GREEN HIGHWAY mAGAsIN

sundsvall • östersund • trondheim – en utvecklingszon för framtidens transporter | WWW.GREENHIGHWAY.Nu

TesTArenA

>>

Bio

gas

2012/2013

sid 2

i det här magasinet kan du läsa om ett samarbete mellan kommunerna Sundsvall, Östersund och Trondheim. Ett 45 mil långt samarbete som skär genom tre regioner och två länder, från Sundsvall till Trondheim – Green Highway.

EU såväl som den svenska och norska regeringen har alla formulerat ambitiösa och utmanande mål relaterade till minskad klimat- och miljöpåverkan från transporter. Det skulle kunna innebära svårighe-ter och hinder, men vi väljer att se det som en möjlighet. Möjlighet till regional utveckling och tillväxt för våra företag och möjlighet att förbättra miljön för såväl oss som bor och verkar i våra regioner, som för våra besökare. Green Higwhay är också av infrastrukturministern i både Sverige och Norge utpekad som ett prioriterat stråk för eltrafik, vilket underlättar utmaningen att skapa en fossilbränslefri trans-portkorridor från kust till kust.

Läs om satsningen, våra viktiga och innovativa partners och de medaktörer som alla bidrar till att vi kan nå vår målsättning – att minska beroendet av fossila bränslen och skapa förutsättningar för trans-porter på förnyelsebar energi. Och vem vet – kanske är du vår nästa samarbetspartner i Green Highway?

INNEHåll Därför behövs Green Highway 3 | Nedladdat 6 | Ladda smart 8 | Tuffa tester i Östersund 10 | Sundsvall satsar på elbilar 14 | Med lax i tanken 16 | Bussar på biogas 17 Ny biogasanläggning 18 | Nedladdat 19 | Eltaxi i Trondheim 20 | Elbilar i hemtjänsten 21 ”Nu satsar vi på att bli koldioxidpositiva” 22 | Målrakan 24

UTGivarE: GrEEN HiGHwayProDUkTioN: redaktör – Janna Thalén; Form & original – Syre; Tryck – Berndtssons.com 2012. MEDvErkaNDE SkriBENTEr: Elisabet aagård, Helena Bredberg, Janna Thalén. FoTo/iLLUSTraTioN: Tommy andersson, anders Ericsson/Jämtkraft, Gösta Fries, Helene Gedda, Hampus Lundgren/DN /Scanpix, istockPhoto, Sandra Lee Pettersson, kristian Pohl.

GREEN HIGHWAY mAGAsIN

rita ottervik Ordfører Trondheim kommune

magnus sjödin Kommunstyrelsens ordförande i Sundsvall

annsofie andersson Kommunstyrelsens ordförande i Östersund

vill du veta mer om Green Highway? Läs Green Highways nyhetsbrev. anmäl dig på www.greenhighway.nu

sid 3

GREEN HIGHWAY visar vägenTrots att klimatfrågan står högt på den globala agendan är transportsek-torn fortfarande till största delen beroende av fossila bränslen. E14 mellan Sundsvall och Trondheim är världens längsta sträcka anpassad för elfordon och ett viktigt steg på vägen mot en fossilbränslefri transportkorridor.

>>

sid 4

OljeberOendet är stOrt. Drygt 90 procent av flyg-, tåg- och vägtransporter drivs på fossila bränslen. Ur ett miljö- och klimatperspektiv är det transportsektorn som är den stora utmaningen. När det gäl-ler uppvärmning av hus har omställningen mot förnyelsebart gått fortare. Tidigare hade de flesta hushåll oljepanna som idag, åtminstone i Jämtlandsregionen, i hög grad är utbytt mot fjärrvärme producerad av förnyelsebar energi eller andra förnyelse-bara alternativ. Nu har turen kommit till transportsektorn där satsningar som Green Highway är av stor betydelse.

Green Highway är ett samarbete mel-lan Sundsvall, Östersund och Trondheim tillsammans med främst kraftbolagen på de olika orterna. Målsättningen är att skapa en fossilbränslefri transportkorridor mellan Sundsvall och Trondheim likaså att visa att investeringar i grön teknik stärker ekonomin samt bidrar till hållbar tillväxt och minskad klimatpåverkan. I förlängningen kan det handla om exempelvis utsläppsfria desti-nationer som är attraktiva både för boende och turister.

– I avvaktan på nationella definitioner, något som vi efterfrågat länge, strävar vi ef-ter en så liten användning av fossila bränslen som möjligt. Idag innebär det en satsning på elfordon och höginblandade bränslen som bland annat biogas och etanol, förklarar Anne Sörensson, delprojektledare för Green Highway i Östersund.

Regionen producerar en stor andel förnyelsebar energi genom framför allt vind- och vattenkraft vilket innebär en stor potential för elfordon att köra på grön el.

E14 Sundsvall-Trondheim är utsedd till en av två nationella teststräckor för att un-derlätta elbilskörning mellan Sverige och Norge. Andra viktiga områden är produk-tion av biogas där Green Highway stimule-rar biogasprocessen genom att kommunerna köper biogasfordon. Green Highway ordnar också informationstillfällen för att stötta satsningar som biogasanläggningen i Trond-heim, som beräknas öppna 2013, och den planerade anläggningen i Sundsvall.

även Om Green HiGHway till det yttre ofta förknippas med en konkret vägsträcka handlar det i själva verket om ett samarbete mellan de olika länen Västernorrland, Jämtland och Tröndelag över landsgränsen. Genom att sprida infor-mation, medverka till olika processer och fungera som en nätverksarena arbetar Green Highway med att skapa förutsättningar för en förnyelsebar och energieffektiv transport-korridor. Och Anne Sörensson efterlyser fler medaktörer som vill satsa på att bli fos-silbränslefria:

– Vi lyfter gärna företag som goda exempel och lånar ut vårt varumärke i syfte att stärka dem i valet att bli fossilbränsle-fria och energieffektiva. Ju fler vi blir som arbetar med den här frågan desto större är chansen att vi når målet. Tänk om vi, precis som på uppvärmningssidan, kan bli fossil-bränslefria i den här regionen och få en stad med mycket låg bullernivå och renare luft, säger Anne Sörensson avslutningsvis.

text: janna tHalén

Green Highway är världens

längsta sträcka anpassad för

elbilskörning med nio laddsta-

tioner längs med E14, ett tret-

tiotal laddplatser i Östersund

samt flera hundra laddplatser

i Trondheim. Nu finns också

totalt åtta snabbladdare

i regionen; i Östersund, Merå-

ker, Trondheim samt Åsarna.

>>

trOndHeimÖstersund

sundsvall

GÖ

STa

Fri

ES

sid 5

När Kina har satsat på att utveckla tekniska lösningar för att möjliggöra ekonomiskt välstånd för alla kineser har man också bidragit till lösningar av världens resursproblem. Kina

har i dag mest vindkraft av alla länder, man tillverkar mest solceller av alla, man har mer solfångare per invånare än Europa och flest elfordon per invånare av alla länder i världen. I Kina byggs också de effektivaste överföringsledningarna för el över långa avstånd. Denna industriella ut-veckling i stor skala har lett till att kostnaderna sjunkit för lösningar vi länge har drömt om. Kina tillsammans med enstaka länder i EU, främst Tyskland och Spanien, har gjort heroiska insatser för att göra fortsatt global ekonomisk utveckling möjlig. De har betalat för utveckling av industrier som nu kan erbjuda vindkraft och solel till priser långt under vad de flesta har trott är möjligt.

Det går nu att se möjligheter för världens fattigaste att få en god levnadsstandard och samtidigt utrymme för fortsatt ekonomisk utveck-ling i Europa. Med bio-, sol- och vindenergi och effektiva elfordon kan ekonomin åter växa utan att fossilbränslepriser, klimatförändringar eller kärnkraftolyckor slår tillbaka mot de ekonomiska framsteg som har nåtts.

Högre takt i konsumtionen av olja och kol driver upp priset. Högre takt i konsumtionen av el från sol och vind har istället visat sig sän-ka kostnaderna genom att industriell erfarenhet ger effektivare teknik och lägre tillverknings-kostnader. I stället för negativ återkoppling på ekonomisk tillväxt kan vi avnjuta den positiva återkopplingen att ökad tillväxt skyndar på prissänkningarna.

2030/50

det är ett tufft mål men nödvändigt – år 2050 ska Sverige vara klimatneutralt har regeringen bestämt. Ett avgörande steg på vägen är den utredning som tillsats, Fossilfri fordonsflotta - ett steg på vägen mot net-tonollutsläpp av växthusgaser, och som ska kartlägga möjliga handlingsalternativ och åtgärder för hur Sverige ska nå en fossilfri fordonsflotta, och det redan till 2030. Tho-mas B. Johansson, professor i energisystem vid Lunds universitet, har utsetts till särskild utredare och är ansvarig för att leda arbetet. Han konstaterar att uppgiften är gigantisk:

– I Sverige går 95 procent av transporterna på fossila bränslen, något som vi nu ska förändra radikalt på bara 18 år. Det är dock inte realistiskt att tro att vi kommer att vara helt fossilfria då huvuddelen av våra fordon importeras från länder som inte är fossilfria, så en viktig fråga att hantera är hur vi ska se på detta.

Utredningen kommer att spänna över allt från tillförsel av energi till fordonsflottan, infrastrukturen, fordonen och olika slags trafik. Gruppen ska också studera de sam-hällsekonomiska effekterna av omställningen och även titta på finansieringen av de åtgärder som föreslås.

ska klimatprOblematiken få en lös-ning måste hela världen ställas om och det här arbetet som Sverige nu gör är en integrerad del, menar Thomas B. Johansson som ser med tillförsikt på processen:

– Väldigt många, för att inte säga alla, som bidrar till arbetet med utredningen är mycket positiva och betonar vikten av att det här steget nu tas.

Utredningen ska lämna sitt slutbetän-kande den 31 oktober 2013.

fossilfrifordonsflotta

enerGiminister anna-karin Hatt”För att ställa om till ett klimatsmart och kli-matneutralt Sverige så har regeringen antagit en väldigt djärv målsättning om att vi till 2030 ska ha en fossiloberoende fordonsflotta. Men att bara ställa om våra fordon är ju inget själv-ändamål i sig utan målet är faktiskt till för att möta den största utmaningen, att Sverige till 2050 inte har några nettoutsläpp av växthusga-ser till atmosfären överhuvudtaget. Dit når vi inte om vi inte ställer om vår transportsektor.”

saxat ut miljÖaktuellt 4 juli 2012 www. miljOaktuellt.idG.se

asien tar täten

Tomas Kåberger är ordförande för stiftelsen Japan renewable energy

foundation och arbetar med strategiska energifrågor på Chalmers.

Han var generaldirektör för Energimyndigheten 2008 till 2011.

källa: www.miljOaktuellt.idG.se 9 auG 2012

tomas kåberger:

GÖ

STa

Fri

ES

kri

STia

N P

oH

L

aN

DEr

S Er

icSS

oN

/Jä

MTk

raFT

sid 6

nedladdat

el vs fossilt

teslan tar tätenvad är lättare och mjukare att färdas i än en Rolls Royce, med körglädje som en sportbil och är snålare än en Toyota Prius? Jo, den eldrivna sedanen Tesla Model S som av den amerikanska biltidningen Motor Trend har utsetts till Car of the Year 2013. Enligt tidningen lastar Teslan dessutom som en suv och är bland det snabbaste som tillverkats i USA. Det är första gången i tävlingens 64-åriga historia som förstaplatsen tas hem av en bil som inte drivs av en förbränningsmotor. ”En i sanning märk-värdig bil” konstaterar Motor Trend.

en jämtländsk biogaspionjäröstersund vAR tillsammans med Boden först ut bland norrlandskommunerna med att producera biogas till fordonsbränsle. Redan 2007 öppnade biogasmacken vid Gövikens avloppsanläggning och idag är det cirka 300 fordon som tankar bio-gas i Östersund. Anläggningen i Göviken byggs nu om vilket ger en bättre lagerkapacitet. Det kommer biogasbilisterna till godo genom högre tryck vilket innebär att det går i mer gas i bilens gastank.

– Vi kan ta till vara på överskottsgas när vi i perioder har stor tillgång på avloppslam, vilket medför att vi totalt får mer gas till försäljning fördelat över året. I dag eldar vi denna gas, säger Örjan Jervidal, chef Teknisk förvaltning, Öster-sunds kommun.

Man börjar ändå närma sig taket när det gäl-ler biogasproduktionen. Därför har Östersunds kommun tagit fram en biogasstrategi som bland annat beskriver hur kommunen bör arbeta för att få tillgång och efterfrågan på fordonsgas att mötas och hur man kan verka för ökad användning av fordonsgas.

bästa elbilskommun

Östersunds kommun, i samarbete med Jämtkraft, utsågs till årets el-bilskommun 2011 och Sveriges näst bästa elbilskommun 2012 av Gröna Bilister.

• Svar: 82

• Antal elbilar 25 st:

12 Peugeot i-on

8 renault kangoo ZE

2 Nissan Leaf

2 opel ampera

1 citroën c-Zero

om du jämför dina erfarenheter av att köra elbil med att köra en konventionell bil, vad tycker du då om elbilen? 10:12

Den 10/12 kl. 10.12 år 2012 invigdes en ny snabbladdare i Meråker, cirka 80 km från Trondheim. Laddaren blir den femte snabbladdaren i Trond-heimsområdet.

Elbilsförararnas erfarenheter i Östersunds kommuns och Jämtkrafts demonstrationsprojekt för elbilar som stöds av Energimyndigheten.

Mycket sämre

Något sämre

Ungefär lika

Något bättre

Mycket bättre

Passagerarkomfort

Förarkomfort

Hur den fungerar

Buller i bilen

Buller i omgivningen

Driftskostnader

körglädje

Utsläpp

acceleration

värme

Hastighet

inbromsning

räckvidd

imma/fukt på ruta

0 100%20 40 60 80

sid 7

...alla fordon var elfordon, så skulle de svenska personbilarna förbruka 13 Twh energi i stället för 45 Twh – en energibespa-ring som motsvarar cirka 10 procent av all energi som förbrukas i Sverige.

...alla Sveriges 4,5 miljoner bilar var elbilar, så skulle det räcka med 600 vindkraftverk för att täcka hela behovet av energi. Det skulle då motsvara cirka 8 procent av Sveri-ges totala elanvändning.

käLLa: SvENSk ENErGi.

Den 14-16 juni 2012 och för fjärde året i rad hölls världens förmodligen största rally för bilar på enbart förnybart bränsle – Zero Rally. Tävlingen, som är öp-pen för elbilar, vätgasbilar, laddhybrider och biobränslebilar, gick längs med Green Highway från Sundsvall till Trondheim. Under två dagar fick 56 ekipage genomföra en serie övningar och tävla i bland annat backkörning, autoslalom och landsvägskörning på väg mot målgång. Det blev en rafflande måluppgörelse i Trondheim där Mads Østberg med 1,1 sekunders marginal vann över tvåan Patrick Sandell. På tredje plats, bara två sekunder efter segraren, kom Marius Aasen. Samtliga tre pristagare körde Tesla Roadster, den bil som vunnit flest gånger i tävlingens historia.

– Zero Rally är en fantastisk manifestation av bredden i förnybara drivme-del, och visar hur snabbt vi faktiskt kan ställa om vår fordonspark, säger Mat-tias Goldmann, Gröna Bilister, som själv deltog i tävlingen med en etanoldriven, fyrhjulsdriven Audi.

Bland övriga deltagare märktes den norska skidåkaren Björn Dählie och rapparen Timbuktu. Zero Rally 2012 arrangerades av Zero, Green Highway, Gröna Bilister, Svenska Bilsportförbundet samt Norges Bilsportförbund

fler vill ha supermiljöpremie

i norges teknikhuvudstad Trondheim säljs flest elbilar i hela Norge mätt efter marknads-andel. Vinnaren av Miljöbilsutmaningen, bil-firman Witro Bil, har sålt elbilen Nissan Leaf för närmare en halv miljard under 2012.

Norge är ett unikt land. Det erkänner han, Geir Holum på bilfirman Witro Bil. Unikt på så sätt att det är så förmånligt att köpa elbil. På några få år har nämligen Norge seglat upp som en av de elbilvänligaste natio-nerna i världen.

– Den som köper en elbil får en statlig miljöbilspremie, slipper betala moms och registreringsavgift, det är gratis årsavgift och så vidare. Det finns inget annat land som har lika förmånliga erbjudanden till elbilsköpare.

Ytterligare en anledning till att Geir Holum och hans kollegor har lyckats så bra är försäljarnas egen entusiasm.

– Vi som arbetar i bilbranschen måste förstå att om vi ska sänka utsläppsnivåerna så måste vi sälja fler elbilar. Det är viktigt att bil-branschen globalt tar ett ansvar. Som exempel fick vi för två veckor sedan, som den första bilhandlaren i Europa, visa upp en elektrisk varubil som kommer nästa år.

vINNAREN slår rekord

under hösten har intresset för supermiljöbilar tagit fart. Fler vill äga en bil med låg klimatpåverkan, max 50 gram koldioxid per km, vilket i praktiken be-tyder en pluginhybrid eller en ren elbil. Nya modeller har kommit ut på markna-den vilket sannolikt bidragit till huggsexan om premien. Till och med september i år har det sålts 588 bilar jämfört med 178 bilar under hela förra året. Under 2012 betalar Transportstyrelsen ut 20 miljoner kronor till totalt 500 nya ägare av supermiljöbilar, men fler står på kö och Transportstyrelsen har ansökt hos regeringen om ytterligare 2 miljoner kr. De som väljer att köpa en supermiljöbil under sista kvartalet i år får vackert vänta på sin premie till nästa år då Trans-portstyrelsen förhoppningsvis får tillskott i kassan. Under 2013 beräknas 80 miljoner kr betalas ut i supermiljöbilspremier och år 2014, 100 miljoner kr. För en privatperson är premien alltid 40 000 kr.

zeroRAllYtänk om

nedladdat

Timbuktu mäter krafterna i Zero Rallyt.

Geir Holum

sid 8

Östersund är välfÖrsedd med laddmöjligheter och det tack vare ett fram-synt energibolag och en kommun som tidigt tagit klimatfrågan på allvar.

Mikael Hagman, projektledare på Jämtkraft, tar en av bolagets många elbilar till hjälp när han ska visa hur den senaste smart- och snabbladdningen fungerar. Bilen är ljudlös så när som på ljudet mot asfalten och vi rör oss smidigt på gatorna medan vi diskuterar framtiden för elbilar och den senaste smartladdningen. En lösning som Mikael Hagman beskriver som ”en dörr-öppnare till det intelligenta hemmet”.

– Genom elnätet kan man nu hålla koll på drift och underhåll. Laddstationerna går att fjärrstyra och uppgradera med modern teknik, förklarar Mikael Hagman.

Det öppnar också möjligheter för nya affärsmöjligheter. För närvarande är det gratis att ”tanka” el på sponsrade laddplat-ser eller hos större företag som äger sina

stolpar, men i framtiden kan scenariot vara att man betalar för hur snabbt man vill ladda och då hanterar smartladdning både kostnader och laddning.

– Den senaste modellen av smartladd-ning går att ansluta till alla typer av be-tal- och backofficesystem, berättar Mikael Hagman och demonstrerar hur debiteringen kan komma att gå till genom att hålla sin mobil mot Mode 3-laddaren.

jämtkraft tillsammans med Öster-sunds kommun och Green Highway var ti-digt ute med att identifiera eldrift som en av flera möjliga alternativ till fossila bränslen. I finanskrisens spår och efter bilindustrins totalkrasch för ett par år sedan sattes ”första generationens laddstolpar” upp i samarbete med olika företag i regionen. Då krävdes det att man hade med sig en sladd i bilen att koppla in på stolpens urtag, sedan dess har det hänt mycket. Bilindustrin har

Glöm två hål i väggen. Nu handlare det om intelligenta laddstolpar synkade med den teknik som biltillverkarna levererar. Nästa steg är uppkoppling mot det mobila telekomnätet och så småningom betalsystem. Livet som elbilsförare har aldrig varit enklare.

snab

bar

e sm

arta

re

nästa generations laddstationer är här

SaN

Dra

LEE

PET

TErS

SoN

sid 9

olika modeller för laddning• Mode 2-laddning använder vanliga eluttag. Säkerhetsnivån

höjs med hjälp av en kontrolldosa på laddningskabeln och bilens kontaktdon.

• Mode 3-laddning är den säkraste varianten av fordonsladdning idag. För den krävs specifik utrustning, både på uttagssidan och vid fordonets elintag. Information skickas kontinuerligt mellan uttag och fordon.

• Mode 4-laddning innebär att bilen ansluts mot elnätet via en snabbladdare. CHAdeMO och Combined Charge Sys-tem är två standarder för likströmsladdning.

Smartladdningsstationer• Har växelströmsladdning med 16 ampere 230 volt.• Stolparna har fast kabel med rätt kontakt till bilen.• På en timmes laddning får man två mils körning.• Stationerna är uppkopplade och fjärrstyrda så att de kan

uppgraderas och underhållas på distans.• Kan anslutas till alla typer av betal- och backofficesystem.

Snabbladdningsstationer• Har likströmsladdning enligt CHAdeMo-standard.• Det finns två olika laddeffekter – 20 kW och 50 kW.• 20–30 minuter tar det att ladda ett tomt batteri.• Stationerna är uppkopplade och fjärrstyrda så att de kan

uppgraderas och underhållas på distans.• Kan anslutas till alla typer av betal- och backofficesystem.

btea satsar på snabbladdare

enats om en standard, och idag hänger en laddhandske på stolpen med fast kabel som passar alla elbilar.

Jämtkraft har också bidragit till norra Europas första snabbladdningsstation vid Lillänge, ett köpcentrum strax utanför Öst-ersunds stadskärna. På 20 minuter går det att ladda 80 procent av batteriet. Nyligen öpp-nade landets åttonde snabbladdare i Åsarna, på vägen mot fjällvärlden (läs mer här intill). Att bygga ut laddinfrastrukturen är centralt menar Mikael Hagman:

– Möjligheterna att ladda bilen ska redan finnas tillgängliga när konsumenterna är redo att köpa elbilar. Hur ska de annars kunna använda sina nya bilar?

Vi svänger in vid Jämtkrafts huvudkontor. Mikael Hagman kopplar in bilen mot elnä-tet och snart är den redo att tyst glida ut på Östersunds gator igen.

text: janna tHalén

i åsarna finns länets andra snabbladdare för elbilar, strategiskt placerad för alla som passerar på väg till eller ifrån fjällen. Alldeles intill står också en laddstolpe för långsam-mare laddning av hybridbilar. Laddstationen med de båda laddarna är placerad längs E 45 alldeles utanför fönstret till BTEAs kontor, ett elnätsföretag med lite drygt 7000 kunder fördelade på tre kommuner i regionen. Det är också BTEA som tagit initiativ till och finan-sierat de nya laddmöjligheterna som tillsam-mans kostat ca 270 000 kr.

– Vi vill skapa förutsättningar för elbilar och kan på det här sättet stödja den utvecklingen. Det ligger i vårt eget intresse att det blir fler elbilsanvändare men det kräver också att vi kan säkra upp och leverera mer effekt, säger Jörgen Mattsson, tek-nisk chef på BTEA.

Snabbladdaren invigdes i slutet av november och tillsvidare bjuder BTEA på energin ”för att gå elbilsägarna till mötes”. En av användarna är Jämtkraft som BTEA har mycket samarbete med.

– Jämtkraft bygger vindkraft på Mullberget i Rätan som lig-ger inom vårt elnätsområde. De använder en elbil i det projektet och har redan laddat flera gånger hos oss. Nu går det att göra ett blixtbesök i Rätan, vilket inte varit möjligt förut, berättar Jörgen Mattsson.

BTEA planerar även att framöver satsa på egna elbilar. Främst någon form av skåpbil för montörerna, men också kanske en personbilshybrid. Jörgen Mattsson efterlyser dock fler snabb-laddare.

– Förhoppningsvis kan vi inspirera Härjeån eller andra mind-re elnätsföretag att också satsa på en snabbladdare så att det går att åka exempelvis söderut, mot Dalarna.

text: janna tHalén

vi har investerat i åtta laddstolpar och har

själva en elbil för varutransporter. i diskussion

med jämtkraft har vi försökt göra en bedöm-

ning av behoven på elbilssidan och hoppas

klara av en första våg. det är ett sätt att sörja

för framtida kunder och en del av det miljöar-

bete som genomsyrar hela vår verksamhet.

Kent Kristoffersson ICA-handlare, ICA MAXI Östersund

så funkar det:

SaN

Dra

LEE

PET

TErS

SoN

sid 10

Winter cityöstersund

test arena

test arena

Den eldrivna snöskotern ElMacchina, som tagits fram av VTC, är ett sätt att i Winter City Test Arena testa och verifiera elektrifierade fordon, då systemet utsätts för extrema förhållanden. Lärdomar som kommer andra företag och branscher till godo i takt med att utvecklingen av elektrifierade fordon går framåt.

vTc

sid 11

winter City test arena har satt Jämt-land på fordonskartan. Här samverkar ett antal företag som specialiserat sig på ana-lysarbete för att säkerställa driftsäkerheten hos framtidens el- och fossilfria fordon. Med stora aktörer som SAAB, Vericate, Jämtkraft och branschklustret VTC, där 35 fordonsrelaterade företag bildar nätverk med näringsliv, universitet och myndigheter har man täckt in det mesta.

– Tillsammans representerar vi stor kompetens inom fordonsindustri. Dessutom verkar vi i en naturlig, urban vintermiljö. Det ger oss unika förutsättningar att testa alla typer av fordon i stadsmiljö och i vinterklimat. Det är det som är styrkan i Winter City Test Arena, säger Torbjörn Bäckström, vd på Vericate.

Idag erbjuder man avancerade och kund-anpassade tester, verifiering, service, teknisk konsultation och utbildning kring eldrivna fordon. Det finns till exempel bara två EMC-labb (som mäter elektromagnetiska störningar) i landet, varav ett ligger hos SAAB i Östersund.

– Våra uppdragsgivare vill oftast inte synas. Inom vår bransch är det mesta lite ”hemligt” oavsett om man arbetar mer försvarsinriktat eller med civila kunder, berättar Torbjörn Bäckström.

veriCate Har sedan slutet av 2007 genomfört tester av en mängd olika fordon. Tester görs såväl inomhus som utomhus. Genom körprov i daglig trafik med ett si-mulerat, normalt användningsområde, kan man testa både inre och yttre komponenter på lastbilar och bussar. I det egna motorlab-bet görs bland annat emissionsmätningar

för att analysera avgasutsläpp, bromsprov-ning och effektmätningar i chassidynamo-meter.

– Vi testar fordon som kommer ut på marknaden om två år. Det har blivit många bussar, i genomsnitt har vi tre–fyra bussar som testkörs hela tiden.

tOrbjÖrn bäCkstrÖm förklarar att man sedan starten har arbetat aktivt för att locka hit miljöfordonstillverkare. Det vanligaste är etanol-, biogas- och biodiesel-fordon, till exempel RME som är gjort av rapsolja. Biogasfordon dominerar testverk-samheten. Testperioderna varierar mellan någon vecka upp till ett och ett halvt år. Just nu kan den som är skarpsynt upptäcka biogasbussarna som testkörs för Scania på Östersunds gator.

– Vi kör 2- eller 3-skift och ambitionen är att smälta in i miljön så mycket som möjligt. Men vid något enstaka tillfälle i början reagerade folk, till exempel på att de inte fick stiga på en buss som stannade på hållplatsen. Numera försöker vi vara tydliga med att bussarna inte är i trafik, säger Tor-björn Bäckström.

Biogasmacken i Göviken har varit viktig för infrastrukturen, till och med en för-utsättning för att testverksamheten skulle växa.

– Utan macken hade vi inte fått de uppdragen. Vi har ett bra samarbete med kommunen som driver macken. De kan hålla en jämn produktion och vi är flexibla och tankar på nätterna, konstaterar han.

text: Helena bredberG

I Östersund finns en av landets främsta testarenor för miljöfordon. Hit kommer företag från hela landet för att testa sina produkter i stadsmiljö. allt från enskilda komponenter till hela fordon sätts på prov i winter city Test arena.

test arena

sid 12

GÖran fOlkessOn, vd och en av grundarna av Clean Motion, företaget som utvecklat fordonet.

– Vi valde Östersund som testarena eftersom vi vill få en ordentlig utvärdering av hur de fungerar i ett vinterklimat med snö och kyla, säger han.

Tankarna på ett lätt och energisnålt fordon har Göran Folkesson haft ett tag. Tillsammans med ett gäng människor från bilbranschen och nyutex-aminerade ingenjörer, tog han steget och startade Clean Motion. I företaget finns även Görans far, Hans Folkesson, en profil inom svensk och inter-nationell fordonsindustri, som lämnade bilbran-schen på grund av oron för klimatutvecklingen.

Arbetet med att utveckla produkten har haft en grundläggande problemställning – slöseriet av resurser.

– Det är ett stort energislöseri att köra omkring med väldigt stora bilar i stadstrafik, dessutom ofta ensam. Det är vikten som förbrukar energi, säger han. Varför åka runt med ett och ett halvt ton bil som väger 18–20 gånger mer än den nytta den ger?

En annan aspekt var att det inte fanns något bra alternativ mellan cykel och bil.

– Man kan gå eller cykla korta sträckor och en cykel väger ca 15 kg. Nästa steg är en bil som vä-ger 1500 kg. I de sydligare länderna använder man ofta skotrar och motorcyklar, men problemet med en liten 2-taktsmotor är avgaserna, säger Göran Folkesson. Så här tror vi att vår ZBee kan fylla en lucka på marknaden som ultraeffektivt eldrivet fordon. Vi ska ner i vikt ytterligare, till 200 kg är målet.

Och det är just korta avstånd som blir mest intressanta. Statistik visar att 90 procent av alla bilresor är kortare än 5 mil, 80 procent är kortare än 1,5 mil.

Men hur ser energiförbrukningen ut då? Jo, en ZBee drar cirka 40 wattimmar per kilometer. Det kan omvandlat jämföras med 4 cl per mil och man kör 25 mil på en liter.

– Det illustrerar det energislöseri som vanliga bilar representerar, konstaterar Göran Folkesson.

Zbeen är utfOrmad för att köras i stadstra-fik. Den har tre hjul, är väderskyddad med öppna sidor och ska vara enkel att ta sig in i och ur. Utifrån den miljö och hastighet den är avsedd för, max 45 km/tim, anses ZBeen ha bra krockegen-skaper.

– Karosserna är tillverkade i ett plastkompo-sitmaterial som är både starkt och lätt. Fordonet klassas som moped och för att få köra krävs EU-körkort eller vanligt körkort. Vi har valt att sätta in bälten och då är det inget hjälmkrav. Det får plats tre passagerare och lite packning.

text: Helena bredberG

en lättviktare som kan bli

storfavoritzb

ee

idén hade funnits i många år. För två år sedan blev den verklighet, det el-drivna cityfordonet ZBee. Just nu testas två av dem i Östersunds kommun.

• Körkort: AM (Moped klass 1).• Antal platser: förare och två

passagerare.• Storlek: 3–4 ZBees ryms på

en vanlig parkeringsplats.• Vikt: 230 kg.• Maxfart: 45 km/h.• Förbrukning: 4 kWh/100 km,

ca 40 öre/mil.• R äckvidd: 35 km/batteripack.• Laddtid: 45 min, från tomt

batteri 60 min.• Säkerhet: 3-punktsbälte,

krockzon fram, hög ener-giupptagning i struktur, sidokrocksbalk, bakre stöt-fångare, stol fastmonterad i golv och tak.

fakta:

Det eldrivna cityfordo-net ZBee rullar nu på gatorna i Östersund. Under en testperiod på 1,5 år ska fordonet prövas av kommunen i vinterklimat. Vericate – en av hörnpelarna i Östersund Winter City Test Arena – utför tester och service.

test arena

sid 13

vericate & vtc startar elbilsutbildning på Webben

Ny teknik ställer nya krav på kunskap. Nu kan den som behöver generella kunskaper om elbilar gå en nätbaserad utbildning som tagits fram av Vericate på uppdrag av VTC och Energimyndigheten. Det är en ren utbildning i handhavande som vänder sig både till meka-niker och brukare; alltså de som regelbundet kommer i kontakt med el- och hybridfordon. Det kan vara till exempel kundmottagare, reservdelspersonal, vagnparksägare, bilpooler och myndigheter.

Utbildningen lanserades strax före som-maren och är unik i sitt slag. Hittills har man mötts av stort intresse hos bland andra gym-nasieskolor, inköpare, kommuner och gene-ralagenter. Att utbildningen ges via internet gör den enligt arrangörerna mer flexibel, ef-fektiv, tillgänglig och inte minst klimatsmart.

Är du intresserad och vill veta mer,

kontakta PÄr Brink, 063-16 08 02,

Par.Brink@vericate.se

på saab i Östersund finns ett unikt EMC-labb (Electromagnetic compati-bility) med fokus på problemlösning. Hit vänder sig både svenska och interna-tionella kunder inom såväl försvarsindustri som den civila industrin. Här testas hur olika delar i ett system fungerar ihop för att åstadkomma bästa möjliga funktion och säkerhet. Labbet är helt avskärmat från elektriska störningar uti-från, och här mäter man och kontrollerar så att fordon och andra utrustningar klarar av de krav som ställs för olika standarder. Det är inom de militära stan-darderna man är unik i landet. Rent praktiskt testar man hur stora störningar ett system får ge och hur mycket störande signaler det klarar.

Marcus Helander, sektionschef vid EMC-labbet, berättar att det inom fordonsindustrin utvecklas allt fler nya, miljövänligare bilar.

– Här hjälper vi till att göra mätningar. Ju mer eldrift och elektronik som kommer, desto större utmaningar blir det för att uppnå en störfri miljö. Det är mycket som ska fungera tillsammans. När det gäller elfordon har vi både varit med och utvecklat och mätt på eldriftslösningar för personbilar och för större maskiner, som ännu inte finns på marknaden. Vi har också tagit fram en proto-typ för en elskoter, som skulle kunna användas till kortare turer vid exempelvis liftanläggningar.

Det som utmärker Saab i Östersund och som lockar stora kunder från bland annat Italien, Sydafrika, Asien, USA och Tyskland är problemlösningen – att man kan åtgärda eventuella fel och brister som visar sig och sedan testa på nytt.

– Vid sidan om labbet har vi en konsultverksamhet där vi går in och hjäl-per aktörer att hitta konstruktionslösningar. Vi är erkänt bra på att åtgärda problem. Rent generellt handlar allt vårt arbete på Saab i Östersund om att integrera lösningar, säger Marcus Helander.

text: Helena bredberG

emc-labbettest arena

Den störningsfria miljön i EMC labbet

sid 14

suNDsvAll lADDAR batteriernaSundvalls kommun har förstärkt sin fordonsflotta med åtta elbilar. På Sundsvalls gator rullar nu totalt 150 fordon som drivs med el och biogas.

sid 15

fram till 2020 ska Sundsvalls kommun ha sänkt koldioxidutsläppen i de egna transpor-terna med 90 procent.

– De nya Renault Kangoo-bilarna blir starten för vår elbilssatsning, säger Kent Lundström, fordonsstrateg på Sundsvalls kommun.

En elbil är ungefär dubbelt så dyr som en vanlig besinbil i inköp. Sundsvalls kommun medverkar dock i ett nationellt utvecklings-arbete där Energimyndigheten delfinansierar satsningen på elbilar.

– Vi hyr också batteripacket av Renault och betalar en månadskostnad för bland an-nat assistans samt uppgradering av batterier-na vilket gör driftskostnaderna låga, förklarar Kent Lundström.

De nya elbilarna är rena elbilar, det vill säga inga plug-in hybrider. Tanken är att elbi-larna ska vara ett komplement till de biogas-drivna fordonen. En upphandling av biogas-drivna bussar är på gång, liksom att köpa in fler biogasdrivna personbilar. Ambitionen är att byta ut kommunens 211 personbilar till biogas under en femårsperiod med start 2013. Kommunens satsning på miljöklassade fordon är något som också uppmärksammats av Mil-jöfordonsdiagnos som nyligen utsåg Sunds-valls kommun till nationella vinnare i klassen ”störst förändring i antalet biofordon”.

text: janna thalén

Fyra av elbilarna ingår i kommunens bilpool som har totalt 38 bilar varav 35 stycken går på förny-elsebart bränsle.

– Under 2011 gjordes 9500 bokningar av totalt 542 användare. Samording av bilkörandet är ett sätt för kommunen att minska tjänstetran-sporterna och därmed belastningen på miljön, berättar anna From, ansvarig för bilpoolen.

en snabbladdare var 5-7:e mil längs hela Green Highway. Det kan bli verklighet om Energimyndigheten säger jag till den ansökan som lämnades in i december och som omfattar ett fyra år långt projekt med start under första kvartalet 2013. Det är energibolagen Sundsvalls Elnät och Jämtkraft, tillsammans med bland annat Sundsvalls kommun och Mittuniversitetet, som står bakom förslaget på en satsning på laddinfrastruktur från Sundsvall till Trondheim.

– Genom att erbjuda elbilsförarna möjligheten att köra från kust till kust eller att kombinera elbil med att till exempel ta tåget tillför vi på det här sättet ytterligare en dimension i arbetet med en fossilbränslefri transportkorridor , säger Göran Hamlund, utveck-lingsstrateg på Sundsvalls Elnät.

En viktig del i satsningen blir forskning kring förändrade be-teenden, vad som krävs för att vi som konsumenter ska våga satsa på att köra elbil och vad som påverkar våra beslut. Trygghet är avgörande, menar Göran Hamlund:

– Idag vågar folk inte köpa elbil för att de inte litar på att det finna laddstationer. Och infrastrukturen byggs inte ut för att elbi-larna är för få. Det är lite av hönan eller ägget, vilket vi vill ändra.

Göran Hamlund kallar Green Highway för en demonstrations-sträcka. De erfarenheter och den kunskap som följer i spåren av att vara tidigt ute med ny teknologi ska kompetensåtervinnas och återföras till andra liknande projekt, något som Energimyndighe-ten ser som avgörande.

– Ett resultat kan exempelvis vara att vårt arbete bidrar till att bilindustrin landar i en gemensam standard för elbilar, konstaterar Göran Hamlund.

text: janna thalén

snabb energi påtjugo minuter

SaN

Dra

LEE

PET

TErS

SoN

sid 16

tanka laxi den nya biogasanläggningen på Skogn i Nordtröndelag ska restprodukter från laxuppfödning bli till flytande biogas. Nästa steg är att producera gas från tång. Biogasen är på väg att bli en del av oljelandet Norges framtid.

– vi vill Gärna bli Norges biogashuvudstad, säger Håvard Wollan, vd för Biokraft AS, i soldi-set uppe vid Trondheims fästning. Solen står lågt, utsikten över Trondheim och fjorden är magnifik.

Biokraft AS har en biogasanläggning längre ut i Trondheimsfjorden, i Selva. Men Håvard Wollan väntar i dagarna på att de sista pusselbitarna ska falla på plats och på klartecknet för byggandet av en ny anläggning på Skogn i Nordtröndelag – på sikt den största i sitt slag i Norge.

– Det kommer att bli en anläggning som i hu-vudsak omvandlar restprodukter från laxuppföd-ning och papperstillverkning till flytande biogas. Vi har laxuppfödning längs hela kusten så det

är naturligt att ta råmaterialet därifrån, säger Håvard Wollan

Håvard Wollan företräder en industri som hittills haft en lite undanträngd roll i Norge och han förklarar det med att Norge länge kunnat luta sig mot sina oljetillgångar. Men nu satsas det. Kanske är biogasen framtiden?

– Det är i alla fall en del av framtiden. Biogas kommer inte att kunna ersätta oljan, men är ett litet men viktig steg mot att styra användningen mot förnyelsebara bränslen. Vi står inför en stor utmaning att kunna effektivisera uttaget av biogas, det vill säga att få ut mer biogas av själva processen för att det ska bli konkurrenskraftigt.

ingen risk för soppatorsk

GÖ

STa

Fri

ES

sid 17

en Gemensam pOlitisk vilja att satsa på miljö och en lyckosam upphandling. Det är allt som behövs för att skapa en miljövänlig kollektivtrafik. Och som det inte räckte med det, inom en snar framtid kommer bussarna i Trondheim att ställa om till biogas på laxrens.

Det var en gång en grön buss. Eller närmare 250 stycken rättare sagt, varav 200 går på naturgas. Kollektiv-trafiken i Trondheim kryllar av dem, vilket gör den till den mest miljövänliga kollektivtrafiken i Norge. Och som står sig bra även i en europeisk jämförelse.

– Orsaken till varför vi har så många gasbussar är egentligen att vi har haft lite tur, berättar Knut Aspås, direktör på AtB, det sällskap som handlar upp och admi-nistrerar kollektivtrafiken i Trondheim. Han fortsätter:

– I upphandlingen av bussar så är pris, kvalitet men framför allt miljöaspekten högt värderad. Det stod mellan ett företag som offererade dieselbussar och ett som kunde erbjuda diesel- och biogasbussar till ett lite högre pris. Och då värderade politikerna att miljöaspekten var värd priset.

Nu väntar nästa omställning. Planerna på en ny biogas-anläggning på Skogn som är tänkt att leverera biogas till bussarna, är långt framskridna. Och i och med övergången från naturgas till biogas kommer Trondheims kollektiv-trafik, utöver att vara en av Norges största, att bli i princip utsläppsfri. Om allt går som planerat kommer företaget Biokrafts första leverans med biogas från den nya anlägg-ningen att nå Trondheims bussflotta i slutet av 2013.

i år kOmmer fler än 23 miljoner passagerare att ha åkt kollektivt med någon av AtBs bussar och sedan 2008 har antalet bussåkare ökat med 40 procent vilket är ett direkt resultat av AtB:s hårda satsning på kollektivtrafiken.

– Vi har nya, miljövänliga bussar, fler avgångar, nya rutter, särskilda bussfiler på gatorna och lägre biljettpriser. Dessutom har vi satsat på att det ska vara enkelt att åka buss, det går till exempel att köpa biljett via mobilen. Och så har vi mycket kundkontakt genom sociala medier, berät-tar Knut Aspås.

text: elisabet aagård

En annan utmaning handlar enligt Håvad Wol-lan om att hitta nya former av källor till biogas. Biokraft AS utforskar tillsammans med NTNU, Norges Teknisk-naturvitenskaplige universitet i Trondheim, bland annat möjligheten att använda sig i större utsträckning av grot, det vill säga restavfall från skog, något det finns mycket av i Green Highwayområdet. En annan källa skulle kunna vara tång.

Men på Skogn, där det redan står en pap-persfabrik, kommer avfall från fiskenäringen och pappersnäringen att förädlas till flytande biogas. Enligt en första beräkning ska anläggningen kunna producera 12,5 miljoner Nm3 per år. På sikt ska det ske en fördubbling. Och den flytande gasen ska sedan skeppas till de gröna bussarna i Trondheim stad.

– Vi har flera intresserade köpare, i Bergen och Oslo till exempel, berättar Håvard Wollan. Men eftersom vi finns nära Trondheim skulle det vara extra roligt att få leverera biogasen dit.

Och så till frågan som ändå måste ställas: Luktar det fisk om biogas gjort på laxrens?

– Nej. Metan luktar inte alls, oavsett källa.

text: elisabet aagård

trondheims bussflotta ställer om till biogas

BioGaS är EN rEN NaTUrProDUkT då allt avfall som går att kompostera också kan bli biogas. Annat material som lämpar sig för biogas är avloppsslam och rester från livsmedelsindustrin och jordbruket. I en biogasanläggning rötas materialet för att sedan renas till metangas som används till fordonsbränsle. Biogas sägs inte ge något nettotillskott av koldioxid och bidrar därför inte till växthuseffekten. Naturgas, som också används som fordonsbränsle, är en gasblandning som till största delen består av metangas och som utvinns från källor på land eller havsbotten. Naturgas är ett fossilt bränsle vilket innebär att när det används som fordonsbränsle ökar mängden koldioxid i atmosfären.

FiSkavFaLLET HaNDLar till största delen om självdöd fisk från laxanläggningarna. Fisken har konserverats med myrsyra i väntan på vidare förädling. Avfallet värmebehandlas sedan för att avlägsna bakterier och för att frigöra de ämnen som mikroorganismerna omvandlar till biogas. Förutom biogas frigörs i omvandlingen även kväve och fosfor. Biogasen från Skogn kommer troligtvis att blandas med naturgas för att sedan tankas i Trondheims gröna bussar.

fakta:

GÖ

STa

Fri

ES

sid 18

bananer blir biogas

i ett samverkans projekt mellan Sundsvall och Östersund planeras en bio-gasanläggning vid korstaverket i Sundsvall. Förstudien är klar, nu ska po-litikerna säga sitt. Blir det ett ja, kan de boende i Sundsvall och Östersund tanka lokalproducerad biogas 2015.

du Har väl inte GlÖmt att sortera äp-pelskrutten? Och fiskgrytan från igår kan ta dig många sköna mil. Biogas på matavfall är inget nytt, men för Östersunds och Sundsvalls kom-mun, som satt tuffa mål för att minska de fossila koldioxidutsläppen till 2020, är anläggningen ett avgörande steg på vägen. I december 2012 lämnades den förstudie in som projekt Biogas i Mellannorrland arbetat fram. Bakom förstudien står bland annat Sundsvall och Östersund som i samverkan tagit fram ett förslag på en biogas-anläggning placerad i Sundsvall. Att det blir just Sundsvall som får härbärgera den nya anlägg-ningen ser Bertil Carlsson, projektledare för Biogas i Mellannorrland, som ett naturligt val:

– Här finns den logistik som krävs för att kunna ta emot avfall på ett miljömässigt och ef-fektivt sätt med kombiterminal, förklarar han.

Upptagningsområdet blir stort. Sorterat matavfall från hela mellannorrland kommer att förvandlas till biogas i den nya anläggningen lik-som avloppsslam från Tivoliverket. Den nya an-läggningen beräknas kunna producera 4 miljoner Nm3 per år vilket motsvarar fordonsbränslet till cirka 4000-5000 personbilar. Det innebär i sin tur en minskning av de fossila koldioxidutsläp-pen med 12 000 ton/år. Biogasanläggningen blir också en viktig pusselbit i den infrastruktur som

krävs för att biogas ska kunna vara ett ekono-miskt och praktiskt alternativ till fossila bränslen.

– Intresset för gasfordon ökar, till exempel går var 10:e buss i landet idag på biogas. Förhopp-ningen är att den här satsningen kan leda till flera biogasmackar i vår region, men det är svårt att säga något om i dagsläget då det innebär stora investeringar, säger Bertil Carlsson.

biOGas i mellannOrrland är ett samver-kansprojekt mellan Sundsvall och Östersund. Öv-riga finansiärer är bland annat Tillväxtverket och länsstyrelserna i de båda länen. I december 2012 lämnas utredningen över till politikerna som ska fatta det avgörande beslutet om anläggningens framtid. Blir det ett positivt besked hoppas Bertil Carlsson att biogasanläggningen vid Korstaverket ska vara igång i slutet av 2015.

Tills dess får hushållen öva sig på att sortera sitt matavfall. Att bygga en biogasanläggning är en dyr historia då den måste vara robust nog att tåla felsorterat material som glas, bestick och an-nat som åker med matresterna.

– I en biogasanläggning i södra Sverige fick man nyligen hantera ett helt fotbollsnät, berättar Bertil Carlsson luttrat.

text: janna thalén

En fylld pappers-

påse med matavfall

motsvarar metan-

gas för att driva en

personbil 2,5 km.

HEL

ENE

GED

Da

sid 19

flygande start för avinors miljöarbete

GretHe fremO är miljÖansvariG på Værnes flyg-plats. Hon har en diger uppgift framför sig om Værnes ska nå sitt ganska ambitiöst satta mål.

– Vi växer mycket och vi kan inte låta våra utsläpp öka i takt med trafiken, vi måste skilja de två kurvorna åt. Huvudmålet är att vi ska vara Norges mest miljövän-liga flygplats 2015, säger Grethe Fremo.

Och Værnes är en god bit på väg. Medan antalet passagerare 2010-2011 ökade med 11 procent har flyg-

platsens utsläpp bara ökat med 0,2 procent under samma period. Utsläppen per passagerare har sjunkit med 13 procent.

– Vi jobbar med det på olika sätt, men minskade utsläpp från transporter av passagerare till och från flygplatsen har gjort störst skillnad. Sedan ett år tillbaka körs våra flygbussar på biodiesel, berättar Grethe Fremo.

När det gäller persontransporterna ut till Værnes, samarbetar flygplatsen även med Green Highway genom Tröndertaxis eltaxiprojekt. På Værnes finns nämligen en av Trondheims tre snabbladdare för elbilar.

En annan viktig del i Avinors och Værnes miljöarbete är effektivisering av flygtrafiken till exempel genom gröna in- och utflygningar. I effektiviseringen ingår även att föryngra flygflottan. En ung flygflotta är en miljövänlig flygflotta och planen är att norskt luftrum ska trafikeras av alltigenom moderna flyg år 2020. Avinor är även delfinansiär i ett projekt som utreder möjligheterna att utvinna samt använda sig av biobränsle inom flyget. Redan idag är möjligt att blanda flyg-bränslet med 50 procent biobränsle.

Værnes är idag en av tio Europeiska flygplatser som är certifierade på högsta nivån i Airport Carbon Accreditation (ACA), de europeiska flygplatsernas klimat-certifiering. Certifieringen gör att Værnes sedan 2009 kan kalla sig klimatneutral.

sOm ett led i sitt hållbarhetsarbete inledde fastighetsbolaget Diös sommaren 2012 en försöksperiod med elbilar för service och underhåll. Fyra Renault Kan-goo köptes in till servicepersonalen i Östersund. Totalt har Diös 40 servicebilar som ska bytas inom 3 år och är utfallet positivt kan det bli flera elbilar. Nils Nyström, chef förvaltningsstöd, ansvarar för verksamheten.

– Vår policy omfattar ju betydligt mer än hur våra bilar drivs. Till exempel är fastigheternas energiförbrukning något vi jobbar hårt för att minimera men det syns ju inte på husen. Däremot är elbilar på stan en synlig intygare på att vi anstränger oss för hållbarhet och minskade koldioxidutsläpp, säger Nils Nyström.

ANDREAs GYllENHAmmARhållbarhetschef sWeco

vad Händer just nu inOm GrÖn trafik i världen?

Det är fortsatt stort fokus på bränsle-effektivitet och alternativa drivmedel. I Norge är nu var 20:e ny bil som säljs en ren elbil. Försök görs inom spårbunden el-drift av tyngre trafik och det finns även in-tressanta projekt som rör eldrift av bussar. Den verkligt spännande utvecklingen tycker jag dock sker inom det som rör effektivare nyttjande av befintliga trafiklösningar. Trafik kan effektiviseras bort på samma sätt som man idag effektiviserar energi i byggnader. Exempel på detta är carsharing-system som Zipcar och facebookgrupper som Skjutsgruppen. När det gäller större system så händer det mycket inom använd-ning av IT för att förbättra tillgängligheten och styra flöden inom trafiken. Till exempel optimera kollektivtrafik, förutsäga och minska bilköer eller med appar styra bilar till lediga parkeringsplatser.

vilka drivmedel kOmmer vara dOminerande i framtiden?

Globalt sett och i storstäder, utan tvekan el. I regioner som Norrland, en mix av etanol, biogas och el.

Hur myCket el krävs Om de fOs-sila bränslena ska ersättas? Om alla världens bilar idag gick på el så skulle det motsvara 5 procent av världens elanvändning. Ur produktionssynvinkel är det alltså helt realistiskt.

nedladdat

diös väljer elbilar

sid 20

eltaxi

• Sedan ett år tillbaka drivs ett projekt med eltaxi av Tröndertaxi. Projektet är ett samarbete mellan Trönder-taxi, Stjördal Taxi, NTE/EV Power, Transnova och Avinor. Sex Nissan Leaf ingår i en studie om miljövinster och ekonomi i eltaxi.

• I studien samlas data kring energiåtgång och väderför-hållanden in, och dieseldrivna bilar och eldrivna bilar jämförs.

• Försöket visar hittills att fler snabbladdningsstationer måste till för att det ska löna sig med eltaxi.

• En slutrapport om studien kommer i slutet av 2012.

med miljön som konkurrensmedelMed över 1,2 miljoner turer per år står företaget Tröndertaxi för en väsentlig del av Trondheims klimatpåverkan. Men nu driver taxibo-laget ett unikt forskningsprojekt som ska ta reda på om eltaxi kan vara framtiden för taxibranschen.

fakta:

Taxichauffören Arne Inge Dyrdahl rattar sin elbil Nissan Leaf i Trondheims rusningstrafik.

GÖ

STa

Fri

ESG

ÖST

a F

riES

sid 21

– när det blev snack om att vi skulle byta vår dieselbil så diskuterade vi fram och tillbaka men vi bestämde oss till sist för ännu en elbil.

Gro Stensrud Fjelldal är sjukgymnast i bydelen Lerkendal i Trond-heim. Lerkendals ambulerande sjukgymnaster är de enda i staden som bara har elbilar som transportmedel. De övriga har även dieselbilar. Och att det blivit enbart elbilar har både med eget intresse och poli-tiska beslut att göra.

– Trondheim kommun skaffade en bilpool med elbilar för två år sedan och när vi fick förfrågan om att köra elbil så sa vi att vi gärna provade, berättar Marie Korsmo, även hon sjukgymnast.

Arbetsterapeuterna i samma bydel har utöver två elbilar också en dieselbil. Även de gör dagligen mellan tre och fyra hembesök hos pa-tienter. Och det fungerar bra med elbilar i verksamheten även om det kräver lite planering. Anne-Birgit Dale konstaterar att det går snabbt att röra sig i de centrala delarna av staden:

– Det är väldigt praktiskt med elbil i Trondheim. Vi kan köra i kollektivfälten på gatorna och har gratis parkering vid sjukhus och hälsocentraler.

Räckvidden är cirka 15 mil ”förutom en dag förra vintern när det var minus 25 grader, då räckte den i fyra mil”. På lunchen körs den ner i garaget för att laddas. Personalen sköter själva om tvätt och bok-ning av service och däckbyte. Och att batteriet är laddat är förarnas ansvar. Men det finns ett problem.

– Vi skulle ju gärna ha fler, för vi är många som ska ut på hembe-sök, säger Marie Korsmo.

text: elisabet aagård

det kunde ha börjat bättre. De sex elbilarna i Tröndertaxis elbilsprojekt blev plötsligt fem efter en olycklig närkontakt med en plogbil. Men fortfarande är studien den största och mest genomarbetade i sitt slag i Norge.

– Vi har mellan 75-80 procent av taxi-marknaden i Trondheim och konkurrerar med kollektivtrafiken. Och då måste vi ligga i framkant när det gäller miljö och dessutom ta vårt samhällsansvar, säger Tom Rune Arnsen, marknadschef på Tröndertaxi, om varför det numera rullar elbilar i flottan.

Försöket ska ta reda på för- och nackdelar med eltaxi. Tillverkaren Nissan i Japan samlar in data kring energiförbrukning och topografi, temperatur och luftfuktighet och processar det. Sedan skickas informationen till SINTEF, ett av Nordens största forskningsinstitut, som sam-manställer en rapport.

– Vi har med hjälp av GPS konstruerat fik-tiva taxiturer med en dieselbil som visar till ex-empel topografi och energiåtgång. Sedan jämför vi med en elbil, förklarar Tom Rune Arnsen.

samtidigt ska tröndertaxi själva utvärdera ekonomin i att köra eltaxi, för just ekonomin är en springande punkt i projektet. Ett problem i början var att få de enskilda taxibilsägarna att våga investera i en elbil. En Nissan Leaf kostar cirka 270 000 kronor i Norge och eftersom chaufförerna kör på provision och en del av ar-betstiden går åt till att ladda batterier blir eko-nomin i en elbil sämre. Men Arne Inge Dyrdahl, stolt ägare till två Nissan Leaf, är positiv:

– Jag har alltid varit intresserad av elbilar och köpte min första elbil redan 2001. Till en början var jag dock skeptisk till projektet, kanske främst för att elbilens räckvidd bara är ungefär 17,5 mil på platt mark. Men den totala bilden av projektet gjorde att jag vågade vara med ändå.

Ett annat problem var att få någon att inves-tera i snabbladdare, en förutsättning för eltaxi. Lösningen blev ett investeringsstöd till taxi-ägarna från norska staten samt det faktum att Transnova satte upp tre snabbladdare. Projektet kunde rulla igång.

Redan nu kan dock Tom Rune Arnsen och Arne Inge Dyrdahl peka på två saker som måste ses över för att projektet ska kunna övergå till en framtida vardag. Det behövs fler snabblad-dare i Trondheim, minst två till. Och så måste ekonomin i elbilarna förbättras: ”Just nu betalar förarna mer för el än för diesel.”

– Tröndertaxi kör ensamma runt 110 000 passagerare ut till Vaernes. Nu samordnar vi redan många turer så att kanske två, tre kunder från samma område samåker till flyget. Men tänk om vi dessutom kunde göra turerna i eltaxi, drömmer Tom Rune Arnsen.

text: elisabet aagard

elbilar i hemtjänsten

Gro Stensrud Fjelldal och Marie Korsmo gör hembesök med bilen ”Elling”.

arbetsterapeuterna och sjukgymnasterna i bydelen Ler-kendal i Trondheim har fått nya arbetsuppgifter – att ta hand om sina elbilar. och det enda problemet är att de gärna skulle ha fler!

GÖ

STa

Fri

ES

GÖ

STa

Fri

ES

sid 22

bilen, en nissan leaf, beskriver Thorsten som ”långt mycket modernare än traditionella bi-lar i motsvarande storlek”. Via en app på mobilen styr de AC:n på sommaren och stolsvärmen på vintern, samma tekonologi visar batterikapacite-ten. Och tankningen är ett minne blott.

– Tidigare har jag trott att man måste vara idealist för att köra elbil. Men när jag ser hur andra bilägare står i snålblåsten och matar in sedel efter sedel i automaten så känns det inte så längre. Jag får ofta förklara att jag inte behöver tanka. Jag laddar ju bilen hemma eller på jobbet, säger Torsten med ett skratt.

Susann Persson är civilingenjör med inrikt-ning miljö. I sitt arbete på Jämtkraft arbetar hon bland annat med vindkraft och har lång erfaren-het av energifrågor. Hon konstaterar att det är lätt att gå i gamla hjulspår och att det krävdes ett medvetet beslut att skifta till en elbil.

– Vi är tidigt ute och drar många lärdomar. Kunskapen om elbilar är fortfarande väldigt begränsad och frågan om räckvidden dyker alltid upp. Visst krävs det att man tänker efter vilka

körvanor man har, men laddningen är inget problem. Det finns eluttag överallt. Generellt har vi ett överflöd av transporter i samhället och ska man åka långt finns möjligheten att åka kollek-tivt eller med tåg.

Första vintersäsongen närmar sig, men det är inget som oroar Susann och Thorsten.

– Lite svårigheter får man räkna med om ter-mometern närmar sig minus 30 grader. Det går åt en del el till att värma bilen även om den är bra isolerad så batterikapaciteten minskar, men kylan kan vara vansklig för alla bilar, säger Thorsten.

de pOsitiva kÖreGenskaperna har över-raskat dem båda. Susann beskriver elbilen som mycket smidigare att köra än en automat - lite som ”en symaskin”:

– Det finns olika inställningar att välja på som exempelvis Eco-driving som är lite mjukare. Annars är det bara ett läge som gäller, i och med att det inte finns någon växellåda är det bara att trycka på gasen.

Ekonomin är en annan fråga som ofta lyfts

pionjärer på elbil

Med erfarenhet från sina respektive yrken kunde Susann Persson och Thorsten Handler konstatera att ingenting har hänt. Samma klimatfrågor diskuteras nu som för trettio år sedan. i somras köpte de en elbil och med solpaneler på taket till huset i Skålan tänker de satsa på att bli koldioxidpositiva.

sid 23

elb

il-

& l

add

hyb

rid

gu

iden

1. i Sverige och Norge har elen låg klimatpåverkan – det är här vi ska ha elbilar.

2. Elbilen har 90 procents verkningsgrad till skillnad från förbränningsmotorer där den mesta energin, som tankas till högt pris, blir till bortkastad värme rakt ut i luften.

3. Du har ”macken” hemma i eluttaget och kan ladda på natten med ”överskottsel”, som med timdebite-ring blir väldigt billig.

4. Elbilar kostar mer i inköp, men energin för drift kostar bara cirka två kronor per mil.

5. För företag är elbil en bra ”reklamplats” som sänder budskap om inställningen till hållbarhetsfrågor.

6. Ett litium-jon-batteri som sköts på rätt sätt håller troligen längre än bilens livslängd. Det är en myt och en kvarleva från blybatteriernas tid att elbilens batterier snabbt går sönder och måste bytas.

Guiden inneHåller både personbilar och transportfor-don samt mindre fordon och produceras av Green Highway. Guiden är förmodligen den enda i sitt slag och är möjlig att prenumerera på. Den åttonde utgåvan är på gång.

– Vi saknade en överblick av vad som finns på marknaden och ville underlätta för den som är intresserad av att köpa en elbil, berättar Anne Sörensson, projektledare för Green Highway på Östersunds kommun.

Kriteriet för att få vara med är att bilen går att beställa och köpa på den svenska och norska marknaden. Samman-ställningen är komplett med uppgift om typ av batteri, mått, lastförmåga, laddtid, räckvidd och mycket annat. Guiden finns att hämta på www.greenhighway.nu

fram till elbilarnas nackdel. Inköpskostnaden lig-ger idag högre än för en traditionell bil, men det gäller att skaffa sig en realistisk bild av priset:

– Driftskostnaden är låg, under 2 kr per mil. Motsvarande ”fossilbil” med samma utrustning når nästan upp till samma pris. Man måste också räkna med värdeminskningen som troligtvis är större på en vanlig bil än på elbilen med färre delar som kan gå sönder, säger Susann.

Thorsten, som även han till vardags är ingenjör men då på elnätsföretaget BTEA i Åsarna, menar att det finns ett stort överskott av el i regionen som bör användas. Själv bidrar Thorsten och Susann till elproduktionen genom 21 solpaneler på taket till huset hemma med målet att bli koldioxidposi-tiva. För varje solpanel tar de sig cirka 130 mil/år, vilket sammantaget gör flera tusen mil.

Elbilsäventyret fortsätter. Nu funderar de på att köpa en eldriven fyrhjuling för att frakta ved.

– Ibland funderar vi över vem som kommer att köpa nästa elbil i regionen, och konstaterar att det blir förmodligen vi det också!

text: janna thalén

kraftfulla skäl att välja elbil

Mattias Goldman utsågs under hösten 2012 till Sveriges tredje viktigaste lobbyist. Han leder organisationen Gröna Bilister och är mycket positivt inställd till Green Highway. Han gillar särskilt den öppna inställningen till olika drivmedel som exempelvis biogas.

el-ekonomi enligt mattias:

sexTo

MM

y a

ND

ErSS

oN

mARIA Wetter strand

viLL DU BiDra TiLL EN FoSSiLFri FraMTiD?Om ditt företag vill ställa om tjänstefordon till förnyelsebar energi eller på annat sätt bidra till att minska användningen av fossila bränslen, hör gärna av er till oss på Green Highway. Möjlighet finns att få nyttja Green Highways varumärke och synas på Green Highways webbplats, i nyhetsbrev etc. Kontakta oss gärna:Östersund – Anne Sörensson +46(0)70-600 51 31, Tomas Arvidsson +46(0)70-575 58 00 Trondheim – Björn-Ove Berthelsen +47 917 602 02, Kjell Stellander +47 916 728 82 Sundsvall – Lidia Suokko +46(0)73-271 19 47, Kristin Eriksson +46(0)70-321 42 79

målrakan

HaMPUS LUNDGrEN/DN/ScaNPiX

www.greenhighway.nu

Tänk tillbaka 20 år i tiden. Faktum är att jag inte ens hade tänkt på mobiltelefoner 1992.

Dagens tonåringar tycker vi var bra primitiva då. Lite som jag tycker att det var primitivt innan tv:n fanns. Ibland går saker snabbt.

Om 20 år ska vi ha en fossilobero-ende fordonsflotta. Om 40 år, eller helst ännu tidigare, ska våra koldioxidutsläpp vara noll. Vägtrafiken ska gå före. Så ser besluten ut från regering och riksdag. Det är moraliskt riktigt att ett land som Sverige tar sin del av ansvaret för att bromsa växthuseffekten.

Ibland kan det kännas svårt, särskilt när beslut ska tas här och nu. Ställa om bilparken, byta drivmedel, bygga ut järn-vägar – allt kräver både praktiska och ekonomiska insatser. Men egentligen. Vi har både bland de bästa förutsättning-arna och de starkaste motiven att ställa om. Och så himla svårt ska det väl inte behöva vara.

Sverige är ett stort glesbefolkat land. Vi har god potential för förnybar energi i form av sol, vind, vatten, biobränslen för elproduktion och för biodrivmedel. Att vi är ett glesbefolkat land gör oss dessutom extra sårbara när oljans framtid är osä-ker. Om priset på olja, och därmed ben-sin och diesel, plötsligt skulle stiga så är det länder som Sverige som drabbas allra hårdast. Många här är beroende av bil. Att bryta beroendet av bensin och diesel

är en ödesfråga för svensk landsbygd. Redan idag finns hyfsad tillgång på

biodrivmedel och laddstationer för el i Sverige jämfört med andra länder. Vi började tidigt här. I grunden ligger vår koldioxidskatt som gör att förnybara drivmedel alls har en chans att konkur-rera. Ovanpå detta har politiken gynnat miljöbilar och lagstiftat ut bränslen på mackarna. Först etanol. Därefter har biogas, biodiesel och el fått allt mer fäste på marknaden. Man skulle kunna säga att etanolen blev en inkörsport till ännu bättre drivmedel. Idag ligger Sverige bland de främsta i EU på området.

Ändå går det för långsamt. Kanske räcker det inte att satsa på de nya bi-larna. De bilar som finns idag kommer finnas kvar länge. En ”konverteringspre-mie” kunde få komplettera dagens ”su-permiljöbilspremie”. Fler investeringar i biogas, laddstolpar och hybridteknik behövs.

Teknisk utveckling kan gå snabbt. Det har vi sett med mobiltelefoner och datorer. Faktum är att IT idag också används för att ersätta en del resor. De närmaste decennierna kan bli trans-porternas stora förändringstid från fossil-eran till förnybart-eran. De som är tonåringar 2030 kommer nog tycka bensin och diesel är lika primitivt som vi tycker det är idag att skicka meddelanden med brevbäraren.