Freno Dinamométrico

Laboratorio de la Especialidad

Héctor Alejandro Del Pino Muñoz Ingeniero de Ejecución Mecánico Automotriz 1

INSTITUTO PROFESIONAL INACAP CONCEPCIÓN - TALCAHUANO

OPERACIÓN DE FRENO DINAMOMÉTRICO “GUNT” PARA MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Profesor : Sr. Héctor Alejandro Del Pino Muñoz Programa de Estudios : Ingeniería en Maquinaría y Vehículos

Automotrices. Semestre : Séptimo Semestre Lectivo : Primavera

Talcahuano, Mayo del 2007



INTRODUCCIÓN

El Freno Dinamométrico "GUNT Hamburg", corresponde a un equipo que está conformado por tres módulos que permiten realizar ensayo a motores de combustión interna, ya sea OTTO o DIESEL, de dos o cuatro tiempos, en donde se podrán evaluar sus características principales, respecto a: Potencia, Torque y Consumo (rendimiento o específico). Por las características de los módulos, que son de fácil ensamble, pueden ser incorporados otros módulos para realizar otros tipos de ensayos, por ser: Bombas Oleohidráulicas, Bombas Centrífugas, etc., es decir, puede ser utilizado en otras áreas. Así también por los datos que se están proporcionando en cada instante, mientras dure el ensayo en el motor, puede realizarse un análisis Termodinámico, en función de las temperaturas presentes. Como se puede ver y a medida que se vaya conociendo el equipo se le podrá sacar un mejor provecho. La manera de obtener la información es a través de la obtención de datos que están registrando los display o bien se puede utilizar el programa computacional (por medio de una tarjeta especial en la CPU del computador), y una interface para ir acumulando la información en forma automática en dicho software de donde se podrán ver algunos gráficos, o bien los datos obtenidos podrán ser trasladados a una planilla Excell y allí realizar las mejoras correspondientes para obtener las curvas características de forma más clara y de acuerdo a nuestros requerimientos.



DESCRIPCIÓN GENERAL El freno dinamométrico desarrollado por "GUNT Hamburg", contiene tres módulos que en conjunto con una tarjeta electrónica incorporada a una CPU de un computador, puede recepcionar datos que van a permitir el estudio del motor, respecto a las curvas características. Esta tarjeta, como cualquier componente electrónico debe ser manipulada con mucho cuidado, evitando las corrientes estáticas, los campos electromagnéticos, etc. , incluso su instalación debiera ser con guantes especiales para tales fines. Esta debe ir al interior de la CPU, en un lugar que se tiene para agregar dicho componente. La tarjeta posee una clave o código 020056. El computador que se requiere es un PENTIUM, sin embargo, funciona a partir de un 486, pero el procesamiento es muy lento, por ello se sugiere el primero. No debiera de tener ningún Módem incorporado, de ser así podría interferir con el programa de GUNT. Los programas que debe contener es Windows 95 ó 98 más el Office, ya que se debe utilizar planillas Excell, para mayor representatividad de los datos. Además se debe contar con una impresora, ojalá de inyección de tinta a color (con el fin de diferenciar las curvas). Se debe instalar el programa de GUNT (con los discos proporcionados) para ejecutar dicho programa. En el inicio de Windows se va a programas y allí aparecerá G.U.N.T., luego allí se verá CT 150 Software......



Luego que se ha ingresado allí, se pasa al programa propiamente tal, en donde tenemos la siguiente pantalla:

• Al pinchar System Diagram corresponde a realizar la prueba de Consumo de Combustible, la que

se detallará más adelante su procedimiento. • Al pinchar Characteristics over n corresponde a realizar las pruebas de Potencia, Torque y

Consumo de Combustible, en función de las revoluciones de giro del motor. Esta se detallará más adelante su procedimiento, además es la que se recurre al momento de comparar el comportamiento del motor, bajo los mismos rangos de revoluciones.

• Al pinchar Charts corresponde a obtener un mapa de las curvas características, pero en función del tiempo, prácticamente esto no se utiliza, ya que es menos representativo que las otras dos.

• Al pinchar Exit corresponde a salir del programa.



CARACTERISTICAS GENERALES

El equipo, como lo señala la figura, lo conforman tres módulos, que serán analizados de forma independiente y mayor información sobre los mismos, lo encontrará en los respectivos manuales confeccionados por "GUNT Hamburg", disponibles. Estos módulos corresponden a: CT 150 = Motor de Combustión Interna (motor Otto de 4 tiempos) para el ensayo. CT 151 = Motor de Combustión Interna (motor Diesel de 4 tiempos) opcional. CT 159 = Módulo básico para el ensayo de motores. HM 365 = Módulo de potencia, equipo que nos proporciona el efecto de frenado.

CT 150 ó 151

HM 365

CT 159



MODULO CT 150 Este modulo viene incorporado al freno dinamométrico (didáctico), para realizar los ensayos. Corresponde a un motor Otto, de encendido por chispa, de cuatro tiempos, arranque por piola. Otros datos característicos serán señalados más adelante, al momento de enseñar los procedimientos de las pruebas. La figura que se muestra a continuación, nos señala los componentes principales del motor y se expresan a pie de página. 01.- Plataforma de anclaje. 02.- Atenuador de Vibraciones. 03.- Cárter del motor. 04.- Tornillo roscado de drenaje de aceite. 05.- Cigüeñal - polea de conexión. 06.- Varilla de medición de aceite. 07.- Block de motor. 08.- Culata del motor. 09.- Bujía de encendido. 10.- Sensor de temperatura de los gases de escape. 11.- Conexión para la salida de gases de escape. 12.- Silenciador de escape. 13.- Cable de conexión para 12 Volt.

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Como cualquier motor Otto, se deben tener cuidado en las piezas en movimiento, las emisiones de gases de escape, las tensiones de encendido, y sobre las piezas que emiten calor. Así tambien debe cuidar que se mantenga el nivel de aceite; no llevar el motor permanentemente a sus condiciones máximas de funcionamiento, ya que su vida útil se reduciría en un corto tiempo; mantener un nivel de gasolina en el depósito y las probetas de alimentación del módulo CT 159; la alimentación eléctrica desde el módulo CT 159; etc. Las características propias del motor la encontrará en el manual de fábrica proporcionado por "GUNT Hamburg", disponible. Sólo utilizar gasolina sin plomo, No utilizar metanol. Posee un interruptor independiente para energizar el encendido. El arranque puede darse desde la piola del motor o con el motor eléctrico del HM 365, éste último debe graduarse a 5 el potenciómetro de las rpm y a 4 el potenciómetro de torque, aproximadamente (una vez el motor esté en funcionamiento bajar rápidamente a 0 ambos potenciómetro, deteniendo el funcionamiento del HM 365).

MODULO CT 151 Los motores diesel poseen grados de efectividad más altos que los motores comparables de gasolina debido a su elevada compresión. La potencia de este motor diesel de 4 tiempos está adaptada para los ensayos a la unidad universal HM 365 de frenado e impulsión. Para poder medir la temperatura de los gases de escape, el motor está provisto de un sensor térmico en el sector térmico de la válvula de escape. El suministro del carburante y aire de combustión se realiza a través del módulo básico CT 159 Motores de combustión. El freno de potencia forma parte de la unidad universal HM 365 de frenado e impulsión. Datos técnicos: Motor diesel 1 cilindro refrigerado por aire. Potencia 1,5 kW a 3000 rpm Diámetro pistón: 69 mm Carrera: 62 mm Medición temperatura gases de escape de 0 a 1000 ºC Dimensiones y pesos: Largo x Ancho x Alto: 485 x 355 x 520 mm Peso aproximado: 30 Kg



01.- Plataforma de anclaje. 02.- Atenuador de Vibraciones. 03.- Cárter del motor. 04.- Palanca de aceleración. 05.- Cigüeñal - Polea de conexión. 06.- Conducto entrada aire admisión. 07.- Block del motor. 08.- Culata del motor. 09.- Sensor de temperatura. 10.- Conexión para la salida de gases de escape. 11.- Silenciador de escape. 12.- Conexión eléctrica para conexión CT 159 13.- Línea de alimentación y retorno.

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MODULO CT 159 Este es un equipo especialmente diseñado para realizar el ensayo de motores, ya sea para la investigación o el desarrollo de experiencias de motores Otto o Diesel, de dos o cuatro tiempos. Él modulo es como se detalla a continuación: 01 Línea de aspiración de aire 02 Atenuador de vibraciones 03 Interruptor de la bomba de alimentación 04 Válvula para el control de flujo 05 Flujómetro 06 Línea de retorno (sólo motor diesel) 07 Display digital 08 Línea de alimentación para el motor 09 Línea de conexión para el PC 10 Puntos de anclaje del motor 11 Filtro de aire 12 Estabilizador y depósito de aire atmosférico 13 Estructura metálica del módulo 14 Depósitos de combustible 15 Línea de succión de combustible

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MODULO HM 365

Este es el freno dinamométrico propiamente tal, corresponde a un motor eléctrico que le provoca una resistencia al giro normal del motor de combustión interna, proporcionando la carga y con ello obteniendo los datos correspondientes al comportamiento del motor. Además puede actuar como fuente de poder para realizar estudio en bombas centrífugas. Este módulo no permitirá el funcionamiento del mismo mientras no esté instalada la tapa protectora (5), actúa un sensor a modo de seguridad, ya que allí se encuentra la conexión por correa del motor con el freno dinamométrico. El módulo posee en la parte posterior un interruptor que permite hacer girar el motor eléctrico en sentido horario o antihorario, siempre deberá estar en disposición hacia la derecha para el ensayo en motores de combustión interna (tener mucha precaución con los alumnos, ojalá adaptar un sistema de trabamiento), ya que de otra forma podemos deteriorar el equipo. Sus componentes principales son: 01 Estructura metálica con ruedas 02 Manillas de enclavamiento de la plataforma del freno o motor eléctrico 03 Manivela para tensar la correa 04 Display para rpm y torque 05 Tapa protectora de la correa de transmisión 06 Tapa de visualización de la polea del freno 07 Puntos de enclavamiento con otros módulos 08 Bandeja 09 Cable de conexión a la red de 220 Volt 10 Fusibles de protección 11 Interruptor para el sentido de giro del motor eléctrico (antihorario) (debe permanecer como señala

la figura) 12 Conexión interfaces del CT 159 al HM 365 13 Conexión eléctrica de 220 Volt del CT 159 y HM 365



Esquema del HM 365 Parte posterior del panel HM 365

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13 Rejillas de Ventilación



CURVAS CARACTERÍSTICAS

Para realizar los ensayos en el motor de combustión interna, se deben tener algunos aspectos en consideración: El Motor • Revisar nivel de aceite, reemplazar aproximadamente cada 100 horas de trabajo (aceite SAE 10W-

40 o similar) • El motor posee un dispositivo de control de la mariposa de estrangulación (para facilitar la partida

en frío) posición "start" para la partida inicial y "Operation" para la realización de las pruebas. • Los gases, productos de la combustión, son tóxicos, por lo tanto se debe tener especial cuidado en

su evacuación. Recordar que el Monóxido de Carbono CO es un gas que puede producir la muerte.

• Tener especial cuidado en los elementos que irradian calor (culata del motor, múltiple de escape, manguera de evacuación de gases), ya que al contacto con la piel humana producen quemaduras de consideración. Se recomienda utilizar guantes, para realizar las manipulaciones de aceleración u otras que se hagan cerca de esas zonas.

• Tener especial cuidado en los elementos que están en rotación, especialmente la polea de transmisión del motor, no tocar mientras esté en rotación, cuidado con las personas que utilicen el pelo largo, las ropas sueltas, las gargantillas u otros (deben tomar las precauciones según sea el caso).

• Verificar la correa de transmisión (el equipo cuenta con una correa de repuesto), reemplazar cuando se encuentre deteriorada.

• Datos Característicos motor Otto: Peso aprox. 17 Kg; Dimensiones: AltoxAnchoxLargo= 515x345x370 mm; Diámetro pistón 65,1 mm; Carrera 44,4 mm; Potencia aprox. 1,5 kW; Volumen aceite 0,6 litros; Sistema de Encendido por Magneto; Relación de Compresión 7:1; Rango del sensor de temperatura de gases de escape 0 a1000 ºC; Diámetro de la polea 125 mm.

• Antes de cada prueba el motor debe estar a temperatura normal de funcionamiento (el tiempo dependerá de la zona en donde se realice el ensayo).

• No solicitar al motor a su máxima potencia - torque, en cada ensayo, ya que la vida útil del mismo se reduciría notablemente, requerirlo a un 70 o 80% de su capacidad, las curvas mantendrán su tendencia.

• Finalizado el ensayo, dejar el motor funcionando en ralentí por unos 3 a 5 minutos, para que se estabilice y luego detener.

• Para colocar el motor en funcionamiento, se puede realizar de dos formas: Una desde el propio motor, a través de la piola que tiene para ese fin y la Otra desde el freno o motor eléctrico HM 365 (se detallará más adelante). Cualquiera sea la forma, se debe energizar el motor Otto desde el panel donde dice "Motor Start" y desde el interruptor del motor donde dice "ON". Para detenerlo se procederá de forma inversa.



Del panel CT 159 • En este módulo se deben conectar varios dispositivos del motor: Alimentación de la ignición;

Sensor de temperatura de los gases de escape; líneas de combustible de alimentación y retorno (motor diesel).

• Se tiene además la línea de alimentación de combustible desde el depósito de combustible y el interruptor de activación de la bomba (ésta va introducida al interior del depósito).

• La alimentación eléctrica la recibe del panel HM 365, a través de un cableado eléctrico. • Posee un receptáculo (en la parte baja) para estabilizar el flujo de aire que se utilizará en la

admisión del motor, allí se encuentra el filtro de aire (limpiar cada 25 horas de trabajo) y un sistema Venturi (actúa de flujómetro para el control de la cantidad de aire aspirado que aparece en el display). Desde este depósito se evalúa la temperatura del aire aspirado, a través del sensor que está instalado sobre el filtro.

• El panel tiene dos tubos para medir el consumo de combustible. El tubo de la derecha tiene 4 separadores, este se utiliza para realizar el ensayo de forma manual, entre el primer y cuarto separador se tienen 100 ml, entre el primer y el tercer separador se tienen 50 ml y entre el primer y segundo separador 25 ml. El tubo de la izquierda está equipado con un sensor electrónico de presión que actúa en función de la columna de líquido (principio hidrostático) y proporciona los datos directamente al PC. La utilización de uno u otro tubo es por medio de la posición de las válvulas que se encuentran bajo los mismos. Nunca sobre llenar los tubos o sino se provocará derrame de combustible. En la parte superior del módulo se tienen dos respiraderos.

• La válvula inferior es la encargada de alimentar los tubos de medición (cuando está en posición vertical), para alimentar el motor (cuando está hacia la izquierda) o para vaciar los tubos de medición (cuando está hacia la derecha).

• La válvula superior es para la selección de los tubos de medición (hacia donde apunte es la dirección que llevará el líquido, ya sea para llenar los tubos o para la alimentación).

• Se debe tener control constante sobre los tubos de medición, de tal forma de siempre mantener el nivel suficiente para cada prueba, no llenar mientras se estén realizando los ensayos y/o mediciones, sino cuando se esté entre mediciones. La bomba de combustible se debe activar cuando las válvulas permitan el paso hacia los tubos, si se encuentran cerradas se debe desactivar la bomba.

• Además en este panel se encuentran los puntos de conexión eléctricos, ya sea de 12 Volt., para la ignición del motor y la señal del sensor de temperatura.

• Los display no deben ser manipulados y son los encargados de medir temperatura (en ºC) y consumo de aire (en l/min).

• Los depósitos deben reunir la cantidad suficiente de combustible para las pruebas, si no se utilizó todo el combustible almacenarlo en un lugar a fin.

• Mantener siempre limpio el módulo.



Del Modulo HM 365 • En este módulo es donde se aloja el freno eléctrico propiamente tal, se conecta la red eléctrica

monofásica (220 Volt, 50 Hz aprox.) y la interface con el computador. • Tener cuidado con las descargas eléctricas (por malas tierras o cables descubiertos). • Tener cuidado con los elementos en movimiento, siempre mantener la tapa protectora en su lugar,

cubriendo la correa de transmisión con el motor. Al no estar instalada la tapa no se activará el arranque del motor eléctrico (posee un sistema de seguridad).

• Los enclavamiento con los otros módulos debe ser óptimo, sin apretar cables que estén a su alcance.

• La tensión a la correa de transmisión se da desde éste módulo a través de la manilla (3), una vez dada la tensión correcta se enclava por medio de las manillas (2). Si no se va utilizar por un período prolongado se recomienda destensar la correa de transmisión para evitar deterioro de la misma y los soportes.

• El sistema puede girar en sentido horario y en sentido antihorario, esto se regula desde la parte posterior del panel (como se especificó anteriormente), sin embargo, en la parte frontal se señala por medio de unas luces de color verde.

• Se tiene un interruptor para la puesta en marcha con dos posiciones (0 = OFF o apagado y 1 = ON o encendido). Cuando se enciende se iluminan los display del HM 365 y del CT 159.

• Un botón de arranque para hacer girar el motor eléctrico de color negro. Cuando se activa enciende la luz de color verde que indica el sentido de giro que se dio.

• Se tiene además un dispositivo de parada de emergencia, el cual permanece hacia fuera en condiciones normales para la activación del módulo, sin embargo, si ocurre algún desperfecto o accidente se empuja el botón hacia adentro y se desactiva el módulo por medio del corte de la energía eléctrica.

• Existe una tapa (6) con cuatro tornillos, que permite instalar la correa y visualizar la polea del motor eléctrico. Por la parte posterior de la polea existe una marca reflectante de color blanco o gris, que permite activar un sensor luminoso y controlar así la rpm de giro. Con el desgaste de la correa, esta marca se va ensuciando y puede ser que en algún momento marque un valor erróneo de rpm o no sea estable en la medición, se recomienda pasar un paño limpio y seco (nunca con algún solvente volátil). Si se ha deteriorado, se deberá reemplazar, para ello hay que sacar toda la tapa principal, donde permanecerán puestas la tapa frontal y la posterior, lo demás sale como una sola pieza, hay que tener cuidado con la conexión eléctrica del sensor de puesta en marcha (está en la zona de enclavamiento de la tapa protectora).

• Puede existir la posibilidad de desajuste de los potenciómetro de rpm y torque, se manifiesta en que estando en una posición de mínimo o máximo, se registra en el visualizador un número que no corresponde. En cada perilla de cada potenciómetro se encuentra un tornillo con cabeza Allen. Este deberá aflojarse con una llave "Allen de 1,5 mm", de esta forma se gira la perilla y la escala en sentido antihorario hasta su tope, a continuación se coloca la escala a CERO para posteriormente apretar el tornillo.

• Sobre la mesa (8) parte superior del módulo, no se recomienda instalar el computador u otro elemento, ya que al existir carga (en el momento del ensayo) hay mucha vibración y pueden caer los elementos allí situados.



ENSAYOS A continuación se detallarán las pruebas que se van ha desarrollar a través del Freno Dinamométrico elaborado por "GUNT Hamburg". Consumo de Combustible: • Se coloca en funcionamiento el motor, ya sea a través de la piola de arranque con el motor o por

medio del freno. Se alimenta el encendido del motor desde el panel CT 159 y el propio motor, se coloca el potenciómetro de torque en 4 [Nm] y el de rpm entre 4 y 5. Se arranca el motor eléctrico el cual arrastra al motor de combustión interna, al momento de funcionar por sí sólo se desactiva el motor eléctrico y se vuelven a cero los dos potenciómetros.

• Se lleva el motor a temperatura normal de funcionamiento de 2 a 5 minutos sin carga, trabajo en ralentí.

• Se enciende el motor eléctrico con ambos potenciómetros en Cero y se procede a realizar el ensayo.

• Se fija un valor de rpm del motor (ejemplo 2700 rpm) y allí se evalúa el consumo de combustible. • Se enciende el motor eléctrico • Se aplica carga (ejemplo 1 Nm). • Se vuelve a fijar las rpm iniciales (2700 rpm) y se evalúa el consumo. • Se aplica nuevamente carga (ejemplo 2 Nm). • Se vuelve a fijar las rpm iniciales (2700 rpm) y se evalúa el consumo. Nota: Se trabaja con la columna para la medición de combustible automático cuando se ha

establecido la carga y las rpm. Se puede utilizar la columna manual mientras se llega a la estabilidad.

• En el software del PC se debe activar la selección "System Diagram", allí se comenzarán a ver las

lecturas que están indicando los display del módulo CT 159 y HM 365, de no ser así no hay no existe comunicación con el panel (revisar interface, PC, etc.).

• En el programa del PC se controla el tiempo que se quiere en la evaluación del consumo (ej. 5 segundo FILENAME). Durante este tiempo se tomarán muestras, en función de la carga y el giro del motor.

• Para cada situación, se deben tomar las muestras correspondientes. • Una vez finalizada la prueba y se desea ver la base de datos, se actúa sobre la opción del PC (en

pantalla) PRINT OPTION. • Para ver las curvas en el PC se muestra en el mismo programa el comportamiento, sin embargo,

no es preciso, es conveniente abrir la base de datos desde la barra de propiedades y traspasar la información (la tabla de datos) a una planilla Excel.

• Por medio de los comandos Seleccionar - Corta, se lleva a una tabla Excel, se hacen los ajustes necesarios, de acuerdo a nuestra conveniencia.

• Guardar datos en algún archivo.



Tiempo base 10 sec. Motor a Gasolina, recomendable. Tiempo base 20 sec. Motor Diesel, recomendable. • Al traspasar la base de datos, nos podremos dar cuenta que existen valores que van a distorsionar

la información, por lo tanto, debemos de buscar los datos que mejor representan lo sucedido, los demás deberán ser borrados, además ningún valor debe ser negativo, utilice los valores absolutos.

• La planilla Excel queda como se muestra: • Una vez que se han seleccionado los datos, se utilizan las herramientas de Excell y se procede a

graficar la situación.



Curvas Características (Potencia / Torque / Consumo Específico de Combustible) • Colocar en funcionamiento el motor de Combustión Interna (siguiendo el mismo procedimiento ya

señalado). • Llevar el motor de combustión interna a máxima rpm (a un valor próximo, según lo señalado, para

no deteriorar el motor anticipadamente). • Potenciómetro de rpm del HM 365 a máximo (10), motor eléctrico del Dinamómetro accionado. • Potenciómetro de torque del HM 365 a máximo (10), con el tornillo del motor de combustión a tope

y ajustado. • En el módulo CT 159 se utiliza la columna de líquido automática, para el control del consumo de

combustible. • Primera medición. En la pantalla del PC se presiona Take m.... Ya existe un determinado

momento por efecto del arrastre del motor eléctrico. Está considerado en el ensayo. • Se debe esperar para estabilizar el consumo, antes de realizar la medición. En la pantalla van

apareciendo los puntos a través de una gráfica. • A través del potenciómetro de las rpm del HM 365, vamos ajustando el momento que se ve en el

display (se recomienda seguir la tabla especificada en el manual GUNT)

N en rpm Torque en Nm 3200 2,14 3000 2,50 2800 2,81 2600 3,14 2400 3,65 2200 3,95 2000 4,25 1800 4,50

• Por cada muestra se debe estabilizar el sistema y luego grabar, a través de Take m... • Después de haber sobrepasado los 3,5 Nm se deben realizar los registros de manera más rápida,

para no afectar el motor. • Ajustar nuevamente el momento, a través del potenciómetro de las rpm (referencia tabla anterior). • Estabilizar y grabar, a través de Take m... • El movimiento y vibraciones de los módulos afectarán el consumo de combustible del motor. Se

podría estabilizar un poco el motor tensando un poco más la correa. • No sobrepasar de 4,5 Nm de torque, ya que puede ocasionar daño al motor. • Una vez alcanzado los valores representativos, detener el ensayo, volver a 0 los potenciómetros de

rpm y torque, así como desacelerar el motor de combustión interna. • Terminado el ensayo, volver el motor a su condición normal de funcionamiento, mantener por unos

5 minutos trabajando en ralentí antes de detenerlo y detener el funcionamiento del motor eléctrico. • Para obtener las gráficas, es bueno traspasar a una planilla Excell los datos, de manera similar a la

efectuada para el consumo de combustible. • Ver los datos grabados en la sección "Propiedades", allí seleccionar todo y copiar en una planilla

Excell. • Borrar los datos que están fuera de rango. Ordenar y trabajar con sólo dos decimales.



• Graficar en las coordenadas XY.

Curvas Características en función del tiempo. • Colocar en funcionamiento el motor de combustión interna (ídem pruebas anteriores). • Llevar el motor a temperatura normal de funcionamiento. • Realizar el ensayo de la misma forma que para las pruebas anteriores. • Seleccionar en el PC "Charts". • Para las experiencias no son datos trascendentales, sólo permite evaluar otro punto de vista,

frente a un mismo fenómeno. • En la pantalla del PC, se debe activar NOTEPAD ENTER, a través del explorador de GUNT se

puede ubicar Char o Schemma y allí tener datos más precisos de la experiencia. • De poco trascendencia.



BIBLIOGRAFÍA

Manual de Instrucción CT 150 Four Stroke Petrol Engine Module

Manual de Operación CT 159 Basic Module

Combustion Engines

Manual de Operación HM 365 Universal Drive and Brake Unit

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