Forprosjekt trikk til Linderud/Veitvet

Oppdragsgiver

Ruter AS

Rapporttype

Forprosjekt

2012-03-01

FORPROSJEKT TRIKK TIL LINDERUD/VEITVET

TRIKK TIL LINDERUD/VEITVET 2 (60)

FORPROSJEKT TRIKK TIL LINDERUD/VEITVET

Oppdragsnr.: 1110220 Oppdragsnavn: Trikk til Linderud/Veitvet - Forprosjekt Dokument nr.: [Tekst] Filnavn: Forprosjektrapport Revisjon 0 Dato 2012-03-01 Utarbeidet av Laila T. Færgestad

Frank Båtbukt Trude Flatheim Karin M. Holen

Kontrollert av Frank Båtbukt Godkjent av Laila T. Færgestad Beskrivelse Forprosjektrapport -

foreløpig

Revisjonsoversikt

Revisjon Dato Revisjonen gjelder

Rambøll Hoffsveien 4 Pb 427 Skøyen NO-0213 OSLO T +47 22 51 80 00 F +47 22 51 80 01 www.ramboll.no


Ramboll

INNHOLD

1. SAMMENDRAG ......................................................................... 6

2. BAKGRUNN .............................................................................. 7 2.1 Hensikten med forprosjektet ....................................................... 7 2.2 Trikkens rolle - K2012 ................................................................ 7 2.3 Groruddalssatsingen ................................................................... 7 2.4 Kollektivbetjening av området ..................................................... 8

3. MARKED ................................................................................ 10

4. FORUTSETNINGER ................................................................. 12 4.1 Trasé i/langs Trondheimsveien kontra trasé via Tonsenhagen ......... 12 4.2 Endepunkt Linderud/Veitvet/Rødtvet ........................................... 12 4.3 Startpunkt ved Tonsenhagen skole .............................................. 14 4.4 Tekniske forutsetninger ............................................................. 15 4.5 Trafikkberegninger .................................................................... 15

5. TRASÉ- OG SKISSELØSNINGER ............................................. 18 5.1 Hovedtraseer som er vurdert ...................................................... 18

6. VURDERING AV FELLESSTREKNINGEN - ALLE ALTERNATIVER19 6.1 Alternativ daglinje ..................................................................... 19 6.2 Alternativ tunnel ....................................................................... 20

7. VURDERING AV ALTERNATIV A - LINDERUD ......................... 24 7.1 Alternativ A1 ............................................................................ 24 7.2 Alternativ A2 ............................................................................ 25

8. VURDERING AV ALTERNATIV B - VEITVET T ......................... 27 8.1 Alternativ B1 ............................................................................ 27 8.2 Alternativ B2 ............................................................................ 27 8.3 Alternativ B3 ............................................................................ 29 8.4 Alternativ B4 ............................................................................ 29

9. VURDERING AV ALTERNATIV C - RØDTVET T ........................ 31 9.1 Alternativ C1 ............................................................................ 31 9.2 Alternativ C2 ............................................................................ 32 9.3 Alternativ C3 ............................................................................ 33

10. ANBEFALTE TRASEER (A2, B1, B2, B4) .................................. 35 10.1 Linjeføring og tekniske forutsetninger .......................................... 35 10.1.1 Linjeføring ................................................................................ 35 10.1.2 Normalprofil ............................................................................. 35 10.2 Fellesstrekningen Tonsenhagen - Linderud ................................... 37 10.3 Alternativ A2 - Linderud ............................................................. 37

4 (60) TRIKK TIL LINDERUD/VEITVET

Rambøll

10.3.1 Linjeføring og normalprofil ......................................................... 38 10.3.2 Beskrivelse av tiltaket ................................................................ 38 10.3.3 Oppsummering ......................................................................... 39 10.4 Holdeplasser og vendebutt/oppstilling ved Linderud ...................... 40 10.5 Alternativ B1 - Veitvet ............................................................... 41 10.5.1 Linjeføring og normalprofil ......................................................... 41 10.5.2 Beskrivelse av tiltaket ................................................................ 41 10.5.3 Oppsummering ......................................................................... 42 10.6 Alternativ B2 - Veitvet ............................................................... 43 10.6.1 Linjeføring og normalprofil ......................................................... 43 10.6.2 Beskrivelse av tiltaket ................................................................ 43 10.6.3 Oppsummering ......................................................................... 46 10.7 Alternativ B4 - Veitvet ............................................................... 46 10.7.1 Oppsummering ......................................................................... 48 10.8 Holdeplasser og vendebutt/oppstilling ved Veitvet ......................... 49

11. SAMMENSTILLING OG ANBEFALING ...................................... 51 11.1 Sammenstilling av alternativer ................................................... 51 11.2 Anbefaling ................................................................................ 52

12. NYTTE OG KOSTNADSVURDERINGER .................................... 53 12.1 Metode .................................................................................... 53 12.2 Forutsetninger for beregningene ................................................. 53 12.2.1 Neddiskontering ........................................................................ 53 12.2.2 Verdsetting av reisetid ............................................................... 53 12.3 Beregning av nytte og kostnader ................................................ 53 12.3.1 Tidskostnader for kollektivtrafikantene ........................................ 53 12.3.2 Nytte for biltrafikanter ............................................................... 55 12.3.3 Driftskostnader for kollektivselskapene ........................................ 55 12.3.4 Økte billettinntekter .................................................................. 56 12.3.5 Investeringskostnader ............................................................... 56 12.3.6 Overføringer ............................................................................. 56 12.3.7 Restverdi ................................................................................. 57 12.3.8 Skattekostnad .......................................................................... 57 12.4 Sammenstilling ......................................................................... 58

13. KONKLUSJON ........................................................................ 59 FIGUROVERSIKT

Figur 1 - Anbefalt trase (A2) med holdeplassalternativer (H0 - H6) ...................................... 6 Figur 2 Linjekart for Årvoll/Tonsehagen ............................................................................ 8 Figur 3 Holdeplassenes markedsområde ......................................................................... 10 Figur 4 Aktuelle områder, med viktige målpunkt. Store sirkler har radius = 300 m ............ 13 Figur 5 Strategi for utvikling av metronettet før etablering av ny sentrumstunnel ................ 16 Figur 6 Trikkenettet som ligger til grunn for referansesituasjonen.......................................17 Figur 7 Linjealternativer - sorte streker indikerer flere linjealternativer i samme trase ......... 18 Figur 8 Fellestrekningen Tonsenhagen skole - Trondheimsveien ........................................ 19 Figur 9 Ortofoto som viser alternativ i tunnel (stiplet linje). .............................................. 20 Figur 10 Utsnitt av Figur 7 med koter som viser terrengform mellom nord og sør ................ 21 Figur 11 A1 med holdeplassalternativer.......................................................................... 24 Figur 12 A2 med holdeplassalternativer.......................................................................... 26


Ramboll

Figur 13 B1 med holdeplassalternativer ......................................................................... 27 Figur 14 B2 med holdeplassalternativer ......................................................................... 28 Figur 15 B3 med holdeplassalternativer ......................................................................... 29 Figur 16 B4 med holdeplassalternativer ......................................................................... 30 Figur 17 C1 med holdeplassalternativer ......................................................................... 31 Figur 18 C2 med holdeplassalternativer ......................................................................... 33 Figur 19 C3 med holdeplassalternativer ......................................................................... 34 Figur 20 Normalprofil blandet trafikk ............................................................................. 35 Figur 21 Normalprofil blandet trafikk, ved holdeplass ....................................................... 36 Figur 22 Normalprofil separat, grønn trasé ..................................................................... 36 Figur 23 Normalprofil blandet trafikk med separat gang- og sykkelvei ................................ 37 Figur 24 Holdeplasser og adkomster ved Linderud ........................................................... 40 Figur 25 - Snitt ved Linderudsletta 1 .............................................................................. 44 Figur 26 - B2 i kulvert fra Veitvetveien. Prinsippskisse( ikke måleriktig) ............................. 45 Figur 27 Snitt ved vendebutt. Ved Linderudsletta 19 ........................................................ 47 Figur 28 Alternativer for Veitvet. Blå pil = garasjer. Rød pil = kryss ................................... 49 Figur 29 Prinsipp for beregning av endring i trafikantenes konsumentoverskudd ................. 54 TABELLOVERSIKT

Tabell 1 - Tekniske forutsetninger, traseringsparametre, byspor ............................... 15 Tabell 2 Reisetidsgevinst for kollektivpassasjerer i år 2030 ....................................... 54 Tabell 3 Neddiskonterte tidskostnader for kollektivtrafikanter [mill 2011-kr]. .............. 55 Tabell 4 Neddiskonterte nytte for biltrafikanter [mill 2011-kr]. .................................. 55 Tabell 5 Neddiskonterte driftskostnader [mill 2011-kr]. ............................................ 56 Tabell 6 Neddiskontert nytte av økte billettinntekter [mill 2011-kr]. .......................... 56 Tabell 7 Beregnede investeringskostnader [mill 2011-kr]. ........................................ 56 Tabell 8 Endring i overføringer fra det offentlige [mill 2011-kr]. ................................ 57 Tabell 9 Neddiskontert restverdi [mill 2011-kr] av investeringene etter 25 år. ............ 57 Tabell 10 Neddiskontert skattekostnad [mill 2011-kr]. ............................................. 57 Tabell 11 Sammenstilling av prissatte konsekvenser. ............................................... 58 VEDLEGG

Plan- og profiltegninger GH- og IN-tegninger (eksisterende) Grunnlag kostnader

6-(60) TRIKK TIL LINDERUD/VEITVET

Rambøll

1. SAMMENDRAG

Rapporten tar for seg ni trasealternativer med endeholdeplass i tre ulike områder; Linderud (A), Veitvet (B) eller Rødtvet (C). Rapporten konkludere med at forlengelse til Linderud, alternativ A, gir best måloppnåelse og færreste konflikter med eksisterende bymiljø. Fremføring av trikk til Rødtvet gir store negative konsekvenser langs traseen, og har dårlig måloppnåelse. Alternativ C er derfor ikke anbefalt. Alternativer som går til Veitvet har høy grad av måloppnåelse, men krever store fysiske inngrep og er teknisk utfordrende. I tillegg til høye investeringskostnader anbefales det derfor ikke at trikken forlenges til Veitvet. Arbeidet med forprosjektet viser at forlengelse fra Tonsenhagen til Linderud vil gi positive effekter for nærområdene Linderud/Veitvet og Tonsenhagen. Rapporten begrunner dette i følgende forhold:

• Bedre overgangsmuligheter mellom trikk og T-bane, og mellom trikk og buss • Bedre forbindelse mellom Tonsenhagen og lokalsentrene på Linderud og Veitvet, Bjerke

videregående skole og kollektivtilbudet på Linderud. • Færre konfliktpunkter ved Tonsenhagen skole hvis stalling/vendebutt legges til Linderud • Bedre samfunnsøkonomi • Behov for færre busser mellom Tonsenhagen og Linderud

Rapporten viser at det er mulig å gjennomføre forlengelsen til Linderud uten å ta i bruk nye arealer for selve trikketraseen. Dette innebærer at trikken kan benytte eksisterende infrastruktur, med delt trase, hele veien frem til endeholdeplass. Oppstalling og vendebutt vil kreve arealer som i dag benyttes til parkering, dersom det anbefalte alternativet legges til grunn. Frem til Linderud er det vurderte to ulike traser; A1 og A2. A1 lar seg ikke gjennomføre på grunn av bratt stigning og er derfor forkastet. A2 har liten grad av konflikt og høy måloppnåelse. A2 følger Rødbergveien fra til Trondheimsveien. Her krysser den på dagens bro inn Erich Møgensøns vei og videre Statsråd Mathiesens vei frem til Linderud T. Foruten holdeplass ved Linderud T er det anbefalt holdeplass i Erich Mogensøns vei v/Veitvetstubben og ved Linderud senter/Trondheimsveien. Forløpige beregninger viser at anbefalt alternativ, A2, vil ha en investeringskostnad på ca 221 mill. Tiltaket vil være samfunnsøkonomisk lønnsomt, med en beregnet nytte på ca 109 mill kr.

Figur 1 - Anbefalt trase (A2) med holdeplassalternativer (H0 - H6)


Rambøll

2. BAKGRUNN

2.1 Hensikten med forprosjektet

Etablering av trikk til Tonsenhagen vil gi et kapasitetssterkt og effektivt kollektivtilbud til reisende langs Trondheimsveien, på Årvoll og Tonsenhagen. Strekningen har et stort passasjergrunnlag som i dag krever et høyfrekvent busstilbud. Samtidig er parallellkjøring med buss og trikk på sørsiden av Sinsenkrysset lite hensiktsmessig og ressurskrevende. Samfunnsøkonomiske beregninger viser at det er store besparelser på å innføre trikk på strekningen. Pågående reguleringsarbeider for strekningen tar sikte på bygging av trikkelinje frem til Tonsenhagen skole. En forlengelse av trikkelinjen til Linderud/Veitvet er nå under vurdering av følgende årsaker:

• Endeholdeplassen ved Tonsenhagen skole er utfordrende med hensyn på innpassing av vendebutt, både med hensyn på topografi, tilgjengelig areal og omkringliggende bebyggelse. Forlengelse av linjen kan gi tilgang til andre, mer velegnede lokaliteter for vendebutt og stalling.

• Forlengelse av trikkelinjen vil knytte Tonsenhagen til buss- og T-banenettet i og ved Trondheimsveien.

• Strekningen mellom Tonsenhagen skole og Linderud/Veitvet trafikkeres i dag av buss, et tilbud som vil kunne bli vesentlig redusert ved etablering av trikk. Tonsenhagen vil dermed kunne få et dårligere kollektivtilbud til lokalsentrene på Linderud og Veitvet, samt øvrige deler av Groruddalen, enn det som er tilfellet i dag.

Hensikten med dette forprosjektet er å vurdere i hvilken grad forlengelse av trikkelinjen til Linderud, Veitvet og/eller andre lokaliteter i nærområdet vil kunne opprettholde eller forsterke den delen av kollektivtilbudet på Årvoll/Tonsenhagen som ikke er sentrumsrettet. Nytten av en eventuell forlengelse skal vurderes opp mot kostnadene, og ses i sammenheng med andre alternative tiltak, for eksempel bussbetjening.

2.2 Trikkens rolle - K2012

I Ruters strategiske plan K2012 er trikk til Tonsenhagen en av de mest sentrale nysatsingene i det fremtidige trikkesystemet. Den samfunnsøkonomiske nytten er beregnet til 20 mill. kr. per år inkludert redusert tilskuddsbehov til kollektivtrafikken. Forlengelse til Linderud er omtalt som en mulig videreføring av prosjektet, men ligger ikke inne i Ruters forslag til kollektivinvesteringer i perioden.

2.3 Groruddalssatsingen

Veitvet senter er ett av flere lokalsentre som omfattes av Groruddalssatsingen. Gjennom områdeløft for Veitvet-Sletteløkka arbeider bydelen i samarbeid med Husbanken med blant annet å heve områdets attraktivitet og ruste opp offentlige rom. Arbeidet skal i 2012 utvides til også å omfatte Linderud. Etablering av trikk kan i så måte være et bidrag til å heve områdenes attraktivitet og tilgjengelighet.


Rambøll

2.4 Kollektivbetjening av området

Strekningen Tonsenhagen skole – Linderud har i dagens situasjon en svært god kollektivdekning med buss. I tillegg til linje 31 betjenes området av flere andre busslinjer, som vist i figuren nedenfor.

Figur 2 Linjekart for Årvoll/Tonsehagen

Linjene 25 betjener øst-vest markedet mellom Majorstua og Lørenskog stasjon. Linje 25 har 15 min frekvens på dagen og 30 minutters frekvens på kveldstid og i helger. Linje 33 Filipstad - Ellingsrudåsen betjener øvre Grünerløkka og St. Hanshaugen og bidrar sammen med linjene 22 og 25 til å betjene Groruddalen nord på tvers. I tillegg betjenes området av linjene 59 og 60. Linje 59 vender via Årvoll/Tonsenhagen og er en linje som betjener Groruddalen på tvers via Linderud og Alnabru til Tveita. Linje 60 betjener det området mellom Bjerke og Økern som ikke betjenes av T-banenettet, og starter/ender i dag ved Tonsenhagen skole. Linje 59 er en rush- og dagtidsrute (15-/30-minutters frekvens), mens linje 60 går hele dagen og har 20-/30-minutters frekvens. Det er forutsatt at trikk til Tonsenhagen vil erstatte dagens busslinje 31 mellom Grorud stasjon og Snarøya. Linje 31 er i dag Oslos mest trafikkerte busslinje med over 8 millioner passasjerer årlig, og har en frekvens på mellom 5 og 10 minutter. Ved å erstatte buss med trikk til Tonsenhagen uten å forlenge trikkelinjen videre fra Tonsenhagen, reduseres kollektivtilbudet mellom Tonsenhagen skole og Linderud/Grorud tilsvarende. Etablering av trikk til Tonsenhagen vil medføre et behov for en helhetlig gjennomgang av kollektivbetjeningen i området. En videreføring av dagens øvrige ruteopplegg for buss vil kunne gi kapasitetsutfordringer ved holdeplassene. Disse linjene (buss 25, 33, 59 og 60) vil til sammen ha hyppig frekvens, og følgelig gi en betydelig busstrafikk over Tonsenhagen og mot nordre og


Rambøll

østre deler av Groruddalen. Det er på strekningen Årvoll - Tonsenhagen forutsatt felles holdeplassløsning for trikk og buss. Holdeplassene vil ha en lengde på 40 meter. Det betyr at det kun vil være plass til en trikk av gangen på holdeplassene. Den teoretiske kapasiteten til en holdeplass med én oppstillingsplass er 18 – 20 kollektivenheter i timen dersom betjeningstiden er 25 sekunder. Det betyr at bussbetjening av denne strekningen bør begrenses til et minimum for å sikre tilstrekkelig holdeplasskapasitet til et høyfrekvent trikketilbud. Dersom trikkelinjen forlenges til Linderud/Veitvet vil behovet for å opprettholde dagens rutestruktur for buss i stor grad falle bort. For flere av linjene vil det være hensiktsmessig å endre trasé, for eksempel ved at flere linjer legges til Trondheimsveien, og at Aker/Sinsen og Linderud/Veitvet fungerer som knutepunkt for overgang mellom buss, trikk og T-bane. På den måten reduseres busstrafikken over Tonsenhagen, og kapasiteten ved holdeplassene forbedres. Ulempen er at det blir færre direkte tverrgående forbindelser via Tonsenhagen, men dette oppveies i stor grad av god kobling mot det overordnede kollektivnettet.


Rambøll

3. MARKED

Vurdering av markedsgrunnlaget er basert på data fra Ruters markedsinformasjonssystem (MIS), som igjen stammer fra telefonintervju gjennomført i perioden 2004 - 2006. Disse dataene viser godt samsvar med beregnet reisemiddelfordeling hentet fra EMMA/FREDRIK (overordnet transportmodell), og antas å være representative. Kollektivandelen i området ligger på rundt 28 % av den motoriserte transporten. Arealene som faller innenfor 500 meter i luftlinje fra holdeplassene er vist i Figur 2. De grå sirklene representerer tilleggsmarkedet for strekningen Tonsenhagen – Veitvet. Det er totalt sett 5710 bosatte og 1460 ansatte innen 500 meter fra holdeplassene. Dette området er i dag i stor grad dekket av T-banestasjonene Linderud og Veitvet, og store deler av dette tilleggsmarkedet vil derfor ikke ha trikken som sitt førstevalg for sentrumsrettede reiser.

Figur 3 Holdeplassenes markedsområde (kilde: Trikk til Tonsenhagen – et forprosjekt, Ruter 2009)

I et markedsperspektiv vil hovedbegrunnelsen for en forlengelse av trikkelinjen være knyttet til den interne transporten mellom Tonsenhagen og Linderud/Veitvet, samt overgangsmulighetene til/fra T-bane (primært) og bussruter i Trondheimsveien (sekundært). Grunnen til dette er at avstandene fra Tonsenhagen til T-banestasjonene på Linderud/Veitvet er så kort (900 m - 1200 m) at det kun er aktuelt med ett stopp i Rødbergveien. Dette stoppet bør videre lokaliseres nær krysset Rødbergveien X Utfartsveien for å sikre optimal tilgjengelighet til buss i Trondheimsveien og Linderud senter.

Hovedmarkedet for trikk antas dermed å være knyttet til følgende reiser:


Rambøll

• interne reiser mellom Tonsenhagen og Linderud/Veitvet som er lokalsentra for beboere på Tonsenhagen

• reisende fra Tonsenhagen som skal benytte T-banenettet mot nord og øst • reisende fra Tonsenhagen som skal benytte T-banenettet i retning sentrum • reisende som skal bytte til buss i Trondheimsveien i retning nord og øst

Trikkeforlengelsen vil som nevnt i liten grad dekke et nytt marked, men vil ut fra et systemperspektiv likevel være gunstig fordi man oppnår en ryddig struktur med et ensartet kollektivsystem over Tonsenhagen, og tett kobling mellom driftsartene ved Linderud eller Veitvet. Forlengelse av trikketraséen vil bidra til utvikling av Linderud/Veitvet som kollektivknutepunkt. Dette vil igjen kunne øke kollektivsystemets attraktivitet og konkurransekraft.


Rambøll

4. FORUTSETNINGER

4.1 Trasé i/langs Trondheimsveien kontra trasé via Tonsenhagen

Trase i eller langs Trondheimsveien fra Bjerke mot Linderud har vært diskutert i forbindelse med planprogrammet. Forslaget ble forkastet, blant annet på grunn av dårlig markedsgrunnlag. I tillegg tilsier følgende argumenter at nedbygging av Trondheimsveien ikke bør inngå som en forutsetning for videreføring av trikken:

• Trikk i Trondheimsveien forutsetter nedbygging av veien til gatestandard. Nedbygging har vært vurdert i forbindelse med planlegging av Fossumdiagonalen, et veiprosjekt som har til hensikt å lede trafikken vekk fra Trondheimsveien. Prosjektet ligger imidlertid ikke an til å bli prioritert, og det er stor usikkerhet knyttet til en eventuell gjennomføring. Dersom trikkelinjen skal gå i Trondheimsveien vil derfor nedbygging måtte inngå som en del av prosjektet, uavhengig av om Fossumdiagonalen bygges eller ikke.

• Traseer som ligger inntil Trondheimsveien vil øke barriereeffekten og dermed forverre en

allerede krevende situasjon for beboerne langs veien. I tillegg vil plassbegrensninger kunne føre til riving av hus og dårligere forhold for gående og syklende. Dersom Trondheimsveien blir nedbygget på et senere tidspunkt vil dette medføre at mye av den ønskede effekten av nedbyggingen faller bort.

• Ønsket om en bedre rollefordeling mellom buss og trikk vil ikke la seg gjennomføre dersom buss og trikk betjener de samme områdene langs Trondheimsveien. Traseen vil heller ikke betjene Tonsenhagen, men områder som allerede dekkes av T-banenettet og buss. Traseen gjør at buss til Tonsenhagen må opprettholdes. Dermed faller et av hovedintensjonene med etablering av trikk bort.

I arbeidet med denne forprosjektrapporten har det primært ikke vært sett på traseer som forutsetter nedbygging av Trondheimsveien. Dersom en nedbygging likevel skulle bli aktuell, vil dette gi grunnlag for andre vurderinger enn det denne rapporten gir.

4.2 Endepunkt Linderud/Veitvet/Rødtvet

I alternativsvurderingen har det vært vurdert i alt tre aktuell endeholdeplasser/områder for forlengelsen. Valg av egnet område for endeholdeplass er vurdert ut fra følgende kriterier:

• Områdets mulighet for vending/stalling av trikker • Områdets mulighet for utvikling til kollektivknutepunkt med T-bane (primært) og buss

(sekundært) • Offentlige og private tjenestetilbud (butikker, skole, offentlige kontorer, etc) • Områdets avstand fra Tonsenhagen

Ut fra disse kriteriene utpeker det seg tre aktuelle områder; Linderud, Veitvet og Rødtvet.


Rambøll

Figur 4 Aktuelle områder, med viktige målpunkt. Store sirkler har radius = 300 m Om Linderud Linderud er et område med gode muligheter for omstigning mellom trikk og buss og mellom trikk og T-bane. Linderud senter fungerer i stor grad som lokalsenter for mange beboere på Tonsenhagen og vil være et viktig målpunkt. Samme gjelder Bjerke videregående skole som ligger like ved T-banestasjonen. Ulempen med Linderud er at de ulike delene ligger spredt, med senter og buss ett sted, T-bane og skole et annet sted. Dermed får man ikke samlet alt i ett knutepunkt, men vil trolig måtte betjene de ulike funksjonene med flere holdeplasser. Linderud er det området som ligger nærmest Tonsenhagen, og har også gode muligheter for innpassing av vendebutt/stalling av trikker. Om Veitvet Veitvet senter ligger like ved T-banestasjonen og har gode muligheter for å utvikles til et knutepunkt for offentlig og privat tjenesteyting, T-bane og trikk. Veitvetveien er også en viktig

Bilde 2 Bjerke VGS

Bilde 1 Linderud T


Rambøll

tverrforbindelse i Groruddalen som binder sammen Trondheimsveien, Østre Aker vei og E6. På grunn av dette er veien noe mer trafikkert enn andre lokalveier i området (ÅDT 5400 ved Veitvet T). Det er et mål at veien etter hvert skal bygges ned og gis status som miljøgate. Veitvetveien har ingen bussforbindelse, nærmeste bussholdeplass ligger langs Trondheimsveien, og overgang mellom buss og trikk må derfor skje andre steder langs traseen. Det er også knapt med arealer og tett bebyggelse rundt T-banestasjonen på Veitvet som gjør at innpassing av trikk kan bli utfordrende. Fra Veitvet er det ca 500 m lengre til Tonsenhagen enn fra Linderud. Om Rødtvet Av de vurderte områdene ligger Rødtvet lengst unna Tonsenhagen (ca 2 km). Området består i hovedsak av boliger og noe næring. Det er mye ledig areal rundt Rødtvet T, og dermed gode muligheter for vendebutt/stalling av trikker - trolig bedre enn ved de to andre alternativene. Trikken vil kunne legges like inntil Rødtvet T, og bussholdeplassen for nordgående linjer ligger i Trondheimsveien, ca 100 meter sydøst for stasjonen. Bussholdeplass for sørgående linjer (mot sentrum) er plassert ca 300 meter sørvest for T-banestasjonen.

4.3 Startpunkt ved Tonsenhagen skole

Dersom man går videre med forlengelse av trikkelinjen fra Tonsenhagen vil en vendebutt ved Tonsenhagen skole bli overflødig. Vendebutt i dette området er en krevende løsning, med store investeringskostnader. Dette skyldes primært at vendebutten må plasseres utenfor veiarealet for å gi tilstrekkelige stallingsmuligheter. Dette, sammen med eksisterende stigningsforhold i Rødbergveien, medfører behov for omlegging av Rødbergveien på en kortere strekning, behov for omlegging av fortauet (føres som gang- og sykkelvei på baksiden av vendebutten) samt behov for murer på begge sider av vendebutten for å ivareta høydeforskjeller mellom vendebutten og vei/GS-vei. Vendebutten gir også inngrep i skogholtet mellom Tonsenhagen skole og Kolåsbakken barnehage for å sikre tilstrekkelig areal. Det vil derfor være positivt for området ved Tonsenhagen skole om vendebutten kan lokaliseres på et mer egnet sted. Ved en forlengelse av trikketraseen vil det være en grunnleggende forutsetning at trikken ikke skal vende på Tonsenhagen og behovet for vendebutt her faller bort. Det forutsettes derfor at vendebutten ikke bygges dersom trikkelinjen skal forlenges mot Trondheimsveien.

Bilde 4 Veitvetveien

Bilde 3 Veitvet T


Rambøll

4.4 Tekniske forutsetninger

Det er forutsatt at dimensjoneringskriteriene gitt i Teknisk regelverk for nyanlegg legges til grunn for prosjektering. For byspor gjelder dermed følgende dimensjonerende hovedparametre for trasering:

Tabell 1 - Tekniske forutsetninger, traseringsparametre, byspor

Parameter Normale krav Minimumskrav Kommentar Vdim

50 km/t

Rmin 25 m 17 m Min krav – kan unntaksvis benyttes i vognhaller/verksted og i trange gater og kryss

Maks fall/stigning

50 ‰ 70 ‰

Maks fall/stigning ved stoppested

50 ‰ Min kravet er resultatstigning inkl. rampestigning og reduksjon pga motstand i kurver

Maks fall/stigning der vogner stilles opp/parkeres/ hensettes

2 ‰ 5 ‰

Min vertikalkurve

1000 m 500 m Ved stigningsendring <1 ‰ legges det ikke inn vertikalkurve.

Min vertikalkurve i overgangskurve

2000 m Bør unngås

Det er som supplement til disse parametrene lagt til grunn de avklaringer som er kommet gjennom arbeidet med reguleringsplanen for strekningen Sinsen - Tonsenhagen og som er fremkommet gjennom diskusjon med referansegruppa for dette prosjektet. Dette gjelder særlig de normalprofilene som legges til grunn i trasévurderingene samt i hvilken grad det er akseptabelt å benytte maks/min-krav for dimensjoneringsparametre.

4.5 Trafikkberegninger

2030 er valgt som beregningsår for trafikkberegningene. Grunnen til dette er at Ruter ønsker å ta utgangspunkt i etablerte turmatriser som finnes for år 2030, i tillegg til at det er ønskelig å beregne nytte av tiltaket mot en referansesituasjon der andre viktige kollektivprosjekt i Oslo antas å være ferdigstilt. De overordnede trafikale virkningene av at trikken forlenges til Tonsenhagen og videre til Linderud/Veitvet er beregnet ved bruk av transportmodellen EMMA/FREDRIK for Oslo. Beregningene viser hvor mange nye reisende tiltaket antas å gi, og hvor mye de opprinnelige kollektivtrafikantene vil tjene eller tape på en omlegging fra buss til trikk på strekningen. Modellen er utviklet for å fange opp endring i reisevaner både i forhold til valg av reisemiddel og reiserute. Beregningene er gjennomført for en referansesituasjon og et utbyggingsalternativ med trikk til Linderud/Veitvet via Tonsenhagen, som beskrevet under.


Rambøll

Det er brukt en skinnefaktor på 0,8, hvilket innebærer at reisetiden på trikk, metro og jernbane oppleves å være 20 % kortere enn tilsvarende reise med buss. Dette er en standardfaktor som er basert på erfaringsdata fra preferansestudier gjennomført blant kollektivtrafikanter. Referansealternativet Det er i beregningene for referansesituasjonen valgt å legge til grunn at Trondheimsveien er nedgradert fra 4 til 2 felt på strekningen Grorud – Bjerkekrysset. Det er videre antatt at det i 2030 er etablert en ny metroforbindelse til Fornebu via Majorstuen og Skøyen, og at Lørensvingen stasjon er etablert på metronettet. Det er ikke lagt til grunn ny sentrumstunnel innen 2030. Vi anser Fjordtrikken som uaktuell i et slikt system. En skisse som viser metro-nettet slik dette er kodet i referansesituasjonen er vist i Figur 4.

Figur 5 Strategi for utvikling av metronettet før etablering av ny sentrumstunnel

Trikk til Tonsenhagen inngår i referansesituasjonen. Grunnen til dette er at endringer i beregningsresultater for utbyggingsalternativet kun skal gjenspeile virkninger av trikkeforlengelsen fra Tonsenhagen til Linderud/Veitvet isolert sett. Trikkenettet som ligger til grunn for referansealternativet er vist i Figur 5. Innføring av trikk til Tonsenhagen og metro til Fornebu vil eliminere behovet for 31-bussen, og busslinje 31 er derfor fjernet i referansesituasjonen.


Rambøll

Alternativ med trikk til Linderud/Veitvet Grunnstammen i kollektivsystemet utenom planområdet er holdt konstant i utbyggingsalternativet slik at endringer i beregningsresultater kun gjenspeiler virkninger av tiltaket isolert sett. Metrotilbudet er derfor uendret sammenlignet med referansesituasjonen. For trikk er både linje 11 og 12 forlenget fra Tonsenhagen ned Rødbergveien til Linderudsletta, og deretter ført parallelt med Trondheimsveien til Veitvet. Dette innebærer en frekvens for de to linjene til sammen på 2,5 minutter. Busstilbudet i utbyggingsalternativet er kun endret ved at frekvensen for fullstoppende buss fra Nittedal (E8) er redusert fra 15 til 30 minutter i rushperiodene. Det vil som tidligere nevnt være naturlig å vurdere en ytterligere reduksjon i busstilbudet som følge av at trikken får hyppig frekvens fra Linderud/Veitvet, men dette er ikke lagt til grunn i transportmodellberegningene. Trafikale virkninger Modellberegningene viser at en forlengelse av trikk til Linderud/Veitvet vil føre til anslagsvis 200 000 flere kollektivreisende sammenlignet med referansesituasjonen i år 2030. Dette tilsvarer 670 nye reisende på hverdager. Økningen skyldes naturlig nok vekst i området Linderud/Veitvet, men også en liten økning i trikkens nedslagsfelt på hele strekningen inn mot sentrum. Det er i modellberegningene kun lagt inn et redusert tilbud i rush for Nittedalsbussen. Trolig vil etablering av trikk via Tonsenhagen til Linderud/Veitvet føre til endringer i dagens rutestruktur for buss over Tonsenhagen. Dette kan innebære færre direkte tverrgående forbindelser med tilhørende noe lavere kundegrunnlag. Det antas likevel at denne ulempen i stor grad oppveies av god kobling mot det overordnede kollektivnettet med høy frekvens, og at utslaget derfor vil være lite.

Figur 6 Trikkenettet som ligger til grunn for referansesituasjonen


Rambøll

5. TRASÉ- OG SKISSELØSNINGER

5.1 Hovedtraseer som er vurdert

Med utgangspunkt i de tre endeområdene er det vurdert tre hovedtraseer, med ulike varianter av hver hovedtrase. Innledningsvis er det ikke tatt hensyn til stigningsforhold, arealbehov eller andre forhold som vil kunne påvirke linjenes egnethet. Skissen under viser "alle mulige" trasévarianter som et utgangspunkt for videre siling og bearbeiding av linjealternativene.

Figur 7 Linjealternativer - sorte streker indikerer flere linjealternativer i samme trase

De tre hovedalternativene (A, B, C) følger to felles traseer, enten via Rødbergveien eller via tunnel under Kolåsen. Siden splittes de i ulike retninger, hvor noen alternativer følger samme trase et stykke (sorte linjer), før de splittes i egne traseer (fargede linjer).


Rambøll

6. VURDERING AV FELLESSTREKNINGEN - ALLE ALTERNATIVER

Fellesstrekningen består av to traseer, henholdsvis i dagen (via Rødbergveien) eller via tunnel under Kolåsen på strekningen Tonsenhagen - Linderud. Trasealternativene er felles for alle linjene, og omtalen i dette kapittelet vil dermed gjelde for alle linjealternativer. Fordi fellesstrekningen behandles særskilt i dette kapittelet, vil den ikke bli drøftet nærmere under den enkelte alternativsomtalen.

Figur 8 Fellestrekningen Tonsenhagen skole - Trondheimsveien

6.1 Alternativ daglinje

Fellesstrekningen starter i H0, som er holdeplassen ved Tonsenhagen skole. Traseen følger Rødbergveien ned mot Trondheimsveien, frem til H1 som vil kunne bli den første holdeplassen ved en eventuell forlengelse av trikkelinjen. Holdeplassplasseringen er imidlertid avhengig av hvilket alternativ som velges videre etter fellesstrekningen. I Rødbergveien vil trikken gå i blandet trafikk frem til H1. Utfordringer med daglinje Rødbergveien er bratt og kan bli en utfordring i forhold til vertikalgeometrien. Veien må trolig bygges noe om ved at den heves i bunnen av bakken. Fremkommelighet, og da særlig i tilknytning til kryssområder, må vurderes som følge av behov for blandet trafikk i Rødbergveien. Trikk i Rødbergveien kan også innebære behov for et supplerende tilbud til syklister på strekningen som følge av stigningsforholdene. Disse forholdene gjør at kostnadene ved bygging av trikk i Rødbergveien trolig er høyere enn ved tilsvarende strekninger med blandet trafikk. Muligheter med daglinje Rødbergveien har tosidig fortau og bredt tverrsnitt (11,5 - 12 meter). Det er også få avkjørsler og gode muligheter for eventuelle breddeutvidelser langs strekningen. Det er heller ikke


Rambøll

bebyggelse eller anlegg tett opp til veien. Statens vegvesens Vegdatabase opplyser at trafikkbelastningen i Rødbergveien er på 2900 ÅDT, og dermed ganske moderat. Konklusjon daglinje Det anbefales at det arbeides videre med en dagløsning på strekningen Tonsenhagen - Linderud.

6.2 Alternativ tunnel

Som et alternativ er det vurdert tunnel på strekningen, med innslag like sør for Tonsenhagen skole. Tunnelen har i prinsippet to løsningsalternativer ved Linderud avhengig av hvilket alternativ som velges videre Utfordringer med tunnelløsning Traseen vil være uavhengig av annen trafikk, men det vil være utfordringer mht trafikksikkerhet i tilknytning til overgangene mellom trikken i separat trasé og trikken i blandet trafikk. Det vil sannsynligvis være behov for signalregulering i disse konfliktpunktene, som igjen kan ha negativ innvirkning på fremkommeligheten (kapasitetsreduserende for all trafikk). Systemendringen i seg selv er negativ (kapasitet, lesbarhet). Det er ikke forutsatt holdeplasser på strekningen, men det er i dag bussholdeplass ved innkjøringen til Kolåsbakken barnehage. Ved etablering av tunnel mister man fleksibiliteten mht etablering av evt holdeplasser. Etableringen av tunnel vil gi utfordringer mht drift. Det er vurdert kostnader for de to løsningene som viser at tunnelløsningen har en marginalt høyere løpemeterpris. Tunneltraseen er noe lengre en dagløsningen. Mens trikken går under bakken i selve naturområdet (det forutsettes fjelltunnel) og således ”skjules”, vil det ved tunnelpåslaget få andre og større visuelle konsekvenser enn en trasé i dagen. Den visuelle effekten av tunnelpåslaget på landskapsbildet er derfor vurdert nærmere under.

Figur 9 Ortofoto som viser alternativ i tunnel (stiplet linje). Tunnelpåslag i nord ved Tonsenhagen skole til venstre og sør ved Rødbergveien/Utfartsveien til høyre.


Rambøll

Figur 10 Utsnitt av Figur 7med koter som viser terrengform mellom nord og sør

(lik målestokk) Landskapsvirkning av tunnelpåslag nord: Tonsenhagen skole/Kolåsbakken barnehage Det er foreslått tunnelåpning inn under Kolås, sør for Tonsenhagen skole. Området der tiltaket foreslås ligger mellom barneskole og barnehage med boligbebyggelse på den andre siden av veien. Her vil trikkelinjen ligge i en ”grønn tunge” ned fra marka dominert av trevegetasjon med både bar- og løvtrær. Denne grønne rammen og følelsen av nærhet til marka er en viktig lokal kvalitet både for brukere/beboere i omkringliggende bebyggelse og fotgjengere langs fortau. Traseen ligger i et slakt skrånende terreng og det vil derfor innebære terrenginngrep i grøntområdet fra Rødbergveien frem til tunnelmunning. Området er ikke spesielt eksponert og avstandsvirkningen blir derfor begrenset. Landskapsinngrepet i forbindelse med inngrepet medfører at kontakten med marka og naturfølelsen reduseres og gir en lokal negativ virkning på landskapsbildet.

Bilde fra Google Streetview tatt fra Rødbergveien mot Linderud (Tonsenhagen skole tv.) som viser

grøntområdet der trikken foreslås lagt gjennom og inn under Kolåsen. Landskapsvirkning av tunnelpåslag sør, alt 1: Rødbergveien/bro over Trondheimsveien For alternativer som krysser over Trondheimsveien vil trikken komme ut i krysset Rødbergveien/ Utfartsveien, og herfra gå rett fram på broen over Trondheimsveien. Her vil tunnelportalen ligge i en bratt skråning dominert av bart fjell og skrinn vegetasjon. Skråningen ligger mot eksisterende veianlegg/bro, og har ikke kvaliteter med noen større verdi for landskapsbildet.


Rambøll

På grunn av det bratt skrånende terrenget, blir terrenginngrepet redusert i traseens lengde og vil i hovedsak bestå av tunnelportalen. Det allerede eksponerte fjellet og den skrinne vegetasjonen vil gjøre det mulig å tilpasse denne konstruksjonen med henhold til materialvalg/fargebruk slik at denne får en tilfredsstillende forankring i eksisterende miljø. Området ligger hevet og skjules av vegetasjon/landskapsformer slik at innsyn til nytt inngrep vil være godt synlig, men i hovedsak begrenses til den opphøyde broen over Trondheimsveien og muligens den høye boligblokken i øst, der infrastrukturelementer allerede dominerer de visuelle omgivelsene (se bilder fra Google streetview under). Det vurderes derfor at tiltaket ikke vil medføre noen større negativ virkning på landskapsbildet.

Bilde fra Google streetview tatt fra broen over Trondheimsveien mot skråning der tunnelportal vil ligge. Landskapsvirkning av tunnelpåslag sør, alt 2: Utfartsveien For linjer som er foreslått langs Trondheimsveien vil kryssituasjonen kunne unngås ved å trekke tunnelen i kulvert under Utfartsveien, eventuelt at den krysser Utfartsveien i plan, før den fortsetter ned langs av/påkjøringsrampen til Trondheimsveien. Dette er kun et kort stykke unna tunnelpåslag sør, alternativ 1. Forskjellen på alternativene når det gjelder landskapsvirkning går på at skråningen er noe mer vegetert og trukket tilbake fra broen. Inngrep i forbindelse med tiltaket vil som for alternativ 1 være relativt kort i lengdeprofil på grunn av de bratte forholdene, samtidig som det ved kryssing av Utfartsveien i plan vil kunne tas noe mer av den grønne rammen langs Utfartsveien. Inngrepet vil kunne være noe mer skjermet fra innsyn fra broen. Ved å legge tunnelen i kulvert under veien, vil inngrepet kunne være mer synlig for flere fra Trondheimsveien og ta av et begrenset grøntareal rundt boligblokkene (se nederste bildet fra Trondheimsveien over). Her er også terrenget slakere og inngrepet vil strekke seg over en lengre avstand. Dette vil imidlertid måtte vurderes nærmere i en detaljfase.


Rambøll

Bilde fra Google streetview fra Trondheimsveien, henholdsvis vest og øst for bro mot Rødbergveien som viser at skråning der tunnelportal vil ligge ligger skjermet bak terrengformer/bro/mur og vegetasjon og kun vil få en visuell effekt på nærområdet. Begge alternativene for tunnelpåslag i sør, legges til eksisterende større infrastrukturanlegg. Virkningen på de visuelle omgivelsene er ikke positive, men medfører heller ikke tap av tilsvarende verdier som tunnelpåslag i nord. Alternativ 2 vurderes å ha noe større negativ virkning enn alternativ 1 ettersom inngrepet vil påvirke eksisterende boligbebyggelse. Muligheter med tunnelløsning For alternativer som krysser over Trondheimsveien vil trikken komme ut i krysset Rødbergveien/Utfartsveien, og herfra gå rett fram på broen over Trondheimsveien. For linjer som er foreslått langs Trondheimsveien vil kryssituasjonen kunne unngås ved å trekke tunnelen i kulvert under Utfartsveien, eventuelt at den krysser Utfartsveien i plan, før den fortsetter ned langs av/påkjøringsrampen til Trondheimsveien. Fremkommeligheten for trikken vil være uavhengig av annen trafikk på strekningen. Stigningsforholdene i Rødbergveien som er anstrengte, kan unngås, men den totale høydeforskjellen og tunnelens lengde gir ikke optimale stigningsforhold for tunnelen. Ved konstant stigning gjennom tunnelen kan stigningen reduseres ned mot 6%, som ikke tilfredsstiller normale krav. Konklusjon tunnelløsning Ut ifra virkning på de visuelle omgivelsene, er alternativet som følger Rødbergveien i dagen sammenlignet med tunnel under Kolås og tilhørende terrenginngrep, et bedre alternativ med hensyn til landskapsbildet. Alternativet med tunnel er mer kostbart og teknisk krevende enn en daglinje. Som følge av den relativt lave trafikkbelastningen i Rødbergveien gir ikke tunnelen store fordeler mht fremkommelighet og en evt marginal fordel vil oppveies av konfliktpunktene i begge ender av tunnelen. Med bakgrunn i dette anbefales ikke å arbeide videre med en tunnelløsning for fellesstrekningen mellom Tonsenhagen og Linderud.


Rambøll

7. VURDERING AV ALTERNATIV A - LINDERUD

7.1 Alternativ A1

A1 krysser Trondheimsveien i blandet trafikk på dagens bro. Broen er ca 18 meter bred, og får dermed også plass til holdeplass (H2). Følger så Erich Mogensøns vei frem til veien svinger mot øst hvor traseen går inn mellom boligblokkene og videre ned langs gangveien til Statsråd Mathiesens vei og Linderud T. Holdeplassen på broen betjener bussene i Trondheimsveien og Linderud senter. Ved Linderud T er det flere muligheter for lokalisering av holdeplass - enten på broen over T-banen (H3), eller parallelt med Statsråd Mathiesens vei (H4 og H5).

Figur 11 A1 med holdeplassalternativer

Utfordringer med alternativ A1 Kryssing av Trondheimsveien på dagens bro kan gi kapasitetsbegrensninger for bil/buss. Det må også undersøkes om brokonstruksjonen tåler belastningen. Den største utfordringen med A1 er imidlertid "snarveien" mellom blokkene. Her stiger terrenget bratt og vil kreve betydelige inngrep og konstruksjoner dersom trikken skal klare å komme ned til Linderud T. Trolig vil holdeplassen H3 måtte ligge på et nivå over dagens veibro. Dermed får man tre nivåer med trikk øverst, veibro i midten, og T-bane nederst.


Rambøll

Bilde 6 "Snarveien" mellom blokkene

Traseen går i tillegg gjennom et lekeområde og uteareal for boligene i området. For boliger som grenser inntil traseen vil terrenginngrep og konstruksjoner trolig oppleves som er barriere og forringelse av området. Muligheter med alternativ A1 A1 er den korteste traseen og vil følgelig kunne frakte passasjerer raskt og effektivt mellom Tonsenhagen og Linderud. Traseen har også fordelen av at den i liten grad går i blandet trafikk (særlig dersom det bygges tunnel på fellesstrekningen), og har dermed lavt konfliktnivå med øvrige trafikantgrupper. Holdeplassene vil gi kort gangavstand og effektiv omstigning til buss i Trondheimsveien og T-banen på Linderud. Holdeplassene betjener også Linderud senter og Bjerke videregående skole. I tillegg er det godt med plass rundt Linderud T som gir gode muligheter for stalling og vending av trikkene. Konklusjon A1 Alternativ A1 anbefales ikke utredet nærmere pga. vanskelige stigningsforhold. Traseen vil gi uforholdsmessig store inngrep og kostnader i forhold til gevinsten man får ved å trekke linjen den korteste veien. Miljøulempene for nabolaget anses ikke å kunne oppveies gjennom de mulighetene som A1-alternativet representerer.

7.2 Alternativ A2

A2 følger Erich Mogensøns/ Statsråd Mathiesens vei i blandet trafikk til Linderud T. Holdeplassene er foreslått på samme sted som i A1. For broen over Trondheimsveien gjelder de samme problemstillingene som for A1. Statens vegvesens Vegdatabase opplyser at trafikkbelastningen i Erich Mogensøns/ Statsråd Mathiesens vei = 6100 ÅDT.

Bilde 5 Linderud T


Rambøll

Figur 12 A2 med holdeplassalternativer

Utfordringer med alternativ A2 For broen over Trondheimsveien gjelder samme som for A1. Alternativet er lengre enn A1 og vil gå i blandet trafikk. Dette kan gi kapasitetsbegrensninger i forhold til bil og buss, særlig i kryssene ut mot Trondheimsveien. Traseen kan oppleves om "unødvendig lang" for de reisende ettersom den skal svinge et stykke mot øst før den går ned mot Linderud T. Dene "ekstra" holdeplassen (H6) ligger nært opp til holdeplassen ved Linderud T vil også bidra til lengre reisetid. Deler av Erich Mogensøns vei benyttes i dag til gateparkering, og fortauene langs veien er smal. Dersom det skal legges til rette for gående og syklende vil trolig gateparkeringen måtte vike og erstattes med nye parkeringsplasser andre steder i området. Tilsvarende gjelder for holdeplassalternativ H4 og H5 hvor det i dag er garasjer og innfartsparkering. Muligheter med alternativ A2 Traseen har generelt et lavt konfliktnivå, særlig ved at man unngår inngrep i grøntområder og boliger. Bebyggelsen i området vender kortveggen, og ikke fasadene, mot veien. Dette gir mindre barrierevirkning og støyproblematikk. Traseen har også tilstrekkelig plass til alle trafikantgrupper, forutsatt at gateparkeringen fjernes. Det er heller ikke spesielle utfordringer knyttet til stigning eller kurvatur. Holdeplass H6 er lagt inn for å korte ned gangavstanden til Veitvet senter, som fra H6 vil være ca 350 meter. Forøvrig gjelder samme muligheter i forhold til målpunkter og stalling/vending som for A1. Konklusjon A2 Alternativ A1 anbefales utredet nærmere. Traseen har få, og overkommelige konfliktpunkter, samtidig som den når viktige målpunkt.


Rambøll

8. VURDERING AV ALTERNATIV B - VEITVET T

8.1 Alternativ B1

B1 følger Erich Mogensøns vei/ Veitvetstubben frem til Veitvetveien. Herfra kan den ta en "S-sving" rundt hjørnet inn i Hubroveien (H7), fortsette ned til Veitvet senter (H9), eller svinge helt rundt til den havner parallelt med T-banelinjen (H9). Øvrige holdeplasser er foreslått ved Linderud senter (H2) og i Erich Mogensøns vei (H6). H8 er tenkt plassert under T-banebroen som krysser Veitvetveien.

Figur 13 B1 med holdeplassalternativer

Utfordringer med alternativ B1 Alternativet er lengre enn A1, men noe kortere enn A2. For sentrumsrettede reiser fra Tonsenhagen via trikk og T-bane, vil det oppleves som en omvei å reise motsatt vei til Veitvet. Veitvetstubben fungerer som adkomst til boligene, og har i dag ingen gjennomkjøring. Bebyggelsesstrukturen langs veien gir andre utfordringer enn strekningen langs Erich Mogensøns vei. Boligene ligger tettere og med fasader som vender ut mot gaten. I tillegg er det mye gateparkering i området som vil være krevende å innpasse andre steder. Dette, sammen med smalt tverrsnitt, gjør at trikken vil kunne oppleves som betydelig barriere i boligområdet. Støy, vibrasjoner og trafikksikkerhet vil være et viktig tema ved en eventuell videreføring av B1. For nærmere beskrivelse av holdeplassalternativene, henvises det til kapittel 7.5. Muligheter med alternativ B1 B1 har fordelen av at den når både Linderudsenteret, buss i Trondheimsveien, Veitvetsenteret og T-banen. Dermed treffer man flere viktige målpunkt samtidig som sentrene på Veitvet og Linderud knyttes bedre sammen. Traseen har få konfliktpunkter i forhold til biltrafikk. Konklusjon B1 Alternativ B1 anbefales utredet nærmere. Traseen når viktige målpunkt, men har behov for en mer detaljert vurdering før endelig anbefaling kan gis.

8.2 Alternativ B2

B2 følger Trondheimsveien på nordsiden i egen trase frem til bussholdeplassen ved avkjøringen til Veitvet. Her vil trikken krysse under Trondheimsveien i kulvert før den dukker opp i Veitvetveien. Lengden på kulverten avhenger av hvor mye stigning man skal tillate, men vil trolig


Rambøll

ligge på ca 150 meter. Ved Veitvet T er det samme holdeplassalternativer som for B1 (se kap. 7.5). Holdeplassen ved Trondheimsveien/Linderud har to alternativer; H1 og H10.


Utfordringer med alternativ B2 Kryssing i kulvert under Trondheimsveien er kostnadskrevende og vil gi en krevende anleggsperiode i forhold til trafikkavvikling i Trondheimsveien/Veitvetveien. Trafikkbelastningen på denne delen av Trondheimsveien er på ca 33.000 ÅDT, mens den for Veitvetveien er på 5400 ÅDT. Egen trase langs Trondheimsveien vil spise av grøntarealene og forsterke barrierevirkningen både visuelt og fysisk. Tverrsnittet er smalt ved rampen opp til Rødtvetveien, og ombygging av rampen og gangveisystemet må påregnes. Traseen fanger heller ikke opp Linderud senter like godt som B1 ettersom holdeplassen ikke kan legges på broen over Trondheimsveien. I Veitvetveien vil kulvertløsningen gi behov for ramper opp mot krysset i Trondheimsveien. Det vil også være behov for tosidig fortau som ivaretar hensynet til gående og syklende. Veitvetveien har relativt bredt tverrsnitt, men bebyggelsen er vendt mot gaten med parkeringsgarasjer i førsteetasje. Støy/vibrasjoner og økt barrierevirkning er derfor en utfordring også her, tilsvarende som for B1 gjennom Veitvetstubben. Hensynet til parkeringsgarasjene, gående, syklende og den generelle trafikkavviklingen gjør at innpassing av trikk er arealkrevende. Kryss og stigningsforhold bidrar i tillegg til at traseen har noe mindre fleksibilitet i forhold til alternative løsninger. Muligheter med alternativ B2 Veitvetsenteret og Veitvet T utgjør et samlet knutepunkt hvor etablering av trikk vil kunne bidra til å løfte områdets attraktivitet og tilgjengelighet. For reisende som skal nord- og østover i Groruddalen gir alternativet gode overgangsmuligheter til buss i Trondheimsveien og T-banen på Veitvet. Dersom tunnelløsning velges fra Tonsenhagen til Trondheimsveien vil også store deler trikkelinjen gå i egen trase. Det gir mulighet for høyere hastighet og færre konflikter med annen trafikk. Konklusjon B2 Alternativ B2 har behov for en mer detaljert vurdering før endelig anbefaling kan gis.


Rambøll

8.3 Alternativ B3

B1 følger Erich Mogensøns vei/ Statsråd Mathiesens vei frem veien svinger ned mot Linderud T. Her tar den en "S-sving" og kobler seg på T-banen. Følger så T-banesporet (kombibane) frem til Veitvet T. Holdeplass kan kombineres holdeplass på Veitvet T.


Utfordringer med alternativ B3 Kombibane med T-banen er en utfordring i forhold til teknisk infrastruktur, kapasitet, fleksibilitet og T-banens utviklingsmuligheter. Kombinert holdeplass med T-banen gir også store begrensninger på trikken vende- og oppstallingsmuligheter. Selve traseen byr på store utfordringer knyttet til høydeforskjellen mellom Statsråd Mathiesens vei og T-banen. Veien vil måtte bygges om dersom stigningskravene skal oppfylles. Muligheter med alternativ B3 B3 har fordelen av at den går utenom Veitvetstubben og Veitvetveien, samtidig som den når viktige målpunkter. Dermed unngår man områder med potensial for konflikt mellom bebyggelse, trafikk og trikken. Kombibane på deler av strekningen gir også mulighet for å benytte deler av eksisterende infrastruktur.

Konklusjon B3 Alternativ B3 anbefales ikke utredet nærmere pga. vanskelige stigningsforhold og begrensninger på T-banenettet.

8.4 Alternativ B4

B4 følger så Trondheimsveien på nordsiden i egen trase frem til bussholdeplassen ved innkjøringen til Veitvetveien. Her vil trikkeholdeplass (H12) og vendebutt plasseres henholdsvis vest og øst for dagens undergang.


Rambøll


Utfordringer med alternativ B4 For B4 gjelder de samme problemstillingen som for B2 langs Trondheimsveien. Med innpassing av vendebutt og oppstallingsområder vil trolig trikkelinjen strekker seg enda et stykke østover langs Trondheimsveien enn det som fremkommer av kartet over (se kap. 7.5). Dermed gir B4 ytterligere barrierevirkning og reduksjon av grøntarealer, sammenliknet med B2. Alternativet gir ikke direkte overgang til verken T-banen eller noen av sentrene. Den når heller ikke Bjerke VGS, og går dermed utenom de fleste målpunktene i området. Muligheter med alternativ B4 Hovedmotivasjonen bak B4 er å unngå krevende traseer gjennom Veitvetveien og Veitvetstubben, samt å unngå kostnadskrevende kryssing av Trondheimsveien. Traseen er en av de korteste, kun 1.2 km, og kommer kostnadsmessig gunstig ut. Selv om den ikke gir direkte overgang til T-bane og lokalsentre vil gangavstanden være kort - fra holdeplass H1/H10 til Linderudsenteret og fra holdeplass H12 til Veitvet T/Veitvetsenteret er det ca 200 meter. Konklusjon B4 Alternativ B4 anbefales utredet nærmere. Alternativet er kostnadsmessig gunstig og har moderat konfliktnivå som bør analyseres nærmere.


Rambøll

9. VURDERING AV ALTERNATIV C - RØDTVET T

9.1 Alternativ C1

C1 følger Trondheimsveien på nordsiden i egen trase frem til Rødtvetveien. Traseen krysser under Rødtvetveien og T-banelinjen i kulvert før den dukker opp på gressletten mellom Trondheimsveien og Rødtvet T-banestasjon. Foruten holdeplass ved Rødtvet T er det tenkt tre holdeplasser langs Trondheimsveien; langs rampen opp til Utfartsveien/Erich Mogensøns vei (H10), i krysset Trondheimsveien/Veitvetveien (H12) og ved Sletteløkka (H13).

Figur 17 C1 med holdeplassalternativer

Utfordringer med alternativ C1 Utfordringene med C1 er i hovedsak knyttet til tre forhold:

• Traseen når ikke viktige målpunkt og er lengre enn andre alternativer • Traseen er kostbar og teknisk krevende, særlig i byggefase • Traseen gir økt barrierevirkning og dårligere bomiljø langs Trondheimsveien

Kompleksiteten i C1 er særlig knyttet til mangel på areal som følge av bratt terreng og boliger som ligger nært opp til Trondheimsveien. Mest kritisk er strekningen forbi Sletteløkka, fra H13 frem til gressletten ved H14. Her er det smalt og bratt, samtidig som traseen må krysse under Rødtvetkrysset og T-banelinjen. Dette vil bli en kostbar og teknisk krevende kryssing, med store konsekvenser for trafikkavviklingen i byggefasen. Alternativet gir også dårlige overgangsmuligheter for reisende fra Tonsenhagen i retning sentrum. Selv om avstanden fra holdeplassene til Linderud og Veitvet er kort, gir alternativet


Rambøll

redusert tilgjengelighet til viktige målpunkter sammenliknet med alternativ A og B. Trikken vil også i stor grad følge busslinjene i Trondheimsveien, og dekker derfor i liten grad et nytt marked. For boligene langs Trondheimsveien gjelder samme utfordringer som for B4. Forskjellen er at denne forsterkes ytterligere ved at trikkelinjen forlenges fram til Rødtvet. Muligheter med alternativ C1 Store, ledige arealer ved T-banestasjonen på Rødtvet gir gode muligheter for vending/stalling. Arealet ligger i tillegg mellom T-banen og Trondheimsveien og berører derfor i liten grad boliger eller andre virksomheter i området. Holdeplass H13 ved Sletteløkka fanger opp et område som i dag er uten tilgang til bane (inkl. Krigsskolen). Store deler av trikkelinjen vil i tillegg gå i egen trase, noe som gir bedre fremkommelighet og færre konflikter med annen trafikk. Konklusjon C1 Alternativ C1 vil ikke bli nærmere utredet. Alternativet er teknisk og økonomisk krevende, med store inngrep i områdene langs Trondheimsveien. C1 gir også dårlig dekningsgrad i forhold til definerte målpunkter.

9.2 Alternativ C2

C2 forutsetter nedbygging av Trondheimsveien. Alternativet følger Trondheimsveien i egen trase/kollektivfelt frem til Rødtvetveien. Traseen svinger av etter Rødtvetveien inn på gressletten mellom Trondheimsveien og Rødtvet T-banestasjon. C2 har samme holdeplasstruktur som C1.


Rambøll


Utfordringer med alternativ C2 Samme som for C1 i forhold til lengde, holdeplasstruktur og dekningsgrad. Alternativet forutsetter også nedbygging av Trondheimsveien, hvilket er et betydelig usikkerhetsmoment.

Muligheter med alternativ C2 Nedbygging av Trondheimsveien vil gi redusert trafikk, barrierevirkning og forurensing. Samtidig åpner det for at trikken kan benytte deler av dagens areal, uten å måtte gjøre nye inngrep i omkringliggende grøntområder. Konklusjon C2 Alternativ C2 vil ikke bli nærmere utredet. Alternativet forutsetter nedbygging av Trondheimsveien, en forutsetning som har stor usikkerhet knyttet til gjennomføring. C2 gir også dårlig dekningsgrad i forhold til definerte målpunkter.

9.3 Alternativ C3

C3 følger Trondheimsveien i egen trase frem til Sletteløkka hvor den krysser under Trondheimsveien i kulvert. Traseen følger så T-banen i samme spor (kombibane) ca 450 m frem til gressletten mellom Trondheimsveien og Rødtvet T-banestasjon. C3 har samme holdeplasstruktur som C1/2 med unntak av at holdeplassen ved Sletteløkka (H13) er tatt ut.


Rambøll


Utfordringer med alternativ C3 C3 har samme utfordringer i forhold til dekningsgrad og sentrumsrettede reiser som C1/C2. Når holdeplass H13 utgår mister man i tillegg et potensielt viktig målpunkt ved Sletteløkka. Traseen har også samme utfordringer knyttet til barriereeffekt og bomiljø som C1 for den delen av strekningen som ligger på nordsiden av Trondheimsveien. Kryssing av Trondheimsveien i kulvert og på/avkobling til T-banenettet gir tekniske utfordringer og en krevende anleggsperiode. Driftsmessig vil trikken gi store kapasitetsbegrensninger for T-banen. Med tanke på fremtidig utvikling av T-banetilbudet vil dette være svært uheldig.

Muligheter med alternativ C3 C3 vil redusere de uheldige virkningene av å legge traseen på nordsiden av Trondheimsveien (jf. C1), samtidig som den ikke behøver å forholde seg til usikkerheten knyttet til en eventuell nedbygging av Trondheimsveien (jf. C2). Ved å benytte eksisterende infrastruktur vil man også unngå nye inngrep på deler av strekningen. Konklusjon C3 Alternativ C3 vil ikke bli nærmere utredet. Alternativet gir dårlig dekningsgrad i forhold til definerte målpunkter og store kapasitetsbegrensinger på T-banenettet.


Rambøll

10. ANBEFALTE TRASEER (A2, B1, B2, B4)

10.1 Linjeføring og tekniske forutsetninger

10.1.1 Linjeføring

Forutsetningen for linjeføringen av de anbefalte traseene er parametrene gitt i teknisk regelverk, jfr 4.4. Det er i linjeføringen etterstrebet å tilfredsstille normale krav, men særlig i forhold til stigning vil det i enkelte tilfeller være nødvendig å benytte maks/min-krav for å oppnå tilfredsstillende løsninger. Bakgrunnen for dette er i hovedsak at store deler av traseene følger allerede eksisterende gateløp. Konsekvensene av å bygge om disse for å tilfredsstille normale krav vil i noen tilfeller være store.

10.1.2 Normalprofil

Det er tatt utgangspunkt i de normalprofilene som er lagt til grunn for utarbeiding av reguleringsplan for strekningen Sinsen - Tonsenhagen. Traseene som er vurdert på strekningen Tonsenhagen - Linderud/Veitvet er sammenlignbare med strekningen Sinsen - Tonsenhagen og det vil derfor være hensiktsmessig å videreføre de samme prinsippene for å unngå systemendringer. Systemendringer er negative både med hensyn til trafikksikkerhet og med hensyn til trafikkavvikling (framkommelighet, kapasitet). For de traseene som følger eksisterende gateløp, vil det i hovedsak være et normalprofil som vil være gjeldende:

Figur 20 Normalprofil blandet trafikk

Normalprofilet forutsetter at trikken går i blandet trafikk med øvrig trafikk. Bredden mellom vognside og fortau er tilstrekkelig til at en syklist kan passeres (1,3 meter) av trikken. Avstanden mellom skinnestreng og fortauskant gir god fremkommelighet for syklister. KL-master plasseres i bakkant av fortau.


Rambøll

Ved holdeplass der plattform kombineres med fortau, innsnevres profilet for at avstanden mellom vognside og plattformkant skal bli korrekt. Følgende normalprofil vil derfor gjelde ved holdeplass:

Figur 21 Normalprofil blandet trafikk, ved holdeplass

For strekninger der trikken går i separat trasé (ikke i tilknytning til gateløp), vil det være hensiktsmessig å etablere traseen som en grønn trasé. Den vil defineres som forstadsbane i forhold til sikring med langsgående gjerder samt sikring med lyd- og lyssignal for kryssende trafikk.

Figur 22 Normalprofil separat, grønn trasé


Rambøll

10.2 Fellesstrekningen Tonsenhagen - Linderud

Jfr kap 5.2 er det anbefalt at fellesstrekningen Tonsenhagen skole - Linderud (ved Trondheimsveien) følger Rødbergveiens trasé. Trikken vil på strekningen måtte dele felt med ordinær biltrafikk. Dette vurderes å være akseptabelt fordi trafikkbelastningen i Rødbergveien er moderat (ÅDT 2900 kjøretøy/døgn). Horisontalkurvaturen til trikketraseen vil følge Rødbergveien. Rødbergveien er imidlertid bratt fra Tonsenhagen skole og ned til eksisterende bussholdeplass, Kolås, og det vil derfor være nødvendig med en ombygging av veien på denne strekningen for at trikketraseen skal få en stigning som tilfredsstiller minimumskravet på 7%. Ombyggingen vil omfatte en heving av veien i en utstrekning av ca 250 meter. Hevingen vil være inntil 1,3 meter. Som følge av at det ikke er bebyggelse tett inn på veien på strekningen, ansees en slik heving av veien å være uproblematisk. Som følge av stigningen og utstrekningen av denne (7% stigning over en strekning på 300 meter), vurderes strekningen som vanskelig for syklister i blandet trafikk. Det er ikke alternative tilbud til syklister på strekningen og det foreslås derfor at det benyttes samme prinsipp som fra Selvbyggerveien til Tonsenhagen. Dette betyr at det etableres separat gang- og sykkelvei på strekningen på ene siden av veien - retning mot Tonsenhagen fra Linderud. Normalprofilet på denne strekningen vil derfor se slik ut:

Figur 23 Normalprofil blandet trafikk med separat gang- og sykkelvei

For resten av strekningen vil standard normalprofil for trikk i blandet trafikk være det anbefalte, jfr Figur 18.

10.3 Alternativ A2 - Linderud

Alternativ A2 følger over eksisterende bru over Trondheimsveien, forbi Linderud senter og videre Erich Mogensønsvei og Statsråd Mathiesens vei fram til Linderud T-bane.


Rambøll

10.3.1 Linjeføring og normalprofil

Traseen følger eksisterende gateløp og har dermed tilfredsstillende geometri. Over en kortere strekning i overgangen mellom Erich Mogensønsvei og Statsråd Mathiesensvei er stigningen opp mot maksimumskravet (7%). I forkant av denne strekningen er også strekningens krappeste kurve, R=35 m. Forøvrig er hele traseens linjeføring innenfor dimensjoneringskriterienes normalkrav. Det forutsettes benyttet standard normalprofil for trikk i blandet trafikk, jfr Figur 18.

10.3.2 Beskrivelse av tiltaket

Tiltaket vil bety en oppgradering for store deler av strekningen i forhold til dagens situasjon. Strekningen langs Statsråd Mathiesens vei har i dag ensidig fortau og total veibredde inkludert fortauet er ca 11 meter. En oppgradering med to-sidig fortau og plass for syklister vil dermed medføre en utvidelse av veiarealet med ca 3 meter. For den øvrige delen av strekningen vil normalprofilet kun medføre mindre utvidelser (inntil 0,5 meter). Fortausbredden i det foreslåtte normalprofilet er god, slik at forholdene for fotgjengere forbedres sammenlignet med dagens situasjon. Etablering av trikketrasé langs Erich Mogensøns vei vil medføre behov for fjerning av gateparkering på en kortere strekning. Disse kan vurderes erstattet innenfor fellesarealet tilknyttet boligområdene sør for Erich Mogensøns vei. Felles holdeplass for trikk og buss foreslås etablert på brua over Trondheimsveien. Denne har i dag en bredde på rundt 18 meter. Fortau på bruas vestside er 6 meter bredt, på motsatt side er bredden 2 meter. Det er eget venstresvingefelt i hele bruas lengde for trafikk som skal svinge mot påkjøringsrampe til Trondheimsveien i retning sentrum. Holdeplassen over Trondheimsveien bør trekkes så langt mot Linderud senter som mulig for å gi god kobling ved overgang til nordgående buss i Trondheimsveien. Dette er trolig den viktigste reiserelasjonen for bytte trikk/buss fordi det trolig er mer gunstig å bytte til T-bane for sentrumsrettede reiser. Det vil ved etablering av holdeplass på brua være nødvendig å endre tverrsnittet over brua for å sikre god fremkommelighet for trikken og trygge holdeplassområder. Dette kan innebære en løsning med sidestilte plattformer med bredde på 3,5 meter og 3 kjørefelt à 3,5 meter. Trikk i nordgående retning vil i så fall måtte dele felt med trafikk som skal rett fram over brua. En nærmere vurdering av feltbehov og kapasitet over brua må baseres på trafikktellinger og prognoser for fremtidig trafikkutvikling i området. Det er i denne sammenheng særlig viktig å sørge for tilstrekkelig lengde på venstresvingefeltet mot Trondheimsveien slik at denne trafikkstrømmen ikke vil hindre trikkens fremkommelighet. Det er ikke vurdert hvorvidt eksisterende bru over Trondheimsveien ved Linderud senter trenger ombygging. Det er ikke behov for andre større konstruksjoner på strekningen. I tillegg til holdeplass ved trikkens endepunkt ved Linderud T, anbefales det å etablere en holdeplass i svingen ved Veitvetstubben. Denne vil treffe et viktig marked i Veitvetstubben, og gi en tilfredsstillende forbindelse til Veitvet T (300 meter), noe som kan forsvare tett holdeplasstruktur på denne strekningen.


Rambøll

Vendebutt etableres mellom Statsråd Mathiesens vei og T-banen, jfr 10.4. Her er det tilstrekkelig areal, men eksisterende parkeringspass for ca 15 biler (benyttes som innfartsparkering/kiss & ride til T-banen, sentrumsrettet) må fjernes. Stigningsforholdene ligger tilrette for at trikken evt kan vende på taket av et mindre parkeringshus/parkeringsplass med delvis tak over. Teknisk infrastruktur Det vil sannsynligvis være behov for å forsterke/sikre enkelte eksisterende kryssinger for VA, kabler og linjer. Omfanget vil være begrenset. Utfra foreliggende opplysninger er det ikke behov for større omlegginger av teknisk infrastruktur for dette alternativet.

10.3.3 Oppsummering

Fordeler med løsningen:

• God linjeføring • Følger eksisterende gateløp • Minimale arealbeslag utover dagens veiareal • Gode overgangsmuligheter til T-bane (Linderud T) • God kobling mot Veitvet T • Gode overgangsmuligheter til buss • Meget god tilknytning til målpunkter (Linderud senter, Bjerke VGS) • Gode muligheter for vending/stalling ved endepunktet

Ulemper med løsningen:

• Krevende anleggsgjennomføring i eksisterende vei • Eksisterende gateparkering må fjernes • Usikkerhet mht behov for tiltak for bru over Trondheimsveien


Rambøll

10.4 Holdeplasser og vendebutt/oppstilling ved Linderud

Figuren under viser måleriktige størrelser for holdeplasser og vendebutt/stalling. Holdeplassene er 2,5 x 40 meter, vendebutt og oppstalling er 125 meter lang og trikketrase er 6,5 meter bred.

Figur 24 Holdeplasser og adkomster ved Linderud

Vendebutt/stalling - har ved Linderud kun ett alternativ, på parkeringsarealet mellom Statsråd Mathiesens vei og T-banestasjonen. Løsningen innebærer at parkeringen enten fjernes, legges under vendebutten, eller relokaliseres. På grunn av bratt stigning fra krysset Statsråd Mathiesens vei/Linderudveien vil holdeplass og vendebutt måtte heves over dagens terreng. Dette kan gjøres på fylling, eller på påler hvor det vil være mulighet for parkering under holdeplass H4 og vendebutt/oppstillingsspor. Garasjene mellom Statsråd Mathiesens vei og T-banelinjen (blå piler) har i dag to adkomster, hvorav den ene leder rett inn i krysset ved Linderudveien. Denne vil kunne avstenges for å bedre trafikksikkerheten i krysset dersom trikken skal krysse over. Adkomst til garasjene vil da kun foregå ved innkjøring i Statsråd Mathiesens vei. Løsningen er uavhengig av holdeplassalternativene ettersom plassering av vendebutt/stalling er felles for alle holdeplassalternativer Holdeplass H4 - ligger parallelt med Statsråd Mathiesens vei, og like ved T-banestasjonen. dette gir optimale overgangsmuligheter mellom trikk, T-bane og buss. Utover mulig fjerning av


Rambøll

parkeringsplasser er det godt med arealer og lite konflikter med eksisterende bebyggelse og anlegg. Holdeplass H3 - ligger i Linderudveien, på dagens bro over T-banen. Holdeplass på broen krever at den utvides og gir noe dårligere fremkommelighet for biltrafikken ettersom det er delt trase. Holdeplassen innebærer at vending/stalling vil måtte foregå ved T-banestasjonen (som vist i kartet over). En slik løsning gir en svært uhensiktsmessig situasjon for trikkene. Løsningen gir heller ikke andre fordeler som tilsier at den er et bedre, eller like godt alternativ, som H4 eller H5. H3 blir derfor ikke anbefalt. Holdeplass H5 - ligger i Statsråd Mathiesens vei, i delt trase. Alternativet gir noe dårligere fremkommelighet for biltrafikken. Holdeplassen er avhengig av at vendebutt/stalling fortsatt legges til parkeringsplassen ved T-banestasjoen, men løsningen beslaglegger noe mindre areal. Gangavstanden til T-banen øker noe, og innebærer trolig at enkelte parkeringsplasser (i forkant av garasjene) må fjernes til fordel for plattform og fortau. Holdeplass H6 - ligger i Statsråd Mathiesens vei, like ved Veitvetstubben. H6 er ikke tenkt som endeholdeplass, men skal fange opp beboere i området og gi kortere gangavstand til Veitvet (ca 300 m). Ulempen med en slik løsning er lengre reisetid og kort avstand mellom holdeplassene på Linderud.

10.5 Alternativ B1 - Veitvet

Innpassing av trikketrase, holdeplass og vendebutt/stalling er spesielt krevende i området rundt Veitvet T/Veitvet senter. Det finnes flere alternativer, med ulik grad av gjennomførbarhet som er nærmere belyst kap 9.8 som grunnlag for videre siling. Alternativ B1 kan i stor grad tilpasses de ulike alternativene for vendebutt/stalling og alternativet er derfor beskrevet fram til krysset mellom Veitvetveien og Veitvetstubben. Alternativ B1 er identisk med alternativ A2 fram til enden av Erich Mogensønsvei der traseen fortsetter rett fram og inn i Veitvetstubben. Traseen følger denne fram til Veitvetveien.


Traseen følger eksisterende gateløp og har tilfredsstillende geometri. Med unntak av i kryssområdet mellom Veitvetstubben og Veitvetveien, er hele traseens linjeføring innenfor dimensjoneringskriterienes normalkrav. For å videreføre trikken ut i Veitvetveien er det behov for å benytte minimumskrav både mht horisontal og vertikalgeometri (7% fall, R=20 m i kryssområdet). Standard normalprofil jfr Figur 18 gir ingen store utvidelser i veiarealet fram til Veitvetstubben, jfr kap 9.3. Veitvetstubben er imidlertid smal og varierer fra ca 8 til ca 9 meter bred inkludert gateparkering og fortau på ene siden, slik at et profil med trikk vil gi betydelige utvidelser.


Utvidelsen av veiarealet i Veitvetstubben er problematisk, særlig fordi bebyggelsen ligger tett på gaten. Det er ca 19 meter fra fasade til fasade på det smaleste. Flere av bygningene har enkeltgarasjer i underetasjen som også krever areal for inn- og utkjøring.


Rambøll

Å lede trikken inn i en eksisterende boliggate og inn i et relativt skjermet boligmiljø som Veitvetstubben, vil gi store negative konsekvenser. Veitvetstubben er i dag blindvei som kun betjener boligene tilknyttet veien. Området er preget av store, åpne rom mellom bygningene med lekeplasser og grønne plener. Området forringes av mye parkering, men oppfattes likevel som et skjermet miljø. Trikken vil derfor komme inn i området som et fremmedelement og skape en ny barriere. Den vil også representere en betydelig støykilde i et ellers stille område. En innføring av trikk i Veitvetstubben vil også medføre fjerning av et ikke ubetydelig antall parkeringsplasser. Det er i dag eksisterende gateparkering langs hele gaten (en side hele strekningen, delvis begge sider) i tillegg til at det er enkelte parkeringsplasser med direkte adkomst enkeltvis til gaten. Totalt utgjør dette ca 50 parkeringsplasser.

Bilde 7 Veitvetstubben

Holdeplassløsning i dette alternativet foreslås tilsvarende som for alternativ A2 på brua over Trondheimsveien og eventuelt i svingen ved Erich Mogesøns vei, i tillegg til endestoppet ved Veitvet T. Trikkens fremkommelighet ved overgang fra Veitvetstubben til Veitvetveien må sikres, og dette kan gå på bekostning av fremkommelighet for biltrafikk i Veitvetveien. Teknisk infrastruktur Det vil sannsynligvis være behov for å forsterke/sikre enkelte eksisterende kryssinger for VA, kabler og linjer. Omfanget vil være begrenset. Utfra foreliggende opplysninger er det ikke behov for større omlegginger av teknisk infrastruktur for dette alternativet.

10.5.3 Oppsummering


• God linjeføring - med unntak av videreføring i Veitvetveien, jfr kap 10.6 • Følger eksisterende gateløp • Gode overgangsmuligheter til T-bane • Gode overgangsmuligheter til buss • God tilknytning til målpunkt (Veitvet senter)



Rambøll

• Krevende anleggsgjennomføring i eksisterende vei • Eksisterende gateparkering må fjernes • Eksisterende parkering i tilknytning til Veitvetstubben berøres/må fjernes • Negativ innvirkning på bomiljø/nærmiljø i Veitvetstubben; arealkrevende i et smalt

tverrsnitt mellom eksisterende bygninger (boligblokker), barrierevirkning, støy mm. • Usikkerhet mht behov for tiltak for bru over Trondheimsveien • Dårlige muligheter for vending/stalling ved endepunktet, jfr kap 10.8.


Traseen fortsetter rett fram fra Rødbergveien og et lite stykke inn i Utfartsveien før den bøyer av og ned i grøntdraget mellom Trondheimsveien og bebyggelsen i Linderudsletta. Ved avkjøringen til Veitvet krysser traseen under Trondheimsveien i kulvert og kommer ut i dagen i Veitvetveien. Traseen følger videre i Veitvetveien ned til Veitvet T-bane/Veitvet senter.


Traseen tilfredsstiller delvis normale dimensjoneringskrav. Unntaket er i tilknytning til kulverten der både horisontal- og vertikalgeometri kun tilfredsstiller minimumskrav (stigning 7% og R=50). I tillegg er Veitvetveien bratt og denne må bygges om for å ivareta minimumskravet til stigning på 7% (se nedenfor for ytterligere beskrivelse). Det er også behov for å benytte 7% stigning over en kortere strekning fra Utfartsveien mot Trondheimsveien. Første og siste del av traseen følger eksisterende gateløp, henholdsvis Utfartsveien og Veitvetveien. Her forutsettes i utgangspunktet at standard normalprofil for trikk i blandet trafikk jfr Figur 18 benyttes. Det blir imidlertid avvikende utforming i tilknytning til kulverten i Veitvetveien, jfr . For den delen av traseen som går i grøntdraget mellom Trondheimsveien og bebyggelsen i Linderudsletta forutsettes at normalprofilet for separat trasé legges til grunn, jfr Figur 20.


Trafikken i Trondheimsveien gir i dag betydelige miljøbelastninger for beboerne langs veien. Både den fysiske utformingen av veianlegget, støy og luftforurensing er medvirkende til å forringe bomiljøet. Det er i dette arbeidet ikke forutsatt at Trondheimsveien bygges ned. Dersom dette likevel skulle bli aktuelt, vil forutsetningene endre seg og enkelte av problemstillingene som her drøftes vil ikke lengre være aktuelle. Kryssing av Trondheimsveien i kulvert gir positive effekter i form av fremkommelighet og trafikksikkerhet. Løsningen er imidlertid kostnadskrevende og byggefasen vil gi behov for midlertidige løsninger for gående, syklende og trafikanter i Trondheimsveien. Løsningen gir også svært store utfordringer i Veitvetveien (se nærmere beskrivelse nedenfor). Opplevelsen av Trondheimsveien som fysisk barriere forsterkes ved at trikken legges parallelt med denne. Som transportkorridor utvides Trondheimsveien med 8-12 meter når trikkeskinner og holdeplasser etableres. Disse arealene må hentes fra dagens grøntanlegg mellom veien og boligene som allerede i dag er svært smalt i enkelte snitt, jfr Figur 23. Ved Linderudsletta 1 er det særlig smalt og det kan være aktuelt å bygge om avrampen mot Linderudkrysset fra


Rambøll

Trondheimsveien (fra nord) for å bedre denne situasjonen. Dette er ikke tatt hensyn til i tegninger eller kostnadsvurderinger av alternativene.

Figur 25 - Snitt ved Linderudsletta 1

Det er forutsatt at trikken i separat trase etableres med gress i traseen, noe som kan dempe barriereeffekten noe. En etablering av trikk mellom Trondheimsveien vil også forverre situasjonen mht støy og vibrasjoner. Felles tosidig holdeplass for trikk og buss foreslås etablert i Rødbergveien like vest for krysset med Utfartsveien. Dette er primært for å sikre god kobling mellom trikk og eventuelle tverrgående busslinjer. Det må også sikres gode gangveiforbindelser mot Linderud senter og mot buss i Trondheimsveien. For at trikken ikke skal komme unødvendig tett på bebyggelsen, vil det være hensiktsmessig å legge om eksisterende gang- og sykkelvei langs Trondheimsveien slik at denne blir liggende mellom trikketraseen og bebyggelsen. Dette medfører en ombygging/nybygging av denne over en strekning av ca 400 meter samt behov for en ny kulvert for gang- og sykkelveien under trikken for å koble gang- og sykkelveien opp mot krysset ved Linderud for videreføring langs Trondheimsveien herfra og mot sentrum. Alternativet medfører ikke ombygging av eksisterende fotgjengerkulvert under Trondheimsveien ved Veitvetveien. Veitvetveien er særlig krevende med hensyn på innpassing av trikketrase. Veien er bratt med en stigning på over 7% og må derfor bygges noe om for å bli en del av trikketraseen. Dette forsterkes av at fri høyde under T-banebroen ikke er tilstrekkelig for fremføring av trikk, slik at Veitvetveien må senkes ytterligere for å ivareta dette. Veien må senkes inntil ca 1,5 meter avhengig av konstruksjonstykkelsen på eksisterende bru. Kulverten under Trondheimsveien vil komme ut i Veitvetveien omtrent midt mellom Trondheimsveien og Veitvet T-bane, men nøyaktig portalplassering for kulverten avhenger av


Rambøll

hvilken stigning opp fra kulverten som legges til grunn. Som følge av stigningsforholdene i Veitvetveien er det mest hensiktsmessig for trikketraseen at den kommer ut i dagen så langt ned i Veitvetveien som mulig. Dette hensynet må veies opp mot hensynet til ivaretakelse av andre trafikanter/brukere av Veitvetveien. En kulvert med tilhørende vingemurer i Veitvetveien vil medføre store konsekvenser for kjøremønsteret i Veitvetveien. I praksis betyr dette at all trafikk (inn- og utkjøring fra boligområder/garasjer) mellom Trondheimsveien og Veitvetstubben kun kan betjenes som høyre inn / høyre ut. Inn- og utkjøring til Veitvetstubben kan også bli berørt. Dette kan evt løses ved at Veitvetstubben stenges og åpnes i andre enden, mot Erich Mogensøns vei.

Figur 26 - B2 i kulvert fra Veitvetveien. Prinsippskisse( ikke måleriktig)

Veitvetveien er 26,5 meter fra fasade til fasade, noe som er tilstrekkelig bredde til både trikketrase, ramper og fortau. Hovedutfordringen er et stort antall garasjer som vender ut mot veien. Disse må trolig fjernes dersom det skal etableres trikk, jfr over. Inn- og utkjøring til garasjene er plasskrevende og en trafikksikkerhetsmessig utfordring. Det finnes heller ikke gode alternativer til erstatningsarealer, særlig ikke om man skal unngå å ta av oppholdsarealer. Estetisk og bymiljømessig er også kulvertløsningen krevende, og vil trolig oppfattes som en forringelse av området. Det knytter seg særlig store utfordringer mht trafikksikkerhet med hensyn til siktforhold i forbindelse med kryssing av spor og i kryssområdene (se også Figur 24). Veitvetveien har mye aktivitet i deler av døgnet, og forholdene for myke trafikanter vil være avgjørende for å opprettholde og forsterke gang- og sykkeltrafikken. Dagens fortau er til dels smalt og det er ikke særskilt tilbud til syklister. Trikken vil kunne få positive ringvirkninger for Veitveit som lokalsenter i form av bedre kollektivtilbud og flere tilreisende. Effekten er imidlertid vanskelig å forutsi, og for beboere langs Veitvetveien (evt. sideveier) vil trikken kunne oppleves som en forringelse av bomiljøet. Dette knytter seg særlig til støy og vibrasjoner (målinger ikke foretatt), konstruksjoner og anlegg for stalling/vending.


Rambøll

Teknisk infrastruktur Det vil sannsynligvis være behov for å forsterke/sikre enkelte eksisterende kryssinger for VA, kabler og linjer. Dette omfanget vil være begrenset. Utfra foreliggende opplysninger vil det også være behov for en omlegging av eksisterende VA-trase langs Trondheimsveien som vil komme i konflikt med ny trikke trasé. Omleggingen omfatter større ledninger for vann, spillvann og overvann over en strekning på ca 400 meter.

10.6.3 Oppsummering


• Deler av strekningen bygges i "jomfruelig" terreng - gir enklere anleggsgjennomføring • Gode overgangsmuligheter til T-bane • Gode overgangsmuligheter til buss • God tilknytning til målpunkt (Veitvet senter) • Gir mulighet for å betjene Linderudsletta/Sletteløkka med holdeplass


• Krevende anleggsgjennomføring i eksisterende vei (Veitvetveien) • Krever ombygging av Veitvetveien, også senking av veien under T-banebru • Kjøremønster i Veitvetveien påvirkes svært negativt. Adkomster stenges. • Kulvert i Veitvetveien skaper barriere for alle trafikanter • Dårlige muligheter for vending/stalling ved endepunktet, jfr kap 10.8


Alternativ B4 er identisk med alternativ B2 fram til avkjøringen fra Trondheimsveien til Veitvet. Som følge av de kompliserte forholdene i Veitvetveien, avsluttes alternativ B4 uten å krysse Trondheimsveien. Dette medfører at vending/stalling skjer nordøst for Trondheimsveien. Endeholdeplass lokaliseres tett opp til eksisterende kulvert under Trondheimsveien for at gangavstanden til Veitvet T-bane og senter skal bli så kort som mulig. Holdeplassløsning ved Linderud foreslås lokalisert like vest for krysset med Utfartsveien som beskrevet for alternativ B2.

Bilde 9 Lav T-banebro over Veitvetveien

Bilde 8 Veitvetveien mot Trondheimsveien


Rambøll

Alternativet vil gi et større arealinngrep i grøntdraget mellom Trondheimsveien og bebyggelsen i Linderudsletta enn i alternativ B2. Det vil være behov for en forlengelse av eksisterende kulvert under Trondheimsveien for at trikketraseen kan føres forbi dette punktet og inn i vendebutt. Videre vil det være behov for omlegging av gang- og sykkelveien langs Trondheimsveien over en strekning på ca 500 meter. Bildet nedenfor viser området som vil benyttes til vending/stalling. Eksisterende gang- og sykkelvei vil måtte flyttes tett opp til bebyggelsen slik at avstanden mellom disse reduseres til ca 3 meter, jfr Figur 26.

Bilde 10 Eksisterende rampe og gang- og sykkelvei ved Linderudsletta

Figur 27 Snitt ved vendebutt. Ved Linderudsletta 19


Rambøll

Teknisk infrastruktur I forhold til alternativ B2 vil den nødvendige omleggingen av eksisterende VA-strekk få et noe større omfang som følge av vendeanlegget. Den totale lengden av omleggingen av VA-traseen vil i dette alternativet bli ca 500 meter.

10.7.1 Oppsummering


• Deler av strekningen bygges i "jomfruelig" terreng - gir enklere anleggsgjennomføring • Gir mulighet for å betjene Linderudsletta/Sletteløkka med holdeplass • Overgangsmuligheter til T-bane • Overgangsmuligheter til buss


• Dårlige muligheter for vending/stalling ved endepunktet, jfr kap 10.8 • Mindre god tilknytning til målpunkt (Veitvet senter)


Rambøll

10.8 Holdeplasser og vendebutt/oppstilling ved Veitvet

I figuren under er det lagt inn måleriktige størrelser for holdeplasser og vendebutt/stalling. Holdeplassene er 2,5 x 40 meter, vendebutt og oppstalling er 125 meter lang og trikketrase er 6,5 meter bred.

Figur 28 Alternativer for Veitvet. Blå pil = garasjer. Rød pil = kryss

Holdeplass H7 - ligger i Hubroveien, parallelt med Veitvet T. Holdeplassen kan være aktuell for alternativene B1 og B2. Hubroveien stiger med 7% mot øst. Dette er for bratt for holdeplass/stalling og en ombygging av veien vil evt være nødvendig. Det er mye gateparkering i veien, og man finner samme garasjeproblematikk her som i Veitvetveien. Med en minsteavstand på 15 meter mellom boligblokken og eksisterende rampe plattform ved Veitvet T-bane, vil det ikke være plass til holdeplass dersom innkjøring til garasjene skal opprettholdes. Vendebutt/stalling vil kreve store arealer inne i boligområdet og vil oppfattes som en forringelse av området. Som følge av stigningsforhold og arealknapphet både i forhold til tilgjengelig bredde og lengde, anbefales det ikke at holdeplass H7 videreføres i arbeidet.


Rambøll

Holdeplass H8 - ligger i Veitvetveien, under T-banebroen. Problemstillinger knyttet til holdeplassen er særlig knyttet til stigningsforholdene i Veitvetveien og T-banebroen, jfr kap 9.6. Holdeplassen gir ikke rom for vendebutt/stalling, denne må plasseres langs Beverveien (se om tale av holdeplass H9). Holdeplassen vil få en optimal plassering med hensyn på tilgang til T-banen og Veitvet senter, samt eventuelle fremtidige bussforbindelser i Veitvetveien. Holdeplass H9 - ligger langs Beverveien, parallelt med T-banelinjen. Området benyttes i dag til parkering for besøkende til Veitvetsenteret og som garasjer for beboere i området. Garasjeanlegget ligger under senteret sine parkeringsplasser, og det er dermed et relativt stort antall parkeringsplasser (ca 65 plasser for senteret og ca 20 garasjer) som må erstattes dersom holdeplass og vendebutt/stalling plasseres i området. Det tilgjengelige arealet er ikke tilstrekkelig langt for å innpasse både holdeplass og vendebutt/stalling uten å få konsekvenser for eksisterende boligbebyggelse. Et alternativ kan være at kravene til stalling reduseres. Holdeplassen har god plassering med hensyn på tilgang til T-banen og Veitvet senter, samt eventuelle fremtidige bussforbindelser i Veitvetveien. Holdeplass H12 - er endeholdeplass for alternativ B4 ved Trondheimsveien. Holdeplassen vil ligge omtrent der hvor bussholdeplassen ligger i dag. Området har begrenset med plass og omlegging av gang- og sykkelveien må påregnes (legges i bakkant, mot blokkene på Linderudsletta). Ved å forlenge dagens gangtunnel under Trondheimsveien kan kryssingsspor og vendebutt legges over denne. Nye trapper og ramper må bygges fra gangtunnel til holdeplass. Trolig vil også dagens gangforbindelse fra Sletteløkka/Linderudsletta fjernes og erstattes med ny(e) forbindelser lengre vest og øst.


Rambøll

11. SAMMENSTILLING OG ANBEFALING

11.1 Sammenstilling av alternativer

Alternativ A2 Alternativ B1 Alternativ B2 Alternativ B4

Trasélengde 1414 m 1300 m 1270 m 1100 m Geometri - horisontal - vertikal

Følger eksisterende gate - min R=35 - maks 7%




Tilgjengelige arealer for vendebutt/stalling

Gode muligheter. "Stjeler" 13-15 P-plasser

Svært vanskelig. Redusert lengde. Tap av ca 150 P-plasser (inkl garasjer)

Svært vanskelig. Redusert lengde. Tap av ca 150 P-plasser (inkl garasjer)

Vanskelig. Medfører forlengelse av gangkulvert. "Spiser" av grønn buffer mellom bebyggelse og Trondheimsveien. Trangt.

Forutsetter nedbygging av Trondheimsveien

Nei Nei Nei * Nei *

Trafikkavvikling - Fremkommelighet for - kollektivtrafikk - biltrafikk

- God ** - God **

- God ** - Ganske god **

- Meget god - Meget dårlig

- Meget god - God

Trafikksikkerhet God

Mindre god

Meget dårlig

God

Nærhet til marked - Linderud senter - Veitvet senter - Bjerke VGS - (Krigsskolen)

- God - Ikke nærhet - Meget god - Ikke nærhet

- God - God - Ikke nærhet - Ikke nærhet

- Mindre god - God - Ikke nærhet - Tilfredsstillende

- Mindre god - Mindre god - Ikke nærhet - Tilfredsstillende

Kobling mot øvrig kollektivnett - T-bane - buss retning Oslo - Buss retning Grorud - buss, tverrforbindelser

- Meget god - Meget god - Meget god - Meget god

- Meget god - Meget god - Meget god - Meget god

- Meget god - Meget god - God - Meget god

- Mindre god - Meget god - God - Meget god

Konsekvenser for øvrig veinett

Mindre konsekvenser

Store konsekvenser

Meget store konsekvenser

Mindre konsekvenser

Konsekvenser for nærmiljø - boligmiljø - parkering - Barriere

- Ingen konsekvenser - Mindre konsekvenser - Mindre konsekvenser

- Store konsekvenser - Store konsekvenser - Store konsekvenser

- Store konsekvenser - Store konsekvenser - Meget store konsekvenser

- Store konsekvenser - Ingen konsekvenser - Mindre konsekvenser

Kostnader 220 mill. kr 259 mill. kr. 284 mill. kr. 227 mill. kr.

* Bedre løsning ved en evt. nedbygging av Trondheimsveien. ** Forutsetter tilstrekkelig feltkapasitet over brua slik at kollektivtrafikken ikke hindres av øvrig

trafikk


Rambøll

11.2 Anbefaling

Det anbefales at alternativ A2 utredes nærmere ved en videreføring av trikk fra Tonsenhagen. Løsningen er uavhengig av Trondheimsveiens fremtid og gir trikken en naturlig forlengelse som når viktige målpunkter og gir meget gode tilknytninger til øvrig kollektivnett. Løsningen er også særlig robust fordi den i meget stor grad forholder seg til eksisterende veiareal. Den påvirker ikke bomiljøet negativt i særlig grad, da bebyggelsen langs den foreslåtte traseen i liten grad henvender seg til gatene. Utearealene i tilknytning til bebyggelsen ligger mellom bygningene og berøres i liten grad. Traseen medfører fjerning av gateparkering på en kortere strekning langs Erich Mogensøns vei som evt må erstattes innenfor fellesareal tilknyttet boligområdene. Det er tilstrekkelig tilgjengelig areal for etablering av vendebutt og stalling av trikker ved endepunktet ved Linderud T-bane. Det anbefales ikke at alternativ B1 utredes nærmere ved en videreføring av trikk fra Tonsenhagen. Løsningen har særlig store konsekvenser for Veitvetstubben og tilliggende boligområder. En videreføring inn i Veitvetveien for holdeplass og vending/stalling gir anstrengt geometri. Behovet for areal til vending/stalling ved Veitvet har store konsekvenser i et allerede presset areal og medfører tap av parkering som det er særlig utfordrende å innpasse i nærområdet. Det anbefales ikke at alternativ B2 utredes nærmere ved en videreføring av trikk fra Tonsenhagen. Løsningen har særlig store konsekvenser for Veitvetveien og tilliggende boligområder. En evt nedbygging av Trondheimsveien og dermed en mulighet for å krysse Trondheisveien med trikk i plan, vil gi positive effekter for boligene langs Veivetveien, men vil fremdeles kreve ombygging av Veitvetveien for å tilfredsstille stigningskravene for trikken. Dette forsterkes av behovet for ombygging for å oppnå tilstrekkelig fri høyde for trikken under T-banebrua ved Veitvet. Som for alternativ B2 gir arealbehovet for vending/stalling store konsekvenser i nærmiljøet og for tap av parkering. Det anbefales at alternativ B4 utredes nærmere ved en videreføring av trikk fra Tonsenhagen. Løsningen er ikke ideell mht å nå viktige målpunkter, men er et reelt alternativ for å gi en tilknytning til Veitvet. Løsningen er ikke avhengig av en nedbygging av Trondheimsveien, men ved en evt nedbygging, vil dette være en løsning med svært få konfliktpunkter.


Rambøll

12. NYTTE OG KOSTNADSVURDERINGER

Det er foretatt en forenklet nytte-/kostnadsberegninger av forlengelse av trikkelinjen via Tonsenhagen til Linderud/Veitvet for de anbefalte alternativene A2 og B4. Utgangspunkt for beregning av de prissatte konsekvensene er resultater fra trafikkberegninger gjennomført med beregningsverktøyet EMMA/FREDRIK. EMMA/FREDRIK-beregningene viser de overordnede trafikale virkningene som følge av tiltaket i form av endring i antall reisende med ulike transportmiddel på døgnnivå.

12.1 Metode

Det er gjennomført en overordnet nyttekostnadsanalyse, uten bruk av beregningsprogrammet EFFEKT, men basert på metodikk og beregningsforutsetninger i Statens vegvesens Håndbok 140 Konsekvensanalyser. Metoden innebærer beregning av prissatte konsekvenser av forlengelse av trikk fra Tonsenhagen til Linderud/Veitvet sammenlignet med et referansealternativ hvor tiltaket ikke gjennomføres. Ved beregning av prissatte konsekvenser er fordeler/nytte og ulemper/kostnader knyttet til de ulike alternativene gitt en kroneverdi og summert.

12.2 Forutsetninger for beregningene

Sammenligningsåret er i beregningene satt til 2030. Alle kostnader er oppgitt i 2011-priser. Transportmodellen beskriver situasjonen i år 2030, og det er lagt til grunn en generell trafikkvekst på 1 % per år etter 2030.

12.2.1 Neddiskontering

For å ta hensyn til at nytte realiseres over en periode på flere år neddiskonteres nytten til 2011-nivå basert på en diskonteringsrente fastlagt av Finansdepartementet. Tiltaket vurderes å være lønnsomt dersom beregnet nytte er høyere enn kostnadene, altså positiv netto nytte. Det er lagt til grunn en kalkulasjonsrente på 4,5 % og beregningsperiode på 25 år.

12.2.2 Verdsetting av reisetid

De reisendes verdsetting av egen tid vil i praksis variere noe over døgnet og uken, men vi har noe forenklet benyttet en fast gjennomsnittsverdi. I den norske tidsverdistudien er gjennomsnittlig tidsverdi for alle kollektivreiser fra-dør-til-dør beregnet til 60 kr/t. En tidsverdistudie gjennomført blant kollektivpassasjerer i Oslo/Akershus1 antyder at nivået i denne regionen ligger 30-50 % høyere enn for landet generelt. Vi har benyttet en gjennomsnittlig tidsverdi på 85 kr/time for kollektivreisende.

12.3 Beregning av nytte og kostnader

12.3.1 Tidskostnader for kollektivtrafikantene

Tidsnytte for de opprinnelige kollektivtrafikantene beregnes basert på endring i generaliserte reisekostnader for denne gruppen. For nye kollektivtrafikanter beregnes tidsnytten basert på endring i generalisert reisekostnader delt på to. Grunnen til dette er at betalingsvilligheten til denne gruppen er lavere, og dermed også gevinsten av reduserte kostnader. Dette er illustrert i

1 PROSAM-rapport 187 Bedre kollektivtransport. Trafikantenes verdsetting av ulike egenskaper ved tilbudet i Oslo og Akershus


Rambøll

figur 30 der k0 og k1 representerer de generaliserte kostnadene før og etter tiltaket, og x0 og x1 representerer antall kollektivpassasjerer før og etter tiltaket. Som vist i figuren vil konsumentoverskuddet for nye kollektivtrafikanter (differansen mellom x1 og x0) være tilnærmet lik ”trekanten” under etterspørselskurven. Det er endring i den totale reisetiden dør-til-dør som legges til grunn, altså summen av gangtid, ventetid, påstigningstid og tid om bord i kollektivmiddelet. Det betyr at forhold som høyere frekvens også vil ha betydning fordi dette vil innebære kortere ventetid ved holdeplass. Det er netto endring i reisetid som legges til grunn for beregningene. Det betyr at endring i total reisetid for kollektivtrafikantene også tar hensyn til de trafikantene som eventuelt taper på tiltaket, for eksempel ved at de får et dårligere busstilbud. Reisetidsgevinst per døgn i morgenmaks- og dagtimer for eksisterende og nye kollektivpassasjerer er vist i Tabell 2. Endringene er i forhold til referansesituasjonen, og tar høyde for lavere opplevd reisetidsgevinst for nye kollektivtrafikanter, som beskrevet innledningsvis.

Endring i passasjertimer/døgn*

Eksisterende passasjerer

Nye passasjerer

SUM

Morgenmakstime -84,0 -22,0 -106,0

Dagtime -36,0 -5,0 -41,0 *Basert på resultater fra EMMA/FREDRIK

Tabell 2 Reisetidsgevinst for kollektivpassasjerer i år 2030

Vi har benyttet Ruters metode for oppskalering til årlig reisetidsbesparelse. Metoden tar utgangspunkt i kunnskap om hvor mange timer per år som kan defineres som henholdsvis morgenmaks- og dagtime. Dette gir i sum over 300 000 færre passasjertimer per år sammenlignet med referansesituasjonen. Spart reisetid er multiplisert med en verdi for verdsetting av reisetid for kollektivtrafikanter for å beregne prissatt nytte av endring i reisetid. Tidsverdien er som beskrevet i kapittel 11.2.2 satt til 85 kr/time. Neddiskonterte tidskostnader totalt sett for eksisterende og nye kollektivtrafikanter er vist i tabell 19. Det er i beregningene lagt til grunn at den årlige nytten øker utover i beregningsperioden som følge av en antatt årlig trafikkvekst på 1 %. Total tidsnytte i 25-årsperioden er neddiskontert til sammenligningsåret 2030 og oppgitt i 2011-priser. Beregningene viser at en forlengelse av trikkelinjen til Linderud/Veitvet gir en nedgang i den gjennomsnittlige reisetiden for kollektivtrafikanter, og dermed tilhørende reduserte tidskostnader.

Figur 29 Prinsipp for beregning av endring i trafikantenes konsumentoverskudd

(Nytte-kostnadsanalyser ved bruk av transportmodeller, Statens vegvesen 2007)


Rambøll

Forlengelse av trikk til

Linderud/Veitvet Endring i tidskostnader i år 2030 -26,6 Neddiskontert nytte av reduserte tidskostnader kr 449

Tabell 3 Neddiskonterte tidskostnader for kollektivtrafikanter [mill 2011-kr]. Positiv nytte angir forbedring i forhold til referansealternativet.

12.3.2 Nytte for biltrafikanter

Det er ikke gjennomført egne beregninger av endringer i reisetid og utkjørt distanse for biltrafikanter. I stedet er det lagt til et påslag på 25 % av prissatt nytte for kollektivtrafikantene. Dette påslaget er basert på erfaringer fra tidligere prosjekter gjennomført i regi av Ruter, og antas å representere nytte av bedre fremkommelighet, færre ulykker og mindre miljøulemper ved overføring av trafikk fra bil til kollektivtrafikk. Ruter vurderer 25 % som et forsiktig anslag i sentrale deler av Oslo der verdsetting av forutsigbar reisetid og godt lokalmiljø er stadig økende.

Forlengelse av trikk til Linderud/Veitvet

Endring i kostnader (tid, ulykker, miljø) i år 2030 -6,7 Neddiskontert nytte av reduserte kostnader for biltrafikanter

kr 112

Tabell 4 Neddiskonterte nytte for biltrafikanter [mill 2011-kr]. Positiv nytte angir forbedring i forhold til referansealternativet.

12.3.3 Driftskostnader for kollektivselskapene

Utgangspunkt for beregning av driftskostnader for kollektivselskapet er en antatt gjennomsnittspris per rutekilometer for drift av buss og trikk. Anslaget er basert på regnskapstall fra Ruter og erfaringstall. Det er beregnet endring i antall utkjørte kilometer for buss og trikk basert på trasélengde og antall avganger per år. Som nevnt i kap. 4.5 er busstilbudet i transportmodellberegningene kun endret ved at frekvensen for fullstoppende buss fra Nittedal er redusert fra 15 til 30 minutter i rushperiodene. Som en konsekvens av at trikkelinjen forlenges til Linderud/Veitvet vil behovet for å opprettholde dagens rutestruktur for buss over Tonsenhagen i stor grad falle bort. Enkelte av disse vil trolig få endret trasé, mens andre legges ned. Det er derfor grunn til å tro at driftskostnadene er noe overvurdert. Det er i beregningene antatt en effektiviseringsgevinst på 15 % for å ta høyde for et fremtidig mer driftssikkert system, bedre teknologi på vognparken, samt at Tonsenhagenprosjektet vil bidra til stordriftsfordeler for hele trikkenettet. Ruter har en strategi for å redusere de faste kostnadene gjennom bl.a. å satse på passasjertunge strekninger med relativt høy hastighet, og trikk via Tonsenhagen passer godt inn i denne strategien. Det er derfor realistisk å tro at trikkens enhetskostnader kan reduseres på sikt. Dette underbygges av kjennskap til driftskostnader per kilometer fra tilsvarende system i andre byer. Vi har i beregningene lagt til grunn at driftsopplegget som er spesifisert for utbyggingsalternativet er dimensjonert for å dekke etterspørselen gjennom hele beregningsperioden selv med en stipulert trafikkvekst på 1 % per år. Det er derfor ikke lagt inn


Rambøll

kostnader for økt kapasitet utover 24 avganger/time i hver retning som ligger inne i begge alternativ. Neddiskonterte driftskostnader for kollektivselskapene er vist i Tabell 5.


Endring i driftskostnader i år 2030 14,0 Neddiskontert nytte av økte driftskostnader for operatørene

- kr 216

Tabell 5 Neddiskonterte driftskostnader [mill 2011-kr]. Negativ nytte angir økte kostnader i forhold til referansealternativet.

12.3.4 Økte billettinntekter

Som beskrevet tidligere viser modellberegningene at en forlengelse av trikkelinjen til Linderud/Veitvet vil gi anslagsvis 200 000 flere kollektivreisende sammenlignet med referansesituasjonen i år 2030. Beregnet nytte av økte billettinntekter er vist iTabell 6. Det er i beregningene antatt en inntekt på 11,3 kr/reise og en årlig vekst i passasjergrunnlaget på 1 % gjennom beregningsperioden.


Endring i billettinntekter i år 2030 2,2 Neddiskontert nytte av økte billettinntekter for operatørene

kr 37,8

Tabell 6 Neddiskontert nytte av økte billettinntekter [mill 2011-kr].

12.3.5 Investeringskostnader

Investeringskostnader er beregnet ved hjelp av en kostnadsmodell kalt ”Bygge-klosser”. I kostnadsmodellen er typiske tverrsnitt beskrevet og kostnadsberegnet ut i fra erfaringspriser på andre baneanlegg. Mengder i form av løpemetre er hentet fra plan og profil-tegninger. Kostnadstallene er inkludert påslag på entreprisekostnaden for rigg/drift, byggherrekostnad og uspesifisert.

Tonsenhagen - Linderud Tonsenhagen - Veitvet Investeringskostnader - kr 221 - kr 227

Tabell 7 Beregnede investeringskostnader [mill 2011-kr].

12.3.6 Overføringer

Økt tilskuddsbehov til drift av kollektivtrafikken betyr tilsvarende økt behov for overføring av driftsmidler fra det offentlige. Dette utgjør derfor en utgift for det offentlige, men en inntekt for kollektivselskapet.


Rambøll


Overføringer - kr 178

Tabell 8 Endring i overføringer fra det offentlige [mill 2011-kr]. Negative tall angir økt kostnad sammenlignet med referansealternativet.

12.3.7 Restverdi

Tiltakets restverdi skal angi infrastrukturens nytte i anleggets levetid utover de 25 årene som inngår i analyseperioden. Vi har i beregningene tatt utgangspunkt i en analyseperiode på 25 år, og tiltakets forventede levetid er satt til 40 år. Det benyttes en lineær avskrivning, slik at restverdien 25 år etter åpning er 15/40 (37,5 %) av investeringskostnaden. Restverdien neddiskonteres til sammenligningsåret (2030) basert på kalkulasjonsrenten som i henhold til Håndbok 140 er satt til 4,5 %.

Tonsenhagen - Linderud Tonsenhagen - Veitvet Restverdi kr 28 kr 28

Tabell 9 Neddiskontert restverdi [mill 2011-kr] av investeringene etter 25 år.

12.3.8 Skattekostnad

Alle inn- og utbetalinger over offentlige budsjetter skal i henhold til Finansdepartementets veileder i samfunnsøkonomiske analyser (Finansdepartementet 2005) tillegges en ekstra skattekostnad på 20 øre pr. krone. Dette omfatter investeringer, bevilgninger til drift og vedlikehold av veier og veianlegg samt tilskudd til kollektivtransport. Vi har derfor i beregningene multiplisert investeringskostnader som går over offentlige budsjetter med en skattefaktor på 1,2.

Tonsenhagen - Linderud Tonsenhagen - Veitvet Skattekostnad - kr 80 - kr 81

Tabell 10 Neddiskontert skattekostnad [mill 2011-kr].


Rambøll

12.4 Sammenstilling

En oppsummering av enkeltresultater (nytte av de enkelte elementer) er vist i Tabell 11. Alle kostnader er neddiskontert til felles sammenligningsår (2030) og oppgitt i 2011-prisnivå. Positive tall betyr at tiltakene gir reduserte kostnader. Beregnet nytte [mill. 2011-kr] Tonsenhagen - Linderud

Alternativ A2 Tonsenhagen - Veitvet

Alternativ B4

Trafikant- og transportbrukernytte

Tidskostnader kollektivtrafikk 449 449

Nytte biltrafikk (tid, ulykker, miljø) 112 112

Operatørnytte

Driftskostnader kollektivtrafikk -216 -216

Billettinntekter 38 38

Overføring fra det offentlige 178 178

Budsjettvirkning for det offentlige

Investeringskostnader -221 -227

Overføring til kollektivselskapet -178 -178

Restverdi 28 28

Skattekostnader -80 -81

NETTO NYTTE (NN) 109 103

Tabell 11 Sammenstilling av prissatte konsekvenser. Alle kostnader er oppgitt i mill 2011-kr (neddiskontert). Positive tall betyr reduserte kostnader.

Den samfunnsøkonomiske netto nytte av investeringer er den samlede samfunnsnytten fratrukket kostnaden for å gjennomføre tiltakene. Netto nytte består altså av summen av endringer i samfunnets transportkostnader, ulykkeskostnader og miljøkostnader fratrukket investeringskostnaden og kostnader til drift og vedlikehold. Kostnadene er neddiskontert over 25 år. Transportmodellberegningene er gjort på et overordnet nivå, slik at konsekvenser for reisemiddelfordeling og antall nye reisende med kollektivtrafikk antas å være den samme uavhengig av om traséens endepunkt er Linderud eller Veitvet. Forskjellen ligger i investeringskostnadene for de to alternativene. Som vist i sammenstillingen vil tiltaket være lønnsomt for begge alternativ. Føring av trikketraséen til Linderud T (alt A2) har noe lavere kostnad enn Veitvet (B4 med endepunkt nord for Trondheimsveien), og dermed også marginalt høyere netto nytte. Det er knyttet usikkerhet til flere av elementene som inngår i nyttekostnadsberegningene, slik at resultatene i første rekke gir en indikasjon på forventet nytte i forhold til kostnadsnivå.


Rambøll

13. KONKLUSJON

Nytte- og kostnadsberegningen gir marginale forskjeller mellom alternativ A2 og alternativ B4. Dette, sammen med anbefalingen gitt i kap. 11.2, gir grunnlag for å konkludere med at alternativ A2 bør legges til grunn ved en forlengelse av trikken fra Tonsenhagen. Usikkerheten knyttet til Trondheimsveiens utforming i fremtiden styrker denne konklusjonen. Alternativ A2 er uavhengig av Trondheimsveiens utforming og har svært lite konflikter langs traseen. Dette, sammen med alternativets tilgjengelighet til øvrig kollektivnett og viktige målpunkt, støtter ytterligere opp om konklusjonen.

60 (60) TRIKK TIL LINDERUD/VEITVET

Rambøll

VEDLEGG PLAN- OG PROFILTEGNINGER GH- OG IN-TEGNINGER (EKSISTERENDE) GRUNNLAG KOSTNADER

Documents

Forprosjekt trikk til Linderud/Veitvet