-fraudă trebuie susţinută nu doar în ceea ce priveşte înţelegerea

activităţii celor ce se ocupă de instrumentarea daunelor ci mai ales în dezvoltarea unei culturi

anti-fraudă în întreaga companie.

Este totodată foarte important ca piaţa asigurărilor să dezvolte o abordare globală

pentru a asigura combaterea şi inteligenţa fraudei, o filozofie anti-fraudă, printr-o colaborare

strânsă cu Poliţia şi organele competente ale Statului, pentru a preveni problema.

Infracţiunile pe plan internaţional precum şi globalizarea proceselor infracţionale au

dus la nevoia creării de reţele nu numai atât la nivel naţional cât şi internaţional.

Pentru a participa la acest proces şi pentru a reduce expunerea la fraudă trebuie să se:

- dezvolte o strategie managerială pentru fraudă;

- aloce un număr de membri potrivit pentru a se ocupa de frauda în asigurări;

- creeze o structură completă de specialişti;

- dezvolte relaţiile cu alte companii de pe piaţa naţională pe această temă pentru a

aborda problema;

17



- dezvolte relaţii puternice şi de schimb de informaţii privind politica anti–fraudă între

societăţile de asigurare;

- producă o strânsă comunicare în interiorul societăţilor de asigurare folosind

internetul, newslettere şi procedurile de ordin intern.

O bună strategie managerială împotriva fraudei va permite companiilor de asigurare să

identifice daunele în scurt timp, fapt care va conduce la o inţelegere rapidă a fenomenului.

Totodată se va transmite un mesaj clar comunităţii privind seriozitatea de care

compania dă dovadă în împiedicarea răspândirii fraudei.

CAP. 9 FRAUDA ÎN ASIGURĂRI – DEFINIŢIE

Există numerose definiţii pentru fraudă. Frauda în asigurări înseamnă de fapt

înşelarea/trişarea deliberată cu scopul de a avea un avantaj nedrept şi de a provoca

pierderi financiare asiguratorului.

Frauda se poate împărţi în:

- Frauda directă:

- activitatea prin care se urmăreşte obţinerea ilegală a unor drepturi necuvenite în baza

poliţei de asigurare prin falsificarea faptelor reale. Aceasta înainte sau după ce contractul de

asigurare a fost încheiat.

- Frauda indirectă:

- activitatea criminală direcţionată către deţinătorii de asigurari (asiguraţii) corecţi.

Aceasta se referă la pierderile/furturile cauzate asiguraţilor fără nici o intenţie de a fura

sau deficita companiile de asigurări. (ex: Furtul de masini).

Luând în considerare persoanele implicate, frauda poate fi impărţită în patru

categorii:

- Individuală: facută de un singur asigurat sau de o terţă persoană;

- Organizată: facută de catre un grup de persoane (de ex: asiguraţi, doctori, experţi în

fraudare, diverşi ,,profesionişti”) care profită de contactele pe care le deţin şi organizează în

mod curent frauda în asigurări;

- Organizaţii criminale: înfaptuită de către organizaţii sau găşti de crimă organizată

care, pe lângă alte activităţi ilegale (criminale) curente mai fură şi companiile de asigurări

chiar şi prin folosirea ameninţărilor, violenţei şi a intimidărilor.

- Internă: facută de agenţi de asigurare, inspectori de asigurare, experţi, inspectori de

daune, vânzători - de fapt, orice angajat sau colaborator poate avea ocazia de a înlesni frauda.

Recunoscând faptul că frauda internă este o problemă importantă, trebuie menţionat

faptul că majoritatea fraudelor sunt axate pe frauda externă.

În final, se poate face o diferenţiere a fraudelor după cuantum, astfel:

Frauda mică: o fraudă de valoare mică;

Frauda mare/importantă: de mare valoare, care se întȃmplă de mai multe ori, bine

planuită şi efectuată de către organizaţii criminale (infracţionale).

O strategie antifraudă este mult mai bine organizată (eficientă) dacă ţinta este

concentrată pe frauda individuală şi cea organizată. Cu aceste două categorii de fraude se

confruntă majoritatea pieţelor de asigurări.

Frauda la nivelul organizaţiilor criminale poate fi combătută doar prin prevenirea şi

reacţionarea la aceste probleme a personalului firmelor de asigurări. Cea mai bună metodă

18



este ca toate companiile de asigurări să adopte o strategie comună şi să colaboreze cu Poliţia

şi Guvernul în acest sens, printr-o bază de date comună.

Această bază de date comună ar trebui să cuprindă totalitatea infracţiunilor săvârşite în

sistemul de asigurări, contribuind astfel la descurajarea fraudatorilor.

Prin săvârşirea unei infracţiuni ori comiterea unei infracţiuni se înţelege săvârşirea

oricăreia dintre faptele pe care legea le pedepseşte ca infracţiune consumată ori ca tentativă,

precum şi participarea la comiterea acestora ca autor, instigator ori complice.

Frauda poate fi reală, aparentă şi legală.

Frauda reală cuprinde totalitatea infracţiunilor din sistemul de asigurări săvârşite pe

un anumit teritoriu într-o perioadă de timp determinată.

Frauda aparentă cuprinde totalitatea infracţiunilor din sistemul de asigurări semnalate

justiţiei penale şi înregistrate ca atare.

Frauda legală cuprinde totalitatea infracţiunilor din sistemul de asigurări pentru care

s-au pronunţat hotărâri de condamnare rămase definitive.

În principal frauda în asigurări cuprinde fapte ca:

- producerea intenţionată a riscurilor asigurate;

- înscenarea unor evenimente ca: furturi, incendii, accidente de circulaţie, prezentarea

de documente false etc;

- formele infracţionale, fiind: înşelăciune, fals, uz de fals,abuz în serviciu, inclusiv

tentativele.

Cele mai frecvente fraude au loc în legătură cu:

- înscenarea de furturi;

- regizarea unor accidente auto (pentru autovehicule neasigurate CASCO în combinaţie

cu autovehicule asigurate RCA);

- supraevaluarea despăgubirilor;

- incendiere voluntară;

- întocmire de procese verbale de contravenţie neconforme cu realitatea;

- prezentarea de documente fictive de procurare piese şi/sau devize de reparaţie

supraevaluate;

- documente de asigurare, în special carte verde, false ori întocmite după producerea

accidentului.

Un domeniu aparte îl prezintă cel al asigurării mărfurilor, tratat pe larg, mai sus,

în care frauda se manifestă prin:

-producere intenţionată a unor accidente de circulaţie urmate de distrugerea mărfurilor

transportate;

-înscenări de furt numai a mărfurilor ori împreună cu autovehiculul;

-prezentarea de documente fictive privitoare la proprietatea şi/sau valoarea mărfii.

CAP. 10 TIPARE ŞI INDICATORI AI FRAUDEI

Frauda în asigurări (tipare, indicatori, caracteristici ale fraude) diferă în funcţie de

mediile socio- economice sau de zonele geografice ale pieţei de asigurări.

Pot fi impărţite în:

19



- avizări pentru daune inexistente - evenimente care nu au avut loc sau care sunt

sesizate de numeroşi asiguraţi ca:

- reintroducerea în asigurări a unor autovehicule care au suferit daune totale;

- avizarea multiplă – avizarea cu bună ştiinţă a daunei la diverse companii, pentru

acelaşi eveniment;

- vânzarea maşinii, declarată ca fiind furată.

Dezvăluirea frauduloasă sau falsă a circumstanţelor şi a faptelor: prezentarea falsă a

faptelor şi circumstanţelor producerii unui eveniment, folosind chiar documente false şi/ sau

a declaraţiilor false ale martorilor, incluzând:

- data, ora şi/sau locul greşite (false) ale avizării;

- martorii mincinoşi;

- asumarea deliberată (conştientă) a responsabilităţii;

- accidentele înscenate;

- ascunderea adevărului după producerea evenimentului;

- exagerarea daunelor (marirea pagubei) sau a pierderii faţă de cea care a avut loc cu

adevarat.

Dezinformarea intenţionată prin prezentarea de documente false şi informaţii pentru a

susţine plângerea, incluzând:

- răniri ale persoanei sau daune ale maşinii care ori nu s-au întâmplat cu adevărat sau

nu au nici o legatură cu plângerea (de ex: daune mai vechi ale maşinii);

- documente medicale false;

- tratament medical greşit acordat de un medic;

- reparaţii inutile sau substituirea unor piese de schimb;

- creşterea orelor de muncă;

- asigurare dublă (ex: asigurare de sănătate şi o terţă parte);

- mărturii false despre bunuri furate sau avariate în maşină;

- evaziunea în primele de asigurare: acţiuni frauduloase prin utilizarea de mărturii

şi/sau documente false cu scopul de a obţine reduceri de prime, clauze suplimentare şi

beneficii care în mod normal nu li s-ar fi acordat;

- ȋnregistrări false ale asigurării sau ale poliţelor;

- domiciliu fals;

- date personale false;

- documente titulare false;

- informaţii false despre proprietarul maşinii.

CAP. 11 CUM PUTEM IDENTIFICA FRAUDA ?

Structura şi organizarea

Lupta împotriva fraudei este o sarcină pentru fiecare angajat. Pentru a ţine fenomenul

fraudei sub control şi pentru a-l diminua, trebuie să existe departamente specializate,

recomandabil să fie angajaţi specialişti pentru a rezolva eficient cazurile.

Specialiştii sunt persoane cu experienţă în depistarea fenomenului de fraudare, care să

aibă un fler anume.

Multe cazuri de fraudă folosesc un anumit tipar, incluzând indicatori care scot la iveală

o anumită situaţie de fapt ce conduc în mod teoretic, la o stare de drept.

20



Totuşi, trebuie menţionat că aceşti indicatori ai fraudei sunt doar un avertisment pentru

că situaţia respectivă trebuie să fie analizată cu mai multă atenţie. Asta nu înseamnă că

situaţia reţinută este neapărat frauduloasă.

Sarcina angajaţilor care se ocupă de combaterea fraudei este să identifice şi să

analizeze aceste semnale sau indicii.

Pentru aceasta, angajaţii trebuie să cunoască indicatorii şi tiparele, să aibă experienţa

necesară şi o intuiţie bună pentru acest job.

Pentru că cei care comit frauda sunt plini de idei şi resurse, personalul nostru trebuie să

fie la curent cu toate metodele, procedurile şi tehnicile actuale ale fraudei în asigurări.

Totodată, trebuie sa li se acorde toată susţinerea şi autoritatea necesară pentru a-şi duce la

bun sfârşit misiunea.

O procedură care să utilizeze termenii de bază, susţin specialiştii anti-fraudă, este

determinantă mai ales atunci când trebuie luate nişte hotărâri care le depăşesc autoritatea.

Următoarele rânduri subliniază condiţiile principale şi mijloacele necesare în

combaterea fraudei în Asigurări:

Departamentele anti-fraudă - supranumite şi “Coordonatorii Fraudelor”

Prioritatea numărul unu a departamentului anti-fraudă este aceea de a investiga

cazurile suspicioase

Departamentul anti-fraudă trebuie sa fie susţinut de către experţi externi - ex:

specialişti, criminalişti, experţi tehnici, ingineri, doctori, avocaţi specializaţi în frauda din

asigurări, investigatori specializaţi, etc.

Este foarte important să fie introduse următoarele proceduri şi procedee (care pot varia

de la o ţară la alta şi de la o piaţă la alta), mai ales:

- colaborarea şi discuţia permanentă cu Guvernul/Poliţia/Parchetul (de ex: sesizările

penale - prevenţia poate opri potenţialii făptaşi);

- colaborarea cu autorităţile competente, eventual furnizarea informaţiilor cu privire la

maşini despăgubite (daune totale) poate ajuta la desfăşurarea anchetei (bază de date comună

cu nume de fraudatori);

- aceasta poate aduce publicitate pozitivă firmei de asigurare, care are astfel o imagine

de “Corporate Citizen”;

- colaborarea cu detectivi particulari;

- schimbul de opinii frecvent dintre toate departamentele: daune, asigurări-subscriere şi

vânzări;

- schimbul de opinii şi experienţa frecvent dintre alte companii de asigurări naţionale si

internaţionale;

- schimbul de opinii şi experienţa, frecvent între companiile de asigurare;

- totuşi, trebuie reţinut că majoriatatea clienţilor noştri sunt oameni cinstiţi care merită

servicii de cea mai bună calitate.

Cu o strategie bună de management a fraudei, daunele legitime vor fi identificate rapid

şi dosarele de daună nu vor fi întârziate.

CAP. 12 INSTRUIREA PERSONALULUI

DE REŢINUT: LUPTA ANTI-FRAUDĂ NU ESTE NUMAI PENTRU

SPECIALIŞTII ÎN DOMENIU !

21



Instruirea personalului este cel mai important pas în lupta împotriva fraudei.

Detectarea fraudei începe atunci când o nouă asigurare este încheiată sau în particular, cȃnd

o nouă daună este declarată. Inspectorii de daune, cei de la departamentul pentru asiguraţi,

cei din subscriere şi vânzări trebuie să fie foarte atenţi pentru a preveni şi sesiza frauda şi

pentru a înţelege fenomenul. Trebuie să recunoscă dintre riscuri care sunt frauduloase, pentru

a ajuta echipa de specialişti să lucreze eficient.

Toţi angajatii trebuiesc instruiţi. Acest lucru trebuie făcut nu numai în cadrul

workshop-urilor sau a întâlnirilor specializate, ci şi ori de cȃte ori există ocazia.

Instruirea poate fi împărţită în trei părţi:

- instruirea asupra Conştientizării fenomenului numit “fraudă”

- instruirea pentru începători, care oferă o privire generală a ceea ce înseamnă frauda,

cum arată ea în asigurări şi câteva reguli de bază există pentru detectarea fraudei

- instruirea pentru identificarea fraudei, mult mai intens decât cel de “Conştientizare a

fraudei”

Trebuie să se concentreze pe zone specifice de afaceri şi să aducă personalului

informaţii şi analize detaliate despre indicatorii fraudei care îi pot ajuta să identifice

problema, întrebări de pus şi acţiuni de luat odată ce a fost descoperită frauda.

DE REŢINUT!: O INSTRUIRE DE SUCCES TREBUIE SA FIE INTERESANTĂ

ŞI PE CÂT POSIBIL, SĂ EXISTE INTERACTIVITATE, PRIN EXEMPLE, STUDII DE

CAZ, FILMULEŢE, ETC.

Instruirea neîntreruptă a identificarii indicatorilor fraudei şi de conştientizare a

personalului. Asigurarea de informaţii despre noile curente, moduri de operare care apar

odată cu comiterea fraudei, atât la nivel naţional, cât şi internaţional.

Instructajul anti-fraudă trebuie să facă parte integrantă din programul general al

fiecărei companii. Este important să existe experţi în zona de anti-fraudă (internă şi externă),

cât şi ofiţeri de conformitate în cadrul instrucţiei, pentru a fi mai interesant şi palpitant.

Ocupaţia ofiţerului de conformitate presupune un complex de activităţi ce au ca rezultat final

gestiunea în cadrul societăţii a unor riscuri importante, şi anume: riscul unor sancţiuni de

natură legală sau de reglementare, al unor pierderi financiare sau al afectării reputaţiei pe

care societatea de asigurare poate să le sufere ca urmare a neconformării cu legile,

regulamentele şi standardele aplicabile industriei asigurărilor.

Este important să existe şi traininguri (instruiri) ţinute de persoane cu experienţă:

ingineri auto cu experienţă de service, experţi tehnici şi specialişti cu experienţă in anti-fraudă

(de ex: Workshopuri internaţionale, etc.).

Echipa anti-fraudă poate fi folosită ca o unealtă valoroasă de marketing. Atunci când

inspectorii de asigurări vorbesc cu manageri de risc (flote), cu cei care se ocupă de pierderi,

cu brokeri, cu agenţi de asigurări, etc., sunt preveniţi de echipa anti-fraudă pentru a lua

măsuri împotriva fraudei, acest lucru fiind foarte apreciat de către clienţi şi este văzut ca un

serviciu de calitate pe care îl oferă societatea de asiguare.

CAP. 13 GHIDUL CARE SǍ INCLUDĂ INDICATORII DE FRAUDĂ

Companiile de asigurări trebuie să identifice şi să listeze indicatorii şi tiparele specifice

de fraudă pentru diferite categorii, domenii, linii (proprietate, vătămare, accident, viaţă, în

mod special furtul de maşini), potrivit diverselor pieţe şi moduri de operare.

În USA sunt folosite ghidul şi instrucţiunile NICB (National Insurance Crime Bureau /

Biroului Criminalist Naţional pentru Asigurări). Acestea pot fi preluate, dar trebuie adaptate

22



la nevoile şi cerinţele fiecărei ţări. Indicatorii şi tiparele de fraudă sunt diferite de la o ţară la

alta.

Instrucţiunile trebuie să includă politici şi alte proceduri pentru personal.

Ce măsuri trebuie să se ia atunci cand se descoperă indicatori de fraudă:

- dezvoltarea unor proceduri şi procese foarte bine structurate;

- cum să lucrezi ca o echipă cu toţi cei care au de-a face cu riscul şi anume cu

inspectorii de daune, inspectorii de asigurări, avocaţii, experţii, investigatorii, etc.

Cum să se comporte în situaţii ca:

- strângerea de dovezi;

- rezistenţa la diverse presiuni;

- selectarea şi folosirea unor tactici diverse;

- securizarea probelor;

- identificarea şi managementul problemelor legale;

- evitarea problemelor legate de siguranţa informaţiilor, siguranţă sau defăimare.

Trebuie să existe şi politici clare cu privire la ce măsuri pot fi luate în cazul în care un

angajat sau un client este ameninţat sau abuzat.

Trebuie să existe nişte protocoale în relaţia cu:

- poliţia;

- informatori şi plata recompenselor;

- presa.

Indicatorii cu ajutorul cărora pot fi depistate fraudele, pentru mai multe riscuri cuprinse

în asigurarea faculatativă de avarii şi furt, inclusiv pentru RCA, reprezintă de fapt mobilul

căutat de către lucrătorii Departamentelor de anti-fraudă, în vederea dovedirii fraudei.

Regularizatorul de daune poate identifica o posibilă fraudă în asigurări de la momentul

deschiderii dosarului, din declaraţia completată de asiguratul/pagubit care răspunde la unele

întrebări din domeniul criminalistic, cum ar fi:

- cine a produs fapta?

- ce a făcut sau nu făptuitorul: chiar este vorba de un act criminal?

- când (data, ziua, ora) s-a produs fapta?

- locul faptei?

- cum a acţionat faptuitorul? singur sau cu complici?

- ce mijloace a folosit acesta? motivele care l-au determinat la această faptă (mobilul

fraudării).

Astfel, după depistarea indicatorilor de fraudă, dosarul va fi transmis, în baza unui

referat, la Departamentul Anti-fraudă pentru aplicarea procedurilor specifice.

OBSERVATII! Noul Cod Penal reglementează separat frauda în asigurări

(pedepsele variază de la 1 la 5 ani)

Odată cu intrarea în vigoare a noului Cod Penal, frauda în asigurări este incriminată ca

formă de infracţiune separată, fiind inclusă în capitolul infracţiunilor contra patrimoniului

prin nesocotirea încrederii.

Înşelăciunea privind asigurările va fi reglementată conform art. 245 din noul Cod

Penal, sancţiunea pentru această fapta săvârşită în forma cea mai gravă, fiind închisoarea de

la unu la 5 ani.

23



Înainte de intrarea in vigoare a noului Cod Penal, frauda în asigurări nu era incriminată

în mod distinct în legislaţia din România. Totuşi, modalităţile prin care se realizau faptele de

fraudă în asigurări, în funcţie de pericolul social pe care acestea îl prezentau, puteau constitui

infracţiuni care erau reglementate expres de legislaţia în vigoare.

Cea mai răspândită încadrare penală a reprezentat-o înşelăciunea, reglementată de art.

215 din vechiul Cod Penal. De cele mai multe ori, aceasta era însoţită de comiterea altor

infracţiuni, precum falsul în înscrisuri sub semnătură privată, uzul de fals reglementat, falsul

în declaraţii reglementat sau falsul privind identitatea.

Deşi nu există statistici la zi privind amploarea fraudelor în asigurări din România, se

constată totuşi o uşoară creştere a tentativelor de fraudă, ca urmare a crizei economice. Din

statisticile specialiştilor, rezultă că asigurătorii au avut în 2012 pierderi de circa 100 mil.

EUR în urma solicitărilor frauduloase de daune.

Fraudele în asigurări trebuie sesizate de partea vătămată prin fraudă, respectiv de

companiile de asigurări. Acestea pot depune plângeri la parchetele de pe lângă judecătorii,

judecătoria fiind instanţa competentă să judece astfel de fapte.

CAP. 14 DAUNE TOTALE – EXEMPLE

Dauna frauduloasă - Informare - MOBILUL FRAUDEI

Încălcarea îndatoririi celei mai bune credinţe, care are loc atunci când persoana care

face declaraţia ştie că informaţiile pe care le dă sunt false, nu crede că sunt adevarate sau nu

îi pasă dacă sunt adevarate sau nu. Scopul sau mobilul pentru care o persoană ascunde

informaţii esentiale este de a obţine indemnizaţii necuvenite sau supraevaluate.

Dauna este exagerată atunci când solicitarea unei despăgubiri de către asigurat

depăşeşte dauna pe care a suportat-o şi dreptul de recuperare de la asigurator.

Dauna excesivă poate fi rezultatul unei greşeli fără voie sau poate fi o daună

frauduloasă, adică asiguratul încearcă voit să îl inşele pe asigurator, pentru a profita de pe

urma daunei produse.

Mobilul nr. 1: bunul este supra-asigurat.

Ex: se achiziţionează în principal din Germania un autoturism second-hand la un preţ

facturat fără TVA, deoarece se consideră ca un export definitiv.

Principiul de calcul al sumei asigurate, pentru asigurari facultative, la toate

societăţile de asigurare româneşti pleacă de la valoarea de nou, care se obţine din

cataloagele de specialitate, sau electronic, la care se aplică coeficientul de uzură specific

fiecărei societăţi.

Valoarea obţinută se numeşte suma asigurată. Suma asigurată, din practică este

întotdeauna mai mare decât valoarea de piaţă a bunului. În calculul prezentat mai sus nu se

iau în consideraţie şi alţi coeficienţi cu care să se corecteze valoarea acesteia, cum ar fi:

- coeficientul care stabileşte ponderea cererii şi a ofertei pe piaţă, care diferă de la

anotimp la anotimp (ex. toamna/iarna vânzările de autovehicule se reduc, deci preţul de piaţă

scade, în timp ce primăvara acestea cresc, preţul de piaţă va creşte);

- coeficientul de similitudine care ţine cont de faptul că autovehiculul ce urmează să fie

cuprins în poliţa de asigurare facultativă de avarii şi furt nu se mai fabrică, criteriu care

conduce deasemenea la scăderea preţului de piaţă sau în cazul autovehiculelor de epocă -

creşte;

24



- coeficientul de pierdere a valorii bunului în situaţia în care acesta a mai suferit avarii

anterior (în situaţia în care un autoturism a mai suferit avarii, valoarea acestuia scade

procentual în funcţie de natura şi întinderea avariilor suferite anterior), etc.

În acest caz, fraudatorii, pentru a obţine un ,,profit” cât mai mare ca rezultat al

diferenţei dintre indemnizaţie de asigurare şi preţul real cu care a fost achiziţionat bunul,

cumpără autoturisme, cât mai ieftine care se asigură la preţuri exgerate şi ale căror piese de

schimb sunt foarte scumpe.

Mobilul nr. 2: terţul păgubit a suferit un eveniment rutier din vina lui şi nu are

încheiată o poliţă de asigurare facultativă pentru avarii şi furt.

Acesta este consiliat de către ,,prieteni” să declare la organele de poliţie faptul că a fost

acroşat uşor pe laterala stângă de către un alt autoturism care patrunsese pe sensul lui, sau că

pur şi simplu a intrat pe sensul său fără să existe un contact material, fiind nevoit să

efectueze o manevră bruscă la dreapta pentru a evita un eventual impact frontal.

În momentul imediat următor a pierdut controlul asupra direcţiei autovehiculului,

intrând, invariabil într-un cap de pod ori într-un copac. Urmează să se încaseze indemnizaţia

de asigurare pe poliţa de RCA a vinovatului declarat.

Mobilul nr. 3: terţul păgubit a suferit un eveniment rutier din vina lui şi nu şi-a

încheiat o poliţă de asigurare facultativă de tipul avarii şi furt.

Acesta, cu complicitatea unui agent de vânzări efectuează fotografii pentru inspecţia de

risc unui alt autovehicul identic pe care instalează numerele lui de înmatriculare.

Seria de şasiu pe care o fotografiază este cea de pe autoturismul avariat, la fel şi

bordul cu numărul de kilometri.

Mobilul nr. 4: clonarea

Un grup infracţional fură un autoturism identic cu un altul, care a suferit o daună totală

sau fură două autoturisme identice şi crează o clonă.

“ Cosmetizează” din două – unul, pe care-l înmatriculează, îl asigură facultativ şi după

o perioadă scurtă 1-2 luni, îl declară furat, sau înscenează producerea unui accident cu un

autoturism asigurat RCA.

OBSERVAŢIE! Veridicitatea producerii unui eveniment rutier, declarat de către

părţi, poate fi verificată acum cu programul specializat în analiza şi reconstrucţia

evenimentelor rutiere - PC Crash.

PC Crash este un program de simulare şi reconstrucţie a accidentelor şi de analiză a

traiectoriilor, program deosebit de puternic (construit pe baza unor multitudini de secvenţe

matematice), ce permite o analiză rapidă a coliziunilor dintre vehicule, dar şi a altor tipuri de

incidente din trafic, program ce acoperă o multitudune de situaţii de coliziuni. Acest program

are avantajul de a beneficia de ultimele dezvoltări hardware şi software ce permit efectuarea

de calcule complexe pentru o analiză rapidă a coliziunilor dintre vehicule, dar şi a altor tipuri

de incidente din trafic.

PC-Crash conţine diverse modele de calcul, inclusiv modele energetice ale impactului,

modele cinetice pentru simularea în mod realist a traiectoriilor şi modele cinematice pentru

studii de tipul: timp-distanţă.

Bazându-se pe o multitudine de experimente, analize şi studii tehnice pentru validare,

PC Crash a fost acceptat ca program de reconstrucţie a incidentelor de trafic la nivel

european, Nord American, Canadian, etc.

25



PC Crash conţine mai multe modele de calcul, inclusiv un model de tamponare bazat

pe impuls şi energie cinetică, un model bazat pe rigiditate, un model cinetic pentru simulări

realiste ale traiectoriilor şi un model cinematic simplu pentru studii legate de timp şi spaţiu.

Pentru o versatilitate ridicată, rezultatele obţinute cu ajutorul PC-Crash pot fi

vizualizate, la scară, în plan şi în proiecţie verticală, în perspectiva 3D, dar pot fi vizualizate

şi sub formă tabelară şi/sau grafică.

Introducând datele cunoscute din declaraţii, din fotografii (de la dosarul de dauna)

şi/sau măsurătorile efectuate la locul declarat de producere a accidentului, programul PC-

Crash simulează cu mare acurateţe traiectoriile autovehiculelor pre-impact şi post-impact,

inclusiv poziţia în care acestea s-au oprit.

Prin efectuarea acestor simulări se poate verifica veridicitatea materialului probator de

la dosarul de daune şi astfel se poate lua o decizie obiectivă cu privire la lichidarea acestuia.

Ex.: Într-un dosar de daună al unei societăţi de asigurare, părţile declară faptul că un

autoturism marca Mercedes-Benz CL 500 a frânat, fără să oprească, pentru a evita câteva

gropi din carosabil, iar din spate l-a lovit un autoturism marca Mercedes-Benz Vito.

Conducătorii auto implicaţi au fotografiat cele două autovehicule, la locul declarat de

producere a accidentului, imediat după producerea acestuia. Se observă că cele două

autovehicule sunt lipite unul de celălalt, iar roata din stânga spate a autoturismului Mercedes-

Benz CL 500 a trecut printr-un lichid vîscos împrăştiat pe carosabil de la autoturismul

Mercedes-Benz Vito. (v. Foto nr. 1)

Foto nr. 1

Prin introducerea datelor cunoscute în programul PC-Crash şi anume, datele celor două

autoturisme (marcă, tip, model, an fabricaţie, cilindree, putere, etc.), vitezele lor de

deplasare: autoturismul Mercedes-Benz CL 500 = 20 km/h şi autoturismul Mercedes-Benz

Vito = 80 km/h, programul a simulat impactul fronto-posterior dintre cele două autovehicule.

26



Când s-au introdus datele în program, s-a avut în vedere situaţia cea mai favorabilă

părţilor, considerându-se pentru calcule, ipotetic, faptul că din momentul impactului, cei doi

conducători auto au frânat intensiv.

Din simulare a reieşit că autoturismul Mercedes-Benz CL 500 a fost proiectat la cca. 4

m. faţă de frontala autoturismului Mercedes-Benz Vito, neconfirmȃndu-se astfel declaraţiile

celor doi conducatori auto implicati. (v. Foto nr. 2).

Foto nr. 2

CAP. 15 ÎNSELŞĂCIUNEA ŞI CRIMINALITATEA ÎN DOMENIU

La baza asigurărilor stă principiul solidarităţii: «unul pentru toţi şi toţi pentru unul»,

acest lucru însă nu se poate realiza decât pe încredere reciprocă.

Mai departe se întemeiează asigurarea pe principii şi calcule matematice. Dacă

armonia matematică a calculelor este distrusă, atunci întregul sistem îşi pierde echilibrul.

Înşelăciunea şi criminalitatea sunt factori ce pot destabiliza sistemul. Iată de ce

criminalitatea în asigurări trebuie observată cu mare atenţie şi împotriva ei, trebuie luptat cu

mare responsabilitate şi vehemenţă.

Înşelătoria în domeniul asigurărilor nu este nimic nou. Ea există de când există şi

asigurările. În unele ţări «dezvoltate» a devenit aproape un sport naţional.

De ce ?

- pentru că acest mod de înşelătorie nu este perceput ca un act ilicit, criminal;

- pentru că multi oameni gândesc că asiguratorii (instalaţi în birouri luxoase) au oricum

destui bani şi sunt destul de bogaţi;

- la înşelăciunea în asigurări nu există relaţia directă făptuitor – victimă.

Înşelăciunea în asigurări este un delict împotriva averii şi îşi are baza chiar în

contractul de asigurare care îl obligă pe asigurător, în schimbul primei, la plata despăgubirii,

în cazul producerii unui eveniment posibil viitor.

27



Acest eveniment poate fi produs cu premeditare, înscenat, sau o daună într-adevăr

produsă este exploatată în sensul exagerării şi măririi cuantumului, ori se apelează la

contracte ilegal încheiate sau pur şi simplu la fals şi uz de fals.

Trebuie să luăm în considerare şi frustrările multor oameni, asiguraţi, care după ani şi

ani de plată a primei de asigurare gândesc:

1. în caz de daună primesc mai puţin decât mi-aş dori, ori eu cred că mi se cuvine mai

mult;

2. pe o perioadă lungă de plată a primei de asigurare, fără să am daune, îmi fac un fel

de bilanţ personal şi mă gândesc: am plătit prima de asigurare ani de zile şi n-am primit

nimic de la asigurator, aşa că ce ar fi să găsesc o soluţie să primesc înapoi o parte din tot ce

am plătit ? Pentru majoritatea oamenilor nu este cunoscut principiul solidarităţii care stă la

baza sistemului.

CAP. 16 ASPECTE SOCIALE ŞI PSIHOLOGICE ALE ÎNŞELĂTORIEI ŞI

CRIMINALITĂŢII ÎN ASIGURĂRI

Höffner şi Vauhahn au analizat, într-un studiu motivaţional al înşelătoriei în asigurări,

modul în care înşelăciunea şi criminalitatea în asigurări sunt percepute direct de către cei

care le utilizează.

Contractele de asigurare sunt, în marea lor majoritate, încheiate de către asiguraţi din

motivaţii aproape iraţionale. Este vorba de a ne elibera de unele temeri existenţiale: ne

autocreăm, prin asigurări, senzaţia de libertate împotriva daunelor, accidentelor şi

vătămărilor.

Autorii sus menţionaţi, făcând comparaţii între diverse delicte, au ajuns la concluzia că

delicte precum fuga de la locul accidentului, furtul din magazine, neplata impozitelor sunt

văzute ca a fi mai « grele » decât înşelăciunea în asigurări. Alte delicte sunt văzute de

oameni ca fiind mult mai « uşoare » precum: munca la negru, contrabanda pe timpul sau cu

ocazia concediului, consumul necontrolat al medicamentelor, etc.

Un alt element definitoriu pentru înşelăciunea în asigurări, în conştiinţa oamenilor, este

suma despre care se vorbeşte.

Cercetătorii mai sus numiţi au constatat că înşelăciunea în asigurări este percepută ca

un act criminal abia la sume mai mari de 5.000 de euro.

Un alt autor G. Schwarz, a listat cele mai dese răspunsuri la întrebarea:

De ce este făcută înşelătoria în asigurări ?

- pentru că nu păgubesc pe nimeni personal;

- pentru că plătesc, plătesc, plătesc şi vreau şi eu să primesc ceva în sfârşit;

- pentru că o daună nu mi-a fost platită;

- pentru că merge destul de uşor;

- pentru că am greutăţi financiare;

- pentru că mi s-a propus;

- pentru că vreau să mă răzbun ;

- pentru că vreau şi eu să dovedesc că pot ;

- pentru că vreau să-mi ajut prietenii;

- pentru că oricum o fac toţi;

- pentru că n-am fost tratat de asigurător cum mi-am dorit;

- pentru că asigurările sunt ca un joc de noroc;

28



- pentru că, prin publicitate, asigurătorul mi-a promis mult mai mult decât mi-a

acordat.

Industria asigurărilor pe o piaţă liberă, bazată pe precepte competitive, este ceva nou în

România, astfel că nu avem nici experienţă suficientă şi nici statistici în domeniul

înşelăciunii în asigurări.

La noi criminalitatea în asigurări se produce încă la nivel destul de mic şi aproape

numai în domeniul auto şi mai puţin în cel al incendierilor şi altor bunuri. Cu vremea însă ne

vom lovi şi noi de criminalitate în alte domenii ale asigurărilor, mult mai costisitoare şi mai

periculoase: asigurări de boală, asigurări de persoane şi accidente, viaţă şi pensii, etc.

CAP. 17 AUTOVEHICULELE DECLARATE DAUNĂ TOTALĂ

(Proceduri de lucru)

Procedură de urmat în cazul autovehiculelor declarate daună totală ca urmare a unui:

1.1 Eveniment de circulaţie

1.2 Incendiu

1.3 Furt total

1.4 Inundaţie

17. 1 Incendiul

În acest caz, indiferent dacă este sau nu declarată daună totală se vor solicita

asiguratului/păgubitului şi se vor transmite în cel mai scurt timp la Departamentul Anti-fraudă

(de preferat în 24h) de la data avizării, copiile următoarelor documente:

- procesul verbal de Intervenţie emis de organele de pompieri;

- declaraţia specifică pentru incediu completată de conducatorul auto/proprietar;

- documentele autovehiculului (CIV şi certificatul de înmatriculare);

- procesul verbal de constatare.

Se va înştiinţa în scris atât deţinătorul, cât şi utilizatorul, după caz, să conserve corpul

de probă (epavă) în bune condiţii până la terminarea cercetărilor.

Se va trimite o adresă către Grupul de Pompieri care a participat la stingere rugând să

transmită ora şi numele persoanei care a anunţat izbucnirea incendiului, cât şi solicitarea

efectuării cercetarii corpului de probă (epava) ca urmare a amprentei şi evoluţiei incendiului,

care conduce la ipoteza apariţiei unei defecţiuni tehnice, cu precizarea că la efectuarea

verificărilor să fie convocată şi societatea de asigurări.

Se va trimite o adresă la organele de poliţie care au semnat Procesul - verbal de

Intervenţie eliberat de Grupul de pompieri prin care ne interesăm de stadiul cercetărilor (din

oficiu poliţia incepe cercetarea pentru distrugere de bunuri din culpă), în baza art. 217 al. (1)

şi al.(4) şi art. 219 al.(1) - vechiul C.P. şi/sau art. 251-254, din noul C.P. şi le solicităm să

efectueze cercetări în vederea stabilirii cauzelor, împrejurărilor şi după caz, a celor care se

fac vinovaţi (şi tragerea la răspundere a acestora).

În cazul în care, în cadrul cercetării penale, se dispune efectuarea unei expertize

tehnice judiciare în procese pirogene şi foc, se va solicita convocarea societaţii de asigurare,

pentru participare.

Se va întocmi o adresă către asigurat-pagubit prin care acesta este înştiinţat asupra

faptului că trebuie să conserve autovehiculul ars până la lichidarea dosarului de daună.

(pentru cazurile de distrugere completă).

29



După caz, se va recomanda întocmirea unor adrese către Parchetele de pe lângă

Judecătoriile respective, cu acelaşi conţinut ca al celor trimise la Grupurile de Pompieri. În

aceste situaţii este recomandabil ca societatea de asigurare să fie reprezentată de un expert în

procese pirogene, având calitatea de expert parte.

În general, este indicat să se efectueze şi o cercetare proprie la locul producerii

incendiului prin verificări specifice (declaraţii de la vecini, martori direcţi şi/sau indirecţi,

administratori de bloc, etc).

17.2 Furtul total

Se preiau în termenul stabilit în conformitate cu prevederile Condiţiilor Generale de

Asigurare ale societăţii, următoarele documente:

- cartea de identitate şi certificatul de înmatriculare a autovehiculului în original

- cheile şi telecomenzile autovehiculului

Predarea ulterioară avizării furtului a documentelor originale, chei sau telecomenzi se

va face numai pe bază de proces-verbal de predare-primire semnat şi înregistrat la sediul

societăţii de asigurare, în care să fie menţionat şi motivul depunerii cu întârziere a acestora.

În cel mai scurt timp (de preferat 24 de ore) de la deschiderea dosarului de daună, se va

trimite către Departamentul Anti-fraudă o copie a dosarului de daună însoţit de cheile şi

telecomenzile autovehiculului.

Se va solicita persoanei care declară că a observat furtul (în cazul în care a existat o

asemenea persoană) o declaraţie suplimentară în care să fie menţionate toate detaliile asupra

împrejurărilor în care a observat dispariţia autovehiculului.

17.3 Inundaţia

În cazul în care autovehiculul a fost inundat se vor solicita documente de la

Administraţia Naţională de Meteorologie care să ateste atât aria precipitaţiilor, cât şi volumul

de apă pe metru pătrat în cazul averselor torenţiale de ploaie. Deasemenea se va solicita în

scris şi de la Primăria pe raza căreia s-a produs inundaţia, în cazul revărsării apelor stătătoare

sau curgătoare, care să confirme/infirme faptul că acea zonă a fost inundată la data

incidentului şi/sau dacă a fost semnalizată ca atare.

CAP. 18 SERIA DE ŞASIU (codul V.I.N)

CODUL V.I.N.

ASPECTE GENERALE

Seria de şasiu a autovehiculului este folosită pentru identificarea definitivă a acestuia.

Ea permite identificarea producătorului, tipului de autovehicul, seriei unice de

fabricaţie şi, în majoritatea cazurilor, stabileşte anul de fabricaţie.

Seria de şasiu este, în mod normal, aplicată autovehiculului cu o maşină specială, în

timpul procesului de fabricaţie.

Companiile de TUNING constituie o excepţie de la această regulă, întrucât seria de

şasiu este scrisă manual, dar chiar şi în aceste cazuri, identificarea completă este întotdeauna

posibilă.

Seria de şasiu este poziţionată în diferite locuri, în funcţie de tipul autovehiculului.

Pentru exemplificare, puteţi consulta descrierea detaliată a fiecărui fabricant în parte.

30



Din 1980, toate seriile de şasiu au 17 caractere şi încep, în toate cazurile, cu codul

internaţional de identificare a producătorului (prescurtat WMI), ex. WDB pentru Daimler-

Chrysler, WAU pentru Audi, etc.

Cu excepţia câtorva fabricanţi de autovehicule din ţările fostului bloc estic, după 15

octombrie 1981, toţi producătorii de autovehicule au utilizat codul VIN, constituit din 17 caractere.

Informaţii suplimentare despre diferenţele din codul VIN (cele 17 caractere) pentru

fiecare producător, pot fi găsite în baza de date EU VID (baza de date europeană pentru

identificarea autovehiculelor, dezvoltată de BKA Wiesbaden – Poliţia austriacă şi

EUROPOL, în diferite limbi de circulaţie internaţională).

Anual – prin intermediul Europol se editează „CATALOGUL EU VID”, în care sunt

cuprinse şi toate autovehiculele ce sunt fabricate în România (prezentare catalog EU VID

2012 - 2013).

18.1 Structura seriei de şasiu (V.I.N)

Semnificaţia caracterelor codului VIN:

1 2 3

Seria de şasiu are trei secţiuni: un cod de identificare format din 3 litere WMI, care

reprezintă codul internaţional de identificare a producătorului, o parte descriptivă a

autovehiculului şi alta ce permite diferenţierea de la un autovehicul la altul.

Descriptorul de autovehicul are 6 caractere (inclusiv caractere suplimentare - de

umplutură) şi reprezintă descrierea caracteristicilor generale ale autovehiculului.

Ultimele 8 caractere reprezintă seria de fabricaţie.

Literele I, O şi Q nu sunt permise în structura codului VIN.

Pentru modelele destinate pieţei americane, VIN este aplicat fie în partea de jos stânga,

fie în partea dreaptă a parbrizului, putând fi citit din afara autovehiculului (VIN vizibil).

Anumiţi producători, cum ar fi VW, Ford sau Porsche au introdus şi ei această practică,

pentru anumite tipuri, destinate pieţei europene.

VIN, de asemenea, poate fi găsit pe plăcuţa de identificare sau pe autocolant, pe

eticheta cu codul de bare şi datele tehnice, ori de câte ori acestea din urmă sunt aplicate de

producător autovehiculului.

VIN este specific fiecărui autovehicul.

Nu pot exista două autovehicule cu acelaşi VIN.

În mod excepţional, Companiile de Tuning pot acorda o nouă serie, care este diferită

de la un autovehicul la altul (serie unică care nu este formată din 17 caractere).

18.2 Metode de aplicare pe autovehicul a numarului de identificare (VIN)

31



Companiile de TUNING, cum ar fi Alpina pentru BMW, acorda o serie nouă de şasiu

pentru autovehiculul reconstruit. Aceste serii pot diferi de cele descrise, iar identificarea unui

autovehicul, poate fi făcută direct la aceste companii.

Cu ajutorul codului VIN, autovehiculul poate fi verificat în baza de date a poliţiei şi în

evidenţele de înmatriculare.

Aceasta presupune ca seria de şasiu să fie completă (17 caractere).

32



Dacă un caracter VIN a fost menţionat greşit, rezultatul verificării va fi unul negativ.

În Austria, numai autorităţile SID Austrian regional police authority - care se ocupă de

înmatricularea autovehiculelor, pot solicita verificări pe baza fragmentelor de cod VIN, iar în

România specialiştii poliţiei judiciare în furturi de autovehicule.

În Elveţia, pentru efectuarea unei identificări, după codul VIN se solicită numai

numărul seriei de fabricaţie.

În unele situaţii, falsificarea seriei de şasiu se poate realiza, în mod profesional, de

către infractori. Pot fi modificate caracterele individuale ale VIN sau, uneori, o serie de şasiu

poate fi luată de la un autovehicul avariat şi aplicată altuia, provenit din furt (mod de

operare). Urmele acestor operaţiuni pot fi identificate numai de către adevăraţii specialişti şi

asta, cu mare dificultate.

De exemplu, codul VIN poate fi modificat folosindu-se materiale de umplutură

(mastic) pentru a se construi fragmente de caractere, care sunt apoi vopsite. Părţile din VIN

ce au fost prelucrate, pot fi detectate cu ajutorul unui magnet.

Magnetul va atrage mai puţin aceste zone, decât metalul original. Dacă vopseaua nu a

fost bine uscată, poate fi înlăturată uşor, utilizându-se o cârpă înmuiată în acetonă.

Important:

Înainte de folosirea acetonei, este recomandat să fotografiaţi starea originală a seriei,

întrucât vopselele binare moderne nu pot fi şterse cu ajutorul acetonei.

Testul cu oglinda (posibil mai ales la VW şi Audi).

Când VIN este modificat, infractorul trebuie să amortizeze acţiunea cu o bucată de

lemn sau cu un obiect similar, pe care îl ţine contra, în partea din spate a seriei de şasiu. În

caz contrar, tabla se îndoaie (pot fi observate tensiunile din material).

Fiind lovită, vopseaua de pe partea din spate a suprafeţei metalice se va desprinde,

fiind uşor să detectezi urmele utilizând o oglindă (gen oglindă stomatolog).

Aici, este bine să avem în vedere faptul că, înainte de a executa falsul, infractorul

ridică o peliculă de vopsea de pe autovehicul, merge la un centru de preparare şi vânzare a

vopselelor, unde comandă vopsea de aceeaşi culoare, îngreunându-se expertiza

criminalistică.

Localizarea seriei de şasiu este foarte importantă, pentru că nu toate autovehiculele pot

fi supuse testului cu oglinda.

De exemplu, la un autoturism Cielo, seria şasiului este amplasată sub scaunul din

dreapta, faţă. Dacă infractorii modifică seria prin repoansonare, nu putem folosi oglinda,

întrucât tabla este sudată de şasiu.

Uneori, pentru a se realiza falsul, este necesară decuparea prin tăiere a tablei purtătoare

de serie, iar remontarea se face prin sudură autogenă cu argon, operaţie foarte greu vizibilă

cu ochiul liber.

CAP. 19. SECVENŢA LOGICĂ

Cea mai utilizată metodă pentru schimbarea identităţii unui autovehicul este aşa-numita

metodă a „traficului cu auto avariate”.

Infractorul cumpără un autovehicul ireparabil (daună totală) primeşte documentele de

înmatriculare originale, căruia îi decupează seria şasiului şi îi demontează plăcuţa de

identificare. Apoi, caută un autovehicul de aceeaşi marcă, tip, culoare, an de fabricaţie, pe

care îl fură şi îl substituie cu datele celui avariat (mod de operare).

33



Odată pregătit în acest mod, autovehiculul cu date tehnice false va fi vândut în

străinătate sau înmatriculat/asigurat CASCO şi accidentat cu intenţie pentru a încasa prima

de asigurare cât şi pentru a ascunde substituirea.

O astfel de operaţie este, teoretic, nedepistabilă.

Foarte frecvent însă, infractorul face o gravă greşeală, care poate fi depistată de către

poliţie şi alţi specialişti utilizându-se metoda de evaluare şi identificare a autovehiculelor

cunoscută sub metoda “logical sequence” - secvenţă logică. Fabricarea componentelor unui

autovehicul (ex. geamuri, centuri de siguranţă, părţile de plastic, scrumierele, etc.) are loc la

scurt timp înainte de asambalarea autovehiculului (nu mai mult de trei luni), fapt cunoscut

sub denumirea de „Producţie la timp”.

Aşadar următoarele date, trebuie să urmeze logic, una după alta :

a. data de fabricaţie a componentelor individuale;

b. data de livrare a motorului autovehiculului;

c. data primei înmatriculări, în conformitate cu documentele de înmatriculare ale

autovehiculului;

d. data ultimei înmatriculări ;

e. data ultimei înmatriculări coroborată cu valabilitatea Certificatului de Autenticitate.

Hoţii de autovehicule fură, de obicei, autovehicule de fabricaţie recentă, ale căror

subansamble noi, le ataşează unor serii de şasiu aparţinând autovehiculelor mai vechi.

De regulă se depistează data de fabricaţie a autovehiculului în cauză şi modelul

comercial exact (ex. V.W tipul ,,Passat”).

Autovehiculul este verificat d.p.d.v. al coerenţei datelor, utilizându-se data de

fabricaţie rezultată din documente şi datele de fabricaţie ale componentelor individuale.

Practic se verifică prestaţiile R.A.R - indigenizare, omologare individuală, certificare

de autenticitate în vederea stabilirii datei exacte când un autovehicul importat pentru prima

dată în România - a fost prezentat înaintea înmatriculării.

Astfel, un autovehicul fabricat în 1997 nu poate avea componente produse în februarie 1998.

Se pot utiliza bazele de date ale fabricanţilor prin intermediul dealerilor autorizaţi din

România pentru a verifica suspiciunile iniţiale, care pot fi verificate ulterior [ex., prin acces

online la baza de date a fabricantului (R.A.R) sau ale Direcţiei Regim Permise de Conducere

şi Înmatricularea Vehiculelor].

În mod curent, R.A.R are acces la baze de date la următorii fabricanţi:

-AUDI

-BMW

-DAIMLER-CHRYSLER

-FORD

-OPEL

-VW

-ALFA-ROMEO

-FERRARI

-FIAT

-LANCIA

-PORSCHE

-PEUGEOT

34



-RENAULT

-CITROEN

Majoritatea fabricilor codifică anul de fabricaţie, plasat în poziţia a 10-a din seria şasiului:

-F = 1985

-G = 1986

-H = 1987

-J = 1988

-K = 1989

-L = 1990

-M = 1991

-N = 1992

-P = 1993

-R = 1994

-S = 1995

-T = 1996

-V = 1997

-W = 19-X = 1999

-Y = 2000

-1 = 2001

-2 = 2002

-3 = 2003

-4 = 2004

-5 = 2005

-6 = 2006

Anul de fabricaţie al autovehiculelor nu este identic cu anul calendaristic. Ca o regulă,

anul de fabricaţie începe după vacanţa anului precedent, de ex. anul de fabricaţie 1999 începe

în vara anului 1998.

Componentele individuale ale autoturismelor (exemple):

Centurile de siguranţă.

Datele pot fi furnizate în 2 moduri diferite, pe

eticheta centurii, după cum urmează:

41.1993 = a 41-a săptămână din 1993 / 10.1993

= Octombrie 1993 sau, în clar : 04.09.96

35



Amortizor Hayon, aici: 277/93 = a 277-a zi a anului 1993 = începutul lui octombrie 1993

CAP. 20 TIPURI DE PLĂCUŢE DE IDENTIFICARE METALICE SAU

ADEZIVE

Producătorii echipează toate autovehiculele cu plăcuţă de identificare sau cu plăcuţă –

etichetă (colant).

Ele pot fi fixate cu nituri, şuruburi sau cu adezivi.

Excepţie:

Pentru autovehiculele exportate în Austria nu este obligatorie plăcuţa de identificare

(legea austriacă pentru autovehicule).

Astfel, autovehiculele VW, Audi şi Porsche sunt exportate în Austria fără plăcuţă de

identificare.

Plăcuţele de identificare nu sunt standardizate şi modul de prezentare a acestora

variază în funcţie de producător. Mai multe informaţii puteţi găsi în capitolele dedicate

identificării autovehiculelor.

În general, fiecare plăcuţă de identificare trebuie să conţină următoarele date:

- Seria de şasiu

- Producătorul autovehiculului

- Greutatea totală şi greutatea suportată de osii

Excepţie:

Autovehiculele dedicate pieţei austriece care au plăcuţă de identificare (ex.Daimler-

Chrysler şi BMW). Aceste autovehicule au o cratimă în locul definirii relative la greutate.

Parbriz, aici: ianuarie1997

36



Plăcuţele metalice.

Urmele (zgârieturile) din jurul niturilor conduc la suspiciunea că plăcuţa de identificare

a fost înlocuită.

Modificările la plăcuţele de identificare sunt, în general, efectuate asupra seriei de

şasiu (ultimelor 6 cifre).

Intervenţiile făcute asupra plăcuţelor nevopsite, pot fi, în mod normal, observate la

curăţarea acestora.

Plăcuţele adezive (Colante)

De câţiva ani, marea majoritate a producătorilor de autovehicule utilizează folii

adezive, drept plăcuţe de identificare a autovehiculelor.

Dacă avem de-a face cu încercări de înlocuire, aceste plăcuţe sunt realizate astfel încât

este imposibilă refolosirea lor la alte autovehicule.

În situaţia în care colantele sunt dezlipite, acestea se autodistrug şi nu mai pot fi

folosite.

De regulă colantele contrafăcute pot fi identificate şi cu ochiul liber - după configuraţia

colţurilor acestora.

CAP. 21 CHEILE AUTOVEHICULULUI

Dacă s-a utilizat o dublură în conducerea unui autovehicul, sunt necesare verificările de

rigoare.

Cheia trebuie verificată astfel încât să vedem dacă se potriveşte la toate încuietorile

(inclusiv la torpedo). Dacă nu se potriveşte, cheia ar putea fi o copie nereuşită.

Cheile originale pot fi identificate prin vizualizarea emblemei fabricantului, gravată pe

carcasa de plastic ce acoperă cheia sau suportul ei. Ex.: steaua Mercedes de pe suportul cheii;

la Opel trăsnetul; cuvintele „Audi” sau „BMW” pe învelitoarea de plastic.

Excepţii: la modelele mai vechi, cheile originale ale autovehiculelor franceze pot, de

asemenea, conţine textul „Fabricat de Simplex sau Neimann”.

În ziua de azi, este posibil să cumperi chei cu emblema originală şi transponderi

(coduri fixe) direct de la dealerii de chei de rezervă.

Nu mai este posibilă stabilirea cu ochiul liber, dacă o cheie este originală sau nu.

Astfel, procedeul utilizat de producători pentru a distinge o copie de o cheie originală,

nu mai este în uz.

Este foarte importantă verificarea cheilor în momentul opririi unui autovehicul.

21.1 Cheile autovehiculelor / transponderi

Transponderii sunt folosiţi la sistemele de blocare electronice, construite pe principiul

codului de recunoaştere mutual – transponderul transmite un semnal ce poate fi recunoscut

numai de receptorul autovehiculului şi controlează sistemul centralizat de închidere şi

dispozitivul de control al motorului.

Numărul cheilor autovehiculului, oferă informaţii poliţiei sau companiilor de asigurări

dacă o persoană asigurată este suspectă de o sesizare frauduloasă a unui furt de autovehicul

(Catalogul GDV).

37



Este important să aflăm dacă setul de chei folosit este original sau duplicat. În aceasta

situaţie asiguratorii trebuie să efectueze expertizarea cheilor predate în baza procedurilor

proprii, la fabricant.

Verificaţi întotdeauna dacă cheile originale prezintă urme vizibile de copiere, iar în caz

pozitiv solicitaţi urgent efectuarea unei expertize de specialitate (la fabricant), anunţând şi

organele de cercetare penală.

Expertiza efectuată la fabricant va fi tradusă/legalizată de către societatea de asigurări

care a solicitat-o urmând a fi pusă la dispoziţia organelor de cercetare penală (concluziile

expertizei).

Foarte important este faptul că, în cadrul procedurilor de recuperarea/repatrierea

autovehiculelor în România, care au fost furate şi identificate cu seriile de şasiu modificate,

să se solicite autorităţilor judiciare din ţările în care au fost identificate, Concluziile

expertizei criminalistice şi metalografice efectuate (este necesară pentru repoansonarea seriei

de şasiu conform procedurilor R.A.R).

Expertiza cheilor efectuată la fabricant furnizează de regulă date şi informaţii

referitoare la data producerii furtului/accidentului, ora producerii evenimentului cât şi alte

elemente care pot constitui mijloace de probă în cadrul cercetării penale a organelor

competente.

Trebuie ştiut faptul că Transponderii sunt folosiţi şi în sistemul de urmărire

autovehiculelor declarate ca furate. Aceste sisteme de urmărire/localizare a unui autovehicul

furat folosesc:

- transponderi care utilizează sateliţi (G.P.S) pentru localizarea autovehiculelor

- transponderi care pot fi identificaţi prin sisteme de citire

CAP. 22 COMBATEREA CRIMINALITĂŢII ÎN DOMENIUL ASIGURĂRILOR

PRIN IDENTIFICAREA AUTOVEHICULELOR COSMETIZATE SAU CU SERIA

DE ŞASIU MODIFICATĂ

Identificarea autovehiculelor sau unor părţi/componente ale acestora în baza

documentelor de provenienţă prezentate.

Examinarea documentelor, cum ar fi cartea de identitate a vehiculelor, certificatul de

înmatriculare, sau a documentaţiei de export (factura de provenienţă).

Stabilirea anului de fabricaţie.

Stabilirea valorii reale de piaţă.

Stabilirea existenţei eventualelor fraude.

Stabilirea originii plăcuţelor de înmatriculare.

Verificarea şi identificarea vehiculelor care anterior examinării au fost avariate total.

Verificarea identităţii vehiculelor la dealerii autorizaţi în România cât şi la bazele de

date la care aveţi acces legal.

Verificarea la Registrul Auto Român a eliberării Certificatului de Autenticitate

pentru vehiculul a cărei serie de şasiu o aveţi în investigare.

22.1 Modalităţi de schimbare a identităţii vehiculelor

Deghizare/cosmetizare.

Falsificarea codului VIN sau a documentelor de provenienţă.

38



Substituirea unui auhovehicul avariat total cu altul de acelasi tip, marcă şi culoare

provenit din furt. Copierea/clonarea/triplarea identităţii unui alt autovehicul de aceeaşi marcă

şi tip etc.

22.2 Deghizarea/substituirea sau atribuirea intenţionată a altei identităţi unui

vehicul pentru:

- evaziune fiscală;

- frauda la asigurări;

- fraudă;

- folosirea unui vehicul incognito;

- obţinerea de bani pentru organizaţii criminale;

- comiterea de infracţiuni cu violenţă, atacuri de furgoane blindate ale băncilor sau

pentru tâlhării.

22.3 Modalitaţi de combatere a criminalitaţii in domeniul asigurarilor

Accesul la bazele de date a producătorilor este necesar pentru identificarea

autovehiculelor ce au fost furate sau distruse în totalitate (dauna totală).

Trebuiesc folosite toate posibilităţile existente la nivel naţional/internaţional de

interogare a bazelor de date ce aparţin fabricanţilor (acces care trebuie să fie şi la dispoziţia

societăţilor de asigurare) sau a sistemului „EUCARIS”, activ în prezent la Registrul Auto

Român, cu ajutorul căruia se stabileşte istoricul din înmatriculările internaţionale.

22.4 Informaţii suplimentare

Acolo unde există suspiciuni bine întemeiate cu privire la „reclamaţia frauduloasă” a

unui furt, mai multe informaţii s-ar putea obţine de la:

- alte societăţi de asigurare, care ne pot furniza date referitoare la faptul dacă

autovehiculul respectiv a mai fost accidentat anterior (dauna totală) sau dacă

deţinătorul/asiguratul/conducătorul auto este cunoscut cu depunerea altor reclamaţii similare

de furt sau distrugere.

- se impune o bună colaborare cu Poliţia de Investigaţii Criminale care are în

competenţă soluţionarea reclamaţiilor de furturi de autovehicule, prin formaţiunile

specializate de furturi de autovehicule, cu care trebuiesc derulate activităţi de cooperare şi

schimb de informaţii (în baza dosarului de dauna deschis de asigurător care trebuie să aibă

conexiune cu dosarul de cercetare penală).

CAP. 23 MODURI DE OPERARE FOLOSITE DE INFRACTORI SAU DE

REŢELE SPECIALIZATE ÎN SCHIMBAREA IDENTITĂŢII VEHICULELOR SAU

DE COSMETIZARE A IDENTITĂŢII ACESTORA

39



Numărul cheilor autovehiculului comunicate/predate de partea vătămată (asigurat)

după reclamarea furtului la societăţile de asigurări, prezintă o importanţă specială în

verificarea suspiciunilor referitoare la posibilitatea înscenării furtului.

23.1 Încălcarea proprietăţii folosind cheia originală

Este foarte important de stabilit dacă cheile predate asiguratorului sunt cele originale

sau sunt copii.

Clarificarea acestei situaţii se poate face dacă la firma producătoare a autovehicului

există înregistrări referitoare la comenzi de executare a dublurilor de chei, solicitate de către

proprietari sau alte persoane.

23.2 Infracţiuni financiare folosind cheia originală

Catalogul de chei originale realizat de Asociaţia Germană de Asigurări (G.D.V)

conţine lista cheilor produse şi eliberate de diverşi fabricanţi.

Acesta (Catalogul G.D.V) poate fi obţinut de societăţile de asigurări interesate la

adresa GLOCKENAIESSERWALL 1, D – 2095 Hamburg – Germania.

23.3 Încălcarea proprietăţii fără cheia originală

40



De precizat este faptul că, în decursul timpului, producătorii de autovehicule au extins

folosirea transponderilor în scopul îmbunătăţirii sistemului antifurt, ca măsură de prevenţie

împotriva furturilor de autovehicule.

23.4 Metode folosite

Traficul cu autovehicule furate a suferit modificări considerabile de-a lungul ultimilor

ani. Aşa numita „joy riding” (conducere neautorizată), inofensivă iniţial, s-a dezvoltat foarte

mult şi a condus la o mişcare criminală internaţională, bine organizată şi profitabilă.

Pentru infractorii din sectorul crimei organizate, furtul şi traficul de autovehicule

constituie o afacere foarte rentabilă, activitatea infracţională fiind organizată pe operaţiuni şi

etape concrete de executat în cadrul „filierelor” naţionale sau internaţionale.

Acest tip de infracţiune s-a dezvoltat treptat, în întreaga lume, întrucât în timp scurt se

obţin sume mari de bani, iar riscul este minim.

Autovehiculele furate sunt supuse extrem de repede contrabandei peste hotare, întrucât

infractorii beneficiază de faptul că autovehiculele furate, dar nereclamate, nu au fost încă

introduse de către poliţie în sistemul de căutare internaţională a autovehiculelor, în spaţiul

SCHENGHEN.

În Uniunea Europeană, o amplificare generală a furturilor de autovehicule a fost

înregistrată încă de la sfârşitul anilor 1980 şi până în 1994 inclusiv, iar un factor decisiv

pentru această creştere, a fost, între altele, schimbarea structurii politice a Europei şi

constituirea pieţei unice europene.

Datorită inexistenţei controlului la frontierele de pe teritoriul Uniunii Europene, acum

este posibil să conduci din vestul Portugaliei via Spania, Franţa, Belgia, Olanda, Germania şi

Austria, trecând prin frontiera germano-poloneză, austriacă-maghiară, romȃno-bulgară,

italiană-slovenă etc., fără să fi verificat de nimeni !

De asemenea, colapsul din fosta Uniune Sovietică a însemnat o mai mare libertate a

acestei mişcări în toate statele Europei de Est, multe din fostele state ale U.R.S.S. au devenit

destinaţii ale traficului de autovehicule internaţional.

Circa un milion trei sute de mii de autovehicule sunt furate anual din Uniunea

Europeană, dintre care, aproximativ 60 –70 % sunt recuperate şi restituite proprietarilor de

41



drept sau societăţilor de asigurări. Aceasta înseamnă că aproximativ 450. 000 – 500. 000 de

autovehicule părăsesc fără urmă ţările Uniunii Europene.

23.5 Alte metode folosite

Este absolut clar că modurile de operare au evoluat, după cum au cerut circumstanţele.

Cu ani în urmă, era foarte uşor pentru infractori să oprească într-o parcare, să scurt-circuiteze

autovehiculele şi apoi să plece cu ele sau să le fure folosind dublura cheilor de contact.

Astăzi, repunerea în circulaţie a unor date de înmatriculare ale unor autovehicule deja

radiate sau acordarea de dublă identitate autovehiculelor sunt proceduri foarte răspândite

pentru a masca un furt.

Este de menţionat faptul că, în cursul procedurii de repunere în uz a datelor radiate,

autovehiculul furat primeşte identitate dublă (deci, deţine şi o parte din datele de identificare

originale). Pe de altă parte, acordarea de dublă identitate este o modalitate de schimbare a

identităţii unui autovehicul, prin utilizarea datelor normale ale unui alt autovehicul de acelaşi tip

Documentele aferente înmatriculării autovehiculului, la nevoie, vor fi şi ele, desigur,

falsificate. Oricum, în timp ce toate autovehiculele au fost echipate cu sisteme electronice de

blocare foarte evoluate, alarme, etc., infractorii apelează la noi metode, care necesită un grad

de experienţă avansat.

Pe lângă aceste metode tradiţionale, există multe cazuri când însuşi proprietarul

autovehiculului se află în interiorul acestuia şi folosindu-se violenţa, autovehiculul este în

final, furat.

“CARJACKING” a devenit în multe ţări, o metodă frecvent utilizată pentru furtul

autovehiculelor, prin folosirea violenţei, cagulelor şi a armelor de foc.

Avantajul pentru infractori, în aceste cazuri, este acela că ei obţin autovehiculul,

documentele de proprietate şi cheia originală, în acelaşi timp si astfel, pentru aceştia,

sistemul electronic de blocare nu mai ridică probleme.

Acest fenomen îşi face simţită prezenţa, în mod pregnant, în Belgia, dar şi în alte state

precum Olanda, Spania, cât şi România, unde s-au reclamat la poliţie astfel de cazuri

(exemplificăm cazul fostului Preşedinte F.C. Dinamo, Nicolae Badea, care a fost deposedat

de autoturism, pe raza capitalei, prin acest mod de operare).

De asemenea, recent, s-au întâmplat situaţii în care apartamente, case, vile ori camere

de hotel au fost sparte, obiectivul infractorilor fiind acela de a găsi cheile împreună cu

42



documentele originale şi a fura autovehiculul lăsat în parcare, garaj sau chiar spaţii prevăzute

cu personal de pază.

În afară de aceste moduri de operare (carjacking-ul şi spargerea caselor pentru

obţinerea cheilor) trebuie menţionat că foarte multe furturi reclamate se datorează intenţiei

de a obţine banii de la societăţile de asigurări. În practică, au fost întâlnite speţe în care,

pentru a intra în posesia documentelor de proprietate şi a cheilor originale, hoţii de auto au

folosit prostituate sau hoţi de buzunare.

23.6 Baze de date

Bazele de date, în funcţie de constituirea lor sunt oficiale - în sensul că accesarea lor

cât şi persoanele autorizate sunt stabilite prin lege, iar la cele publice – accesul de

interogare/folosirea lor este liberă sau în baza unor abilitări primite (contra-cost, personal al

entităţii care a constituit baza etc.).

CAP. 24 DEGHIZAREA/COSMETIZAREA INTENŢIONATĂ

Deghizarea: atribuirea intenţionată a unei identităţi false :

2 vehicule identice - cu acelaşi număr de înmatriculare

43



Imaginea seriei de identificare autentice (1)

Imaginea seriei de identificare autentice (2)

24.1 Diferenţa dintre caracterele CONTRAFĂCUTE şi cele FALSE :

CARACTERELE CONTRAFĂCUTE:

Un caracter contrafăcut este complet refăcut.

În general, caracterele contrafăcute sunt aplicate DUPĂ ce originalele au fost

îndepărtate.

CARACTERELE FALSIFICATE

Un caracter falsificat este acela în care tot sau doar o parte din cel original este de

recunoscut, părţi ale lui fiind doar îndepărtate sau adăugate.

Pentru a aplica un caracter fasificat, nu este absolut necesară îndepărtarea metalului.

De exemplu, un caracter poate fi modificat: numărul 3 în numărul 8, sau numărul 1 în

numărul 4, sau litera F în litera E, etc.

44



O atenţie specială ar trebui îndreptată spre autovehicul:

- deteriorări la parbriz, luneta şi geamurile laterale (distorsiuni ale chederului din

cauciuc, zgârieturi, deteriorări ale garniturilor interioare, fragmente de geam în autovehicul,

folii de plastic aplicate în loc de geam); toate acestea indică faptul că autovehiculul a fost

deschis prin folosirea forţei;

- zgârieturi în stratul de vopsea şi deteriorări în zona uşilor (locul şoferului şi cel din

dreapta, faţă) ca şi deteriorări apărute în zona mânerelor;

- chei de contact copiate (cheia poate porni autovehiculul şi poate deschide celelalte

închizători?)

- deteriorări pe buşonul rezervorului (verificăm dacă acesta a fost înlocuit ?)

- claxonul funcţionează (acest lucru arată că anumite contacte au servit la scoaterea din

funcţiune a sistemului de alarmă) ; de asemenea, se verifică dacă există contactul realizat pe direct;

- seria de şasiu corespunde cu datele de pe plăcuţa de fabricaţie şi cu cele din

documentele de înmatriculare ale autovehiculului;

- există semne de deteriorare ale seriei de şasiu sau în apropierea acesteia;

- plăcuţa de înmatriculare corespunde sau nu cu datele înscrise pe documentele de

înmatriculare ale autovehiculelor;

Mai întâi examinaţi totul cu atenţie !!!!!

Apoi investigaţi şi identificaţi dacă:

- hârtia este originală (marcaje de

siguranţă/filigran, etc) ;

- există vreo abatere de la formatul original;

- au fost utilizate ştampile originale;

- andosamentele sau eventuale modificări ale

documentului de înmatriculare poartă ştampilă

originală;

- datele numerice au fost introduse incorect (ex.

litera I mare în loc de cifra 1)

- seria de identificare este autentica ?

- documentele de înmatriculare sunt autentice?

- este vehiculul pe care îl examinaţi acelaşi cu cel

descris în documente (culoare, tip, combustibil,

etc.)

Se verifică dacă :

- andosamentele de pe documentele de

înmatriculare au fost modificate prin ştergere,

răzuire sau rescriere;

- data de emitere a documentului de înmatriculare a

fost într-o sâmbătă, duminică sau altă sărbătoare

(zile nelucrătoare pentru instituţiile emitente);

- numărul şi seria paşaportului sau al cărţii de

identitate apar în baza de date naţională conţinând

documente furate/ în UE lista SIS.

45



- ȋn jurul seriei de şasiu există urme de vopsea proaspătă (depistate cu ajutorul

acetonei);

- există deteriorări pe plăcuţa de identificare a modelului sau pe alte plăcuţe martor,

fixate de fabricant sau acestea prezintă nituri / şuruburi noi ;

- există corespondenţă între datele indicate în documentele de înmatriculare şi celelalte

date de identificare ale autovehiculului;

- inspecţia tehnică ne oferă informaţii ce corespund cu cele din documentele de

înmatriculare ale autovehiculului.

Număr poansonat Număr pe folie

Blocul motor la un VW

Număr de înmatriculare sablat pe geam greşit? Sau cineva a uitat să-l şteargă?

46



Verificarea unui vehicul din Bulgaria.

Sunt examinate: seria de identificare poansonată şi plăcuţa martor

47



Plăcuţele erau de fapt fabricate în OLANDA. Plăcuţa avea număr de identificare

olandez NL 2001.

Număr de înmatriculare

bulgăresc fals - H5869AC

48



În spatele plăcuţei de înmatriculare

false, cea belgiană RGE-650 era încă

vizibilă.

Investigarea acestei remorci a început

la 09:18.

Seria de identificare la începutul

examinării.

49



…..a fost curăţată la 09:27

.….şi asta s-a găsit după tratarea

acesteia, la 10.23.

La 13.29 au apărut mai multe

caractere.

50



Întrebare: aceasta este o motocicletă sau un scuter ?

Vehiculul este aparent un scuter.

Fotografia seriei de motor. Aceasta este originală.

Seria de identificare este falsă. Arată că una originală, dar a fost poansonată manual.

Serie de motocicletă. Schimbată în

serie de scuter. Vehiculul era furat

din Germania.

51



REAL sau IMITAŢIE (sau construită artizanal)

De la distanţă arată ca un HARLEY DAVIDSON.

Investigarea motocicletei.

Şasiul are 2 serii de identificare.

Motocicletei i s-au atribuit 2 identităţi.

Această serie (care începe cu TP) este seria atribuită de fabricant.

52



Iar aceasta este o serie falsă:

Arată ca un bloc motor de Harley, dar aceste fotografii arată că este un bloc S&S

(imitaţie după Harley Davidson).

24.2 Când trebuie să apelaţi la specialişti ?

Dacă nu puteţi determina identitatea unui vehicul – de exemplu, dacă vehiculul

deghizat este găsit după ce a fost furat (se verifică identitatea acestuia la R.A.R)

Dacă aveţi dubii cu privire la identitate (se verifică la fabricant – codul de

fabricaţie prin R.A.R)

Dacă aveţi dubii cu privire la dotările fabricantului şi la motorizare (ex. Porsche

– tipul Cayenne GTS – Trans Siberia se fabrică numai în culoarea negru)

În cazul incendiilor la garajele dealerilor (se verifică cheile autoturismelor

incendiate)

În cazul identificării unor autovehicule cu seriile de caroserie modificate total

sau parţial sau de substituire de identitate – sesizaţi de îndată organele de poliţie competente)

Dacă aveţi întrebări cu privire la activităţile în domeniul combaterii

criminalităţii cu vehicule

Întrebări tehnice şi despre legislaţie

CAP. 25 MODALITĂŢI DE IDENTIFICARE A VEHICULELOR DUPĂ

ELEMENTELE CONSTRUCTIVE SAU DE SECURIZARE

25.1 Coduri din geamuri

Este adesea posibilă stabilirea datei de fabricaţie prin examinarea geamurilor. Este

doar un indiciu, nefiind o probă certă.

18 JAN 2000

53



25.2 Câteva exemple de la diferiţi producători

SIGLA GLASS

TRIPLEX GLASS

E11

XXX

T r i p l e xtoughened

43 R 00003DOT 17 M24 AS2

MONTH CODE

BASED DOTS ABOVE THE LETTERS T-R & E- X IN THE WORD TRIPLEX

10 YEAR DOT CODEBASED ON A DOT UNDER THE WORDTOUGHENED

T o u g h e n e d 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0

TRIPLEX = Jan

TRIPLEX= Feb

TRIPLEX = Mar

TRIPLEX = Apr

TRIPLEX = May

TRIPLEX = Jun

TRIPLEX = Jul

TRIPLEX = Aug

TRIPLEX = Sep

TRIPLEX = Oct

TRIPLEX = Nov

TRIPLEX = Dec

10 YEARDATE CODE

MONTH CODE

JAN FEB MAR APR MAY JUN

N I P P O N S A F E T Y

JUL AUG SEP OCT NOV DEC

NIPPON

SAFETY

0

NIPPON

SAFETY

1

NIPPON

SAFETY

2NIPPON

SAFETY

3

NIPPON

SAFETY

4

NIPPON

SAFETY

5

NIPPON

SAFETY

6

NIPPON

SAFETY

9

NIPPON

SAFETY

7

NIPPON

SAFETY

8

54



25.3 Folii/colante de identificare ale autovehiculelor

E11

XXX

T r i p l e xtoughened

43 R 00003DOT 17 M24 AS2

MONTH CODE

BASED DOTS ABOVE THE LETTERS T-R & E- X IN THE WORD TRIPLEX

10 YEAR DOT CODEBASED ON A DOT UNDER THE WORDTOUGHENED

T o u g h e n e d 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0

TRIPLEX = Jan

TRIPLEX= Feb

TRIPLEX = Mar

TRIPLEX = Apr

TRIPLEX = May

TRIPLEX = Jun

TRIPLEX = Jul

TRIPLEX = Aug

TRIPLEX = Sep

TRIPLEX = Oct

TRIPLEX = Nov

TRIPLEX = Dec

Folii martor ale seriei de

identificare la Daimler Chrysler

Fotografia seriei de identificare la

un MERCEDES

Este originală sau falsă ?

55



25.4 Serii de identificare false

Seria iniţială a fost îndepărtată în totalitate, devenind vizibilă numai în urma tratării.

W D B 2 1 0 2 2 5 1 A 7 5 9 2 4 6

Folie originală sau falsă ? Corect

este ‘Crysler’ sau ‘Chrysler’?

Folie deteriorată

Arată ca o folie originală, dar

priviţi cu atenţie !!!!

Ersatzteil = Piese de schimb.

56



La prima vedere, seria pare originală dar ultimul caracter a fost modificat din 3 în 8.

Serie de identificare la un autovehicul

marca Ford.

Dar s-a dovedit sudată peste seria de

identificare autentică.

57



CAP. 26 CONCLUZII

Toate metodele folosite pentru schimbarea seriilor, ştergerea lor sau alterarea până la

punctul în care devin indescifrabile lasă urme caracteristice.

Aceste urme pot avea o valoare deosebită în furnizarea de probe la examinarea tehnică

(şi, acolo unde este relevant, pentru investigaţiile subsecvente).

Putem adesea observa, din metodele de falsificare, dacă avem de-a face cu un amator

sau cu un profesionist.

După tratare această serie nu a

putut fi stabilită. DE CE?

Seria a fost încălzită

58



BIBLIOGRAFIE

1. Legea nr. 136/1995 privind asigurările şi reasigurările, cu modificările şi completările

ulterioare.

2. Legea 32 din 03 apr 2000, privind societăţile de asigurare şi supravegherea asigurărilor.

3. Noul Cod de Procedură Civilă.

4. Simulation of Vehicle Accidents using PC-Crash – Wojciech Wach – Institute of forensic

Research Kraków 2011.

5. Expertiza Tehnică a Accidentelor Rutiere – R. Gaiginschi, I. Filip – 2002. 6. Reconstrucţia şi Expertiza Accidentelor Rutiere – R.Gaiginschi – 2009.

7. Siguranţa Circulaţiei Rutiere vol. II – R. Gaiginschi s.a. – 2006.

8. Expertiza – mijloc de probă în procesul penal – R. Constantin, P. Draghici, M. Ioniţă.

9. Cercetarea la faţa locului – principal mijloc de probă în procesul penal – V. Berchesan –

2006.

10. Tratat de Tehnici Criminalistice – C. Drăghici, A. Iacob – 2007.

11. PENDANT – Pan European Co-ordinated Accident and Injury Data bases – 2006 –

LINII DIRECTOARE PENTRU EFECTUAREA DE EXPERTIZE ÎN COMUNITATEA

EUROPEANĂ.

12. Standardul LLOYD’S pentru mărfurile inspectate ca fiind deteriorate.

13. Normele privind asigurarea obligatorie de răspundere civilă pentru prejudicii produse

prin accidente de vehicule (Normele RCA).

14. Codul de Procedura Civilă – nou şi vechi.

15. Codul Penal şi de Procedura Penală – nou şi vechi.

16. Curs de specializare în combaterea Traficului Internaţional şi Transfrontalier cu

autovehicule furate organizat la Bucureşti în cooperare cu Concernul Societăţilor de

Asigurări Suedeze „LARMT JANST AB” (2004).

17. Curs organizat la Bucureşti privind catalogul „EUVID” (2004) - Program de pregătire

finanţat de U.E în România ce a constat în pregătirea şi formarea unui număr de 300

specialişti din: Poliţia Naţională – Poliţia de Frontieră – Înmatriculări Auto – Vamă şi

R.A.R.

18. Programul a fost derulat împreună cu experţi suedezi de Poliţie şi Societăţi de Asigurări

(membrii IAATI) şi a fost finanţat din fonduri „PHARE” – în valoare de 150.000 Euro

(2005).

59



RAPORT DE EXPERTIZĂ TEHNICĂ

- coliziune autoturism – cabalină –

Autor: ing. expert Cordonescu Gabriel

I. Introducere

1.1. Expert tehnic auto: ing. Cordonescu Gabriel, cu legitimaţia nr. 1012-6233 a

Ministerului Justiţiei - Biroul central expertize tehnice, domiciliat în Constanţa, Aleea

Heracleea nr. 8, bloc AS4, sc. B, ap. 30, telefon 0241 514362.

1.2. Denumirea organului care a dispus efectuarea expertizei tehnice: I.P.J. ….

Serviciul Rutier …., Dosarul nr. ….. privind pe învinuitul K.T.

1.3. Obiectivele expertizei tehnice :

1.3.1. Care a fost dinamica producerii accidentului;

1.3.2. Care a fost locul producerii impactului dintre autoturismul Audi şi cal (indicaţi

mijloacele de probă care susţin răspunsul);

1.3.3. Care a fost viteza de deplasare a autoturismului Audi în premomentul apariţiei

stării de pericol;

1.3.4. În funcţie de deformările produse autoturismului şi de leziunile provocate

cabalinei, să se precizeze direcţia de deplasare a calului în premomentul producerii

accidentului;

1.3.5. Cine a generat starea de pericol şi care a fost momentul apariţiei acesteia;

1.3.6. Care au fost posibilităţile reale (viteza) de evitare a producerii accidentului şi cui

reveneau acestea.

1.4. Când şi unde a fost efectuată expertiza tehnică şi data întocmirii raportului de

expertiză:

Expertiza tehnică a fost efectuată pe 26.02.2013, la sediul S. R. …. şi la locul

producerii accidentului. Raportul de expertiză tehnică a fost întocmit pe 20.03.2013.

1.5. Termenul iniţial a fost respectat.

1.6. Materialul documentar pe baza căruia a fost întocmit raportul de expertiză tehnică:

- Materiale cuprinse în Dosarul cauzei;

- "Expertiza tehnică a accidentului de circulaţie" de N. Nistor şi M. Stoleru;

- "Expertiza tehnică auto" de C. Durluţ şi H. Ionescu;

- "Expertiza tehnică", Buletin documentar editat de Corpul Experţilor Tehnici din

România;

- "Dinamica autovehiculelor" de C. Ghiulai şi Ch. Vasiliu;

- "Expertiza tehnică a accidentelor rutiere" de Radu Gaiginschi.

1.7. Nu s-au mai efectuat expertize tehnice în acest caz.

II. Constatări

Conform documentelor din Dosarul cauzei, reţinem:

1. Din Procesul verbal, reţinem:

a) Accidentul din 31 iulie 2012 a avut loc pe DN39, la km 28 + 150 m.

b) În accident a fost implicat autoturismul marca Audi A4 cu nr. de înmatriculare …..,

deţinut de K. V. şi condus de K. T..

c) Autoturismul a fost localizat pe banda nr. 1 a sensului spre Constanţa, cu faţa spre

60



Constanţa, oblic către dreapta, cu partea faţă la 150 m de borna km 28.

În spatele autoturismului, către Mangalia, avem:

- urme de lichid care încep de sub autoturism şi măsoară l1 = 8,40 m, oprindu-se la 3,20

m faţă de limita DN39;

- plafonul autoturismului la l2 = 27,6 m şi 1,20 m faţă de limita stânga a DN39;

- cabalina la l3 = 45,60 m, perpendiculară pe axa drumului, cu capul orientat către

dreapta. De la cabalină spre înapoi, la l4 = 16,90 m, urme de ţărână, sânge şi materie fecală,

care se termină la 3,60 m faţă de limita DN39;

- lăţimea DN39 este 16,60 m, sensurile fiind delimitate cu marcaj longitudinal simplu

continuu, cu lăţime, banda 1 de 3,50 m şi banda 2 de 3,30 m pe fiecare sens.

Drumul este drept, cu partea carosabilă uscată.

d) Victimele accidentului au fost C. M., decedată, T. I. şi S. B.

e) Avariile autoturismului Audi A4 cu nr. de înmatriculare ……. au fost:

- bară faţă, mască faţă, capotă motor, nr. + suport nr., faruri + semnalizare, parbriz,

stâlpi laterali, aripă dr. faţă, plafon, portiere, lunetă, capotă portbagaj, avarii în auto.

f) Conducătorul auto a fost testat cu aparatul etilotest marca Drager, rezultatul fiind

0,00 mg/l alcool pur în aerul expirat (test nr.0050).

2. Din analiza planşelor fotografice aflate la dosarul cauzei, avem:

a) Foto nr. 1, 2, 3, 4, 5 şi 6: prim plan cu zona accidentului, cu urmele de materie

biologică marcate cu cifra 1 şi 2 pe mijlocul benzii a doua a sensului spre Constanţa, la o

distanţă între 0,90 - 1,50 m de linia continuă dublă care separă sensurile de circulaţie.

b) Foto nr. 7, 8, 15 şi 16: prim plan cu fragmente de cioburi care pot proveni de la

lunetă şi plafonul autoturismului Audi, identificate pe sensul spre Mangalia. Pe plafon, pe

partea exterioară, avem urme de culoare brun roşcată cu aspect de sânge, care pot proveni de

la contactul cu cabalina.

c) Foto nr. 9, 10, 11, 12, 13 şi 14: prim plan cu cabalina poziţionată pe banda unu şi

capiteaua cabalinei căzută pe linia întreruptă simplă dintre banda unu şi banda a doua a

sensului spre Constanţa. Identificăm marcajele 11 M şi H 34 cu o săgeată inscripţionată pe

cabalină.

Capiteaua cabalinei are legată de o zală metalică o funie cu lungime de aproximativ 1,0

m cu capătul liber deşirat, ca şi cum ar fi fost rupt prin tragere şi roadere de dinţii cabalinei.

d) Foto nr. 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26 şi 27 : prim plan cu autoturismul Audi

A4 cu nr. de înmatriculare ….., înmatriculat Italia.

Avaria principală este în zona centrală: capotă motor, parbriz, plafon smuls, lunetă şi

capotă portbagaj. Bara faţă are suportul număr şi numărul de înmatriculare smulse, dar nu

prezintă avarii majore.

3. Conform Procesului verbal din 31.06.2012, ora 1,40, conducătorul auto K. T. declară

verbal, citez: „ circulam pe DN39 dinspre Mangalia spre Constanţa pe banda nr. 1 cu o

viteză de 100 - 110 km/h, iar la un moment dat m-am pomenit cu un cal în faţă care venea

în galop din stânga mea şi l-am luat pe capotă, apoi pe plafon, smulgându-l practic”.

Sunt identificate avariile autoturismului Audi A4.

Uzura anvelopelor marca Bridgestone este apreciată la 20 %.

În autoturismul condus de K. T. au fost persoanele:

61



T. I., poziţia dreapta faţă, S. B., poziţia dreapta faţă, C. M., stânga spate.

4. Conform Procesului verbal din 31.07.2012, ora 2.30, dispeceratul a anunţat că una

din victimele accidentului preluată de Ambulanţă a decedat în drum spre Spitalul

Judeţean Constanţa. A fost identificată C. M. şi s-au ridicat anumite bunuri inventariate, care

au fost predate tatălui acestuia.

5. Conform Procesului verbal din 31.07.2012, ora 2.25, sunt prezentate acţiunile de

identificare a persoanei decedate şi se face anunţarea părinţilor acesteia.

6. Conform Notei de constatare tehnică din 03.08.2012, s-au identificat avariile

autoturismului. Autoturismul Audi A4 cu nr. ….., înmatriculat Italia: „Corespundea la data

evenimentului pentru circulaţia în siguranţă pe drumurile publice”.

7. Conform adresei Poliţiei …., în Dosarul penal nr. ……, numitul A. M. sesizează

furtul unui cal, comis de autori necunoscuţi în noaptea de 30 - 31. 07.2012 din Complexul

…., situat pe DN29, la km 27 de la Constanţa spre Mangalia, pe partea dreapta.

În interiorul unui ţarc a fost identificat un par din gard în jurul căruia se află o funie cu

o lungime de 4 m fără a prezenta urme de modificare despre care se declară că este funia cu

care calul a fost priponit ultima oară. Pe latura de sud a celui de al doilea ţarc, din parul de

susţine al gardului sunt desprinse două scânduri.

Conform declaraţiilor date de M. F. , G. N. şi A. M., reţinem:

- calul a fost văzut ultima oară în data de 30.07.2012, în jurul orelor 18.30, şi s-a

descoperit că nu mai este în dimineaţa de 31.07.2012, la ora 8.30;

- calul era priponit cu o funie legată de un par, în interiorul ţarcului. Funia cu o lungime

de 4 m nu prezenta urme de modificare şi se declară că este funia cu care calul a fost

priponit ultima oară. ;

- calul a fost îngrijit de A. M.;

- nu există paznic pe timp de noapte;

- calul înregistrat la Herghelia Mangalia a fost vândut de A. M. lui G. N;

- calul a fost priponit în ţarcul aflat în curtea hanului, urmând ca G. N. să plătească

1500 lei;

- dimineaţa, priponul era la locul lui cu funia cu o lungime de 4 m care nu prezenta

urme de modificare, dar căpăstrul nu mai era, iar gardul din spate era desfăcut.

7. Sunt prezentate documentele de identificate ale autoturismului Audi A4 cu nr. …..,

deţinut de K. V., înmatriculat Italia, şi o poliţă de asigurare.

8. Conform Raportului medical de necropsie nr. ….. pentru C. M., de 21 ani, moartea

acesteia s-a datorat hemoragiei şi contuziei meningo cerebrale... leziunile au putut fi produse

prin lovire cu şi de corpuri dure.

9. Conform Raportului de constatare medico legală pentru T. I., de 20 ani, aceasta

prezintă leziuni prin lovire cu şi de corpuri dure (plagă urechi stânga, plăgi umăr stâng,

fractură radius şi cubitus stâng, fractură mandibulă...)

10. Conform Procesului verbal din 19.03.2013, a fost identificat locul accidentului.

DN39 prezintă la margine liziere de pădure cu densitate mare, care nu permit trecerea

animalelor mari. Avem o alee asfaltată la km 27 unde, pe partea stânga a sensului Mangalia -

Constanţa, se află ferma unde, înainte de accident, a fost priponit calul şi pe unde calul putea

intra pe DN 39.

11. Conform planşelor fotografice color nr. 1, 2 şi 3 format A4, avem autoturism Audi

A4 la locul accidentului, plafonul smuls pe acostament şi autoturismul la locul de garare.

62



Reţinem că bara faţă a autoturismului nu prezintă avarii semnificative. Numărul de

înmatriculare faţă era smuls.

Impactul principal este pe capota motor, parbriz, plafon, lunetă şi capotă portbagaj.

Caroseria este înfundată pe h = 1,0 m.

12. Conform declaraţiilor aflate la dosarul cauzei, reţinem:

a) T. I., pasageră în autoturism, pe 09.10.2012: „ ... în jurul orelor 00,30 mă aflam pe

locul din dreapta... rulam pe banda a doua, de lângă axul drumului... eu şi şoferul purtam

centură de siguranţă, iar despre cei din spate nu cunosc... la un moment dat l-am auzit pe T.

spunând „Calul”, am deschis ochii şi am văzut un cal chiar în botul maşinii noastre... a venit

la mine T. şi mi-a decuplat centura de siguranţă...”

b) C. G., un stăpân al calului H34M11: „ ... acest cal de culoare albă l-am cumpărat în

4 iunie 2011 de la Herghelia Mangalia... am primit... factura / chitanţa... în luna octombrie

2011 l-am vândut fără documente lui A. M., de fapt l-a dat la schimb pe o iapă... era foarte

blând şi liniştit având vârsta de 17 ani...”

c) G. N., administrator al S.C. …. S.R.L. de la complexul ….., pe 31.02.2012: „ ... am

preluat această locaţie în urmă cu 3 săptămâni în vederea deschiderii unui centru de

echitaţie... am demarat şi procedura de instalare a unei camere de supraveghere... sunt în

stadiu de montare... A. M., ca angajat bucătar, ne-a propus spre vânzare un cal... am negociat

preţul pe 26.07.2012, calul a fost adus în Campus... urmând ca atunci când vânzătorul

prezenta actele... să se facă şi plata... a stat legat cu o funie de un ţăruş... în data de

30.07.2012 în jurul orei 18.00... calul se afla în padoc legat... în data de 31.07.2012 în jurul

orei 9.00 am primit telefon de la A. M. că a dispărut calul din padoc... l-am sfătuit să anunţe

Poliţia...”

d) I. I., pe 31.07.2012: „ ... sunt angajat al lui C. G. şi cunosc că acesta până la sfârşitul

anului 2011 a avut un cal de culoare alb pe care l-a vândut lui A. M....”

e) A. M., bucătar la complexul …., pe 31.07.2012: „ ... în anul 2011 am cumpărat fără

documente un cal de la C. G.... în data de 16.07.2012 G. N.... s-a oferit să mi-l cumpere... am

dus calul la Han şi l-am legat în padoc urmând ... să primesc banii pe el... toţi angajaţii îi

dădeau apă, îi făceau curat şi îi mutau ţăruşul pentru a paşte... calul sta legat cu o funie de

ţăruş dar în interiorul padocului... în dimineaţa de 31.07.2012 în jurul orei 9.00 când am

venit la muncă am observat că scândurile padocului erau desprinse... funia calului era

desfăcută (nu tăiată) iar calul lipsea... pe timpul nopţii la Han a rămas doar bunicul în

vârstă de 60 ani căci nu aveam pază angajată... în jurul orei 10.00 am mers cu G. N. la Poliţia

….. unde am reclamat furtul...”

f) C. E., tatăl victimei, pe 04.10.2012 : „ ... mă constitui parte civilă în proces...”

g) G. V. C., conducător auto aflat în zonă, pe 31.07.2012: „ ... am condus autoturismul

marca BMW cu nr. de înmatriculare TM ….. pe... DN39 dinspre Constanţa... pe banda a

doua... am trecut de Costineşti... am observat cioburi de sticlă pe banda a doua iar înainte de

a trece peste ele am acroşat cu partea dreapta faţă o bucată de tablă... am tras pe partea

dreapta... am văzut pe sensul celălalt de mers un cal de culoare deschisă mort pe şosea... la o

anumită distanţă un autoturism Audi A4... lovit... am apelat la ora 0,26 la ... 112... nu am

văzut împrejurările în care s-a comis accidentul... autoturismul BMW are următoarele avarii:

capotă dreapta faţă, aripă dreapta faţă, semnalizare dreapta faţă... am fost testat cu aparatul

alcool test....”

h) F. T., pasageră în autoturismul BMW, pe 31.07.2012: „ ... după ce am trecut de

Costineşti am văzut pe carosabil cioburi şi fragmente de tablă... am auzit cum am atins uşor

de acestea, după care prietenul meu a tras dreapta... am văzut un băiat ce făcea semne la

63



maşini să se oprească... nu am văzut şi nu cunosc împrejurările în care s-a produs

accidentul...”

i) D. R., conducător auto aflat în zonă, pe 31.07.2012: „ ... am asistat şi participat la

măsurătorile efectuate...”

j) G. I., conducător auto aflat în zonă, pe 31.07.2012: „ ... am asistat şi participat la

măsurătorile efectuate...”

k) K. T., conducătorul autoturismului Audi A4 cu nr. de înmatriculare ….., înmatriculat

Italia:

- pe 01.08.2012: „ ... conduceam auto marca Audi A4 ... pe DN 39... spre Costineşti pe

banda de lângă axul drumului... am fost surprins de apariţia unui cal nesupravegheat care

alerga din sens opus ... circulam cu viteza de circa 90 - 100 km/h... nu am putut evita

impactul... l-am lovit cu partea din faţă... am fost lovit de parbriz deoarece plafonul maşini

s-a desprins... pe fondul vătămării nu am mai reuşit să frânez... am reuşit să trag dreapta

pentru a nu intra pe contrasens... la locul accidentului au venit succesiv trei ambulanţe... eu

am rămas la locul accidentului... am fost testat cu aparatul alcool test...”

- pe 09.10.2012 : „ ... conduceam auto marca Audi A4, pe DN 39 dinspre Mangalia

spre Constanţa ... rulam cu o viteză de aprox. 90 - 100 km/h, pe banda a doua... pe sensul

opus de mers se apropia un autovehicul ce se afla la peste un kilometru... la un moment dat

am văzut nişte picioare de cal, acesta fiind foarte înalt moment în care am strigat „Calul”,

parbrizul venind peste mine, calul era orientat cu botul către maşina mea, cred că se afla în

alergare, iar în momentul impactului a ridicat picioarele din faţă... am călcat frâna imediat

după impact şi am virat dreapta de volan, iar autovehiculul s-a oprit din inerţie s-a smuls

plafonul, iar calul a rămas în spatele autoturismului... am oprit prima maşină care a trecut

prin zonă... le-am solicitat să sune la 112... după impact plafonul smuls se afla mai în urmă

între benzile sensului opus de mers, după care l-am văzut în afara carosabilului...”

Expertul a realizat acest rezumat din declaraţiile aflate la dosarul cauzei pentru a crea o

imagine în legătură cu modul de producere a accidentului. Expertul consideră că declaraţiile

trebuie citite în întregime pentru a nu denatura cele afirmate.

III. Rezolvarea obiectivelor expertizei

3.1. Care a fost dinamica producerii accidentului

Pe data de 31.07.2012 ora 0,30, pe DN 39, pe banda a doua a sensului Mangalia -

Constanţa, la km 28 + 150 m, se deplasa autoturismul Audi A4 cu nr. de înmatriculare ….,

înmatriculat Italia, condus de K. T.

Pe scaunul din dreapta faţă se afla prietena conducătorului auto, T. I., iar pe bancheta

din spate, în stânga C. M. şi în dreapta S. B., verişoara conducătorului auto. Circulaţia se

desfăşura la lumina farurilor.

La un moment dat, în timp ce din faţă se apropia un autovehicul, din stânga

autoturismului a apărut o cabalină nesupravegheată, marcată M34 şi 11M. Pe banda a doua a

sensului spre Constanţa cabalina s-a întors cu faţa spre autoturismul Audi A4 şi, speriată, a

cabrat, s-a ridicat cu picioarele din faţă şi a căzut cu corpul în lungul maşinii, pe axa capotă

motor, parbriz, plafon, lunetă capotă portbagaj. Greutatea mare a cabalinei a făcut ca să se

smulgă plafonul autoturismului din sistemul de sudură prin puncte, plafonul şi luneta fiind

proiectate pe banda a doua, pe contrasens. Cabalina s-a rostogolit pe banda unu a sensului

spre Constanţa.

Autoturismul Audi a oprit pe banda unu a sensului spre Constanţa.

În urma impactului au fost accidentaţi ocupanţii autoturismului S. B., T. I., K. T. şi C.

64



M., care a decedat în drum spre spital.

A fost avariat prin strivire sub greutatea cabalinei autoturismul Audi A4.

A fost avariat autoturismul BMW cu nr. de înmatriculare TM …., care rula pe banda a

doua, pe contrasens, şi care a agăţat plafonul autoturismului Audi A4, aflat pe contrasens.

Capiteaua cabalinei are legată de o zală metalică o funie cu lungime de aproximativ 1,0

m, cu capătul liber deşirat, ca şi cum ar fi fost rupt prin tragere şi roadere de dinţii cabalinei.

Funia legată de capiteaua cabalinei şi modul de rupere a capătului liber al funiei nu

confirmă varianta furtului calului.

Cabalina identificată cu marcajele 11 M şi H 34 nu a fost asigurată corespunzător pe

timpul nopţii, a rupt prin tragere şi roadere funia cu care era legată de un stâlp, a părăsit

ţarcul şi a intrat pe carosabil, pe DN39, prin aleea care face legătura de la complexul …...

Cabalina nu a mai putut părăsi carosabilul, DN 39 fiind mărginit de o lizieră de pădure deasă,

şi după ce a parcurs câteva sute de metri spre Mangalia, a ajuns la km 28 + 150 m, unde s-a

produs accidentul.

3.2. Care a fost locul producerii impactului dintre autoturismul Audi şi cal (indicaţi

mijloacele de probă care susţin răspunsul)

Locul, impactul dintre autoturismul Audi A4 şi cabalina marcată M34 şi 11M a fost pe

DN39, pe banda a doua a sensului Mangalia - Constanţa, la km 28 + 150 m + 62,5 m, în zona

marcată cu cifrele 1 şi 2 în planşele fotografice nr. 1, 4 şi 5, adică locul unde au fost găsite

primele urme de materie biologică, la l = l1 + l2 = 45,60 + 16,90 = 62,50 m de bara spate a

autoturismului Audi A4.

3.3. Care a fost viteza de deplasare a autoturismului Audi în premomentul apariţiei

stării de pericol

Viteza autoturismului se consumă ca energie în spaţiul de frânare, pe l2 = 16,90 m,

până la desprinderea cabalinei de autoturism, în spaţiul de rulare liberă l1 = 45,60 m, după

desprinderea cabalinei de autoturism, şi ca energie de deformare a caroseriei la contactul cu

cabalina, pe h = 1,1 m.

a) Calculăm viteza pierdută la frânare şi rulare liberă:

V1 = 1,8 x t3 x g x φmax + )(254

12 xfxlGxlxGKG

areda

ea

=

= 1,8 x 0,2 x 9,81 x 0,65 + √ 254 (0,65 x 16,90 + 0,012 x 45,6 ) = 2,29 + 54,12 = 56,41 km/h

unde: t 3 = 0,2 s

g = 9,81 m/s2

φmax = 0,7

φred = 0,65

Ga = greutatea autoturismului

Ke = 1

l2 = 16,90 m

f = 0,012

l2 = 45,6 m

Viteza pierdută la frânare şi rulare liberă este, V1 = 56,41 km/h

65



b) Calculăm viteza pierdută la impactul cu cabalina:

w = M

C =

530.1

000.625 = 20,21

unde C = 625 kN/m este coeficientul de deformare la coliziuni frontale

M = m1 + 4m2 = 1.290 + 4 x 60 = 1 530 kg

m1 = 1.290 kg este masa autoturismului Audi A4

m2 = 60 kg este masa medie a unei persoane din autoturism

V2 = ζ x w = 1,0 x 20,21 = 20,21 m/s = 72,756 km/h

unde, ζ = 1,0 m deformaţia

V = 22

21 )()( VV = 22 76,7241,56 = 92,07 km/h

Viteza autoturismului Audi în premomentul apariţiei stării de pericol a fost V = 92,07 km/h.

3.4. În funcţie de deformările produse autoturismului şi de leziunile provocate cabalinei, să

se precizeze direcţia de deplasare a calului în premomentul producerii accidentului

În prima fază a accidentul, cabalina se deplasa în trap din stânga spre dreapta faţă de

sensul şi direcţia de deplasare a autoturismului Audi A4.

În faza a doua, cabalina se întoarce cu faţa spre autoturism, cabrează cu picioarele din

faţă (se ridică în aer) şi cade peste autoturism în lungul acestuia, deformând capota motor,

plafonul şi capota portbagaj sub acţiunea greutăţii calului G = 250 – 300 kg.

3.5. Cine a generat starea de pericol şi care a fost momentul apariţiei acesteia

Capiteaua cabalinei căzută pe linia întreruptă simplă dintre banda unu şi banda a doua a

sensului spre Constanţa şi cabalina identificată cu marcajele 11 M şi H 34 sunt vizibile în

planşele foto nr. 9, 10, 11, 12, 13 şi 14. Capiteaua cabalinei are legată de o zală metalică o

funie cu lungime de aproximativ 1,0 m, cu capătul liber deşirat, ca şi cum ar fi fost rupt prin

tragere şi roadere de dinţii cabalinei. Funia legată de capiteaua cabalinei şi modul de rupere a

capătului liber al funiei nu confirmă varianta furtului calului. Acest lucru arată că, în noaptea

de 30 spre 31.07.2012, cabalina identificată cu marcajele 11 M şi H 34 nu a fost asigurată

corespunzător pe timpul nopţii, a rupt prin tragere şi roadere funia cu care era legată de un

stâlp, a părăsit ţarcul şi a intrat pe carosabil, pe DN39, prin aleea care face legătura de la

complexul ….

Starea de pericol a fost generată de cabalina lăsată nesupravegheată pe carosabil, pe

DN39, pe timp de noapte.

3.6. Care au fost posibilităţile reale (viteza) de evitare a producerii accidentului şi cui

reveneau acestea

Conform metodei recomandate în literatura de specialitate, pentru stabilirea

posibilităţilor de evitare a accidentului de către conducătorul auto K. T., este necesar să se

calculeze timpul de care aceasta a dispus pentru luarea tuturor măsurilor ce se impuneau,

timp care este egal cu cel scurs din momentul în care a putut sesiza pericolul până în

momentul impactului.

Calculăm timpul pe care cabalina îl parcurge transversal în carosabil:

T = V

S =

55,5

45,8 = 1,52 s

66



unde: S = 3,50 + 3,30 + 1,65 = 8,45 m distanţa parcursă de cabalină pe carosabil

V = 20 km/h = 5,55 m/s viteza de deplasare a cabalinelor la trap.

În continuare vom calcula timpul care-i era necesar conducătorului auto pentru oprirea

autoturismului.

T = Tîi + Tf = Tif + Tim + 0,5 x t3 + redxgx6,3

xVK 1e = 0,8 + 0,1 + 0,5 x 0,2 65,081,96,3

1x92,07

xx= 5,01 s

unde: Tif = 0,8 s

Tim = 0,1 s

t3 = 0,2

V1 = 92,07 km/h

g = 9,81 m/ s2

фred = 0,65

În cazul analizat, accidentul nu putea fi evitat de conducătorul auto K. T. prin frânarea

autoturismului deoarece timpul care-i era necesar pentru oprire, de 5,01 s, este mai mare

decât timpul de care a dispus pentru a realiza acest lucru, de 1,52 s.

Având în vedere că circulaţia se desfăşura pe timp de noapte, este greu de acceptat că

un conducător auto se poate aştepta la un pericol de tipul o cabalină pe banda a doua în

carosabil. Autoturismul Audi circula cu lumina de întâlnire, deoarece din faţă se intersecta cu

autoturismul BMW, care circula spre Mangalia. Putem considera că timpul de reacţie

depăşeşte 2 s, mai mare decât timpul avut la dispoziţie, de 1,52 s, ceea ce explică de ce

conducătorul auto nu a avut timpul necesar să identifice cabalina în carosabil decât când

aceasta a ajuns în faţa autoturismului.

Accidentul putea fi evitat de proprietarul cabalinei dacă asigura calul corespunzător

şi nu lăsa calul nesupravegheat pe drum public pe timp de noapte, încălcând HG 1391/2006,

art. 162, al. 1 şi 163, al. b, c şi d.

IV. Concluzii

4.1. Accidentul din 31.07.2012 ora 0,30, pe DN 39, s-a produs în momentul în care

autoturismul Audi A4 cu nr. de înmatriculare ….., înmatriculat Italia, condus de K. T., care

se deplasa pe banda a doua a sensului Mangalia - Constanţa, s-a întâlnit cu cabalina

nesupravegheată marcat 11M şi M34, aflată pe banda a doua în carosabil. Cabalina a cabrat,

s-a ridicat cu picioarele din faţă şi a căzut cu corpul în lungul maşinii, pe axa capotă motor,

parbriz, plafon, capotă portbagaj, deformând elementele metalice şi smulgând plafonul

autoturismului sub greutatea sa.

În urma impactului au fost accidentaţi ocupanţii autoturismului. C. M. a decedat în

drum spre spital.

Au fost avariate autoturismul Audi A4, strivit sub greutatea cabalinei, şi autoturismul

BMW cu nr. de înmatriculare TM …., care a agăţat plafonul autoturismului Audi A4, aflat pe

contrasens, pe carosabil.

Capiteaua cabalinei are legată de o zală metalică o funie cu lungime de aproximativ 1,0 m,

cu capătul liber deşirat, ca şi cum ar fi fost rupt prin tragere şi roadere de dinţii cabalinei.

Funia legată de capiteaua cabalinei şi modul de rupere a capătului liber al funiei nu confirmă

varianta furtului calului.

Cabalina identificată cu marcajele 11 M şi H 34 nu a fost asigurată corespunzător pe

67



timpul nopţii, a rupt prin tragere şi roadere funia cu care era legată de un stâlp, a părăsit

ţarcul şi a intrat pe carosabil, pe DN39, prin aleea care face legătura de la complexul ….. la

drumul naţional.

4.2. Locul, impactul dintre autoturismul Audi A4 şi cabalină a fost pe DN39, pe banda

a doua a sensului Mangalia - Constanţa, la km 28 + 150 m, în zona marcată cu cifrele 1 şi 2

în planşele fotografice nr. 1, 4 şi 5, adică locul unde au fost găsite primele urme de materie

biologică, la l = 62,50 m de bara spate a autoturismului Audi 4.

4.3 . Viteza autoturismului Audi A4 a fost: V = 92,07 km/h

4.4. În prima fază a accidentul, cabalina se deplasa din stânga spre dreapta faţă de

sensul şi direcţia de deplasare a autoturismului Audi A4.

În faza a doua, cabalina se întoarce cu faţa spre autoturism, cabrează cu picioarele din

faţă (se ridică în aer) şi cade peste autoturism în lungul acestuia, deformând capota motor,

plafonul şi capota portbagaj sub acţiunea greutăţii cabalinei de G = 250 – 300 kg.

4.5. Funia legată de capiteaua cabalinei şi modul de rupere a capătului liber al funiei nu

confirmă varianta furtului calului. Acest lucru arată că, în noaptea de 30 spre 31.07.2012,

cabalina identificată cu marcajele 11 M şi H 34 nu a fost asigurată corespunzător pe timpul

nopţii, a rupt prin tragere şi roadere funia cu care era legată de un stâlp, a părăsit ţarcul şi a

intrat pe carosabil, pe DN39, prin aleea care face legătura de la complexul …… la drumul

naţional.

Starea de pericol a fost generată de cabalina lăsată nesupravegheată pe carosabil,

pe DN39, pe timp de noapte.

3.6. În cazul analizat, accidentul nu putea fi evitat de conducătorul auto K. T. prin

frânarea autoturismului deoarece timpul care-i era necesar pentru oprire, de 5,01 s, este

mai mare decât timpul de care a dispus pentru a realiza acest lucru, de 1,52 s.

Accidentul putea fi evitat de proprietarul cabalinei dacă asigura cabalina

corespunzător şi nu o lăsa nesupravegheată pe drum public pe timp de noapte, încălcând HG

1391/2006, art. 162, al. 1 şi 163, al. b, c şi d.

68



Precizări şi recomandări în legătură cu utilizarea INDICILOR DE ACTUALIZARE A

PREŢULUI, CALCULAT PRIN METODA COSTURILOR , pentru clădirile şi

construcţiile speciale pȃnă la data de 31.12.2013 (pe trim. IV 2013), respectiv pȃnă la

31.03.2014 (pe trim. I 2014)

Având în vedere că indicii de actualizare a preţului clădirilor şi construcţiilor speciale

elaboraţi de INCERC şi aprobaţi de MDRT se elaborează trimestrial, în contextul fluctuaţiei

raportului leu/euro, la cursul BNR, CET-R a considerat de importanţă majoră indexarea valorii

indicilor respectivi şi ţinȃnd seama de indicele pentru servicii comunicat de INS.

Indicii de actualizare se vor folosi funcţie de metoda de evaluare a clădirilor utilizată

de expertul specialist în construcţii şi evaluator:

Metoda costului standard (Anexele la Decret 256/1984 şi Decret Lege 61/1990) – Tab. I;

Metoda costului de înlocuire (având la baza preţurile din cataloagele cu preturile de deviz

din cataloagele editia 1965) – Tab. II;

Metoda indicilor – valoarea tehnica actualizata (folosind înregistrările contabile la data

punerii în funcţiune)

Valoarea indicilor de actualizare, care se găseşte în cele 2 tabele, se aplică în funcţie de

metoda utilizată de expert şi sunt prezentaţi în Tabelele nr. I si II.

Experţii tehnici judiciari, judecători tehnici în speţele judiciare care-i implică, sunt

singurii care aleg metoda adecvată de expertizare şi evaluare, utilizată pentru construcţii

de orice fel, pentru a obţine precizia.

În acest sens, se aplică şi unul din parametrii care influenţează valoarea unei

construcţii, funcţie de starea fizică a acesteia, COEFICIENTUL DE UZURǍ FIZICǍ

NORMALǍ a mijloacelor fixe din grupa 1”Construcţii” şi, cităm din art.1.5 din

Normativ indicativ P135/1999, elaborat de MLPAT-Direcţia generala de reglementări şi

atestări tehnice, „Evaluatorii confruntaţi cu realitatea de pe teren sunt singurii în măsura

să aprecieze valoarea reală a coeficienţilor de uzură fizică, normală, a obiectelor evaluate,

justificȃnd însă, în mod obligatoriu, abaterile apreciate în plus sau în minus de la valorile

medii prevăzute în ghid.

Trebuie menţionat art.1.8 alin.3, că mijloacele fixe (construcţii) au fost apreciate ca

stare fizică, utilizate în condiţii normale de funcţionare, cu lucrările de întreţinere,

reparaţii curente şi reparaţii capitale, efectuate la timp şi în condiţii corespunzătoare,

acest lucru reflectȃndu-se în starea tehnică a mijloacelor fixe respective.

nu s-au luat in consideraţie efectele uzurii fizice accidentale, produse de

calamităţi (cutremure, inundaţii catastrofale, explozii, incendii, alunecări de terenuri,

uragane, etc.), care se stabilesc, separat, de către evaluatorii tehnici şi se adaugă !!! uzurii

fizice normale, cuprinsă în ghid;

nu s-au considerat, în nici un fel, efectele uzurii morale, care fac obiectul unor

studii şi cercetări distincte şi se adaugă, deasemenea, uzurii fizice normale cuprinse în

ghid.”

69



Nota colectivului tehnic: tabelul de mai jos va fi reactualizat în consonanţă cu legislaţia actuală şi

adecvată metodelor de evaluare, la care indicii de actualizare se referă.

Col. 1 – Coeficientul parţial de actualizare

Col. 2 – Perioada Col. 4 – HGR şi Ordine MLPAT

Col. 3 – Nr. coloanei din tabelul nr. I

Col. 5 – Aplicabilitate

1 2 3 4 5

K1 01.01.1965

2 Ca urmare a indexării preţurilor

din cataloagele elaborate înainte de anul 1973

Pentru metoda valorii de înlocuire K1= 1,30-1,70. Pentru celelalte metode K1 = 1.

01.01.1973

K2 01.01.1973

4; 5 HG 449/90

MLPAT 217/90 şi 4/D/90

Din tabel I, pentru metoda costurilor standard.

01.07.1990

K3 01.07.1990

9 HG 26/92 Pentru toate metodele 15.03.1992

K4 15.03.1992

10 HG 412/92 Pentru toate metodele 01.01.1993

K5 01.01.1993

11 HG 177/93; 179/93; 206/93 Pentru toate metodele 15.10.1993

K6

15.10.1993

73

Influenţa cursului leu/EURO, comunicat de BNR

Pentru toate metodele

15.02.2009 Amortismente şi creşterea preţului

resurselor

K7 01.07.1982

80 Anexele la D 256/84 şi DL 61/90 Pentru metoda costului standard 15.11.2009

K8 01.01.1965

81 K8= K1xK2xK3xK4xK5xK6xK7 Pentru toate metodele 15.11.2009

K9 15.02.2010 82 k 9= K1xK2xK3xK4xK5xK6x..K8 Pentru toate metodele

K10 15.05.2010 84 K10 = K1xK2xK3xK4xK5xK6xK7xK8xK9 Pentru toate metodele

K11 15.08.2010 85 K11 = K1xK2xK3xK4xK5xK6xK7xK8xK9xK10x.... Pentru toate metodele

K12 15.11.2010 87 K12 = K1xK2xK3xK4xK5xK6xK7xK8xK9xK10x.... Pentru toate metodele K13 15.02.2011 90 K13 = K1xK2xK3xK4xK5xK6xK7xK8xK9xK10x.... Pentru toate metodele

K14 15.05.2011 93 K14= K1xK2xK3xK4xK5xK6xK7xK8xK9xK10x.... Pentru toate metodele

K15 15.02.2012 94 K14= K1xK2xK3xK4xK5xK6xK7xK8xK9xK10x.... Pentru toate metodele

Formula pentru actualizarea valorii tehnice oricărui obiectiv de construcţii, prin

metodele costurilor determinate analitic, enumerate anterior este:

VA = VB x K x k

în care:

VA este valoarea actualizată la data evaluării;

VB este valoarea - barem obţinută în funcţie de metoda costurilor folosită;

K reprezintă indicele de actualizare prezentat în tabele, în funcţie de metoda

folosită.

k reprezintă indicele de actualizare la zi calculat ca raport al cursului leu / €

la data expertizei şi cursul leu / € la data comunicării indicelui de actualizare

K, în tabelele de calcul, comunicate în Buletinul documentar „Expertiza

tehnică”.

70



Domenii de utilizare:

prezentarea indicilor în cele patru tabele oferă posibilitatea experţilor tehnici

evaluatori specialisti în construcţii civile, industriale si agricole si evaluarea proprietatii

imobiliare (EPI), să actualizeze toate mijloacele fixe din grupa 1 "Clădiri” şi grupa 2

„Construcţii speciale" (conform HGR nr. 964/1998), din diversele grupe de utilizări;

actualizarea valorii clădirilor la elaborarea studiilor de fezabilitate;

actualizarea valorii "execuţiei obiectelor de investiţii pentru lucrările de

construcţii montaj şi instalaţii" de către unitaţile/agenţi economici care participă la

ofertarea la licitaţia pentru execuţia lucrărilor de construcţii;

Indicii de reactualizare nu se recomandă a fi utilizaţi pentru decontarea lucrărilor de

construcţii-instalaţii, aflate în diferite faze de execuţie, dinamica lor presupunând o

modificare, funcţie de datele la care se decontează categoriile de lucrări sau pot fi utilizaţi

indicii de actualizare comunicaţi de INCERC şi actualizaţi de colectivul tehnic al CET-R, la

o anumită dată, corectaţi cu indicele de actualizare la zi k.

Precizari si recomandari ale colectivului tehnic:

Pentru evaluarea constructiilor cu destinatia de locuinţe, se pot folosi preţurile

istorice standard din Decretul–Lege nr.61/1990 şi Anexa la Decretul 256/1984 (doar

Decretul este abrogat), cu preţuri istorice valabile la 1.01.1990.

Costul de înlocuire se poate determina prin utilizarea catalogelor de reevaluare a

mijlocelor fixe din economia naţională cu preţuri istorice valabile la 1.01.1965.

Costul de înlocuire istoric se actualizeză prin aplicarea coeficientului de uzură,

conform prevederilor Normativului P135/1999 şi a indicelui de actualizare.

Indicele de actualizare a preturilor istorice are ca algoritm de calcul (indice de

referinta) indicele de creştere a preţurilor în construcţii, elaborat de INCERC trimestrial, pe

baza metodologiei aprobată de MLPAT şi avizat de Consiliul Tehico-Ştiinţific al MDRT,

care se inmulteste cu indicele de variatie a preturilor a principalelor materiale de

constructii-instalatii, pentru servicii elaborate de INS; CET-R a iniţiat reactualizarea

(ajustarea) în continuare a indicilor, avȃnd ca bază de plecare indicii elaboraţi de INCERC

şi avizaţi, valabili la 31 decembrie 2012, care respectă metodologia aprobată de MLPAT.

Ponderile care exprimă natura cheltuielilor din devizele etalon, utilizate de INCERC, se

păstrează în continuare. Acestor ponderi le sunt aplicate indicii de evoluţie, de la o etapă la

alta, după cum urmează: pentru materiale indicele de evoluţie a cursului BNR leu/euro, pentru

manoperă indicele de evoluţie a salariului mediu brut pe ramura construcţii, indicele de

evoluţie pentru transport auto, transport CF, carburanţi şi combustibil, indici publicaţi de INS.

Functie de metoda utilizata, pentru a obtine precizia, respectiv metoda costurilor

(metoda costului standard, respectiv metoda valorii de inlocuire), se aplica indicii adecvati

metodei, obtinandu-se valoarea tehnica actualizata. Indicii de actualizare sunt redaţi în :

- Tabelul I pentru locuinţe (preţuri istorice valabile la 1.01.1990), care se aplica la

metoda costului standard

- Tabelul II pentru clădiri de orice fel, functie de destinatia acestora şi

construcţii speciale pe grupe de constructii (care au ca bază preţurile istorice valabile la

1.01.1965), care se aplica la metoda valorii de inlocuire.

71



Pentru evaluarea clădirilor şi construcţiilor speciale, Standardul Internaţional de

Evaluare Imobiliară (IVS-2011) recomandă abordarea evaluării prin determinarea costului

actual de înlocuire.

Indicii de actualizare conţin TVA 24% , corespund cursului BNR din ultima zi a

perioadei (trimestrului) şi sunt prezentaţi în evoluţia lor faţă de baza 31 decembrie 2012.

Pentru evaluarea clădirilor şi/sau a construcţiilor speciale la valoarea de

circulaţie (valoarea de piaţă, valoare de tranzacţionare), valorii tehnice actualizată

(indiferent de metoda folosita) i se aplică coeficienţii de individualizare in zona

urbana/rurala/turistica a constructiei, corespunzători particularităţilor clădirii; criteriile de

individualizare a constructiei (pozitivi sau negativi) au fost publicaţi în Buletinul

documentar Expertiza Tehnică nr.103/2007.

Pentru evaluarea lucrărilor de reparaţii la construcţii-instalaţii, comunicate in

„Indreptarul tehnic pentru evaluarea imediata a costurilor elementelor si constructiilor de

locuinte”, respectiv in „Buletinele tehnice de preţuri în mică construcţie şi reparaţii în

construcţii” şi in „Buletinele tehnice de preţuri la instalaţii electrice, sanitare, gaze, încălzire

centrală, canalizare, în mică construcţie şi reparaţii", publicate periodic de Editura MATRIX

ROM; preţurile de catalog nu contin cheltuielile indirecte (recapitulatia de deviz) şi TVA.

Colectiv de elaborare:

ing. expert Şişman Nicolae

ing. Lazăr Mircea

ing. expert Puticiu Virgil Alexiu Dimitrie

72



INDICII DE ACTUALIZARE A VALORII CONSTRUCȚIILOR CU DESTINAȚIA DE

LOCUINȚǍ, OBȚINUTE PRIN METODA COSTURILOR STANDARD

determinate pe baza prețurilor istorice (1965-1981), valabile la 01.01.1990, din anexele la Decret

Lege 61/1960 şi 256/1984, pentru evaluarea locuinţelor

Indicii de actualizare se aplică la preţurile istorice standard utilizate pentru evaluarea

locuinţelor şi a anexelor gospodăreşti, conform Decretului Lege nr.61/1990 precum şi la

Anexa nr.4 la Decretul nr.256/1984 (doar Decretul este abrogat),valabile la 1.01.1990.

Tipuri de cladiri, functie de structura de

rezistenta a acestora si regimul de inaltime

Indice de baza pentru

multiplicare, la data

de 31.12.2012

Indice de multiplicare la

data de 30.09.2013

Indice de

multiplicare la data

de 31.12.2013

1,000 1,011 1,007

Indice de actualizare pentru constructii de

locuit cu structura de rezistenta din b.a. sau

metal, indiferent de regimul de inaltime 11505,678 11632,240 11713,666

Curs valutar BNR (lei/Euro) in calcul la

etapa 4,4287 4,4604 4,4847

Pentru stabilirea costului actual al clădirilor cu destinaţia de locuinţe şi anexele la

acestea, pentru obtinerea valorii tehnice prin metoda costului standard, se aplică următorii

indici de actualizare: Tabelul nr.I

a. Structură de rezistenţă din beton armat sau metal,

indiferent de regimul de înălţime 11.713,666

b. Structură de rezistenţă din zidărie de cărămidă, piatră sau

înlocuitori, planşeu din beton sau lemn Parter 11.127,983

c. Structură de rezistenţă din zidărie de cărămidă, piatră sau

înlocuitori (cu/fără buiandrugi sau sȃmburi din beton armat,

la intersecţii de pereţi), planşee din beton sau lemn P+(1÷4-7)E 10.308,026 d. Structură din bȃrne sau bile lemn 9.370,930

e. Structură din zidărie de cărămidă sau înlocuitori-pereţi subţiri,

paiantă, chirpici, cu fundaţii reduse, şarpantă din lemn 8.785,249 f. Anexe gospodăreşti (împrejmuiri, magazii, şoproane, pătule):

* din beton, metal, zidărie cărămidă, piatră sau înlocuitori, lemn etc. 9.956,616

* din materiale tradiţionale, paiantă, chirpici etc. 8.550,976

Obs.: La valoarea tehnica actualizata, se aplica coeficientii de uzură, conform cu prevederile

Normativ P135/1999 art. 1.5, art.1.8 alin.3, privind uzura constructiilor raportate la durata

normata a acestora.

INDICII DE ACTUALIZARE A COSTURILOR ISTORICE, DETERMINATE PE BAZA

PREȚURILOR ISTORICE (1965-1981), VALABILE LA 01.01.1965, cu preturile unitare

calculate in cataloagele de reevaluare a mijloacelor fixe, clădiri şi construcţii speciale

Indicii de actualizare, întocmiţi pentru trim. IV 2013, respectă regulile

metodologice aprobate de MLPAT şi sunt elaboraţi în corelare cu datele statistice,

publicate periodic de INS pentru servicii (salariul mediu brut pe ramura construcţii,

indicii de creştere a preţurilor la combustibili, energie, transport CF, transport auto).

Aceşti indici corespund unui curs BNR de 4,4847 lei/euro, cuprinzând şi TVA de 24%.

73



INDICII DE ACTUALIZARE A VALORII CLĂDIRILOR ŞI CONSTRUCŢIILOR

SPECIALE PRIN METODA VALORII DE ÎNLOCUIRE STABILITĂ PE BAZA

CATALOAGELOR DE PREŢURI 1965 Tabel II

PERIOADA

01.01.65 01.01.73 01.07.90 15.03.92 01.01.93 15.10.93 1/1/1965 1/1/1965 1/1/1965 1/1/1965 1/1/1965

01.01.73 01.07.90 15.03.92 01.01.93 15.10.93 15.02.09 15.02.09 15.11.09 15.02.10 15.05.10 15.08.10

K1 K2 K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10 K11

26 198 460 975 3,3314 3,3314 2,9247 3,0235 3,3633 3,3035

0 1 2 4 9 10 11 73 75 81 83 85 87

1 CONSTRUCŢII

11 Industriale 1,350 1,581 14,300 1,600 2,310 161,263 18232,908 17952,610 17791,911 17355.136 17.147,926

12 Agricole 1,500 1,645 14,300 1,600 2,350 168,564 22429,053 22084,246 21886,564 21327.919 21.052,267

13A Transp.-telecom. civile 1,600 2,050 13,550 1,610 2,240 159,944 25676,218 25255,934 25029,861 24415.401 24.075,792

13B Transp.-telecom.

productive 1,450 1,705 13,900 1,610 2,230 164,854 20341,729 20049,242 19869,776 19381.991 19.112,396

14A Afaceri, comerţ 1,550 1,994 13,600 1,600 2,240 161,968 24345,103 24018,882 23851,586 23266.051 22.919,510

14B Depozitare 1,450 1,757 14,100 1,600 2,210 162,292 20643,603 20367,183 20184,871 19.689,350 19.434,876

15A Locuinţe 1,700 2,198 13,900 1,610 2,240 167,521 31382,172 30961,962 30684,813 29.961,460 29.574,22

15B Învăţământ, ştiinţă,

cultură şi artă 1,500 1,962 13,300 1,600 2,210 162,118 22419,771 22119,281 21943,251 21361.755 21.064,62

15C Sănăt., as. socială,

cult. fizică, agrem. 1,500 1,893 13,350 1,590 2,220 161,676 21610,269 21320,694 21151,019 20611.149 20.324,46

15D Administrative 1,600 2,006 13,400 1,610 2,220 162,049 24904,144 24595,076 24399,342 23776.560 23.445,838

2 CONSTRUCŢII

SPECIALE

21 Industriale 1,350 1,654 13,800 1,590 2,160 164,001 17334,855 17085,465 16932,529 16500.334 16.286,697

22 Agricole 1,400 1,635 13,900 1,600 2,240 160,546 18341,064 19235,297 19044,015 18576.502 18.354,71

23 Hidrotehnice 1,550 1,850 12,600 1,610 2,260 159,044 20958,333 20802,181 20615,976 20129.982 19.869,812

24 Transport şi

telecomunicaţii 1,550 1,676 13,100 1,630 2,330 167,080 21589,410 21536,022 21343,247 20756.832 20.549,903

25 Depozitare 1,350 1,673 13,900 1,610 2,180 161,725 17761,308 17488,486 17331,942 16906.459 16.687,951

26 Transportul energiei

electrice 1,500 1,815 13,800 1,570 2,250 135,673 18107,373 18025,246 17971,295 17617.767 17.338,000

27 Alimentare cu apa si

canalizare 1,500 1,768 12,500 1,610 2,470 163,330 21514,352 21331,401 21119,275 20621.417 20.375,210

28

Transp.distrib.prod.

petr.,gaze, tehn.,

termof.

1,550 1,757 13,600 1,650 2,500 153,527 23429,108 23469,029 23305,563 22960.767 22.867,580

29 Alte construcţii

speciale 1,300 1,636 13,400 1,590 2,240 173,827 17730,111 17457,423 17283.821 16775.221 16.558,41

x Indice mediu pe

ramură 1,487 1,803 13,595 1,605 2,268 162,526 21565,822 21383,546 21192,136 20671.888 20.404,714

74



Tabel II

continuare



CATALOAGELOR DE PREŢURI 1965

PERIOADA

1/1/1965 1/1/1965 1/1/1965 1/1/1965 1/1/1965 1/1/1965 1/1/1965 1/1/1965 1/1/1965

15.11.10 15.02.11 15.05.11 15.02.2012 15.06.2012 15.11.12 15.02.13 30.09.2013 31.12.2013

K12 K13 K14 K15 K16 K17 K18 K19

3,1570 3,1427 2.8720 3,3047 3,5304 3,5552 3,2907 1€ = 4,4604

lei

1€ = 4,4847

lei 0 1 89 91 93 95 97 99 101

1 CONSTRUCŢII

11 Industriale 19.421,01 19.424,850 19.780,10 20.017,46 20.349,75 20.443,359 19.844,369 20.671,865 20.795,896

12 Agricole 23.842,90 23.894,789 24.283,85 24.575,26 24.983,21 25.098,133 24.362,758 25.353,600 25.505,722

13A Transp.-telecom. civile 27.267,22 27.299,583 27.826,24 28.160,15 28.627,61 28.759,297 27.916,650 29.167,874 29.372,049


productive 21.645,89 21.671,578 22.067,92 22.332,74 22.703,46 22.807,896 22.139,625 23.131,355 23.270,325

14A Afaceri, comerţ 25.957,66 26.014,15 26.463,82 26.781,39 27.225,96 27.351,199 26.549,809 27.684,555 27.878,347

14B Depozitare 22.031,98 22.058,127 22.439,41 22.708,68 23.085,64 23.191,834 22.512,313 23.404,577 23.545,005

15A Locuinţe 33.431,01 33.470,689 34.082,82 34.491,81 35.064,37 35.225,666 34.193,554 35.549,983 35.798,833


cultură şi artă 23.902,12 23.977,783 24.416,30 24.709,30 25.119,47 25.235,020 24.495,634 25.592,951 25.772,102

15C Sănăt., as. socială, cult.

fizică, agrem. 22.996,79 23.046,842 23.468,34 23.749,96 24.144,21 24.255,273 23.544,594 24.526,929 24.698,617

15D Administrative 26.553,76 25.579,804 26.047,62 26.360,19 26.797,77 26.921,040 26.132,254 27.249,193 27.439,937

2 CONSTRUCŢII

SPECIALE

21 Industriale 18.428,56 18.413,973 18.769,21 18.994,44 19.309,75 19.377,334 18.918,091 19.615,591 19.733,284

22 Agricole 20.768,06 20.792,709 21.131,26 21.384,84 21.739,83 21.815,919 21.298,882 21.931,371 22.084,891

23 Hidrotehnice 22.397,05 22.357,160 22.833,33 23.107,33 23.490,91 23.573,128 23.014,445 23.534,366 23.652,038

24 Transport şi

telecomunicaţii 23.207,76 23.189,390 23.683,29 23.967,49 24.365,35 24.450,629 23.871,149 24.337,693 24.459,382

25 Depozitare 18.882,15 18.923,240 19.250,33 19.481,33 19.804,72 19.874,037 19.403,022 20.138,013 20.258,841


electrice 19.617,67 19.757,402 20.059,27 20.299,98 20.636,96 20.709,189 20.218,381 20.983,919 21.151,790


canalizare 23.054,22 23.081,586 23.526,87 23.809,19 24.204,42 24.289,135 23.713,483 24.369,577 24.515,794

28 Transp.distrib.prod.petr.,

gaze, tehn., termof. 26.095,24 26.384,374 26.734,56 27.055,37 27.504,49 27.600,756 26.946,618 27.524,633 27.689,781

29 Alte construcţii speciale 18.806,68 18.847,605 19.192,30 19.422,61 19.745,03 19.814,138 19.344,543 19.998,336 20.138,325

x Indice mediu pe ramură 23.109,51 23.159,802 23.583,36 23.866,36 24.262,54 24.347,459 23.770,424

75



INDICII DE ACTUALIZARE A VALORII CONSTRUCTIILOR CU DESTINATIA DE

LOCUINTA, OBTINUTE PRIN METODA COSTURILOR STANDARD

determinate pe baza prețurilor istorice (1965-1981), valabile la 01.01.1990, din anexele la Decret

Lege 61/1960 şi 256/1984, pentru evaluarea locuinţelor

Indicii de actualizare se aplică la preţurile istorice standard utilizate pentru evaluarea

locuinţelor şi a anexelor gospodăreşti, conform Decretului Lege nr.61/1990 precum şi la

Anexa nr.4 la Decretul nr.256/1984 (doar Decretul este abrogat),valabile la 1.01.1990.

Tipuri de cladiri, functie de structura de

rezistenta a acestora si regimul de inaltime

Indice de baza

pentru multiplicare,

la data de

31.12.2012

Indice de


de 30.09.2013

Indice de


de 31.12.2013

Indice de

multiplicare la

data de

31.03.2014

1,000 1,011 1,007 1,989

Indice de actualizare pentru constructii de

locuit cu structura de rezistenta din b.a. sau

metal, indiferent de regimul de inaltime 11505,678 11632,240 11713,666 11584,816

Curs valutar BNR (lei/Euro) in calcul la

etapa 4,4287 4,4604 4,4847 4,4553

Pentru stabilirea costului actual al clădirilor cu destinaţia de locuinţe şi anexele la

acestea, pentru obtinerea valorii tehnice prin metoda costului standard, se aplică următorii

indici de actualizare: Tabelul nr.I

a. Structură de rezistenţă din beton armat sau metal,

indiferent de regimul de înălţime 11.584,816

b. Structură de rezistenţă din zidărie de cărămidă, piatră sau

înlocuitori, planşeu din beton sau lemn Parter 11.005,575

c. Structură de rezistenţă din zidărie de cărămidă, piatră sau

înlocuitori (cu/fără buiandrugi sau sȃmburi din beton armat,

la intersecţii de pereţi), planşee din beton sau lemn P+(1÷4-7)E 10.194,638

d. Structură bȃrne sau bile lemn 9.267,853

e. Structură din zidărie de cărămidă sau înlocuitori-pereţi subţiri,

paiantă, chirpici, cu fundaţii reduse, şarpantă din lemn 8.688,612

f. Anexe gospodăreşti (împrejmuiri, magazii, şoproane, pătule):

* din beton, metal, zidărie cărămidă, piatră sau înlocuitori, lemn etc. 9.847,094

* din materiale tradiţionale, paiantă, chirpici etc. 8.456,916

Obs.: La valoarea tehnica actualizata, se aplica coeficientii de uzură, conform cu prevederile

Normativ P135/1999 art. 1.5, art.1.8 alin.3, privind uzura constructiilor raportate la durata

normata a acestora.

INDICII DE ACTUALIZARE A COSTURILOR ISTORICE, DETERMINATE PE BAZA

PREȚURILOR ISTORICE (1965-1981), VALABILE LA 01.01.1965, cu preturile unitare

calculate in cataloagele de reevaluare a mijloacelor fixe, clădiri şi construcţii speciale

Indicii de actualizare, întocmiţi pentru trim. I 2014, respectă regulile

metodologice aprobate de MLPAT şi sunt elaboraţi în corelare cu datele statistice,

publicate periodic de INS pentru servicii (salariul mediu brut pe ramura construcţii,

indicii de creştere a preţurilor la combustibili, energie, transport CF, transport auto).

Aceşti indici corespund unui curs BNR de 4,4553 lei/euro, cuprinzând şi TVA de 24%.

76





CATALOAGELOR DE PREŢURI 1965 Tabel II

PERIOADA

01.01.65 01.01.73 01.07.90 15.03.92 01.01.93 15.10.93 1/1/1965 1/1/1965 1/1/1965 1/1/1965 1/1/1965

01.01.73 01.07.90 15.03.92 01.01.93 15.10.93 15.02.09 15.02.09 15.11.09 15.02.10 15.05.10 15.08.10

K1 K2 K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10 K11

26 198 460 975 3,3314 3,3314 2,9247 3,0235 3,3633 3,3035

0 1 2 4 9 10 11 73 75 81 83 85 87

1 CONSTRUCŢII

11 Industriale 1,350 1,581 14,300 1,600 2,310 161,263 18232,908 17952,610 17791,911 17355.136 17.147,926

12 Agricole 1,500 1,645 14,300 1,600 2,350 168,564 22429,053 22084,246 21886,564 21327.919 21.052,267

13A Transp.-telecom. civile 1,600 2,050 13,550 1,610 2,240 159,944 25676,218 25255,934 25029,861 24415.401 24.075,792


productive 1,450 1,705 13,900 1,610 2,230 164,854 20341,729 20049,242 19869,776 19381.991 19.112,396

14A Afaceri, comerţ 1,550 1,994 13,600 1,600 2,240 161,968 24345,103 24018,882 23851,586 23266.051 22.919,510

14B Depozitare 1,450 1,757 14,100 1,600 2,210 162,292 20643,603 20367,183 20184,871 19.689,350 19.434,876

15A Locuinţe 1,700 2,198 13,900 1,610 2,240 167,521 31382,172 30961,962 30684,813 29.961,460 29.574,22


cultură şi artă 1,500 1,962 13,300 1,600 2,210 162,118 22419,771 22119,281 21943,251 21361.755 21.064,62


cult. fizică, agrem. 1,500 1,893 13,350 1,590 2,220 161,676 21610,269 21320,694 21151,019 20611.149 20.324,46

15D Administrative 1,600 2,006 13,400 1,610 2,220 162,049 24904,144 24595,076 24399,342 23776.560 23.445,838

2 CONSTRUCŢII

SPECIALE

21 Industriale 1,350 1,654 13,800 1,590 2,160 164,001 17334,855 17085,465 16932,529 16500.334 16.286,697

22 Agricole 1,400 1,635 13,900 1,600 2,240 160,546 18341,064 19235,297 19044,015 18576.502 18.354,71

23 Hidrotehnice 1,550 1,850 12,600 1,610 2,260 159,044 20958,333 20802,181 20615,976 20129.982 19.869,812

24 Transport şi

telecomunicaţii 1,550 1,676 13,100 1,630 2,330 167,080 21589,410 21536,022 21343,247 20756.832 20.549,903

25 Depozitare 1,350 1,673 13,900 1,610 2,180 161,725 17761,308 17488,486 17331,942 16906.459 16.687,951


electrice 1,500 1,815 13,800 1,570 2,250 135,673 18107,373 18025,246 17971,295 17617.767 17.338,000


canalizare 1,500 1,768 12,500 1,610 2,470 163,330 21514,352 21331,401 21119,275 20621.417 20.375,210

28


petr.,gaze, tehn.,

termof.

1,550 1,757 13,600 1,650 2,500 153,527 23429,108 23469,029 23305,563 22960.767 22.867,580


speciale 1,300 1,636 13,400 1,590 2,240 173,827 17730,111 17457,423 17283.821 16775.221 16.558,41

x Indice mediu pe

ramură 1,487 1,803 13,595 1,605 2,268 162,526 21565,822 21383,546 21192,136 20671.888 20.404,714

77



Tabel II

continuare



CATALOAGELOR DE PREŢURI 1965

PERIOADA

1/1/1965 1/1/1965 1/1/1965 1/1/1965 1/1/1965 1/1/1965 1/1/1965 1/1/1965 1/1/1965 1/1/1965

15.11.10 15.02.11 15.05.11 15.02.2012 15.06.2012 15.11.12 15.02.13 30.09.2013 31.12.2013 31.03.2014

K12 K13 K14 K15 K16 K17 K18 K19

3,1570 3,1427 2.8720 3,3047 3,5304 3,5552 3,2907 1€ = 4,4604

lei

1€ = 4,4847

lei

1€ = 4,4553

lei

0 1 89 91 93 95 97 99 101

1 CONSTRUCŢII

11 Industriale 19.421,01 19.424,850 19.780,10 20.017,46 20.349,75 20.443,359 19.844,369 20.671,865 20.795,896 20.587,937

12 Agricole 23.842,90 23.894,789 24.283,85 24.575,26 24.983,21 25.098,133 24.362,758 25.353,600 25.505,722 25.250,665

13A Transp.-telecom.

civile 27.267,22 27.299,583 27.826,24 28.160,15 28.627,61 28.759,297 27.916,650 29.167,874 29.372,049 29.313,305


productive 21.645,89 21.671,578 22.067,92 22.332,74 22.703,46 22.807,896 22.139,625 23.131,355 23.270,325 23.037,622

14A Afaceri, comerţ 25.957,66 26.014,15 26.463,82 26.781,39 27.225,96 27.351,199 26.549,809 27.684,555 27.878,347 27.571,685

14B Depozitare 22.031,98 22.058,127 22.439,41 22.708,68 23.085,64 23.191,834 22.512,313 23.404,577 23.545,005 23.333,100

15A Locuinţe 33.431,01 33.470,689 34.082,82 34.491,81 35.064,37 35.225,666 34.193,554 35.549,983 35.798,833 35.405,046


cultură şi artă 23.902,12 23.977,783 24.416,30 24.709,30 25.119,47 25.235,020 24.495,634 25.592,951 25.772,102 25.462,837


cult. fizică, agrem. 22.996,79 23.046,842 23.468,34 23.749,96 24.144,21 24.255,273 23.544,594 24.526,929 24.698,617 24.402,234

15D Administrative 26.553,76 25.579,804 26.047,62 26.360,19 26.797,77 26.921,040 26.132,254 27.249,193 27.439,937 27.110,658

2 CONSTRUCŢII

SPECIALE

21 Industriale 18.428,56 18.413,973 18.769,21 18.994,44 19.309,75 19.377,334 18.918,091 19.615,591 19.733,284 19.555,684

22 Agricole 20.768,06 20.792,709 21.131,26 21.384,84 21.739,83 21.815,919 21.298,882 21.931,371 22.084,891 21.864,042

23 Hidrotehnice 22.397,05 22.357,160 22.833,33 23.107,33 23.490,91 23.573,128 23.014,445 23.534,366 23.652,038 23.533,778

24 Transport şi

telecomunicaţii 23.207,76 23.189,390 23.683,29 23.967,49 24.365,35 24.450,629 23.871,149 24.337,693 24.459,382 24.337,085

25 Depozitare 18.882,15 18.923,240 19.250,33 19.481,33 19.804,72 19.874,037 19.403,022 20.138,013 20.258,841 20.076,511


electrice 19.617,67 19.757,402 20.059,27 20.299,98 20.636,96 20.709,189 20.218,381 20.983,919 21.151,790 20.876,817


canalizare 23.054,22 23.081,586 23.526,87 23.809,19 24.204,42 24.289,135 23.713,483 24.369,577 24.515,794 24.295,152

28


petr.,gaze, tehn.,

termof.

26.095,24 26.384,374 26.734,56 27.055,37 27.504,49 27.600,756 26.946,618 27.524,633 27.689,781 27.412,883


speciale 18.806,68 18.847,605 19.192,30 19.422,61 19.745,03 19.814,138 19.344,543 19.998,336 20.138,325 19.896,665

x Indice mediu pe

ramură 23.109,51 23.159,802 23.583,36 23.866,36 24.262,54 24.347,459 23.770,424

78



Conform prevederilor legale, atentionam ca multiplicarea, transmiterea si

utilizarea neautorizata a proprietatii intelectuale, cuprinsa in publicatiile din

Buletinele documentare “Expertiza tehnica”, este interzisa, aceastea fiind

protejate ca proprietate intelectuala exclusiva a Asociatiei CET-R.

In conditiile in care veti utiliza, copia in scopul efectuarii si intocmirii

Rapoartelor de expertize tehnice judiciare si extrajudiciare, sau veti transmite

catre terti datele cuprinse in Buletinul documentar „Expertiza tehnica”, fapta

D-stra va fi constituita infractiune, prevazuta si constatata in Legea nr.84/1998

art.10 alin.1 si a art.26 alin.1.

Va reiteram ca Buletinul documentar EXPERTIZA TEHNICA editat de

CET-R este marca inregistrata, conform Deciziei de admitere la inregistrare nr.M

2013 02502 / 09.01.2014, privind inregistrarea marcii.

In subsidiar, inregistrarea marcii confera titularului drepturile prevazute de

art.36 si art.37 din Legea nr.84/1998, republicata, cu limitarile prevazute de art.38 si

39 din aceeasi lege, coroborata cu cererea de inregistrare marca, inscrisa in Registrul

cererilor de marci, cu nr. M 2013 02502 / 09.01.2014, Buletin documentar

„EXPERTIZA TEHNICA” ... Editat de CET-R, pentru clasa de produse/ servicii:

„clasa 16: Publicatii periodice privind studiul pietei imobiliare”.

Constatarea savarsirii infractiunilor mai sus mentionate, va atrage dupa

sine actionarea in judecata a utilizatorilor si constituirea Asociatiei C.E.T.-R. ca

parte vatamata, cu pretentii la daune interes.

79



NOTA REDACŢIEI:

Vă precizăm că fiecare membru al CET-R este invitat să participe la realizarea

Buletinului documentar “Expertiza Tehnică” cu:

informaţii asupra activităţii proprii şi lucrărilor efectuate;

propuneri pentru îmbunătăţirea activităţii de expertiză tehnică şi evaluare;

prezentarea sau solicitarea de clarificări/precizări privitoare la aplicarea unor

reglementări legislative în probleme/aspecte privind expertiza tehnică judiciară şi/sau

extrajudiciară în situaţii în care apar puncte de vedere divergente între părţile interesate,

în mod deosebit între experţii desemnaţi de instanţe şi experţii parte acceptaţi de instanţe în

cauzele în litigiu.

Precizăm că materialele publicate în Buletinele documentare ale Corpului Experţilor

Tehnici - România sunt destinate documentării experţilor tehnici, membri ai CET-R şi nu

numai .

Aşa cum s-a stabilit şi votat în unanimitate în Adunarea Generală a CET-R din

aprilie 2011, pentru creşterea autorităţii preşedinţilor de filiale în cadrul asociaţiei,

difuzarea electronică şi nu numai a Buletinului documentar „Expertiza Tehnică”, editat de

CET-R, se face de către CET-R central, exclusiv către aceştia, iar către experţii din

teritoriu, difuzarea se face de către preşedinţii de filiale, membrilor cotizanţi la zi. Pe

această cale se urmăreşte implicarea şi stimularea experţilor tehnici judiciari în pregătirea

profesională continuă, autoperfecţionare, atragerea de noi experţi membri, precum şi

punctualitatea la plata cotizaţiilor, care confirmă calitatea de membru CET-R.

CORPUL EXPERŢILOR TEHNICI - ROMÂNIA

MEMBRU FONDATOR

AL U.N.P.L.R.

Asociatie profesionala nonprofit, inregistrata la Judecatoria Sectorului 1 cu nr. 56/T.J. sec. 1/1992 B-dul Dinicu Golescu, Nr.38, Palat C.F.R., Acces A, parter, cam.1, sector 1, Bucureşti Tel.: 021.310.10.78; Fax: 021.310.10.79

Website: www.asociatia-cet-r.ro E-mail: [email protected]; [email protected] Cod fiscal: 426139; Cont: BCR – Fil. Dinicu Golescu: RO30RNCB0076029423190001 BRD – Fil. Dinicu Golescu: RO51BRDE410SV29156994100

mailto:[email protected]




CORPUL EXPERŢILOR TEHNICI - ROMÂNIA

MEMBRU FONDATOR

AL U.N.P.L.R.

Asociatie profesionala nonprofit, inregistrata la Judecatoria Sectorului 1 cu nr. 56/T.J. sec. 1/1992 B-dul Dinicu Golescu, Nr.38, Palat C.F.R., Acces A, parter, cam.1, sector 1, Bucureşti Tel.: 021.310.10.78; Fax: 021.310.10.79

Website: www.asociatia-cet-r.ro E-mail: [email protected]; [email protected] Cod fiscal: 426139; Cont: BCR – Fil. Dinicu Golescu: RO30RNCB0076029423190001 BRD – Fil. Dinicu Golescu: RO51BRDE410SV29156994100

PRINCIPALELE DOMENII DE ATESTARE

PROFESIONALĂ A EXPERŢILOR TEHNICI, MEMBRI C.E.T.-R.

Construcţii (Construcţii civile, industriale şi agricole; Construcţii feroviare, drumuri şi poduri; Construcţii edilitare; Instalaţii pentru construcţii);

Evaluarea proprietăţii imobiliare (Construcţii de orice fel, terenuri cu şi fără construcţii, terenuri ce urmează a fi evaluate în vederea trecerii în utilitate publică; Daune – urmare a alunecărilor de teren); Procese pirogene şi incendii;

Bunuri (Evaluări bunuri mobile, obiecte de uz casnic, electrotehnice);

Evaluarea întreprinderii;

Masuratori şi lucrări topografice, cadastru (lucrări de cadastru imobiliar, grăniţuiri, stabilirea limitei de proprietate, măsurători cadastrale în vederea trecerii unor terenuri în utilitate publică);

Diagnosticare, constatarea stării fizice şi evaluări masini şi echipamente pentru industrie (Industrie alimentară şi frigotehnie; Industrializarea lemnului; Maşini unelte şi scule; Metalurgie; Electrotehnică; Electroenergetică; Utilaje şi tehnologia sudării; Tehnologia construcţiilor de maşini; Petrol şi gaze)

Autovehicule; circulaţie rutieră; dinamica accidentelor; daune;

Agricultură (Evaluarea terenurilor agricole; Îmbunătăţiri funciare; Silvicultură);

Consultanţa şi expertize tehnice judiciare şi extrajudiciare şi evaluarea în vederea tranzacţionarii, succesiunii şi partajării imobilielor.

COLABORĂRI ÎN DOMENIUL DE ACTIVITATE

CORPUL EXPERŢILOR TEHNICI DIN ROMÂNIA, colaborează cu următoarele asociaţii profesionale: Corpul Experţilor Contabili şi Contabililor Autorizaţi din

România;

Asociaţia Naţională a Evaluatorilor din România;

Notari publici

Lichidatori

Ministerul Transporturilor si Infrastructurii

Asociatia Nationala pentru Retrocedarea Proprietatilor

Asociaţia Generală a Inginerilor din România;

Asociaţia Generală a Constructorilor din România;

Societatea Pentru Protecţia Mediului Înconjurător;

Asociaţia Consultanţilor în Management din România;

Centrul Naţional de Formare Management şi Asigurarea Calităţii;

Institute de Cercetare şi Proiectare

CINE SUNTEM

CORPUL EXPERŢILOR TEHNICI DIN ROMÂNIA este o asociaţie profesională nonguvernamentală, independentă, care reuneşte in rândurile sale experţi tehnici judiciari şi specialişti în diverse domenii profesionale.

CORPUL EXPERŢILOR TEHNICI DIN ROMÂNIA este format din experţi tehnici judiciari si specialişti, cu o vastă experienţă şi o bună pregătire profesională, specializaţi în activitatea de efectuare de expertize tehnice pe specialităţi, consultanţă, evaluari şi asistenţă tehnico-economică, atestaţi de Ministerul Justiţiei şi Uniunea Naţională a Evaluatorilor Autorizaţi din România şi recunoscuţi de instituţiile guvernamentale şi neguvernamentale, justiţie si administraţia publică, ca asociaţie profesională reprezentativă.

OBIECTUL PRINCIPAL DE ACTIVITATE

Principalul obiectiv al CORPULUI EXPERTILOR TEHNICI DIN ROMÂNIA îl reprezintă asigurarea desfăşurării în bune condiţii a activităţii de expertiză tehnică de către membrii săi, în care scop:

• Asigură pregătirea continuă şi perfecţionarea pregătirii profesionale a membrilor săi în specialităţile în care aceştia îşi desfăşoară activitatea ca experţi, Corpul Expertilor Tehnici din România editează periodic buletinul documentar "Expertiza Tehnică” în care sunt transmise membrilor săi date tehnice necesare efectuării expertizelor tehnice judiciare şi extrajudiciare, metode şi tehnici noi în efectuarea expertizelor, informaţii în legătură cu activităţile curente, etc.

• Participă la completarea şi modificarea actelor normative în domeniul expertizei tehnice, precum şi emiterea de noi reglementări în acest domeniu de activitate; în acest scop CET-R colaborează cu comisiile de specialitate ale Parlamentului României, cu Administraţia Centrală şi Locală, cu unităţi de cercetare şi proiectare, instituţii de învăţământ superior, cu alte organizaţii profesionale.

• CORPUL EXPERŢILOR TEHNICI DIN ROMÂNIA urmăreşte ca membrii săi să respecte deontologia profesiei, prevăzută ca obligaţie în statutul asociaţiei.

• CORPUL EXPERŢILOR TEHNICI DIN ROMÂNIA are evidenţa experţilor tehnici, pe specialităţi, la nivel central şi teritorial; baza de date formată din: C.V.-ul, specialităţile expertului şi date de contact.



Documents

Expertiza Buletin 126 - Iulie 2014