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LAS FRAGATAS DE VELA DE LA ARMADA ESPAÑOLA 1600-1850

(SU EVOLUCIÓN TÉCNICA )

Enrique García-Torralba Pérez

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INDICE

INTRODUCCIÓN 7

PARTE PRIMERA. SIGLO XVII. LOS COMIENZOS 12

1. Explicación de conceptos 12

- Las dimensiones del buque 13

- Las unidades de medida y los sistemas de arqueo 15

- La arboladura, el aparejo y el velamen 17

2. Los primeros intentos 22

- Las fragatas del marqués de Santa Cruz 25

- Los galeones de Pedro Méndez de Avilés 26

- Las galizabras 27

- Las fragatas de La Habana 29

3. La fragata hispano-flamenca, origen de la moderna fragata 32

- La posterior evolución de la fragata hispano-flamenca 36

- Las fragatas posteriores a 1650 51

4. La evolución de la fragata en el siglo XVII 61

- Las fragatas guardacostas 63

- El armamento de las fragatas del siglo XVII 69

- La arquitectura naval y los sistemas constructivos en el siglo XVII 80

- Los sistemas constructivos 87

- El forrado del casco y el sistema del emplomado 93

- La arboladura 97

5. La fragata en otros países 100

PARTE SEGUNDA. SIGLO XVIII. 1700 A 1747 104

6. Los inicios del siglo y los nuevos planteamientos 104

- Los guardacostas y los avisos de comienzos del siglo 112

- La interrupción de la construcción de fragatas y la compra y captura de buques extranjeros 114

7. La construcción española desde 1722 123

- Las vacilaciones sobre el armamento 123

- Las fragatas transformadas de paquebotes 144

- Una digresión: las fragatas de remos 145

- Las fragatas de remos en otros países 156

- El armamento de las fragatas en la primera mitad del siglo XVIII 159

- La arquitectura naval y los sistemas constructivos en la primera

mitad del siglo XVIII 166

- La evolución de los sistemas de trazado de la cuaderna maestra 171

- Los sistemas de construcción 173

- El forrado de los fondos 177

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- Las arboladuras 182

- Las tripulaciones 187

PARTE TERCERA. SIGLO XVIII. 1748 A 1783 190

8. Las fragatas posteriores a 1747 y el sistema de Jorge Juan 190

- El nuevo sistema de construcción 101

- Las nuevas fragatas: la elección de los tipos a construir 200

- Las características operativas 211

- El proyecto de la fragata de pino y el problema de las maderas 222

- Las fragatas posteriores a 1756 224

- Las arboladuras del sistema de Jorge Juan 233

- La adquisición de fragatas extranjeras 234

9. La llegada de Gautier y el nuevo sistema de construcción 237

- Las primeras fragatas 238

- El problema del lastrado de los buques y en especial de las fragatas 247 - Las siguientes fragatas de Gautier 248

- Los primeros intentos de un nuevo diseño 253

- Comienzan a corregirse defectos 254

- Nuevas series de fragatas y consolidación del diseño 257

- Nuevas fragatas y diseños para buques de viajes largos 260

- Las fragatas de La Habana 266

- Las pequeñas fragatas de El Ferrol 269

- Dos nuevas fragatas de La Habana: la segunda Santa María de la Cabeza y la tercera Santa Clara 273

- Las fragatas de San Blas 275

- Las fragatas filipinas 276

- La guerra con Inglaterra y las fragatas capturadas 276

- Las nuevas fragatas de El Ferrol 278

- El experimento de las fragatas menores con armamento pesado 282

- La fragata Santa Tecla: un caso aislado y un paso atrás 284

- Fragatas Santa Rosa y Santa Elena 289

- El resto de las fragatas del modelo de la Santa Rosa 292

- Las maderas del sistema Gautier y su comparación con el “inglés” o de Jorge Juan 295

- Las arboladuras del sistema Gautier 296

- El armamento de las fragatas entre 1750 y 1783 298

PARTE CUARTA. SIGLO XVIII. 1784 A 1800 304

10. Un nuevo sistema de construcción y la generalización del forrado

de cobre 304

- El nuevo sistema de construcción 304

- El forro de cobre 307

- Una nonata fragata sevillana: un proyecto “tan absurdo como ridículo” 318

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- El dilema del nuevo sistema de construcción: robustez frente a velocidad 319

- La elección de un nuevo modelo 324

- El intento de perfeccionar el diseño 329

- La situación de las fragatas españolas en la década de los 80 333

- Las pruebas de comparación 335

- Las fragatas del período transitorio 340

- Las dudas sobre la fortificación de los buques en el sistema de Romero F. Landa 344

11. La superación del modelo de Romero de Landa y el inicio de la era

de Retamosa 352

- Las fragatas pesadas de 40 cañones 361

- Dos modelos que no llegaron a existir 368

- Los Reglamentos de tripulaciones y guarniciones de 1788 y 1803 369

- El armamento a partir de 1783 703

- La fragata Prueba 382

- Las fragatas correo de la Real Armada 388

- Fragatas extranjeras en el último cuarto del siglo 389

12. Comparación de las fragatas de las tres potencias y datos estadísticos 392

- La opinión de los marinos de la época sobre las carencias de nuestros buques de finales del siglo en comparación con los ingleses 392

- Consideraciones estratégicas y características técnicas 397

- Estadísticas del período 1750-1800 399

PARTE QUINTA. SIGLO XIX. EL FINAL DE LAS FRAGATAS A VELA 403

13. Un nuevo escenario político y económico 403

- La evolución de la flota de fragatas 408

- Las nuevas construcciones: las fragatas Iberia, Lealtad y Restauración 410

- La reconstrucción de la fragata Perla 419

- La filipina Esperanza 420

- Tres fragatas ferrolanas 428

- La Bailén: la última fragata de una época 435

- Seis fragatas extranjeras y una fragata española 439

14. Dotaciones y artillado en el primer tercio del siglo 442

- Las dotaciones 442

- El artillado 443

CONCLUSIONES 447

ABREVIATURAS EMPLEADAS EN EL TEXTO 451

ÍNDICES DE ANEXOS, TABLAS E ILUSTRACIONES 452

- Índice de Anexos 452

- Índice de Tablas 453

- Índice de Ilustraciones 458

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FUENTES DOCUMENTALES Y BIBLIOGÁFICAS 463

LISTADO DE FRAGATAS 471

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INTRODUCCIÓN

Pocas palabras pueden resultar tan polisémicas como la palabra “fragata”, que ha servido tanto para designar una pequeña embarcación mediterránea de remos en el siglo XV , como a los primeros buques acorazados en el siglo XIX , o a un ultramoderno buque lanzamisiles en el siglo XXI .

Es esta evolución, dentro de una misma denominación, lo que resulta fascinante en estos buques; a través de ella se aprecia cómo la simple y modestísima fragata de remos y vela emprende múltiples recorridos, algunos de ellos truncados, para renacer como la embarcación prototipo de la velocidad, de las grandes singladuras, de la exploración de las escuadras, de la defensa de las líneas de comunicación y del ataque a esas mismas líneas, de los golpes de mano y del combate individual.

Frente a los grandes navíos de línea, cuya intervención es esporádica - con excepción de la del bloqueo - la intervención de las fragatas es incesante.

Y es esta actividad incesante y polifacética la que garantiza su éxito: la fragata puede hacer casi todo lo que un navío de línea puede hacer – salvo mantener la línea – y hace muchas de las cosas que el navío de línea no puede hacer; incluso puede derrotar al navío aislado de la línea, como se ha podido comprobar en más de una ocasión.

Todavía más: la fragata es precisamente el buque que se acoraza de acero – lo que no es posible en los grandes navíos de dos y tres puentes– y así, haciéndose invulnerable frente a estos, provoca su desaparición; y siguiendo un proceso natural de volcar el mejor armamento en los buques más protegidos, alcanza una potencia de fuego inigualada que lo llevará a convertirse, inexorablemente, en el nuevo buque de línea.

A pesar de esta trayectoria tan sugestiva, esta obra se propone esencialmente, pero también con propósito, en lo posible, exclusivo, seguir la evolución técnica de la construcción española de fragatas de guerra de vela.

No se trata, por tanto, de efectuar una relación completa de las fragatas que hayan servido en la Armada española durante los siglos XVII, XVIII y primera mitad del XIX, sino únicamente de las construidas en España y, naturalmente, en sus posesiones ultramarinas.

Por razón de ello, en principio, quedan fuera del ámbito de esta obra las fragatas procedentes de compra o de captura; lo cual no quiere decir que no demos noticias de unas y otras, sino simplemente que no pretendemos hacer un estudio exhaustivo de ellas, por otra parte imposible, por el número de unidades y, sobre todo, por la falta de documentación sobre ellas, particularmente sensible en el primer tercio del período.

También, por las mismas razones, queda fuera del objeto de este trabajo la exposición, ni aun somera, de la actividad militar de estas embarcaciones, salvo cuando sea imprescindible para justificar una determinada modificación o un determinado diseño, o cuando sea conveniente para demostrar el éxito o fracaso del mismo. Esto último ha sido particularmente significativo en las primeras fragatas construidas en Dunquerque, en cuya materia nos hemos extendido más de lo habitual, precisamente para explicar las razones de su construcción, los objetivos que con ellas se pretendían alcanzar y el resultado obtenido.

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Finalmente, innecesario es decirlo, tampoco se trata de un tratado de arquitectura naval, aunque ese aspecto tenga en nuestro trabajo una singular relevancia.

Por contra de esta limitación temática, hemos ampliado el estricto ámbito temporal de nuestro estudio, inicialmente limitado al siglo XVIII , con una introducción, de regular tamaño, correspondiente al siglo anterior, ampliación indispensable por ser en dicho siglo en el que se inicia el desarrollo de la fragata; y lo hemos continuado con lo relativo a las unidades – pocas– construidas en el siglo XIX . En el período comprendido, hemos aspirado a realizar un estudio de todos los aspectos técnicos de las fragatas de vela, lo más completo que nos ha sido posible.

No podemos silenciar las dificultades encontradas en esta tarea. En efecto, frente a la inmensa cantidad de documentación que existe en los archivos españoles, la relativa a la Marina de comienzos del XVIII , presenta notables carencias. A ello han contribuido una serie de lamentables circunstancias: una de las más importantes fue el incendio del Palacio Real de Madrid en 1734. En este palacio, en la primera planta del Patio de la Reina, se encontraban las sedes de los Consejos, cuya documentación desapareció en el siniestro indicado; tan sensible fue la pérdida que en Simancas no existe ni un solo legajo de Marina para el periodo crucial comprendido entre 1700 y 1719, y un único legajo, el 303, para los años 1720 a 1733, cuando lo usual es la existencia de uno o dos legajos por año.

La segunda pérdida documental viene dada por la conquista de La Habana por los ingleses en 1762, lo que conllevó la desaparición de toda la documentación técnica del astillero, esencial para tantos buques allí construidos en la primera mitad del siglo, de algunos de los cuales no quedan sino referencias fragmentarias. Incluso los datos facilitados por Honorato Bouyón, que fue su director a principios del XIX, presentan lagunas y errores solo atribuibles a la desaparición de la documentación base. Es probable que una investigación exhaustiva en los archivos ingleses pudiera permitir localizar parte de estos documentos y, al menos, recuperar copias de los mismos.

La tercera de las grandes pérdidas documentales –menos justificable, desde luego, que las anteriores – es el incendio del fondo documental de Cádiz ocurrido en 1976. Si se considera que La Carraca fue la base de operaciones fundamental de la Armada del Océano, al menos hasta mediados de siglo, y de reparaciones y de alistamiento de las flotas americanas, así como sede de la Dirección General de la Armada, máximo órgano de carácter técnico, comprenderemos la catástrofe que ha representado su pérdida.1

Por el contrario, el exceso de documentación también se convierte en un problema cuando, como ocurre en no pocas veces, ofrece datos contradictorios. Ello es particularmente frecuente en la descripción de las dimensiones y características de las embarcaciones. Excluidos los casos de diferencia en los calados, que pueden obedecer a diferentes situaciones de carga, la coexistencia de dimensiones diferentes para un mismo buque, contenidas en documentos oficiales, plantea al estudioso un problema de elección difícilmente resoluble. En unos casos, se tratará simplemente de errores o de mediciones poco cuidadosas; en otros, las diferencias responderán a modificaciones realizadas en los buques a lo largo de su vida; por último, no podemos olvidar que la madera presenta alteraciones que también pueden influir. Por regla general, en estos casos nos hemos inclinado por admitir, cuando existen, las dimensiones dadas por los constructores en las notas de las botaduras, lo que hacemos por dos razones: la primera, porque responden a la situación inicial del buque cuando fue entregado a la Armada, certificada por su constructor, y la segunda, porque responden a la idea original con la que fue concebido, lo que tiene la mayor significación en una obra como esta, que se propone estudiar la evolución de estos buques desde

1 Solo se salvaron 2.800 legajos que se habían remitido al Archivo General de la Marina Álvaro de Bazán” entre 1961 y 1968, que incluyen material relativo al período comprendido entre 1604 y 1936 como fechas extremas.

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el punto de vista técnico.Pero también, por su interés, hemos dado, aunque a veces en nota a pie de página, las dimensiones contrapuestas, con sus referencias de archivo.

Hemos acudido en numerosas ocasiones –quizás más de las que sea usual– a la transcripción de documentos de época. Las razones que nos han llevado a ello son varias: de un lado, la eficacia con que los autores de los textos transcritos exponen su pensamiento; esta circunstancia ha sido decisiva en la mayor parte de los casos ante el convencimiento de que no se podía resumir el tema de manera más sencilla y más clara que dando la palabra a sus autores; pero tampoco ha sido ajena a esta decisión la riqueza de un lenguaje cuya sencillez y belleza se han perdido hace ya mucho tiempo.

En lo que se refiere a la transcripción de estos documentos, hemos tratado de modernizar la sorprendente ortografía de la época para facilitar su comprensión al lector actual, si bien, en algún caso aislado, como excepción y con advertencia expresa, hemos mantenido la grafía original, precisamente al objeto de hacer ver la necesidad de actualizarla en el resto de los casos.

La sintaxis de las frases transcritas se ha mantenido en su integridad, como también los giros del lenguaje y las expresiones técnicas empleadas en los textos.

Finalmente y como aclaración, en el empleo de nombres propios hemos mantenido la grafía de los mismos por respeto a quienes los emplearon para denominarse; lo mismo hemos hecho en los nombres geográficos; en particular, hemos mantenido la grafía de Dunquerque frente a la actual de Dunkerque, porque aquella era la utilizada durante el período en que estuvo unida a la Corona española, que es el que estudiamos.

Mención especial requiere el número de tablas numéricas empleadas. También en este caso se hace precisa una justificación que resulta, a nuestro juicio, de la propia naturaleza y extensión de la materia estudiada. En efecto, se examinan las características técnicas de un número muy elevado de unidades y cada una de ellas presenta aspectos diferenciados de las restantes: cascos, arboladuras, armamento, tripulaciones, etc; dar explicaciones precisas de todos estos factores en tan elevado número de buques sin acudir a tablas estandarizadas era, sencillamente, inasumible porque hubiera reducido el texto escrito a una sucesión monótona de cifras. La presentación en tablas no solo aligera el texto propiamente dicho sino que facilita la comprensión de los datos numéricos ofrecidos. Esto es particularmente cierto cuando se trata de ofrecer, comparándolas, las características de diversas unidades o series de ellas. Es esta presentación en tablas la que permite comprender las conclusiones deducidas de las mismas y que se ofrecen a continuación de ellas.

Ciertamente un menor número de datos numéricos hubiera hecho necesario un menor número de tablas pero en esta materia hemos preferido la exactitud de las cifras a las menciones genéricas que, sobre obligar a explicaciones prolijas, carecen de la certeza del dato numérico. Se puede decir, en efecto, que una determinada fragata alcanza mucha o poca velocidad, pero ello nunca nos dará una idea más exacta que la de decir los nudos que realmente anda. En esta materia y además de nuestro propio impulso, nos ha servido de estímulo la frase que es fama decía De Gaulle a sus Ministros: “Menos palabras y más cifras”.

Concluimos con unas palabras sobre el origen y la oportunidad de esta obra. Su origen se encuentra en el trabajo del Profesor Dirk Böndel, incluido en el volumen colectivo Technology of the ships of Trafalgar. En él se estudiaban las características comparadas de las fragatas inglesas, francesas y americanas de la época de Trafalgar, con completo olvido de las españolas. Esta falta de mención, ilógica por el contexto de la obra, era debida, sin duda, a la falta de documentación sobre nuestros buques. Este ha sido, pues, el objeto de esta obra: el llenar la laguna existente en nuestra bibliografía que había dado lugar a esta omisión.

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Ciertamente que antes incluso de la aparición de la obra de Böndel ya existía el libro de Agustín Rodríguez González y Juan Luis Coello Lillo Las fragatas en la Armada española. 500 años de historia (2003). Pero esta obra, por el carácter no comercial de su edición resultaba difícilmente asequible.

Aún así, la aparición de ese libro detuvo el comienzo de este durante más de dos años, derivando mi actividad hacia otros estudios. Y fue precisamente entonces, en las cientos de horas empleadas en los archivos, cuando fueron apareciendo datos que permitieron suponer la posibilidad de un complemento de la obra anterior, que, en todo caso, me ha servido de guía e inspiración continuas.

En el capítulo de los agradecimientos debo destacar el espléndido y amable trabajo de todo el personal de los archivos a los que he acudido así como, singularmente, el apoyo continuo e incondicional prestado por el almirante Rodríguez González-Aller. Es de justicia destacar muy particularmente la intervención de mi amigo Javier Álvarez Laita, a quien debo la mayor gratitud por las muchas horas dedicadas a la maquetación de este libro, al que me consta ha sacrificado su descanso e incluso compromisos urgentes de su propio trabajo personal.

A todos ellos, mi agradecimiento.

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PARTE PRIMERA

SIGLO XVII. LOS COMIENZOS

1.- EXPLICACIÓN DE CONCEPTOS Esta obra tiene por objeto el desarrollo técnico de las fragatas españolas del siglo XVIII . Por ello y dada la existencia de una terminología naval propia, en ocasiones difícilmente accesible salvo para iniciados, resulta indispensable explicar previamente, con la mayor concisión posible, una serie de conceptos básicos que se repetirán continuamente a lo largo de la exposición. Para ello nos serviremos de diversos gráficos que expongan visualmente estos conceptos, facilitando su comprensión.

La cuaderna maestra. Se llaman cuadernas a las maderas que, saliendo de la quilla, conforman el armazón del buque, a modo de las costillas del cuerpo del mismo. La mayor y más saliente del costado, correspondiente a su máxima anchura, se llama cuaderna maestra, así denominada porque sirve de guía a todas las demás. Sobre las cuadernas, apoyándose en ellas a todo lo largo del buque, se aplica un forro exterior y otro interior que forman el casco del mismo.

Dado que la presión del agua y las cargas de las cubiertas que se apoyan sobre las cuadernas disminuyen de abajo a arriba, las cuadernas disminuyen también de grosor desde su base a la parte superior.

Figura 1.- Dibujo de una cuaderna maestra, Joao Baptista Lavanha, Lº primº da architectura naval, circa 1610, RAH

Contra lo que pudiera pensarse a primera vista, la cuaderna maestra no se correspondía exactamente con el centro del buque sino que se encontraba ligeramente desplazada en dirección a la proa con lo que el mayor volumen o desplazamiento se encontraba en la primera mitad de este.

Esta forma redondeada de la proa proporcionaba una doble ventaja: de un lado permitía una forma favorable para la entrada del agua en la proa y para el discurrir de ésta a lo largo del casco, habida cuenta que, por la relativa escasa velocidad de las embarcaciones de la época, no se requerían unas formas de proa muy aguzadas; y de otro, con esta forma redondeada de la proa y su consiguiente mayor volumen, se obtenía una mayor flotabilidad por lo que el buque se hundía menos en las cabezadas con mar algo picada, mejorando la estabilidad. Por el contrario, las

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formas de la carena (o parte sumergida del buque) eran más afinadas a popa, lo que igualmente favorecía el discurrir de las aguas en dirección al timón, potenciando la acción de éste.

Esta diferencia de las formas de proa y popa motivadas por el desplazamiento hacia proa de la cuaderna maestra, es lo que explica que el buque calase más a popa –donde tenía menos sustentación – que a proa – donde ésta era máxima–. Este fenómeno lo veremos reproducido en todas las embarcaciones de la época.2

Representamos a continuación la disposición de las cuadernas a lo largo del buque, destacando, sin embargo, que solo se representan algunas de ellas y no todas las que componen su estructura, representación parcial que permite una mejor comprensión de aquella.

Figura 2.- Jorge Juan, Examen marítimo theórico práctico o Tratado de mecánica, 1771. Lámina 2, F 7

De las cuadernas representadas en el esquema, la que comprende los puntos señalados con las letras SFM es la que corresponde a la Maestra. Obsérvese que las dos anteriores a esta, comenzando por la popa: QCG y RDE, presentan una mayor longitud de sus brazos por comprender en ellos los costados correspondientes al Alcázar y a la Toldilla del buque, fenómeno que se repite en la cuaderna de proa VIO, que corresponde al

Castillo. Las letras LCDFHI, representan la cubierta principal del buque y las QRSTV, representan la cubierta superior. Las letras AB representan la Quilla, la AL, el Codaste y la BK, la Roda.

Las dimensiones del buque

Con carácter previo debemos advertir que no en todas las épocas se han medido las dimensiones del buque en la forma que se expresa a continuación, no obstante, hemos optado por tomar las correspondientes al período temporal que consideramos. En el caso de que se exprese de forma distinta una determinada dimensión se advertirá así expresamente.

A) Las dimensiones longitudinales.

La Eslora representa la longitud del buque medida a la altura de la cubierta principal, por la parte superior de ésta, y de dentro a dentro, es decir, sin contar el grosor de la roda ni el del el codaste. Esta medida no representa, necesariamente, la máxima longitud del buque.

2 Para un estudio detallado de la cuestión, ver Jorge Juan y Sanctacilia, Examen marítimo theórico práctico…, 1771, II, págs. 334 y 335. Propugnaba este autor, contra el criterio de los prácticos, no introducir proas aguzadas “solo practicables en ríos o mares tranquilos”, y concluía que “…con mares suaves andarán más los navíos largos y de proas agudas; pero en las agitadas o de violentas olas, deben tener ventaja los cortos y de proas más amplias. Con este motivo se puede también adaptar el que lo más amplio del navío o cuaderna maestra debe colocarse algo más a proa que el medio de la embarcación…”. En el mismo sentido, pág. 410 de la misma obra. Dicho sea entre paréntesis, y aparte otras razones, esto explica el éxito mediterráneo de las embarcaciones largas y de proa aguzada, como las galeras, y su fracaso en mares atlánticos.

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Figura 3.- Vista lateral del buque. CM representa la cuaderna maestra, CPr la cuadra de proa, CPp la de

popa, A-B la eslora, D-E la quilla, C-D el

lanzamiento de popa y E-F el

lanzamiento de proa.

La Quilla es una gruesa pieza de madera situada en la parte inferior, constituyendo la base del buque; está limitada a popa por el codaste y a proa por la roda. La medida usual es la antes expresada, también llamada “quilla limpia”, o “quilla rigurosa”, medida de codillo a codillo, entendiendo por codillos los puntos en los que el plano superior de la quilla se corta por su unión con el codaste en popa y con la curva de la roda en proa.

El Lanzamiento de proa es la inclinación del cuerpo del buque desde la quilla hasta la perpendicular de la roda.

El Lanzamiento de popa es la misma inclinación, pero ahora desde la quilla hasta la perpendicular del codaste.

Como fácilmente se puede deducir de las definiciones anteriores y del gráfico que las representa, la eslora es el resultado de la suma de la quilla más los lanzamientos de popa y proa, conformando la siguiente ecuación: Eslora = Quilla + Lanzamientos.

B) Las dimensiones laterales.

La Manga representa la anchura del buque; normalmente y por lo que aquí nos interesa, medida longitudinalmente a la altura de la Cuaderna Maestra y al nivel de la cubierta principal, de dentro a dentro, es decir, prescindiendo del grosor de los costados de la nave (C– D).

Frente a esta medida convencional, existe la Manga máxima, que se mide a la altura de la mayor anchura de la nave (A– B), que no tiene porqué coincidir con la de la cubierta principal; por el contrario, en las naves de guerra, ésta cubierta se encontraba por encima de la línea de máxima anchura, precisamente para conseguir que las portas de la artillería de esa cubierta quedaran a suficiente distancia de la línea de flotación, permitiendo utilizarla en cualquier tiempo.

Es preciso advertir que a partir de cierto momento temporal, las cuadernas anteriores y posteriores a la maestra, se mantienen iguales que ésta, permaneciendo así en todo el cuerpo central del buque, es decir, entre el redel de proa y el redel de popa, a partir de cuyas posiciones las cuadernas se van afinando

El Plan es el ancho de la parte horizontal del fondo del buque, medido en la cuaderna maestra (L– K), aunque es evidente que en este punto –como en todo el cuerpo central del buque– el Plan es el máximo posible y que, por los afinamientos del casco, el Plan va disminuyendo a medida que, desde los redeles, nos aproximamos a proa y a popa.

La Astilla Muerta se define como la distancia que media entre la parte alta de la quilla o sobrequilla y la línea del plan en la maestra. Es también de advertir que, como el Plan se va elevando hacia proa y hacia popa (ver Figura 3 anterior), la astilla muerta –a diferencia de lo que sucede con el Plan– va aumentando de valor a medida que nos alejamos de la maestra hacia los extremos del buque.

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El Puntal es la distancia vertical que existe entre el plan o suelo horizontal del fondo del buque (L– K) y la cara superior de la cubierta principal (O).

Figura 4.- Vista frontal del buque

CD representa la manga de arqueo o manga en la primera cubierta, AB la manga máxima, EF la segunda cubierta, LK el plan, y desde la

línea anterior LK hasta O, el puntal.

Las unidades de medida y los sistemas de arqueo

Las dimensiones citadas anteriormente se expresan en las unidades de longitud de la época, que son, desde 1590 hasta 1750, el codo real o de ribera y sus múltiplos, y desde la fecha última indicada, la vara castellana y los múltiplos de esta.

En efecto, acabando con la diversidad anteriormente existente, Felipe II promulgó la R. Cédula de 20-5-1590, en la que se dispuso que las unidades para la medida de los buques fueran en lo sucesivo el codo de ribera, llamado también desde entonces codo real o regio, como unidad de longitud, y el tonel macho, como unidad de volumen.

El codo de ribera o real equivale a 0,5747 m actuales y se dividía en dos medios codos de 0,2873 m, y estos, a su vez, en doce pulgadas de ribera de 0,23945 m; de ello resultaba que el codo tenía 24 pulgadas de ribera, siendo estas dos las unidades fundamentalmente utilizadas.

Estas unidades se aplicaron a la Marina española, sin interrupción, hasta la R.O. de 25-7-1750, que introdujo como medida de longitud la vara castellana o de Burgos (0´8359 m), dividida en 12 pies (0´2786 m), cada pie en 12 pulgadas (0´023216 m), cada pulgada en 12 líneas (0´001934 m) y cada línea en 12 puntos (0´0001612 m).

Por R.O.de 9-7-1766 se introduce una nueva unidad de longitud de origen francés, la toesa (1,925 m) que, sin embargo, no se aplica a la construcción naval sino que se limita a definir grandes distancias, por ejemplo, el alcance de la artillería.

En cuanto al volumen, la unidad de medida es, como se ha dicho, el tonel de 8 codos cúbicos, equivalente a una tonelada de arqueo.

Con estos conceptos estamos ya en condiciones de enfrentarnos con los sistemas de arqueo o de medición del volumen de los buques.

En la época moderna el tamaño de los buques de guerra se determina por su desplazamiento, es decir, por el peso del agua que desplaza el buque en su carena o parte sumergida, lo que coincide con el propio peso del buque, conforme al principio de Arquímedes.

Por el contrario, en la época que nos ocupa, el tonelaje de un buque no se refiere a su peso sino a su volumen interior, es decir, al número de toneles – de ahí la palabra “toneladas”– que caben en el buque y que éste es capaz de transportar. Solo a finales del siglo comienza a hablarse

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tímidamente del desplazamiento en el sentido moderno antes expuesto. Consecuentemente con este concepto, los documentos de la época, cuando se refieren al tamaño del buque, no dicen que este “desplaza” X toneladas sino que “mide” esas toneladas.

El volumen del buque así especificado se determina mediante la operación denominada “arqueo”, que consiste en conjugar sus dimensiones principales conforme a unas ciertas reglas para obtener el volumen del buque en cuestión, que, aunque de manera aproximada, evita realizar cálculos muy laboriosos.

La importancia de las reglas de arqueo reside en que este era el determinante de diferentes ventajas económicas y, fundamentalmente, del flete a pagar por el buque, bien por el Rey cuando lo utilizaba en sus empresas, bien por los particulares que lo arrendaban.

No podemos detenernos en la evolución de todos los sistemas de arqueo pero si resulta imprescindible exponer los vigentes durante el período que nos ocupa.

Durante el siglo XVII se aplican los sistemas de las Ordenanzas de 1613 y 1618 que básicamente consiste en multiplicar la mitad del producto de la manga (M) y el puntal de bodega (P), por la mitad de la suma de la quilla (Q) más la eslora (E), conforme a la siguiente fórmula:

Volumen = [ (Q + E) / 2] x [ (M x P) / 2]

Lo que determina la capacidad de la bodega en codos cúbicos.

Si lo más ancho del buque está por encima de la cubierta (que es donde se mide E), se resta del resultado anterior un 3 % por cada medio codo de distancia entre ambos puntos; por el contrario, si está por debajo, se suma ese mismo 3 %.

Del resultado de las operaciones anteriores, se resta un 5 % en todo caso para descontar las estructuras internas del buque que limitan su capacidad de carga.

En los buques de guerra o mercantes que tengan entrepuentes, se le añade un 20 % por el volumen alzado calculado para entrepuentes y alcázares.

Las operaciones anteriores determinan el volumen o la capacidad del buque, expresada en codos cúbicos. Como cada ocho de estos forman una tonelada de carga, el resultado final se divide entre ocho y obtenemos así las toneladas de arqueo del buque de que se trate o toneladas que este puede transportar.3

El sistema anterior se mantuvo en vigor hasta la Ordenanza de 10-3-1738,4 que fija el tonelaje de arqueo conforme a la siguiente fórmula y con arreglo a los mismos factores antes expuestos, es decir, eslora, manga y puntal, más ahora también el Plan (PL) que asimismo se computa, de la siguiente forma:

Se sumaran los dos largos de la eslora y de la quilla y se estimará la mitad de ella, la cual se ha de multiplicar por las tres cuartas partes de la manga y mitad del Plan, y el producto se multiplicará por la mitad del puntal…

Lo que se expresa mediante la siguiente fórmula polinómica:

Volumen (en codos cúbicos) = [(Q + E) / 2] x [ (3M / 4) + (PL / 2) x P / 2]

A la cifra anteriormente obtenida, se debía sumar un 14 % en aquellos buques, de guerra o mercantes, cuyos entrepuentes no bajen de tres codos de alto, porcentaje que se reduciría al 10 % cuando no llegasen a dichos tres codos. Y se añadía que “A las fragatillas que solo tienen dos codos no se les debe añadir nada”.

3 Veitia Linaje, Joseph, Norte de contratación de la Indias Occidentales, Sevilla, Imp. de Juan Francisco de Blas, 1672, págs..183 y ss. 4 AMNM, ms. 1.456, fº 178-183, Decreto del Infante Almirante General, de 10-3-1738

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Finalmente, al igual que en ordenanza anterior, el resultado de todas estas operaciones daba el volumen del buque expresado en codos cúbicos que, divididos por ocho, que son los codos cúbicos que tiene una tonelada, daban las toneladas de arqueo del buque.

La Ordenanza contemplaba el supuesto normal de los buques en los que la cuaderna maestra suponía el punto de máxima anchura, pero la existencia de otros modelos, bien más anchos o bien más estrechos del tipo estándar, hacía necesario considerar estos casos y a ello tendió una adición efectuada en 1742,5 del siguiente tenor:

Habiéndose observado que algunas embarcaciones tienen más mura que manga y en la quadra (sic) de popa tanto ancho como en el medio y que ordinariamente estos buques se hallan con muy pocos raseles y mucho plan, se practicará en los arqueos de estos buques, después de haberse tomado todas las medidas arriba expresadas y el ancho de la mura, y ejecutada la regla citada, se añadirá un 8 % a las toneladas producidas de las bodegas.

En las embarcaciones que se consideren de construcción muy fina, con muchos raseles de proa y popa, estrechos en la mura y quadra, se deberá rebajar del producto de las toneladas de la bodega un 5 %

Por último es necesario destacar que las operaciones anteriores dan el resultado de la capacidad o volumen del buque en codos cúbicos porque esta era la unidad de medida legalmente vigente hasta 1750, como hemos visto. Por ello, cuando se abandonó el codo, sustituyéndolo por la vara castellana o de Burgos y por los pies y pulgadas del mismo marco, se hizo preciso variar la fórmula, simplemente dividiendo por 64 cuando las medidas están tomadas en pies de Burgos, en vez de por ocho como se hacía cuando estaban tomadas en codos de ribera.6

Para darnos una idea del tamaño del buque, diremos que las toneladas de arqueo representaban, en términos generales y con carácter aproximado, la mitad de las toneladas de desplazamiento de ese mismo buque. Así lo comprobaremos más adelante, porque en el último cuarto del siglo se hace frecuente expresar, simultáneamente, ambas medidas: arqueo y desplazamiento.

La arboladura, aparejo y velamen

Las velas constituyen el sistema de propulsión y gobierno del buque; de ahí la importancia de explicar con un cierto detalle sus elementos sustentadores.

En efecto, la base de todo el sistema vélico está constituida por la arboladura, es decir, por el conjunto de los palos del buque. Estos palos, ya definitivamente fijados en el periodo y para el tipo de buque que nos ocupa son, de popa a proa, los cuatro siguientes: mesana, mayor, trinquete y bauprés.

Pero los palos no solo cumplen la función de impulsar el buque mediante la fuerza que le proporciona el viento en sus velas, sino que cumplen también una importante función en orden a la maniobra del buque.

En efecto, los buques tienen un punto alrededor del cual hacen sus movimientos, que se llama centro de gravedad y también, en aquella época y por la razón antedicha, centro de rotación, que se encuentra, aproximadamente, cerca del centro de la longitud de la nave.

El palo mesana y el mayor, que están detrás de ese punto, y el trinquete y el bauprés, que están delante de él, actúan como palancas y el viento en sus velas como potencias aplicadas a esas

5 Ibídem, fº 221 y 222, San Ildefonso, 19-9-1742. 6 O`Scanlan, Timoteo, Cartilla Practica de construcción naval, Madrid, Imprenta Nacional, 1847, Apéndice nº 5, págs.168 y ss.

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palancas. La efectividad de cada palo, a un viento dado, se representa por la superficie de sus velas multiplicada por la distancia del palo correspondiente al centro de gravedad del buque.

El palo mayor, como su propio nombre indica, es el palo más alto y más grueso del buque y que por ello soporta la mayor superficie vélica; está situado ligeramente retrasado respecto del centro de gravedad o centro de rotación del buque.

El palo trinquete se sitúa delante del mayor y más próximo a proa. Precisamente la gran superficie de las velas del palo mayor obliga a separar de él lo más posible el palo trinquete ya que, de encontrarse muy próximo, sus velas no recibirían viento al impedirlo las del palo mayor.

Además de esta razón hay otra que aconseja llevarlo todo lo más a proa que sea posible: el colocarlo en el extremo del buque, alejándolo del centro de gravedad de éste, determina, conforme a la ley de la palanca, que su influencia sobre el gobierno del buque sea más determinante que la de los otros palos. Naturalmente, el bauprés está todavía más a proa pero al ser fijo su velamen, carece de las posibilidades de gobierno que ostenta el palo trinquete. Es por esto que Churruca propugnaba el disparar preferentemente a este palo “por ser el más importante para la maniobra”7

El bauprés se encuentra colocado en la misma proa, en posición inclinada entre los 35º y los 45º según las épocas. Su importancia era destacada por Garrote quien lo consideraba como “la llave de todos los palos en cualquier bajel” dado que servía de sujeción del palo de trinquete y de su mastelero por medio del estay que se fijaba en el bauprés y que impedía que dicho palo cayera hacia popa; e incluso servía de sujeción al mastelero del mayor, también unido por otro estay hecho firme en el palo de trinquete.8

El palo de mesana se situaba a popa del mayor y cumplía también una importante función en el gobierno del buque por su situación muy atrasada hacia popa y por las mismas razones expuestas al hablar del palo de trinquete pero, lógicamente, en sentido inverso al de éste.

La ubicación de los palos que hemos descrito en los párrafos anteriores responde a una práctica que podríamos calificar de normal, pero no a una convicción científica, y es que, en efecto, la determinación de la colocación de los palos y de la distancia entre ellos, era uno de los problemas fundamentales – y no resuelto– de la navegación a vela.

En 1746 Bouger afirmaba que, así como existía práctica conformidad de todos los constructores en colocar el palo mayor en el centro de la quilla, respecto de los demás palos todo eran discrepancias. Por ejemplo, en cuanto al trinquete, unos proponían colocarlo en el extremo de proa de la quilla, otros, más retrasado; y los últimos, más delante de la quilla propiamente dicha9. Reconocía, finalmente, que las reglas conforme a las cuales se colocaba la arboladura y se determinaba la altura y grosor de los palos “…ne sont nullement fondées en raison” 10. Cien años después, la cuestión continuaba sin resolverse; en este sentido, Timoteo O´Scanlan afirmaba que la situación de los palos, la superficie del velamen y el largo de las vergas:

…constituyen uno de los problemas más trascendentales de la construcción, sin que hasta ahora se haya definitivamente resuelto; con todo, a base de repetidas

7 Churruca y Elorza, Cosme Damián, Instrucción sobre punterías para el uso de los baxeles del Rey, Imprenta Real, 1805. 8 Francisco Antonio Garrote, Fábrica de baxeles, 1691, edición digital de 2008, página 29 vuelta. 9 En esta sentido, nuestra Ordenanza de 1618 disponía que el trinquete se asentase “en la mitad del lanzamiento de la roda de proa” 10 M. Bouger, Traité du navire, de sa construction et de ses mouvements, Paris, 1746, pág. 123

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experiencias, y…con el auxilio del cálculo, es de esperar se logren datos para situar la arboladura al abrigo de los mayores inconvenientes…11

Si tenemos en cuenta que estas afirmaciones se hacían en 1847, comprobaremos que durante todo el periodo a que se refiere esta obra las decisiones adoptadas con respecto a las cuestiones antes enumeradas respondían a criterios intuitivos o a reglas de experiencia más o menos afortunadas.12

Debemos referirnos ahora a dos conceptos indispensables, que van a ayudarnos a comprender mejor todo lo dicho anteriormente: nos referimos a los conceptos de orzar y arribar.

Orzar significa dirigir al buque desde sotavento a barlovento, llevando la proa hacia el viento. Arribar es la operación contraria, es decir, consiste en llevar la proa del buque desde barlovento a sotavento, separándolo de la dirección del viento.

Para realizar estas maniobras se emplean las velas correspondientes mediante la aplicación de una simple ley física que determina la potencia del viento sobre una vela determinada y su efecto sobre el movimiento del buque mediante el procedimiento de multiplicar la fuerza del viento sobre la superficie de la vela por la distancia de la vela al centro de gravedad del buque; obviamente el resultado será mayor cuanto mayor sea la superficie vélica y también cuanto mayor sea la distancia entre esta y el centro de gravedad. Esto es lo que explica el mayor efecto de las velas cuanto más alejadas estén del centro del buque; el supuesto máximo son las velas del bauprés, y el efecto mínimo, las del palo mayor cuya distancia al centro del buque es insignificante, pero que lo compensa con su mayor superficie de vela.

Las velas situadas desde el centro del buque hacia proa sirven para arribar, mientras que las situadas desde el centro hacia popa se utilizan para orzar. Por supuesto que las cosas eran más complicadas y que las velas pueden realizar, braceándolas, es decir, cambiándolas de dirección, las funciones contrarias a las que hemos descrito, pero éstas ideas que hemos expuesto, son las básicas y suficientes para explicar las conceptos esenciales de la maniobra.

Reproducimos sobre estos particulares la opinión de O‘Scanlan:

…cuando éste (el buque) está en movimiento, la resultante del esfuerzo de todas las velas…se equilibra con el eje de la resistencia del fluido, pues de lo contrario tendría una continua tendencia a arribar u orzar según se destruya ese equilibrio sea por popa sea por proa; esto pudiera remediarse mediante la acción del timón, más sería a costa del andar del buque, presentando este al fluido una continuada resistencia por parte de aquel. La situación de los palos, por sí sola, no determina este equilibrio; su altura, a la que debe proporcionarse la superficie del velamen, contribuye igualmente a ambos objetos, como también el cruzamen o largo de las vergas13

Solo resta, para concluir esta básica exposición sobre la maniobra, referirnos a un concepto esencial en la navegación militar y fundamentalmente en la de las fragatas: el de ganar el barlovento o barloventear.

Hemos visto más arriba que barlovento no es una dirección fija sino aquella de donde viene el viento en un momento dado. “Estar a barlovento” es, por tanto, una posición relativa que solo tiene sentido con relación a otro punto o buque concreto: un buque o conjunto de buques están a

11 O´Scanlan, Timoteo, Cartilla práctica de construcción naval, Madrid, Imprenta Nacional, 2ª edición, 1847, pág 159. 12 Una interesante exposición sobre la materia en AMNM, ms.489, doc. Nº 14, fº 74 y ss. “Ensayo de arboladura”, sin fecha. 13 O`Scanlan, obra citada, página 159.

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barlovento de otro u otros cuando están más próximos que éstos a la dirección desde la que sopla el viento; los que no están en esta situación se dice que quedan a sotavento.

Sobre los conceptos anteriores, podemos ya comprender que “ganar el barlovento” significa colocarse en la posición antedicha, para lo que, si no se está accidentalmente en ella cuando se descubre el enemigo, es preciso navegar lo más rápido posible hacia donde sopla el viento para alcanzarla antes que el buque o buques contrarios.

¿Por qué es tan importante encontrarse a barlovento del enemigo? Para comprenderlo es preciso explicar los efectos del viento en ambas posiciones, lo que se facilita con unos sencillos gráficos.

Figura 5 y 6. Representación esquemática de los efectos del viento sobre la inclinación del buque y sobre el fuego de la artillería. La figura 5 está tomada de Chapman, Architectura navalis mercatoria, 1768, lámina

XXXI; la figura 6 está compuesta sobre la base del Falconer`s Dicctionary…, 1815, lámina VI.

Como se observa de los esquemas anteriores, el buque, por la acción del viento sobre sus velas, tiende a inclinarse en la misma dirección que éste, con lo que levanta el costado que lo recibe y sumerge correlativamente el costado contrario.

Esto produce sobre la artillería una serie de efectos de la mayor importancia; ante todo, como las cubiertas están inclinadas, el buque que está a barlovento se beneficia de esa inclinación en un doble sentido: en el de disminuirse el retroceso del cañón al disparar –el gran problema de la artillería naval– al tener que vencer este la mayor resistencia del plano inclinado en el que se encuentra; la fuerza del retroceso se contrarresta así con la fuerza de gravedad que actúa en sentido inverso. Por el contrario, en el buque que se encuentra a sotavento el problema del retroceso se agrava porque a la fuerza de éste, se suma la fuerza de la gravedad, que actúa en el mismo sentido.

Consecuentemente a estos efectos se producen los de volver a situar el cañón en batería para efectuar un nuevo disparo; una vez más, los artilleros del buque que está a barlovento se ven favorecidos por la inclinación de la cubierta, por lo que el esfuerzo para aproximar la pieza al costado es menor; exactamente lo contrario les ocurre a los del buque que está a sotavento, que deben superar el peso del cañón y el de la gravedad provocada por el plano inclinado contrario. Tratándose de piezas que, con la cureña, pueden superar las 2,5 o 3 toneladas, y habiendo de realizarse a brazo estas operaciones –y múltiples veces además, a lo largo del combate– se comprende la gran importancia del barlovento, que se traduce en un servicio de las piezas más rápido y más continuado.

Otra ventaja adicional en el uso de la artillería es la de que el humo y las chispas de los disparos efectuados por el buque a barlovento tienden a alejarse de éste por la acción del viento, al

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contrario del que está a sotavento; lo que se traduce en una mejor visión para la puntería y en un menor riesgo de incendio.

Finalmente, el buque a barlovento puede imponer el momento y la distancia del combate

Frente a estas ventajas, el barlovento puede ser inconveniente con vientos muy fuertes y mares muy gruesos en los que la inclinación sea tal que impida abrir las portas de la batería baja que es, precisamente, la de mayor calibre. Igualmente, combatiendo en escuadra, el buque que quede desarbolado cae sobre la línea enemiga aumentando el riesgo de su pérdida. A pesar de ello, en general, el sotavento se consideraba absolutamente perjudicial en combates individuales o de buques aislados14 , que era el combate normal de las fragatas, en las que era excepcional el combate en escuadra, a diferencia de los navíos, que se encontraban en la situación inversa.

Sobre el velamen poco diremos en este momento además de lo expuesto anteriormente, dado que tendremos que volver sobre ello cuando nos refiramos a las cualidades náuticas de los distintas unidades, y como medio necesario para comprender las expresiones utilizadas en los informes de sus constructores y sus comandantes.

Sí resulta conveniente, por lo básico del concepto, exponer las diferencias entre el aparejo redondo y el latino. El aparejo redondo es el compuesto por velas de forma cuadrilonga que penden de las vergas colocadas perpendicularmente a los mástiles; por el contrario, el aparejo latino se compone de velas triangulares, pendientes de una verga, aquí llamada entena, que se afirma al palo de forma oblicua.

Respecto a sus cualidades respectivas, decía Jorge Juan15 que las velas redondas son más a propósito para resistencia, pero no pueden disponerse con tan buen ángulo con relación al viento como la vela latina, a lo que contribuye, no solo su forma triangular, sino también la colocación de la jarcia con que se afirman a los palos; como consecuencia de todo ello, la vela latina permitían ceñir mucho, a cuyas ventajas podríamos añadir que la vela latina precisa menos gente y que su maniobra es más rápida ya que todo se reduce a izar o arriar la entena en la que se enverga la vela, todo lo cual se puede realizar sin tener que subir al palo.

Frente a estas ventajas, la vela latina tiene menos capacidad para recoger el viento y, por tanto, proporciona menos superficie vélica y menos potencia de impulso de la nave, aparte de que aprovecha menos los vientos en altura al estar situada más baja que la redonda, lo que representa un gran inconveniente a medida que crece el tamaño de los buques y, con ello, la masa a impulsar. Otra desventaja de la vela latina consiste en que existiendo una sola vela por palo, cualquier avería de aquella, deja al palo totalmente desnudo. Finalmente, con mal tiempo, la vela latina es más difícil de manejar, sobre todo en caso de virada y, particularmente, si se llevaban dadas las dos velas, razón por la cual las galeras navegaban casi exclusivamente con el trinquete, reservando la vela mayor para casos de verdadera necesidad.

Pero con independencia de cualquier consideración técnica, lo cierto es que las fragatas, como embarcaciones nacidas en mares atlánticos, aparejaron desde el primer momento velas redondas o cuadras en lugar de velas latinas, sin que conozcamos, como excepción que confirma la regla, más que algunas de las diseñadas por Chapman para las fragatas suecas destinadas en exclusiva a operar en el Báltico.

Con lo anteriormente expuesto, hemos dado los conceptos básicos que nos permitirán adentrarnos, apoyados en ellos, en la evolución de nuestras fragatas; sin perjuicio de que tengamos que adicionarlos o ampliarlos a algunos extremos en el desarrollo de la obra.

14 Tratado de señales de día y noche e hipótesis de ataque y defensa, Estado Mayor de la Marina, Imprenta Real, 1804, pág 15 15 Obra citada; II, pág 11

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2.- LOS PRIMEROS INTENTOS Todos los autores están de acuerdo en que la fragata, como la airosa embarcación del XVIII que constituye el objeto de nuestro estudio, no aparece por generación espontánea sino que, como ocurre en la mayor parte de los casos, es el resultado de la evolución de desarrollos anteriores; lo mismo que ella, a su vez, evolucionará dando lugar a otras embarcaciones diferentes,.. En lo que no hay acuerdo, sin embargo, es en el antecedente de la misma pues si unos lo ven en los “galeoncetes” de Pedro Méndez de Avilés16, otros, que constituyen la opinión mayoritaria, se inclina por considerar a las fragatas mediterráneas el verdadero antecedente, –y no solo denominativo – de la fragata, que evolucionará posteriormente en los siglos subsiguientes.

Por nuestra parte, aun adscribiéndonos a esta última corriente de opinión, consideramos que el origen de la fragata del XVIII es el resultado de una serie de factores coincidentes que confluyen en un buque que, más que un desarrollo de un buque determinado, constituye una síntesis de un conjunto de embarcaciones anteriores y diferentes. Concretamente, estimamos que la fragata del XVII es el resultado feliz de la conjunción de la técnica constructiva flamenca con los nuevos conceptos desarrollados por los marinos españoles.

Veamos cuál ha sido el camino recorrido para llegar a la fragata que estudiamos, pero para ello es preciso que, con carácter previo, fijemos una serie de conceptos o, por mejor decir, repasemos brevemente los distintos tipos de embarcaciones existentes a finales del Siglo XVI , momento en el que podemos encontrar el punto de arranque de esta transformación.

Lo que ya parece claro a los marinos de esa época, más que a los proyectistas (si es que puede hablarse de ellos en esos tiempos) o a los constructores de buques, es que era preciso aumentar la velocidad de las embarcaciones de guerra, sobre todo a las de pequeño porte destinadas a la caza de corsarios y contrabandistas en nuestras aguas americanas o a las dedicadas al corso desde las bases de Flandes.

En efecto, por notables circunstancias, las exigencias tácticas a las que se enfrentaba la Armada española coinciden en dos escenarios tan diferentes como el Caribe y las costas de Flandes: en el primero, se imponía la exigencia de una embarcación muy veloz que pudiera alcanzar a sus huidizos objetivos y con el suficiente escaso calado para permitirle entrar en pequeñas ensenadas e incluso estuarios donde sus presas buscaban refugio; en Flandes, por el contrario, las embarcaciones hispano-flamencas actúan como corsarias atacando el tráfico inglés, holandés o francés, según las circunstancias; pero en todos estos casos, dada su inferioridad numérica, –impuesta porque los pequeños puertos hispano-flamencos no permiten el establecimiento en fuerza de una potente armada de alta mar– resulta imprescindible la velocidad para rehuir el combate con fuerzas superiores; y el escaso fondo de sus puertos de refugio (Dunquerque, Mardick, Ostende) y la existencia de numerosos bancos de arena en las proximidades de la costa, imponen la necesidad de calados reducidos para pasar a través de estos bancos que se convertían así en elementos de protección de nuestros buques. Finalmente, en ambos escenarios tácticos, la imposibilidad de quedar a merced del viento, impone el uso de remos como elemento auxiliar de propulsión, capaz de alcanzar al objetivo o de huir de una situación comprometida.

De una manera inevitable, el incremento de la velocidad y la disminución del calado imponían la necesidad de disminuir las obras muertas y aumentar el coeficiente de afinamiento de las embarcaciones, todo lo que conducía la mirada, a su vez, a las embarcaciones a remo mediterráneas que constituían el paradigma del aprovechamiento del relativamente escaso esfuerzo impulsor humano mediante el alargamiento de la eslora y la eliminación de todas las estructuras no absolutamente imprescindibles.

16 Olesa Muñido, Francisco Felipe, La organización naval de los países mediterráneos y en espacial España durante los siglos XVI y XVII, Editorial Naval, Madrid, º1968, pág 267.

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En esta tarea de síntesis entre las embarcaciones atlánticas y mediterráneas, se encontraban privilegiadamente situados los marinos españoles por su obligado conocimiento de unas y otras, como ya hemos visto.

Es conocido, en efecto, que una de las grandes servidumbres de la Armada de los Austrias españoles consistió en la necesidad de mantener dos flotas diferenciadas para operar en mares con exigencias náuticas y operativas diferentes y que, por tanto, no resultaban intercambiables. Y ello a pesar de algunos esfuerzos aislados que mencionaremos más adelante. El Mediterráneo había impuesto, en efecto, una embarcación tradicional de remos, las galeras y sus derivaciones menores, mientras que el escenario atlántico exigía embarcaciones mayores, desprovistas de remos, de mucho mayor capacidad de carga civil o militar, y arboladura y aparejo diferentes.

La fragata mediterránea era una embarcación derivada de la galera pero menor que esta y menor también que sus hermanas menores la galeota o media galera, la fusta y el bergantín, reducciones sucesivas de la galera ordinaria. Su tamaño era de unos nueve metros de eslora las más pequeñas con dos metros de manga y puntal inferior a un metro, con seis bancos y doce remos manejados por un solo remero cada uno; su arboladura consistía en mayor y trinquete, cada uno con entena envergando sendas velas latinas. Las había de mayor tamaño, de ocho y aun nueve bancos con 16 o 18 remos respectivamente. Estas embarcaciones, muy veloces y maniobreras, estaban parcialmente cerradas lo que les permitía unas ciertas condiciones de seguridad con mal tiempo: su empleo era el de transportes rápidos de personas o noticias así como el de procurar información mediante sus funciones de descubierta. Su tripulación no excedía de 20 hombres.17

Estas fragatas mediterráneas no solo se emplearon en ese mar sino que se asomaron al Atlántico cuando resultó necesario; así, en 1581 se encontraban en Lisboa, cooperando en la campaña de Portugal, cuatro fragatas de las que tres eran de ocho bancos y la otra de siete.18 Pero ya con anterioridad a esta fecha y más lejos de estas latitudes, se había intentado utilizar sus características de velocidad y poco calado que les permitían cumplir misiones para las que no resultaban adecuados los más pesados galeones. En este sentido, en 1575 se había decidido enviar galeras y fragatas de remos al Caribe para perseguir el tráfico ilícito y las correrías de los corsarios y piratas.

Vale la pena reproducir las razones aducidas para esta decisión, en cuanto ilustran el pensamiento de la época y en cuanto explican las condiciones estratégicas de ese teatro de operaciones al que habremos de volver en repetidas ocasiones:

…habiendo visto el poco efecto que la Armada de los galeones…en guarda de la carrera y costas de…Indias, de que fue general el Adelantado Pero Méndez de Avilés…y que con ello no se consigue lo que se pretende, pues cada día los corsarios se van atreviendo más y haciendo mayores robos en mi Real hacienda y en las de mis súbditos y vasallos. Tratado y platicado sobre ello diversas veces en mi Consejo real de las Indias, se ha aprobado que mejor y más bastante remedio para limpiar aquellas costas de corsarios…vayan 6 galeras y 3 fragatas de las que las dos con una fragata han de andar en guarda y defensa de Canarias…limpiándolas de corsarios y las otras dos corran toda la costa de Tierra Firme desde Puerto de Caballos hasta el Nombre de Dios, Cartagena, Santa Marta, Isla Margarita…y Venezuela hasta la Dominica y otras dos galeras con la otra fragata corran la Isla de San Juan de Puerto Rico, Santo

17 Las características de la fragata mediterránea en Furttenbach, Joseph, Architectura navalis, Paris, 1939, págs 65 y s, de quien las toma Olesa Muñido, La organización naval de los países mediterráneos y en especial España, en los siglos XVI y XVII,Editorial Naval, Madrid, 1968, págs. 240 y 241. 18 AGS, GA (antes Mar y Guerra) leg. 117, carta de Andrés de Alba al Secretario Arceo, 17-1-1581, Relación de fragatas y falúas que se hallan en el Río de Lisboa, de la misma fecha, aneja a la anterior.

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Domingo, y Cuba, costeándolas por la banda del Norte y por la del Sur, corriendo la costa hasta San Juan de Ulúa hasta Nueva España y de allí …vayan a Florida. 19

(Aclaramos que el hecho de incluir a las Canarias en el plan de defensa del Caribe reside en el hecho de que estas islas eran lugar de paso obligado para llegar a América, lo mismo que las islas de Barlovento eran la puerta de entrada obligada para acceder al Golfo de Méjico. Y es que en esta época de la navegación a vela, los vientos y corrientes dominantes tenían en los derroteros una influencia decisiva).

Pero también las galeras y sus hermanas menores extendieron sus actuaciones a otros teatros diferentes.20

El problema fundamental de la galera mediterránea y sus derivadas, era el de su escasa potencia artillera al limitarse a las pocas piezas (entre tres y cinco) que podían situarse a proa, al tener ocupados los costados por los remos y los galeotes.

Para superar este inconveniente apareció la galeaza, embarcación mucho mayor y más pesada que la galera pero mucho más artillada, que, sin embargo, no supuso una solución efectiva dado que su escasa movilidad las hacía prácticamente inútiles salvo en el momento del combate. Y es que el problema no se resolvía aumentando la potencia artillera de la fragata sino aligerando la estructura de las naves atlánticas tradicionales, alargando su eslora, y asumiendo que los remos no podían mantenerse como el sistema propulsor principal – lo impedían también, las distancias oceánicas – sino como un medio auxiliar y de empleo además, marcadamente circunstancial. Dio así comienzo a una serie de experimentos que, ciertamente, no pueden considerarse como antecedentes de las fragatas y ni siquiera como precursores de ellas, pero sí como creadores de una doctrina que, cuando coincidió con la técnica de los astilleros flamencos, dio lugar al nacimiento de la fragata.

Las fragatas del marqués de Santa Cruz

Con toda reserva podemos mencionar unas llamadas “fragatas” a vela y remos, ideadas en 1562 por el primer marqués de Santa Cruz, para desempeñar las funciones de descubierta y caza acompañando a las escuadras de galeras. No tenemos referencias gráficas o descriptivas de las mismas pero la mera circunstancia de que en el momento de su aparición se consideraran una novedad, induce a pensar que en estas embarcaciones se debía de dar preferencia a la vela sobre el remo y, probablemente, al aparejo redondo sobre el latino, porque de no ser así no hubieran llamado la atención y, sobre todo, quizás no hubieran sido necesarias pues las funciones para las que estaban previstas podrían haberse cubierto con las fustas y fragatas latinas tradicionales. En este sentido, se trataría de una transformación semejante a la que, casi dos siglos después, llevaría al chambequín redondo desde el jabeque latino clásico.

Tampoco conocemos las razones tácticas y técnicas que determinaron su nacimiento; posiblemente, pudiera ser que estas embarcaciones hubieran nacido para aquellas condiciones de mar y viento en que no fuese útil el empleo de las pequeñas embarcaciones latinas ordinarias; y

19 AGI, Indiferente, 1956, LA, F 154R- 155R. Instrucción a los Oficiales de la Casa de Contratación, 14-8-1575 20 Nos informa de ello, aunque con datos ligeramente discrepantes de los anteriores, José Veitia Linaje, Norte de contratación de las Indias Occidentales, Sevilla, 1672, Libro II, Capítulo V, págs. 99 y s. Según este autor, por Real Cédula de 3.2.1578 se enviaron a Cartagena de Indias dos galeras y una saetía para combatir a los corsarios, y también, por Cédula de 8-2-1580, se enviaron otras cuatro a las Islas de Barlovento, ordenándose a la Audiencia de Santo Domingo remitiera a ellas todos los delincuentes condenados a este servicio, pero excluyendo expresamente a los extranjeros y a los condenados por la Inquisición. También existieron galeras en La Habana, asignándoseles 15 cuentos de maravedíes para su sustento, sobre la Caja de México, subsistiendo, según los Libros de Cuentas, al menos hasta 1602. Por último, se mandaron construir en el Mar del Sur (actual Océano Pacífico) dos galeras y dos bergantines de remos (embarcaciones menores de la misma familia de las galeras), para defensa de sus costas. Según Veitia, el último envío de galeras peninsulares a Cartagena de Indias tuvo lugar en 1625, año en que salieron para aquél destino, dos galeras desde Sanlúcar de Barrameda.

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posiblemente también, esta identidad de función, fuera la causa del empleo del término “fragata” para designar una embarcación que era sustancialmente diferente a la entonces existente, denominando al buque no por sus características, sino por su función.

Sin embargo, estas embarcaciones, además de resultar muy costosas, dieron poco servicio, por lo que de desecharon rápidamente.21. Y no es de extrañar, porque la modificación operaba sobre una estructura débil y, sobre todo, fuertemente especializada, lo que condenaba al fracaso toda innovación que implicara un cambio radical en su sistema de navegación.

Los galeones de Pedro Méndez de Avilés

El siguiente experimento no resultó más satisfactorio. Nos referimos a los “galeones agalerados” construidos por Pedro Méndez de Avilés en 1573 para la defensa de las aguas y costas de América.

Importa, ante todo, destacar que la expresión “agalerado” que se aplicaba a los galeones “de nueva invención” citados, no obedece solo al alargamiento y afinamiento del casco sino, sobre todo, al propósito con el que se construyeron, que fue el de navegasen a remo además de a vela. Así lo afirmaba Rodrigo de Vargas22 “… tuvieron nombre de…agalerados…porque el intento con que se hicieron fue para que bogasen remos…”. Con independencia de ello, los buques citados supusieron un cambio en las proporciones de los navíos anteriores, al abandonar el tradicional “tres, dos y as”(eslora igual a tres veces la manga y el puntal igual a la mitad de ésta), pasando la eslora a 44 codos, la manga a doce y medio y cuatro codos de puntal (cuatro hasta la primera cubierta y otros 4,5 desde ésta hasta la segunda), con lo que la relación eslora/manga (E/M) pasó de 3/1 a 3,52/1 y, por el contrario, la de manga/puntal (M/P) pasó de 2/1 a 3,125/1.23

Con este alargamiento los buques resultaban muy veleros, según testimonio unánime de los contemporáneos, pero el escasísimo puntal trajo consigo importantes consecuencias negativas: en primer lugar, el escaso volumen que dejaba a la bodega, hacía imposible el que pudieran colocarse en ella, junto con el lastre, los víveres y aguada necesarios para una navegación de alguna importancia –máxime teniendo en cuenta que debían atravesar el Atlántico– , por lo que parte de éstos, junto con los pañoles y repuestos del buque, tenían que situarse entre la primera y la segunda cubiertas, donde se alojaba la tripulación y se manejaban los remos, razón ésta para que su uso resultara muy dificultoso, si no imposible, dado el calado que adquirían.

En efecto – y esta era otra de las consecuencias negativas– la reducción de la manga, afectaba a la estabilidad hasta el punto de que “no podían andar derechos ni sustentar las velas, y por eso…les echaban mucho lastre y pescaban mucho agua según su porte”24. Ello afectaba, asimismo, al manejo de la artillería pues estando las portas de esta sobre la segunda cubierta, a 8,5 codos desde la quilla, “y pescando los dichos galeones, como pescaban, 8 codos de agua, las dichas portas les venían muy bajas, y cuando navegaban con algún tiempo, y aun con poco, les era forzoso cerrarlas…y así no les servían…por lo cual les era forzoso traer la dicha artillería debajo de cubierta, como en efecto la traían.”25

21 AMNM, Col. Navarrete XXX, 1583. 22 “Año de 1575. Discurso mui precioso de Rodrigo de Vargas sobre los Galeones agalerados de la nueva invención que fabricó el Adelantado Pero Menéndez para la Guardia de las Indias, AMNM, Navarrete, Vol. 22, doc. 38, págs.257-262 23 Las dimensiones son las del Discurso de Rodrigo de Vargas, citado, salvo la de la eslora, proporcionada por Cristóbal de Barros en el Informe de 21-3-1581, dando al Rey traslado de los resultados de la Junta de Santander, AGS, GA, Leg 111, fº 166. Citado por Casado Soto, J.L. Los barcos españoles del siglo XVI y la Gran Armada de 1588. El arqueo rondaba los 200 toneles. 24 Cristóbal de Barros, informe citado 25 Idem. En el mismo sentido, aunque por distintas razones, Rodrigo de Vargas “…nunca se pudo plantar ninguna artillería en (la primera cubierta) y ansí siempre truxeron la artillería sobre la cubierta de arriba, y aún algunas

27

En definitiva, los buques resultaron un fracaso y así fue apreciado por los contemporáneos; Sancho de Arciniega, decía en 1578, que Méndez de Avilés “con ser marinero, por no querer tomar parecer de otros que se lo dijeron y advirtieron…gastó más de cien mil ducados mal gastados”26. Pero no obstante el fracaso, la idea de alargar los buques y aun la de aplicar los remos como elemento auxiliar, quedaba lanzada y volvería a repetirse con insistencia hasta dar lugar a la verdadera fragata.

Las galizabras

Otra de las embarcaciones que confluyeron en la fragata es la galizabra, resultado de la aplicación de las características de la galera mediterránea a la ligera zabra cantábrica

Figura 7. AGS, MP y D XVI, 179, “Este es el modelo de las asabras que al presente se an fabricado a orden de Don Ernando Urtado de Mendoça en esta villa de Fuenterrabía en este año 1591”

La primera referencia de archivo de estas embarcaciones con la que contamos, es la construcción, en 1584, por D. Alonso de Bazán, hermano de D. Álvaro; estos buques tenían 48 codos de quilla y 58 y ½ de eslora y 12 de manga y 4 y ¾ de puntal, con capacidad de 200 toneladas, 20 remos por banda y 20 piezas de artillería.27 Llama particularmente la atención, la extraordinaria relación E/M (eslora/manga) que alcanza a 4,875/1, mucho más próxima a la de las galeras que a la de 3/1 de los buques atlánticos de la época, lo que justifica su nombre, que hace referencia a un hibrido entre la galera y la zabra tradicional, aún siendo esta alargada ya de por sí.

El modelo construido por D. Alonso tuvo poco éxito pues su mismo autor consideró pronto el error de su diseño:

…pareciéndole que eran grandes para vaxeles de remo y que ha de menester más de 100 marineros cada una para remo y gobierno, las mandó levantar (las bordas, naturalmente) y hacer galeoncetes y así se está haciendo…

Del mismo documento mencionado resulta que existía en la Armada una galizabra más pequeña, de 80 o 90 toneladas, “ligera y prolongada”, en la que bogaban 12 remos por banda “aunque la

piezas gruesas, por no las poder sufrir arriba…las descavalgavan y las echavan al plan, sin que se pudieran servir de ellas” 26 En La arquitectura naval española (en madera), por Gervasio de Artiñano y Galdácano, Madrid, 1920, pág. 95, nota. 27 AMNM, Col. Navarrete, nº de catálogo 787 (1584), XXII, folio 389, doc. 85 Relación de las medidas y porte que tenían las dos galizabras que D. Alfonso de Bazán había empezado a hacer en Lisboa con su costo

28

tienen puesta a 16”; por lo que se refiere a su armamento, solo podía llevar algunos versos y cuatro aseis piezas de a ocho libras de bala. Probablemente muy parecida era la galizabra de 60 toneladas que combatió con la Armada de la Guarda del Estrecho de Gibraltar el 2-7-1600, por el que dieron un premio a su Capitán Miguel de Lizarraga por lo bien que se había comportado en el combate.28

Unos años después del intento de D. Alonso de Bazán, en 1591, Hernando Hurtado de Mendoza construyó en Fuenterrabía, otras dos galizabras cuya representación gráfica se contiene en la figura 7 anterior.

De las difícilmente legibles explicaciones que figuran en el dibujo, podemos deducir la existencia de dos embarcaciones casi iguales, denominadas Santa Ana y María, de las siguientes dimensiones, en codos de Ribera:

Quilla Eslora Manga Puntal E/M Remos Cañones

Santa Ana 27 37 12 5 y 2/3 3,09 14/banda 20

María 26,5 36,5 12 5 y 2/3 3,05 14/banda 20

La manga se ha computado en la Tabla antecedente, por razones de espacio, en 12 codos, equivalentes a 6,8964 m, pero medía en realidad, 12 codos menos dos dedos, es decir, 6,8616 m. Para determinar la relación E/M se han computado las dimensiones reales. Es de destacar que estas relaciones son muy inferiores a las de las galizabras de Bazán antes mencionadas, lo que representa, sin duda, un retroceso en la concepción de los buques, máxime teniendo en cuenta que una mayor eslora hubiera permitido un mayor número de remos.

Según la versión de Rodríguez González29, a las dimensiones expresadas correspondía un volumen de 140 toneladas; también según este autor, estaban arboladas con los cuatro mástiles tradicionales atlánticos (bauprés, trinquete, mayor y mesana) y aparejo redondo; contaban con portas para remos, a 14 por banda, y montaban 20 piezas de artillería: dos a proa, dos a popa y ocho a cada banda, aunque no parece que estas últimas (a pesar del tamaño de las portas, claramente descompensadas, quizás para diferenciarlas de las de los remos) fueran algo más que simples pedreros o, en todo caso, piezas de muy escaso calibre. Si comparamos este armamento con el de las embarcaciones de Bazán, vemos que coinciden con el número de piezas pero teniendo unas dimensiones más reducidas, habremos de concluir que eran de inferior calibre al de aquellas.

La evolución del tipo se prolonga hasta 1614 en cuya fecha Antonio de Urquiola propone la fábrica de diversos buques y entre ellos dos galizabras de las siguientes dimensiones, en codos de Ribera30:

Tabla 1.- Características de las galizabras construidas por Antonio de Urquiola

Tipo Quilla Eslora Manga Puntal E/M Remos Cañones Tripulantes

Grande 22 28 8 4 3,50 12/banda 6 40

Pequeña 20 25 7 3 y ¾ 3,57 10/11 4 30

Con independencia de las dimensiones transcritas, no deja de ser interesante la distribución de la embarcación, que se describe indicando la existencia sobre los remos de “una jareta de cuerda y 28 AMNM, Ms. 42 bis, Col. Vargas Ponce, V, doc 13, fólio 13. 29 Rodríguez González, Agustín Ramón y Coello Lillo, Juan Luís, La fragata en la Armada española, 500 años de historia, página 22. 30 AMNM, Col, Navarrete, nº Catálogo 790, XXIV, fº 67, doc.15 Parecer de Antonio de Urquiola sobre la fábrica de los galeones

29

una vela alquitranada para sobre ella para el reparo y defensa y golpes de la mar; a proa se le podrá armar a los dos lados del mástil del trinquete dos piezas de artillería como en crujía de galera, de peso de 16 quintales cada una, y otras dos para la amura de 12 quintales, y dos falconetes para la cuadra de popa, y en lo demás…ha de ser de plano…para que pesque poca agua y sea ligera de vela, por ser las últimas que se fabricaron en Pasajes, muy rasas y de poco puntal”. En cuanto a la otra, y aparte las dimensiones, habría de ser “todo lo demás como a la otra respective”.

Particularmente destacable es lo relativo a la potencia artillera que, quizás mejor que otra característica, nos permite conocer lo que podía esperarse de este tipo de embarcaciones. Las mayores piezas se describen como de a 16 quintales de peso (737,2 kg) lo que las califica, con toda probabilidad, aun teniendo en cuenta la escasa estandarización de las piezas de la época, como sacres de a cinco libras de bala; las de a 12 quintales (553 kg), serían moyanos de bronce del mismo calibre pero más cortos y, por ello, de menor alcance; por último, los falconetes eran piezas muy ligeras, de unas dos libras de peso de la bala o metralla, que solían colocarse en las bordas de los buques maniobrándose sobre un pinzote.

Resulta de todo ello que se trataba de embarcaciones útiles para la caza de corsarios poco armados y de mercantes, pero absolutamente incapaces de afrontar un encuentro con verdaderos buques de combate, como los galeones, cuya artillería era de a 16 libras de peso de la bala, cuando menos. Frente a estos buques, las galizabras no tenían otra opción que la fuga aprovechado su mayor velocidad y capacidad de maniobra.

Debemos destacar, por último, que estos buques, que sin duda contribuyeron a la definición táctica que condujo a la verdadera fragata, llegaron tarde para imponerse como buque definitivo, como veremos más adelante, y acabaron desapareciendo a favor de estas últimas, como tributo implacable al progreso.

Las fragatas de La Habana

Bajo este epígrafe nos referimos a dos tipos distintos de embarcaciones construidas en la Habana con una diferencia de solo 10 años, lo que demuestra la rapidez en la evolución de los tipos de buques.

El primero de ellos lo conocemos, sorprendentemente, a través de una publicación inglesa31en la que se hace referencia a un escrito de Juan de Porva Cañavares, fechado en La Habana, en 1590, en el que se dice que están construyendo unos buques muy fuertes de diseño de fragatas, que calaban muy poco agua, “whereby they may enter amongs the shoulds on the banckes of Flanders…and with a complement of 150”.

Naturalmente, la coincidencia de concepto con las galizabras arriba mencionadas es inevitable, como también es inevitable destacar el hecho de que el constructor habanero de 1590 estuviera pensando en la utilidad de estas embarcaciones en las aguas flamencas; sobre todo, porque las propias necesidades tácticas del Caribe hacían también necesaria una embarcación de muy poco calado para poder perseguir a los piratas por las aguas someras en las que habitualmente se refugiaban. Ello es la consecuencia evidente de que unas mismas necesidades tácticas producen intentos de soluciones semejantes, conforme al conocido principio de que “la necesidad crea el órgano”.

El segundo tipo de embarcación corresponde a una idea de Juan de Tejada quien hizo construir en La Habana, hacia 1600, unas llamadas fragatas de 38 codos de quilla, 51 de eslora, 14 de manga y 7,5 de puntal, con lo que el cociente de afinamiento o relación eslora/manga (E/M)

31 Robinson, Gregory, The seventeenth-century frigate, en The Mariner´s Mirror, 1929, pág 278

30

alcanzaba la cifra de 3,64, superior, por tanto, al de los últimos y más avanzados modelos de galizabras, incluso posteriores en su diseño (1614).

En cartas del Duque de Medinasidonia a Felipe III, de octubre de 1606, se califica a dichas fragatas como “Los mejores navíos que he conocido, ni visto navegar…que eran maravillosos navíos y de la vela con tanto extremo que no se podían mejorar”32. En cuanto a la artillería, afirmaba Medinasidonia que las fragatas, de unas 200 toneladas, “…traían dos piezas a proa como en crujía de 34 qq cada una y las sufrían, sin las demás que llevaban en la popa y amuras, que eran otras 10 piezas”

Figura 8.- AGS, MP y D XLII, 70, “ Medidas de las fragatas que se hicieron en La Havana por el m.

de campo Juª De Tejada”

La referencia al peso nos permite apuntar que las piezas gruesas de proa, allí colocadas en funciones “de caza” de los buques a los que persiguieran, serían medias culebrinas de bronce a 10 libras de bala, siendo las restantes –que no destacan por su peso – de un calibre inferior y, probablemente de unas cinco libras de calibre. En cuanto a su número, el plano presenta con claridad portas para cinco piezas por banda además de las dos de proa ya citadas y las dos de popa en funciones de “guardatimones”; de confirmarse este extremo, los buques montarían 14 piezas en lugar de 12.

A pesar de las alabanzas de estos buques, quizás motivadas por el deseo de Medinasidonia de patrocinar su empleo en la Península, lo cierto es que presentaban un calado excesivo de seis codos (3,44 metros) a plena carga, con lo que las portas de la artillería quedaba a solo un codo y medio, poco más de 86 cm del agua, lo que impedía su uso con algo de mar o disparando por sotavento. Frente a ello, los galeones más grandes del proyecto de Antonio de Urquiola, al que ya nos hemos referido, aunque calaban los mismos seis codos, dejaba una distancia a la flotación de casi 130 cm. Al margen de ello, este calado los hacía inútiles para operar en aguas someras que, como sabemos, constituía una de los requisitos iniciales básicos para este tipo de embarcaciones. Como vemos, este calado contrasta fuertemente con el de las embarcaciones habaneras de 1590 a las que antes nos hemos referido, lo que impide confundirlas con ellas

Al decir de Otero Lana, que es quien nos ha dado noticia de estas fragatas33, la propuesta de construir en España este tipo de embarcaciones no llegó a prosperar, en parte por problemas burocráticos y en parte por exceso de protagonismo de Medinasidonia; nuestra opinión, sin embargo de estas consideraciones perfectamente plausibles y además de ellas, es que también

32 AGS, Guerra antigua, leg. 668, cartas de 17 y 22-10-1606. 33 Otero Lana, Enrique, Un avance en la construcción naval: las fragatas construidas en La Habana hacia 1600, en Revista de Historia Naval, nº 34, pág.87 y ss.

31

debió de pesar el hecho, ya conocido en aquellas fechas, de que en Flandes estaba comenzando a dar sus primeros pasos, un tipo de embarcación que presentaba características excepcionales: la fragata dunquerquesa.

32

3.- LA FRAGATA HISPANO-FLAMENCA, ORIGEN DE LA MODER NA FRAGATA La moderna historiografía se inclina por considerar a la fragata nacida en Dunquerque, en la época de dominación de esta plaza por España, como el verdadero origen de la fragata moderna que, tras sucesivas transformaciones y desarrollos, llega a la embarcación que conocemos como prototípica del siglo XVIII . Examinaremos más adelante las diversas teorías al respecto pero conviene anticipar, ya desde ahora, algunas ideas básicas.

La primera de ellas es la reconocida capacidad técnica de los astilleros del Flandes español para construir unas embarcaciones excepcionales por su calidad y su rendimiento. Ya en 1594, los capitanes de la Flota holandesa de bloqueo de los puertos flamencos, declaraban por escrito “que es imposible en la actualidad el impedir a los dunquerqueses el salir diariamente a la mar”, declaración que adquiere todo su valor proviniendo de quienes tenían la misión de impedirlo.34

La segunda circunstancia viene dada por la utilización en Flandes, por las fuerzas españolas, de unas pequeñas embarcaciones de vela y remo dotadas con piezas de artillería en la proa y además a las bandas, como si de pequeñas galeazas se tratara.

Naturalmente, la idea de estas embarcaciones era española como corresponde a un país como el nuestro en el que galeazas, galeras y sus derivados, constituían un elemento de absoluta normalidad, frente a la excepcionalidad de su empleo en los países del Norte.

Este hecho viene avalado por una abundante iconografía representativa de las guerras de Flandes, atribuida a Franz Hogemberg, que se conserva en la Biblioteca Nacional de Madrid. A título de ejemplo, mencionamos los grabados correspondientes al combate naval de Bergem op Zoom, de 21-5-1574 y al asedio de Zierickzee por las fuerzas españolas, del mes de junio siguiente.

Figura 9.- Derrota de nuestra Armada frente al puerto de Bergem op Zoom, Grabado de

época, Franz Hogenberg, Biblioteca nacional, Madrid. Puede observarse la embarcación mencionada, en el ángulo

inferior derecho del grabado, fácilmente reconocible como española por la Cruz de San Andrés que aparece en su bandera,

pudiéndose comprobar también que ninguno de los buques holandeses presenta estas

características.

Figura 10.- Asedio de Zierickzee, mismo grabador y Biblioteca anteriores. Obsérvese

el mismo tipo de embarcación española, también en el ángulo inferior derecho

34 Lemaire, La fragate, navire dunkerquois”en Bulletin de L`Unión Faulconniere, XXX, 1933, pág. 135, citado por Villiers, Patrick, Les corsaires du litoral, Septentrión Presses universitaires, 2000.

33

Pudiera pensarse que las figuras que hemos mencionado son de fantasía y que igualmente podrían ser holandesas en lugar de españolas, no obstante, esta opinión es insostenible por las siguientes razones: en primer lugar, porque los grabados representan el resto de las embarcaciones con una gran fidelidad, lo que lleva a la conclusión de que su autor había visto los buques que dibujaba; y en segundo lugar, porque en los múltiples grabados de Hogenberg donde aparecen barcos, solo se representan como españoles a los citados, que nunca aparecen con bandera holandesa; claramente, por tanto, hemos a excluir la posibilidad de una reproducción imaginaria o de una confusión casual.

Ciertamente que en un grabado posterior titulado “The straits of Dover” que representa una acción naval ocurrida en 1602, aparece como holandés el mismo tipo de embarcación que hemos descrito como español; sin embargo el equívoco se desvanece sin más que considerar que el autor, desconocido, no pudo ser Hogemberg, fallecido en 1590, lo que nos conduce a concluir que estamos en presencia de un grabador que desconoce el tema y que se sirve de los, ya entonces, mundialmente famosos trabajos del grabador alemán.

Figura 11.- The Straits of Dover, 1602. Mac Pherson Collection.,

reproducido por Gray Randal en Spínola´s galleys in the narrow seas, Mariner Mirror nº 64,

pág.73. Se puede comprobar la práctica identidad de la

embarcación del ángulo inferior derecho, que incluso reproduce su

ubicación para mayor facilidad de la copia, con las que hemos destacado de los grabados de

Hogenberg. Sorprendentemente, en el mismo grabado apócrifo que

comentamos, aparece, ¡pero ahora como española!, otra

embarcación del mismo tipo, en la parte central-izquierda.

Parece evidente, por tanto, que ya con anterioridad al último cuarto del siglo XVI, los españoles estaban empleando en Flandes embarcaciones de vela y remos con artillería a las bandas y que las embarcaciones que burlaban el bloqueo holandés de 1594 eran las que hemos representado gráficamente en los grabados anteriores o, más probablemente, por los 20 años transcurridos, una evolución de aquellas.

Pero lo que supuso el impulso definitivo a la construcción de la fragata dunquerquesa fue el examen por los constructores flamencos de los detalles y características estructurales y constructivas de las galeras y fragatas mediterráneas, es decir, de remos y con aparejo latino, que arribaron a los puertos flamencos a finales de siglo.

Es conocido, en efecto, que en 1595 fragatas españolas operaban desde las costas francesas de Bretaña (Blavet) entonces en poder de nuestras armas, habiendo llegado a efectuar numerosas incursiones en las costas inglesas como la efectuada en julio de ese año por D. Carlos de Amézola, desembarcando en Cornwall e incendiando pueblos de Cornish y Penzance y capturando a la vuelta 46 buques mercantes holandeses. Es previsible que estos buques llegaran a los puertos flamencos, entrando así en contacto con los astilleros locales.35

35 AMNM, Col. Sanz Barutell, art. 4º, nº 1.242, Relación de lo sucedido en el viaje que por orden de S.M. ha hecho el Capitán Carlos de Amézola con las cuatro galeras de su cargo en la costa del reino de Inglaterra.

34

Coetáneamente a estos hechos, Federico Spínola, hermano de Alberto, comprendiendo la conveniencia de atacar el tráfico anglo-holandés como medio más eficaz de debilitamiento del enemigo36; y advirtiendo la imposibilidad de enviar a aquellas aguas buques de gran porte por la escasez de fondos en los puertos dominados por las armas reales, propuso destacar a Flandes una escuadra de galeras que pudieran realizar esta función, con su escaso calado e independencia del viento.

La exitosa campaña de Amézola de 1595 parecía reforzar esta solución que, tras la demora ocasionada por la muerte de Felipe II, en 1598, se llevó definitivamente a cabo en el siguiente año, saliendo de Santander seis galeras (y probablemente dos fragatas de remos) el 28 de agosto, arribando felizmente a Flandes el 11 de septiembre e iniciando desde allí una devastadora campaña contra el tráfico que motivó el que Inglaterra y Holanda adaptaran la inusual decisión de construir sus propias galeras para contrarrestar a las españolas; Inglaterra construyó nada menos que 12 unidades y Holanda tres de muy grandes dimensiones, entre ellas la mayor, denominada Galera Negra de Zeelanda37.

Fueron estos éxitos, sin duda, los que atrajeron la atención de los constructores locales sobre estas embarcaciones de las cuales, por cierto, construyeron dos galeras en Dunquerque así como cuatro fragatas de remos, es decir, mediterráneas (“ four rowing-frigates”) 38

Es en este contexto en el que la opinión predominante ve el origen de la fragata dunquerquesa.

Stradling afirma:

Lo que parece estar más allá de toda duda es que los dos ejemplos de fragata mediterránea que Federico Spínola llevó con él a Flandes en 1599, fueron un estímulo decisivo. Este navío pequeño y maniobrable causó una gran impresión en Ostende y Dunquerque, donde su calado poco profundo y su hilera única de diez remos la hacían ideal…Mientras que algunos astilleros holandeses intentaban construir una imitación directa de las galeras de primera línea, los diseñadores flamencos se disponían a modificar la fragata, ampliando su tamaño para ganar espacio para las velas y para la instalación de sus cañones, sin variar sus líneas alargadas y, sobre todo, el espacio para los remos. Ya en la década de 1610, los barcos de unas 150-200 toneladas (modernas)…constituían una especialidad flamenca.

……………………………….

Una criatura formidable, perfectamente adaptada a su finalidad y su medio. El casco era largo en proporción a su anchura con el fin de disminuir la resistencia al avance y aumentar su velocidad…Poseía una capacidad propulsiva que la hacía relativamente independiente del viento y las mareas. Sus remos la capacitaban para maniobrar en el ataque con mayor ligereza que su víctima y en la huida más velozmente que el adversario. Incluso en condiciones normales de viento demostró moverse con mayor rapidez que sus perseguidores y solo en contadas ocasiones fue alcanzada en mar abierto…39

36 En aquellos años comienza a imponerse la idea de que es necesario reorientar la guerra de Flandes dando primacía a los esfuerzos navales frente a los terrestres, tan costosos, lentos y de pocos resultados por la eficacia de la nueva fortificación abaluartada. 37 Gray Randal, Spinola¨s galleys in the narrow seas 1599-1603, en Mariner Mirror nº 64, pág, 71-83. Para mayor información sobre las galeras inglesas, ver J.E.G. Bennell, English oared vessels of the sixteenth century, también en MM , nº 60, págs. 9-26 38 Gray Randal, Ob. Citada, pág 82. 39 Stradling, Robert A. La Armada de Flandes. Política naval española y guerra europea 1568-1668, Ed. Cátedra, 1992, pág. 222-223.

35

En el mismo sentido, Brian Jordan:

…las fragatas fueron inventadas como un tipo de buque por España a comienzos del siglo XVII, empleando constructores flamencos en los astilleros de Dunquerque…Inglaterra intentó copiar las fragatas españolas pero tuvo pocos progresos hasta la década de 1640 40

Por agotar la exposición de autores anglosajones, hemos de recordar la opinión de Carr Laughton, quien igualmente considera que el origen de la fragata se encuentra en Dunquerque a donde llega el concepto a través de España.41

En la literatura francesa se da primacía, igualmente, a las embarcaciones de Dunquerque aunque, conforme con el carácter francés, destacando la procedencia geográfica de la actual ciudad francesa, olvidando que en aquellos años Dunquerque pertenecía a la Corona española y continuó así hasta 1646, y aún fue brevemente recuperada en 1652.

No obstante, la realidad queda manifestada, aun indirectamente, al reconocer el gran avance de la construcción naval flamenca experimentado por influjo de las nuevas ideas traídas de España. En este sentido, H. Malo destaca los progresos realizados por los constructores, lo que no puede entenderse sino con relación al nuevo tipo de buque que representa, por ello, un factor atribuible al impulso tecnológico recibido en la adaptación de las embarcaciones españolas de remo; afirma, en efecto:

Los constructores han realizado un progreso notable, dan infinitamente más ligereza a los movimientos de la fragata y una marcha muy superior, elevando las bordas y suprimiendo los castillos. Han agrandado las portas, en caso de desearlo pueden emplear los remos de galeras 42

En sentido análogo, Villiers reconoce que la fragata de Dunquerque está inspirada en lo que llama la media- galera, es decir, en la fragata española de remos.43

Frente a esta, casi unánime doctrina científica, cabe señalar, como excepción, el criterio de Parker quien atribuye a los holandeses la invención de la fragata como nuevo tipo de buque, afirmando que:

Poco después de 1600 se construyeron en Hoorn (Holanda del Norte) 8 nuevos navíos de 300 toneladas, de gran eslora en relación con la manga, y de baja obra muerta pero, a pesar de esto, de poco calado. Se les empezó a llamar “fragatas” y enseguida se convirtieron en el núcleo principal de la flota…La fragata de 300 toneladas y 40 cañones pasó a ser el barco de guerra normal de los holandeses 44

Este criterio es, sin embargo, insostenible y ha sido convincentemente contradicho por Stradling45, quien ofrece la opinión de un destacado experto en la construcción naval holandesa de la época, que afirma:

40 Brian Jordan, Wrecked ships and ruined empires: an interpretation of the Santo Antonio de Tanna´s hull remains using archaeological and historical data, en Trabalhos de Arqueología, nº 18, pág 309. 41 L.G.Carr Laugthon, Gunnery, frigates and the line of the battle, Mariner´s Mirror, Vol. XIV, nº 1, Enero 1928, pág. 355. Es conocida la confrontación de este autor con G. Robinson sobre la primacía de la fragata hispano-flamenca o la fragata inglesa, como sostenía éste último, confrontación claramente resuelta a favor del origen dunquerqués, según la opinión mayoritaria. 42 H. Malo, Les corsaires Dunkerquois, Paris, 1913, pág 374. 43 Villiers, Patrick, Les corsaires du littoral, citada, pág. 112. 44 Parker, Geoffrey, La revolución militar. Las innovaciones militares y el apogeo de Occidente, 1500-1800, Ed. Crítica, Barcelona, 1990, pág, 139 y s. Curiosamente Parker ha sido seguido en España por Otero Lana en su artículo antes citado sobre las fragatas habaneras, donde reproduce literalmente las opiniones de Parker, haciéndolas suyas. 45 Stradling, Obra citada, pág. 222

36

El uso por parte española (primero) y francesa (después de la toma de Dunquerque) de la fragata dunquerquiana fue un justo castigo para la marina holandesa…Los holandeses no tuvieron más remedio que incluirla en su marina por su carácter versátil y su maniobrabilidad, así que construyeron la fragata holandesa sobre el modelo flamenco de 1627…Al parecer, la fragata nunca fue tan popular en Holanda y Zelanda como en el resto de Europa, y los avances de su diseño tuvieron lugar fuera de esas provincias, igual que su desarrollo original 46

En el mismo sentido Unger:

En Dunkerque, el único puerto de la Holanda española (sic), la fragata mediterránea se convirtió en un buque de vela de 100 a 400 toneladas. Las fragatas llevaban una fila de cañones en la cubierta baja, velamen simplificado y eran muy estrechas…su velocidad y potencia. Los españoles y luego los franceses usaron las fragatas de Dunkerque como una némesis contra la Marina holandesa…la primera fragata holandesa construida del modelo flamenco fue en 1627…Las fragatas nunca fueron populares en Holanda y Zeelanda 47

Todavía podemos señalar que los holandeses se encontraban totalmente imposibilitados para frenar a las fragatas flamencas, como sin duda podría haber hecho si, siendo ellos los inventores del tipo, hubieran dispuesto de embarcaciones equivalentes. Muy al contrario, una publicación holandesa de 164548, refiriéndose a los corsarios de Dunquerque, reconocía que:

Navegan a vela y a remo con sus fragatas cuando es necesario, y, en las grandes calmas, sirviéndose de la boga, cortan los mares mientras que nuestros buques no pueden cambiar de lugar. Y así, consiguen su salvación por la huida

Parece que no existe duda, por tanto, de que los holandeses no fueron los inventores del nuevo tipo de buque sino que, por el contrario, lo copiaron, como ya habían hecho con las galeras españolas unos años antes, aunque ahora con no buen resultado, como lo demuestra la declaración de impotencia que acabamos de transcribir.

Pero todavía hemos de hacer dos puntualizaciones sobre el origen de la fragata: primera, que a pesar de la evidente e indiscutida influencia de un determinado tipo de embarcación, más que ello, lo decisivo, es la idea española aplicada a la técnica constructiva flamenca; y segunda, que la idea de la nueva embarcación no nace de la depuración de las características de los distintos buques que la precedieron, sino por un conjunto de exigencias tácticas de las más variadas procedencias, plasmadas en una doctrina única de empleo de las embarcaciones que resultaban necesarias para atender esta exigencia, doctrina de empleo que, en un determinado momento, sirve para atender las más distintas necesidades y en los más variados teatros de operaciones; en este sentido, el ejemplo de las fragatas cubanas de 1590, pensadas también en atención de las necesidades de Flandes, constituye un indicio no desdeñable de la eficaz interrelación entre los distintos dominios de la Corona, reflejada en un tipo de buque que, por ello, resulta de una proyección universal.

La posterior evolución de la fragata hispano-flamenca

La época de nacimiento de la fragata viene a coincidir, aproximadamente, con la tregua de 12 años, convenida con Holanda de 1609, lo que no era un momento favorable para pensar en gastos navales habida cuenta que una de las causas de la tregua había sido, precisamente, el

46 R.W. Unger Dutch shipbuilding before 1800, Amsterdam, 1978, pág. 47 . La traducción es nuestra. 47 Ibídem 48 Su texto completo reproducido en el Bulletin de l`Union Faulconnier, XXIV, 1927 y citado por Villiers en su obra mencionada, pág. 112

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agotamiento financiero de los contendientes que, en el caso de España, había llevado a la Armada de Flandes a una situación de casi carencia de efectivos. A principios de 1606, por ejemplo, Spínola consideraba que se precisaban en Flandes 20 o 25 navíos para sostener la guerra con los holandeses pero que con los medios locales solo podría disponer de siete para el mes de septiembre; para estos siete, informaba que en Dunquerque solo había “un navío de guerra el cual está medio roto y será fuerza acomodarlo, dos se están construyendo y los otros 4 que faltan, hacerlos todos nuevos, que han de ser de 150 hasta 200 toneladas, 8 piezas de bronce y de la de hierro, de 12 a 14”49

Pero la tregua pactada apenas iba a representar algo más que un breve paréntesis, toda vez que los problemas de base que habían desencadenado el conflicto permanecían sin resolver y Holanda estaba aprovechando la situación para introducirse en el comercio de la peninsula con las colonias hispano-portuguesas.

En efecto, ya en 1620, previendo la reanudación de las hostilidades, se lanzó un importante programa de construcciones tendentes a reforzar a la Armada del Mar Océano y ya para esa fecha 11 buques se habían construido en Dunquerque. En 1621, año de conclusión de la tregua, se estableció en esa localidad una base para el ataque al comercio enemigo, y el año siguiente se dio orden para la construcción de 20 nuevas fragatas.

Se trata, ciertamente, de un reducido número de unidades, pero continuamente mejoradas en sus características constructivas; así, el Almirante Colaert, al describir sus operaciones de 1635, indica que se había hecho a la mar con su Escuadra en la que se contaban “seis fragatas acabadas ese año, según las últimas técnicas”50

Pero aun siendo pocas, estas fragatas de la Armada Real, unidas a las más numerosas embarcaciones privadas, generalmente fragatas de dimensiones más reducidas y peor armadas, iban a desencadenar una de las más devastadoras campañas navales de todos los tiempos.

No es nuestro propósito referirnos en esta obra a acciones navales sino centrarnos en la evolución técnica de los buques; no obstante, existen casos – y este, sin duda, es uno de ellos – en los que la actividad de las embarcaciones y su resultado, es inexcusable para expresar el grado de la efectividad de aquellas, más allá de lo que pudiera resultar de la simple mención de sus características.

Gracias a los modernos trabajos de autores como el ya citado Stradling y R. Baetens51, partiendo de los previos de Henri Malo y completándolos con los valiosísimos datos proporcionados por los Archives du Royaume de Belgique (Allgemeine Rijksarchiv), en Bruselas, podemos conocer, con un razonable grado de aproximación, los resultados de las campañas navales hispano-flamencas de la época.

Así, conjugando los datos de los dos primeros autores citados, podemos ofrecer la Tabla 2. Las cifras deben considerarse como mínimas, no solo porque hay años para los que se carece de cifras (capturas de corsarios en 1627 o hundimientos de 1636 y 1637) y que, por tanto, no entran en el cómputo, sino también por la picaresca de algunos armadores de ocultar las capturas o venderlas en puertos extranjeros, eludiendo el porcentaje del beneficio que correspondía a la Hacienda Real.

49 AGS, Estado, legajo 2.024, Spínola al Consejo de Estado, 18-2-1606. Por su tamaño, estos buques no son galeones y ni siquiera los pequeños “galeoncetes”; parece tratarse, pues, de fragatas aunque muy grandes para esa época; no podemos olvidar que el tipo estaba todavía definiéndose en sus características. 50 Relación del viaje que ha hecho la Armada Real que tiene S.M en estos estados de Flandes…, citada por Stradling, Obra citada, pág. 126. 51 Baetens, R. Organisatión et resultats de la course flamande au XVIIe siecle, Revue de la Societé Dunkerquoise d`Histoire et d`Archeologie, 1983, pgs 5 y ss.

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Tabla 2.- Resultados obtenidos por los buques de Dunquerque entre 1626 y 1638

Nº de unidades Tonelaje

Capturadas por la Armada

384 ---

Hundidas por la Armada

408 ---

Total Armada 792 122.205

Capturadas por corsarios

1730 ---

Hundidas por corsarios 138 ---

Total corsarios 1868 193.525

Gran total 2.660 315.730

De la tabla anterior se puede observar que los buques de la Armada hundían, proporcionalmente y en términos absolutos, muchos más barcos enemigos que los corsarios, lo que se explica por la elemental consideración de que un buque hundido no representa beneficio pecuniario alguno; por lo que los corsarios solo hundirían los buques capturados que no pudieran conducir a puerto para su venta; en estas condiciones no debe extrañar que los hundimientos de los corsarios solo alcanzaran el 7,38 % de los interceptados (lo que, incidentalmente, dice mucho a favor de la capacidad de estos marinos para conducir a puerto sus capturas a pesar del bloqueo de sus bases por el enemigo). Por el contrario, en los buques de la Armada, para los que el beneficio de la captura, sin ser despreciable, era secundario frente a su primordial objetivo de destruir el tráfico enemigo, el porcentaje de hundimientos es del 51,5 %.

Otro aspecto destacable es el del superior tamaño de las embarcaciones capturadas o hundidas por la Armada (promedio de 153,4 toneladas por buque) frente a las de los corsarios (103,6 toneladas). La explicación obvia se encuentra en la muy superior potencia de los buques de la Armada, que les permitía dominar a embarcaciones de mayor tamaño que las que podían atacar los corsarios. Más adelante volveremos sobre esta cuestión.

El impacto económico de esta actividad se resume en las cifras facilitadas por Baetens sobre el valor de las capturas efectuadas entre 1626 y 1634, quien nos da 11.383.492 florines; añadiendo el tonelaje de las capturas de 1635 a 1638 y teniendo en cuenta el valor promedio de la tonelada de los años anteriores, la cifra alcanza los 16.065.124 florines, equivalentes a 6.426.049 escudos. Para comprender la significación de estas cifras, consideremos que por los mismos años el almirante Colaert valoraba cada galeón en 20.000 escudos, y en 10.000 cada fragata, completamente equipados y artillados, por lo que el importe de las capturas hubiera permitido construir una flota de 321 galeones o 642 fragatas. Naturalmente, la pérdida para el enemigo debe considerarse muy superior a estas cifras, pues, de un lado, no incluye el valor de las 546 embarcaciones hundidas y, de otro, es conocido que la abundancia de capturas producía una baja de su valor en el mercado aunque solo fuera porque en diversas ocasiones los pequeños puertos flamencos se hallaban tan abarrotados de presas, que era preciso darles salida aun reduciendo el precio.

Aparte del valor puramente económico, no debe despreciarse el aspecto de la obtención de suministros que implicaban estas capturas; Stradling reseña nada menos que 2.069 cañones capturados en las presas entre 1627 y 1634, lo que no deja de ser una muy significativa

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aportación al esfuerzo bélico. Nuevamente, la pérdida para el enemigo es superior pues a la cifra anterior habría que sumar otros 483 cañones perdidos en los buques hundidos.52

Alcalá-Zamora, escribiendo varios años antes que Baetens y Stradling y, además, sin acceso a los documentos del Almirantazgo obrantes de los Archivos de Bruselas, antes mencionados, da una cifra superior de embarcaciones destruidas/capturadas, pero sus conclusiones son igualmente validas, pues se refieren a las 200.000 toneladas que atribuye al cuatrienio 1635-1639 y, por tanto, son todavía más aplicables a las más de 315.000 toneladas que hemos dejado antes computadas. Para este autor, incluso su cifra primeramente citada representa casi un tercio del tonelaje mundial de la época, calculado por Braudel entre las 600.000 y las 700.000 toneladas53; y concluye:

Las ideas lanzadas tres lustros atrás acerca del dominio negativo del mar se estaban realizando con eficacia implacable por la máquina de corso más devastadora, en términos relativos, de todos los tiempos 54

Las cifras anteriores se refieren solo a un período, ciertamente el más provechoso, pero no el único, de la actividad de las fragatas dunquerquesas, tanto corsarias como de la Armada Real; salvo muy breves períodos y contra los más variados enemigos (Holanda primero, luego esta potencia y Francia, y, por último Francia e Inglaterra), se continuó la guerra contra el tráfico con unos promedios de capturas nunca inferiores a 150 unidades anuales y con mucha frecuencia superiores a las 200, con puntas de 300 en algún momento55. Por ejemplo, en el período 1651-1660, se capturan a ingleses y franceses 1.553 embarcaciones con un valor de 4.689.000 escudos.56 Y todo ello a pesar de la pérdida de las bases57 y de la cada vez más frecuente necesidad de llamar a la Armada Real de Flandes al sur para proteger a las flotas de América y aún para defender las costas peninsulares.

Tabla 3.- Número de las fragatas de Dunquerque

1634 1642 Armada Corsarios Armada Corsarios

Nº buques

Cañones Nº

buques Cañones

Nº buques

Cañones Nº

buques Cañones

1 1 1 14 2 1 1

48 34 30

24– 26 18– 22

14 6

3 8

+ de 6 fragatas en otros puertos

8– 12 4-6

4 3 9 7

42-44 34-36 26-30 18-24

4+(2) 9+(3) 9+(2)

5 1

24– 28 16– 22 10– 15 10– 12

6

Total 21 Total >17 Total 23 Total

28+(7)

Fuente.-Henri Malo, Les corsaires dunkerquois, citada, pág 300, reproducida por P. Villiers, Les corsaires du littoral, también citada, pág 116. Las cifras entre paréntesis se refieren a

52 Stradling, La Armada… citada, Apéndice 10, pág 327. 53 Quizás más significativo todavía recordar que, en 1615 la flota mercante inglesa se estimaba en 120.000 toneladas y la de Francia, Mediterráneo incluido, entre 110.000 y 130.000 toneladas. Villiers, Ob. Cit. Pág 70 54 Alcalá-Zamora y Queipo de Llano, José, España, Flandes y el Mar del Norte.(1618-1639), Planeta, Madrid, 1983, página 384, 55 Ver al respecto el gráfico de Stradling, obra citada, página 329. 56 Villiers, Patrick, Les corsaires…, citada, página 148. 57 Dunquerque se pierde en 1646, se recobra en 1652 y se pierde definitivamente en 1658; no obstante, los corsarios de Dunquerque se trasladan a Ostende y Mardick continuando desde allí su guerra de corso.

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embarcaciones en construcción.

Destacamos, por último, que las fragatas solían operar preferentemente en otoño e invierno que era, precisamente, la época de tempestades. Aunque pudiera resultar paradójico, ello era debido a que los temporales provocaban la dispersión de las escuadras de bloqueo, con lo que se facilitaba a los corsarios la salida de los puertos y dispersaba también los convoyes enemigos permitiendo la caza de los buques dispersos y separados de su escolta. Otra ventaja adicional radicaba en que en esa época las noches son más largas, lo que facilitaba las salidas así como la huida de los eventuales perseguidores.58

¿Cómo eran y cuántas eran las embarcaciones que provocaban las pérdidas que hemos reseñado? No podemos dar datos totales para todos los buques y todos los años, pero s conocemos las cifras de algunos momentos significativos, que resumimos en la Tabla 3.

Algunos datos no incluidos en la Tabla son significativos y merecen ser destacados; por ejemplo, en 1635 se botan en Dunquerque 18 fragatas de 200 a 300 toneladas y de 20 a 30 cañones, de las cuales 7siete, presumiblemente las más grandes, para la Armada Real y las restantes para particulares. De este dato y de los consignados en la Tabla pueden obtenerse algunas conclusiones relevantes:

1ª.- Aunque no se especifican expresamente, podemos considerar que son fragatas todas las embarcaciones de 24-26 cañones para abajo, si bien esta afirmación debe tomarse con precaución ya que dado el muy escaso calado de estos puertos era normales pequeños galeones con reducido armamento. En el extremo inferior de la Tabla encontramos embarcaciones corsarias que pueden no pasar de simples chalupas armadas.

2ª.- Desde el punto de vista del armamento y, consecuentemente también, del tamaño, la diferencia entre los buques reales y los corsarios es muy significativa en 1634, año en el que las fragatas corsarias son inferiores en armamento al 95 % de las Reales, mientras que en 1642 esta proporción ha descendido al 69’5 %, fenómeno quizás propiciado por la mayor disponibilidad económica conseguida con las capturas, y por la conveniencia de potenciar las unidades corsarias para aumentar el rango de sus presas y obtener una mejor defensa propia.

3ª.- Es muy probable también que los calibres de las piezas aumentaran entre ambas fechas consideradas.

4ª.- Por último, aunque se trata de una especulación no confirmada documentalmente con la necesaria generalidad, es posible que en las embarcaciones corsarias predominaran las piezas de hierro o, por lo menos, figuraran en una menor proporción que las de bronce, respecto de las de la Armada Real. Conducen a esta suposición el mucho mayor precio de las piezas de bronce así como la consideración de que los potenciales enemigos estaban dotados de piezas de hierro con carácter muy mayoritario.

Unos datos más precisos, aunque exclusivamente referidos a los buques de la Armada, los obtenemos de la propuesta formulada en 1637 por el almirante Colaert, para la potenciación de las fuerzas españolas en el Mar del Norte.

No es nuestro propósito – ya lo hemos indicado antes –relatar hechos distintos de los atinentes al desarrollo técnico de los buques que estamos estudiando. No obstante, la explicación de este desarrollo quedaría incompleta si no explicáramos el contexto histórico, político y, en ocasiones puramente económico, en el que se produce, porque es ese contexto el que determina los planes estratégicos o meramente tácticos que son, a su vez, los causantes de la aparición de proyectos de un determinado tipo de buque; finalmente, se dan supuestos en los que es preciso exponer el 58 Villiers, Patrick, Ob. Cit. Pág.318

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resultado de un combate o de una campaña, para apreciar hasta qué punto se cumplían las expectativas creadas por ese proyecto o por el tipo de buque resultado del mismo. Es en este sentido como se han de entender los párrafos que siguen.

A mediados de la década de los treinta existía ya consolidada en la Corte de Madrid una doctrina que preconizaba el empleo de la fuerza naval como el instrumento más idóneo para atacar el núcleo de los intereses holandeses y salir del “impasse” creado en las operaciones de tierra por el hecho de que los holandeses eludían los enfrentamientos campales, donde se reconocían inferiores a nuestras fuerzas que, sin embargo, se encontraban impotentes anta la moderna fortificación abaluarta, por lo que cada plaza fuerte solo podía ser rendida mediante un larguísimo – y costosísimo – sitio. En base a esta doctrina llamada de “Defensiva en tierra y ofensiva en la mar”, se pensó en potenciar los efectivos navales, operación tampoco exenta de dificultades ante el escaso fondo de los puertos españoles de Flandes que hacían imposible la utilización de las grandes unidades de combate y la gran superioridad numérica alcanzada por la marina holandesa.

Es en este contexto como el Rey pidió opinión a sus marinos flamencos sobre las necesidades de la Armada de Flandes para alcanzar su máxima eficacia. En respuesta a este requerimiento real, el almirante Jacques Colaert, aprovechando su venida a España, presentó un informe el 30-3-1637 en el que, desarrollando criterios ya anticipados anteriormente, consideraba necesario:

1. Dragar el puerto de Dunquerque que por las mareas dejaba en tierra a los buques de mediano porte dos veces cada día, con el consiguiente debilitamiento y disminución de la vida del buque. Incidentalmente, Colaert proporciona el interesante dato de que la vida útil de los buques allí construidos llegaba a la excepcional de los 20 años, lo que habla muy alto de las excelencias de la construcción flamenca.

2. Establecer un fuerte a la entrada del puerto para abrigo y defensa de los buques dado que, por las mareas, solo se disponía de agua suficiente para entrar en puerto durante una sola hora cada día, lo que era inadmisible por el gran riesgo de caer en manos enemigas durante el tiempo de la espera; situación que cambiaría radicalmente con la existencia del fuerte, a cuyo amparo podrían esperar el momento oportuno. Con ello no solo se favorecería nuestra Armada sino que se impediría que la holandesa estrechase el bloqueo situándose en este paraje. El fuerte estaría apoyado por 20 barcos chatos, es decir de poco calado, movidos a remo, que montarían un total de nada menos que 324 piezas de artillería de hierro, la mitad medios cañones de a 24 o a 16 libras de bala y la otra mitad cuartos de cañón de a 10 libras. Como veremos, estos barcos chatos podrían ser utilizados también en funciones ofensivas limitadas contra las flotas holandesas de bloqueo.

3. Finalmente, y este era el núcleo de la propuesta, construir una escuadra adaptada a las características de la zona, es decir, con barcos de pequeño tonelaje y escaso calado, integrada por 40 galeones de 400 a 500 toneladas y 25 fragatas de un nuevo tipo, llamadas “fragatas dobles”.

Sobre estas bases materiales, Colaert explicaba las limitaciones estratégicas impuestas a España para la actuación naval en Flandes, limitaciones que consistían:

1. De un lado, en que los bancos de arena que protegían los puertos españoles, lo hacían también para los holandeses: “Galeones de 400 a 500 toneladas con su artillería y tripulaciones, no pueden de ninguna manera, actuar en los canales de Zelanda y todavía menos en la Meuse o el Zuyderzee”.

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2. De otro lado, era impensable una batalla de gran envergadura contra los holandeses pues estos “reunirían 500 buques, habida cuenta la cantidad de navíos de alto bordo, de marinos y de artillería de que disponen.”59

En razón de todo ello, proponía las siguientes líneas de actuación, tendentes a destruir las principales fuentes de riqueza de las Provincias Unidas:

1. En primer lugar, impedir su libre navegación mediante ataques a la misma por medio de las fragatas “dobles” que proponía, junto con los galeones, otras fragatas del Rey y las embarcaciones de particulares – los corsarios–. Estamos en presencia, por tanto, de un dominio negativo del mar que no tiende tanto a disponer de él, como a impedir su libre uso por el enemigo.

2. Ataque a las pesquerías del Mar del Norte (fundamentalmente Escocia y las Shetland), actividad a la que Holanda dedicaba 4.000 embarcaciones de 80 a 100 toneladas cada una, con un valor unitario estimado de 6.000 escudos, lo que representaba la cifra fabulosa de casi 5 millones.

3. Ataque al tráfico de granos proveniente de Koenisberg y de Dantzig, convoyado hasta Holanda desde el Sund, con reducidas escoltas de tres o cuatro buques de guerra por convoy, dado su presunto dominio del mar.

4. Cortar el comercio de la sal, imprescindible para las salazones de la flota pesquera, para lo que no se necesitaban, sin embargo, fuerzas navales sino simplemente cesar en la concesión de autorizaciones para comprarla en España y Portugal (¡¡¡).

5. Finalmente Colaert destacaba otra ventaja adicional de las grandes fragatas que proponía y que no se refería esta vez a funciones de combate sino a la de reabrir el camino del mar para las comunicaciones España-Flandes, cerrado salvo para las flotas de guerra. Indicaba, en efecto, que con las 24 fragatas dobles propuestas:

S.M. podrá enviar, con total seguridad, toda la plata y los metales preciosos que desee… La experiencia ha demostrado que las “fragatas dobles” pueden resistir los temporales y las mares gruesas, mejor que cualquier otro buque, así como que son más veleras, lo que les permite escapar a los navíos de mayor fuerza60

Las razones de Colaert impresionaron a Olivares hasta el punto de hacer suyas casi las mismas palabras, aplicándolas a un teatro de operaciones muy diferente: el Atlántico y los mares de América. En la Junta de Armadas y Guerra de Indias, afirmaba textualmente:

…Vuestra Majestad deberá considerar que esta armada del convoy de las Indias…tendrá que incorporar 10 o 12 fragatas bien armadas de las que se construyen en Dunquerque y que sirven para cualquier necesidad. Así es, incluso si se tratara de transportar la plata, que ellas guardarían mejor que nadie, pues su rapidez de movimientos les hace aventajar a cualquier otro barco de guerra. Con menos de 50.000 ducados podemos crear una fuerza que garantice la seguridad de las Indias y

59 Esta recomendación fue desoída poco después, en 1639, cuando una gran flota española intentó abrirse paso, siendo destruida en las Dunas, lo que confirma lo acertado del consejo del Almirante flamenco. 60 Alcalá-Zamora (obra citada, pág 380, nota 199) sitúa el Proyecto de Colaert en el AGS, Estado, legajo 3.860, pero reconocemos no haber podido localizarlo, sin duda por torpeza. Nos hemos servido de la transcripción francesa contenida en la obra de Villiers (pág. 75) quien, a su vez, la toma de J. Dams, Un mémoire de l`almiral Jacques Colaert au gouveurnement espagnol, Revue des Amis du Vieux Dunkerque, nº 16, juin 1983, págs. 111 y ss. Los párrafos que anteceden están inspirados, tanto en la propuesta de Colaert, como en el informe de Sherk al que luego nos referiremos, al objeto de dar un tratamiento global al tema.

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arrojar a nuestros enemigos de aquellos mares, de manera tal que nunca vuelvan a ellos…61

En verdad, impresionan las palabras de Olivares, no solo por suponer una reproducción casi literal de los argumentos de Colaert, sino, sobre todo, en cuanto que representan un cambio radical en el sistema de Flotas y Galeones, así como en algo tan revolucionario como el introducir las fragatas flamencas en aguas americanas, con aparente olvido de la Armada de Barlovento. Posteriormente veremos en que quedaron estas ideas; ahora es momento de volver al proyecto flamenco.

En un informe comentando la propuesta de Colaert, también fechado el 30-3-1637, Juan Bautista Serck (o Herck), aparte de discutir el precio por considerarlo muy elevado, proponía solo 20 galeones pero aumentaba el número de fragatas a 30, simplemente contando las 6 que ya estaban construidas; afirmaba:

S.M. puede tener en su Armada de Dunquerque 20 galeones de alto bordo y 30 fragatas dobles de las cuales podrá sacar 15 en flota y otras 15 para correr los mares del enemigo. Por otra parte se supone que S.M. sería servido de mandar armar en las riberas 40 navíos chatos y 40 charruas las cuales, junto con las fragatas dobles harían 95 bajeles de remo, suficientes fuerzas para arruinar con su artillería gruesa, en una hora de calma, particularmente entre los bancos de Flandes, 100 de los mejores galeones que tienen los holandeses. El enemigo también hará fragatas dobles y en mayor número que S.M. pero se puede responder que las fábricas de Dunquerque hasta ahora siempre han hecho ventaja a las de Holanda en velocidad 62

Pero al margen de esta superioridad tecnológica, la opinión del informante era que nunca podrían los holandeses contrarrestar las fragatas de Dunquerque con un número superior de fragatas, y ello por dos razones:

- La primera, estratégica, porque los holandeses tenían que defender simultáneamente sus canales, pesquerías y “tantas suertes de flotas de mercaderes…que no pueden desamparar…”, que necesitaban un gran número de barcos en funciones pasivas de protección, sin contar con los dedicados a la imposible tarea de intentar bloquear los puertos donde se refugiaban los corsarios, mientras que los de Dunquerque podían elegir sus objetivos. Una vez más, la superioridad de conservar la iniciativa estratégica.

- La segunda razón, nuevamente técnica, era la de que las fragatas que hubieran de luchar contra las dunquerquesas requerirían mucha gente, con lo que tendrían “poco lugar para los bastimentos y municiones de guerra y así no se podrían proveer para el tiempo que serían forzados de quedar en la mar si quisieren, con ellas, guardar sus pesquerías y convoyar sus navíos, como ahora hacen con navíos de mayor porte”. De nuevo la superioridad del atacante.

Las características de los galeones y fragatas propuestos por Colaert, las conocemos con un relativo detalle. Así, los galeones indicados, habrían de montar 30 piezas de artillería: catorce de bronce de las que 4 medios cañones y otras 10 piezas de a 10 libras de peso de bala; a ellos se añadían otras 16 piezas de hierro de a 12 libras de bala63. Los llamados medios cañones serían de

61 AGI, Indiferente general, 2.666, Voto de Olivares en la Junta de 1-9-1637, citado por Stradling, obra citada, pág. 226 62 AGS, E, legajo citado 3.860, Informe de Juan Bautista Serck, de 30-3-1637. La identidad de fechas con el Informe de Colaert hace suponer que se trata de la transcripción de ambos informes, realizada conjuntamente. 63 AGS, Estado, legajo 3.860, “Relación de lo que es menester para armar 40 navíos de guerra de 400 a 500 toneladas, cada cual, de 100 pies de quilla, y lo que costarán hechos en Flandes. Juntamente 25 fragatas de 90 a 96 pies de quilla y de ancho según proporción”.

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a 16 libras, calibre máximo permitido para embarcaciones de ese tonelaje.64 Las fragatas estarían armadas “con 16 a 18 piezas y dellas las ocho de bronce de 10 libras de calibre y las demás de hierro de seis libras de calibre.”

Alcalá-Zamora afirma que la reacción de la Corte de Madrid al proyecto de Colaert, fue muy positiva, encargándose al Cardenal-Infante que procediera inmediatamente a realizar los trabajos de fortificación e ingeniería propuestos. En cuanto a las embarcaciones, se autorizó, de momento, la construcción de 4 galeones y 24 fragatas dobles65; además, según Alcalá-Zamora66 Olivares propuso se construyeran otras 12 o 18 para España, aduciendo el gran servicio que podrían hacer por su gran ligereza y resistencia. Como vemos, el entusiasmo de Olivares por los nuevos buques era extraordinario, aunque justificado, como lo demostró el espectacular éxito de estos buques en todas las Marinas.

Documentos posteriores afinan más las características de las embarcaciones construidas; así, conocemos las de los galeones, fragatas dobles y fragatas sencillas67, que son las siguientes, expresadas en pies castellanos:

Tabla 4.- Dimensiones principales de fragatas y galeones de Dunquerque en 1639

Fragata de una

cubierta Fragata de dos

cubiertas Galeón

Quilla 90 96 100

Eslora 105 113 127

Manga 25 27 30

Puntal 10/10,5 11 13

Id. Entre cubiertas --- 6 ---

Plan 13,5 14 ---

Cañones 18 22/24 34

Toneladas 130 160 490

Aparte de las características reseñadas, importa destacar que las nuevas fragatas tenían una relación E/M de 4,18/1, la de dos cubiertas, y de 4,2/1 la de una sola cubierta, cifras estas que representan un cociente de afinamiento mucho más elevado que los de las construcciones tradicionales, que no pasaba de 3/1, e incluso de las antecesoras de las fragatas dunquerquesas, como las galizabras de 1591 (3,09/1), las de 1614 (3,50/1) e incluso las de las celebradas fragatas habaneras de 1600 (3,64/1). Pero hay que destacar que este coeficiente de afinamiento era inferior al de los galeones de la misma fábrica, que llegaba al 4,23/1; e incluso, respecto de ellos se decía que “salieron cortos según opinión de todos, por lo que se han hecho ahora otros cuatro con 10 pies más de quilla”; en el nuevo modelo, el afinamiento alcanzaría el 4,56/1, verdaderamente extraordinario (y ello, suponiendo que el lanzamiento de proa fuera el mismo que el del modelo precedente). En estas condiciones, y a pesar de su denominación, nos preguntamos si no estamos en presencia de verdaderas fragatas de alto porte, como las que

64 AGS, Mar y Tierra, hoy Guerra Antigua, legajo 904, Acuerdo del Consejo de Estado s/f, pero de 1619. 65 Alcalá-Zamora, obra citada, pág 381. 66 Obra citada, pág. 381, Nota 208. 67 AGS, GA, Legajo 3.174, Copia de las medidas que dieron en Dunquerque diferentes asentistas para la fábrica de 4 fragatas de una cubierta, 2 de dos cubiertas y 2 galeones de 100 pies de quilla”. Incluye una nota que dice: “Copia del contrato que hizo S.M. en Dunquerque. El documento no indica la fecha del contrato, pero acompaña a una carta datada en mayo de 1639 por lo que podemos datarlo en esa fecha o en 1638.

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habrían de empezar a generalizarse, precisamente, a partir de estas fechas; y en consecuencia, si no correspondería también a nuestras escuadras de Dunquerque la primacía en la construcción del nuevo tipo de fragata. Quizás el mayor calibre de la artillería determinó que se denominasen galeones en vez de fragatas; si fue así, la distinción fue meramente coyuntural pues no muchos años después, dentro del mismo siglo, veremos buques con esta artillería calificados sin empacho como fragatas.68

Las dimensiones básicas de los tres tipos de buques, que hemos resumido anteriormente, se completan con el escantillonado de sus elementos principales, que reproducimos a continuación en la siguiente tabla.

Tabla 5.- Grueso y ancho de las maderas de las tres embarcaciones dunquerquesas (en pulgadas)

Fragata una cubierta

Fragata dos cubiertas Galeón

Quilla 11 x 13 11 x 13 13 x 15

Tajamar 9 x 15 --- 11 x 22

Codaste 9 x 15 --- 11 x 22

Varengas 6 x 7 7 x 8 12

Genoles 6 x 5 7 x 6 10 x 11

Id. superiores 4 x 5 5 x 6 ---

Baos 8 x 9 --- 11 x 11

Durmientes 4 x 12 3 x 15 6 x ---

Planchas bajo plan 2,5 --- 5

Cintas 5 x 8 --- ---

Trancanil 3 x --- --- 5,5 x ---

Tablas de cubierta 2 x --- --- 3 x ---

Curbatones --- --- 8 x ---

Notas.-

1ª.- La primera cifra representa el grueso y la segunda el ancho.

2ª.- Las cifras que no se expresan, de la fragata de dos cubiertas, deben de coincidir con las de una sola cubierta pues solo se mencionan, por regla general, los extremos en los que hay discrepancia entre ambas embarcaciones.

3ª.- Los baos, en la fragata sencilla, se colocan a cuatro pies uno de otro.

4ª.- Los curvatones de la fragata sencilla son de dos clases: la mitad de ellos, los correspondientes a la amura, son de 4 pies por cinco de largo y van endentados con cinco cabillas de hierro, en el durmiente y en el bao; la otra mitad son de 4 pies de largo y van endentados con solo cuatro cabillas. Los de la fragata doble, que no se expresan, serían de las

68 La relación Quilla/Manga, también profusamente utilizada en la época, da unas cifras de 3,55/1 para las fragatas grandes¸3,6/1 para las pequeñas y de 3,33/1 para los galeones primitivos y quizás 3,6/1 para los alargados. En todo caso, relaciones muy elevadas.

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mismas dimensiones y sujeciones. Los del galeón eran de 9,5 y 5 pies de largo.

5ª.- Todas las dimensiones se expresan en pulgadas castellanas (2,3216 cm)

Como se puede observar, el grosor de las maderas de los galeones es muy superior al de las fragatas, incluso de las dobles, no solo por sus mayores dimensiones sino también por el mayor peso y calibre de su artillería que exigía, naturalmente, mayores resistencias de sus maderas, baos principalmente.

Para concluir con los aspectos técnicos de estas embarcaciones, señalaremos que ambos tipos de fragatas estaban dotadas de remos como elemento de propulsión auxiliar; las de una cubierta, por mencionarlo así expresamente el documento que estamos extractando, que les asigna 50 remos (25 por banda, incluidos los de respeto) de madera de fresno, de 24 y 25 pies de largo cada uno69. Para las fragatas de dos puentes no se menciona el número de remos, pero si se indica que no es de cuenta del constructor el construirlos, lo que da a entender que su suministro correspondía al armador. Por otra parte, ya vimos antes, en el informe de Serck, como a estas fragatas se las incluía entre las embarcaciones de remos. Lo más probable es que las fragatas dobles o de dos cubiertas, dedicaran la primera al uso de los remos, reservando la superior para el de la artillería, lo que permitiría pasar de las 18 piezas de las primeras a las 22/24 piezas de estas últimas, sin aumentar demasiado la eslora. Confirma esta tesis el hecho de que se aumentasen 2/3 piezas por banda con un aumento de la eslora de solo 8 pies (2,22 m) totalmente insuficiente para acoger esta mayor número de piezas. En efecto, las fragatas pequeñas o de una cubierta, que por ello debían de acumular en ella cañones y remos, distribuían sus 18 piezas entre 105 pies, a 5,83 pies/pieza; por el contrario, las de dos cubiertas –partiendo de la aplicación de la primera para remos, como proponemos – dispondría en la segunda de 4,70 pies /pieza (113 pies: 24 piezas), pero sin necesidad de compartir este espacio con remo alguno. Para el galeón no existe ninguna indicación sobre la existencia de remos, quizás por razón de su tamaño.

Figura 12.- Duynkercken, Colección de Luois de Lesdain, Bibliothèque

Communale de Dunkerque”, Grabado flamenco de 1630-1640. En la parte inferior derecha, en primer plano,

aparece representada una fragata de guerra de 16 cañones; a la izquierda, entrando en el puerto, otra fragata de

la misma clase, vista de popa

¿Cuántas fragatas y de qué tipos se construyeron? Como hemos visto antes, Alcalá-Zamora dice que se encargaron 4 galeones y 24 fragatas; y, en efecto, concuerda con él Stradling quien añade a esta información que el contrato para la construcción de las 24 fragatas se ofreció a Jacques van der Walle, empresario de Dunquerque que había acompañado a Colaert en su viaje a Madrid; pero también afirma que nunca llego a realizarse el trato70. Quizás la prematura muerte de Colaert, ocurrida el 31 de julio siguiente, quizás lo abultado de la cifra requerida, quizás la

69 Sin duda que la calidad de la madera era un elemento esencial porque después de describir los remos con indicación de la madera, vuelve a insistir al final “y que sean de fresno” 70 Stradling, Obra citada, página 227

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reconsideración de la estrategia naval preconizada por el Almirante fallecido y ahora huérfana por su desaparición, quizás, por último, pero no menos importante, la escasez de madera por el bloqueo holandés y de la misma marinería para tripular tantos buques, impusieron un recorte del programa. Es evidente, como justificaremos, que también se construyeron para la Armada de Flandes, fragatas sencillas de una sola cubierta

Una relación de los buques de la Armada de Flandes concentrada en Cádiz, en 1639, junto con el resto de Escuadras preparadas para el ataque al mar del Norte, da, para la Armada flamenca 7 galeones y 4 fragatas, relación incompleta porque en septiembre de ese año, cuando la Flota estaba ya en la Coruña, se habían incorporado otras dos fragatas: La relación completa71, excluidas las “flautas”, es como sigue:

Galeones: San Salvador, Capitana, de 520 toneladas, Nª Sª de Monteagudo, de 320, San Juan Evangelista, de 220, San Francisco, de 490, San Bertín, San Joseph y San Vicente, todos de 230 toneladas. De estos buques, el San Francisco correspondía al nuevo diseño pues en la “Copia de las medidas…”, citadas, al referirse al galeón de 100 pies, se indica: “de esta fábrica hay en esta bahía de la Coruña, al 16-4-1639, un galeón de 34 piezas; llamase San Francisco”.

Fragatas: Santa Clara y Santa Ana, ambas de 160 toneladas; San Sebastián y San Gedeón, de 130 toneladas; Santa Catalina, de 140, San Lázaro, de 100, más “otra fragata de aviso que llegó de Flandes el 27 de julio”. Las dos primeras fragatas eran de las nuevas dobles; a la Santa Clara (la otra debió de llegar después) se refiere la relación que hemos citado como “Copia de las medidas…”, diciendo: “de esta fábrica –dos cubiertas – está aquí una fragata llamada Santa Clara, tiene de 22 a 24 piezas”. Las dos segundas fragatas son del tipo de una sola cubierta; a ellas se refiere la relación tan reiterada indicando: “de esta fábrica están aquí dos fragatas, San Gedeón y San Sebastián de a 18 piezas de artillería”

Resumiendo lo expuesto hasta ahora, podemos concluir que, al menos hasta 1639, solo se habían construido 4 fragatas sencillas o de una cubierta y dos fragatas dobles, de todas las proyectadas, aunque es probable que hubiera quedado alguna más en Flandes o que otras estuvieran en construcción, dado que apenas habían transcurrido dos años desde que se tomó la decisión de construirlas.

La construcción de fragatas dunquerquesas posterior a 1639 es poco conocida; algunos autores hablan todavía de efectivos importantes después del desastre de 1639; así, en 1641 el nuevo jefe de la Armada de Flandes, Joos Pietersen, trajo al Sur una escuadra de 5 fragatas para bloquear la costa portuguesa, entonces ya en rebelión contra la Corona de España; el mismo año, el Almirante Menin venía con 14 fragatas para realizar la misma función en el bloqueo de la también sublevada Cataluña; y prácticamente y salvo breves intervalos invernales, ya no habrían de volver a Flandes ante las cada vez más acuciantes necesidades de la Monarquía en otros mares. La protección de las flotas de galeones del Caribe, la de la Flota de Tierra Firme, la participación en continuaos combates, la realización de incesantes misiones individuales, como transporte de dinero, refuerzos, etc, acabaron por agotar las embarcaciones disponibles hasta el punto de que en 1647 solo quedaban 11 barcos “muy viejos y tan maltratados que ya no tienen ninguna potencia”; en estas condiciones, el deterioro no podía sino incrementarse y en 1655 quizás no sobrevivían más de 2 o 3 de las 14 iniciales.72

El problema más grave era que los buques perdidos o inutilizados no se reponían; en 1655 Menin trataba de convencer a Felipe IV para construir otras 12 fragatas de mayor potencia, pero la

71 Para la Escuadra de Cádiz, AGS, GA, legajo 3.174, Relación de los baxeles que se hallan en la bahía de Cádiz; para las cifras definitivas de La Coruña, Alcalá-Zamora, pág.430 y s. Ambas relaciones coinciden con la salvedad expresada de que en la de La Coruña se incluyen otras 2 fragatas y 6 “flautas” (las Flûtes o navíos de carga armados, típicos del mar del Norte) 72 Stradling, obra citada, págs.227 y 228.

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situación lo hacía inviable: de un lado, la Hacienda Real carecía de medios y, de otro, en Dunquerque no había maderas, sometida como estaba a estrecho bloqueo por parte de la escuadra de Tromp. Naturalmente, la pérdida de Dunquerque en 1646, produjo una paralización de su esfuerzo constructivo a favor de España; y aunque recuperada transitoriamente en 1652, volvió a perderse, esta vez definitivamente, en 1658. La fuente de suministros de eficaces fragatas a la Armada española, había concluido.

Efectivamente, aunque ello pueda resultar difícilmente comprensible en esta época de fácil y frecuente traspaso de tecnología, parece que las fragatas de Dunquerque solo se construían en esa localidad y que de su técnica no se aprovecharon los constructores españoles. Así lo manifiesta terminantemente Stradling73 y así parece confirmarlo el hecho de que en 1637 se pidiese al maestro Juan Per que se quedase en España para enseñar su fabricación.74

Para concluir el capítulo dedicado a las fragatas dunquerquesas, hemos de hacer mención a dos cuestiones importantes: de un lado, su evolución técnica y, de otro, el intento fallido de su empleo en América.

Figura 13.- Profil de la ville de Dunkerque du coste du nord, Bibiothèque Communale de Dunkerque. Se trata de una copia realizada por Vedastus du Plonick aparecida en la primera edición del “Sanderus” (Flandria

Ilustrata) en 1641. En primer plano, a la izquierda, se ven tres fragatas simples o de una batería atracadas en el canal de entrada; a la derecha, sucesivamente, un mercante, una buza de pesca holandesa, una fragata de

16 cañones y un galeón de guerra español de pequeño tamaño. Esta imagen y la precedente, en Patrick Villiers, Les corsaires du litoral, Presses universitaires du Septentrion, 2000.

Por lo que se refiere a la primera cuestión, las fragatas siguen el principio inexorable de incremento de tamaño; si en 1639 el promedio de las unidades conocidas alcanza las 136 toneladas, en 1641 llega a las 250, promedio que se mantiene en 1645 solo por la existencia de algunas pequeñas unidades, siendo el mayor número de las existentes de 280 toneladas unitarias y llegando alguna a las 300.75

Los datos concuerdan con la petición de Anton Menin, ya mencionada, que en 1655 proponía construir “fragatas que lleven unos 30 o 36 cañones, de acuerdo con los nuevos métodos que se usan en el Norte”, con lo que las nuevas fragatas ya excedían el armamento previsto para los galeones apenas 18 años antes y en un 50 % el de las fragatas dobles de la misma época. Cabe pensar que en 1655 Menin estaba pensando en la construcción en Dunquerque, todavía en manos españolas, y que, a la postre, había sido capaz de construir buques de casi 500 toneladas, pero lo cierto es que el aumento de dimensiones que estaban alcanzando las nuevas fragatas – y no solo las hispano-flamencas – sino, sobre todo, las Holanda e Inglaterra, estaba llevando a Dunquerque al límite de su capacidad, y aunque no se hubiera perdido en 1658, difícilmente hubiera podido

73 Idem. Pág.224 74 Alcalá-Zamora, pág. 430, Nota. 75 Stradling, Apéndice 5, págs. 318-321

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seguir la carrera de incremento de tamaño que se estaba produciendo, con lo que su tecnología –no transferida a otros astilleros como vimos más arriba – habría acabado perdiéndose. Si no sucedió así, fue porque la nueva dominación francesa fue, sin duda, capaz de aprovechar esta tecnología, volviendo al diseño tradicional dunquerqués, ahora llamado de “fragatas ligeras”, como línea de evolución separada de la nueva fragata incrementada de tamaño. Aun así, bajo el dominio francés, Dunquerque perdió el casi monopolio que antes tenía de estas embarcaciones, como lo demuestra el hecho de que solo construyó 15 de las 56 fragatas ligeras francesas lanzadas desde 1659 a 1699 (26,78 %) y aun menos fragatas de dos puentes (las del nuevo modelo), de las que Dunquerque botó únicamente 11 de un total de 91 unidades (12,08 %).76

Volviendo de nuevo a España, hemos de registrar un proyecto notable del empleo de las fragatas corsarias dunquerquesas. Como vimos más arriba, en 1637 el Conde-Duque pensaba enviar 12 fragatas flamencas a las Indias para expulsar de ellas a los corsarios y piratas enemigos y aun los que se dedicaban al tráfico ilícito. La idea no prosperó por diversas circunstancias, aunque sí acudieron a la defensa de las Flotas de Indias en sus viajes a España, como también hemos explicado.

Pero si no se enviaron las fragatas de Dunquerque, si se pensó hacerlo con buques allí construidos. En 1641, la Junta proponía la Rey la composición de la Armada de barlovento del siguiente año, indicando que no convenía una gran Armada, lo que se justificaba por la poca entidad de los enemigos en aquellas aguas:

…habiendo de prevenirse esta fuerza solo contra los piratas sueltos, todos [los miembros de la Junta] se han conformado en que bastan…seis bajeles e incluso con una embarcación menos…y también parece que bastarían cuatro bajeles de la misma fábrica dunquerquesa, los dos de 36 y 30 piezas, y los dos de 26 cada uno, y las cuatro embarcaciones menores con remos para poder entrar en los cayos y caletas donde tienen su ordinario refugio los ladrones.77

En 1645 la situación había empeorado lo suficiente para que se pensase en una medida más extrema: la de dar entrada en las aguas del Caribe a los corsarios flamencos leales a España “con una escuadra de 6 u 8 barcos para, una vez allí, hacer presas y molestar a quienes las frecuentan”. La propuesta, sometida a consulta en el Consejo de Guerra de 27-2-1645, fue rotundamente rechazada:

No es conveniente permitir la entrada de los extranjeros con sus barcos en las Indias…teniendo en cuenta la poca confianza que debemos depositar en esos marineros reclutados en naciones de las que también debemos desconfiar, pues, o se convertirán en piratas…en su propio provecho…A estos inconvenientes habría que añadir la información secreta que obtendrían en aquellas costas y puertos…Además, la Flota de las islas de Barlovento…se considera suficientemente fuerte.78

En 1666 hubo un segundo intento de los flamencos para introducirse en las Indias, el 11 de noviembre de ese año, Rodrigo Lábert, Grefier del Consejo del Almirantazgo de Ostende, presentó un memorial solicitando que las fragatas que se armasen en los puertos de Flandes, pudieran pasar a las Indias contra los enemigos de la Corona. De nuevo se opuso la burocracia oficial: un informe hecho, ya en 1667, por el Marqués de Fuenteelsol, Presidente de la Casa de

76 Boudriot, Jean y Berti, Hubert, La frégate. Marine de France, 1650-1850. Ed. Ancre, Paris, 1992, págs..15-16 y 60-61. 77 AGI, Indiferente General, 2.696, D. Juan de Góngora al Rey, expresando el parecer de la Junta. Cádiz, 5-4-1641. Interesa destacar el gran valor atribuido a las fragatas flamencas, que podían sustituir a seis buques ordinarios; y asimismo, el encarecimiento del uso de los remos para estas embarcaciones. 78 La consulta del Consejo, en BL/Add. 36.327, uno de los muchos documentos españoles existente en archivos extranjeros. Su oportuna cita, en Stradling, ob.cit. pág. 171.

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Contratación, hizo hincapié en el conocido tópico de que los extranjeros no pasasen a Indias bajo ningún concepto.79

Se trataba, en definitiva, de la vieja desconfianza respecto de admitir extranjeros en las Indias y que se extendía incluso, a la presencia de embarcaciones no españolas aunque fueran incluidas en las Flotas y, por tanto, en conserva con otros buques españoles80.

Quizás, el mal provenía de la falta de embarcaciones españolas adecuadas para esta misión, lo que parece confirmar la falta de transferencia de la tecnología necesaria, como hemos indicado anteriormente.

En efecto, no puede pensarse que España carecía de buques en América para defender sus aguas y costas, pues precisamente con este fin, se había constituido desde 1639 la que primero se llamó Armada del Norte y luego Armada de las Islas de Barlovento y Seno Mexicano, para quedarse definitivamente con el nombre que la haría famosa de Armada de Barlovento. En aquel año ya se estaban construyendo en Yucatán – probablemente Campeche – y La Habana, algunos navíos y se habían transferido a este último Astillero la cantidad de 30.000 pesos. Desde Madrid se indicaba que “cuando vaya la flota el año que viene, se envíen con ella 4 o 6 bajeles para que, en desembarcando la Flota, se queden allí a dar principio a esta Armada”.81

El problema lo constituía la calidad de los barcos que habrían de integrar la Armada; poco sabemos de los construidos en América pero si conocemos que los enviados de España eran en su casi totalidad, urcas mercantes armadas en guerra. Así resultó, desde luego, en el caso de la urca el Golfín Dorado “una de las siete que vino a estos reinos en conserva de la última Flota del General D. Martín Carlos de Mencos”, que fue excluida por inútil en 1646, y poco después se excluía por la misma causa la urca San Nicolás.82

Naturalmente, a la vista de las características de estas embarcaciones se comprende que fuera necesario pensar en verdaderas fragatas rápidas y bien armadas y es por esto que, fracasada la propuesta de que fueran las de los corsarios de Dunquerque, se continuara pensando en estas embarcaciones y así, en 1649 se afirmaba:

S.M. tenía resuelto que la Armada de Barlovento, sin perjuicio de su primera formación tenga ahora 8 embarcaciones, las 2 capaces de plantar 40 piezas de artillería y otras 2 desde 20 a 24 que se habían de fabricar al modo de las dunquerquesas y las 4 restantes de menor porte con 4 piezas y 24 remos cada una 83

Se trataba, en definitiva, de desenterrar la propuesta de la Junta de 1641 a la que nos hemos referido con anterioridad, pero ahora incrementada en cuanto al número de unidades propuestas, como correspondía a una situación más deteriorada. Es de suponer, aunque no se dice expresamente, que las fragatas de 20/24 piezas estarían también dotadas de remos.

Lo que importa, como resumen de todo lo expuesto es que, como vemos, el concepto de fragata se impone como unidad básica de la Armada, aun con todas sus variantes, desde las grandes fragatas ahora en boga, a las tradicionales intermedias –que son las fragatas dobles de Dunquerque– hasta las embarcaciones que podíamos llamar guardacostas y a las que dedicaremos un apartado específico.

79 José Veitia Linaje, Norte de la contratación de las Indias Occidentales, Sevilla, 1672, Imp. de Juan Francisco de Blas, Libro II, Capítulo V, pág. 92. 80 Recopilación de las Leyes de los reinos de las Indias, Madrid, Imp. Julián de Paredes, 1681, Consulta de 8-7-1608 y RO de 22-3-1613, Libro IX, Tit. XXX, pág 51 y ss. 81 AGI, Indiferente, 2.515, L2, Carta del Rey al Virrey de Nueva España, 23-9-1639: “…tendréis entendido lo mucho que importa que con brevedad se forme la Armada del Norte en esos mares…” 82 Ibídem, cartas de 18-6-1646 y 7-2-1648. 83 Ibídem, carta al Virrey de 23-2-1649.

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Las fragatas posteriores a 1650

Los años posteriores a la derrota de las Dunas son años de decadencia naval acelerada; la propia destrucción de la flota de 1639, unida a los desastres de Brasil y de Guetaria, que supusieron la pérdida conjunta de, nada menos, que 123 buques de alto bordo84; la apertura de nuevos frentes terrestres (Cataluña, Portugal, etc), con sus agobiantes exigencias financieras, impiden la renovación de las unidades perdidas y la reposición de las restantes, sometidas a un intensísimo desgaste. La pérdida de los astilleros de Dunquerque, definitiva ya desde 1652, agrava asimismo el problema.

En este sentido, los datos recogidos por Lourdes Odriozola sobre la construcción naval en el país vasco son claramente reveladores; según ellos, el número de embarcaciones construidas, muy elevado en los tres decenios anteriores (140 unidades entre 1610-19, 191 entre 1620-29 y 127 entre 1630-39) descienden abruptamente en los sucesivos (22 unidades entre 1640-49, y 22 entre 1650-59) con muy ligeros incrementos en los decenios sucesivos pero sin alcanzar, ni de lejos, las cifras anteriores85. Esto era solamente un síntoma, porque, como hemos dicho, ya no se contaba con la producción naval flamenca, lo que no hace sino ahondar el desplome de las cifras de producción.

Naturalmente, ello no implica que la costa cantábrica cesase en el suministro de buques a las armadas reales. Torres Ramírez nos informa que a finales del siglo, la Armada de Barlovento adquirió en aquella zona un navío de 917 toneladas y 64 cañones86. Es paradigmático a estos efectos, el intento de adquisición de unidades navales en 1662 y 1663, para dotar a la restablecida Armada de Barlovento; se trataba de comprar dos fragatas de 400 toneladas y otras dos de 350, con cuyo objeto se dirigieron comunicaciones a los Oficiales reales de Vascongadas, Galicia y costa gaditana, aceptando de antemano, ante la conocida escasez, que los buques fueran “de naturales o de extranjeros”; los resultados de la pesquisa fueron desalentadores, contestando todos que no había disponibles buques de las características requeridas; incluso en Galicia, donde se tenía la esperanza de encontrar fragatas corsarias de segunda mano, fue imposible, por no encontrarse unidades de tonelaje superior a las 200 toneladas. Únicamente se pudo adquirir, en enero de 1663, una fragata construida en Vizcaya en 1660, llamada San Carlos. La fragata tenía de arqueo 300 toneladas, 46/47 codos de quilla, 15 de manga, 5 ½ de puntal y 3 codos de altura de entrecubiertas, estaba construida “a la inglesa” y montaba 24 piezas de artillería de hierro si bien se decía que podía montar, “yendo en guerra”, de 36 a 40 piezas. Su coste ascendió a 22.000 pesos.87.

En el mismo sentido excepcional consta la compra, en 1676, de una fragata de guerra guipuzcoana de 450 toneladas, llamada Santa Rosa y San Pedro de Alcántara, por parte de D. Francisco Alberro, Gobernador de Caracas, para destinarla a operaciones en la costa de Venezuela, integrada en la misma Armada.88.

Gaztañeta, por último, nos da noticias de, al menos, dos fragatas construidas en Zumaya antes de 1688. Una de ellas de 32 codos de quilla y la otra de solo 22, es decir unidades muy pequeñas y de las que desconocemos si se incorporaron a alguna de las Armadas Reales o si eran 84 Fernández duro, Cesáreo, Disquisiciones Náuticas, V, pág.. 83 85 Odriozola Oyarbide, Lourdes, La construcción naval en el País Vasco. Siglos XVI-XIX, Diputación Foral de Guipúzcoa, Págs 193 y 196. Las cifras son tanto más significativas si se considera que las fragatas construidas en el XVII representan solo el 1`8 % de las unidades fabricadas y que parte de ellas serían para particulares. (pág. 203, distribución tipológica de las construcciones). Las cifras de Odriozola son, sin dudas, parciales; en este sentido Fernández Duro (obra citada, página 82) nos informa que solo en 1634 se botaron 43 naves de guerra de gran tonelaje. 86 Torres Ramírez, obra citada, pág 300 y s. 87 Los datos de la fragata y los intentos de compra de otros buques en AGI, Indiferente, 2.515, L2. 88 La fragata costó en rosca, 26.000 pesos, corriendo por cuenta del Rey el dotarla de la artillería en el número de piezas y calibre cuyo peso pudiera soportar. AGI, Indiferente, 2516, L4, Ajuste de 24-11-1676.

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simplemente mercantes. También nos da noticia de otra ligeramente mayor, con una “esloría” de 42 codos, manga de 11 y 1/3 y yugo de ¾ de la manga, de la que da algunas características de distribución tales como la colocación de los cañones de popa, los llamados “guardatimones” colocados encima del yugo, es decir, muy altos y “el timón dentro de la cámara; …Esta fragata tiene en la segunda cubierta 20 piezas y abajo 6, que en todo tiene 26…y la artillería está floreada”89

En cualquier caso, resulta indudable la disminución del peso de la aportación del Norte de España en la construcción para la Corona y ello hasta el punto de que en 1688 se suprimen los destinos de Superintendente, Veedor y Contador de fábricas, en la costa de Cantabria, por haber cesado las construcciones.90

Las causas del fenómeno son muy complejas y no pueden ser analizadas en este lugar pero la gran decadencia de los astilleros peninsulares no implica la inexistencia de pedidos por parte de la Corona aunque, desde luego mucho más reducidos y probablemente tardíos; así vemos como en 1677 se piensa de nuevo en reactivar la Armada de Barlovento, prácticamente inexistente desde finales de la década de los 40 de ese siglo. Este restablecimiento, que implicaba la asignación a la Armada de 5 fragatas y dos pataches, no pudo ser atendido con los buques existentes como había sucedido tantas otras veces.91

Esta disminución de la fabricación peninsular, se suple con la creciente importancia –desde luego relativa– de la producción propia en América, con las importaciones de buques de Holanda, una vez firmada la paz con ese país, y con la aportación que representan las presas de embarcaciones extranjeras.

Por lo que a las primeras se refiere, podemos indicar que la Armada de Barlovento dispuso de 39 fragatas entre 1642 y 1699 según los datos facilitados por Torres Ramírez92 de las que, sin duda, una parte, procedían de los astilleros locales que presentan una actividad creciente aunque dispar. (Campeche, Veracruz, Tacotalpa, Rio Alvarado, Maracaibo y posteriormente La Habana, que acabaría desplazando a todos los demás) Así consta en 1648 la construcción en Campeche del galeón Jesús, María y José, de 660 toneladas, para incorporarlo, como galeón de la plata, a la Armada de la Guarda de la Carrera de Indias93. En 1679 se adquiere una fragata (pequeña, sin duda, dado su reducido precio de solo 7.375 pesos), construida también en Campeche, nombrada Santo Cristo de San Román, para incorporarla a la Armada de Barlovento.94En Rio Alvarado y por el constructor Mateo Suárez, se botan varias fragatas: en 1641 se construyen dos de 500 toneladas y el año siguiente otra más, de 650 toneladas, Nuestra Señora de Porciúncula, una de las mejores de la Armada de barlovento95; en años sucesivos se construyen nuevas embarcaciones.

89 Gaztañeta, Antonio, Arte de fabricar Reales, 1688, pág. 43, para las dos fragatas primeras y págs. 85 y 88 para la última.. 90 Fernández Duro, Cesáreo, Disquisiciones Náuticas, V, pág 394, con cita de Vargas Ponce. 91 Es interesante destacar las características pedidas a los buques que debían de integrase, en la Armada, todas ellas fragatas, y que habían de ser: La Capitana y la Almiranta, ambas de 400 toneladas y 40 cañones. La de Gobierno, de 300 toneladas y 34 cañones y Dos fragatas menores, de 200 toneladas y 26 cañones cada una de ellas Y dos pataches, probablemente fragatillas, de 80 toneladas y 12 cañones. Es importante observar que tanto las fragatas de 200 toneladas como los pataches disponían de remos, como elemento auxiliar de propulsión. AGI, Indiferente General, 2.516, carta al Virrey de Nueva España, de 22-10-1677 92 Obra citada, págs. 313 vta. 315. 93 AGI, Indiferente, 2.515, L2, carta de 17-2-1648; por cierto que en parte de pago de dicho buque, se entregaros tres de la Armada de barlovento: el Concepción (300 toneladas), , Nuestra Señora del Rosario (250) y el Santísimo Sacramento (350) 94 AGI, Mexico, 51, R1, N 23. Carta del Virrey Enríquez de Rivera, de 1-6-1679. 95 Torres Ramirez, Ob. Cit. Pág 47.

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En cuanto a los buques construidos en Holanda, el mismo Torres admite la existencia de diversos encargos, en 1663 y 1681; en el primer caso se trataba de cuatro fragatas holandesas, de ellas dos de 350 toneladas y otras dos de 250, adquiridas en Holanda ante la imposibilidad, antes expuesta, de encontrar buques en España. Conocemos por Torres las dimensiones de unas de ellas, fijándolas en 63 codos de eslora, 56 de quilla, 17 de manga y 7 ½ de puntal, dimensiones éstas que hacen presuponer un tonelaje de arqueo superior a las 350 toneladas indicadas para las más grandes96.

En 1679 y ante la absoluta falta de embarcaciones apropiadas en España, se acudió nuevamente al mercado holandés. En 1680 un tal Valentín Pérez97ofrecía fabricar en Amsterdam dos fragatas de 450 a 650 toneladas para la armada de barlovento “no con la fortificación de los estados de Holanda sino la de acá”; en septiembre se presenta a la Junta de Indias una oferta más concreta ofreciendo fabricarlas de 50 cañones “dispuestas desde la quilla para de guerra y no excediendo de 500 toneladas, trayéndolas desde los astilleros carenadas, emplomadas y armadas como tales, poniéndolas por su cuenta y riesgo en la bahía de Cádiz dentro de seis meses contados desde que se perfeccionase el contrato a razón de 50 ducados de plata blanca cada tonelada…”. La junta acordó aceptar la oferta pero especificando que el porte no debía de bajar de 550 toneladas sin exceder de 600.98

A primera vista sorprende que se acudiera a Holanda olvidando el buen resultado obtenido con los buques construidos en América; probablemente la causa fue el volumen de las construcciones precisas y el favorable precio conseguido. Por lo que al primer aspecto se refiere, el número de unidades solicitado excedía, sin duda, de la capacidad de los astilleros americanos a corto plazo, dada la urgencia de disponer de los buques; Sanz Barutell, citado por Fernández Duro, nos informa que en 1682 se recibieron de Holanda nada menos que ocho buques seguidos por otros tres en 1686.99 En cuanto al precio, resultó sumamente favorable pues los 50 ducados/tonelada a que fueron contratados, contrastan favorablemente con los 56 que costaron los buques construidos en Rio Alvarado en 1641, cuarenta años antes, a los que ya nos hemos referido más arriba. Parece evidente que la conclusión de la guerra anglo-holandesa había dejado sin trabajo a los astilleros de éste último país, que ofrecían por ello, precios sin competencia, lo que no podía de dejar de interesar a la siempre agobiada Hacienda española.100

Todavía había de producirse un nuevo intento, esta vez frustrado, de comprar buques en Holanda, intento que relatamos con algún detalle en cuanto a que resulta sumamente ilustrativo de las alternativas de suministro de unidades navales de la época. Se trataba de reforzar la Armada de Barlovento, reducida a cuatro unidades “viejas y de fábrica extranjera”. En estas circunstancia, atendiendo la propuesta del Virrey de México se dispuso que en tres años se efectuase la compra de seis “fragatas de guerra” y dos pataches de 80 toneladas, “fabricándose en ese Reyno, en Campeche o en la Habana”. Posteriormente, sin embargo, las seis fragatas quedarían reducidas a cuatro por la necesidad de proveer buques de mando de la Armada, como la Capitana y la Almiranta, que precisaban mayores dimensiones; en este sentido, el mandato real indicaba:

He resuelto aprobar la deliberación en que estabais de comprar o fletar bajel que sirviese de Capitana respecto de no tener la Armada ninguno capaz de poner

96 Torres Ramírez, Ob. Cit.págs.73, 77 y 300. Las cuatro fragatas holandesas se llamaron San Felipe, Concepción, Santa Ana y San Carlos, y resultaron de un tonelaje superior al inicialmente previsto: 520/580 las dos primeras y unas 350 las dos últimas. 97 Su segundo apellido “Duslague” induce a pensar que se trataba de un hispano-flamenco. 98 AGI, Indiferente general. 2.516, carta de Valentín Pérez de 9-3-1980 y Junta de 13-9 del mismo año. 99 Fernández Duro, Disquisiciones Náuticas V, pág. 393. Se trataba de tres fragatas de 634 toneladas y 50 cañones, llamadas S. Francisco de Asis, S. Lorenzo y Sª Teresa de Nápoles. 100 En 1652 los astilleros holandeses entregaron 51 fragatas y el siguiente año otras 25; por el contrario, entre 1680 y 1685 solo entregaron 4.

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bandera…os doy facultades para que en la Habana y Campeche (que son las partes que proponéis), hagáis fabricar dos navíos, el uno para montar 50 cañones y el otro 40 y las cuatro fragatas, las dos de 26 hasta 20 piezas y las otras dos de 20 hasta 12, siendo indispensable calidad, así en los dos navíos como en las fragatas, desde primera fábrica han de ser para guerra respecto de que si no se principiasen en esta forma, padecerían el defecto de ser altas de manga y bajas de cubierta, de que resulta no poder jugar la andana baja, que es donde debe traer artillería de más calivo, y el que las compréis o las hagáis fabricar lo dejo a vuestro arbitrio---Considerando que la fábrica de 2 navíos y 4 fragatas que pongo a vuestro cuidado necesitan para perfeccionarse de más tiempo que el que pide la importancia de reforzar la Armada, he resuelto se fabriquen o compren en Holanda dos bajeles que sirvan de Capitana y Almiranta, el primero de 600 toneladas, que monte 60 piezas de 18 la andana baja, la segunda todas de a 8 y los del castillo de a 4, y el segundo de 550 toneladas que monte 50 piezas de los mismos calivos 101

La respuesta del virrey sobre la construcción de buques en Holanda, se produjo el 6-4-1691 y fue rotundamente negativa; su tenor literal, se deduce de la contestación real, que también reproducimos:

…decís que…en el caso de no haberse efectuado la compra en Holanda de los dos bajeles que os noticié tenía resuelto se enviasen para Capitana y Almiranta de la Armada de Barlovento, convendría no efectuarla porque los de esta fábrica tiene poca permanencia en estos mares y consumen en cada carena tanto como importa la principal compra y que experimentándose lo contrario en todos los que se fabrican en estos dominios se podrán hacer en ellos así estos dos como los seis que os mandé por despacho de 19 de diciembre de 1690 para que se componga la Armada de los ocho navíos que tengo resuelto…Visto en mi Consejo de Guerra de Indias ha parecido deciros conformándose con vuestra proposición…102.

La última, pero no la menos importante, fuente de aprovisionamiento de unidades navales para la Armada, la constituye la presa de buques extranjeros. Así, conocemos la captura en el Puerto de Guarico, de dos fragatas extranjeras, al menos una de considerable tamaño (se evaluó en 56.111 pesos y la otra en 21.548), que se habían aplicado a la Armada de Barlovento.103 Esta fuente de aprovisionamiento de buques fue adquiriendo creciente importancia, al menos hasta el segundo decenio del siguiente siglo, como veremos al referirnos a ese período, llegando a haber momentos en los que todos los buques de la Armada de Barlovento procedían de presas extrajeras

Los párrafos anteriores y los documentos transcritos demuestran:

1. La necesidad de la especialización; estamos asistiendo, en efecto, al intento de construir buques específicamente de guerra en lugar de buques híbridos de guerra y mercantes, como ha sido la tónica general hasta estas fechas y continuará siéndolo todavía durante bastantes años. Las necesidades mercantiles imponen al diseño del buque, como hemos visto, unas limitaciones que cada vez resultan más incompatibles con su función, que ya no es compartida (en un primer momento) o principal (más adelante), sino exclusiva.

2. La desconfianza respecto de la construcción holandesa, desconfianza que posteriormente veremos referida, así mismo, a los buques peninsulares españoles; lo cierto es que las

101 AGI, Indiferente, 2.516, L5, Carta al Virrey de México, 23-10-1690, Por mandado del Rey Nº Sº, D. Antonio Ortiz de Oza.. 102 Idem, Carta al Virrey, de 8-12-1692, Juan de Larrea, por mandado del Rey Nº Sº. 103 Idem, Junta de Guerra de Indias de 16-2-1693.

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maderas europeas no servían en los mares de América deteriorándose con extraordinaria rapidez.

3. El predominio adquirido ya en esta época por la fragata como buque tipo destinado a la protección de las aguas del Caribe, predominio que resulta del elevado número de estas embarcaciones respecto de total de las de la Armada. Todavía las cuatro ordenadas parecían pocas y así, el 12-8-1693 indicaba la Corte que la Armada debería componerse de ocho o diez fragatas divididas en dos escuadras “para que una navegue ínterin se carena la otra, pero no lo ha permitido ni el tiempo ni el caudal ni la falta de árboles, pernería y clavazón.

4. La aportación, cada vez mayor, de buques de presa construidos en el extranjero.

Por lo que se refiere a las características constructivas de las fragatas de finales del XVII, tenemos algunos datos reveladores, de diversas fuentes.

Reseñamos a continuación los diversos datos disponibles, que hemos resumido en la Tabla 6 para su mejor comparación.

De todas las reseñadas fragatas, solo tenemos constancia documental de la construcción de la del año 1690, por testimonio del propio Garrote en cuyo documento y refiriéndose a las medidas anotadas, se afirma “Las cuales dió el Capitán Don Francisco Antonio Garrote en el Puerto de Nueva Bera Cruz a Vissente de Ribera, maestro de carpintero para que las execute”.

Tabla 6.- Características de las fragatas de finales del S. XVII

1680 1690 1691-1 1691- 2 1691- 3

Eslora 50 - 0 62 - 0 48 - 4 55 - 01 61 – 22

Quilla 40 - 0 54 - 0 42 - 0 48 - 0 54 – 0

Manga 13 - 3 18 - 0 14 - 0 16 - 0 18 – 0

Puntal 5 - 13 7 - 6 5 - 14 6 – 09 7 – 04

Toneladas de arqueo --- --- 271 405 576

Nº total de cañones --- 60 40 54 60

Cañones 1ª cubierta --- --- 20 x 8 22 x 12 24 x 16

Cañones 2ª cubierta --- --- 20 x 4 22 x 8 24 x 10

Cañones alcázar y castillo --- --- 0 10 x 4 12 x 6

Notas.- 1ª.- Las dimensiones están dadas en codos y pulgadas de ribera, en vigor en la construcción naval desde 1590 por mandato de Felipe II. (1 codo de ribera = 57,468 cm; 1 pulgada de ribera = 0,2394 cm)

2ª.- Las dimensiones de 1680 proceden del AMNM, Colección Sanz de Barutell, ms. 395, (AGS), articulo 4º, referido a los años 1693 a 1699, no obstante, hemos mantenido la fecha de 1680 siguiendo a Fernández Duro, Disquisiciones Náuticas, V, quien lo sitúa entre 1679 y 1680.

3ª.- Las dimensiones del la fragata de 1690 están tomadas de AGI, Indiferente y M 13 A-E, “Medidas dadas por el Capitán Francisco Antonio Garrote para la construcción de una fragata de guerra de 60 cañones. Sevilla, 14 de noviembre de 1690”. Reseña de Odriozola Oyarbide, Obra citada, pág. 475.

4ª.- Las de las tres fragatas de 1691 provienen de la obra manuscrita del mismo Garrote Fábrica de Baxeles, 1691. Hemos consultado la moderna transcripción de la obra editada en 2007 en

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formato digital.

5ª.- Se debe observar que en el número de piezas de cada una de las cubiertas de las fragatas de 1691, no incluyen piezas en popa, incluso para la 2ª cubierta, como se puede apreciar en las imágenes siguientes; las portas están abiertas para el caso de la necesidad de su utilización pero no tienen asignadas piezas en dotación permanente, empleándose, caso de ser necesario, las ultimas de popa de ambas baterías.

6ª.- La fragata de 1691 y 60 cañones, se consideraba por el propio Garrote como “muy a propósito para un galeón sencillo” de los de la Carrera de Indias: lo hemos incluido, no obstante, entre las fragatas, porque en esa época se estaban construyendo fragatas con bastante mayor tonelaje y armamento proporcionado, o incluso superior.

Dado que el documento está fechado en 1690 y se refiere a la ejecución del buque en un momento anterior, podría tratarse de la fragata Nuestra Señora de la Concepción Triunfante, de 650 toneladas, entrada en servicio en 1687, única de las relacionadas por Torres Ramírez, que pudiera corresponder en fecha y tonelaje.

Figura 14.- Vista lateral de una Fragata 60 cañones, construida, conforme a las medidas dadas por Francisco Antonio Garrote, en Veracruz en fecha imprecisa pero anterior a 1690. Probablemente se trate de la llamada

Nuestra Señora de la Concepción Triunfante, entrada en servicio en 1687. AGI, Ingenios y Muestras 13

No es ocioso mencionar las opiniones expresadas por el autor del documento mencionado, respecto a esta construcción y respecto a la fábrica holandesa, entonces en auge, como hemos visto más arriba. Decía el documento que:

…por mano de españoles no se abrá fabricado mejor bajel ni de más bela ni que más aguante…La andana baja de la artillería le queda tan floreada que con mucha mar y viento la puede usar pues por la demostración le queda la sinta medio codo enssima del agua…Tendrá la excelencia dicho navío de dejar entablada una fábrica

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que la llamen la nueba de los españoles, que está enviada a todas las naciones y que escuse de que los olandeses nos vengan a engañar con navíos de aropel que no tienen más que la primera vista. Y que el primer año que se carenan es necesario gastar en ellos tanto como costaron de principal cuando ay navío criollo que en treynta años de serbisio es cuando enpiesa a servir aorrando en cada carena lo que cuesta navío olandes…

(Por excepción, hemos conservado en este documento la ortografía original –que, con mucho, no es de las peores– para demostrar hasta qué punto es necesario “traducir” los documentos de la época.)

Comparando las medidas de esta fragata con las de 1680 observamos una sutil pero importante diferencia consistente en la disminución de la eslora manteniendo, no obstante, las dimensiones de la quilla; y así, la relación entre la quilla (Q) y la manga (M), que es de 3,04 para la fragata de 1680, se mantiene en 3,0 en todas las restantes del cuadro anterior. Por el contrario, la relación eslora (E) y manga (M) pasa de 3,80 en la de 1680 a 3,44 en las restantes. Con ello se disminuía el lanzamiento y se obtenían buques más resistentes al disminuir, así mismo, las posibilidades de quebranto.

Figura 15. Popa de la misma fragata anterior. AGI, I y M, 13 B

En los párrafos anteriores nos hemos centrado principalmente en las unidades desplegadas en aguas americanas; por lo que se refiere ahora a las otras fragatas existentes en el resto de las armadas, estas se limitan a muy pocas unidades; así, a finales del siglo, la Armada de Flandes – todavía conservaba este nombre – disponía de solo de las cuatro unidades siguientes:

- D. Juan de Austria, 600 toneladas, 24 cañones, 276 tripulantes. - San Gerónimo, 700 toneladas, 20 cañones, 316 tripulantes. - Santo Domingo, 700 toneladas, 20 cañones. - Santísimo Sacramento, 300 toneladas, 18 cañones, 138 tripulantes104

104 AMNM, ms 471, fº 164, Armada del Sr. D. Carlos 2º, el año 1700.

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Por su parte, la Armada del Mar Océano contaba con otras cuatro fragatas de las características que se expresan:

- San Francisco de Asís, 600 toneladas, 20 cañones, 324 tripulantes. - Santo Tomás de Aquino, 600 toneladas, 20 cañones, 324 tripulantes. - San Lorenzo, 600 toneladas, 20 cañones, 324 tripulantes. - Santa Teresa de Nápoles, 300 toneladas, 18 cañones, 146 tripulantes

Estas últimas cuatro fragatas figuran también en una relación de 1691 que se refiere solo a la escuadra del Océano y la de Vizcaya105 y en otra de 1694.106

Las fuentes citadas coinciden, por tanto, en el escaso número de fragatas existente a finales del siglo XVII , aun faltando por computar otras Armadas como la de Barlovento, los galeones de la Plata y la Armada de la Guarda de la Carrera de las Indias, y la del Mar del Sur. En cualquier caso, la cifra es de solo ocho fragatas para dos de las más importantes Armadas, frente a los 17 galeones que figuran en las relación de 1700. El dato discrepa notablemente del que ofrece Fernández Duro para la misma fecha, dándose la cifra de cuatro navíos o galeones frente 21 fragatas, es decir una relación más que inversa respecto a la anterior.107 Esta anomalía solo puede resolverse entendiendo que muchos de los calificados como navíos son, en realidad, fragatas, lo que no debe sorprender porque en la época que consideramos, muchos autores presentaban una patente falta de criterio en el momento de calificar unidades navales de parecido tamaño, fenómeno este que se reitera hasta la primera mitad del siglo siguiente, como veremos en el lugar oportuno.108

Figura 16.- Fragata de 1ª Orden, 40 cañones, Fº Aº

Garrote, Fábrica de baxeles, 1691.

Con independencia de lo anterior es también de destacar el gran tamaño de las fragatas de finales del siglo pues, con la excepción de dos de 300 toneladas – ya grandes con relación a las de la primera mitad del XVII , como vimos en su momento – todas las restantes oscilan entre las 600 y

105Montero Aróstegui, José, Historia y descripción de la Ciudad y Departamento naval del Ferrol, Madrid, Imprenta de Beltrán y Viñas, 1859, pág 680. 106AMNM, Relación de todos los sueldos de la Armada del Mar Océano, 30-1-1694, Colección Sanz, ms 395 fº 15 y ss. 107 Fernández Duro, Cesáreo, Disquisiciones náuticas, V, pág 266, “Estado que manifiesta…Quedan a la muerte de D. Carlos II en 1700…” 108 Desde luego, el calificar como navíos a las fragatas de determinado porte, es una constante en las “relaciones” de buques de la época y aun de períodos muy posteriores; Bouyón, por ejemplo, seguía incidiendo en ese criterio todavía a comienzos del siglo XIX .

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las 700 toneladas, más grandes, por tanto, que muchos de los galeones botados hasta la década de 1660, aunque ahora, a finales del siglo, y salvo muy contadas excepciones, no bajasen de las 800 toneladas y llegasen en algún caso a superar las 1500. Incremento de tonelaje verdaderamente notable y que afectó a ambos tipos de buques sin encontrar parangón en el siguiente siglo.

Pero sorprendentemente, a este aumento de tonelaje no le correspondió el correlativo en la potencia del armamento montado, hasta el punto de que vemos fragatas de 700 toneladas con 20 piezas de artillería cuando fácilmente hubieran podido montar 50 y de calibres más elevados. Así lo acreditó, a comienzos del siguiente siglo, la fragata Nuestra señora de Guadalupe, Capitana de la Armada de Barlovento, construida en 1703, es decir, prácticamente en el mismo período. Y lo prueba además, si la anterior no fuese de por sí una prueba irrefutable, el armamento previsto por Garrote en 1691 para fragatas más pequeñas, pues arqueando 576 toneladas, preveían su artillado con 60 cañones, el triple, por tanto, de las que montaban sus compañeras 9 años más tarde.

El fenómeno, salvo error de las fuentes, resultaría inexplicable, tanto más cuanto que no se trataba de unidades proyectadas para operar en aguas americanas, donde el enemigo principal eran los corsario y piratas poco armados, sino en el Atlántico y en el mar del Norte donde era de esperar la oposición del grueso de las flotas enemigas integradas de buques fuertemente artillados. Pero parece, efectivamente, que esta era una situación general en los buques españoles de finales del Siglo; en este sentido, cuando Garrote proponía en 1691, sus seis órdenes de bajeles, reforzaba el artillado para ponerlos al mismo nivel que sus enemigos, mediante el:

…minorar los buques y crecer en artillería y gente… de lo que tanta mofa han estado haciendo [los enemigos], que en parte tienen razón, porque un cualquier patache suyo de 300 toneladas monta la misma artillería y de los mismos calibos que un galeón de la carrera de 1.000 toneladas 109

El mismo autor destacaba la inconsecuencia, desde el punto de vista militar, de construir grandes buques con poco armamento:

…y si como han crecido en bodega hubieran crecido en artillería de los calivos que podían montar…no les diera el costado el mayor navío francés, que tanta soberbia han adquirido…y hoy cualquier patachuelo de Francia tendrá la desvergüenza de darle el costado a cualquier galeón de guerra110.

Las causas de tan anómala situación podían ser varias: de un lado, la escasez cada vez mayor de buques y la necesidad de echar mano de todos los disponibles – fuese cual fuese la Escuadra a la que estuviesen afectos – para atender el esencial tráfico de mercancías y metales preciosos de América. Es por esta causa, sin duda, por lo que los buques se construían muy grandes, para aumentar su capacidad de carga; en este sentido, el mismo Garrote reprocha el que “…se ve ordinariamente que para baseles de guerra se hacen unos pontones, solo con la disposición de que quepan muchos fangotes…”111. “Fangote” equivale a bulto o fardo y hace referencia, por tanto, al predominio que en el diseño del buque se da a la capacidad de carga, a expensas de sus cualidades militares. Y para que no quede duda, afirma que así los buques de guerra como los mercantes “son todos de una misma fábrica”.112Naturalmente, cuando lo que prima es la capacidad de cargar mercancías, el artillado se reduce al mínimo para no perjudicar la finalidad principal

109 Garrote, Francisco Antonio, Fábrica de baseles, 1691, página 53. 110 Ibídem, pág. 17 vta. 111 Ibidem, Introducción. 112 Ibidem. Página 3 vuelta.

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Figura 17.- Vista de popa de la misma fragata anterior.

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Pero con independencia de ello, el problema puede achacarse también a una insuficiente producción artillera a la que no sería ajena, por ejemplo, la dificultad encontrada para artillar la Santísima Trinidad, Almiranta de la Armada del Océano, en 1699113. Más adelante, en el Capítulo dedicado a la artillería del siglo XVII , nos referiremos a esta cuestión con el debido detalle.

113 AGS, Guerra Antigua, legajos 3.914 y 3.915.

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4.- LA EVOLUCIÓN DE LA FRAGATA EN EL SIGLO XVII Hemos visto en las páginas anteriores que la palabra fragata se ha aplicado en ésta época que consideramos, a buques de los más variados tonelajes y armamentos; desde la embarcación de unas docenas de toneladas, armadas con apenas algo más que pedreros, hasta buques de 650 /700 toneladas artillada con calibres de a 16 y hasta 18 libras.

En los primeros años de su evolución, la fragata es una embarcación de dimensiones muy reducidas, lo que permite que no haya dificultad alguna en distinguirlas de los propios buques de combate de la época: los galeones. Sin embargo, esta diferenciación va siendo rápidamente sobrepasada por un constante crecimiento de las dimensiones de la fragata, que las acerca a los de mayor desplazamiento.

Esta tendencia se va a mantener a lo largo de, al menos, la primera mitad del siguiente siglo, por lo que vale la pena tratar de deslindar qué es una verdadera fragata y en qué se diferencia de otros buques de tonelaje semejante.

Anticipemos que, por lo menos en un primer momento, parece que el criterio diferenciador de las fragatas se encuentra en su superior relación eslora/manga, respecto de otros tipos de buques. De esta manera, todo buque alargado con relación a su manga se denomina “afragatado” o se califica directamente como fragata. Esto es especialmente cierto cuando hablamos de los galeones; pero deja de serlo cuando, a medida que transcurre el tiempo y se descubren las ventajas del sistema, todos los buques, cualquiera que sea su tipo y función, adoptan las nuevas proporciones; y así, a finales de siglo, esta diferencia ha desaparecido. Lo confirma el sistema de Garrote en el que los seis órdenes de bajeles que contempla, mantienen una relación E/M única e idéntica para todos ellos. Y lo confirmará Gaztañeta a comienzos del siglo siguiente en sus Proporciones de 1720.

Pero desaparecida esta característica diferenciadora ¿cómo distinguiremos a un navío de una fragata de sus mismas dimensiones? La respuesta a la cuestión es compleja y, en cierta medida, supone anticipar ya cuestiones referentes al siguiente siglo; pero como regla general, sujeta por tanto a múltiples matizaciones, se puede afirmar que la nueva diferenciación se efectúa en función del armamento, inferior en las fragatas respecto a los navíos de línea.

La cuestión se complicará en España en donde, durante los dos primeros decenios del siglo XVIII al menos, y por razones complejas en las que aquí no podemos entrar, los navíos no alcanzarán el armamento que los caracteriza en otras Marinas europeas.

Esta inferioridad del armamento no se refiere al número de piezas sino a su calibre, lo cual comporta, a su vez, otra característica diferenciadora: la de que la estructura interna de la fragata, aun las de elevado porte, pueda ser más liviana que la de los navíos de porte equivalente, al no tener que soportar los momentos de fuerza que produce en ellos la artillería de superior calibre. Así lo veremos confirmado más adelante.

Finalmente y por razón de las circunstancias expresadas, las fragatas se caracterizan por una mayor velocidad relativa frente a los navíos de línea, aunque también en este caso existen notables excepciones como veremos en su momento oportuno.

Con ello hemos dado explicación a la cuestión relativa a la diferenciación entre las grandes fragatas y los navíos de combate de sus mismas dimensiones, pero queda todavía la pregunta de por qué las fragatas llegan a adquirir estas dimensiones, cuando tan extraordinario resultado estaban consiguiendo las pequeñas embarcaciones hispano-flamencas.

Para contestar a esta segunda cuestión, hemos de partir de la idea de que toda máquina –y un buque lo es– responde a un propósito y a una funcionalidad, que condiciona su estructura y sus características. Tratándose de buques de guerra, el propósito es, necesariamente, el cumplimiento

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de los objetivos estratégicos y tácticos del país que lo desarrolla, objetivos que pueden ser, y de hecho lo son muchas veces, sustancialmente distintos de los de otros países competidores. Ello nos lleva, necesariamente, al estudio de los requerimientos planteados por los muy diversos teatros de operaciones de las distintas Marinas, como medio de comprensión del desarrollo y características de sus unidades de combate

La evolución de la pequeña fragata flamenca hacia las grandes fragatas de la segunda mitad del siglo y comienzos del siguiente, obedece a una serie de causas, algunas de carácter general y otras propias de las circunstancias particulares de cada país. Por lo que se refiere a las primeras, creemos que el desarrollo de la fragata pesada se inicia en Holanda como medio de lucha ante las escurridizas flotillas de Dunquerque, lo que necesariamente implicaba en la fragata cazadora una mayor potencia, y por tanto, un mayor tamaño que los de la posible presa. En este sentido, si la fragata doble flamenca arqueaba 160 toneladas y montaba entre 22 y 24 cañones de a 10 y a 6 libras, la holandesa debía de superar las 200 toneladas y montar más de treinta cañones. De hecho, a partir de 1627, fecha en la que Stradling sitúa el nacimiento de la fragata holandesa, este país construyó numerosas fragatas con un armamento de entre 32 y 38 cañones.

A su vez, la fragata flamenca podía responder al reto de dos formas: o aumentando su potencia para hacer frente a la de las unidades enemigas, o bien, aumentando su velocidad para esquivar su acción. Esta última solución era difícil de conseguir teniendo en cuenta que las fragatas ya existentes constituían, por sí mismas, una perfección de formas y ligereza difíciles de superar; desde luego, cabía esperar, por ello, que manteniendo esta velocidad serían capaces de eludir el combate. Pero esta solución pasiva no era admisible: hay que recordar, en efecto, que la fragata tenía que asumir el riesgo del combate cuando atacaba a convoyes cada vez más protegidos por fragatas que ahora eran mucho más rápidas que los antiguos buques de la escolta, por lo que hacerlo en condiciones de gran inferioridad artillera, sin contar con la antigua ventaja de una mucho mayor velocidad, suponía un suicidio estéril.

Como consecuencia de ello, de forma obligada, hubo que recurrir al incremento de dimensiones y de armamento; ya vimos antes como, a mediados del siglo, el tonelaje de la mayoría de las fragatas flamencas rondaba las 280 toneladas y que se urgía al Rey para armarlas con 30 o 35 cañones, cifras estas claramente superiores a las de solo 15 años atrás. Naturalmente, este camino ya no tenía retorno a corto plazo, pues al incremento de la fragata flamenca correspondía el de su opositora holandesa, y así sucesivamente.

En el caso holandés, las subsiguientes guerras navales con Inglaterra –que también se había dotado de fragatas potentes con el mismo objeto de contrarrestar las españolas– forzó la continuación de la carrera del incremento del tonelaje en ambas Marinas

A su vez, en el caso español coincidía además, otra circunstancia que determinaba el éxito de la nueva fórmula, circunstancia derivada de las necesidades del tráfico trasatlántico para el que las nuevas unidades, de mayor capacidad y respetable velocidad, resultaban particularmente idóneas. En este sentido, esta mayor capacidad resultaba decisiva en cuanto permitía una mayor carga de víveres y agua en las largas travesías oceánicas.114

Para ello no resultaba disuasoria la menor potencia artillera de estas grandes fragatas respecto de los incipientes buques de línea, cuya intervención en la intercepción de las comunicaciones atlánticas resultaba problemática, precisamente por las razones inversas de las antes señaladas. Pero si no era de temer el ataque de escuadras de navíos de línea, si era de esperar el de grandes fragatas equivalentes de otros países por lo que las fragatas españolas habrían de disponer de una

114 Piénsese que un viaje Cádiz-Veracruz representaba, de promedio, casi tres meses de navegación, e incluso 51 / 53 días para buques muy rápidos viajando solos sin necesidad de someterse a las velocidades medias de un convoy. Los datos anteriores elaborados a partir de los ofrecidos por Pérez- Mallaina. Política naval española en el Atlántico…, págs. 13 y ss.

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reserva de tonelaje suficiente para instalar en ellas un armamento más potentes que sus eventuales opositoras; así veremos cómo, a finales del siglo y comienzos del siguiente, comienzan a aparecer en nuestras Armadas grandes fragatas con artillería de hasta 18 libras en su batería baja, supuesto excepcional en las restantes Marinas europeas que, por regla general, no excedieron del calibre de a 12 libras.

Fuera de estas grandes fragatas, la pérdida de la iniciativa estratégica y el progresivo debilitamiento de nuestra Marina frente a las emergentes francesa, holandesa y británica, junto a la pérdida también de las bases de operaciones tradicionales de Flandes, hacía ya ilusoria la política ofensiva mantenida hasta mediados del siglo, que se ve sustituida por otra de mera defensa de nuestras comunicaciones, cada vez más amenazadas, y por la defensa de nuestros territorios ultramarinos, bien reforzando las escuadras locales, bien mediante la aparición de embarcaciones guardacostas.

Las fragatas guardacostas

La misión principal para la que había sido constituida la Armada de Barlovento era la de combatir los piratas y corsarios que penetrasen en nuestras aguas americanas, así como aquellos otros navíos extranjeros que se dedicasen al comercio ilícito, dado que no se permitía a los extranjeros comerciar con las posesiones españolas.

En un primer momento, cuando no existían bases enemigas en aguas caribeñas, las incursiones en las mismas tenían que realizarse desde bases alejadas establecidas en Europa, lo que obligaba a utilizar buques de grandes dimensiones, que debían de ser combatidos por embarcaciones semejantes en tamaño y potencia artillera. Pero esta situación comienza a cambiar cuando, a partir de 1647 y coincidiendo con un período de debilidad de la Armada por la focalización de todos los recursos en las guerras de Europa, ingleses, franceses y holandeses comienzan a establecer bases próximas (Jamaica, Tortuga, Guayanas, Islas de Barlovento) desde las que es posible emplear un gran número de embarcaciones pequeñas y baratas –y por ello multiplicables– rápidas y con escaso armamento, como se requería para el ataque a pequeños mercantes desarmados o a las poblaciones costeras, y que fueran fácilmente ocultables en la costa, tanto para disimular sus ataques, como para eludir la persecución de la Armada Real.

La aparición de la nueva amenaza que representaban este tipo de embarcaciones, supuso la de la necesidad de enfrentarla adaptando los medios navales para conseguir otras que reuniesen las condiciones de tener la suficiente velocidad para alcanzarlas, ser de poco calado para perseguirlas a través de las pequeñas ensenadas y aun estuarios de los ríos donde se refugiaban, y disponer de la suficiente potencia para destruirlas, una vez alcanzadas. Era necesario también disponer de ellas en elevado número para oponerlas a las muy numerosas contrarias; así lo exigía también su pequeño tamaño, que les impedía travesías lejanas para acudir en auxilio de otras zonas amenazadas. En definitiva, se precisaban embarcaciones costeras para defender, en permanencia, las zonas más vulnerables.

Naturalmente, para esta función no servían las embarcaciones de gran porte ni, por supuesto, los mercantes armados, que además eran insuficientes y caros para combatir este enjambre de embarcaciones piratas. No obstante, los buques grandes y bien armados se tenían que mantener porque eran los únicos con los que se podía acudir a impedir los establecimientos extranjeros en aguas españolas y además porque resultaban insustituibles para otras funciones que cada vez absorbían más y más las disponibilidades de la Armada: la escolta de las flotas a la metrópoli y el transporte del dinero mejicano (los situados) para los Gobiernos regionales de la zona (Cuba, Florida, etc.) que se financiaban a través de ellos. Esta disparidad de objetivos, claramente divergentes, va a acompañar toda la vida de la Armada, provocando continuas tensiones dentro de ella; periódicamente se replantea la composición de la Armada en cuanto a las características de los buques que habrían de integrarla y incluso en cuanto a su misma existencia o su

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sustitución por pequeñas fragatas guardacostas e incluso por buques menores distribuidos permanentemente en los puntos neurálgicos del “Spanish main” (Puerto Rico, La Habana, Campeche, Santo Domingo).115 Como criterio intermedio se aligeraron las embarcaciones de la Armada.

Ya hemos visto, en este sentido, como las urcas que inicialmente formaban el cuerpo principal de la Armada, fueron paulatinamente sustituidas por fragatas menores y más rápidas; esto es una constante que únicamente se incumple cuando la falta de medios obliga a utilizar los buques de que se pueda disponer, pero siempre con el objetivo anunciado arriba de poseer embarcaciones específicas. Así, en 1679, se encontraban en Veracruz dos fragatillas, las San Antonio y las Ánimas y la Jesús María y José, que montaban solo seis piezas y podían navegar en 6/8 palmos de agua, claramente con características y funciones de guardacostas116; en 1682 el Virrey de Nueva España informa a la Corte que de las dos fragatas guardacostas de que disponía, se había perdido por accidente la llamada Nª Sª de la Candelaria y la otra, El León Coronado se había agregado a la Armada de Barlovento, “por no ser conveniente como guardacostas por su mucho porte que la dificultaba para entrar en los puertos a perseguir a los piratas…”, por lo que fue necesario comprar la fragata llamada Nª Sª del Rosario (a) La Filigrana y se mandó fabricar otras dos, cada una por precio de 8.500 pesos, lo que da idea de su pequeño tamaño.117

Conocemos las características de las fragatas mencionadas, que eran las siguientes:118

La fragata Nª Sª del Rosario (a) La Filigrana medía 32 codos de quilla, 11 de manga, 7 ½ de plan y 10 palmos de puntal. Dado que el palmo medía 20,9 cm, la altura del puntal solo alcanzaba los 2,09 metros, lo que determinaba una embarcación muy rasa, de fondo muy plano y de escasísimo calado. Su armamento consistía en 10 piezas de hierro de las que 6 eran de a 3 libras de bala, 2 de a 4 libras y 2 de a 1 libra; la relación dice que además, montaba 4 pedreros también de hierro, pero sin que alcancemos a imaginar su calibre que, lógicamente debería de ser inferior a la más pequeña de las piezas artilleras que era del ínfimo calibre de a 1 libra, salvo que el manuscrito adolezca de algún error de transcripción, que es lo más probable.

De las otras dos fragatas guardacostas conocemos mejor sus características por figurar en las condiciones del contrato de construcción que, además, indica las razones que las determinan: “…en estas costas solo pueden servir embarcaciones pequeñas de 36 codos de quilla y 9 palmos de puntal...”. Sobre estas premisas, se fijaron las siguientes“reglas de fábrica”: 36 codos de quilla, 12 codos de manga, 9 palmos de puntal, 8 codos de plan, 4 ½ codos de lanzamiento a proa y 1 a popa, lo que determinaba una eslora total de 41 ½ codos. Se especificaba que de las dos guardacostas una no necesitaría más de 6 a 7 palmos de agua y la otra de 7 a 8.

También se conocen los datos de su arboladura, integrada por un palo mayor de 36 codos (con un mastelero mayor de 22 codos, la verga mayor de 27 y la verga de gavia de 13 ½ codos), el palo de trinquete, de 30 codos de longitud (con mastelero de proa de 20 codos, verga de trinquete de 25 y 1/3 y la verga de velacho de 12 y ¾ codos); el palo de mesana, de 22 codos (con la verga de 25 ½ codos) y el bauprés, de 20 codos, con su verga de cebadera de 16 ½ codos.

Las fragatas debían de llevar 22 portas, 10 por banda, y 2 a popa para guardatimones, aunque se dice que “pueden cabalgar (sic) 14 piezas cada una y los pedreros que les quisieran poner…”. No se especifica el calibre de su artillería, por no entrar en la contrata, pero puede razonablemente pensarse que sería semejante al de la Nª Sª del Rosario, ya mencionado.

115 Sobre este particular, Torres Ramírez, O. cit. Págs. 65,105 y 128, fundamentalmente. 116 Ibidem, pág 109. 117 AGI, México, 53, R2, N 24, carta del Virrey Marqués de La laguna, 30-12-1682. 118 Ibídem, Testimonio de los Autos de la compra de la fragata nombrada Nuestra Señora del Rosario para guardacostas de Campeche, 14-8-1682. En este documento se encuentra igualmente el que pudiéramos llamar “Pliego de condiciones” de las otras dos embarcaciones a construir.

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Las características detalladas determinan unas embarcaciones extremadamente rasas, bastante anchas y de escasísimo calado, perfectamente adaptadas a la función de costear y entrar en los parajes más recónditos y de menos fondo, razonablemente rápidas, con una relación E/M de 3´45 y Q/M de 3, semejante, por tanto, a las de sus hermanas mayores. Por el contrario, no parece que con tan escaso calado pudieran navegar alejadas de las costas o en casos de mares gruesas, o con vientos muy frescos, por su falta de estabilidad y de aguante de vela. En cuanto a su armamento, éste resultaba más que suficiente para enfrentarse a sus potenciales enemigos.

El empleo táctico de estas embarcaciones no parece limitado a puntos concretos del litoral a pesar de lo antes dicho respecto de sus cualidades de navegación y a pesar también de que en algún documento se las califique como “guardacostas de Campeche”, expresión esta que más parece referida al lugar de su construcción que a una adscripción operativa a este punto geográfico. Por el contrario, nos inclinamos a pensar que estas unidades acompañaban a la Armada en sus periódicos cruceros cumpliendo las funciones, llegado el caso, que no pudieran llevar a cabo sus compañeros de mayor calado y tamaño. A decir verdad, la composición otorgada a la Armada en 1649 a la que antes nos hemos referido, da la idea de una composición armónica y flexible, integrada por unidades muy rápidas y potentes: las fragatas medianas del tipo dunquerqués, las de mayor potencia, como elemento de fuego y las pequeñas embarcaciones de remos, como elemento de persecución en lugares cerrados o con falta de viento. Pero naturalmente, no podemos olvidar que esta era la composición teórica ideal que, si alguna vez se consiguió en la práctica, lo sería en contadas ocasiones.

Pero frente a esta situación parece que también existieron guardacostas adscritos a una zona geográfica concreta, si bien se trataba de embarcaciones de muy pequeño tonelaje que no pueden clasificarse como fragatas. El ejemplo característico lo constituyen los guardacostas de Cuba que fueron causa, además, de un curioso problema de rango y controversia entre las autoridades peninsulares y las indianas, que nos parece importante relatar.

En la década de los años 80 existían en la isla dos embarcaciones denominadas “chalupas” que, no obstante su nombre, no debían ser de despreciables dimensiones dado que llevaban una dotación de 50 hombres cada una y que imponían un notable respeto a los piratas que “las temían…con que gozaban los vecinos de seguridad”. De estas dos embarcaciones, una se dio al través por vieja y la otra se perdió en una expedición sin tener noticias de ella, por lo que, ante la situación de indefensión en que quedaba la isla y el inmediato recrudecimiento de las incursiones piráticas, el Gobernador de la Habana, D. Diego de Viana, decidió construir un “barco luengo” que le fue aprobado por Madrid, y cuyas características eran de 34 codos de quilla, 8 y ½ de manga y 6 palmos de puntal, armado con 6 cañones de 4 a 6 libras de bala y precio de 9.000 pesos. No obstante, durante la construcción el proyecto se modificó sin autorización, construyéndose una verdadera fragata “de 35 codos de quilla, capaz de montar 20 piezas de artillería y bogar 30 remos y que navegará en 9 palmos de agua, siendo en el sentir de todos, de las mejores embarcaciones que se hayan visto en la mar y más ligera” 119.

Las razones aducidas por el Gobernador para realizar este cambio, eran las mejores cualidades marineras de la fragata al disponer de cubierta y al permitir montar más numerosa artillería, con lo que podía efectuar navegaciones de altura y, si fuera preciso, conducir algún aviso a Nueva España o socorro a Florida. La argumentación era plausible, pero el problema residía en que se habían obviado las instrucciones reales y para colmo se había echaba mano, para su construcción y mantenimiento, de un derecho llamado “de Armadilla”, que se cobraba a todas las embarcaciones que entraban en el puerto y que estaba destinado a sufragar los gastos de la Armada de Barlovento. Y ello bajo la argumentación de que esta Armada, basada en Veracruz, no defendía, de hecho, los intereses directos de Cuba. Naturalmente, esto era ya demasiado y

119 AGI, Cartas de Gobernadores, Santo Domingo, 109, R3, N56, carta del Gobernador, de 8-8-1688.

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determinó que se le hiciera al Gobernador un Juicio de Visita del que salió malparado pues en él se hicieron manifestaciones en el sentido de que en la construcción de la fragata “le llevaba más el interés de los tratos y comercios que con ella intentaba hacer estando acabada, que no el servicio de S.M. ni la seguridad y defensa de aquellas costas…”120.Además de ello, los informes recabados por la Junta de Indias respecto a la fragata, hicieron que se concluyera que “según la quilla que se le da, ha de demandar más agua según el plan y puntal que requiere y bastante gente para andar con artillería y remos”

La consecuencia de todo ello fue la pérdida de su cargo por el Gobernador y la orden terminante de que la fragata se vendiera a la Armada de Barlovento y con su producto se construyeran piraguas “porque estas embarcaciones son más a propósito para el fin que se pretende, como más hábiles para resguardo de la costa, para poder entrar y salir en las caletas y esteros y refugiarse la gente en caso de ser perseguidos de mayor fuerza de enemigos”121

Lo previsible era que todo quedara así y que en Cuba se cumpliesen las instrucciones de la Junta de Indias, pero una vez más los cubanos decidieron que ellos también tenían algo que decir, sobre todo en cuestiones que afectaban a su dinero y a la seguridad de sus costas y haciendas. Y así, el nuevo Gobernador, D. Severino de Manzaneda, que al parecer no había escarmentado en la cabeza de su predecesor, juntó “los hombres prácticos de estas costas por la experiencia que tienen de las piraguas…y la facilidad que tienen de zozobrarse con las pérdidas que han experimentado; que no pueden resistir los mares ni navegar en todos tiempos, seguir a los piratas si se ponen en huida, defenderse y ofender…fueron de sentir que se fabricase un barco luengo de 8 ½ codos de manga y 34 codos de quilla; que esto es lo mismo que bergantín, por componerse de iguales remos que piragua, nadar en los mismos palmos de agua y poder andar en todo tiempo…hallo ser esta la embarcación que se necesita y puede mantener la ciudad por ser de moderado costo”122

Ante este nuevo desafío, la Junta decidió mostrarse conciliadora, pensando sin duda en el efecto de destituir al nuevo Gobernador, por lo que, aun afirmando que el nuevo buque no era tan ligero ni tan cómodo como las piraguas para entrar en los cayos y ríos “que es por donde hacen las entradas los enemigos, habiendo puesto en ejecución la fábrica del barco, se le puede aprobar, diciéndole que la otra embarcación sea precisamente piragua”. Y finalmente, para dejar asentada su autoridad, acordaba una dura admonición general:

Advirtiendo por punto general a todos los Gobernadores, en cuánto deben atender las resoluciones de la Junta que, con orden de S.M. se les participan y no haciéndolos cada uno a su arbitrio o capricho…queriendo hacer todos de maestro sin haber aun visto la profesión de la mar y aun muchos, ni la de tierra…123

En puridad y salvo la manifiesta desobediencia, la posición técnica del nuevo Gobernador era irreprochable y se correspondía, además, con la autorización que había recibido el anterior para construir el barco luengo. Pero el problema fundamental no era éste, sino la convivencia de dos concepciones distintas fruto de dos necesidades también diferentes: la de contar con embarcaciones de muy poco calado que dieran una protección inmediata y muy eficaz a las costas, de un lado, y la de contar con unidades de mayor tamaño, que extendieran esa protección en un ámbito más amplio, de otro. Ninguna de estas concepciones eran incompatible con la otra sino, más bien, complementaria; pero lo que generaba una situación irreductible era el propósito de construir un solo tipo de embarcación para cubrir exigencias tácticas dispares que requerían embarcaciones diferentes.

120 AGI, Cartas de Gobernadores, Santo Domingo, 110, R·, N 32, “Testimonio de los Autos…” 121 Ibídem, Acuerdo de la Junta de 17-1-1690. 122 Ibídem, Carta del Gobernador, Habana, 21-3-1690 123 Ibídem, Acuerdos de la Junta, 16-8-1690

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Naturalmente, Madrid reservaba las operaciones de amplio radio a las fragatas de la Armada de Barlovento y, en consecuencia se negaba a que las autoridades locales invadieran esas funciones, construyendo ese tipo de buques y creando una multiplicidad de operativos navales que cumplirían mejor su función – y mucho más económicamente – subordinadas a un mando único. Las fuerzas de guardacostas locales debían de limitarse, por tanto, a la defensa próxima para las que eran inútiles las grandes unidades de la Armada. Para esta función meramente costera eran preferibles las embarcaciones de reducido porte y calado. Es desde esta perspectiva como hemos de examinar los problemas de competencias que hemos descrito; y desde ella, no cabe duda que la razón asistía a la Junta de Indias.

Como veremos en su momento, la cuestión no quedó definitivamente resuelta y las tensiones políticas se mantuvieron latentes durante el siglo siguiente.

Solo resta, para concluir este apartado, referirnos a las características técnicas de estos guardacostas locales. En este sentido, lo primero que llama la atención es que la Armada también se dotaba de pequeñas embarcaciones de uso costero, pero ello no debe verse como una incongruencia respecto de la posición antes expuesta sino a la necesidad, a la que también nos hemos referido con anterioridad, de disponer ella misma, de unidades que pudieran perseguir a los piratas cuando estos llegaran cerca de las costas o cuando se encontraran en estas zonas; para estos casos la Armada debía de contar con unidades especializadas que impidieran la huida del enemigo, sin tener que esperar a la problemática intervención de los guardacostas locales, en el caso que existieran o estuvieran en las inmediaciones.

Tabla 7.- Dimensiones comparadas de las unidades de la Armada y los guardacostas de Cuba

Unidades costeras de la

Armada Guardacostas de Cuba

Eslora 41 ½ 40 1/3

Quilla 36 34

Manga 12 8

Puntal 9 palmos 6 palmos

Plan 8 ?

Calado 6/7palmos 6 palmos

Relación Eslora/Manga E/M 3,45 4,8

Relación Quilla/Manga Q/M 3 4

Cañones: número y calibre 14 de 3-4 libras 6 de 4-6 libras

Nota.- Todas las unidades de longitud en codos salvo el puntal y el calado que se expresan en palmos

A primera vista puede pensarse que las características y dimensiones de ambas embarcaciones son muy similares; pero existe, no obstante, una diferencia fundamental: el llamado barco luengo es, en realidad, una galeota mediterránea, mientras que la embarcación de la Armada no lo es. Basta, en efecto, para comprobarlo, comparar la relación E/M de ambas que es, para la de la Armada, de 3,45 y para la galeota, de 5,04.

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Lo confirma, por último, el plano de la embarcación efectivamente construida, que expresamente la califica de galeota y que representa, además, inequívocamente, una embarcación de remos, de tipo mediterráneo, con independencia de su denominación.

Figura 18.- Plano de la galeota construida para guardacostas de Cuba. AGI, MP-Ingenios, 14.

No obstante esta expresa denominación, las dimensiones reales de la embarcación y sobre todo, el número de sus remos, ofrece posibilidades de efectuar una matización acorde además, con la calificación que se da en los documentos transcritos, donde se la califica como “bergantín”, embarcación ésta también de origen mediterráneo antes de desembocar en su forma moderna que todos conocemos.

La galeota se definía como una “media galera” mientras que el bergantín se llamaba “cuarto de galera” por su tamaño más reducido que el de la anterior y caracterizada por llevar solo entre 10 y 15 filas de remos frente a las 20 filas de la galeota.

Reproducimos a continuación, los plano de una galeota conservados en el AGS y que nos permite comparar la gran semejanza entre ambas embarcaciones, salvo en lo relativo al tamaño y número de remos.

Las medidas de la galeota de AGS, 27/28 y 27/29, y las del barco de Cuba, reducidas todas a metros para hacer posible la comparación, son las siguientes:

Tabla 8.- Dimensiones de una galeota y el guardacostas de Cuba

Galeota, AGS Barco de Cuba, AGI

Quilla 24,817 m 19,53 m

Eslora 29,235 m 23,17 m

Manga 5,847 m 4,59 m

Puntal 1,299 m 1,149 m

Filas de remos 16 20

E/M 5 5,04

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Lo verdaderamente característico de las cifras anteriores, es la relación E/M muy alejadas en ambos casos de la correspondiente a las unidades ligeras de la Armada que antes hemos fijado en 3,45, lo que claramente indica que estamos en presencia de familias distintas de embarcaciones.

Figura 19.- Galeota. AGS, MPD 27/29.

Con independencia de ello y limitándonos a las dos que ahora comparamos, parece deducirse la existencia de una embarcación ligeramente más grande que el bergantín pero mucho más pequeña que la galeota, por lo que, en definitiva, nos inclinamos por la primera de estas denominaciones aun reconociendo que la terminología oficial continuó empleando la segunda.

Y es que, en efecto, el ejemplo de las llamadas galeotas guardacostas cundió y así vemos otra de este nombre como guardacostas del puerto de Acapulco, ya en el Pacífico, en 1695124. Y también tenemos noticia de otras dos algo más grandes, de 40 codos de quilla, al menos, construidas en Guatemala, para prestar servicios en el Mar del Sur, por las mismas fechas125.

La existencia de estas embarcaciones de la familia de las galeras mediterráneas no era ninguna novedad en aguas americanas en donde ya habían navegado sus hermanas mayores, las galeras propiamente dichas, desde la segunda mitad del siglo XVI .

El armamento de las fragatas del siglo XVII

En las páginas precedentes, al referirnos a las distintas fragatas, hemos hecho mención a su artillado respectivo; corresponde ahora, referirnos, en términos generales, a las características de las piezas, la evolución de los materiales y los aspectos fabriles de la artillería de la época.

El siglo XVII se caracteriza por diversos aspectos que son propios de él y que lo distinguen netamente del siglo posterior. En primer término, este siglo es el del intento –fracasado– de la reordenación y simplificación de los calibres artilleros. En segundo lugar, marca el inicio de la transición del bronce al hierro. Por último, la artillería de esta época adolece, en términos generales, de falta de especialización, en el sentido de que es prácticamente intercambiable, calibre por calibre, con las piezas terrestres. Nos referiremos brevemente, a estos aspectos.

Los siglos XV y XVI se habían caracterizado por una multiplicidad de calibres que llegaba a resultar imposible de manejar y que complicaba extraordinariamente la logística de ejércitos y armadas así como la función de las fábricas. Naturalmente, se llevaron a cabo intentos de 124 AGI, México, 62R, N9, carta del Virrey Conde de Galve, de 22-11-1695. 125 AGI, México, 59, R3,N9, 8-6-1690 y AGI, Panamá, 231, L9, 84R-85R.

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racionalización y simplificación bajo Carlos I y Felipe II con éxito relativo como lo demuestra la reiteración de los intentos, prueba, cada uno de ellos, del fracaso de los anteriores.

Para comprender la gravedad de la situación, es necesario relacionar, siquiera esquemáticamente, los materiales de artillería de la época.

A finales del siglo XVI y comienzos del XVII , la artillería de de bronce, predominante en aquellos momentos, presenta muy escasa evolución, circunstancia que se mantendrá prácticamente durante todo el nuevo siglo, como lo demuestra la semejanza de características e incluso de morfología de las piezas. Ello nos permite formar una relación de estas piezas que es válida para todo el período, a diferencia de lo que sucede, como veremos, con las piezas de hierro.

Característico de las piezas de bronce es la existencia de tres géneros distintos de ellas: las largas, las cortas y las muy cortas, denominadas, las primeras, piezas aculebrinadas, las segundas, cañones, y las terceras, pedreros.

Siguiendo a Firrufino126, incluiremos en las primeras los falconetes, los sacres y las propias culebrinas, que se diferenciaban entre ellas, por razón del peso del proyectil que lanzaban; las últimas, a su vez, se distinguen, por su longitud, en legítimas, que son las que tienen entre 30 y 32 calibres de longitud de ánima, y bastardas, las de longitud inferior, rondando habitualmente los 26 calibres. Por último, en función del espesor de sus metales, se distinguen a su vez, en sencillas o reforzadas.

Los falconetes, disparaban balas de entre 1 y 4 libras de peso, los sacres entre 5 y 6 libras, las medias culebrinas entre 7 y 12, y las culebrinas, entre 12 y 25. Una relación debida a Firrufino127, referida a piezas de mediados del siglo, nos permite formar la siguiente tabla que incluye exclusivamente piezas aculebrinadas y de bronce.

Tabla 9.- Piezas de bronce aculebrinadas (1642)

Clase de pieza Peso proyectil

(libras) Longitud en

calibres Peso pieza (quintales)

Falconete 3 30/32 10 ½

Ídem reforzado “ “ 12

Sacre 5 “ 17 ½

Ídem reforzado “ “ 24

½ culebrina bastarda 8 26 24

Ídem reforzada “ “ 27

½ culebrina legítima “ 31 28

Ídem reforzada “ “ 33

Culebrina bastarda 16 26 49 ½

Ídem reforzada “ “ 53

Culebrina legítima “ 30 55 ½

Ídem reforzada “ “ 64

126 Julio César Firrufino, Plática manual y breve compendio de Artillería, Madrid, Viuda de Alonso Martínez, 1626, págs. 12 y ss. 127 Ídem, El Perfeto Artillero. Theorica y Practica, Impresor Juan de Noort, 1642, págs.. 19 y vuelta.

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La relación anterior, de carácter más bien teórico, se completa a efectos prácticos con la siguiente relación, desde luego no exhaustiva, de materiales concretos.

Tabla 10.- Características de algunos de los materiales aculebrinados específicos, de finales del siglo XVI y siglo XVII .

Clase de pieza

Año Peso del proyectil (libras)

Peso de la pieza

(quintales)

Longitud en

Calibres

Espesor sencilla

Espesor reforzada

Falconete 1626 3 - - 3,-2, ½ -2 3,1/3- 2, 2/3-

2

Sacre 1607 4 11 28 --- ---

½ Culebrina legítima

1626 8 - 30 --- ---

½ Culebrina bastarda

1616 8 25 26‘5 --- ---

½ Culebrina legítima

1587 12 34 33 3-2-1,4/6 ---

½ Culebrina bastarda

1587 12 34 25 --- 3-2,3/4-2

½ Culebrina legítima

1587 12 44 33 --- 3-2,2/4-2 ½

Culebrina bastarda

1600 14 49 26‘5 --- ¿?

Culebrina legítima

1626 16 --- 30 3-2,½-1, 7/9 3,1/6-2,2/3-2

Culebrina bastarda

1626 16 --- 26 3-2,3/4-2,1/2. ---

Culebrina bastarda

1697 14 49 ¿26? --- ---

Notas.-

1.- Elaboración propia sobre la base de Firrufino,128 Gaspar González de San Millán129 y piezas descritas en el Catálogo del Museo de Artillería (1909).

2.- El peso del proyectil se expresa en libras, el de la pieza en quintales, la longitud y los espesores, se expresan en el número de diámetros de la boca de la pieza.

3.- Obsérvese la influencia en el peso de las piezas, de sus longitudes y de sus espesores de metales; por ejemplo, la ½ culebrina de a 12 libras, de 25 calibres de longitud, pesa lo mismo

que la del mismo calibre de 30 calibres, por consecuencia de su mayor espesor.

El segundo género de piezas los constituían los cañones que se caracterizan frente a las culebrinas, por una menor longitud, que solo alcanza a los 13/15 calibres en los cañones bastardos, 17/20 en los propiamente cañones y 21/22 en los cañones aculebrinados, llamados así por ser las de mayor longitud.

128 Obra citada. 129 Tratado de artillería de Fierro, en Fernández Duro, Cesáreo, Disquisiciones náuticas, VI, pág.497.

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Por razón del peso del proyectil que disparan, y de nuevo siguiendo a Firrufino, podemos clasificar estas piezas en las categorías que se expresan en la tabla siguiente:

Tabla 11.- Clasificación de los cañones

Piezas Peso del proyectil (en libras) Longitud de la pieza (en calibres)

Cañón 25 - 100 Hasta 18

Medio cañón 16 - 25 18 – 20

Tercio de cañón 10 - 16 17 – 18

Cuarto de cañón 7 - 9 24 – 26

Se observa en la tabla anterior la anormal longitud del cuarto de cañón que alcanza la de la culebrina bastarda, de la que –dice Firrufino– solo se diferencia en función del peso del proyectil que lanzan, que puede ser más pesado en estas últimas.

En cuanto a los refuerzos o espesor de metales en los cañones, el más usual para todos ellos era el de 3 calibres en la culata, 2,64 a la altura de los muñones y de 1,87 en el cuello de la pieza, del que decía Firrufino “tengo este repartimiento por muy bueno” 130

Figura 20 .- Dibujo de tres piezas de

artillería, (se trata de culebrinas), 1587, AGS MPD 5/017. Guerra antigua,

legajo 199

La terminología anterior, con ser usual, no es la única y así vemos que en ocasiones las piezas pequeñas del género de cañones, se denominan indistintamente “falcones” u “octavos de medio cañón”, y los sacres se denominan también como “octavos de cañón”

El tercer género de artillería de bronce de la época lo constituyen los pedreros, que son piezas muy cortas (de 12 a 14 calibres) y de poco refuerzo que se utilizan a corta distancia para disparar balas de piedra, cadenas y metralla en general, y que se disparaban a corta distancia al no poder emplear sino pequeñas cantidades de pólvora en razón de lo reducido de sus metales respecto de los dos géneros de piezas anteriores. En la época que consideramos eran de elevado calibre, pudiendo disparar entre 10 y 40 libras de bala.

Junto a las piezas de bronce arriba mencionadas, se van abriendo camino las construidas en hierro. En estas piezas la distinción en los tres “géneros” antes mencionados está ya algo más

130 Plática manual…, pág. 36 vuelta.

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amortiguada por diversas circunstancias: en primer término, porque al destinarse la fundición de hierro solo, - o, al menos predominantemente - a piezas navales desaparece una de las causas de la multiplicación de modelos; asimismo, las piezas navales pronto llegan a un concierto en cuanto a sus características de espesor, limitándose, desde entonces, la multiplicidad de piezas a las variedades derivadas de los calibres y longitudes; por último, también contribuye a este proceso simplificador el hecho de proceder todas las piezas de una sola fundición, lo que permite trabajar con criterios más homogéneos. En términos generales y de manera paulatina, va desapareciendo el término “culebrinas” salvo en cuanto a las piezas inusualmente largas que se llaman, por ello, “aculebrinadas”. A partir de comienzos del nuevo siglo solo existirá la categoría de “cañones” adicionada, como piezas muy subsidiarias, por los que ahora se llamarán “pedreros”, limitados a piezas de borda o de cofa, en funciones antipersonal.

Figura 21.- Dibujo de dos cañones, 1587,

AGS, MPD 5/019

Las nuevas piezas se caracterizan por ser de una longitud, en cierto modo intermedia entre las culebrinas y los cañones, aunque más próximas a aquellas que a estos. Así, González de San Millán, en su Tratado, atribuye a las piezas pequeñas de hierro, de entre 3 y 9 libras de bala, unas longitudes que oscilaban entre los 22 y los 25 calibres; para las piezas mayores, de 10 a 16 libras de bala, la longitud iba de los 20 a los 21 calibres. Siendo la artillería de hierro fundamentalmente destinada a las Armadas –y subsidiariamente a las fortificaciones– no se fabricaba de calibres superiores salvo, excepcionalmente, la de 24 o 25 libras.

Característica común de las piezas de hierro –y diferenciadora de estas respecto de las de bronce– era el mayor espesor de sus tubos. Así, los refuerzos de metal de estas piezas eran –en la época que consideramos– de 4 calibres en la culata, de 3 ½ a la altura de los muñones, y de 3 calibres a la altura del cuello de la pieza, lo que contrasta con los de 3, 2,6 y 1,8 que correspondía, como regla general, a las correspondientes de bronce. Estos mayores espesores determinaban –a pesar de la mayor densidad o peso específico del bronce– un mayor peso en las piezas de hierro. No obstante, los espesores de estas piezas son los correspondientes a las piezas importadas, sobre todo de Inglaterra, dado que en la época en que Firrufino escribía su Plática manual (1626) no estaban en funcionamiento las fábricas españolas; años más tarde (1642) cuando ya estaban disponibles las piezas españolas, admitía espesores muy inferiores; decía en efecto, que las piezas inglesas, con los espesores antes citados, “son demasiadamente cargadas; hazenlo los fundidores por la crudeza del hierro que tienen aquellas minas…estas piezas, siendo el hierro de España de tanta bondad, se les podrá dar en la culata tres diámetros y un quinto, y en los Muñones dos y dos tercios, y en el cuello dos” 131

131 El Perfecto Artillero. Theorica y Practica, Imprenta de Juan de Noort, 1642, pág.19 vuelta.

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Figura 22.- Sistema de piezas

propuesto por Juan de Garay en 1642. De las cinco

piezas que comprende, las cuatro primeras

podían ser empleadas en

funciones navales y las tres más

pequeñas, como armamento de fragatas. AGS,

MPD 6/139

De las piezas anteriormente relacionadas, no todas, naturalmente, eran susceptibles de empleo naval; mucho menos, de ser utilizadas como armamento de las fragatas de guerra.

En efecto, ya en 1619 se reconocía que para las naves solo eran válidas las piezas de a 24 / 25 libras y aún éstas solo para buques de más de 600 toneladas, siendo mucho más frecuentes los medios cañones de a 16 libras, de bronce o de hierro, siendo éste el máximo calibre admisible para esta clase de piezas; para las culebrinas, más pesadas en cuanto más largas, solo se admitían las medias culebrinas del calibre de a 10 (de 26 calibres de longitud y sacres de 5 a 7 libras de bala (de 30 calibres).132

Los tratadistas de la época mantenían opiniones concordantes con las de la Junta. Así, Firrufino entendía que los medios cañones de a 25 libras solo eran admisibles en buques de 600 o más toneladas, completados por medias culebrinas bastardas de a 12 libras; para las embarcaciones de menor tamaño propugnaba los medios cañones de a 16 y medias culebrinas de a 10 libras. Para unos y otros indicaba que los pedreros “son de muy grande efecto para las plazas altas”, sin duda por poder jugar allí mejor su escaso peso y dimensiones y hacer más efecto su tradicional carga de metralla. Es a raíz de este empleo como los pedreros van especializándose en funciones antipersonal y adquiriendo las dimensiones con que entrarán ya en el siglo siguiente.133

Naturalmente, las piezas dichas se completaban, sobre todo en las embarcaciones menores, con sacres de 5 a 7 libras, que expresamente se calificaba como “artillería buena para mar”134

La transición del bronce al hierro ni fue rápida, ni pacífica, ni motivada solo por las ventajas o inconvenientes técnicos sino también por consideraciones puramente mercantiles y estratégicas.

La Artillería de bronce fue la primera en el tiempo por la única razón de que sus componentes (cobre y estaño, en una proporción aproximada del 90 y el 10%) fundían a una temperatura muy inferior a la del hierro el cual, para la fundición de grandes piezas, precisa una temperatura de fusión superior a los 1.500 grados, que solo se alcanza mucho más tardíamente.

132 Acuerdo del Consejo de Estado, de 1619 e informe de Díaz Pimienta a la Junta de Armadas, de 1650, ambos transcritos en La artillería naval española del siglo XVIII, E. García-Torralba, Madrid, 2010, págs. 43 y s. 133 Firrufino, Obra citada, pág. 64 vuelta. 134 Fundición de artillería de bronce en Disquisiciones Náuticas, VI, pág. 497

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Figura 23.- Media Culebrina de a 8 libras de calibre, recuperada

del galeón Nª Sª de Atocha, Almiranta de

la Flota de Tierra Firme, hundido en

aguas de Florida en 6-9-1622; fundida en Sevilla en 1616. Su

peso 24 quintales y 99 libras. Archivo de

Indias, Sevilla. Foto del autor

Figura 24.- Culebrina de a 12 libras, fundida en Nápoles. Museo de San Fernando (Cádiz). Foto D. Miguel Aragón

Fontenla

Desde luego, el bronce tenía la ventaja del peso y de la duración. El bronce, en efecto, tiene una densidad superior a la del hierro, pero al ser más resistente, permitía construir las piezas con menores espesores, lo que se traducía, a la postre, en un peso menor; resistía, además, un mayor número de disparos que el hierro sin exponerse, como éste, a reventar sin previo aviso. Por último, presentaba un mucho mejor aspecto exterior, lo que no era poca ventaja en una época en la que la apariencia era muy considerada. A cambio de estas ventajas, el bronce tenía, frente al hierro, un grave inconveniente: su precio era, entre 10 y 15 veces, superior al de éste último, lo que resultó decisivo a medida en que aumentan las dimensiones de las flotas y en que el buque de combate tradicional, la galera, que montaba muy poco armamento artillero (tres o cinco piezas), deja paso a los navíos cuyo artillado alcanza las 40, 50 y más piezas de artillería, con rápida tendencia a incrementarse.

El proceso de sustitución del bronce por el hierro se inicia en España muy lentamente desde mediados del siglo XVI , mediante la importación de cañones de hierro ingleses y flamencos, pues si el gran avance en la fundición del hierro se produce en Inglaterra, rápidamente se extiende por el resto del Continente, demorándose algo más en España, probablemente por la facilidad de acceso a los suministradores flamencos y alemanes.

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No obstante, la absoluta insuficiencia, como veremos, de la producción artillera de bronce, su coste exorbitante y la necesidad de mantener el control del mar –cada vez más problemático– para asegurar el suministro de la artillería de hierro, llevan pronto al convencimiento de la necesidad de establecer su fabricación en España. En este sentido, es ilustrativa las manifestaciones realizadas por la Junta de Armadas, en 1625, del siguiente tenor:

…la Junta…ha considerado la gran falta que hay de artillería en España, así en las Reales Armadas como en los navíos particulares; porque se sabe, que de las dos flotas de este año no la llevaban, y que careciendo tanto de cobre en estos Reynos y valiendo a tan subidos precios no se podrá suplir en muchos años con la de bronce, lo cual obliga a buscar modo como se haga con artillería de fierro colado, y de Inglaterra no se puede por tener aquél rey hecho estanco della, sin permitir que se saque para España ni los demás estados obedientes de Vuestra Majestad en ninguna manera y así padece la misma falta la Armada de Flandes, y España tiene para fundirla los mejores materiales de Europa, de manera que solo faltan Maestros que entiendan el ministerio…y porque Juan Courtz natural de aquellos estados de Flandes…se le despachó privilegio…y no usa del…se se sirva mandar que se notifique al dicho Juan Courtz que use de su privilegio con toda brevedad, haciendo las fundiciones con en la abundancia que la necesidad pide…o que se le revoque el privilegio.135

Figura 25.- Culebrina bastarda o medio cañón de

bronce de a 16 libras de calibre, fundido en Sevilla en 1680; peso 33 quintales y 20

libras. Museo de la Torre del Oro, Sevilla. Foto del

autor.

Pero a pesar de la contundencia de las razones esgrimidas a favor de la artillería de hierro, no dejaron de manifestarse voces discrepantes que, basándose en pretendidos argumentos técnicos, se mantenían a favor de las piezas de bronce. En este sentido, todavía en fecha tan avanzada como 1670, Diego Sarmiento, Capitán general de la Artillería de España insistía en que:

…se tripulan los Navíos de la Armada con piezas de fierro que para la operación se pueden reputar por inútiles…demás del perjuicio que reciben los navíos por su peso y lo mucho que los maltrata…son inútiles…las de fierro por no tener alcance, causando por su peso doblado gasto en los montajes…136

Lo artificioso de la argumentación es evidente porque el mayor peso – por otra parte muy moderado– no podía ser un factor determinante, como tampoco el mayor costo de los montajes,

135 AGS, Mar y Tierra, legajo 912, Consulta de la Junta de Armadas de 11-9-1625. Sigue la rúbrica del Rey: Como parece. 136 AGS, Guerra Antigua, leg. 2.241, Informe de D. Diego Sarmiento, 30-4-1670

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frente al mucho mayor de las piezas de bronce. Quizás la razón de fondo se encontrara en el interés de disminuir al límite el peso de la artillería para ganar capacidad de carga, como advertía Garrote y hemos visto en páginas anteriores; ello unido al hecho de que la Armada de la Carrera de las Indias –que era la que planteaba la cuestión – se financiaba con el impuesto de la Avería y tenía, por tanto, una cierta autonomía financiera.

Al margen de ello, la supremacía de coste de la artillería de hierro le daba una ventaja incuestionable, máxime cuando a ello se unía una indudable calidad técnica de las piezas españolas, reconocida por propios y extraños. En este sentido, Gerónimo de Rojas, Teniente de Capitán General de la artillería de la Armada del Mar Océano, indicaba en 1634:

…que había sacado de la artillería de Liérganes ciento y cuarenta piezas…y que en su prueba mostró tanta fortaleza y semejanza a la de bronce, que en esta parte no parece de fierro…que en aquella fundición [Liérganes] se fabrica mucha artillería y hace tanta ventaja a la que se fabrica en todo el Norte que se puede recelar que los enemigos se armen della por medio de los mercaderes franceses…137

En 1637 se reitera la bondad de la nueva artillería de hierro; en efecto, el Marqués de Castrofuerte daba cuenta al Rey de:

…haber reconocido las fábricas de Artillería de hierro colado de Liérganes, y que para satisfacerse de la bondad della, había hecho probar cinco piezas de diferentes calibos, juzgando por conveniente la fundición y que deste género no hay otra que la iguale, que las piezas son con mucha satisfacción para la mar y de servicio en presidios cuando haya falta de bronce…138

Figura 26.- Culebrina de bronce

de 12 libras de calibre, fundida en

Flandes en 1638, por Lamberto

Borgerincke, por orden de D. Juan

Claros de Guzmán, Marqués de Fuentes, Capitán general de la

Armada naval de Flandes, según

inscripción grabada en la pieza. Museo

de la Torre del Oro, Sevilla. Foto del

autor.

La producción de las piezas de hierro, que precisaban de una técnica más complicada, se limitaba a las fábricas de Liérganes y La Cavada, sin perjuicio de importaciones puntuales de otros dominios de la Monarquía. Más extendida geográficamente, aunque de menor producción, estaba la de bronce, de la que hay testimonios en los Museos españoles, no solo de las fundiciones

137 AGS, Mar y Tierra, legajo 1.105, Consulta de la Junta de Armadas, de 26-7-1634, recogiendo el Informe de Rojas. 138 AGS, Registro del Consejo, año 1637, Libro 173, Decreto Real de 18-8-1637.

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peninsulares de Sevilla, Barcelona y Málaga, sino asimismo, de Flandes, Nápoles, Milán, Perú, e incluso Filipinas. 139

El problema de la falta de armamento naval, que hemos visto en páginas anteriores que aquejaba a los buques españoles, no estaba motivado, como veremos ahora, por falta de capacidad productiva, sino por insuficiencia financiera.

Serrano Mangas ha destacado el descenso de la producción de artillería, tanto de bronce como de hierro, sufrido en las dos últimas décadas del siglo. Según este autor, la producción de Sevilla, única fábrica española de cañones de bronce que quedaba desde 1649, “fue decayendo ostensiblemente a partir de 1681. Desde 1649 a 1680 se entregaron 617 unidades De 1681 a 1702… se redujo a 109. La media anual hasta 1681 es de 20´56 piezas y la de 1681-1702, de 5´19”140. Si consideramos que estas escasas cinco piezas anuales debían de distribuirse entre todos los buques y atender, además, las necesidades del Ejército, comprenderemos la verdadera dimensión del problema: las 20 piezas de una sola fragata requerían la total producción de 4 años.

Ciertamente que los buques de la Armada del Océano montaban, en su mayoría, piezas de hierro, pero tampoco estas presentaban una situación boyante, también en este caso por dificultades financieras; el mismo autor citado nos informa: “La misma postración que la artillería de bronce acusa la de hierro…En 1681 se suspendieron las labores en Plasencia de las Armas y Liérganes y en 1686 se les adeudaba a los asentistas la producción de siete años”.141

Yendo a cifras concretas, Alcalá-Zamora142nos ofrece unas datos de los que obtenemos índices de producción menguantes a lo largo del siglo: de una producción promedio de 117 piezas/año, para el decenio 1630-1640 –período de máximo esfuerzo naval español–, pasamos a unas 78 piezas/año para el decenio siguiente, cayendo a un promedio de 54 piezas/año para los cincuenta transcurridos desde 1650 hasta final del siglo, con un ligero repunte en los últimos diez años.

La investigación en los Archivos confirma estos datos y explican las causas, por otra parte presumibles: las fábricas de artillería de hierro, tenían asignada una dotación económica de 24.000 ducados/año en 1634, momento en que “fabrican una pieza cada día”143, aumentando esta consignación a 30.000 ducados/año en 1637, y cayendo a 14.000 en 1667 – que además no se pagan, por ejemplo la consignación de 1668 – con el resultado de caer la producción en los términos antes señalados144, llegando a ponerse en peligro la propia continuidad de las fábricas; en este sentido el Marqués de Fuentehermosa, en carta de 21-3-1689, advertía:

…no excuso poner en la noticia del Consejo que este asiento y fundición de artillería de fierro es una alhaja que parece tiene mucha conveniencia al servicio de S.M y juzgo la tendría en que se conservase porque es el suplimento (sic) de la de bronce y no hay otra, cargando la consideración en que los Maestros y Oficiales de ella son liejeses y si se vuelven y apartan de la manufactura, como siempre han representado los asentistas, no habrá quien la prosiga ni entienda, respecto de que los

139 El Catálogo del antiguo Museo de Artillería, de 1909, nos da noticia de dos cuartos de cañón fundidos en Manila en 1569 (nº 6.147 y 6.148 del Catálogo) y de una culebrina legítima fundida en el Perú en 1660 (nº 5.228). 140 Serrano Mangas, Fernando, Los galeones de la carrera de Indias, Sevilla, 1985, pág 194. 141 Serrano Mangas, Fernando, Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias, Madrid, 1992, pág. 185. 142 Alcalá-Zamora y Queipo de Llano, José, Historia de una empresa siderúrgica española: los altos hornos de Liérganes y La Cavada, 1622-1834, Santander, 1974, págs. 52 y ss y Apéndice II 143 Téngase en cuenta que la frase se refiere a día laborable, no a día natural, y a un período reducido ya que las fábricas, por precisar la corriente fluvial, solo eran operativas entre Octubre/Noviembre y Abril/Mayo, en el mejor de los casos; y todavía habría que excluir los cañones defectuosos en porcentaje no despreciable. 144 AGS, Mar y Tierra, Colección Aparici, Pedro Coloma a Ruiz Ezcaray, 26-7-1634; Resolución Real en el Consejo de Guerra de 18-8-1637 y Consulta de dicho Consejo a S.M., de 10-4-1670

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españoles, por el mucho trabajo u otras razones, no se han querido aplicar a esta profesión…145

Finalmente, cuando estudiamos las fuentes de aprovisionamiento de material artillero de la época, no podemos prescindir de las capturas efectuadas al enemigo. En páginas anteriores (página 33) hemos visto la extraordinaria importancia de esta fuente, sobre todo en la primera mitad del siglo; concretamente, hemos destacado como, en los ocho años que median entre 1627 y 1634, se capturaron 1.499 buques que montaban en total 2.069 piezas artilleras, lo que representa un promedio de más de 258 piezas/año, casi con toda seguridad superior a la producción artillera española absoluta. Si ampliamos el período, computando las capturas en los 13 años comprendidos entre 1626 y 1638, que alcanzaron 2.660 buques, el promedio pasaría a ser de 282 piezas/año, aplicando una regla de tres. Téngase en cuenta, además, que las cifras anteriores se refieren solo a las capturas en la Europa atlántica efectuadas por las fuerzas de Flandes, por lo que serían mucho mayores en el caso de computar todos los escenarios bélicos, particularmente el americano, tan provechoso en este aspecto como hemos visto.146

Figura 27.- Municiones en uso en el siglo XVII, Firrufino , El perfeto artillero…, 1642, página 72.

Tratándose de capturas efectuadas por buques de relativamente pequeño tonelaje, es de suponer que los buques y las piezas capturadas fuesen también de reducido tamaño y calibre que, por ello, eran perfectamente aptas para equipar las fragatas corsarias pero no para la artillería principal de las fragatas mayores de las Armadas. Para éstas y para los galeones y navíos de combate, salvo excepciones, el suministro tenía que continuar siendo el de las fundiciones españolas.

Las municiones empleadas en esta época eran todas de hierro, tanto para piezas de este metal como para las de bronce, habiendo desaparecido, prácticamente, los bolaños de piedra característicos de los siglos anteriores, salvo para piezas de los mayores calibres que, por ello no eran de carácter naval.

Pero además de las balas esféricas tradicionales, existía una gran variedad de proyectiles que incluían, desde las palanquetas, hasta las balas encadenadas, enramadas, etc cuya finalidad era aumentar el radio de acción del proyectil, sobre todo en su función contra los aparejos y el

145 Ibidem, carta mencionada. 146 También el Mediterráneo resultó fructífero; en este sentido, ver AMNM, ms 367, documento 149, titulado Relación de la presa de 10 navíos holandeses bien artillados con 150 cañones…que hizo D. Melchor de Borja, General de las galeras de Nápoles, en el Canal de Córcega, a 50 millas del Cabo de Melas, 2-6-1637

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velamen de los buques enemigos; su mayor inconveniente, aparte de los daños que ocasionaban al tubo o ánima de la pieza, se encontraba en la prolijidad de la operación de cargarlas en el cañón, por la necesidad obvia de introducirlas plegadas, envueltas en filásticas que se desprendían tras el disparo permitiéndoles desplegarse a la salida de la boca. Omitimos más explicaciones por ser bastante ilustrativas las imágenes de las mismas reproducidas en la figura anterior.

No podemos concluir este apartado sin referirnos los sistemas de empleo de la artillería naval de la época. Todos los autores conocidos preconizan el fuego a corta distancia y así, el anónimo autor del Diálogo entre un Vizcaíno y un montañés; afirmaba hacia 1630/40 que “No se ha de disparar al enemigo hasta que esté muy cerca, sino cuando [ el buque enemigo] anda más que el nuestro para desarbolarlo”, así mismo González de San Millán indica que “en la mar no se han de buscar alcances largos, sino lo más cerca”147, y en el mismo sentido, Firrufino dice que el combate ha de ser “a corta distancia porque la larga dará más ventaja [al enemigo]”148. El criterio expuesto responde, desde luego, al convencimiento de que en el mar, los disparos a largos son tiempo y munición perdidos, dada la falta de estabilidad de las plataformas artilleras y de las continuas oscilaciones del blanco mismo, criterio que se mantendrá durante todo el siglo y el siguiente como veremos en su momento oportuno; no obstante, la frase de Firrufino que hemos transcrito, en el sentido de que las largas distancias daban ventaja al enemigo, nos ofrece la duda de si está motivada por la consideración que acabamos de exponer o si encierra un reconocimiento de una cierta inferioridad artillera de nuestros buques a distancias largas, lo que quizás tuviera alguna relación con la dotación de calibres inferiores.

En cuanto a la forma de disparar en la mar, el mismo autor mencionado, da las siguientes indicaciones:

• Si se combate de costado y el navío enemigo navega con mucha velocidad, se ha de apuntar la pieza dos cuerpos por delante del enemigo, y dispararla cuando haya rebasado un cuerpo y medio.

• Si el enemigo navega algo más lento, la puntería se ha de hacer solo 1,5 cuerpos delante de aquel.

• Si navega lento, se apunta solo un cuerpo delante “y en descubriendo la proa, se dará fuego”.

• Si navega acercándose, se apunta a la mitad del buque.

• Si navega alejándose, se apuntará delante de la proa,

• En todas las circunstancias, el artillero “no dará fuego a la pieza hasta que el navío enemigo, con las olas, fuese a levantar, y el suyo al punto que fuese a bajar”.

La Arquitectura naval y los sistemas constructivos en el siglo XVII

Siguiendo el criterio de Apestegui149diferenciaremos los conceptos de arquitectura naval y sistemas constructivos; entendiendo por arquitectura “el conjunto de reglas y sistemas empleados por los maestros constructores para determinar los aspectos morfológicos de un buque que responde a unas determinadas necesidades funcionales”, mientras que limitaremos la construcción naval en sentido estricto, al “conjunto de soluciones estructurales capaces de soportar las cargas a las que el buque está sometido.” De manera, sin duda menos científica,

147 Tratado, en Disquisiciones Náuticas,V, pág. 499. 148 Plática manual…, pág 65. 149 Cruz Apestegui Cardenal, Arquitectura y construcción navales en la España atlántica, el siglo XVII y primera mitad del XVIII. Una nueva sistematización, Trabalhos de arqueología nº 18, Sessoes de Trablaho.

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pero quizás más descriptiva, referiremos la arquitectura naval a lo relativo a la forma exterior del buque y sus dimensiones, mientras que la construcción naval se refiere a la estructura interior del mismo buque.

Las dimensiones básicas de un buque: eslora, quilla, manga, puntal, plan y astilla muerta, han sido ya definidas en las primeras páginas de esta obra por integrar conceptos imprescindibles para la comprensión del texto. Ahora corresponde estudiar las recíprocas relaciones entre estas dimensiones, Eslora/quilla/manga/puntal, que denominaremos proporciones y que son las que determinan la arquitectura y las funcionalidades del buque de que se trate. Estudiaremos la evolución de estas proporciones y concluiremos refiriéndonos a los sistemas de trazado.

Las dimensiones han guardado siempre entre sí unas ciertas proporciones, determinadas por las necesidades tácticas y por el estado de la técnica en cada momento. En el siglo XVI se mantenía como clásica la proporción denominada “as, dos, tres”, que asignaba a la manga un valor de dos veces el puntal, y a la eslora un valor de tres veces la manga: Estas proporciones variaron a favor del incremento del valor de la eslora (y paralelamente de la quilla) a partir del momento en que los buques comienzan a “afragatarse”, es decir, a alargarse, buscando incrementar la velocidad; ya a finales del XVI es normal que la relación eslora/manga, exceda notablemente del valor tres.

Tabla 12.- Evolución dimensiones de buques siglo XVII

O. 1607 O.1613 O.1618 O.1666 O.1679 Nª Sª Guadalupe

Manga 19 19 19 18 ½ 19 19 ½

Quilla 47 49 48 53 55 ½ 57

Eslora 65 63 ¼ 61 ½ 65 67 ½ 66 ½

Puntal 10 9 ½ 9 8 ¾ 9 ¼ 9 ¾

Lanzamiento 18 14 ¼ 13 ½ 12 12 9 ½

A.muerta --- 1 ½ 1 1/8 1 2/3 ---

Tons. arqueo 897 721 721 ¾ 700 est. 800 800

E/M 3,42 3,32 3,23 3,51 3,55 3,41

Q/M 2,47 2,57 2,52 2,86 2.92 2,92

E/L 3,61 4,43 4,55 5,41 5,62 7

Fuentes.- Para la Ordenanza de 1607, AMNM, Col. Navarrete, Tomo XXIII, doc. 47, fº 288; para la de 1613, AGI, Indiferente General, 2.595; para las Ordenanzas de 1618, 1666 y 1679, Recopilación de las Leyes de Indias, Libro IX, Título XXVIII; para la fragata Nª Sª de Guadalupe, AGI, México, 478. Pese a su extraordinaria riqueza documental, hemos prescindido, de momento, de los diferentes “Ordenes” de buques de Antonio Garrote, porque su Fábrica de Baxeles no se plasmó en ninguna Ordenanza y ni siquiera se publicó hasta 2008. No obstante, más adelante, volveremos de nuevo sobre esta obra.

En el siglo XVII , cuando ya se ha asumido el incremento de la eslora, las oscilaciones de su relación con la manga, aun manteniendo una tendencia levemente creciente, tienden a estabilizarse. Para seguir la evolución de las relaciones proporcionales, nada mejor que comparar las dimensiones de los buques a lo largo del siglo; para ello, tomaremos como base la nave de 19 codos de manga que, no solo es perfectamente aplicable a las fragatas de la época, sino que se regula en todas las Ordenanzas del siglo, como las de 1607, 1613 y 1618; como valor de

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referencia de finales del período, tomamos las medidas de la fragata Nª Sª de Guadalupe, Capitana de la Armada de Barlovento que, aunque construida en 1703, puede considerarse, sin duda, conceptualmente incluida en la época que consideramos.

Del examen de los datos contenidos en la Tabla 12 se deducen las siguientes conclusiones:

1. El incremento constante de la longitud de los buques, más que por el aumento de la eslora (la relación E/M permanece inalterada en sus cifras del comienzo y del fin del periodo), por el aumento de la longitud de la quilla (que pasa de una relación con la manga de 2,47 a la de 2,92) y, consiguientemente, a una disminución del lanzamiento, sobre todo de proa, que resulta de las cifras absolutas consignadas y de la relación entre la eslora y el lanzamiento (E/L), que aumenta espectacularmente, anticipando la evolución que continuaría en la primera mitad del siglo siguiente; ello lleva aparejada la disminución de la tendencia al quebranto producido por el lanzamiento excesivo existente a principios del siglo, aunque, como veremos más adelante, la reducción del lanzamiento todavía resultaba insuficiente.

2. La disminución constante de la astilla muerta o distancia desde el plan del buque a la cara alta de la quilla. Es innecesario decir que la astilla que hemos relacionado en la Tabla anterior es la que corresponde a la cuaderna maestra y que en todo buque la astilla va aumentando a partir de los redeles de popa y proa.

3. El puntal mantiene su proporción durante todo el periodo si bien es necesario observar que el puntal que figura en la relación de la Tabla es el que llega “a lo más ancho” del buque, es decir, al lugar de la manga máxima, que no coincide con la cubierta, punto en el que era tradicional tomar el valor del puntal; por el contrario, la cubierta se sitúa medio codo por encima del punto de manga máxima, es decir, del punto de mayor flotación, en todas las Ordenanzas salvo en la de 1679 en la que queda medio codo por debajo, si bien ha de tenerse en cuenta que se trata de un buque de tres cubiertas por lo que la principal sigue estando por encima de la línea de flotación.

La razón obvia de esta disposición es la de asegurar que la artillería quede “floreada”, esto es, en condiciones de jugar en cualesquiera condiciones de mar, lo que parece que no se conseguía con esta altura, unánimemente criticada por los autores de la época; en este sentido, Tomé Cano afirmaba que la cubierta debía estar situada un codo completo por encima de la línea de flotación (punto de manga máxima a la que llama simplemente manga) y sobre esta, a su vez, otro codo de distancia de la parte inferior de las portas de la artillería, con lo que estas quedaban a dos codos sobre al agua, incluso con la nave “lastrada, abastecida y avituallada” y, por tanto, en el momento de máximo calado150. En el mismo criterio abundaba el anónimo autor del “Diálogo entre un vizcaíno y un montañés” (circa 1635) pero aumentando la altura de la artillería más de tres codos “con que jugará la artillería en todo tiempo, que es el mayor defecto que tiene la fábrica que se hace por las órdenes, pues mediante el poco puntal no le permite jugar…”. Frente a ello, las Ordenanzas solo preveían medio codo de la cubierta sobre la flotación a lo que se habría de añadir la altura de la porta sobre la cubierta, que no excedería de otro codo completo, en todo codo y medio o dos codos, cuando se requería mayor altura151.

Nos referiremos ahora a la evolución de los sistemas de trazado del buque

Para definir un buque, conocidas ya las dimensiones que han de dársele en función de su finalidad táctica, es preciso determinar la forma que ha de adoptar su casco y, particularmente, su carena o parte sumergida. Para comprender este proceso de definición, debemos tener en cuenta 150 Tomé Cano, Arte de fabricar, fortificar y aparejar naos de guerra y merchantes, Sevilla, 1611, Imp. de Luís Estupiñan. También en Fernández Duro, “Disquisiciones… , VI, pág.36. 151 Garrote proponía una altura de la cubierta al batiporte de entre 1 codo y 1 pulgada y 1 codo y 6 pulgadas, Fábrica de Baxeles, IX.

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que el casco del buque presenta tres partes bien diferenciadas: la parte central y las partes de proa y popa, contiguas a la anterior, en sus dos extremos.

La parte central está ocupada por un conjunto de cuadernas, todas iguales, que llegan hasta las cuadras de proa, también llamada “mura” y la de popa, llamada “aleta”; a partir de dichos puntos, las cuadernas forman los cuerpos de popa y proa, disminuyendo su anchura hasta llegar a la roda y codaste.

Aproximadamente en el centro de la parte central, (primero en el centro de la quilla y posteriormente, a partir de mediados de siglo, en el centro de la eslora) se sitúa la cuaderna que, por servir de guía a todas las demás y por constituir el modelo que prefigura la forma de la carena, recibe el nombre de cuaderna maestra.

Para trazar ésta, ya desde el siglo XVI y durante todo el siglo siguiente hasta aproximadamente 1685, se acude a definirla mediante el trazado de dos arcos de círculo cuyo radio es igual a la mitad de la manga. Una imagen nos servirá para explicar este concepto:

Figura 28.- Trazado de la Cuaderna maestra a través

del sistema de arcos de círculo. Figura inspirada en los comentarios al Arte de fabricar reales, página 18.

En la figura anterior, AB representa el “plan” en la maestra que, como sabemos es igual a la mitad de la manga (M/2). Si tomamos como bases A y B y desde cada una de estas bases trazamos arcos de círculo con radio = M/2 obtendremos un nuevo punto llamado C en el lugar donde se cruzan ambos arcos. Naturalmente, los puntos A, B y C forman un triángulo cuyos lados son iguales. Pues bien, para determinar la forma de la carena, bastará trazar desde C otros dos arcos de circulo con el mismo radio = M/2, que formaran los arcos BE y AD, que representan la forma de la cuaderna desde el “plan” hasta la cubierta.

Este sistema tradicional planteó, sin embargo, problemas cuando se empezó a incrementar la eslora ya que produjo un incremento de la inestabilidad lateral del buque, lo que siempre era un importante inconveniente, pero que resultaba inaceptable en buques de guerra porque, al agravar los balances laterales, podía llegar a impedir el empleo de la artillería por obligar a cerrar las portas para evitar la entrada de agua. Este problema pretendió combatirse a través del embono, único procedimiento que parecían ofrecer los limitados conocimientos de la época. El embono suponía añadir unos tablones en el costado del buque para, aumentando su manga, mejorar su estabilidad disminuyendo los balances.

Posteriormente nos detendremos en aclarar el concepto del “embono”, por demás interesante y al que habremos de referirnos en bastantes ocasiones a lo largo de esta obra. Ahora, sin embargo, nos referiremos al nuevo sistema introducido en 1685 con el objeto de corregir los defectos del anterior que ya hemos apuntado.

Este sistema, introducido hacia 1685 y confirmado por Garrote en 1691, recibe el nombre de trazado de óvalo porque las circunferencias descritas desde los tercios de la manga, es decir,

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desde los puntos D y E del dibujo, conforman o circunscriben un óvalo, lo que demuestra el mayor volumen de la carena.

Figura 29.-. Forma de trazado de la cuaderna maestra desde 1685.

Gaztañeta, Arte de fabricar reales, folio 62.

En la figura anterior A-B representa la manga del buque; F-G el plan del mismo en la cuaderna maestra. Para trazar la maestra, se divide la manga en tres partes iguales: A-D, D-E y E-B. Con centro en D y en E y con un radio de la misma tercera parte de la manga, se trazan los dos círculos que aparecen en el dibujo. Ambos círculos se cortan en H y en I. A su vez, con centro en estos dos últimos puntos citados y con un radio de 2/ 3 de la manga, se trazan los dos arcos que cierran el óvalo en el que se inscriben los dos círculos anteriores. Consecuencia de todo ello, el casco del buque, desde la manga a la quilla, quedad descrito por el segmento A-K-B, consiguiendo así un mayor volumen de la parte sumergida y, por ende, una mayor estabilidad.

Explicado el nuevo sistema de trazado de la maestra, volveremos ahora al embono y concluiremos la materia haciendo una referencia a la variante introducida por Garrote al sistema que acabamos de describir.

Por lo que al embono se refiere y recordando su concepto básico, habremos de exponer las opiniones discrepantes existentes al respecto. En efecto, escritores tan autorizados como Fernández González, Apestegui Cardenal y Miguélez García, entienden que el embono implicaba doblar el forro del buque, es decir, añadir maderos desde la quilla a la línea de flotación, lo que, si bien aumentaba la manga y mejoraba la estabilidad, implicaba el serio inconveniente de aumentar considerablemente el peso del casco, aumentando consiguientemente el calado.152

Frente a este criterio, otros autores como Hormaechea y Rivera, entienden que las tablas del embono se colocaban simplemente a la altura de la línea de flotación, pero sin extenderse a toda la restante parte sumergida hasta la quilla. Como consecuencia de ello, afirman que:

El embono suponía aumentar el peso del casco por la madera que se añadía a los costados pero también aumentaba el desplazamiento compensándose prácticamente ambos efectos, Si tenemos en cuenta que más de la mitad de esa madera añadida quedaba debajo del agua y que generalmente se trataba de maderas livianas, el

152 Francisco Fernández González, Cruz Apestegui Cardenal y Fernando Miguélez García, en su introducción comentada del Arte de fabricar reales, página 23.

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resultado neto en el calado era prácticamente nulo e incluso podía ser que en algún caso el buque aboyase o calase menos153

Consideradas ambas opiniones, nos inclinamos, con toda modestia, por la última expresada, y ello en atención de las siguientes razones:

1. Para conseguir el aumento de la manga, que es el propósito del embono, no es preciso forrar todo el casco del buque hasta la quilla, bastando hacerlo a la altura de la flotación.

2. El grosor del embono alcanzaba, al parecer, ¼ de codo, lo que parece excesivo para aplicarlo a toda la superficie de la carena154, máxime no siendo imprescindible, como hemos visto.

3. Los casos de embono que conocemos – al menos en el siglo XVIII – se limitan a la línea de flotación. En este sentido, Mazarredo ponía el ejemplo de un buque con problemas de excesiva escora al que se le puso un embono “desde dos pies y medio debajo del agua hasta dos pies sobre ella”, y cuando se quiso mejorar el embono se le hizo continuar hasta las portas de la artillería, es decir, aumentándolo por encima y no por debajo de la flotación.155

4. La definición de embono que da O`Scanlan coincide, incluso más limitadamente, con la apuntada, al limitar el embono a “la parte inferior de la cinta principal”. 156

Garrote da una explicación algo más elaborada de la cuestión, con apoyo en la figura siguiente; afirma, en efecto:

Los artífices españoles han formado sus gálibos tomando la mitad de lo que vale la manga y con ella describen los arcos tres y siete, cuatro y ocho. De forma que un bajel que tuviere las proporciones dichas y tuviese regulado a la mitad de plan de lo que vale la manga…quedará con muy poco lastre, bien enterrado, como se experimenta cada día. Y discurrieron los artífices para enmendarlo, el darle más puntal, como lo hacen con todos cuantos bajeles se fabrican en España y en América; y viendo que no basta el mucho puntal para que deje de ir sujeto a la mar, tratan luego de embonarlo, que es lo que se hace ordinariamente: Y con todas estas enmiendas quedará un bajel que fondee catorce o quince codos y que necesite un huracán de viento para menearse, de mal gobierno y peor aguante…quedando con el mayor defecto que puede tener un bajel de guerra, que es el mucho puntal.157

La solución al problema dada por Garrote consistía en reducir el radio de los arcos pasando de la mitad de la manga a un tercio de la misma, tomando como eje del arco un punto situado también a un tercio de dicha manga, pero no medido a la altura de la máxima manga determinada como en el caso anterior (es decir, en los puntos 3 y 4 de la figura siguiente), sino en la nueva manga máxima, (ahora determinada por los puntos 9 y 10); el tercio de dicha nueva manga máxima, son los puntos 11 y 12, que sirven de centro de los arcos 9 - 7 y 8 - 10. Con este nuevo sistema aumenta el volumen de la carena ganando unos ¾ de codo en el punto de mayor apartamiento del nuevo arco 9 - 7 respecto del antiguo 7 – 3, y otro tanto en el otro arco, lo que era, como dice Garrote: 153 Cayetano Hormaechea e Isidro Rivera, El galeón de 16 codos, Capítulo 5, “La Ordenanza de 1618, el embono y la tercera cubierta”, recurso de Internet. 154 Anónimo, Diálogo entre un vizcaíno y un montañés, circa 1635. 155 AMNM, ms. 1.195, “Dictamen…para establecimiento de un constante y perfecto sistema de construcción…Mazarredo, 6-12-1782, punto 36. 156 Diccionario marítimo español, 1831, página 233. 157 Francisco Antonio Garrote, Fábrica de Baxeles, edición digital, 2008, pág. 1 del texto.

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…cantidad de bastante consideración para que los bajeles que tuvieran esta gálibo jamás necesiten de embono, pues lo sacan del astillero…sin embarazarle a que sean buenos navíos de vela, por fondear poco y de aguante por el mucho redondo de estemenara…

Figura 30.- Francisco Antonio Garrote, Fábrica de baxeles,

1691, figura 1ª.

Como consecuencia de todo lo anterior, la nueva manga máxima quedaba en los puntos 9 y 10 del dibujo y la cubierta en los anteriores 3 y 4, creciendo desde allí hacia arriba hasta completar el costado del buque.

Basta compara la figura de la carena que resultaba del antiguo sistema con la que resulta del nuevo, para comprobar que este último genera un mayor volumen de la parte sumergida y, por tanto, mayor flotabilidad sin necesidad del embono.

Nos referimos, por último, a la modificación del sistema de trazado debida a Garrote. Como hemos visto antes, este constructor sigue, en líneas generales, el sistema de 1685. Sin embargo, introduce, en 1691, una aparentemente ligera variante, consistente en que también se modifican las formas de los segmentos comprendidos entre los puntos de escoa (7 y 8 de la figura anterior) hasta la quilla que, de estar descritos por la línea 13 – 14, prácticamente recta, se sustituyen por la descrita por las línea 7 – 15, con una cavidad en su punto central, de ¼ de codo, lo que proporciona al buque un mayor asiento y, en consecuencia, una mayor estabilidad, una disminución en los balances y un mayor aguante de vela. En efecto, frente a la forma anterior, que permite un fácil deslizamiento del agua en los balances del buque y que, por ello, no realiza función alguna de retención, la nueva forma cóncava propicia un embolsamiento del líquido, que queda retenido contra la quilla y al que el buque tiene que desplazar para efectuar el movimiento de balance lo que, lógicamente, dificulta a éste y, por tanto, atenúa sus efectos negativos.

Sin embargo, esta modificación del sistema, no era conocida en 1690, en el momento de la botadura de las Capitana y Almiranta de la Armada del Océano, como resulta de su maestra representada en la figura 29 anterior, en donde se aprecia que la línea de unión de la quilla con el punto de escoa (F-K y K-G) es la línea recta que criticaba Garrote. Hemos de entender probado, por tanto, que esta modificación es debida a este Constructor.

Dadas sus evidentes ventajas, el sistema perduró y así se mantiene con los diseños de Gaztañeta de 1712 y 1720, como veremos en el momento oportuno.

En las páginas anteriores hemos visto cómo se trazaba la cuaderna maestra; pero una vez definida ésta, era preciso hacerlo con las demás que se extendían hacia proa y hacia popa, sobre todo las llamadas cuadernas o varengas de cuenta que empezaban en los redeles de proa y de popa. Naturalmente, lo característico de estas modificaciones eran –además de otros factores a que nos referiremos a continuación - la disminución paulatina del plan, así como el crecimiento, también paulatino, de la astilla muerta.

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Ahora bien, conocido que las medidas de las cuadernas sucesivas variaban, la cuestión residía en determinar con exactitud en qué medida variaban, o dicho de otra manera, las dimensiones de cada cuaderna. Para ello - y dado que en esta época no existían planos de los buques sino unos simples esquemas básicos entregados por el proyectista al maestro constructor – se acudía a métodos simplificados consistentes en plantillas calibradas, basadas en acortamientos o crecimientos lineales, llamadas respectivamente “circulo de acortamiento de las varengas” y “círculo de pujas”, que eran los instrumentos básicos que recibía el constructor; el primero, definía el acortamiento de cada una de las varengas, pero teniendo en cuenta, dada la disparidad d formas de la popa y la proa, que tenían que existir dos plantillas o “círculos” distintos, uno para cada una de dichas partes del buque. Por su parte, el “círculo de pujas” determinaba los crecimientos en altura de las mismas varengas. El detalle de cómo se formaban estas plantillas, así como otros conceptos tales como “la joba”, de gran trascendencia en la arquitectura naval de la época, tiene un marcado carácter técnico y cae por ello, fuera de los límites de este trabajo.158

Los sistemas constructivos

Prescindiendo de sistemas anteriores que caen fuera del ámbito temporal de nuestro estudio, como el de vagras flexibles, desde comienzos del siglo XVII se emplea en España el sistema denominado de varenga-genol o de ligazones sucesivas. Lo característico de este sistema es que la construcción se realiza por niveles sucesivos: en un primer momento se ensamblan a la quilla el conjunto de la varenga y sus genoles, uno por cada brazo, forrándose esta parte construida exterior e interiormente; solo una vez cumplida esta fase se empiezan a colocar las ligazones sucesivas hasta llegar a la borda del buque. Igualmente característico es que cada cuaderna (varenga-genol-ligazones) está aislada de las anteriores y sucesivas, no teniendo más unión entre sí que los forros exterior e interior. Es el sistema descrito en el llamado “Álbum de Colbert” de 1670 y que reproducimos, en lo esencial, en las imágenes que siguen.

Expuestas las líneas generales del sistema, entramos a continuación al estudio de su detalle. Por fortuna, para la época final del siglo XVII , disponemos de varios documentos de excepcional importancia, sobre la arquitectura naval. Aparte del Arte de fabricar Reales de Gaztañeta, de 1688, Garrote nos ha dejado dos obras de primera magnitud: su Fábrica de Baxeles, de 1691 y las Medidas dadas por el Capitán Francisco Antonio Garrote para la construcción de una fragata de guerra de 60 cañones, firmada en Sevilla el 14 de noviembre de 1690, a todas las cuales nos hemos referido con anterioridad.

De estas tres obras, la última, en cuanto relativa específicamente a una fragata, adquiere particular interés y será en la que nos basemos principalmente, sin perjuicio de los detalles ofrecidos por las otras dos mencionadas.

El primer paso de la construcción es el de plantar la quilla, base y fundamento de todo el buque. Por esta razón ha de tener unas dimensiones que permitan asegurar su resistencia; para el buque que consideramos, Garrote le asigna a la quilla de su fragata una anchura de de 22 ½ pulgadas (62,68 cm) y una altura de 18 (50,14 cm); su longitud, de 54 codos (31 m), hacía necesario formarla con varios maderos, hasta tres, ensamblados entre sí con un sistema de endentado reforzado por fuertes pernos.

158 Para los interesados en estos temas , recomendamos la edición comentada del Arte de fabricar reales de Fernández González y otros, así como el trabajo sobre El galeón de 16 codos, ya ampliamente citados,

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Figura 31.-. Álbum de Colbert, láminas 5,7,11, 12 y 14. En La France maritime au temps de Louis XIV, Ed. Du

Layeur, Paris, 2001 En el tercer dibujo de la figura se ve cómo la Astilla muerta, mínima en la CM, va aumentando su altura hacia popa y hacia proa. En el último dibujo se aprecia cómo el plan, máximo a la

altura de la maestra, va disminuyendo progresivamente, a medida en que se aproxima hacia los extremos de popa y proa

Figura 32.- Astilleros Nereo (Málaga) Colocación de una cuaderna sobre la quilla del

bergantín Galveztown, construido conforme a las

técnicas de época. Foto Miguel Aragón Fontenla.

Sobre la quilla se practican hendiduras que sirven para recibir las cuadernas que se asientan en ella. Estas cuadernas constituyen los costados del buque y tienen, por tanto, una gran longitud, por lo que no es posible construirlas de una sola pieza.

Una vez instaladas las cuadernas se forran con tablones por la parte exterior e interior, quedando así formados los costados del buque; pero su estructura interior se integra de las cubiertas formadas a su vez por un conjunto de elementos que exponemos a continuación.

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Figura 33.- Vista parcial de cuaderna de una fragata de 60 cañones diseñada por Garrote hacia 1689

/1690. AGI, MP-Ingenios, 13 E.

Se representa en esta figura la mitad de la sección de la manga, que explica perfectamente la totalidad de esta al ser idénticas ambas secciones.

Los “baos” son los maderos (nº 2 de la figura) que, atravesando el buque de lado a lado, sirven de sustentación a la estructura de las cubiertas. Se apoyan a su vez, en una gruesa pieza de madera (14,36 cm, en el caso que ahora nos ocupa) llamada durmiente (nº 5 de la figura), que corre a todo lo largo del buque, de popa a proa; conviene indicar que el apoyo de los baos sobre los durmientes se produce, precisamente, en las cuadernas correspondientes y no en los espacios vacíos que quedan entre una y otra cuaderna, con lo que se consigue una mayor resistencia y trabazón de toda la estructura.

Para mayor sujeción del bao, la cabeza de éste se fija al costado por medio de un tablón llamado cinta (nº 4 de la figura) atravesado por largos clavos que sujetan a ésta, al costado y al bao. A su

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vez, la parte superior del bao queda sujeta mediante unas piezas llamadas sobredurmientes (Nº 6 y 7) que cumplen por la parte superior la misma función de fijación del bao que el durmiente en la inferior, aunque, a diferencia de éste, no realizan función de apoyo. Debe observarse que las piezas 5, 6 y 7 de la figura anterior, que aparecen en ella como contiguas, en realidad no lo están totalmente, porque entre ellas se inserta el bao por medio de lo que se conoce como “cola de milano”, que se ilustra en el esquema que sigue.

Figura 34.- Representación de la unión de dos piezas en “cola de milano”, Libro pº da architectura naval, Lavanha,

hacia 1610. RAH.

El número de baos previsto para la fragata que estudiamos, es el de 12, número no caprichoso sino correspondiente a las 12 portas de la artillería de la primera cubierta, dado que, por el peso de los cañones y los esfuerzos a que someten la cubierta en el momento del disparo, estaba previsto que cada pieza descansara sobre el correspondiente bao.

Igualmente, y con el mismo objeto de reforzar el bao, cada uno de ellos se apoya en las llamadas “curvas de peralto”, o de “alto abajo” (nº 9 de la figura) que por su parte superior sirven de soporte al bao y por la inferior quedan sujetas al costado, en la forma que se indica en la figura 34 anterior. La sujeción al bao se efectúa mediante un diente (nº 10 de la figura), que se encastra en la parte inferior del bao; la sujeción al costado se efectúa, a su vez, mediante las oquedades en las que se insertan el durmiente (nº 5) y el palmejar (nº 8). Para refuerzo de todo ello, el conjunto va clavado al costado con cuatro grandes clavos horizontales, y al bao, con otros dos verticales, como se aprecia en la figura 33 anterior. Esta trabazón de todos sus componentes hace que “…el bao no dé de sí aunque días enteros se batalle con la artillería, obra que tiene la mayor fortaleza del mundo…”159. Conviene indicar que esta disposición de la curva exactamente debajo del bao, soportándolo, constituía una novedad de finales de siglo debida quizás a Garrote quien destacaba que las curvas “no han de ser de la forma que hasta ahora se ha estilado” pues, efectivamente, hasta ese momento, la curva estaba situada, no debajo, sino a lado del bao, disposición viciosa y poco efectiva que denunciaba Garrote pues “…con los barrenos de los pernos que les dan de popa a proa, a los dichos baos para contra ellos sujetar las curvas, quedan ya medio tendidos, y en batallando encima la artillería se acababan de rendir, como se experimenta de ordinario, por no tener debajo quien los aguante…, por lo cual se han de poner de medio a medio del bao [con lo cual] las curvas con el bao…forman un arco fortísimo”160

159 Garrote, obra citada. 160 Ibídem, pág. 19

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Además de los baos y entre cada dos de éstos, se colocaban otros maderos de la misma forma, aunque menos anchos y gruesos, llamados “latas”, que cumplían la misma función que el bao; su razón de ser era la de que no fuesen necesarios tantos de estos últimos para servir de sujeción a las cubiertas ahorrando madera y con ello peso y dinero.

Las cubiertas, por último, disponían de un refuerzo adicional: las “curvas valonas”, semejantes a las de peralto antes citadas, pero colocadas de forma horizontal, entre bao y bao y endentadas en ellos y reforzada su unión con tres o cuatro clavos laterales, que unen las curvas al costado del buque y otros dos que la une al bao, como se representa en la figura siguiente.

Figura 35.- Planta de cubierta (Popa) de la

fragata de Garrote. AGI, MP-Ingenios 13 C.

Figura 36.- Planta de cubierta de la misma

fragata (Proa)

En la Figura 35, con los números 1 y 2, se representa el Yugo o tabla que cierra la popa, las curvas valonas, con los números 7 y 8 así como las restantes no numeradas, las dos “esloras” o listones largos que refuerzan, longitudinalmente, la acción de los baos, con los números 12 y 13, y, por último, dos de las “latas” intermedias de los baos, que se señalan con los números16 y 18.

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No se indica con claridad –y por eso lo matizamos– que las mencionadas latas discurren por encima de las curvas valonas horizontales y van endentadas en el durmiente, lo mismo que los baos.

Finalmente, sobre la armazón de baos y latas, se colocaban transversalmente, los tablones que formaban el piso de la cubierta.

Para el caso de buques de más de una cubierta, la Fabrica de bajeles del mismo autor, nos da el mismo sistema descrito salvo en las curvas de sujeción de los baos vacíos o al aire, en la bodega, para los que solo estaban previstas dos curvas horizontales o valonas en cada cabeza.161

Para acabar esta materia se hace preciso deshacer un equívoco mantenido hasta fechas recientes. En efecto, algún autor ha sostenido que las curvas valonas eran específicas del sistema inglés que introduce en nuestro país Jorge Juan a partir de 1750, afirmando no encontrase “ningún antecedente comparable en la tradición española, si no son los entremiches” 162, lo que está desmentido por los planos de la fragata de Garrote que hemos reproducido así como también, por el sistema de construcción en Guarnizo en la década de los años treinta del nuevo siglo, como describe Aizpurua y veremos más adelante.

Lo expuesto constituye un esquema resumido sin que podamos extendernos en todos los detalles de la construcción por razón de su volumen y por el contenido de esta obra, que no tiene por objeto la arquitectura naval de la época y que se limita, por tanto, a dar una idea general de la misma.

Con esta intención resumimos a continuación, en un dibujo, los elementos esenciales de la armazón de las cubiertas y su unión al casco del buque, tal como los hemos descrito en las páginas anteriores, en el que hemos prescindido de los herrajes, de la colocación de las latas, de los forros exterior de los costados, así como de los baos anterior y posterior al representado, que harían el dibujo difícilmente inteligible.

Figura 37.- Dibujo simplificado de la figura 34 anterior.

Por último debemos hacer una observación que, no por obvia resulta menos necesaria, esto es, que las referencias contenidas en los apartados anteriores, son predicables, en términos generales, de las embarcaciones construidas en España y en las posesiones americanas; no lo

161 Fábrica… págs 19 y ss. 162 Fernando F. Cabrera de Aizpuru, Modelos teóricos y métodos de cálculo para el comportamiento estructural de los navíos construidos a la española y a la inglesa (1710-1760), tesis doctoral inédita, 2003. Quizás el autor se refiera a antecedentes comprendidos dentro del período temporal de su, por otra parte, magnífico estudio, esto es, entre 1710 y 1760, pero incluso entonces estaría contradicho por Aizpurua.

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son, por el contrario, para las construcciones de Flandes y, en particular, para las fragatas dunquerquesas que responden a un sistema constructivo propio y autónomo del que carecemos de datos por la elemental consideración de que tampoco se conocían en España en las mismas fechas de su aparición y apogeo. De ellas solo sabemos algunas de sus dimensiones y escantillonado, que hemos descrito en páginas anteriores, pero carecemos de noticias acerca de sus soluciones estructurales.

El forrado del casco y el sistema del emplomado.

Hemos visto anteriormente la forma de colocar las cuadernas que constituyen, por expresarlo gráficamente, las costillas del buque, pero naturalmente, después de colocarlas, es preciso cerrar el casco para convertirlo en un elemento estanco y capaz de flotar; esto se conseguía mediante el forrado exterior e interior del mismo.163

Con esta finalidad, se colocaban a todo lo largo de éste, y en toda la altura del costado, una serie de tablones horizontales del suficiente grosor, que quedaban sólidamente fijados clavándolos a las cuadernas por dentro y por fuera; para asegurar su impermeabilidad, el casco así formado, se calafateaba, es decir, se cubría de sustancias que impedían el contacto del agua sobre las maderas del mismo.

Las operaciones anteriores eran muy complejas y cuidadosas en cuanto que de ellas dependía la estanqueidad de la nave; no podemos describirlas con detalle pero si daremos algunas indicaciones resumidas del proceso y de sus requerimientos. Para ello nos serviremos de documentos de la época y, concretamente del llamado Tratado de calafatería y carena de las naves y en la forma que se debe hacer, anónimo y sacado a la luz por Fernández Duro en el Tomo VI de sus Disquisiciones Náuticas. Su fecha exacta es desconocida aunque es, desde luego, posterior a 1624 por hacerse en él una referencia a sucesos ocurridos en dicho año; por la terminología que emplea y las técnicas que describe –diferentes a las seguidas en la primera mitad de siglo XVIII - podemos datarlo hacia mediados del siglo anterior.

Ante todo describe la clavazón empleada en la fijación de las tablas a los costados y cubierta de las naves, diferenciando los clavos fabricados en el Norte de España, de cuerpo cuadrado, llamados por ello “esquinados”, de los usados en Levante, que eran redondos hasta los dos tercios de su longitud y cuadrados en el tercio restante. El anónimo autor del Tratado se inclina por estos últimos, aduciendo que el redondo “no rasga tanto la madera y entra más ajustado en el barreno, y es más estanco y no se carcome y gasta tan presto donde hay humedad, respecto a que el barreno, por redondo, está más lleno de fierro y ajusta más”, cualidades éstas que determinaron que en los navíos construidos en Vizcaya se empezara a emplear así mismo los clavos redondos.

En cuanto a la inserción de la clavazón y, en general, de todos los herrajes del buque, el Tratado recomienda que se cuide mucho el que sea conforme al grueso de las maderas a las que se va a aplicar “pues siendo más gruesos de lo que las maderas requieren, las enflaquecen [debilitan] y astillan al barrenar; y el barreno debe ser ajustado al perno, porque si no lo es, y queda flojo, jugarán [se moverán] las maderas, con grande riesgo de que la nao haga agua; y débese procurar que el perno quede acompañado de madera por todas partes, y que la cabeza del perno no sea muy grande…y esto es de mucho perjuicio, y en particular en los pernos que se han de dar en el costado …porque si no se embebe bien [en la tabla] la cabeza del perno, será de mucho daño para el aguaje de la nao” [es decir, para la circulación del agua por el casco]

163 El forrado exterior es obvio, no así el interior, como resulta de la manifestación de Juan de Acosta quien, refiriéndose al mayor costo de de la fragata Esperanza respecto del de sus predecesoras Retiro, Incendio y San Juan, afirmaba que ésta “está forrada exterior e interiormente, beneficio que no tuvieron las otras”, AGS, MA, 307, Acosta a Torres, Astillero de la Tenaza, 22-8-1737.

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Figura 38.- Lámina 51 del Álbum del Marqués de la Victoria. Representa la pernería y clavazón empleada en la

construcción naval de la época.

La longitud de los clavos a emplear se regulaba también minuciosamente indicando que para que quedara bien reclavada por la parte de fuera del casco, debía de utilizarse un clavo que tuviera dos partes más de longitud que el grosor de la tabla a fijar, de tal modo que, una vez clavado, quedara una tercera parte del clavo en la tabla y dos terceras partes en el madero del buque donde se había de fijar.

Para que la clavazón quedara firmemente unida al costado con la suficiente fortaleza se debía rebitar, es decir, remachar la punta del clavo – que a estos efectos debía sobresalir de la madera a la que se afirmaba la tabla– doblándola para darle mayor sujeción e impedir que se aflojase.

Una vez forrado el casco exterior e interiormente, se procedía a impermeabilizarlo mediante la operación de calafateado que, en grandes rasgos, consistía en introducir entre las junturas de las tablas estopa o cáñamo asentándolo bien por medio de largas cuñas de hierro, llamadas mallos, mojándola con agua y triturándola muy menudamente luego que estuviera bien asentada en las junturas, advirtiendo que si estas eran muy pequeñas, sería necesario ampliarlas con escoplos, para permitir introducir la estopa o cáñamo mencionados, que constituían la verdadera impermeabilización del buque. Incluso en las tablas de costado más gruesas, que podían llegar a ser de cuatro o cinco en codo (14,3 o 11,5 cm), se debían de cortar por los bordes hasta quedara un hueco de 7 u 8,5 cm para meterle la estopa o el cáñamo, pero cuidando de que la abertura quedase más estrecha por la parte de dentro que por la de fuera, con el objeto de conseguir una mayor presión en la estopa del fondo; e incluso, si la estopa o cáñamo llegasen a llenar todo el canto de la tabla hasta llegar al madero del costado “será mejor y más fuerte y más estanca y de más dura[ción] sin podrirse…; y estando toda la junta de la tabla, que es lo que se llama costura, llena de estopa o cáñamo, tendrá menos lugar de poder jugar la tabla…porque la calafatería sirve como de acuñar aquella tablazón…”

Asentada y triturada la estopa, se la empapaba de brea con objeto de resguardarla para evitar que la humedad la pudra; a la brea se le echaba asimismo grasa, manteca o sebo porque con ella la brea se pegaba mejor a la tabla, pero faltando la grasa se podía sustituir con alquitrán con muy buen resultado como se descubrió accidentalmente en 1624 en ocasión en que, faltando la grasa, se empleó el alquitrán. El sistema de impermeabilización que proporcionaba el calafateado daba una protección razonable si bien obligaba a realiza periódicas y costosas carenas para reponer los sectores del casco más deteriorados, sustituir la estopa y darle nuevas capas de brea y alquitrán o grasa.

No obstante, el calafateado normal, que daba un resultado satisfactorio en aguas europeas, se reveló totalmente insuficiente en aguas americanas por la presencia en ellas de un molusco

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denominado “tenedo navalis” y, más usualmente, broma. Este molusco afectaba a casi toda clase de maderas pero se ensañaba especialmente en las europeas como el cedro, el pino de Flandes y el “de la tierra”, es decir, el de las costas de España; las únicas maderas a las que no afectaba eran el cedro de Jamaica y el roble de la Habana, salvo que la trajera ya infectada desde el monte de la corta. En España, quizás como contagio de los buques venidos de América, la había, y mucha, en La Carraca y en los esteros de Puente de Suazo, por el contrario, en el Guadalquivir y Sevilla no la había, por ser “agua de tanta corriente”. El efecto de la broma era el taladrar las maderas con el consiguiente peligro de entrada del agua en el casco; y como decía el Tratado de calafatería todavía había que agradecer la forma en que taladraba, horizontalmente, pues “es permisión de Dios que estos gusanillos se vayan al hilo de la madera, porque si fueran atravesando por derecho, se anegaran muchos bajeles violentamente”.

No tiene que extrañar pues, que para la defensa contra esta amenaza se introdujera en España el método de emplomar los buques, es decir, recubrir sus obras vivas con láminas de plomo. El Tratado que estamos siguiendo en esta materia indicaba que:

Habiendo de ser el viaje de las naos a la Nueva España, puertos de Honduras, Santo Domingo y otras partes donde hay broma, se deben emplomar las naos; y para mayor seguridad, será más conveniente que debajo del plomo lleve su lienzo alquitranado

La razón del lienzo con alquitrán era la de asegurar una protección adicional para el caso frecuente de que se perdiesen las láminas de plomo, por lo que se instaba a que se aplicase siempre este doble sistema en la parte del casco que iba de la amura hasta la proa, por ser aquellas en las que se producían más roces de las planchas de plomo con los cables o con cualquier elemento que chocase con la proa de de los buques durante la navegación, produciendo el desprendimiento de las planchas de plomo; en el resto del casco, por ahorro, se excusaba el lienzo alquitranado. También se recomendaba emplomar las quillas, codastes, branques y rodas “por la dificultad que tienen en mudarse si sufren daño”.

Los primeros casos de emplomado de los que se tiene noticia fueron los de la Escuadra de Pedrarias Dávila en 1513164, concretamente, la carabela Santa Catalina, y en 1514, las San Clemente y Santa María de la Consolación, todas ellas construidas o adquiridas en el Puerto de Santa María. La primera consumió 25 quintales de planchas de plomo, la segunda 26 quintales y la tercera, más grande, de 60 toneladas de arqueo, consumió 39 quintales.

El emplomado se hacía una vez calafateado el casco, superponiendo láminas de plomo de entre 3 y 7 mm de espesor, empleando, al parecer, planchas adquiridas en Flandes165.

Artiñano, por su parte, nos habla de un buque el Santa Ana, con sus fondos cubiertos por placas de plomo, que asistió a la toma de Túnez en 1530166.

Las fuentes documentales no hablan de los efectos sobre la navegabilidad, de la colocación de un peso añadido en la parte inferior del casco, pero es evidente que ello se habría de traducir en un aumento de calado que hubiera precisado, de proyectarse en origen, un aumento de la manga

164 Alfonso Mola, Marina D, Técnica y comercio. El forro del casco de las embarcaciones de libre comercio” en “Ciencia, vida y espacio, en Iberoamérica, CSIC, Madrid, 1989, Vol. II, págs. 73-102 y Vivas Pineda, Gerardo. La Marina mercante de la Compañía Guipuzcoana de Caracas (1728-1785), Tesis doctoral inédita, Departamento de Historia de América, Universidad de Sevilla, 1995, ambas obras citadas por Mena García, Mª del Carmen, Sevilla y las Flotas de indias: la gran Armada de Castilla del Oro (1512-1514), Universidad de Sevilla, 1999, págs.. 263 y ss. 165 Según la Real Cédula de 8-2-1514, “…en Flandes venden plomo en planchas y de manera que se puede luego asentar en los navíos, debéis luego proveer…como os traigan el plomo de Flandes” AGI. Panamá, 233 lib. 1, en la obra antes citada, pág 265. Desde luego, la cita no implica, necesariamente, que Flandes fuera el lugar de origen de la práctica de emplomar los navíos sino, simplemente, de la fabricación de las planchas susceptibles de múltiples usos. Posteriormente volveremos sobre este punto. 166 Atiñano y Galdácano, Gervasio, La arquitectura naval española (en madera), Madrid, 1920, pág. 196, Nota.

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para compensar este efecto. En este sentido se manifiesta Ciscar, recogiendo la opinión de Mazarredo.167

Algún autor se ha mostrado escéptico en la utilidad de la práctica del emplomado, así, Gerardo Vivas destaca que las planchas “eran muy caras, demasiado pesadas y se desgastaban y desprendían con suma facilidad. Por otra parte, la acción electrolítica del hierro y del plomo en el agua producía una corrosión que todavía tardaría mucho tiempo en resolverse” 168. Hay en ello, desde luego, una parte de verdad, sobre todo en lo referente a la corrosión que igualmente se manifestó con el forro de cobre dos siglos después, pero las consecuencias de la falta de forrado eran tan graves que, no obstante los inconvenientes enunciados, la práctica continuó durante mucho tiempo.

Figura 39.- Fragata española fondeada frente a la entrada del puerto de Santo Domingo, Urbs Domingo in Hispaniola, en 1671, por Arnoldus Montanus, nombra latinizado de Arnold Van der Berg o Van Bergen

(1625-1683), cartógrafo de la Compañía de las Indias Occidentales. La pintura está datada en Ámsterdam en la fecha indicada. Representa una fragata española cuyas líneas recuerdan a las de Dunquerque de las figuras

15 y 16 anteriores.

En efecto, como hemos visto más arriba, en 1663 se encargó la construcción de cuatro fragatas en Holanda. Pues bien, con este motivo se dieron instrucciones al supervisor de su construcción para que se “emplomasen” o trajeren el plomo necesario para hacerlo en España.169Al parecer esta segunda fue la solución finalmente adoptada para el primero de los buques, la fragata Nuestra Señora de la Concepción, cursándose instrucciones para que en Cádiz “y con el plomo que ha traído el bajel, se le emplome luego sin perder punto para que se prevenga el daño que puede causar la broma”

La continuidad de esta práctica se confirma en el momento de la compra en Holanda de otro dos buques de 1681, como vimos en su momento oportuno. Resulta interesante constatar que respecto de estas embarcaciones se produjo una cuestión técnica relativa a su forro, que iba a hacerse de plomo, pero que se desechó “por lo que padece el plomo en aquellos parajes de tan

167 Ciscar, Francisco, Reflexiones sobre las máquinas y maniobras del uso de a bordo, Madrid, Imprenta Real, 1791, pág. 226 168 Ibídem, pág 266. 169 AGI, Indiferente, 2.515, L2, carta de Pedro Medrano a Juan Bautista Lezcano, de 26-3-1664.

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poca agua” al rozar contra el fondo, sustituyéndose por un forro hecho con “tabla de pino entremetida de pelo de vaca”.170.Se trataba, sin duda, de una situación particular de la Armada de Barlovento en la que sus unidades se veían forzadas en muchas ocasiones a entrar en aguas muy someras persiguiendo a los piratas que se refugiaban en ellas; no se trata, por tanto, de un abandono del forro de plomo como elemento de protección de los cascos, sino su sustitución para estos casos especiales.

En definitiva, por tanto, nos encontramos con una práctica que permanece constante desde 1513 hasta, al menos, el último tercio del siglo XVII , desconociendo su continuidad a partir de estas últimas fechas, aunque parece ser que ya no se empleaba a comienzos del siglo siguiente; sobre este punto volveremos más adelante cuando nos refiramos a las nuevas técnicas de forrado de los cascos.

El plomo se empleó también, aunque en mucha menor medida, en otros países y así parece confirmarlo el hecho de que existiera en Flandes una venta habitual de plomo en planchas. Pero aparte este indicio, sí hay constancia de su empleo en Inglaterra en la segunda mitad del XVII , favorecido por el hecho de haberse introducido la técnica de tirado con rodillos, lo que permitía unos espesores uniformes y una disminución de costes de fabricación. En este sentido una Acta del Parlamento otorgaba a Sir Philip Howard y Francis Watson el privilegio de la fabricación en exclusiva de planchas de plomo para la construcción naval171. La primera noticia del emplomado es la relativa al Phoenix, construido en 1671, en cuya operación de emplearon 5 ½ toneladas de plancha de plomo y más 340 kg de clavos del mismo metal172. Los prometedores resultados obtenidos determinaron que se forraran de plomo otros 20 buques en los siguientes cinco años, aunque a partir de ese momento, la experiencia acumulada en este mayor número de buques, determinó el fin de la práctica hacia 1679. Desde luego, el Almirantazgo prohibió el forro de plomo en los buques mayores173, si bien parece que continuó en alguno de los pequeños pero con carácter marcadamente excepcional. Boudriot afirma que todavía en 1770, había dos buques al menos, forrados de plomo.

Más adelante veremos que el forro de plomo todavía no había dicho su última palabra.

La arboladura

Los datos de las arboladuras de principios de siglo nos los proporciona la Ordenanza de 1618, a la que ya nos hemos referido, si bien debemos hacer la salvedad conocida respecto de las construcciones flamencas.

La Ordenanza no da dimensiones, sino proporciones establecidas en función de dimensiones del buque, como son la quilla y la manga; son pues válidas para todos los buques, y son las siguientes:

- Palo mayor (art. 72 y 73), su longitud igual a la de la quilla más dos codos; su grosor, tantos palmos de vara en redondo, cuantos tuviere de codos la mitad de la manga.

- Palo trinquete (art. 74), su longitud, cuatro codos menos que el palo mayor; su grosor una sexta parte menos de la circunferencia de aquél.

- Bauprés (art. 75), su longitud, dos codos menos que el trinquete; su grosor, medio palmo menos que éste último.

170 AGI, indiferente, 2.516, L4. Resolución de la Junta de 22-8-1680 171 John Fincham, A history of naval architecture,Londres, 1851, pág 94 172 Fincham afirma que los clavos eran de cobre. 173 Las noticias anteriores en Lavery, Brian, The arming and ffitting of english sips of war, 1600-1815, pág 56. La pervivencia del forro de plomo en 1770, en Jean Boudriot, The history of the French frigate, 1650-1850), Jean Boudriot Publications, Rotherfield, 1993, pág. 150

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- El mastelero mayor (art. 76), su longitud, la de la manga más otros dos tercios de ella; su grosor, una pulgada menos que el del palo mayor en su garganta.

- El mastelero de proa o de trinquete (art. 77), su longitud, un quinto menos que la del mastelero mayor; su grosor, una pulgada menos que el de éste.

- El palo de mesana (art. 78), su longitud, tres codos mayor que el mastelero de gavia mayor; su grosor, como el de ese mastelero.

- La verga mayor (art.79), su longitud, dos mangas y un cuarto más de la misma manga; su grosor en el centro tanto como el propio árbol mayos, adelgazando hacia los extremos hasta quedar en la punta de un grueso de dos quintos del grosor del centro.

- La verga del trinquete (art.80) su longitud, dos mangas; su grosor, una pulgada menos que el trinquete en su garganta.

- La verga de cebadera (art. 81), su longitud, un quinto menos que la del trinquete.

- La verga de la gavia (art. 82), su longitud, como la manga del buque; su grosor, como la garganta del mastelero.

Se observará que en la relación de los palos del buque no se mencionan los juanetes, lo que es debido a que, al parecer, estos palos, lo mismo que el mastelero del bauprés o “tormentín”, solo comienzan a usarse a mediados del siglo.174

Expresamente se afirmaba en la Ordenanza (art. 91) que los arboles mayor y trinquete no habían de llevar calceses sino chapuzes a la flamenca. Posteriormente, al referirnos a las arboladuras del siglo siguiente, volveremos sobre esta cuestión

Por último, en cuanto a la ubicación de los distintos palos, diremos que el mayor se colocaba a la altura de la mitad de la quilla (art. 66 de la Ordenanza), el trinquete en la mitad del lanzamiento de la roda de proa (art, 67), el bauprés a proa, con apoyo en la cubierta principal y formando con ésta un ángulo de 45 grados (art. 68), y el mesana, a popa del mayor, pero sin especificar su ubicación exacta y con la sola indicación de que su carlinga se encontraba en la cubierta principal (art. 98).

La evolución de la arboladura posterior a 1618 es relativamente poco conocida, pues aunque tenemos noticia de la de algunos buques aislados, este carácter de singularidad les priva de valor a efectos de determinar una regla general. No obstante, a tenor de lo que ocurrió con las dimensiones de los cascos, es de suponer que la de las arboladuras incumplió también con frecuencia las reglas de la ordenanza, pues es impensable que modificadas las medidas del casco, no lo fueran las de la arboladura. En otros casos, como el de la fragata Nª Sª del Rosario (a) La Filigrana, el carácter peculiar de la misma, con sus anormales puntal y calado, ni siquiera permite una aproximación a lo que pudiera ser una comparación razonable.

Pero a pesar de ello – y precisamente por ello– sí es interesante comparar la regulación de 1618 con la que proponía Garrote a finales del siglo, en 1691. Esta comparación, limitada a los palos principales y a la longitud de los mismos, se refleja en la siguiente Tabla, en la que hemos enfrentado las dimensiones que habría de tener uno de los buques propuestos por Garrote

174 Así lo afirman Hormaechea y Rivera, El galeón de 16 codos, Capítulo 10 “La arboladura y la jarcia firme”, indicando que la primera referencia documental a los juanetes, encontrada por los mismos, es de 1626, en el Inventario del Galeón San Felipe del asiento de Marín de Arana, que contiene mención a “un palo juanete”, referencia singular que puede obedecer al carácter experimental del palo. Por el contrario, los mismos autores mencionan otro inventario de 1653, en donde ya se citan los juanetes “de cebadera, velacho, mayor y mesana”, lo que les lleva a entender, con toda razón, que a mediados del siglo, el juanete era ya de uso general en todos los palos.

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(concretamente el de 48 codos de quilla y 18 de manga) si cumpliera las dimensiones de arboladura prescritas en la Ordenanza de 1618, y las que tenían en la realidad.

El estudio de la Tabla 13 nos permite concluir la extraordinaria reducción de la longitud de la arboladura experimentada en el transcurso del siglo, quizás como consecuencia del aligeramiento de la carena y de la disminución en el puntal y en el calado de los buques, lo que permitía, al disminuir el volumen sumergido, disminuir también la superficie del velamen destinado a moverlos y, en consecuencia, las dimensiones y pesos de la arboladura, con la correlativa mejora de la estabilidad. Así lo manifestaba Garrote indicando que sus buques “no necesitan mayores palos por lo poco que fondean”.

Tabla 13.- Comparación de dimensiones de arboladuras a comienzos y a finales del siglo XVII

1691 teórico (Según O. 1618) 1691 real

Palo mayor 50 40 Mastelero mayor 26 - 12 23 - 8

Verga mayor 36 32 Palo de trinquete 46 35

Mastelero de trinquete 32 20 - 10 Palo de mesana 29 - 16 26 - 12

Bauprés 44 24

Notas:

1ª.- Todas las dimensiones en codos y pulgadas de ribera.

2ª.- No se incluyen grosores, que se suponen a proporción de las longitudes.

Al margen de las dimensiones, Garrote introduce cambios sustanciales en la ubicación de los palos, llevando el mayor, de la mitad de la quilla a la mitad de la eslora, lo que, habida cuenta del lanzamiento, supone acercarlo a la proa. En cuanto al trinquete, lo retrasa al ubicarlo “en el punto perpendicular al codillo que forma la quilla con el pie de roa, el cual es su legítimo lugar”175

175 Garrote, Fábrica de baxeles, edición facsímile 2008, folio 29.

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5.- LA FRAGATA EN OTROS PAÍSES Naturalmente, en una obra dedicada a las fragatas españolas es a ellas a las que debemos de referirnos primordialmente, pero también es preciso hacer un breve apunte a su desarrollo en Francia e Inglaterra, e incluso tendremos que volver sobre estos países con frecuencia para comparar el desarrollo de nuestras embarcaciones con las de nuestros competidores o aliados.

En Inglaterra el camino hasta llegar a la fragata fue complicado al tener que aprovechar diseños extranjeros. Hemos visto más arriba, en efecto, el carácter devastador de la guerra contra el tráfico, desarrollada por las fragatas de Dunqerque. Fue esta campaña la que forzó a los países de la zona de tratar de dotarse de medios equivalentes que pudieran contrarrestarla. En este sentido, en mayo de 1626 se llegó a proponer en la Cámara de los Comunes, una acusación (impeachment) contra el Lord Almirante, el Duque de Buckingham, declarando que había “neglected the just performance of his…Office…and hath not…safely kept the…Seas”, negligencia relativa a la impune acción de los corsarios de Dunquerque que “infestaban” las aguas del Canal desde la declaración de guerra inglesa a España en marzo de 1625, actuación propiciada además, por la imprudente decisión de enviar su flota contra Cádiz, dejando desprotegidas las costas inglesas.176

Ante tal situación, el Duque de Buckingham encargaba en 1627 la construcción, a sus expensas, (los gastos de la expedición a Cádiz y la posterior y precipitada disolución del Parlamento impedían disponer de otros medios económicos) de 10 embarcaciones “built that may be of estraordinaire good sail, whereby to meet with the Dunkirkers…” 177. Estos buques, de unas 120 toneladas y 100 pies de eslora y armados con 10/12 cañones, eran susceptibles de navegar a vela y remo como las fragatas hispano flamencas, pero aunque no eran todavía verdaderas fragatas, fueron el primer intento de igualarlas.

Esta meta solo se alcanzó – y relativamente además – años después cuando, en 1635 o 1637, según las fuentes, los ingleses consiguieron apresar dos pequeñas fragatas de Dunquerque, la Nicodemus y la Cygne (llamada Swann por los británicos), de unas 60 toneladas, 3 cañones y 10 hombres de tripulación,178 que sirvieron de inspiración a las futuras construcciones y, particularmente, a la universalmente considerada la primera fragata inglesa, la Constant Warwick, construida en 1645/1649, por el constructor Peter Pett a instancias de un conjunto de particulares encabezados por el Conde de Warwick, y por Sir William Batten y posteriormente incorporada a la Marina inglesa; se trataba de una embarcación de unas 380 toneladas y 32 cañones, rápidamente seguida por otras tres ligeramente mayores, las llamadas Adventure, Assurance y Nonsuch.

Que la inspiración de estas embarcaciones provenía de las fragatas hispano-flamencas es algo pacíficamente admitido por los contemporáneos de estos hechos; en este sentido, Thomas Fuller reconocía en 1660 que “We fetched the first model and pattern of our friggots from the Dunkirks, when…we took some friggots from them…”179 ; igualmente, Samuel Pepys afirmaba que el constructor de la Constant Warwick, Mr Pett “took his model of a frigate from a French frigate

176 Para esta cita y, en general, para las dificultades británicas para conseguir fragatas verdaderas, ver Thrush, Andrew, In the pursuit of the frigate, 1603-40. Historical Research, Vol. 64, 1991, págs. 29-35. 177 PRO, State Papers, SP 16.94, Buckingham a los Capitanes John Pennington y Phineas Pett, 25-2-1627. Los buques se llamaron Lion`s Whelps números 1 al 10, en honor de Buckingham en cuyo escudo de armas figuraba un león. Posteriormente fueron vendidos a la Armada Real. 178 William James, Naval History of Great Britain, I, pág 22, afirma que los corsarios y las embarcaciones eran francesas, cuando es evidente que procedían de Dunquerque que en aquel momento pertenecía a la Corona española. Tratándose de un autor generalmente objetivo, consideramos lo anterior como un error involuntario. Thrush ( Obra citada, pág42) afirma que la Swan era una embarcación fletada por holandeses, y acusada de piratería, lo que justificaría su apresamiento al encontrarse en paz con España desde 1630 179 Fuller, Thomas, History of the worthies of England, Edición de 1840, II, pág 342.

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which he had seen in the Thames…”180, aunque incurriendo en el error, ya mencionado, de considerar a los flamencos como franceses, cuando, en aquella época, estos últimos no tenían otra relación con los primeros –aparte el idioma– que la de ser objeto de sus incursiones corsarias. Sorprendentemente, no se han mencionado las adquisiciones tecnológicas que indudablemente debieron efectuar los ingleses durante el breve período en que ocuparon Dunquerque (1658-1662), pues aunque este corresponde ya a una época en la que la fragata está ya definitivamente consolidada, no por ello debió de carecer de importancia el conocimiento directo de una técnica constructiva que había llevado a este tipo de embarcaciones a la cima de la construcción naval del momento.

No menos elocuente, en cuanto al origen de la fragata flamenca, se muestran los autores modernos. Además de los testimonios ofrecidos más arriba cuando hablábamos del origen de la fragata, más modernamente, Rif Winfield formula una afirmación tan rotunda como la de que “la mayoría de los buques de guerra ingleses del siglo XVIII, derivan directamente de las líneas y principios de las primeras fragatas copiadas de los corsarios flamencos (generalmente conocidos como “Dunkirker”) durante la primera mitad del siglo XVII” 181.

Siguiendo a este autor, podemos dar un resumen de las características (en pies y pulgadas inglesas) de la capturada Nicodemus, y de las fragatas construidas en Inglaterra inspirándose en sus “líneas y principios”:

Tabla 14.- Las primeras fragatas inglesas

Nombre Fecha Quilla Manga Puntal Toneladas Cañones

Nicodemus 1636 63 19 9-6 121 6

Expedition/Providence 1637 90 26 9-8 323 30

Constant Warwick 1645 85 26-5 13-2 315 30

Assurance 1646 89 26-10 13-6 340 32

Adventurer 1646 94 27-9 13-10 385 32

Nonsuch 1646 98 28-4 14-2 418 34

Dragón/Phoenix 1647 96 28-6 14-3 414 32

Tiger 1647 99 29-4 14-8 453 32

Elizabeth 1647 101-6 29-8 14-10 475 32

Algún autor ha pretendido que la Constant Warwick inauguró el tipo de las grandes fragatas “a la inglesa”, rápidamente extendidas a todas las Marinas europeas y particularmente a la francesa de Luís XIV.182 Tal afirmación debe tomarse, sin embargo, con precaución, pues ya hemos visto que España construyó entre 1641 y 1642, antes, por tanto, de la Constant Warwick, dos fragatas de 500 toneladas y una de 650 (Nuestra Señora de la Porciúncula), muy superiores, por tanto, a las inglesas. Holanda, por su parte, había construido desde 1629 a 1645 nada menos que 23 fragatas de entre 32 y 38 cañones; y la misma Francia, más atrasada en la construcción de su Marina, había botado dos grandes fragatas (Le Soleil y Le Dragon) antes de la botadura de la Constant Warwick.183 En realidad, como ya hemos visto anteriormente, el iniciador de la idea de la gran fragata, fue Holanda y, precisamente, como antídoto contra las fragatas hispano- 180 Citado por William James en su obra, volumen y página antes mencionados. Probablemente esté aquí el origen del error de James de considerar el modelo como un buque francés. 181 Winfield, Rif. The 50-gun Ship, Chatham Publishing, Londres, 1997, pág.7 182 Patrick Villiers, Les corsaires du litoral, citada, pág. 114 183 Jean Boudriot, La Fregate… citada, págs. 15 y s.

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flamencas. La evolución posterior en todas las Marinas y el crecimiento paulatino del tonelaje, es solo consecuencia del principio acción-reacción que ha dominado la construcción naval de todas las épocas.

En 1677 Inglaterra tenía 22 buques susceptibles de ser calificados como fragatas, con un armamento que oscilaba entre los 28 y 44 cañones, todos ellos del calibre de a 12 libras o inferior.184

Para Francia el desarrollo de sus fragatas debió de ser tan complicado como para Inglaterra porque, aunque ocuparon Dunquerque entre 1652 y 1658 y luego definitivamente desde 1662, en la primera mitad del siglo, que coincide con los primeros momentos del desarrollo de estas embarcaciones, debieron servirse, exclusivamente, de sus propios medios.

Por otra parte, 1662 es también el año del despegue de la Marina francesa, que ve duplicados y después triplicados sus presupuestos anuales, de manera que solo fue a partir de esas fechas cuando pudieron desarrollar sus esfuerzos constructivos. En efecto, si antes de 1662 solo se habían construido 13 fragatas, entre el 62 y el 69 se construyen 22, para pasar a 66 en el decenio siguiente185. También se observa, aunque con ello nos anticipamos a las tendencias del siguiente siglo, que las fragatas de doble batería, experimentan un continuo retroceso a favor de las fragatas ligeras que serán las que, aumentando sus dimensiones, acabarán integrando el modelo clásico de todos conocido.

184 William James, Obra citada, I, pág. 375, Abstract of the British Royal Navy, 1677 185 Jean Boudriot, Obra citada, págs. 15 y 60-

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