Pourquoi les conteneurs passent-ils des semaines dans les ports
africains ? tude de cas du port de Douala, Cameroun
Salim Refas Thomas Cantens 1
RSUM
Cette tude a pour but de mettre en vidence les principaux
facteurs explicatifs des longs dlais de passage portuaire des
conteneurs dans les ports africains. A partir de donnes
statistiques trs compltes sur les importations de conteneurs au
Port de Douala, nous cherchons dterminer les raisons fondamentales
qui font que les conteneurs attendent en moyenne plus de deux
semaines dans les plateformes portuaires en Afrique alors que les
longs dlais de passage portuaire sont un obstacle crucial au
dveloppement conomique. Nous mettons galement en vidence les
interactions qui existent entre la performance logistique des
importateurs, la performance oprationnelle des oprateurs portuaires
et lefficacit des formalits de ddouanement. Lanalyse des cargaisons
a permis didentifier les grands dterminants des longs dlais de
passage portuaire des marchandises, et de tester linfluence de
caractristiques telles que le rgime fiscal, la densit de valeur, le
conditionnement, le dernier port descale et la rgion dorigine ou la
catgorie des produits. Des facteurs externes comme la performance
des commissionnaires de transport et des transitaires ou les
stratgies des compagnies maritimes sont aussi des facteurs
explicatifs importants des longs dlais de passage. La distribution
des dlais de passage portuaire des marchandises prsente de
nombreuses spcificits, notamment une large queue de distribution,
une variance leve ou censure des valeurs suprieures, qui exigent
une analyse statistique approfondie avant la formulation de toute
recommandation ou rforme.
Mots-cl : temps de passage portuaire, ports, Afrique
subsaharienne, logistique.1
Salim Refas, consultant, courriel : [email protected]
(auteur correspondant), Thomas Cantens, Organisation mondiale des
douanes. Cette tude a t prpare dans le cadre du travail rgional de
la Banque mondiale dans le secteur conomique sur les dlais dattente
des cargaisons en Afrique subsaharienne. Les auteurs tiennent
remercier tout particulirement les douanes camerounaises pour les
donnes quelles ont communiques, et qui ont rendue possible cette
monographie, ainsi que Jean-Francois Marteau et Gal Raballand pour
leurs commentaires et leurs suggestions.
1
INTRODUCTION
Les ports dAfrique sont vitaux pour les conomies du continent .
Les changes maritimes reprsentent plus de 90 % des importations et
exportations du continent et les ports jouent par consquent un rle
fondamental pour faciliter lintgration de lAfrique dans le commerce
international. Cependant, importateurs comme exportateurs font face
des cots de transport maritime levs et des ineffic iences
considrables dans le droulement des formalits de ddouanement
portuaires. La CNUCED rapporte par exemple que, pour les
importations, le tarif moyen du fret est 47 % plus lev en Afrique
que dans les autres pays en dveloppement et deux fois plus lev que
dans les pays dvelopps, estim 5,21 % (CNUCED, 2003). Pour les
importations en conteneur, le temps de passage portuaire dfini
comme le temps coul entre larrive du navire et la sortie du
conteneur des installations portuaires dpasse 20 jours en moyenne
dans la plupart des ports du continent, ce qui fait des ports
africains les ports les plus inefficaces du monde en matire de
temps de passage. Ceci reprsente une charge supplmentaire pour les
activits commerciales par rapport aux autre s rgions du monde, les
entreprises dpendant de livraisons en flux tendus tant peu
susceptibles de se dvelopper dans un tel environnement, et les
importateurs locaux devant intgrer des cots dentreposage et de
stockage plus levs. La prsente tude cherche lucider les raisons des
longs dlais de passage portuaire des marchandises dans les ports de
lAfrique subsaharienne . Elle se focalise sur les importations en
conteneurs par le port de Douala, Cameroun, et sappuie sur des
donnes douanires et portuaires compltes collectes localement. Elle
vise aussi tablir quelques bases thoriques et outils mthodologiques
pour analyser et trouver des solutions ce qui constitue un obstacle
majeur au commerce international des pays dAfrique subsaharienne.
Le choix de Douala pour cette tude de cas est d sa position
cruciale de porte dentre vers plusieurs pays dAfrique centrale, et
sa dimension rgionale, le Port de Douala tant lun des plus grands
ports dAfrique occidentale et centrale. Grce un partenariat de
longue date entre le Cameroun (et plus particulirement les douanes
du Cameroun, le Comit de facilitation et le Guichet unique du
commerce extrieur), lOrganisation mondiale des douanes (OMD) et la
Banque mondiale, les performances de la plateforme portuaire,
notamment les dlais de passage portuaire des cargaisons
conteneurises, sont suivies depuis longtemps (les dlais dans la
chane logistique de Douala sont suivis de faon approfondie par
plusieurs sources depuis la fin des annes 90, initialement dans le
cadre de lajustement structurel et des initiatives de rduction de
la dette, puis linitiative de parties prenantes
camerounaises).2
La mthodologie utilise a consist conjuguer des donnes collectes
auprs des milieux daffaires et portuaires de Douala avec une
analyse statistique des donnes SYDONIA fournies par les Douanes
camerounaises et analyses au sige de lOMD. notre connaissance, cela
navait encore jamais t fait de manire aussi exhaustive dans un pays
en dveloppement. Le Cameroun est un cas particulier car SYDONIA++ a
t mis en uvre pour toutes les formalits douanires, du dpt des
connaissements lmission du bon enlever et du constat de sortie en
gurite du port, ce qui permet un suivi trs complet des procdures
dimportation. Ces analyses ont t compltes par des entretiens avec
les consignataires, les oprateurs portuaires, les commissionnaires
de transport et les transitaires. Ce travail fait partie dune tude
sur les dterminants des temps de passage portuaire portuaires mene
actuellement dans toute lAfrique par la Banque mondiale et appuye
par des tudes de cas de ports du continent. Aprs examen sous
diverses perspectives du problme des dlais de passage portuaire des
cargaisons dans les ports dans la section 1, nous dcrivons
limportance du problme dans le Port de Douala la section 2 et
formulons des conclusions prliminaires sur les principaux scnarii
observs. En nous fondant sur les conclusions dtudes qualitatives au
Cameroun, nous identifions dans la section 3 les facteurs
structurels et comportementaux des longs dlais de passage portuaire
des marchandises dans le Port de Douala. Des statistiques
explicatives sont alors utilises dans la section 4 pour tester les
conclusions prliminaires formules dans la section 2 et identifier
les orientations donner aux recherches en vue dune modlisation
statistique plus pousse. Ltude sachve avec quelques recommandations
pour rsoudre le problme des longs dlais de passage portuaire des
marchandises dans les ports dAfrique subsaharienne.
1.
LE LONG DELAI DE PASSAGE PORTUAIRE DES CONTENEURS2 DANS LES
PORTS : UNE PERSPECTIVE THORIQUE
Perspective du systme de transportDu point de vue de ltude des
systmes de transport, les terminaux conteneurs sont considrs comme
des plateformes intermodales dans les chanes de transport
mondiales. Leur fonction essentielle est donc de transfrer
efficacement des colis conteneuriss dun mode de2
Nous dfinissons le temps de passage portuaire dun conteneur au
port comme le temps total coul entre les mouvements de transport
maritime et terrestre dun conteneur import ou export par un des
ports dentre dAfrique subsaharienne. Nous nous limitons dans cette
tude aux importations en conteneurs destines la consommation
intrieure (et non en transit vers des pays tiers). Le temps de
passage portuaire stend donc de larrive du navire porteconteneurs
au port la sortie du camion ou du train de la zone portuaire.
3
transport maritime (navire porte-conteneurs) un mode de
transport terrestre (rail ou route) et viceversa. Lefficacit de
cette opration de transbordement est alors value en regard
dobjectifs de performance qui sont en gnral des objectifs de
productivit des quais, des parcs conteneurs et des portiques.
Toutefois si nous nous intressons spcifiquement la performance de
temps de passage portuaire pour les importations de conteneurs, il
nous suffit dexaminer avec quelle rapidit les conteneurs sont
physiquement transfrs du navire porte-conteneur au mode de
transport terrestre via le parc conteneurs. Ce temps total du seul
transfert physique, augment des temps morts invitables entre
oprations, est dfini comme le temps de passage portuaire
oprationnel.
Perspective de lconomie politiqueDu point de vue de lconomie
politique toutefois, les ports dentre sont aussi lendroit o
saccomplissent les procdures de ddouanement qui permettent aux
biens dentrer dfinitivement ou temporairement dans le pays. Dans
les pays dAfrique subsaharienne il sagit dune fonction cruciale car
les droits dentre et taxes perus dans les ports reprsentent une
part trs importante des recettes publiques3. Lefficacit des
procdures de ddouanement dans les ports est donc suivie de prs,
lintrt portant surtout sur les rsultats de la perception des
recettes. Il y a cependant une prise de conscience croissante de
limportance dun ddouanement rapide pour faciliter le commerce
extrieur. En thorie les formalits de ddouanement commencent bien
avant larrive du navire porte-conteneurs et ne sont donc pas
strictement corrles au temps de passage portuaire stricto sensu des
marchandises. Mais en ralit dans la plupart des ports dAfrique
subsaharienne, malgr les initiatives de facilitation du commerce
extrieur, la plupart des formalits saccomplissent encore aprs
larrive du navire. Les dlais de ddouanement et dattente des
marchandises sont par consquent troitement lis. On attribue aux
douanes (parfois juste titre) une grande part de responsabilit pour
la longueur des dlais, mais elles ne sont pas les seules
responsables. Dans certains cas le ddouanement est gr efficacement
par les transitaires et les commissionnaires de transport, et les
dlais transactionnels ne contribuent pas significativement au temps
de passage portuaire total. Pour dautres en revanche, le temps
perdu au cours du ddouanement cause de documents manquants,
derreurs de dclaration ou simplement faute danticipation, est si
important quil explique une grande partie des longs dlais. En
outre, les administrations des douanes ne sont quun des multiples
acteurs qui grent les formalits officielles de passage portuaire,
en parallle dautres agents publics comme les services
phytosanitaires, dagents para-publics exerant des missions de
dlgation de
3
Au Cameroun, les droits de douane reprsentaient 27 % des
recettes publiques en 2009 (source : douanes du Cameroun).
4
service public comme les autorits portuaires ou les socits
dinspection, ou encore les socits prives concessionnaires comme les
socits concessionnaires de terminaux. Certaines procdures
officielles peuvent tre imbriques, dautres non. Cette distinction
entre agents publics et parapublics et lanalyse des liens de
dpendance entre eux peut tre pertinente pour analyser les causes
des retards et/ou proposer de nouvelles procdures. Nanmoins, en ce
qui concerne le temps de passage portuaire, les procdures douanires
marquent toujours en gnral le dbut et la fin des procdures de
passage. Nous dfinissons donc un temps de passage portuaire
transactionnel qui serait la contrepartie administrative du temps
de passage portuaire oprationnel dfini plus haut et qui stend de
larrive du navire porte-conteneur lmission du constat de sortie du
port par ladministration des douanes.
Perspective logistique et chane dapprovisionnementUne troisime
perspective sur le rle des ports, complmentaire des deux premires,
est la perspective logistique et supply chain. Nous nous intressons
ici la fonction dentreposage des terminaux conteneurs et aux liens
avec les stratgies de production ou de distribution des chargeurs.
En thorie lentreposage de transit au terminal des conteneurs nest
pas dcid par le propritaire de la cargaison mais dcoule plutt,
comme expliqu plus haut, soit de la discontinuit des transferts
physiques soit de laccomplissement des formalits de ddouanement.
Toutefois, une proportion considrable des conteneurs qui transitent
par les ports demeure beaucoup plus longtemps au terminal que ne le
ncessitent les formalits de douane ou les transferts physiques.
Cela est d principalement ce que le terminal conteneurs reprsente
une option dentreposage pour les propritaires de marchandises et
sert par consquent rpondre certains de leurs besoins dentreposage
court ou long terme. Ces besoins dcoulent dun ensemble de
contraintes comme la trsorerie disponible, les capacits
dentreposage lextrieur du port, le niveau de couverture du stock ou
la sensibilit temps des marchandises ainsi que de choix stratgiques
en matire dexposition aux risques ou de couverture des stocks, que
nous qualifierons de dcisions de gestion des stocks. Par exemple,
un transitaire peut laisser ses marchandises dans le parc
conteneurs parce quil ne dispose pas dautres possibilits
dentreposage hors du port, ou encore parce que ce faisant il
retarde le paiement de commissions et de droits et rduit ainsi
temporairement la pression sur sa trsorerie. Aux fins de ltude nous
dfinirons donc un temps de passage portuaire discrtionnaire, somme
de tous les temps morts couls entre larrive du navire et la sortie
du parc conteneurs qui sont strictement des temps dentreposage,
aucune formalit de douane ou opration de manutention ntant
excute.5
La complexit de ltude des dlais de passage portuaire est que ces
trois constituants du temps de passage portuaire total dlai
oprationnel, transactionnel et discrtionnaire se chevauchent.
Cependant nous pouvons procder une analyse approfondie du temps de
passage portuaire total en recourant deux approches complmentaires
: lanalyse indpendante de chacune des trois composantes ainsi
dfinies pour identifier les goulets dtranglement structurels et les
perspectives damlioration, lanalyse des relations rciproques entre
les trois constituants du temps de passage portuaire au moyen des
donnes danalyse des cargaisons et de lidentification des stratgies
et comportement des acteurs.Dlai d'attente oprationnelArrive du
navire la boue amarrage du navire quai & dchargement des
conteneurs Transfert au parc ou ODCY1 Transfert sur camion Sortie
du parc
Dlai d'attente transactionnel
Processus de domiciliation & d'inspection avant
expdition
tablissement et dpt de la dclaration en douane
Paiement des NVOCC2, des services de l'autorit portuaire &
d'inspection Achvement des formalits de ddouanement & paiement
des taxes & droits Stockage au terminal des conteneurs
Dlai d'attente discrtionnaire
Figure 1 Les composantes du temps de passage portuaire des
cargaisons : squence des tapes oprationnelles, transactionnelles et
logistiques1 2
ODCY : Off-dock container yard, acronyme utilis pour qualifier
les parcs conteneurs dlocaliss du port pour stocker les conteneurs
moindre cot. NVOCC : Non vessel operating common carrier. Acronyme
utilis pour qualifier dans une pratique plutt anglo-saxonne) les
commissionaires de transport organisant le transport en mer des
marchandises
2.
LES LONGS TEMPS DE PASSAGE PORTUAIRE AU PORT DE DOUALA : FAITS
ET CHIFFRES
Diversit des perceptions des longs dlais de passage portuaire
des cargaisons au port de DoualaLe temps de passage portuaire des
conteneurs est lun des nombreux indicateurs qui permettent dvaluer
la performance du port. Contrairement aux indicateurs usuels comme
le temps de rotation des navires ou les indicateurs de productivit,
il nest pas encore utilis des fins danalyse comparative globale de
la performance des ports. Il est par consquent difficile de dfinir
une limite standard au-del de laquelle le temps de passage
portuaire serait rput trop long quel
6
que soit le port. Les experts du secteur tendent toutefois
saccorder sur une valeur moyenne reprsentative de trois quatre
jours4. Dans une perspective nationale, le problme du temps de
passage portuaire est peru depuis longtemps comme un obstacle
spcifique majeur au dveloppement conomique du Cameroun. En novembre
1997 lobjectif de temps de passage portuaire des conteneurs imports
a t fix officiellement sept jours5. Cet objectif na toutefois pas t
adopt ce jour par toutes les parties prenantes portuaires notamment
parce quil ne tenait pas compte du comportement des transitaires et
des commissionnaires de transport, comme nous le montrons plus
loin. Dautre part les ports de commerce ne sont pas seulement des
portes dentre, mais aussi le lieu dinteractions entre de nombreux
agents : oprateurs portuaires, administration et autorits
publiques, courtiers ou intermdiaires et transitaires. Chacun de
ces groupes fait du port un usage spcifique qui conditionne sa
perception du problme de la longueur des dlais de passage
portuaire. Pour la compagnie concessionnaire du terminal (CCT)
Douala International Terminal (DIT) au port de Douala il existe une
relation directe entre la distribution des dlais de passage
portuaire et le taux doccupation du terminal. Elle doit donc valuer
avec prcision un temps de passage portuaire de rfrence au-del
duquel la performance du terminal se dtriore. Cette rfrence est la
franchise de stockage, dfinie comme la priode pendant laquelle un
conteneur peut rester sur le parc conteneurs sans encourir de
charges de surestaries (Huynh, 2006). Selon la CNUCED elle doit
correspondre, du point de vue de lutilisateur, un dlai suffisant
aux importateurs efficaces pour ddouaner leurs marchandises
(CNUCED, 1995). Mais en pratique lautorit portuaire et la CCT
dfinissent cette franchise en fonction des contraintes de capacit,
de maximisation des profits, des caratristiques du trafic de
conteneurs ou dautres considrations (par exemple traitement
diffrenci des biens en transit et de ceux destins au march
intrieur), et elles tendent la rduire, par exemple dans les
situations de forte congestion. La franchise est fixe 11 jours par
DIT depuis la signature du contrat de concession en 2005, ce qui
est un dlai plutt long tant donn le contexte de congestion du
port.
Pour les chargeurs (importateurs ou exportateurs), le temps de
passage portuaire dans les ports peut tre assimil une priode
dentreposage temporaire justifie soit par le temps ncessaire pour
procder aux formalits douanires (temps de passage portuaire
transactionnel), soit par une dcision de laisser la cargaison au
port pendant un certain nombre de jours suprieur au
4
Voir par exemple Benchmarking of container terminals, Gordon
Rankine, Container Port Conference Rotterdam, fvrier 2003 ladresse
http://www.beckettrankine.com/downloads/BCT.PDF 5 Table ronde sur
la rforme du port de Douala, Douala, novembre 1997
7
dlai de ddouanement (temps de passage portuaire discrtionnaire).
Les recherches sur le terrain ont rvl que ce dernier cas est
frquent et que les stratgies de gestion de stocks couples la
ngociation des frais de surestaries avec les transporteurs6
incitent les importateurs utiliser le port comme un entrept
relativement bon march pour un stockage de longue dure. Le temps de
passage portuaire des cargaisons souhait par la plupart des
importateurs se situe aujourdhui entre cinq et 30 jours pour les
importations7. Enfin ladministration des douanes se proccupe
galement du temps de passage portuaire des conteneurs en raison des
risques importants dvasion fiscale ou dabandon de cargaison associs
aux longs dlais de passage portuaire. Larticle 108 du code des
douanes de la CEMAC dfinit un dlai maximal de ddouanement au-del
duquel la cargaison est confisque et place en entrept sous douane.
Ce dlai est actuellement de 90 jours Douala, aprs quoi la cargaison
doit tre vendue aux enchres.
Paramtres et rfrences utiliss pour lanalyse des dlais de passage
portuaire des marchandisesEn conclusion, la perception de la
longueur des dlais de passage portuaire varie dune partie prenante
lautre. Lapprciation du temps de passage portuaire optimal varie de
cinq 90 jours aujourdhui au Port de Douala et une approche segmente
est notre avis bien plus pertinente quun objectif normalis, quil
serait impossible dappliquer toutes les cargaisons. Dans cette tude
nous adopterons pour distinguer entre dlais de passage portuaire
courts et longs la limite mdiane de 11 jours, pour deux raisons
:
-
cest la franchise officielle de DIT et cest par consquent le
dlai formellement adopt par tous les agents ; nous la considrons
comme la valeur limite ne pas dpasser pour viter la congestion au
terminal pendant au moins les cinq prochaines annes8.
Nous dfinissons ensuite trois catgories pour analyser
spcifiquement la population des longs dlais de passage portuaire
:6
La franchise avant application des surestaries est en gnral de
dix jours mais certains importateurs ont ngoci une me me franchise
de 20 jours. Les cots de stockage au terminal du 12 au 20 jour ne
slvent qu 12 dollars pour un conteneur de 20 pieds et sont par
consquent ngligs. 7 Le cas des exportations est diffrent, car
certaines marchandises, comme les produits prissables, exigent des
temps de transit trs courts dans les ports, tandis que des produits
de nature saisonnire ou spculative peuvent demeurer pendant des
mois dans des entrepts sous douane au port. Cela nest cependant pas
le cas en gnral pour les marchandises conteneurises. 8 tant donn
les caractristiques actuelles du trafic de conteneurs et la capacit
nominale de 7 800 TEU de conteneurs imports, le taux doccupation du
parc excdera 70 % si le dlai moyen dattente des conteneurs dpasse
11 jours, ce qui avant 2015 provoquera la congestion.
8
-
de 11 30 jours : long dlai de 30 90 jours : trs long dlai plus
de 90 jours : dlai anormal (limite de stockage en entrept sous
douane). Limportance et lincidence de chaque catgorie sont dcrites
dans la section suivante. Il
convient de noter que nous parlons ce stade de la valeur mdiane
afin davoir une rfrence pour la segmentation et lanalyse. Mais nous
aborderons les caractristiques de la distribution et lanalyse des
dlais de passage portuaire par cargaisons dans les sections
suivantes car la dfinition dun objectif standardis nest pas la
meilleure manire de rsoudre le problme des longs dlais de passage
portuaire.
Dsignation Rfrence globale Objectif de 7 jours limport Franchise
de stockage Temps de stockage souhait Dlai de ddouanement maximal
Rfrence propose
Partie prenante Toutes Toutes Facilitation DIT / PAD
Importateurs
Comit
Objectif de temps de passage portuaire 3 4 jours de 7 jours 11
jours 5 35 jours 90 jours 11 jours
Administration des douanes Tous
Tableau 1 Autres dfinitions du long temps de passage portuaire
au port de Douala
Importance du problme du long temps de passage portuaire
DoualaLe trafic de conteneurs reprsente environ 45 % du tonnage
total qui transite annuellement par le port de Douala9. Les
conteneurs sont le mode privilgi pour les exportations de la rgion
(75 % du trafic export en tonnes du port) et pour les importations
du pays (45 % des importations du Cameroun).
9
Source : statistiques annuelles, Port Autonome de Douala
9
Importations (en milliers de TEU)
Volume des importations Dlai d'attente
Dlai d'attente au DIT (jours) 25 19,77 19,53 20 15 10 5 0
160 21,55 140 120 100 80 60 40 20 0
22,04
18,75
Graphique 1 Trafic de conteneurs imports et dlais de passage
portuaire au port de Douala (2005-2009) Source : Port Autonome de
Douala
Les statistiques de DIT indiquent un temps de passage portuaire
moyen de 19,3 jours pour le premier semestre de 2010 tandis que des
moyennes de 18 jours et 20 jours ont t observes en juillet et en
aot, respectivement10. Cette valeur est reste trs stable au cours
des dernires annes malgr la croissance forte et rgulire du trafic.
Avec la crise internationale, la croissance du trafic a ralenti
mais on sattend ce quelle augmente un rythme rapide dans les annes
venir, de concert avec la croissance de lconomie et la progression
de lusage des conteneurs. Les statistiques des douanes11 donnent la
rpartition des dlais de passage portuaire, indique au graphique
212.
10 11
Source : DIT Ensemble des donnes de toutes les importations en
conteneurs passes par le port de Douala en 2009 destines la
consommation locale (rgime IM4). 12 Outre les diffrentes catgories
de longs dlais dattente observes au graphique 1, plusieurs
centaines de conteneurs er qui napparaissent pas dans les
statistiques taient dj prsents au terminal au 1 janvier 2009 mais
navaient pas t ddouans au 31 dcembre 2009 (source : entretien avec
le DIT, octobre 2010.)
10
35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 0-5 days 6-10 days Jours 11-20
days Jours 21-30 days Jours 31-40 days Jours 41-50 days Jours 51-60
days Jours 61-70 days Jours 71-80 days Jours 81-90 days Jours >
90 days Jours
Graphique 2 Rpartition des dlais de passage portuaire au port de
Douala en 2009 (temps coul entre le dchargement du navire et la
sortie du port) Source : statistiques des douanes camerounaises
La variance des dlais de passage portuaire est tout fait
considrable, elle prsente un cart-type gal 160 % de la valeur
moyenne. Une analyse squentielle des dlais montre que cette
variance est principalement la consquence de la variance du dlai
entre larrive du navire quai et le dpt de la dclaration en douane
(dsign comme le dlai arrive-dpt ). Le dlai entre le paiement des
droits de douane et la sortie du port (dlai paiement-sortie )
connat aussi une forte variance en fonction des cargaisons. Ces
deux dlais intermdiaires reprsentent en moyenne environ 75 % du
temps de passage portuaire total (dlai arrive-sortie ). En revanche
le dlai entre le dpt de la dclaration en douane et le paiement des
droits de douane (dlai dptpaiement ) est trs court et homogne dans
la totalit de lchantillon.De larrive la De larrive au dpt sortie de
la dclaration 1 1 8 3 14 24,0 26 7 13,0 15 Du dpt paiement 1 1 3
4,7 5 au Du paiement la sortie 1 1 4 11,4 8
Min. er 1 quartile Dlai mdian Dlai moyen me 3 quartile
Max. 566 446 340 387 Intervalle inter- 18 12 4 7 quartile
Tableau 2 Rpartition par quartile des composantes squentielles des
dlais de passage portuaire des cargaisons (importations en
conteneurs Douala, 2009) Source : DOUANES CAMEROUNAISES, 2009
Valeurs en jours
11
60 55 50
4540 35 30 25 20 15 10 5 0 De larrive la sortie De larrive au
dpt Du dpt au paiement Du paiement la sortie
Graphique 3 Analyse par reprsentation en chandelles des
composantes squentielles des dlais de passage 13 portuaire des
cargaisons (importations en conteneurs Douala, 2009) Souce :
DOUANES CAMEROUNAISES, 2009 Valeurs en jours
Pour toutes ces tapes cependant, le fait que les valeurs mdianes
soient 40 65 % plus basses que les moyennes dmontre quun petit
nombre de dlais trs longs ou anormaux exerce une influence
substantielle. Il est donc ncessaire dexaminer spcifiquement les
dterminants de ces trs longs dlais, et nous recommandons de
recourir la mdiane plutt qu la moyenne (traditionnellement utilise
Douala et dans dautres ports) comme valeur de rfrence pour les
longs dlais.
Analyse des cargaisons et ncessit de procder par
segmentationPrincipales constatations de lanalyse des cargaisons
Depuis que le problme du temps de passage portuaire a t
officiellement reconnu en 199714, les parties prenantes locales du
port de Douala ont mis en uvre plusieurs instruments de suivi qui
fournissent des donnes tendues sur les caractristiques des
cargaisons. Une analyse prliminaire de ces donnes aboutit des
conclusions qui concordent avec les constatations de recherches
prcdentes (notamment Arvis et al., 2010) :
13 14
Pour faciliter la lisibilit les mches ont t limites 1,5 fois
lintervalle inter-quartile. Principalement du fait dune trs grave
dtrioration des conditions dimportation Douala, aboutissant une
quasi paralysie et des plaintes gnralises des milieux daffaires,
adresses principalement lAutorit portuaire et dans une moindre
mesure lAdministration des douanes.
12
Distribution multimodale large queue
La premire observation est que la distribution des dlais de
passage portuaire prsente des valeurs trs disperses, avec une large
queue tout fait caractristique des rgions en dveloppement. Ceci est
symptomatique des pratiques de stockage de longue dure et des
comportements opportunistes mentionns plus haut. Cela montre aussi
que lincertitude lie aux dlais de passage portuaire des cargaisons
est substantielle. Ainsi que le mentionnent Arvis et al., elle a un
impact majeur sur les cots logistiques parce que les importateurs
doivent compenser cette incertitude en augmentant le niveau des
stocks (Arvis et al., 2010). La particularit du port de Douala est
quon observe une forme multimodale pour les dlais de passage
portuaire courts, et cela rend toute tentative dajuster la
distribution par des distributions paramtriques classiques
(log-normale, Weibull, Gamma) infructueuse15.
Graphique 4 Distribution des dlais de passage portuaire des
cargaisons en jours ouvrables(Source : DOUANES CAMEROUNAISES, 2009,
Valeurs en conteneurs uniques, marchandises destines la
consommation locale exclusivement).
Une minorit de cargaisons problmatiques
La forme de la distribution, avec une concentration plus leve
dobservations dans les valeurs basses, dmontre que tous les
conteneurs ne sont pas affects de la mme manire par les longs dlais
de passage portuaire. La distribution des quartiles (voir graphique
3) montre quune minorit de conteneurs (moins de 25 %) souffrent en
effet de trs longs dlais de passage portuaire tandis que les 50 %
infrieurs de la distribution prsentent des valeurs acceptables qui
stagent de zro 14 jours. Lcart de dix jours entre la valeur mdiane
et la valeur moyenne (voir tableau 2) est tout fait substantiel et
montre quil conviendrait de privilgier des politiques cibles sur
les segments problmatiques (dlais trs longs et anormaux). Les
quinze valeurs les plus leves constates dpassent 130 jours et de
nombreux conteneurs ne sont toujours pas sortis du port aprs un
sjour de plus de 200 jours.
15
Voir lannexe 2 une description plus dtaille de lanalyse
statistique. Lanalyse se limite aux conteneurs destins au march
national (rgime dimportation IM4).
13
Comportement discrtionnaire
Une caractristique intressante de la distribution des dlais de
passage portuaire des cargaisons est sa multimodalit (pics
successifs) qui manifeste lexistence de comportements
discrtionnaires dans le ddouanement des marchandises (voir
graphique 4). Divers facteurs sont envisageables pour expliquer les
principaux pics observs : seuil psychologique li lexpiration de la
priode de franchise (qui est une option intressante dentreposage
gratuit dont les importateurs veulent tirer pleinement parti),
expiration de la priode de franchise ngocie avec les NVOCC (les
frais de surestaries sont particulirement dissuasifs pendant les
premires semaines) ou existence dobjectifs ngocis avec les
courtiers et agents, avec application de pnalits (ddouanement en
moins de deux semaines, en moins dun mois, etc16 ). Ces tendances
discrtionnaires prsentent une certaine saisonnalit, avec un pic
plus important autour de 11 jours au second trimestre de lanne et
inversement une prdominance de courts dlais de passage portuaire au
dernier trimestre, mais lobservation gnrale de comportements
discrets est rgulire sur lanne entire17. Lanalyse par strates
permettra de mieux interprter les pics et de tester ces
hypothses.
Ncessit de constituer des familles logistiques Outre cette
dernire observation au sujet de lexistence probable de
comportements discrtionnaires, lanalyse des cargaisons montre aussi
que les dlais de passage portuaire moyens varient au sein de
lchantillon en fonction de caractristiques des marchandises telles
que le rgime fiscal, le transport en vrac, la densit de valeur et
le type de marchandise. Des statistiques explicatives nous aideront
mesurer cette corrlation par la suite, mais lhypothse principale
des observations qui suivent est quil est possible de dfinir des
familles logistiques sur la base des caractristiques des
marchandises, et dexpliquer la variation considrable des dlais de
ddouanement en fonction des caractristiques des marchandises et des
importateurs. Rgime fiscal
La pression fiscale semble jouer un rle important dans le temps
de passage portuaire des cargaisons. La tendance observe est une
corrlation positive : une pression fiscale plus leve entrane un
temps de passage portuaire plus long, lexception notable toutefois
des marchandises 16
Les recherches sur le terrain dmontrent que cest le seuil le
plus important pour les responsables financiers et les
gestionnaires de la chane de loffre, et cest en effet le pic le
plus lev. Alors que les redevances de parc (factures par DIT) sont
trs modestes pendant les 20 premiers jours (5 200 FCFA pour un
conteneur de 20 pieds) les frais de surestaries atteignent
rapidement plus de 50 000 FCFA et la plupart des responsables,
cherchant rduire leurs cots logistiques, fixent par consquent leurs
commissionnaires de transports et leurs employs un objectif de 0
surestaries . 17 Il semble que les formalits de douanes soient plus
efficientes le dernier mois de lanne, ce qui corrobore les
commentaires des transitaires.
14
la fiscalit nulle ou exonres par dcision du gouvernement qui
prsentent un temps de passage portuaire moyen quelque peu lev malgr
labsence de droits payer.Temps de passage portuaire moyen # de
conteneurs 21,6re
Pression fiscale 0% 0 27,8 % (biens de 1 ncessit ou exonrs) 27,8
% 33,7 % (matires premires) 33,7 % 45,7 % (produits semi-finis)
Plus de 45,7 % (produits finis)
5,101 3,613 6,676 11,992 19,119
18,9 19,2 21,3 22,1
Tableau 3 Distribution des dlais de passage portuaire moyens en
fonction de la pression fiscale (source : DOUANES CAMEROUNAISES,
2009)
Conditionnement des conteneurs
Le conditionnement des conteneurs semble jouer aussi un rle dans
la structure des dlais de passage portuaire des marchandises : il
faut aux conteneurs groups environ trois jours de plus que les
conteneurs pleins pour tre ddouans et sortir du port. Cest
paradoxal en ceci que le groupage est dordinaire pratiqu par des
oprateurs logistiques qui disposent dinstallations dentreposage
hors du port et qui devraient en thorie chercher abrger le sjour
des marchandises au port lavantage de leurs propres installations
de stockage. Une meilleure comprhension des stratgies
oprationnelles de ces groupeurs est indispensable.
Type de consignement FCL LCL
# de conteneurs 29,698 26,524
Temps de passage portuaire moyen 19,8 22,6
Tableau 4 - Distribution des dlais de passage portuaire moyens
en fonction du conditionnement (source : DOUANES CAMEROUNAISES,
2009)
Densit de valeur
La densit de valeur est un dterminant important des stratgies
logistiques car cest un des principaux facteurs des cots de
dtention et de transport et elle sert donc de variable de contrle
pour dimensionner conomiquement le montant des commandes et le
niveau des inventaires. Une analyse ABC des dlais de passage
portuaire des cargaisons par rapport la densit de valeur confirme
limportance cruciale de cette variable. La corrlation est positive
: les valeurs de cargaison leves conduisent de longs dlais de
passage portuaire. Lanalyse des carts entre ces trois catgories
aboutit la constatation que les biens de faible valeur sont dclars
plus vite que les biens forte valeur (deux jours plus tt en
moyenne) ce qui reprsente une meilleure performance des
importateurs comme des courtiers. Il sera procd15
ultrieurement une analyse dtaille des performances par type de
marchandise (code SH18) afin de mieux comprendre ce fait. Une autre
distinction sera alors faite entre les catgories B et C concernant
le dlai entre le paiement et la sortie du port. Cet aspect
spcifique du dlai discrtionnaire doit tre analys.
Densit de valeur moins de 1 000 FCFA/kg de 1000 6 500 FCFA/kg
plus de 6 500 FCFA/kg
temps passage portuaire # de conteneurs moyen 38,432 15,092
2,318 20,3 22,8 24,7
de de larrive du dpt au du paiement au dpt paiement la sortie
10,4 12,1 12,4 4,3 4,4 4,9 5,9 6,6 7,5
Tableau 5 - Distribution du temps de passage portuaire moyen en
fonction de la densit de valeur (source : DOUANES CAMEROUNAISES,
2009)
Type de produit
Les importations dun pays sont dune varit considrable et une
analyse exhaustive des dlais de passage portuaire par produit
serait par consquent difficile. Toutefois lexamen des catgories de
marchandises au moyen du code SH deux chiffres peut nous donner une
ide gnrale de la distribution des dlais de ddouanement en fonction
du type de cargaison. Nous recourons une aggrgation en 15 catgories
dont chacune reprsente au moins 5 % du volume total des
importations. Le tableau ci-aprs montre limportante variance du
temps de passage portuaire moyen entre les diffrentes catgories.
Tandis que les produits chimiques et assimils sont ddouans en
moyenne en 16 jours, les produits finis tels que les machines, les
denres alimentaires ou les vhicules et pices dtaches automobiles
restent au terminal du port plus de 24 jours en moyenne. Il est
ncessaire de mieux comprendre ces diffrences, et il faudrait en
particulier tudier les stratgies de gestion de stocks, mais cette
brve analyse confirme que le type de produit est un dterminant
capital du temps de passage portuaire des marchandises.Catgorie de
produit Produits chimiques et assimils Denres alimentaires
Plastiques/caoutchouc Machines/matriel lectrique Pierre /verre
Mtaux Textiles Produits vgtaux18
temps de passage portuaire moyen # de conteneurs 16,4 24,2 21,5
24,3 22,9 19,9 19,9 21,4 5945 5744 4883 4773 4036 3589 3571
3430
proportion (conteneurs) 13 % 12 % 11 % 10 % 9% 8% 8% 7%
SH : Systme harmonis de dsignation et de codification des
marchandises par une srie de 8 chiffres dclinant une classification
de plus en plus fine. Il est la base du Tarif des douanes, labor et
tenu jour par l'Organisation mondiale des douanes (OMD) et utilis
comme standard international pour tablir les statistisques
douanires nationales. 16
Divers Bois et produits du bois Produits minraux Transports
Chaussures/chapeaux Peaux brutes, peaux, cuirs & fourrures
23,1 18,0 18,0 26,2 16,2 18,4
2646 2431 2418 1623 593 558
6% 5% 5% 3% 1% 1%
Autres 30,9 261 1% Tableau 6 - Distribution du temps de passage
portuaire moyen par rapport au groupe de produits (source : DOUANES
CAMEROUNAISES, 2009)
Structure des dlais de passage portuaire des cargaisons et
efficience des tierces parties Pour que la description de la
structure des dlais de passage portuaire des cargaisons soit
complte, il convient dexaminer aussi les activits de tierces
parties comme les commissionnaires de transport, transitaires ou
armateurs19 qui jouent un rle important dans la dtermination des
dlais de passage portuaire des cargaisons. Le contexte spcifique du
port de Douala est important pour interprter les dlais de passage
portuaire levs observs et parmi ces spcificits on peut citer les
aspects suivants : Concentration du march des transitaires
Part de march 3 plus grands transitaires 7 plus grands
transitaires 20 plus grands transitairesNombre total de
transitaires en activit
2007 18 % 31 % 57 %145
2008 17 % 30 % 51 %151
2009 18 % 31 % 56 %156
2010[1] 20 % 33 % 56 %162
Tableau 7 Concentration du march des transitaires (source :
DOUANES CAMEROUNAISES, 2009 proportion du nombre des
dclarations)[1] jusquau 1er novembre 2010
Le march des transitaires est trs concentr Douala, la part de
march globale des 20 plus grands agents excdant 55 % des
importations en conteneur destines la consommation locale20. Malgr
laugmentation du nombre des transitaires en activit (+4 %
annuellement), les principaux acteurs gagnent des parts de march
chaque anne. Cette concentration a deux effets dfavorables sur les
dlais de passage portuaire : le premier est la faiblesse du pouvoir
de ngociation des clients19
Le terme transitaire dans cette tude dsigne tous les agents
impliqus dans le transport du fret savoir les courtiers en douane,
les courtiers de fret, les courtiers de transport maritime, etc.
Les NVOCC et les commissionnaires de transport sont dsigns
collectivement comme commissionnaires de transport. En outre, les
deux plus grands transitaires ont fusionn en 2008 mais ont t
considrs indpendants pour assurer la cohrence des donnes (les deux
enseignes sont encore en usage).20
En revanche cette proportion est de 35 % au port de Dar Es
Salaam. 17
face ces grands transitaires, ce qui cause un niveau de service
mdiocre, le second est le dveloppement dagents transitaires non
professionnels bas cot qui nont dautre choix que de se disputer le
reste du march en se battant sur les prix aux dpens de la qualit de
service. Le tableau 8 ci-aprs montre par exemple que la rapidit de
traitement des oprations successives avant la sortie du conteneur
du port par les principaux transitaires est plutt mdiocre et se
situe dans les percentiles les plus bas.
Performance relative (percentile) Rang du Dlai entre larrive
Dlai entre le dpt transitaire et le dpt de la et la liquidation de
dclaration la dclaration 1 8 87 2 50 58 3 25 74 4 51 28 5 59 19 6
17 9 7 50 54 8 62 20 9 48 56 10 74 50 Faible volume par opration
:
Dlai entre la liquidation et le paiement 58 60 41 64 61 83 75 82
94 81
Dlai entre paiement et sortie du port 95 76 78 41 52 90 50 23 61
34
le la
Tableau 8 Performance des dlais des principaux courtiers en
douane (source : DOUANES CAMEROUNAISES, 2009)
21
Une logistique efficiente du commerce international exige
standardisation et fiabilit. Cependant cette standardisation peut
difficilement tre atteinte lorsque les importateurs travaillent
avec un petit nombre de conteneurs par expdition et un faible
volume dexpditions par an. Au port de Douala le nombre moyen de
conteneurs par connaissement tait de 2,2 conteneurs en 2009. Peu
dimportations sont des cargaisons rgulires et la vaste majorit des
flux sont des commandes de petites et moyennes entreprises qui
importent moins de cinq conteneurs par an. Le commentaire des
principaux transitaires et oprateurs portuaires est que les
importations de ces compagnies ne sont pas assez rgulires pour que
des procdures standardises robustes puissent tre mises en place.
Elles nont gure de contrle sur la logistique des importations et ne
cherchent pas anticiper les retards dans leur chane logistique22.
Cest pourquoi elles subissent de nombreuses inefficiences dans
leurs procdures de ddouanement, notamment des erreurs dans les
dclarations en douane, des retards dans la transmission des
documents dimportation par les fournisseurs ou des pnuries de
liquidit, et ces inefficiences sont en gnral synonymes de longs
retards et de cots dimportation levs.21
Ces donnes sont suivies rgulirement par la direction des Douanes
depuis que la mesure dindicateurs de performance a t mise en place.
Voir Douanes camerounaises, 2010 pour des informations
supplmentaires. 22 Source : entretiens locaux, octobre 2010. 18
Lincidence de limprvisibilit sur les cots logistiques a t estime
entre 25 30 % du prix de revient (Arvis et al., 2010) tandis que
limpact sur les dlais se compte en jours23.
Concentration des flux du transport maritime
Une autre caractristique significative des importations en
conteneurs au port de Douala est la concentration des flux de
transport sur quelques grandes routes maritimes. Les trois routes
de transport principales reprsentent par exemple 70 % du total des
importations. Cela cre une irrgularit notable dans la rpartition
des dchargements de conteneurs et une congestion ponctuelle au
cours des tapes ultrieures du ddouanement (transfert au parc,
formalits de ddouanement, etc.) qui engendrent de graves retards
dans toute la chane des oprations. Cest aussi un des principaux
facteurs des comportements de ddouanement discrtionnaires comme on
le verra par la suite.
Port dorigine Algciras Las Palmas Anvers Singapour Dubai
Gnes
Proportion des importations en Proportion cumule conteneurs 34 %
34 % 22 % 56 % 14 % 70 % 11 % 81 % 3% 84 % 3% 87 %
Tableau 9 Concentration des importations en conteneurs le long
des principales routes maritimes (source : DOUANES CAMEROUNAISES,
2009)
3.
AU-DEL DES CHIFFRES : FACTEURS COMPORTEMENTS ANTAGONISTES ?
STRUCTURELS
OU
Inefficiences structurellesInefficiences oprationnellesTemps de
passage portuaire oprationnelarrive du navire la boue amarrage du
navire quai et dchargement des conteneurs 24 48h Transfert au parc
ou ODCY
