Gutachten zur Qualitätssicherung der von der Fraport AG im ......Gutachten zur Qualitätssicherung der von der Fraport AG im Jahr 2014 vorgelegten Verkehrsprognosen Gutachten im Auftrag

Gutachten zur Qualitätssicherung

der von der Fraport AG

im Jahr 2014 vorgelegten

Verkehrsprognosen

Gutachten im Auftrag des Hessischen Ministeriums für

Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung, Wiesbaden

Gutachter:

Prof. Dr. Ulrich Desel

Prof. Dr. Karsten Leibold

Endfassung

Vertraulich

Bad Honnef, im Februar 2015

Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 2

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung ....................................................................................................................... 12

Aufgabenstellung ...................................................................................................... 12

Zu begutachtende Studien und Ausarbeitungen ...................................................... 12

Vorgehensweise ....................................................................................................... 13

2. Grundlagen des Luftverkehrs ...................................................................................... 15

Regulative Rahmenbedingungen ............................................................................. 15

Entwicklung des Luftverkehrs ................................................................................... 17

Passagierströme ...................................................................................................... 22

Marktentwicklung ...................................................................................................... 26

Determinanten einer Langfristprognose im Luftverkehr ........................................... 30

3. Begutachtung der Prognosemethodik ........................................................................ 32

Grundsätzliches zur Leistungsfähigkeit von Verkehrsprognosen ............................. 32

Prognoseverfahren ................................................................................................... 34

3.2.1. Qualitative Prognoseverfahren ......................................................................... 34

3.2.2. Quantitative Prognoseverfahren ....................................................................... 35

Beurteilung der Prognosegenauigkeit ...................................................................... 37

Verkehrsprognosen im Luftverkehr .......................................................................... 38

Darstellung der angewandten Methoden .................................................................. 41

3.5.1. MKmetric Gesellschaft für Systemplanung mbH .............................................. 41

3.5.2. ITP Intraplan Consult GmbH ............................................................................. 43

Begutachtung und Bewertung der gewählten Methodiken ....................................... 45

3.6.1. Grundsätzliche Beurteilung der gewählten Methodiken ................................... 45

3.6.2. Stärken und Schwächen der gewählten Methodiken ........................................ 46

4. Begutachtung der Ist-Analyse ..................................................................................... 49


Vollständigkeit .......................................................................................................... 49

Aus der Analyse abgeleitete Schlüsse ..................................................................... 50

Vergleich zwischen den Gutachten .......................................................................... 52

5. Begutachtung der Prognoseprämissen ...................................................................... 53

Nachfragebezogene Prämissen ............................................................................... 53

5.1.1. Benutzte Quellen und Vergleich zwischen den Gutachten ............................... 53

5.1.2. Vergleich mit anderen Quellen ......................................................................... 57

5.1.3. Fehlende nachfragebezogene Kenngrößen ..................................................... 60

Angebotsbezogene Prämissen ................................................................................ 64

5.2.1. Verhalten von Fluggesellschaften ..................................................................... 64

5.2.2. Entwicklung der Flughafenlandschaft ............................................................... 66

5.2.3. Landseitige Verkehrsinfrastruktur ..................................................................... 68

Aktualität der Prämissen........................................................................................... 72

6. Begutachtung der Prognoseergebnisse ..................................................................... 76

Vergleich der Ergebnisse zwischen den vorgelegten Prognosen ............................ 76

6.1.1. Entwicklung der Passagiermenge .................................................................... 76

6.1.2. Vergleich des Umsteigeranteils ........................................................................ 77

6.1.3. Vergleich der Passagiere pro Flug ................................................................... 79

6.1.4. Vergleich der Frachtentwicklung ....................................................................... 80

6.1.5. Vergleich der Entwicklung MTOM .................................................................... 81

6.1.6. Vergleich der Entwicklung von Flugbewegungen ............................................. 83

Vergleich mit Industrieprognosen ............................................................................. 84

Abgleich der Prognosewerte mit der historischen Entwicklung in Bezug

auf Plausibilität ......................................................................................................... 87

6.3.1. Passagiermenge ............................................................................................... 87

6.3.2. Umsteigeranteil ................................................................................................. 88


6.3.3. Entwicklung Frachtaufkommen ......................................................................... 90

7. Fehlende Untersuchungen ........................................................................................... 92

Sensitivitätsanalysen ................................................................................................ 92

Betrachtung der Prognosegenauigkeit ..................................................................... 94

Szenarienbildung und Ergebnisbandbreite............................................................... 94

Zyklizität und Sättigung der Nachfrage ..................................................................... 95

Krisenbedingte Nachfrageeinbrüche - Einmaleffekte ............................................... 97

8. Zusammenfassende Wertung .................................................................................... 100


Abbildungsverzeichnis

Abbildung 2.1: Entwicklung der weltweilten Passagierzahlen [12] ..................................... 17

Abbildung 2.2: Wachstum der Passagierzahlen, gruppiert nach Heimatregionen der

Fluggesellschaften [12] ............................................................................... 18

Abbildung 2.3: Entwicklung der Passagierzahlen für Fluggesellschaften mit

deutschem AOC [12] .................................................................................. 19

Abbildung 2.4: Veränderung der weltweiten Passagierkilometer versus globalen BIP

[13] .............................................................................................................. 20

Abbildung 2.5: Jährliche Wachstumsraten der Passagierströme [14] ................................ 21

Abbildung 2.6: Einwohnerzahl (in Mio.) ausgewählter Ballungsräume im Jahr 2012 ......... 23

Abbildung 2.7: Passagiere (Mio.) an internationalen Flughäfen 2013 [15] ......................... 24

Abbildung 2.8: Top 10 Fluggesellschaft im Jahr 2013 nach verkauften

Passagierkilometern [16] ............................................................................ 25

Abbildung 3.1: Klassifizierung nach Prognosezeiträumen ................................................. 32

Abbildung 3.2: Komponenten einer Zeitreihe ..................................................................... 36

Abbildung 3.3: Angebotsseite der O&D Passagiernachfrage ............................................. 40

Abbildung 3.4: MKmetric Verkehrsmodell [17] ................................................................... 43

Abbildung 5.1: Zusammenhang zwischen dem realen BIP pro Einwohner und dem

verfügbaren Einkommen in Deutschland .................................................... 60

Abbildung 5.2: Die 20 größten Exportländer im Jahr 2013 [16] .......................................... 62

Abbildung 5.3: Herkunft der Touristen in Deutschland [19] ................................................ 63

Abbildung 6.1: Vergleich der Passagierprognosen von Intraplan und MKmetric ............... 77

Abbildung 6.2: Vergleich der Entwicklung der Umsteigeranteile aus den Gutachten

von Intraplan und MKmetric ........................................................................ 78


Abbildung 6.3: Vergleich der Entwicklung der Flugzeugauslastung zwischen

Intraplan und MKmetric .............................................................................. 79

Abbildung 6.4: Vergleich der Frachtprognosen zwischen Intraplan und MKmetric ............ 80

Abbildung 6.5: Vergleich der MTOM-Entwicklung zwischen den Intraplan und

MKmetric Gutachten ................................................................................... 82

Abbildung 6.6: Vergleich der Entwicklung der Flugbewegungen zwischen den

Intraplan und MKmetric Gutachten ............................................................. 83

Abbildung 6.7: Vergleich der Passagiermengenentwicklung des Flughafens Frankfurt

über den Analyse- und Prognosezeitraum auf Basis der Intraplan

Prognose .................................................................................................... 88

Abbildung 6.8: Entwicklung Umsteigeranteil – Analysezeitraum und Prognose

Intraplan ...................................................................................................... 89

Abbildung 6.9: Entwicklung Umsteigeranteil – Analysezeitraum und Prognose

MKmetric .................................................................................................... 90

Abbildung 6.10: Entwicklung Frachtmenge – Analysezeitraum und Prognose Intraplan ..... 91

Abbildung 7.1: Zusammenhang zwischen dem Passagieraufkommen in Deutschland

und dem Bruttoinlandsprodukt [6] ............................................................... 93

Abbildung 7.2: Denkbare Szenarien zur Entwicklung des Luftverkehrs ............................. 97

Abbildung 7.3: Entwicklung der Passagiermenge auf deutschen Flughäfen [6] ................. 98


Tabellenverzeichnis

Tabelle 5.1: Entwicklung der verwendeten Einflussparameter auf die Nachfrage ......... 53

Tabelle 5.2: Aktuelle Kurzfristprognosen des realen Bruttoinlandsproduktes im

Vergleich mit den in den Prognosegutachten verwendeten Werten ........... 58

Tabelle 6.1: Vergleich aktueller Luftverkehrsprognosen ................................................ 86


Abkürzungsverzeichnis

AG Aktiengesellschaft

ACI Airport Council International

ADV Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen

AEA Association of European Airlines

AMS Amsterdam

AOC Air Operator Certificate

BIP Bruttoinlandsprodukt

BRD Bundesrepublik Deutschland

BSP Billing Settlement Plan; das von der IATA koordinierte System zur

weltweiten Abwicklung der Ticketverkäufe

bzw. beziehungsweise

CDG Paris Charles de Gaule

CRS Computerreservierungssysteme

DB Research Deutsche Bank Research

DG ECFIN Generaldirektion Wirtschaft und Finanzen der Europäischen

Kommission

d.h. das heißt

EFTA Europäische Freihandelsassoziation

EU Europäische Union

EUROSTAT Statistisches Amt der Europäischen Kommission

FRA Frankfurt


Fkm Freight kilometer

HMWEVL Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und

Landesentwicklung

HWWI Hamburgisches WeltWirtschaftsInstitut

HSBC Hongkong and Shanghai Banking Cooperation

IATA International Air Transport Association

ICAO International Civil Aviation Organisation

Ifo Institut für Wirtschaftsforschung, München

IfW Institut für Weltwirtschaft, Kiel

i.M. im Mittel

IST Istanbul

IWF Internationaler Währungsfond

IWH Institut für Wirtschaftsforschung Halle

IMK Institut für Makroökonomie und Konjunkturforschung

KLM Royal Dutch Airlines N.V.

LCAG Lufthansa Cargo AG

LCC Low Cost Carrier

LH Lufthansa

LHR London Heathrow

MAN Manchester

MIDT Marketing Information Data Tapes; Buchungszahlen, die aus

Computerreservierungssystemen stammen


Mio. Million

Mrd. Milliarde

MTOM Maximum Take-Off Mass

MUC München

NACO Netherlands Airports Consultant B.V.

NRW Nordrhein-Westfalen

O&D Origin and Destination; Start- und Endpunkt eines Passagiers auf

Städteebene

OECD Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung

p.a. per annum

Pax Passagiere

PFV Planfeststellungsverfahren

Pkm Passenger kilometer

PP Prozentpunkte

PRG Prag

S. Seite

t. Tonne

UK United Kingdom

UN United Nations

US United States

USA United States of America

vgl. vergleiche


vs. versus

WDI World Development Indicators

ZRH Zürich


1. Einleitung

Aufgabenstellung

Das Land Hessen ist mit mehr als 31% der größte Aktionär der Fraport AG. Die

Hessische Landesregierung hält daher eine Bedarfsprüfung des Terminals 3, für das

ein Investitionsvolumen von 2,5 bis 3 Mrd. € erwartet wird, für erforderlich. Hierzu hat

die Fraport AG dem Hessischen Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und

Landesentwicklung Unterlagen zur Verfügung gestellt, die den Bedarf nachweisen

sollen (Verkehrsprognosen).

Aufgabe der Auftragnehmer ist die qualitätssichernde Überprüfung der maßgeblichen

Aussagen der zur Verfügung gestellten Verkehrsprognosen. Es sollen insbesondere

die Methodik, die Prognoseprämissen und die Plausibilität der Ergebnisse überprüft

werden.

Es sei bereits an dieser Stelle angemerkt, dass es nicht die Aufgabe der Gutachter ist,

eine eigene, neue Verkehrsprognose zu erstellen. Ferner bezieht sich die

qualitätssichernde Überprüfung ausschließlich auf die Verkehrsprognose, nicht aber

auf die „terminallogistische“ Ausarbeitung der Netherlands Airports Consultants B.V.

(NACO).

Zu begutachtende Studien und Ausarbeitungen

Das Hessische Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung

(HMWEVL) hat mit der Beauftragung den Gutachtern die beiden Studien, die einer

Qualitätssicherung zu unterziehen sind, übergeben. Hierbei handelt es sich um

folgende, für die Fraport AG erstellte Studien:

MKmetric Gesellschaft für Systemplanung mbH: Langfristprognose 2030

Flughafen Frankfurt/Main, vorgelegt Oktober 2014, 51 Seiten


ITP INTRAPLAN Consult GmbH: Luftverkehrsprognose 2030 für den Flughafen

Frankfurt Main, Abschlussbericht vorgelegt am 23. Oktober 2014, 138 Seiten

Mit Bezug auf diese beiden Gutachten wurde darüber hinaus noch übergeben:

MKmetric Gesellschaft für Systemplanung mbH: Aktualisierung Langfristprognose

FRA 2030, Präsentation vom 14. August 2014, 41 Seiten

ITP INTRAPLAN Consult GmbH: Aktualisierung der Mittel-/Langfristprognose FRA,

Präsentation vom 15. August 2014, 21 Seiten

Fraport AG: Bedarfs- und Alternativenprüfung Terminal 3, 15. September 2014

Netherlands Airports Consultants - NACO: Gutachten Kapazitätserweiterung

Flughafen Frankfurt – Maßnahmen als Alternative zu Terminal 3. Diese Studie ist nicht

Gegenstand der qualitätssichernden Überprüfung.

Vorgehensweise

Gemäß dem Angebot wurden die nachfolgend dargestellten Untersuchungspunkte

gewählt, um die beiden von der Fraport AG übermittelten Gutachten zu überprüfen.

Methodik der Verkehrsprognose unter Berücksichtigung der zugänglichen

Quellen

o Beschreibung typischer Prognoseverfahren

o Darlegung der gewählten Methoden

o Aufzeigen von Stärken und Schwächen

Qualitätssichernde Überprüfung der Prognoseprämissen

o Vollständigkeit

o Quellenbasis der Quantifizierung

o Aussagen aus anderen Quellen

o Differenzierung Nachfrage- und Angebotsseite


o Verplausibilisierung der Angebotsseite, also der Entwicklung der

zukünftigen Strategien der Fluggesellschaften

Plausibilität der Ergebnisse

o Abgleich mit Industrieprognosen

o Vergleich der Ergebnisse beider Studien

o Verplausibilisierung mit der historischen Entwicklung

o Differenzierung nach Teilbereichen wie Lokal-, Umsteigeverkehr etc.

o Aufzeigen der Prognoserisiken

Aufzeigen fehlender Bestandteile in den Prognosegutachten

Über diese vergleichsweise detaillierte Begutachtung in Verbindung mit einem

vorangestellten Kapitel, das aktuelle grundlegende Entwicklungen des zivilen

Luftverkehrs abhandelt, ist es möglich, die Stärken und Schwächen der Prognosen,

aber auch die Risiken darzulegen. Das Grundlagenkapitel (Kapitel 2) dient hierbei zur

notwendigen Darlegung des luftverkehrlichen Umfeldes, auf dem in den

Prognosegutachten einige Abschätzungen zur zukünftigen Entwicklung beruhen.


2. Grundlagen des Luftverkehrs

Regulative Rahmenbedingungen

Der Luftverkehr ist per Definition und Ausrichtung ein global agierender Industriesektor

mit international tätigen Luftverkehrsunternehmen. Trotz dieser globalen Ausrichtung

ist er aber gleichzeitig ein Industriebereich, dessen Wirtschaftlichkeit sehr stark von

nationalen Regelungen, der lokalen Demokratisierung und nationaler Wirtschaftspolitik

beeinflusst wird.

Historisch betrachtet wurde die Entwicklung des internationalen Luftverkehrs über

viele Jahre alleine durch nationalstaatliche Interessen und Protektionismus geleitet,

die sich zum Teil bis heute auswirken. Beginnend mit der Deregulierung des US-

amerikanischen Luftverkehrs im Jahr 1978 kam es in den Folgejahren zur

Verabschiedung verschiedenster Luftverkehrsabkommen, die den Zugang zu

nationalen Märkten deutlich liberalisierten. Wichtige, den deutschen Markt betreffende,

Luftverkehrsabkommen wurden mittlerweile zwischen der EU und den USA, als auch

zwischen der EU und Singapur, Malaysia, Australien, Kanada und Mexiko

geschlossen. Es gibt aber eine Reihe von Ländern, darunter zum Beispiel die Länder

des Nahen Ostens, bei denen die Luftverkehrsbeziehungen weiterhin über bilaterale

Abkommen auf nationaler Ebene geregelt werden.

Unternehmen im Allgemeinen und Luftverkehrsunternehmen im Besonderen können

nur überleben, wenn sie in der Lage sind, sich marktkonform zu entwickeln. Aufgrund

des beständig wachsenden Luftverkehrs bedeutet dies, dass schon alleine für die

Sicherung des aktuellen Marktanteiles ein weiteres Wachstum notwendig ist.

Allerdings ist ein marktkonformes Wachstum speziell für deutsche Luftverkehrsakteure

im Luftverkehr schwieriger zu realisieren als in vielen anderen Industrien. Die Gründe

hierfür sind vielfältig und liegen vor allem darin begründet, dass der Wettbewerb

zwischen den weltweiten Teilnehmern am Luftverkehr nicht verzerrungsfrei ist:


Der Luftverkehrsmarkt ist in Teilen nach wie vor reguliert und wird über

bilaterale Abkommen auf nationaler Ebene geregelt.

Mit der Deregulierung einiger Märkte ging in der Regel auch die Privatisierung

der in diesen Märkten ansässigen Fluggesellschaften einher. Während diese

Gesellschaften als privatisierte Unternehmen eigenverantwortlich und

gewinnorientiert wirtschaften müssen, sind nach wie vor viele Wettbewerber im

Staatsbesitz oder werden staatlich kontrolliert. Die Gruppe der beiden

letztgenannten Unternehmen werden dabei häufig nicht gewinnorientiert

geführt, sondern werden als strategisches Instrument einer expansiven und

opportunistischen Wirtschafts- und Standortpolitik eingesetzt.

Die Infrastrukturpolitik und die ordnungspolitischen Rahmenbedingungen

unterscheiden sich von Land zu Land bzw. Region zu Region erheblich. So wird

in Deutschland die Luftverkehrsinfrastruktur nur bedarfsgerecht unter

Inkaufnahme langer Plan- und Realisierungszeiten ausgebaut, um eine

Abwägung ökologischer und ökonomischer Interessen sicherzustellen. Andere

Länder, speziell solche, die nicht demokratisch regiert werden, nehmen in der

Regel auf einen partizipativen Konsens mit der betroffenen Bevölkerung keine

Rücksicht und bauen Verkehrsinfrastruktur in kürzester Zeit unter rein

ökonomischen Gesichtspunkten und häufig sogar auf Vorrat aus.

Steuern und Abgaben verteuern auf einzelnen Märkten das Produkt Luftverkehr

erheblich.

Fast alle Flughäfen in Deutschland, darunter auch die beiden großen

Hubstandorte Frankfurt und München, unterliegen in der Zwischenzeit einer

Begrenzung ihrer Betriebszeiten, während die meisten Drehkreuze der

Wettbewerber innerhalb wie außerhalb Europas kaum eine Begrenzung ihrer

Betriebszeiten kennen, sondern allenfalls gewissen Beschränkungen – etwa

hinsichtlich der Anzahl der Flugbewegungen - unterliegen.


Entwicklung des Luftverkehrs

Seit dem Jahr 1970 sind die absoluten Passagierzahlen im weltweiten Luftverkehr mit

Ausnahme von insgesamt sechs Jahren jedes Jahr kontinuierlich gestiegen [12]. Das

durchschnittliche weltweite Wachstum zwischen 1970 und 2013 liegt bei 5,4% p.a.

Aufgrund diverser die Weltwirtschaft beeinflussender Ereignisse fällt das aktuelle

weltweite Wachstum seit der Jahrtausendwende für die Jahre 2000-2013 mit 4,7% p.a.

etwas geringer aus. Ursächlich verantwortlich hierfür sind die Vorkommnisse am

11. September 2001, der Irakkrieg im Jahr 2003, der Ausbruch von SARS sowie der

Vogelgrippe in Teilen Asiens in 2003 und 2005 sowie die Finanz- und Wirtschaftskrise

im Euro-Raum in den Jahren 2008 und 2009.

Abbildung 2.1: Entwicklung der weltweilten Passagierzahlen [12]

Fluggesellschaften mit Sitz in den Regionen Asien/Pazifik, Naher Osten und

Südamerika haben sich seit der Jahrtausendwende insgesamt überdurchschnittlich

entwickelt. Die Wachstumszahlen reichen von 6,9% für Südamerika bis 13% in den

Schwellenländern Asiens. Fluggesellschaften mit Sitz in der europäischen Union

-

500

1.000

1.500

2.000

2.500

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3.500

19

70

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19

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00

20

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20

04

20

06

20

08

20

10

20

12

Mill

ion

s

Entwicklung der weltweiten Passagierzahlen


konnten seit der Jahrtausendwende insgesamt ebenfalls wachsen, allerdings fiel das

Wachstum mit 3,8% p.a. unterdurchschnittlich aus.

Abbildung 2.2: Wachstum der Passagierzahlen, gruppiert nach Heimatregionen der Fluggesellschaften [12]

Betrachtet man das Wachstum von Fluggesellschaften mit einem deutschen Air

Operator Certificate (AOC), d.h. einer vom deutschen Luftfahrtbundesamt

ausgestellten Betriebsgenehmigung, dann muss man sogar feststellen, dass die

Entwicklung der absoluten Passagierzahlen seit dem Maximum im Jahr 2008

rückläufig ist. Diese negative Entwicklung für speziell in Deutschland beheimatete

Fluggesellschaften erklärt sich überwiegend anhand der folgenden Gründe:

Die Finanzkrise im Euro-Raum führte zu einer Abkühlung der Konjunktur.

Die in den letzten Jahren tendenziell steigenden Öl- und Energiepreise

verteuern zum einen das Produkt Luftverkehr und vermindern zum anderen das

für den Konsum verfügbare Einkommen.


Eine Zunahme der Direktverbindungen an dezentralen deutschen Flughäfen

durch Low-Cost Carrier, die überwiegend ihren Sitz außerhalb Deutschlands

haben.

Marktaustritt von Fluggesellschaften mit deutschem AOC, die

schwerpunktmäßig das regionale Segment bedient haben.

Rasantes Wachstum der Fluggesellschaften aus dem Nahen Osten.

Abbildung 2.3: Entwicklung der Passagierzahlen für Fluggesellschaften mit deutschem AOC [12]

Es bleibt festzuhalten, dass seit nun mehr als 40 Jahren die weltweite Entwicklung im

Luftverkehr fast durchweg positiv war und durchschnittlich um etwas mehr als 5% per

annum wächst. Ein leistungsfähiger Luftverkehrsstandort ist für eine international

ausgerichtete Volkswirtschaft von hoher Wichtigkeit und hat unmittelbaren Einfluss auf

deren gesamtwirtschaftliche Entwicklung. Vergleicht man die Entwicklung der

weltweiten Passagierzahlen mit der Entwicklung des weltweiten

Bruttoinlandsproduktes, sind die enge Bindung und Korrelation der beiden Variablen

offensichtlich.

58 56 62

73

82

91

100

106 108 103

97

107 106 105

-

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60

80

100

120

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Mill

ion

s


Abbildung 2.4: Veränderung der weltweiten Passagierkilometer versus globalen BIP [13]

Man kann sogar feststellen, dass die Anzahl der weltweit transportierten Passagiere

tendenziell stärker wächst, als das weltweite Bruttoinlandsprodukt. Allerdings gilt

dieser Zusammenhang auch durchaus in umgekehrter Richtung. Im Fall von

wirtschaftlichen Krisen schlägt die negative Entwicklung deutlich schneller auf den

Luftverkehr durch.

Aufgrund der sich öffnenden Volkswirtschaften im Bereich Asien/Pazifik, dem

stattfindenden Wachstum in den dortigen Schwellenländern, der Entwicklung der

globalen Bevölkerung, als auch den zunehmenden internationalen

Wirtschaftsbeziehungen spricht alles für ein anhaltendes Wachstum der Weltwirtschaft

und damit einhergehend ein weiterer Anstieg nach benötigten Transportleistungen im

Luftverkehr. Ein Anstieg der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit führt in den

Schwellenländern noch zusätzlich zu dem Effekt, dass begleitend mit

Einkommenszuwächsen auch die Mobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung steigen

werden. Prognosen von Boeing und Airbus bestätigen diesen Trend und sehen ein


überproportionalen Wachstum des Luftverkehrs vor allem in den Regionen

Lateinamerika, Asien-Pazifik, Afrika und Naher Osten.

Abbildung 2.5: Jährliche Wachstumsraten der Passagierströme [14]


Passagierströme

Insgesamt verteilt sich das aus einer steigenden Nachfrage resultierende

Passagieraufkommen zum einen auf Originäreinsteigerverkehre, zum anderen auf

Umsteigeverkehre1. Gerade die Gruppe der Umsteigepassagiere ist eine wesentliche

Zielgruppe des wirtschaftlichen Erfolgs des Frankfurter Flughafens. Im Jahr 2012

beispielsweise betrug der Anteil, der in Frankfurt umsteigenden Passagiere 55% des

gesamten Passagieraufkommens2, womit der Frankfurter Flughafen zu den

leistungsstärksten Umsteigeflughäfen Europas gehört.

Dabei ist diese Rolle Frankfurts keinesfalls zufällig und die Fokussierung auf

Umsteigeverkehre ist ein wesentlicher wie auch notwendiger Bestandteil der

Standortpolitik. Der Grund hierfür ist das vergleichsweise kleine Einzugsgebiet des

Frankfurter Flughafens aus dem heraus die Menge der Originäreinsteiger nicht groß

genug ist, um speziell Langstreckenflüge mit einer hohen Auslastung regelmäßig

anzubieten. Um dennoch der lokalen Bevölkerung nonstop

Langstreckenverbindungen anbieten zu können, müssen zusätzlich

Umsteigepassagiere attrahiert werden, die auf der Reise von ihrem Start- zu ihrem

Zielort den Frankfurter Flughafen als Umsteigepunkt wählen. Auf diese Art und Weise

ist durch das Zusammenspiel der Fraport AG als auch der Lufthansa AG ein

hochgradig synergetisches Drehkreuz entstanden, das nicht nur den Anforderungen

der lokalen Bevölkerung nach Mobilität Rechnung trägt. Durch die polyzentrale

Wirtschafts- und Siedlungsstruktur verfügt Deutschland generell über eine breit

aufgestellte Luftverkehrsinfrastruktur mit vielen internationalen Flughäfen. Aufgrund

1 Originäreinsteiger sind diejenigen Passagiere, die am betrachteten Flughafen ihre Reise beginnen. Während des Reiseverlaufs dieser Passagiere können sie zu Umsteigern werden, wenn sie nicht nonstop zwischen ihrem Start- und Zielort reisen, sondern an mindestens einen weiteren Flughafen umsteigen. 2 In den Statistiken von Flughäfen werden umsteigende Passagiere doppelt gezählt, das erste Mal bei ihrer Ankunft und das zweite Mal beim Abflug.


fehlender Langstreckenverbindungen an den meisten dieser Flughäfen erfordert diese

Struktur aber eine Bündelung der Umsteigeverkehre an Hub-Flughäfen, um

internationale Verkehre anbieten zu können. Somit erfüllen die Flughäfen in Frankfurt

und München eine wichtige Funktion, um die Fläche Deutschlands an den Rest der

Welt anzubinden [21].

Abbildung 2.6: Einwohnerzahl (in Mio.) ausgewählter Ballungsräume im Jahr 2012 [14]

Die Bündelung von Passagieren an Umsteigedrehkreuzen ist ein Phänomen, das sich

weltweit beobachten lässt. Im Jahr 2013 nutzten mehr als ein Fünftel aller Fluggäste

einen der 25 größten Flughäfen der Welt [15]. Im internationalen Vergleich belegt

Frankfurt, gemessen an der Passagierzahl, im Jahr 2013 den 12. Platz und ist somit

nach London Heathrow und Paris Charles de Gaulle der drittgrößte europäische

Flughafen.


Abbildung 2.7: Passagiere (Mio.) an internationalen Flughäfen 2013 [15]

Es ist wenig überraschend, dass an jedem der großen Hub-Standorte mindestens eine

große Fluggesellschaft beheimatet ist. Betrachtet man die weltweit größten

Fluggesellschaften, gemessen an verkauften Passagierkilometern, so finden sich im

Jahr 2013 unter den Top 10 insgesamt 4 amerikanische, 3 europäische, 2 asiatische

und eine Fluggesellschaft aus dem Nahen Osten. Lufthansa belegt in dieser Rangfolge

den 6. Platz.


Abbildung 2.8: Top 10 Fluggesellschaft im Jahr 2013 nach verkauften Passagier-kilometern [16]

Die beiden letzten Schaubilder demonstrieren für den Standort Frankfurt, wie stark die

Symbiose zwischen Flughafen und Fluggesellschaften sein kann, wenn das Angebot

der Fluggesellschaften auf genügend Kapazität von Seiten des Flughafens trifft. Die

hohe Leistungsfähigkeit der Standortes Frankfurt, gerade bei der Generierung von

Umsteigeverkehren, macht ihn aber auch gleichzeitig sehr leicht verwundbar. Gerade

Umsteigeverkehre können international sehr einfach andere Wege nehmen, wenn die

für deren Abwicklung benötigen operative, regulative und infrastrukturelle

Voraussetzungen nicht mehr vorhanden sind. Bei fehlender Kapazität leidet darunter

zwangsläufig die Wettbewerbsfähigkeit des Standortes, weshalb Investitionsvorhaben

so geplant werden sollten, dass sie ohne das Entstehen von Kapazitätsengpässen


umgesetzt werden können. Da in Deutschland Planungs- und Genehmigungsprozesse

oft langwieriger und komplexer sind als zum Beispiel in Ländern Asiens und des Nahen

Ostens, ist es von entscheidender Wichtigkeit, dass die Notwendigkeit für den Ausbau

der Infrastruktur rechtzeitig erkannt wird, um den zeit- und bedarfsgerechten Ausbau

sicherzustellen. Der Infrastrukturpolitik kommt somit eine hohe Verantwortung für die

Kapazitätsentwicklung der Luftverkehrsinfrastruktur zu.

Marktentwicklung

Trotz des insgesamt kontinuierlichen Wachstums ist die Luftverkehrsindustrie eine

sehr zyklische Branche mit wiederkehrenden Krisen im Zeitverlauf. Diese

konjunkturellen, teilweise heftigen, Abkühlungen werden häufig durch das Preisniveau

des Ölpreises verstärkt, der zu einer schwer kalkulierbaren Einflussgröße auf die

Gesamtkosten geworden ist. Aufgrund der Globalisierung der Wirtschaftsbeziehungen

sind Nachfrageeinbrüche auch nicht mehr alleine regional beschränkt, sondern treten

simultan global auf. Einem solchen globalen Nachfrageeinbruch steht dann auch noch

häufig der so genannte Schweinezyklus bei der Bestellung neuer Flugzeuge

gegenüber. Flugzeuge werden häufig während konjunktureller Boom-Zeiten bestellt,

wobei die Auslieferung oft zu Zeiten erfolgt, wenn die Konjunktur am Boden ist und die

konjunkturelle Abwärtsbewegung auf Seiten der Fluggesellschaft aufgrund

vorhandener Überkapazität noch einmal beschleunigt wird.

Aufgrund der gerade seit der Jahrtausendwende sehr hohen Frequenz von Krisen

reagieren viele Fluggesellschaften mittlerweile wesentlich deutlicher und energischer

auf sich abzeichnende wirtschaftliche Abkühlungen und nehmen Kapazität aus dem

Markt. Viele Fluggesellschaften sind seit der Jahrtausendwende aber auch schon vom

Markt verschwunden oder wurden übernommen. Obwohl das Thema Konsolidierung

aufgrund der Regelungen für Verkehrsrechte im Luftverkehr nicht so einfach

umzusetzen ist, wie in anderen Industrien, bleibt der Handlungsdruck, gerade für

europäische Fluggesellschaften, entsprechend hoch, um sich aus einer


wettbewerblich aktuell eher misslichen Lage im Vergleich zu Fluggesellschaften aus

den USA und dem Nahen Osten zu befreien. Die Gründe hierfür sind zahlreich:

Der europäische Luftverkehrsmarkt ist nach wie vor sehr fragmentiert. Aufgrund

von Fusionen sind zum Beispiel auf dem US amerikanischen Markt nur noch

drei große Fluggesellschaften übrig geblieben, die zudem alle ein

Insolvenzverfahren nach Chapter 11 zur internen Sanierung genutzt haben.

Die standortspezifischen Kosten der etablierten und über die letzten Jahrzehnte

gewachsenen europäischen Fluggesellschaften sind im internationalen

Vergleich tendenziell zu hoch.

Die Fluggesellschaften aus der Golf Region verfolgen einen expansiven

Wachstumskurs und werden vielfach als eine strategische Schlüsselindustrie

für wirtschaftliches Wachstum eingesetzt.

Steuern und Abgaben in Europa belasten die europäischen Fluggesellschaften

überproportional.

Die Nachfrage in Europa wächst tendenziell langsamer als im Rest der Welt.

An den meisten europäischen Hubs gibt es Nachtflugbeschränkungen, die in

Deutschland sogar besonders restriktiv sind.

Während der Ausbau von Luftverkehrsinfrastruktur in Europa nur sehr langsam

erfolgt, werden Planungs- und Genehmigungsverfahren im Bereich des Nahen

Ostens, Asiens und der Türkei deutlich schneller und kostengünstiger realisiert.

Trotz dieser nicht unerheblichen Herausforderungen für europäische

Fluggesellschaften ist speziell das deutsche Luftverkehrssystem aus heutiger Sicht

immer noch wettbewerbsfähig aufgestellt. Die beiden großen deutschen

Fluggesellschaften durchlaufen gerade Spar- bzw. Sanierungsprogramme, um sich

den Herausforderungen des Wettbewerbs zu stellen und die beiden Hubs in Frankfurt

und München gehören immer noch zu den leistungsfähigsten Drehkreuzen in Europa.

Aufgrund der globalen Bedrohungen sollte speziell den deutschen Standorten durch

eine wegweisende Wettbewerbs- und Standortpolitik die Chance gegeben werden,


sich im internationalen Wettbewerb zu behaupten. Aufgrund der Größe des

Originärmarktes, als auch aufgrund des voraussichtlich unterproportionalen

Wachstums der Originärverkehre, muss der Standort Frankfurt als zweite wichtige

Säule des Wachstums auch zukünftig auf die Attrahierung von Umsteigeverkehren

setzen, wenn die Angebotsvielfalt und damit die Angebotsqualität für den

Wirtschaftstandort Rhein-Main aufrechterhalten werden soll.

Der Wettbewerb um Umsteigepassagiere wird maßgeblich durch zwei Dinge

charakterisiert:

Der Wettbewerb für Umsteigepassagiere ist deutlich intensiver als für

Originärpassagiere und lässt sich als Wettbewerb um Zeitvorteile

charakterisieren.

Die Zahlungsbereitschaft für eine Umsteigeverbindung ist aus Passagiersicht

typischerweise geringer als für Nonstop-Flüge und erhöht somit den

Kostendruck, qualitativ hochwertige Umsteigeverbindungen prozesseffizient

und somit kostengünstig anzubieten.

Da infrastrukturelle Einschränkungen ein Hub-System langsamer und teurer machen,

kann nur eine bedarfsgerecht ausgebaute Infrastruktur sicherstellen, dass

Umsteigeverbindungen schnell und zuverlässig angeboten und abgewickelt werden

können.

Da Infrastrukturbeschränkungen sehr schnell restriktive Auswirkungen entfalten, führt

ein Rückgang der Transfereffizienz sehr schnell zu wettbewerblichen Nachteilen für

einen Hub-Standort. Die Folge davon ist, dass ein erheblicher Teil des Wachstums an

diesem Standort vorbeigeht, was wiederum Auswirkung auf das Luftverkehrsangebot

insgesamt und somit in Summe negative Folgen auf den Marktanteil des Flughafens

insgesamt hat. Aufgrund der nicht unerheblichen Auswirkungen eines

Flughafenstandortes auf den lokalen Arbeitsmarkt hat dies dann schnell negative

Folgen für den Arbeitsmarkt. Eine Studie des Australischen „Department of

Infrastructure and Regional Development“ geht beispielsweise für europäische


Flughäfen wie Amsterdam oder Frankfurt von einem Beschäftigungseffekt von über

1000 Stellen pro 1 Million transportierter Passagiere aus [8].

Gerade aufgrund der stattfindenden Konsolidierung im Luftverkehr werden lokale

Standorte zunehmend austauschbarer und die Daseinsberechtigung wird schnell

infrage gestellt, wenn ein Umsteigeflughafen nicht weiter wachsen kann. Historisch

betrachtet gibt es eine Reihe von Beispielen, die zeigen, wie schnell ein Hubstandort

an Bedeutung verlieren kann, wenn eine bis dahin dominierende Fluggesellschaft ihre

Strategie ändert und das Angebot an Flügen und Umsteigemöglichkeiten reduziert.

Prominente Beispiele für Flughäfen und Fluggesellschaften sind:

Nashville, American Airlines (1995)

Pittsburgh, US Airways (2004)

Milan Malpensa, Alitalia (2008)

St. Louis, American Airlines (2008)

Cincinnati, Delta (2010)

Da deutsche Flughafenbetreiber, wie zum Beispiel die Fraport AG, mittlerweile auch

vermehrt im Ausland investieren, ist es durchaus im Sinne einer lokalen Standortpolitik

die Wettbewerbsfähigkeit des Flughafens Frankfurt und die damit verbundenen

positiven Auswirkungen auf den lokalen Arbeitsmarkt sicherzustellen.


Determinanten einer Langfristprognose im Luftverkehr

Sinn und Zweck der bisherigen Darlegungen in diesem Kapitel ist die Beschreibung

der historischen Entwicklung und die Erklärung der ordnungspolitischen

Rahmenbedingungen im Luftverkehr, um daraus die relevanten Details abzuleiten, auf

die eine Langfristprognose hinsichtlich der Prognoseprämissen Bezug nehmen muss.

Zusammengefasst müssen die folgenden Einflussfaktoren berücksichtigt werden:

Der Zugang zu Luftverkehrsmärkten ist in Teilen liberalisiert, auf vielen

nationalen Märkten aber weiterhin reguliert, mit entsprechenden

Zugangsbeschränkungen für ausländische Fluggesellschaften.

Die Grundlagen für ein marktkonformes Wachstum sind aufgrund eines nicht

verzerrungsfreien Wettbewerbes für die einzelnen Luftverkehrsakteure nicht

gleichermaßen gegeben.

Privatisierte Fluggesellschaften stehen im Wettbewerb mit staatlich

kontrollierten oder im Staatsbesitz befindlichen Fluggesellschaften, an die

unterschiedliche Ansprüche hinsichtlich Profitabilität gestellt werden.

Die Infrastrukturpolitik und ordnungspolitischen Rahmenbedingungen

unterscheiden sich weltweit deutlich.

Steuern und Abgaben verteuern auf einzelnen Märkten das Produkt Luftverkehr

erheblich.

Die Begrenzung der Betriebszeiten an den beiden großen Hub-Standorten

Frankfurt und München haben Auswirkungen auf die operativen

Rahmenbedingungen der dort ansässigen Fluggesellschaften.

Die weltweite Passagiernachfrage wächst seit dem Jahr 1970 fast

kontinuierlich. Trotzdem gibt es deutliche Unterschiede hinsichtlich der

Wachstumsraten nach einzelnen Regionen.


verteuern das Produkt Luftverkehr und vermindern das für den Konsum

verfügbare Einkommen.


Die Fluggesellschaften aus dem Nahen Osten verfolgen einen expansiven

Wachstumskurs und werden vielfach als eine strategische Schlüsselindustrie

für wirtschaftliches Wachstum eingesetzt.

Die Fokussierung auf Umsteigeverkehre ist ein wesentlicher Bestandteil der

Standortpolitik des Frankfurter Flughafens.

Die Umsteigefunktion des Flughafens Frankfurt macht ihn gleichzeitig leicht

verwundbar, da Umsteigeverkehre sehr einfach andere Wege nehmen können.

Der europäische Luftverkehrsmarkt ist nach wie vor sehr fragmentiert und die

standortspezifischen Kosten der etablierten europäischen Fluggesellschaften

sind im internationalen Vergleich tendenziell zu hoch.

Der Ausbau der Luftverkehrsinfrastruktur erfolgt im Bereich des Nahen Ostens,

Asiens und der Türkei deutlich schneller und kostengünstiger als in

Deutschland.


3. Begutachtung der Prognosemethodik

Grundsätzliches zur Leistungsfähigkeit von Verkehrsprognosen

Eine Prognose stellt eine Aussage über die Entwicklung eines Ereignisses dar und ist

immer dann vonnöten, wenn eine die Zukunft betreffende Entscheidung bei nur

unvollkommener Informationslage getroffen werden muss. Prognosen stellen somit

eine wesentliche Grundlage für fast alle unternehmerischen Entscheidungen dar, wie

zum Beispiel in den Bereichen Personal-, Investitions- oder Produktionsplanung.

Dabei sollte man allerdings nicht erwarten, dass eine Prognose den zu

beschreibenden Zustand exakt vorhersagt und beschreibt. Ziel muss es vielmehr sein,

durch die Wahl geeigneter Methoden und Modelle eine bestmögliche Genauigkeit zu

erreichen, die den Prognosefehler minimiert. Dabei hängt die zu erreichende

Genauigkeit maßgeblich von dem Prognosezeitraum ab.

Abbildung 3.1: Klassifizierung nach Prognosezeiträumen

Kurzfristprognosen haben typischerweise einen Prognosezeitraum von ein paar Tagen

bis zu wenigen Monaten. Die Erstellung der Prognose wird dadurch erleichtert, dass

bereits Indikatoren für die Entwicklung des zu prognostizierenden Ereignisses

vorliegen, womit die Ergebnisse tendenziell relativ genau und auf einem hohen

Granularitäts- bzw. Detailniveau vorhergesagt werden können. Beispiele für

Kurzfristprognosen sind Verkehrsprognosen von lokalen Verkehrszuständen im

Echtzeitkontext, kurzfristige Konjunkturprognosen, Lagerbestandsprognosen,

Passagiernachfrage für einen Flug unterteilt nach Buchungsklassen oder die

Wettervorhersage.


Im Gegensatz zur Kurzfristprognose umfassen Mittel- und Langfristprognosen einen

deutlich längeren Prognosezeitraum. Dieser beläuft sich bei Mittelfristprognosen in der

Größenordnung von ungefähr drei bis zu fünf Jahren, während Langfristprognosen

typischerweise bis zu 10 Jahre, manchmal sogar darüber hinaus in die Zukunft

schauen. Da im Gegensatz zur Kurzfristprognose unmittelbare Indikatoren für die

Entwicklung des zu prognostizierenden Ereignisses fehlen, wird bei diesen beiden

Prognosearten häufig versucht, einen aktuellen Trend, gegebenenfalls unter

Berücksichtigung einer Trendbereinigung, fortzurechnen. Beispiele für eine

Mittelfristprognose sind die Vorhersage von Produktlebenszyklen für neue Produkte,

mittelfristige Prognosen von Absatzzahlen, das Marktpotential neuer Produkte oder die

Passagierentwicklung auf einer Strecke. Untersuchungsgegenstand einer

Langfristprognose können beispielsweise die langfristigen Absatzzahlen eines

Produktes, die wirtschaftliche Entwicklung einer Region oder der Kapazitätsbedarf bei

Verkehrsinfrastrukturprojekten sein.

Aufgrund des deutlich längeren Prognosezeitraumes, ist es bei Mittel- und

Langfristprognosen per se nicht sinnvoll und in der Regel auch gar nicht darstellbar,

dasselbe Detailniveau wie bei Kurzfristprognose vorherzusagen. Während es bei einer

Kurzfristprognose zum Beispiel durchaus möglich und sinnvoll ist, die

Passagiernachfrage unterteilt nach Buchungsklassen für einen einzelnen bestimmten

Flug vorherzusagen, werden Mittel- und Langfristprognosen typischerweise die

Passagiernachfrage aggregiert auf einer Strecke, gegebenenfalls unterteilt nach

Geschäfts- und Privatreisenden prognostizieren.


Prognoseverfahren

3.2.1. Qualitative Prognoseverfahren

Hinsichtlich der zur Verfügung stehenden Prognoseverfahren wird zwischen

qualitativen und quantitativen Verfahren unterschieden.

Qualitative Prognoseverfahren werden typischerweise dann verwendet, wenn für das

zu prognostizierende Ereignis wenig bis gar keine in sich konsistenten Daten

vorliegen. In diesem Fall wird eine Prognose aufgrund von persönlichen Erfahrungen,

Bauchgefühl, Analogieschlüssen, subjektiven Meinungen oder Befragungen erstellt.

Charakteristische qualitative Prognoseverfahren sind:

Delphi Methode

Bei der Delphi Methode werden für das vorherzusagende Ereignis die

Meinungen unterschiedlicher Experten eingeholt. Die Ergebnisse werden

ausgewertet und den Experten zur erneuten Beurteilung vorgelegt. Dieser

Prozess wird mehrfach iterativ durchlaufen, bis entweder ein Konsens

hergestellt ist oder alternativ der Prozess für beendet erklärt wird.

Jury of Executive Opinion

Bei dieser Methode entscheidet eine Gruppe von Top-Managern oder

Vorstandsmitgliedern über die Entwicklung des Ereignisses, das

vorherzusagen ist.

Sales Force Composite

Bei einem Sales Force Composite werden Vertriebsleiter gebeten,

Abschätzungen über die Entwicklung ihrer Vertriebsregion abzugeben. Diese

individuellen Abschätzungen werden aggregiert und zu einer

Gesamtvorhersage zusammengefasst.

Szenario-Prognosen

Bei einer Szenario-Prognose werden zuerst unterschiedliche Faktoren

identifiziert, die Einfluss auf das vorher zusagende Ereignis haben.


Anschließend werden Annahmen über die Ausprägungsmöglichkeiten dieser

Faktoren getroffen und daraus die relevanten Szenarioverläufe abgeleitet.

Markt-/Kundenbefragungen

Eine Markt-/Kundenbefragung ist ein klassisches Instrument der

Marktforschung. Durch Befragung der relevanten Zielgruppe wird versucht,

Informationen über das Kaufverhalten oder die Akzeptanz neuer Produkte zu

erlangen.

3.2.2. Quantitative Prognoseverfahren

Quantitative Prognoseverfahren verwenden mathematische Heuristiken und

Algorithmen und können grundsätzlich in univariate Zeitreihenanalysen und

multivariate Kausalmodelle unterschieden werden.

Zeitreihenanalysen verwenden historische Daten und basieren auf der Annahme, dass

sich die zukünftige Entwicklung als eine mathematische Funktion der Vergangenheit

erstellen lässt. Das Verlaufsmuster von Zeitreihen wird durch vier Komponenten

beeinflusst bzw. charakterisiert:

Trend-Komponente

Unter Trend versteht man die allgemeine Entwicklungstendenz der Zeitreihe.

Saisonalitäts-Komponente

Saisonalität bezeichnet konstante saisonale Schwankungen im Jahresverlauf.

Zyklus-Komponente

Unter Zyklus versteht man ebenfalls Schwankungen im Verlauf der Zeitreihe,

die sich allerdings nicht im Jahresrhythmus, sondern in längeren Intervallen und

nach nicht vorhersagbaren Mustern wiederholen.

Irreguläre Komponente

Die Irreguläre Komponente beschreibt Ausreißer oder Strukturbrüche, die

erratisch auftreten.


Abbildung 3.2: Komponenten einer Zeitreihe

Speziell die Trend- und die Saisonalitätskomponente lassen sich in einem

Prognosemodell sehr gut abbilden. Deutlich schwieriger wird bereits die Abbildung der

Zykluskomponente innerhalb eines Modells, einer Komponente, die speziell bei

Prognosen im Bereich des Luftverkehrs mit einer hohen Verlässlichkeit immer wieder

vorkommt. Gänzlich unmöglich ist die korrekte Abbildung der irregulären Komponente,

da diese durch Ausreißer, Störterme oder Strukturbrüche verursacht wird. Häufig

verwendete Verfahren der Zeitreihenanalyse sind gleitende Durchschnitte,

exponentielle Glättung und Trendextrapolation.

Kausalmodelle versuchen im Gegensatz zu Zeitreihenmodellen das zu

prognostizierende Ereignis bzw. die abhängige Variable anhand einer

Kausalbeziehung mit einem anderen Ereignis, der sogenannten unabhängigen

Variablen, abzuleiten; beispielsweise kann versucht werden, die Menge der zu

erwartenden Passagieren anhand des Bruttoinlandsproduktes zu bestimmen.


Beurteilung der Prognosegenauigkeit

Prognosen unterliegen per se einem Prognosefehler, wobei die Genauigkeit einer

Prognose, d.h. die Differenz zwischen Prognose und dem tatsächlich eintretendem

Ereignis mit Verkürzung des Prognosezeitraumes tendenziell zunimmt, und

umgekehrt, ein Phänomen, das sich zum Beispiel tagtäglich bei Wettervorhersagen

beobachten lässt. Die Gründe für Prognosefehler können vielfältig sein:

Das für die Erstellung der Prognose gewählte Prognosemodell bzw.

Prognoseverfahren ist ungeeignet.

Im Rahmen der Modellierung wurden falsche Annahmen getroffen.

Das Prognosemodell wurde nicht hinreichend kalibriert.

Die verwendeten Daten sind inkonsistent, falsch oder ungeeignet.

Im Prognosezeitraum sind exogene Störungen, wie zum Beispiel Finanzkrise,

Ölpreisschock, etc. aufgetreten.

Die Beurteilung der Prognosegenauigkeit kann sowohl im Voraus als auch im

Nachhinein erfolgen. Bei einer Bewertung im Voraus kann die Eignung des

Modellierungsansatzes, des Prognosemodells und die Güte der verwendeten Daten

und Annahmen überprüft werden. Ferner kann anhand historischer Daten überprüft

werden, wie gut die Prognose wäre, wenn man sie für den aktuellen Zeitpunkt erstellen

würde. Nach Ablauf des Prognosezeitraumes kann man bei einer Beurteilung im

Nachhinein das Prognoseergebnis mit dem eingetretenen Ergebnis vergleichen.

Allerdings hilft einem diese ex post Betrachtung nicht wirklich weiter, wenn man zum

Zeitpunkt der Prognoseerstellung dessen Eignung beurteilen muss.


Verkehrsprognosen im Luftverkehr

Verkehrsprognosen im Luftverkehr bedienen sich typischerweise eines

Verkehrsmodells. Hierfür bedarf es eines zweistufigen Vorgehens: Als erstes muss für

alle relevanten Städtepaare, die sogenannten O&D’s3, die Passagiernachfrage

bekannt sein oder bestimmt werden. Anschließend werden für alle relevanten

Städtepaare die möglichen Reiseverläufe bestimmt und die Passagierströme auf das

verfügbare Angebot aufgeteilt.

Wie so häufig liegen bei diesem Vorgehen die Tücken im Detail. Die erste

Herausforderung liegt in der Bestimmung der Passagiernachfrage auf

Städtepaarebene. Hierfür existiert keine statistische Quelle, anhand derer sich die

exakte O&D-Nachfrage bestimmen lässt. Da O&D Nachfragezahlen seit jeher eine

wichtige Informationsquelle für Fluggesellschaften und Flughäfen sind, wurden in der

Vergangenheit vorrangig MIDT-Zahlen4 zur Abschätzung der Passagierzahlen

benutzt. MIDT-Zahlen sind Buchungszahlen aus den weltweiten

Computerreservierungssystemen (CRS) und geben somit Auskunft über die

Reiseströme der Passagiere, die ihre Reise über ein CRS gebucht haben. Dieses

Vorgehen war bis etwa Ende der neunziger Jahre valide, da bis dahin ein Großteil der

Flugreisen über Computerreservierungssysteme gebucht wurde; lediglich ein geringer

Anteil von Flugtickets, in der Größenordnung von etwa 20%, wurden direkt am

Flughafen oder bei Fluggesellschaften gekauft. Da jede Fluggesellschaft den Anteil

ihrer direkt verkauften Tickets genau kannte, konnten die MIDT-Zahlen

dementsprechend um diesen Anteil korrigiert werden, um somit verlässliche

Informationen über die Gesamtpassagiernachfrage auf Städtepaarebene zu erhalten.

3 O&D ist die Abkürzung für Origin and Destination und beschreibt den Start- und Endpunkt eines Passagiers auf Städtepaarebene. 4 MIDT ist die Abkürzung für Marketing Information Data Tapes und bezeichnet Buchungszahlen, die aus Computerreservierungssystemen stammen.


Mit der zunehmenden Relevanz elektronischer Vertriebskanäle, als auch dem

verstärkten Auftreten von Low-Cost-Carriern (LCC), änderte sich die Zuverlässigkeit

von MIDT-Zahlen als Grundlage einer O&D-Nachfrageschätzung seit Beginn des

neuen Jahrtausends grundlegend: weder die online gekauften Tickets noch die Tickets

von Low-Cost-Carriern sind in den MIDT-Daten enthalten und der Anteil der über diese

Vertriebskanäle verkauften Tickets lässt sich auch nicht so ohne weiteres abschätzen.

Alternative Datenquellen, wie zum Beispiel die IATA BSP-Zahlen5, sind von dem

gleichen Problem betroffen, so dass unter Verwendung traditioneller statistischer

Datenquellen die Passagiernachfrage tendenziell unterschätzt wird. Das IATA Produkt

PaxIS Plus versucht dieses Problem zu lösen, indem es basierend auf BSP Daten die

zur Gesamtnachfrage fehlenden Passagiere unter Verwendung ökonomischer

Methoden schätzt. Das bedeutet, dass bereits die aktuelle O&D Passagiernachfrage

einem gewissen Schätzfehler unterliegt, der sich schnell verstärkt, wenn man die

Nachfrage für eine Langfristprognose hochrechnet.

Die zweite Herausforderung liegt in der korrekten Abbildung der Angebotsseite im

Rahmen eines Marktmodells, um die Marktanteile realistisch abschätzen zu können.

Die Nachfrage auf Städtepaarebene wird angebotsseitig nicht nur durch Nonstopflüge,

sondern auch durch Transferflüge über einen Hub-Flughafen bedient. Um die

Marktanteile unterschiedlicher Anbieter auf einem O&D abzuschätzen, muss man als

erstes das gesamte relevante Angebot identifizieren und anschließend über eine

Nutzenfunktion unter Berücksichtigung relevanter Passagierprofile bewerten.

Typische Kriterien, die die Attraktivität eines Nonstop- oder Transferfluges

beeinflussen, sind zum Beispiel die Gesamtreisezeit, die Anzahl der Zwischenstopps,

die lokale Abflugs- bzw. Ankunftszeit oder der Ticketpreis, um nur ein paar Beispiele

zu nennen. Da die Wichtigkeit der einzelnen Einflussfaktoren in Abhängigkeit von der

5 BSP ist die Abkürzung für Billing Settlement Plan und bezeichnet das von der IATA koordinierte System zur weltweiten Abwicklung der Ticketverkäufe.


Kundengruppe variiert, sollten unterschiedliche Zielgruppen, zum Beispiel Privat- und

Geschäftsreisende, unterschieden werden. Anschließend muss ein solches

Marktmodell, unter Verwendung bekannter Passagierströme und Marktanteile,

kalibriert werden, um für einen Flugplan im Rahmen einer Prognose realistische

Marktanteile zu liefern.

Abbildung 3.3: Angebotsseite der O&D Passagiernachfrage

Für die Erstellung von Prognosen für die nächsten zwei bis drei Flugplanperioden wird

hierfür typischerweise mit Szenario-Flugplänen gearbeitet, die die Entwicklung der

Angebotsseite simulieren und über die anschließend die Effekte auf die Marktanteile

abgeschätzt werden. Bei einer Langfristprognose lässt sich hingegen nicht mehr

sinnvoll mit Szenario-Flugplänen arbeiten, so dass für die Angebotsseite plausible

Annahmen getroffen werden müssen, damit das Marktmodell Marktanteile extrahieren

kann.


Darstellung der angewandten Methoden

3.5.1. MKmetric Gesellschaft für Systemplanung mbH

Im zweiten, recht kurz gehalten Kapitel des MKmetric Gutachtens wird die gewählte

Vorgehensweise vorgestellt und es wird dargelegt, dass für die Erstellung des

Gutachtens lediglich die Faktoren berücksichtigt werden, die aus Sicht der Gutachter

maßgeblich die langfristige Nachfragebestimmung beeinflussen. Als maßgebliche

Einflussfaktoren für die Langfristprognosen werden die folgenden fünf Faktoren

definiert [1]:

Sozioökonomie

Sozioökonomische Kenngrößen, wie zum Beispiel Bevölkerung und

Wirtschaftsproduktion, werden als maßgeblicher Treiber des Verkehrs

betrachtet.

Kosten

die Gutachter legen dar, dass sie die folgenden fünf Kostenbereiche betrachtet

haben, deren Entwicklung maßgelblichen Einfluss auf die Produktionskosten

eines Flugangebotes hat: Ölpreis, Sicherheit, Technik, Prozesse sowie Steuern

und Gebühren. Ferner wird dargelegt, dass Annahmen zur Kostenentwicklung

für die Verkehrsträger Schiene und Straße getroffen wurden, um multimodale

sowie intermodale Effekte in der Prognose zu berücksichtigen.

Infrastruktur

Unter der Komponente Infrastruktur werden von den Gutachtern Annahmen

hinsichtlich der zur Verfügung stehenden Kapazität an konkurrierenden

Hubstandorten verstanden. Des Weiteren wird unter dieser Komponente die

Erschließung des Flughafens Frankfurt mit bodengebundenen Verkehrsmitteln

betrachtet.


Luftverkehrsbranche

Unter Luftverkehrsbranche subsumieren die Gutachter die Entwicklung der

Deutschen Lufthansa AG sowie deren Wettbewerber im Prognosezeitraum.

Politische Rahmenbedingungen

Für die Komponente „Politische Rahmenbedingungen“ findet man im zweiten

Kapitel des Gutachtens lediglich die relativ vage Beschreibung, dass

„allgemeine für die Prognose relevante politische Rahmenbedingungen

aufzuführen sind“.

Hinsichtlich des gewählten Prognoseverfahrens findet man in dem MKmetric

Gutachten so gut wie keine Hinweise bezüglich der gewählten Methodik. Auf Seite 8

des Gutachtens wird zwar auf die MKmetric Firmen-Webseite verwiesen, die Auskunft

über die Vorgehensweise geben soll. Betrachtet man allerdings die dort abrufbaren

Informationen, so handelt es sich mehr um eine Marketingbroschüre, anstelle einer

fundierten Beschreibung des Prognoseverfahrens. Den Autoren dieses Gutachtens

war es leider nicht möglich, die Wirkungsweise der Einflussfaktoren sowie der

Modellkomponenten anhand des auf der Firmen-Webseite genannten Dokumentes

nachzuvollziehen.

An einer anderen Stelle des Gutachtens [1] findet man den Verweis auf eine weitere

Webseite, auf der ein „Discussion Paper“ heruntergeladen werden kann, dass von

MKmetric im April 2014 im Rahmen des OECD International Transport Forum

eingereicht wurde. In diesem Dokument findet man eine detailliertere Beschreibung

der von MKmetric verwendeten Methoden. Allerdings ist nicht unmittelbar ersichtlich,

ob das dort beschriebene Vorgehen auch im Rahmen der Langfristprognose für den

Flughafen Frankfurt angewandt wurde. Das in dem OECD Beitrag vorgestellte Modell

entspricht im Grundsatz dem in Kapitel 3.4 vorgestelltem Verkehrsmodell, mit dem

einzigen Unterschied, dass in dem MKmetric Modell noch explizit die Modellierung von

Szenarien genannt wird.


Abbildung 3.4: MKmetric Verkehrsmodell [17]

Etwas verwunderlich ist allerdings, dass man in dem gesamten MKmetric Gutachten

keinen Hinweis auf Annahmen bezüglich der Ausgestaltung unterschiedlicher

Szenarien findet.

Eine Bewertung der Prognosegenauigkeit durch Überprüfung des

Modellierungsansatzes und Wahl des Prognosemodells ist auf alleiniger Grundlage

der in dem Gutachten aufgeführten Details nicht möglich. Von daher wird für die

weitere Begutachtung und Bewertung des MKmetric Ansatzes unterstellt, dass das

gewählte Modell dem Ansatz entspricht, welcher in dem OECD „Discussion Paper“

vorgestellt wird.

3.5.2. ITP Intraplan Consult GmbH

Das zweite Kapitel des Intraplan Gutachtens widmet sich der Beschreibung der

gewählten Vorgehensweise und Methodik. Das gewählte Prognoseverfahren

entspricht einem Verkehrsmodell, wie es konzeptionell in Kapitel 3.4 dieses

Gutachtens vorgestellt wurde.


In dem Intraplan Gutachten werden als erstes die benutzten Daten beschrieben. Vier

Datengruppen werden verwendet:

Statistische Daten der Fraport AG, der Arbeitsgemeinschaft Deutscher

Verkehrsflughäfen (ADV), des Airport Council International (ACI) und des

statistischen Bundesamtes zum Verkehrsaufkommen.

Daten der Fluggastbefragung für den Flughafen Frankfurt für die Jahre 1995-

2013.

Flugbewegungsdaten des Flughafens Frankfurt für die Jahre 2012 und 2013.

Interne Daten des Gutachters.

Für die Entwicklung des Prognosemodells wird von zwei Haupteinflussfaktoren auf die

Luftverkehrsentwicklung ausgegangen, die sich in einem Nachfragemodell und einem

Flughafen-Wahlmodell niederschlagen:

Es wird eine rein nachfragegetriebene Marktentwicklung unterstellt, die alleine

durch soziodemographische und sozioökonomische Entwicklungen der Quell-

und Zielgebiete beeinflusst wird. Die Modellierung der Marktentwicklung ist

Gegenstand des Nachfragemodells.

Die Marktaufteilung, die im Flughafen-Wahlmodell abgebildet wird, wird durch

das verfügbare Angebot determiniert, das nicht nur das Flugangebot umfasst,

sondern auch bodengebundene Verkehre.

Für die Modellierung und Validierung des Nachfragemodells werden Nachfragedaten,

Angebotsdaten und sozio-ökonomische Daten verwendet, die im Rahmen des

Nachfragemodells für Zeitreihenanalysen und Kausalmodelle verwendet werden

Für die Erstellung des Flughafen-Wahlmodells wurde, laut Gutachter, ein Netzmodell

erstellt, das anhand der aktuell verfügbaren Passagier-Marktaufteilung für den

Flughafen Frankfurt kalibriert wurde. Mittels dieses Modells wird anschließend der

Marktanteil des Flughafens Frankfurt abgeleitet, indem für die Prognosejahre die

vorhergesagte Marktentwicklung verwendet wird. Die Entwicklung der Angebotsseite


wurde anhand verfügbarer Informationen bezüglich geplanter bzw. bekannter

Kapazitätserweiterungen abgeleitet oder basiert auf getroffenen Annahmen.

Begutachtung und Bewertung der gewählten Methodiken

3.6.1. Grundsätzliche Beurteilung der gewählten Methodiken

Die Entwicklung eines leistungsfähigen und aussagekräftigen Verkehrsmodells stellt

einen hohen intellektuellen und wirtschaftlichen Wert für ein Unternehmen dar, das

sich auf die Erstellung von Prognosen spezialisiert hat. Von daher ist es wenig

überraschend, dass sowohl MKmetric als auch Intraplan keine Details über die exakte

Implementierung des Prognosemodells veröffentlichen, sondern das Modell als

Betriebsgeheimnis deklarieren. Umso mehr muss die Beurteilung der gewählten

Methodik darauf fokussieren, den Modellierungsansatz, die Art und den Umfang der

verwendeten Daten, die getroffenen Annahmen als auch die Modellkalibrierung zu

bewerten. Diesbezüglich weisen die beiden Gutachten allerdings signifikante

Unterschiede auf.

Vergleicht man die beiden Gutachten hinsichtlich der angewandten Methodik und des

gewählten Prognoseverfahrens, so muss man feststellen, dass lediglich das Intraplan

Gutachten den Leser umfassend über die Prognosemethodik informiert. In dem

MKmetric Gutachten findet man lediglich allgemeingültige Aussagen, wie zum

Beispiel, dass die Veröffentlichungen dem internationalen wissenschaftlichen

Standard entsprechen. Eine Beschreibung der gewählten Prognosemethodik bleibt

das MKmetric Gutachten hingegen schuldig und man kann lediglich anhand einer

externen Quelle erahnen, mit welchen Modellen MKmetric arbeitet. Ebenso wenig

findet man in dem MKmetric Gutachten eine Beschreibung und Auflistung der

zugrunde liegenden angebotsseitigen Datenquellen, die für die Prognose verwendet

wurden. Für die Bewertung des MKmetric Modellierungsansatzes wird unterstellt, dass


die Methodik mit der in dem beim OECD International Transport Forum eingereichten

„Discussion Paper“[17] übereinstimmt.

Dem Intraplan Gutachten kann man bescheinigen, dass die gewählte Vorgehensweise

stimmig und für die vorliegende Problemstellung angemessen ist. Die Daten, die für

die Modellentwicklung herangezogen wurden, sind umfassend und decken die für eine

Langfristprognose erforderlichen Datenquellen ab. Der Ansatz, über ein

Nachfragemodell die Passagiernachfrage für den Prognosezeitraum zu bestimmen

und anschließend über ein Flughafen-Wahlmodell die Menge der Passagiere am

Frankfurter Flughafen zu bestimmen, ist stringent und für die Aufgabenstellung

plausibel und angemessen.

3.6.2. Stärken und Schwächen der gewählten Methodiken

In beiden Modellen werden adäquate Verkehrsmodelle verwendet, die sowohl

exogene als auch endogene Einflussfaktoren berücksichtigen. Beide Modelle

verwenden den in Kapitel 3.4 beschriebenen Modellierungsansatz. In beiden

Gutachten werden keine Details über den Aufbau und die verwendeten Algorithmen

bzw. Heuristiken innerhalb der verwendeten Modelle genannt, da diese zum

Betriebsgeheimnis der beiden Prognostiker gehören. Von daher muss man hinsichtlich

der Modellierung auf das nötige Hintergrundwissen und den Erfahrungsschatz der

beiden Unternehmen vertrauen. Diese Annahme erscheint aber durchaus valide, da

sowohl MKmetric als auch Intraplan seit Jahren Verkehrsprognosen für

unterschiedliche Auftraggeber erstellen.

Die Beschreibung der verwendeten Datenquellen erfolgt in dem Intraplan-Gutachten

deutlich ausführlicher und umfassender im Vergleich zum MKmetric Gutachten. Die für

eine Langfristprognose relevanten Datenquellen werden in dem Intraplan-Gutachten

aufgeführt. Bei MKmetric muss man sich hingegen darauf verlassen, dass die

Gutachter aufgrund ihrer Erfahrungen mit Verkehrsprognosen automatisch die


relevanten angebotsseitigen Datenquellen benutzt haben, ohne diese explizit im

Rahmen des Gutachtens zu benennen.

Vergleicht man die in beiden Gutachten genannten Modellprämissen mit den

Determinanten des Luftverkehrs, die in Kapitel 2 dieses Gutachtens aufgeführt

werden, dann kann man beiden Gutachten bescheinigen, dass die relevanten

Prämissen für eine Langfristprognose berücksichtigt wurden.

Trotz der grundsätzlichen Eignung beider Modelle für die Erstellung einer

Langfristprognose weisen beide Modelle aber auch Schwächen auf:

Aufgrund des beschriebenen Modellierungsansatzes wäre es für beide

Prognostiker relativ einfach gewesen, unterschiedliche Szenarien hinsichtlich

wirtschaftlicher Entwicklungen oder Wettbewerbsstrategien zu modellieren und

zu bewerten, um so zum Beispiel ein „Best Case“ bzw. „Worst Case“ Szenario

zu vergleichen. Leider wird in beiden Fällen davon kein Gebrauch gemacht. Die

Nutzung von Szenarien wäre speziell für die Modellierungen hinsichtlich der

Annahmen zur Entwicklung der Angebotsseite von Interesse, da hier die

Bandbreite unterschiedlicher Entwicklungsmöglichkeiten deutlich breiter ist, als

zum Beispiel hinsichtlich der Entwicklung der Nachfrageseite.

Trotz der nachvollziehbaren Beweggründe der beiden Prognostiker, nicht zu

viele Details über den Aufbau des Prognosemodells zu verraten, wäre es im

Sinne von vertrauensbildenden Maßnahmen trotzdem hilfreich gewesen, den

Leser mit mehr Details bezüglich der beiden Modelle zu versorgen. Hierzu

gehören zum Beispiel Informationen zur Kalibrierung der beiden Modelle, als

auch ein Vergleich der Ist- und Prognosewerten für das Referenzjahr, um die

Verlässlichkeit der beiden Modelle abschätzen zu können.

Ein grundsätzliches Problem eines jeden Prognosemodells im Luftverkehr ist die

extreme Volatilität dieser Branche. Alleine die zahlreichen Krisen seit der

Jahrtausendwende, die extremen Entwicklungen beim Ölpreis während der letzten

Jahre, als auch die in Kapitel 2.4 genannten strukturellen Herausforderungen, mit


denen speziell die etablierten europäischen Fluggesellschaften konfrontiert sind,

führen zwangsläufig zu gewissen Unsicherheiten und Unwägbarkeiten innerhalb eines

Prognosemodells. Dies ist allerdings keine Schwäche der beiden vorgestellten

Modelle, sondern ist ein grundsätzliches Phänomen, mit dem Verkehrsmodelle –

speziell im Luftverkehr – konfrontiert sind.


4. Begutachtung der Ist-Analyse

Vollständigkeit

Insbesondere quantitative Verfahren der Verkehrsprognose bauen auf der

Verkehrsentwicklung der Vergangenheit auf [18]. Damit bedarf es auch einer

tiefergehenden Analyse der Ist-Daten.

In der Darlegung und Analyse der Verkehrsentwicklung in der Vergangenheit

unterscheiden sich die beiden vorgelegten Gutachten. In dem Gutachten von

MKmetric sucht man ein Analysekapitel vergebens. Während die Einflussgrößen auch

kurz in ihrer Ist-Entwicklung dargestellt werden, findet dieses für die Verkehrsgrößen

nicht statt. Es wird lediglich im Abschnitt 4 -„Prognosen“- der jeweilige Zahlenwert für

das Referenzjahr 2013 angegeben.

Dahingegen verwendet das Gutachten von Intraplan fast 25 Seiten (Abschnitt 3 -

„Analyse der Verkehrsentwicklung und der Luftverkehrssituation des Flughafens

Frankfurt Main“) auf die Darstellung und Analyse der Verkehrsentwicklung in der

Vergangenheit. Der Analysezeitraum ist stets von 1995 bis 2013 und geht damit über

18 Jahre, was als ausreichend anzusehen ist, um Entwicklungstrends in Verbindung

mit der Auswirkung von Einflussgrößen erkennen und darstellen zu können.

Grafisch dargestellt und analysiert werden sämtliche auch zur Prognose anstehenden

Verkehrsgrößen wie

Passagiermenge und jährliche Wachstumsrate

Umsteigeranteil

Frachtmenge in Tonnen und jährliche Wachstumsrate

Anzahl Flugbewegungen und jährliche Wachstumsrate

MTOM Entwicklung

Entwicklung der Passagiermenge pro Pax-Flugbewegung

Entwicklung Verkehrseinheiten pro Flugbewegung


Darüber hinaus wird ein Teil dieser Verkehrsgrößen in seiner Entwicklung über die

letzten 12 Jahre in indexierter Form mit anderen Flughäfen verglichen. Hierüber

konnten Vergleiche mit anderen Hub-Flughäfen, anderen Star Alliance Flughäfen und

anderen europäischen Netzwerkcarriern durchgeführt werden.

Alles in allem muss die Analyse der Verkehrsentwicklung des Flughafens Frankfurt

Main in dem Gutachten von Intraplan als sehr umfassend bezeichnet werden, im

Gegensatz zu dem Gutachten von MKmetric, das ohne Analyse versucht

auszukommen.

Aus der Analyse abgeleitete Schlüsse

Die im Folgenden dargestellten Erkenntnisse aus der Analyse beziehen sich

ausschließlich auf das Gutachten von Intraplan. Hier wurden folgende

prognoserelevante Schlüsse herausgearbeitet:

Der Hub München konnte stärker wachsen als die Lufthansa insgesamt und

wesentlich stärker als der Flughafen Frankfurt.

Das Passagiervolumen des Flughafens München ist gegenüber Frankfurt in den

letzten zehn Jahren überproportional gewachsen. Gleichwohl ist im

Passagierverkehr mit Außereuropa Frankfurt mit einem dreieinhalbfach so

hohen Passagiervolumen, im Vergleich zu München, weiterhin der weitaus

bedeutendere Interkontinentalflughafen.

Frankfurt hat sich besser entwickelt als der wichtigste europäische Hub-

Flughafen London-Heathrow, bei dem sich die Kapazitätsengpässe wie auch

die unterdurchschnittliche Entwicklung von British Airways negativ auswirken.

Frankfurt Main hat sich im Vergleich zu vielen anderen europäischen Hub-

Flughäfen leicht ungünstiger entwickelt, obwohl die Deutsche Lufthansa, für die

Frankfurt Main die Hauptbasis darstellt, sich bis zum Jahr 2013 in der

Passagiermenge besser als viele andere europäische Hubcarrier entwickelt hat.


Die Abkühlung der Weltkonjunktur und das Nachtflugverbot haben den Cargo-

Verkehr nach dem Jahr 2010 empfindlich getroffen. Ferner gibt es im

Analysezeitraum die beiden negativen Sondereffekte der Verlagerung von

Integratordiensten wie zum Beispiel FedEx nach Köln/Bonn und die Aufgabe

der Nachtluftpostflüge ab dem Jahr 2009.

Die großen Passagier-Hubflughäfen haben im Beobachtungszeitraum im

Cargo-Bereich Marktanteile gegenüber den Integrator-Hubflughäfen verloren.

Bei der Entwicklung der Flugbewegungszahlen machen sich – nicht nur auf dem

Flughafen Frankfurt Main – seit dem Jahr 2012 die

Konsolidierungsbemühungen der Airlines deutlich negativ bemerkbar.

Bei der Anzahl der Passagiere pro Passagierflugbewegung machen sich seit

dem Jahr 2009 die gesteigerten Sitzladefaktoren, der Einsatz größerer

Flugzeuge sowie eine engere Bestuhlung (zum Beispiel Europakabine der

Deutschen Lufthansa) bemerkbar.

Zusammenfassend ist festzuhalten, dass der Flughafen Frankfurt in den letzten zehn

Jahren sich trotz einiger benachteiligender Rahmenbedingungen, wie

Kapazitätsengpässe bis zum Jahr 2011, Nachtflugverbot, schwankender Konjunktur

etc. alles in allem positiv in seiner Verkehrsmenge entwickelt hat. Im direkten Vergleich

haben allerdings andere europäische Drehscheiben einen noch positiveren Verlauf

genommen. Die diesbezüglichen prognoserelevanten Schlüsse von Intraplan sind

daher plausibel und vor dem Hintergrund der aktuellen Entwicklung gut

nachvollziehbar.


Vergleich zwischen den Gutachten

Ein Vergleich zwischen den Gutachten ist im Grunde durch die fehlende Analyse im

Gutachten von MKmetric nicht möglich. Es können lediglich die Ist-Zahlen des Jahres

2013 miteinander verglichen werden. Bereits hier zeigen sich bei einigen Kenngrößen

Unterschiede:

Der Umsteigeranteil des Jahres 2013 wird in dem Gutachten von Intraplan auf

55% festgelegt, basierend auf Fraport-Fluggastbefragungen (Bezug: Ein- und

Aussteiger ohne Transit und General Aviation, aber mit Umsteigern, die eine

notwendige Übernachtung zwischen den Flügen haben sowie

Selbstumsteiger). MKmetric geht im Jahr 2013 von einem Umsteigeranteil von

51,4% aus (Quelle: Eigene Darstellung MKmetric 2014, ohne Transitverkehr,

Abgrenzung entsprechend der Entgeltdefinition).

In der Kenngröße Passagiere pro Passagierflug geht MKmetric im Jahr 2013

von 131,5 Passagieren aus, während Intraplan 130 Passagieren ermittelt hat.

Auch die Frachtmenge unterscheidet sich im Analysejahr 2013 zwischen den

beiden Gutachten. Intraplan hat 2,095 Mio. Tonnen in ihrer Analyse verwendet,

während MKmetric für ihr Referenzjahr 2013 von 2,13 Mio. Tonnen ausgeht.

Die Differenz sind 35.000 Tonnen Fracht. Da beide Gutachten nur die geflogene

Fracht berücksichtigen, lässt sich der Grund für die Differenz nicht ermitteln.

Ein über diese Erkenntnisse hinausgehender Vergleich ist wie bereits zuvor

dargestellt, wegen der fehlenden Analyse im MKmetric Gutachten nicht möglich.

Als Zwischenfazit ist somit festzuhalten, dass in dem Gutachten von Intraplan eine

detaillierte Analyse der Ist-Entwicklung erfolgt ist und ein Vergleich mit dem MKmetric

Gutachten nur auf Basis des Jahres 2013 möglich war. Bei drei Kenngrößen haben

sich dabei Differenzen gezeigt, wobei letztlich wirklich auffällig der Unterschied in dem

Umsteigeranteil ist.


5. Begutachtung der Prognoseprämissen

Nachfragebezogene Prämissen

5.1.1. Benutzte Quellen und Vergleich zwischen den Gutachten

Da es sich bei Verkehrsprognosen um „Wenn-Dann Prognosen“ handelt, ist die

Ermittlung der Prognosewerte der Einflussgrößen - den „Wenns“ - von großer

Wichtigkeit. In der folgenden Tabelle 5.1 werden die von den beiden Gutachtern

verwendeten Steigerungsraten gegenübergestellt.

Tabelle 5.1: Entwicklung der verwendeten Einflussparameter auf die Nachfrage

ITP Intraplan Mkmetric

Entwicklung Wirtschaftswachstum in % p.a.

BRD EU Welt BRD Europa Welt

2014 1,9 1,5 3,4 1,44 2,25 4,78

2015 2,1 2,0 3,8 1,44 2,25 4,78

2016-2020 1,6 1,8 3,7 1,44 2,25 4,78

2021-2025 1,4 1,6 3,6 1,49 1,78 3,22

2026-2030 1,1 1,5 3,5 1,49 1,78 3,22

ITP und MKmetric BIP zu konstanten Preisen

Einwohnerentwicklung 2013 bis 2030 in % p.a. Zeitraum 2010 bis 2030 in % p.a.

BRD Europa

BRD Einwohner -2,4 -1,7 5,1

Rhein-Main Gebiet 2,5

65+ 31,2

Erwerbstätige -2,0

Rhein-Main Gebiet 0,20

Ölpreisprognose - indexiert

2013 100 im Jahr 2010 100

2020 120 132

2030 130 163

Entwicklung realer Ticketpreise in %

bis 2020 -0,5 p.a. 0,5

2020-2030 0 real konstant 0,5


Hierbei wurden in dem Gutachten von Intraplan mehrere Quellen verwendet, um

einen ausgewogenen Prognoseansatz zu erreichen.

Die zu erwartende Entwicklung des Wirtschaftswachstums basiert auf

o der Prognose des Hamburgischen WeltWirtschaftsInstitut HWWI aus

dem Oktober 2013, die im Durchschnitt ein jährliches Wachstum für

Deutschland von 1,3%, für die EU von 1,6% und für die Weltwirtschaft

von 3,1% erwartet.

o der Prognose des ifo Institut für Wirtschaftsforschung und Helmut-

Schmidt-Universität Hamburg aus dem Jahr 2012, die im Mittel ein

jährliches Wachstum für Deutschland von 1,14% (Zeitraum 2010 bis

2030) vorhersagt. Ausschließlich dieser Wert ist in die

Verkehrsverflechtungsprognose 2030 im Rahmen der Aktualisierung des

Bundesverkehrswegeplanes eingeflossen.

o Prognos Deutschlandbericht aus dem Juli 2014, in dem für den Zeitraum

2020 bis 2030 ein jährliches Wachstum von 1,5% prognostiziert wird.

o OECD Economic Outlook 5/2014, in dem für Deutschland im Mittel ein

Wachstum von 1,2% p.a., für die EU von 2,1% p.a. und für die Welt von

3,4% p.a. erwartet wird.

o aktuellen Konjunkturprognosen bis zum Sommer 2014 wie der

Gemeinschaftsdiagnose der Wirtschaftsforschungsinstitute, der

Frühjahrsprojektion der Bundesregierung aus 4/2014 und dem OECD

Economic Outlook Nr. 95

Die zu erwartende Bevölkerungsentwicklung basiert auf der regionalisierten

Strukturdatenprognose des Bundesinstituts für Bau-, Stadt- und

Raumforschung

Luftverkehrspreise: hier wird auf die Ist-Entwicklung der Yields wie sie von der

AEA erhoben wird, zurückgegriffen. Ferner werden Yield-Betrachtungen der

Lufthansa sowie ausgewählter Low-Cost-Carrier analysiert. Im Weiteren

werden aus verschiedenen Quellen aktuelle Ölpreisprognosen berücksichtigt.


Bei den erwarteten, im Mittel nur moderaten, Anstiegen des Ölpreises, selbst

bis zum Jahr 2030, wird davon ausgegangen, dass durch technologische

Fortschritte in der Flugzeug- und Triebwerktechnologie sowie durch

Produktivitätssteigerungen ein Ausgleich möglich sein wird. Der

Wettbewerbseinfluss der Low-Cost-Carrier und der Fluggesellschaften aus dem

Mittleren Osten auf die Ticketpreise wird zukünftig abnehmen, so dass bis zum

Jahr 2020 inflationsbereinigt nur noch von einem Sinken der Ticketpreise in

Höhe von -0,5% p.a. ausgegangen wird. Danach werden durch fortschreitende

Konsolidierung der Branche real konstante Flugpreise erwartet.

Insgesamt basiert die Prognose der Einflussparameter der Verkehrsnachfrage in dem

Gutachten von Intraplan auf einem breiten Set an aktuellen Quellen für die Prognose

dieser Faktoren. Mit der Berücksichtigung der Wirtschaftskraft der Quell- wie auch

Zielregionen, der Bevölkerungsentwicklung und des mittleren Ticketpreises werden die

wichtigsten Einflussgrößen von der Nachfrageseite berücksichtigt.

In dem Gutachten von MKmetric wurden folgende Quellen benutzt:

Mit Bezug auf die Entwicklung der Wirtschaftskenngrößen wurde als Quelle

verwendet:

o EUROSTAT und DG ECFIN sowie für die außereuropäischen Länder

Daten des Internationalen Währungsfonds IWF für die Analyse der

Ausgangssituation.

o Für die Prognose des Wirtschaftswachstums wurden Daten des Instituts

für Wirtschaftsforschung Halle IWH (Entwicklung Deutschland) und für

den internationalen Kontext Prognosen des IWF und der HSBC

(Hongkong and Shanghai Banking Cooperation, London) verwendet.

o Diese Prognosen weichen leicht von den Werten des Intraplan

Gutachtens, basierend auf den Prognosen vom Hamburgischen

WeltWirtschaftsInstitut HWWI bzw. von der OECD, ab (vgl. Tabelle 5.1).


Für die Prognose der Bevölkerungsentwicklung wurde auf Prognosen von

EUROSTAT – mittlere Prognose für die Europäische Union und EFTA Länder

sowie auf Prognosen der UN für die anderen Länder der Welt zurückgegriffen.

Die Prognose der Flugpreise basiert auch hier wieder auf der prognostizierten

Entwicklung der Treibstoff-, also der Rohölpreise. Die Prognose der

inflationsbereinigten Rohölpreisentwicklung basiert auch in dieser Studie auf

dem mittleren Bereich verschiedener vorhandener Prognosen, die kein

Krisenszenario oder Versorgungslücke unterstellen.

Bei andere Kostenkomponenten werden zum Teil positive Entwicklungen

gesehen wie zum Beispiel bei den Flugsicherungsgebühren oder beim

Treibstoffverbrauch der Flugzeuge, zum Teil aber auch negative Entwicklungen

wie bei den Kosten für Sicherheit.

Insgesamt führen die prognostizierten Kostensteigerungen zu einem leichten

Anstieg der Ticketpreise von 0,5% p.a.

Der Vergleich der nachfragebezogenen Einflussparameter zwischen den beiden

Studien zeigt folgendes:

Insbesondere bei der Prognose der Entwicklung des Wirtschaftswachstums

greifen beide Studien auf unterschiedliche Quellen zurück und kommen auf

leicht unterschiedliche Entwicklungspfade (vgl. Tabelle 5.1).

o Für Deutschland liegt das mittlere jährliche reale Wirtschaftswachstum in

dem Zeitraum 2014 bis 2030 in der Intraplan Studie bei 1,44% p.a. und

in der MKmetric Studie bei 1,47% p.a.

o Für Europa liegen die Zahlenwerte bei 1,64% p.a. (Intraplan) bzw. 1,96%

p.a. (MKmetric).

o Für die restliche Welt werden bei Intraplan 3,59% p.a. Steigerung

unterstellt und bei MKmetric 3,81% p.a.

Grundsätzlich sind die Abweichungen vergleichsweise gering, gleichwohl

Intraplan grundsätzlich ein leicht geringeres Wachstum unterstellt.


Bei der Entwicklung der Bevölkerungszahl geht Intraplan differenzierter vor, als

MKmetric. Für die gesamte Bundesrepublik unterstellen beide Gutachter

sinkende Einwohnerzahlen, allerdings mit unterschiedlicher Intensität (-1,7%

p.a. bei MKmetric vs. -2,4% p.a. bei Intraplan). Allerdings differenziert im

Folgenden Intraplan nach Regionen und geht von einer steigenden

Einwohneranzahl für das Rhein-Main-Gebiet sowie von einer leicht steigenden

Anzahl an Erwerbstätigen aus.

Bei der Entwicklung der Rohölpreise erwartet MKmetric stärkere Preisanstiege

als Intraplan – Jahr 2030: Index 162 vs. 130 bezogen auf das Jahr 2010 bzw.

2013. In Verbindung mit anderen kostenbezogenen, aber auch Yield-

bezogenen Einflussgrößen kommen beide Gutachter zu leicht

unterschiedlichen Schlüssen bezüglich der Flugpreisentwicklung: während

Intraplan bis zum Jahr 2020 noch leicht sinkende Preise erwartet, die für den

Zeitraum bis 2030 dann real konstant bleiben, unterstellt MKmetric für den

gesamten Zeitraum leicht steigende Preise (+0,5% real p.a.).

5.1.2. Vergleich mit anderen Quellen

Grundsätzlich ist festzuhalten, dass beide Gutachten hinsichtlich der

nachfragebezogenen Einflussparameter nicht nur auf einer Quelle basieren. In beiden

Studien werden Prognosen verschiedener Quellen verwendet, die im Allgemeinen

spätestens bis zur Mitte des Jahres 2014 veröffentlicht waren.

Das reale Bruttoinlandsprodukt ist als wesentlicher Treiber der Nachfrage bekannt.

Daher fokussieren sich die im Folgenden dargestellten aktuellen

Rechercheergebnisse auch auf diese Kenngröße. In der folgenden Tabelle 5.2 sind

die bis Dezember 2014 verfügbaren kurzfristigen Prognosen des realen

Bruttoinlandsproduktes den in den Prognosegutachten verwendeten Werten

gegenübergestellt.


Tabelle 5.2: Aktuelle Kurzfristprognosen des realen Bruttoinlandsproduktes im Vergleich mit den in den Prognosegutachten verwendeten Werten

Dieser Vergleich zeigt:

für Deutschland, dass für die Jahre 2014 und 2015 die von Intraplan damals

verwendeten Quellen mit 1,9 % bzw. 2,1 % ein um 0,4 PP (2014) bis 0,6 PP

(2015) höheres Wirtschaftswachstum erwartet hatten, als die aktuellen Quellen.

In der Studie von MKmetric passen die verwendeten Steigerungsraten, bis auf

eine geringfügige und damit zu vernachlässigende Abweichungen, zu den

aktuelleren Quellen. Für das Jahr 2016 ist derzeit kein signifikanter Unterschied

zu erkennen.

für Europa, dass aufgrund der unterschiedlichen räumlichen Abgrenzung –

Europa gesamt, Euroländer und EU-Länder – nur eingeschränkt ein Vergleich

Bereich 2014 2015 2016 Quelle

Deutschland 1,50% 1,70% 1,90% IfW

Deutschland 1,40% 0,80% 1,20% DB Research

Deutschland 1,50% 1,60% IMK Report

Deutschland 1,70% 2,00% Deutsche Bundesbank

Deutschland 1,50% 1,30% HWWI

Mittelwert 1,52% 1,48% 1,55%

1,90% 2,10% 1,60% ITP

1,44% 1,44% 1,44% Mkmetric

EU 1,30% 1,60% 1,80% IfW

Euroraum 0,80% 1,40% IMK Report

Euroraum 0,80% 1,20% 1,50% IfW

Euroraum 0,70% 0,80% 1,20% DB Research

EU 1,50% 2,00% 1,80% ITP

Europa 2,25% 2,25% 2,25% Mkmetric

Welt 3,26% 3,69% 3,95% OECD

Welt 3,40% 3,70% 3,90% IfW

3,40% 3,80% 3,70% ITP

4,78% 4,78% 4,78% Mkmetric


möglich ist. Für die Jahre 2014 und 2016 passen die von Intraplan verwendeten

Werte besser zu den aktuellen Prognosen. Die Wachstumsraten des realen

Bruttoinlandsproduktes beider Gutachten für das Jahr 2015 liegen über den

aktuelleren Prognosen.

für die Gesamtwelt liegt für den Betrachtungszeitraum 2014 bis 2016 ebenfalls

Intraplan mit den verwendeten Prognosewerten des realen

Bruttoinlandsproduktes näher bei den hier recherchierten aktuelleren Studien.

Insgesamt ist festzuhalten, dass die beiden Gutachten für die Jahre 2014 und 2015

optimistischere Werte der Wirtschaftsentwicklung zu Grunde legen als es die

aktuellsten Studien der Wirtschaftsforschungsinstitute rechtfertigen. Das

Wirtschaftswachstum ist ein wichtiger Treiber des Verkehrsaufkommens. Daneben

können aber andere Einflussfaktoren, wie zum Beispiel ein niedrigerer Ticketpreis

durch die aktuell niedrigeren Treibstoffkosten, den Negativeffekt wieder ausgleichen.

Geschieht dies nicht, d.h. die anderen Einflussfaktoren entwickeln sich wie

prognostiziert, ist davon auszugehen, dass die prognostizierten Verkehrsmengen im

Kurzfristbereich nicht ganz erreicht werden, was langfristig durchaus wieder

ausgeglichen werden kann.


5.1.3. Fehlende nachfragebezogene Kenngrößen

Folgende nachfragebezogenen Kenngrößen hätten in die Verkehrsprognose noch

Eingang finden können:

Insbesondere für das Privatreisesegment ist die Kenngröße des „verfügbaren

Einkommens pro Einwohner“ ein Kriterium, da es überhaupt die Möglichkeit der

Teilnahme am Konsum beschreibt.

Der Vergleich des verfügbaren Einkommens pro Einwohner mit dem realen BIP

pro Einwohner in Deutschland zeigt, dass es einen relativ engen

Zusammenhang zwischen den beiden Werten gibt. Damit ist es durchaus

legitim nur einen der beiden Werte als Inputgrößen für die Verkehrsmodelle zu

verwenden.

Abbildung 5.1: Zusammenhang zwischen dem realen BIP pro Einwohner und dem verfügbaren Einkommen in Deutschland

Neben den Mittelwerten, wie das mittlere verfügbare Einkommen, ist die

Einkommensverteilung wie sie zum Beispiel über den Gini-Koeffizienten

beschrieben wird, von Interesse. Dies gilt insbesondere in den Ländern, in


denen das mittlere Einkommen niedrig ist, aber eine hohe Ungleichverteilung

vorliegt.

Konkrete Wirtschafts- und Handelsbeziehungen zwischen Unternehmen in den

Einzugsgebieten von Flughäfen führen zu entsprechenden Reisetätigkeiten.

Dies wird durch die verwendete Kenngröße der bewerteten Handelsvolumina

durch die oftmals fehlende Kleinräumigkeit der Daten nur zum Teil ausgedrückt.

Das Außenhandelsvolumen sowie die Handelsbeziehungen sind nicht nur bei

der Prognose von Luftfrachtmengen von Wichtigkeit. Durch die damit im

Allgemeinen verbundenen Geschäftsreisen ist dies auch ein klarer Indikator für

die Nachfrage nach geschäftlichen Flugreisen. Wie aus der nachfolgenden

Abbildung 5.2 zu entnehmen ist, war Deutschland im Jahr 2013 nicht mehr der

„Exportweltmeister“, sondern musste sich gemessen an den exportierten

Werten in US $ mit dem dritten Platz nach China und den USA zufrieden geben.

Hierbei ist aber nicht nur die aktuelle Situation maßgebend, da dieser Effekt

bereits in dem letzten Analysejahr 2013 berücksichtigt ist, sondern das zu

erwartende Wachstum im Außenhandel. Hier zeigen wichtige Quellen wie

Deutsche Bank Research oder HWWI, dass kurzfristig bis zum Jahr 2016

jährliche Steigerungsraten im Export von 3,8/3,9% für 2014 bis 5,4/5,5% für das

Jahr 2015 erwartet werden. Im Import liegen die Werte bei 3,8/5,1% bis

5,5/6,8%. Beides sind gewaltige Anstiege, die zwangsweise zu einem

vermehrten Geschäftsreiseaufkommen führen.

Im Bereich des Tourismus ist neben dem Outgoing Tourismus auch der

Incoming Tourismus und seine Entwicklung ein wesentlicher Treiber für

Flugreisen im Privatreisesegment. Die folgende Abbildung 5.3 gibt für diesen

Bereich einen Überblick über die Herkunft der Touristen. Auffällig bei dieser

Statistik ist, dass nach den Niederlanden und der Schweiz – vorrangig nicht per

Flugzeug Anreisende – die USA, Großbritannien und Russland einen nicht

unerheblichen Anteil am Incoming Tourismus in Deutschland haben. Schaut

man sich nun aus der gleichen Quelle [19] die Prognosen an, so ist


festzustellen, dass insbesondere eine Zunahme der Übernachtungszahlen bei

Touristen aus Europa und abgeschwächt aus Amerika bis zum Jahr 2020 zu

erwarten ist.

Abbildung 5.2: Die 20 größten Exportländer im Jahr 2013 [16]


Abbildung 5.3: Herkunft der Touristen in Deutschland [19]

Zusammenfassend ist das Fazit zu ziehen, dass die relevanten und damit wichtigen

Einflussgrößen bei beiden Gutachten Berücksichtigung gefunden haben. Die darüber

hinaus gehenden denkbaren Prognosetreiber würden mit hoher Wahrscheinlichkeit bei

der hier zu Recht angewandten Prognosemethodik - im Gegensatz zu beispielsweise

streckenspezifischen Aufkommensabschätzungen – keinen Mehrwert im Sinne einer

höheren Prognosegenauigkeit stiften.


Angebotsbezogene Prämissen

5.2.1. Verhalten von Fluggesellschaften

Bezüglich der Entwicklung von Fluggesellschaften im Prognosezeitraum findet man in

beiden Gutachten eine Reihe von Annahmen, die in gleicher oder sehr ähnlicher Form

verwendet werden. Im Einzelnen sind dies die folgenden Prämissen:

Für Lufthansa bleibt der Flughafen Frankfurt weiterhin der Hauptstandort,

gefolgt vom Flughafen München.

Lufthansa wird den aktuell eingeschlagenen Weg der Konsolidierung und

Umstrukturierung weiter fortsetzen. Die aktuell kostengetriebene Firmenpolitik

wird langfristig wieder einer marktgetriebenen Entwicklung weichen.

Der Wettbewerb um Originär-und Transferpassagiere wird zunehmen, primär

verursacht und getrieben durch US-amerikanische Fluggesellschaften, die sich

während der letzten Jahre unter Chapter 11 saniert haben, als auch

Fluggesellschaften aus dem Nahen Osten.

Neben den beiden zuvor genannten Gruppen von Fluggesellschaften wird auch

Turkish Airlines als ein ernst zu nehmender Wettbewerber für Lufthansa und

dem Flughafen Frankfurt betrachtet. Es wird davon ausgegangen, dass sich

Turkish Airlines weiterhin auf einem deutlichen Expansionskurs befindet und

von dem Open Sky Abkommen zwischen der EU und der Türkei profitiert, um

so Passagiere über seinen Hub Istanbul umzulenken.

Low-Cost-Carrier werden aufgrund steigender Kerosinkosten zunehmend einen

ihrer Hauptkostenvorteile verlieren und als Konsequenz auch größere

stadtnahe Flughäfen anfliegen.

Kurzstreckenzubringerverkehre werden durch schienengebundene

Hochgeschwindigkeitsverbindungen substituiert.

Im MKmetric Gutachten werden zusätzlich die folgenden Annahmen explizit

angesprochen:


Die Marken Germanwings und Eurowings werden von Lufthansa genutzt, um

zum einen preissensitive Kunden zu gewinnen und um zum anderen

Kostenvorteile im Wettbewerb um Originär- und Transferpassagiere zu erzielen.

Bei den Fluggesellschaften aus dem Nahen Osten erhöht sich der

Wettbewerbsdruck für den Flughafen Frankfurt nicht ausschließlich durch

interne Wachstumsstrategien und den Ausbau der lokalen Hubs, sondern auch

durch Beteiligung an europäischen Fluggesellschaften, Codeshare

Vereinbarungen sowie Allianzbeitritten.

Es wird weiterhin eine enge Kooperation innerhalb der LH-Gruppe, als auch der

Star Alliance geben. Die Aufnahme einer Fluggesellschaft aus dem Nahen

Osten in die Star Alliance wird als unwahrscheinlich angesehen. Allerdings wird

auch von einer zunehmenden Konkurrenz durch Mitglieder der Star Alliance

untereinander ausgegangen, in dem Verkehre aus der Fläche gezielt über Hubs

von Allianzmitgliedern gelenkt werden.

Die wesentlichen Wettbewerber innerhalb Europas sind die International

Consolidated Airlines Group, die aus der Fusion der Fluggesellschaften British

Airways und Iberia entstanden ist, als auch die Air France-KLM. Beide

Unternehmen konzentrieren sich mittelfristig vorrangig auf die Festigung ihrer

Originärmärkte. Air France-KLM agiert im gewissen Maße auch als

Wettbewerber um Transferpassagiere.

Im Intraplan Gutachten werden die folgenden Annahmen explizit erwähnt:

Der Strukturwandel bei Low-Cost-Carriern führt dazu, dass immer mehr auf die

Gewinnung von Geschäftsreisenden fokussiert wird.

Als Beleg für den Expansionskurs der Fluggesellschaften aus dem Nahen

Osten werden die Bestellungen an Großraumflugzeugen der nächsten Jahre

herangezogen.

Für die drei Fluggesellschaften Emirates, Qatar Airways und Etihad werden

individuelle Wettbewerbsstrategien unterstellt:


o die Wachstumsstrategie von Emirates besteht in der extremen

Bündelung großer Verkehrsströme über den Flughafen Dubai.

o Qatar Airways profitiert von dem großen, weltumspannenden Netzwerk

der One World Allianz.

o Etihad baut sich durch - in der Regel finanzielle - Beteiligungen eine

eigene Allianz mit regionalen Netzen und Zubringern auf.

Zusammenfassend kann man feststellen, dass in beiden Gutachten die für die

Prognosen wesentlichen und richtungsweisenden Annahmen hinsichtlich der

Entwicklung der Fluggesellschaften berücksichtigt wurden. Diejenigen Punkte, die

jeweils nur in einem der beiden Gutachten genannt werden, beinhalten typischerweise

spezifische Annahmen darüber, wie sich einzelne Fluggesellschaften verhalten, ohne

dabei den grundsätzlichen Annahmen, die in beiden Gutachten vorkommen, zu

widersprechen.

5.2.2. Entwicklung der Flughafenlandschaft

Hinsichtlich der Entwicklung der Flughafenlandschaft gibt es ebenfalls eine Reihe von

Annahmen, die in beiden Gutachten identisch oder nahezu identisch sind:

Der Flughafen Berlin-Brandenburg wird den Betrieb aufnehmen. Intraplan geht

vom Jahr 2016 aus, während MKmetric das Jahr 2020 unterstellt.

Die dritte Start und Landebahn am Münchener Flughafen wird gebaut. Laut

Intraplan wird die Fertigstellung bis zum Jahr 2021 realisiert sein, während

MKmetric vom Jahr 2025 ausgeht.

Die Flughäfen Leipzig und Köln sind alternative Standorte für Cargo-Verkehre.

Bis zum Jahr 2020 fällt die derzeitige juristische Limitierung der

Flugbewegungen am Flughafen Düsseldorf weg. Dies wird dazu führen, dass

ein Teil der Verkehrsströme aus der Rhein-Ruhr Region über Düsseldorf anstatt

Frankfurt reisen werden.


An den Flughafenstandorten London und Amsterdam werden weiterhin

Kapazitätsengpässe bestehen.

Unterschiedliche Auffassung vertreten die beiden Gutachter hinsichtlich der

Ausbaupläne des Wiener Flughafens. Intraplan geht davon aus, dass der Flughafen

Wien ab dem Jahr 2020 über eine weitere Start- und Landebahn verfügen wird.

MKmetric unterstellt indessen, dass der Flughafen Wien während des

Prognosezeitraumes nicht ausgebaut wird.

Das Intraplan-Gutachten berücksichtigt darüber hinaus noch die folgenden

flughafenspezifischen Annahmen:

Der Flughafen Zürich bleibt weiterhin ein Drehkreuz innerhalb der Lufthansa-

Gruppe, wird aber kapazitätsseitig nicht weiter ausgebaut.

Der Flughafen Amsterdam verliert mittelfristig gegenüber dem Flughafen

Frankfurt an Bedeutung, weil innerhalb des SkyTeams eine Konzentration auf

den Flughafen Paris Charles de Gaulle erfolgt.

Der Flughafen Hahn stellt im Passagiergeschäft keine ernsthafte Konkurrenz

für den Flughafen Frankfurt dar.

Der Flughafen Paris Charles de Gaulle wird seine Kapazitäten kontinuierlich auf

120 Flugbewegungen pro Stunde ausweiten.

Der Flughafen Madrid ist trotz der aktuellen Schwierigkeiten weiterhin ein ernst

zu nehmender Konkurrent für Verkehrsströme von und nach Lateinamerika.

Hinsichtlich der Flughafenlandschaft enthalten die beiden Gutachten ebenfalls die für

den Prognosezeitraum relevanten Einflussfaktoren. Die zusätzlich im Intraplan

Gutachten getroffenen Annahmen sind Verfeinerungen, die keinen signifikanten

Einfluss auf die Prognose haben: Die Möglichkeit, dass der Flughafen Amsterdam an

Bedeutung für die SkyTeam Allianz verliert, wird durch die Konzentration auf den

Flughafen Paris Charles de Gaulle kompensiert. Der Flughafen Hahn hat keine

wesentlichen Auswirkungen auf den Flughafen Frankfurt. Auch die Annahmen für die


Flughäfen Zürich und Madrid ändern nichts an dem aktuellen Status Quo und der

Wettbewerbssituation zum Frankfurter Flughafen.

5.2.3. Landseitige Verkehrsinfrastruktur

In der Gruppe der angebotsbezogenen Prognoseprämissen wurden richtigerweise

nicht nur die strategischen Entwicklungen der Luftverkehrsgesellschaften und die

Veränderungen in der Flughafenlandschaft, sondern auch in der landseitigen

Verkehrsinfrastruktur betrachtet. Hierbei fokussieren sich beide Gutachten auf

Veränderungen im Schienennetz und unterstellen, dass es im Bereich des

Straßenverkehrs zu keinen nennenswerten und damit zu berücksichtigenden Effekten

bis zum Jahr 2030 kommen wird. Hier ist grundsätzlich zu hinterfragen, ob durch eine

weitere Verkehrszunahme auf den bereits hochbelasteten Strecken oder aber durch

denkbare Geschwindigkeitsbeschränkungen die Reisezeiten im Straßenverkehr

zunehmen, was zu einer Attraktivitätssteigerung des Luftverkehrs führen könnte.

Für das Schienennetz analysiert Intraplan genau die geplanten Veränderungen aus

dem Bedarfsplan für die Bundesschienenwege, um die zukünftige Verbesserung der

Wettbewerbssituation der Bahn gegenüber dem Luftverkehr herauszuarbeiten. Durch

die zukünftige Verkürzung der Reisezeit erhöht sich zum einen das Einzugsgebiet des

Flughafens Frankfurt und zum anderen können Kurzstreckenflüge durch ein

Bahnangebot subsituiert werden, wie es auf der Strecke Köln - Frankfurt bereits vor

Jahren geschehen ist. Von der Fahrzeitverkürzung sind insbesondere die Anbindung

nach Hannover, Hamburg, Berlin, Leipzig, Dresden, Nürnberg, München, Basel und

Zürich betroffen. Die Fahrzeiten zu den genannten Destinationen verringern sich um

bis zu eine Stunde auf maximal 4 Stunden Fahrzeit (Dresden). Folglich geht Intraplan

davon aus, dass die seit dem Jahr 2003 festgestellte kontinuierliche positive

Entwicklung des schienengebundenen Personenfernverkehrs als Trendfortschreibung

mit einer Wachstumsrate von 1,2% pro Jahr fortschreitet.


Wie bereits zuvor erläutert wird in dem Intraplan Modell sowohl der Abzugseffekt Bahn

(Veränderung Modal-Split zum Vorteil der Bahn bedingt durch kürzere Reisezeit) wie

auch der Zuzugseffekt Bahn durch die Vergrößerung des Einzugsgebietes

berücksichtigt. Dies führt im Jahr 2030 zu einer Veränderung in der Größe von:

-1,1 Mio. Passagiere aus dem Abzugseffekt, wobei hier in Bezug auf

Umsteigeverkehre auch ein rein statistischer Effekt entsteht, da ein Passagier

mit einem Flugzubringer als Transferpassagier doppelt zählt, mit einem

Bahnzubringer nur als Einsteiger in Frankfurt Main. Ferner sind in der

genannten Passagiermenge auch O&D-Passagiermengen enthalten, die

aufgrund der kürzeren Reisezeit der Bahn den Vorzug geben gegenüber dem

Luftverkehr.

+0,7 Mio. Passagiere aus dem Zuzugseffekt durch das vergrößerte

Einzugsgebiet auf Basis der schnelleren Erreichbarkeit des Flughafens

Frankfurt Main.

Damit wird im innerdeutschen Verkehr im Jahr 2030 mit 7,3 Mio. Passagieren ein

Niveau erreicht, dass nur 0,7 Mio. Passagiere über dem Aufkommen des Jahres 2013

(mittleres Wachstum von 0,6% p.a.), aber 1,5 Mio. Passagiere unter dem Niveau des

Jahres 2000 liegt.

Auch MKmetric berücksichtigt in seinem Gutachten die Veränderungen in der

Schieneninfrastruktur samt den Verringerungen in den Bahn-Fahrzeiten. Allerdings

kommen die Gutachter zu dem Schluss, dass diese Entwicklung bis zum Jahr 2025

keinem Luftverkehrsstandort in besonderem Maße zu Gute kommt. Erst ab dem Jahr

2025 werden spürbare Auswirkungen zu erwarten sein, die nicht nur zu zusätzlichen

Passagieren in Frankfurt, sondern auch zum Abwandern von Passagieren führen

könnten, da zum Beispiel aus dem südlichen Einzugsbereich der Flughafen Stuttgart

dann eine besser zu erreichende Alternative ist. Daher kommt MKmetric zu dem

Schluss, dass trotz des tendenziell höheren Anteils der Schiene im Zubringerverkehr

der Anteil des öffentlichen Verkehrs bei der Zubringung von 40% im Jahr 2013 auf


41% im Jahr 2030 steigt. Aus der Erweiterung des Einzugsgebietes durch die kürzeren

Bahnfahrzeiten wird insbesondere aus NRW sowie dem „Süden“ ein positiver Effekt

gesehen. Aus der Saldierung der Effekte kommt MKmetric auf ein zu erwartendes

innerdeutsches Flugaufkommen im Jahr 2030 von 7,8 Mio. Passagieren und liegt

damit um rund 0,5 Mio. Passagiere über der Intraplan Prognose. Da in dem MKmetric

Gutachten die positiven wie auch negativen Effekte aus der Verkürzung der

Bahnfahrzeiten nicht im Detail quantifiziert werden, ist ein Abgleich auf Detailebene

nicht möglich, gleichwohl der Eindruck entsteht, dass der Effekt der

Verkehrsverlagerung auf die Schiene (Lokalverkehr wie auch Zubringerverkehr) in

dem MKmetric Gutachten als nur geringfügig eingeschätzt wird.

Der Einfluss der neu entstandenen Fernbuslinien auf den Luftverkehr wird bei

MKmetric als gering eingestuft, da nach deren Einschätzung primär Verkehre von der

Bahn bzw. PKW-Mitfahrer abgezogen werden. Ferner wird die Chance von Zubringern

zum Flughafen Frankfurt durch Fernbuslinien gesehen. Intraplan geht auf diese

zumindest mögliche Konkurrenzsituation nicht weiter ein.

Grundsätzlich ist die Frage der Verlagerung von Verkehren von Kurzstreckenflügen

auf die Bahn und die damit verbundene Quantifizierung der Volumina als kritisch

einzustufen, da viele Faktoren mitspielen wie:

Individuelle Wahrnehmung, ab welcher Bahnfahrzeit dieses Angebot als

kompetitiv eingeschätzt wird. Hierbei ist häufig festzustellen, dass keine genaue

Berechnung von Gesamtreisezeiten für den Vergleich vorgenommen wird.

Unterschiedliches Verhalten von Umsteigepassagieren versus

Lokalpassagiere, was zum Teil auch durch die Reisepreise beeinflusst ist, d.h.

das Flugticket auf der Langstrecke ist vom Zubringerflughafen kaum teurer als

vom Hub-Flughafen.

Attraktivität des Bahnangebotes ist nicht nur durch die Fahrzeit beschrieben.

Hinzu kommen Fragen der Pünktlichkeit, des Reisekomforts, der Möglichkeit


das Gepäck am Abgangsbahnhof bereits einzuchecken, was seit dem Jahr

2007 im AIRail-System nicht mehr möglich ist.

Verhalten der Anbieter, also der Fluggesellschaften. Die Kurzstrecken sind für

sich betrachtet für eine Fluggesellschaft nicht wirtschaftlich, allerdings geht es

hier nicht um Strecken-, sondern um Netzwirtschaftlichkeit. Das hat zur Folge,

dass kaum ein Netzcarrier das Risiko in einem Wettbewerbsumfeld eingeht,

eine Zubringerstrecke nicht mehr zu befliegen, sondern „seinen“ Passagieren

lediglich die Bahn als Substitut anzubieten. Zu groß ist das Risiko, dass ein

Umsteigepassagier von Stuttgart nicht mehr über Frankfurt mit Lufthansa nach

Atlanta fliegt, sondern den Zubringerflug der British Airways über London nutzt

und damit auch auf der lukrativen Langstrecke „verloren“ ist.

Aus den zuvor aufgezählten Gründen müssen daher Untersuchungen, die von

erheblich höheren Verlagerungspotentialen ausgehen, wie das aktuelle Konzept des

Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V. (BUND) [9], wo von einem

sofortigen Verlagerungsvolumen von 3 Mio. Reisenden mit einem Potential bei

entsprechender Kapazitätserhöhung der Bahn von bis zu 9,6 Mio. Passagieren

ausgegangen wird, zum jetzigen Zeitpunkt als theoretische Betrachtung gewertet

werden, zumal in [9] auch bereits darauf hingewiesen wird, dass bestimmte

Voraussetzungen wie ein AIRail plus geschaffen werden muss. Ferner wird in [9] bei

der Kapazitätsbetrachtung implizit von einer hohen Gleichverteilung der Nachfrage

über den Tag bzw. Woche und Jahr ausgegangen, um hohe Sitzladefaktoren bei der

Bahn zu erzielen, was nicht der Realität entspricht.

Als Fazit ist festzuhalten, dass beide Gutachter - zwar in unterschiedlichem

Detaillierungsgrad - realistische Chancen der Verkehrsverlagerung auf die Schiene in

ihren Gutachten berücksichtigt haben.


Aktualität der Prämissen

Im Kapitel 2 dieses Gutachtens wurden die wesentlichen aktuellen Treiber des

Luftverkehrs identifiziert, die im Rahmen der Prognoseprämissen abgebildet sein

sollten. Im Folgenden erfolgt diesbezüglich ein kurzer Abgleich mit den bereits in

Kapitel 3.4 genannten Punkten:

Der Zugang zu Luftverkehrsmärkten ist in Teilen liberalisiert, auf vielen

nationalen Märkten aber weiterhin reguliert, mit entsprechenden

Zugangsbeschränkungen für ausländische Fluggesellschaften.

Das MKmetric Gutachten geht im Kapitel 3.2 „Politische Rahmenbedingungen“

auf den Zugang zu Luftverkehrsmärkten ein. Im Intraplan Gutachten finden sich

keine diesbezüglichen Hinweise.

Die Grundlagen für ein marktkonformes Wachstum sind aufgrund eines

nicht verzerrungsfreien Wettbewerbes für die einzelnen

Luftverkehrsakteure nicht gleichermaßen gegeben.

Dieser Aspekt wird im MKmetric Gutachten ebenfalls im Kapitel 3.2 „Politische

Rahmenbedingungen“ berücksichtigt. Im Intraplan Gutachten finden sich keine

diesbezüglichen Hinweise.

Privatisierte Fluggesellschaften stehen im Wettbewerb mit staatlich

kontrollierten oder im Staatsbesitz befindlichen Fluggesellschaften, an

die unterschiedliche Ansprüche hinsichtlich Profitabilität gestellt werden.

Beide Gutachten gehen auf die unterschiedlichen Wachstumsstrategien von

Fluggesellschaften aus verschiedenen Herkunftsgebieten ein.

Die Infrastrukturpolitik und ordnungspolitischen Rahmenbedingungen

unterscheiden sich weltweit deutlich.

Intraplan berücksichtigt detailliert die Wettbewerbssituation mit deutschen und

europäischen Flughäfen und geht ausführlich auf die zukünftige Entwicklung

der Flughäfen in der Golf-Region und in Istanbul ein. Im MKmetric Gutachten


werden diese Aspekte ebenfalls erwähnt, allerdings nicht im gleichen

Detailniveau aufbereitet.

Steuern und Abgaben verteuern auf einzelnen Märkten das Produkt

Luftverkehr erheblich.

Steuern und Abgaben werden in beiden Gutachten gleichermaßen

berücksichtigt und finden ihren Einfluss in die prognostizierte

Ticketpreisentwicklung.

Die Begrenzung der Betriebszeiten an den beiden großen Hubstandorten

Frankfurt und München haben Auswirkungen auf die operativen

Rahmenbedingungen der dort ansässigen Fluggesellschaften.

Speziell die Auswirkung der begrenzten Betriebszeiten auf den Cargo-Bereich

wird in beiden Gutachten berücksichtigt.

Die weltweite Passagiernachfrage wächst seit dem Jahr 1970 fast

kontinuierlich. Trotzdem gibt es deutliche Unterschiede hinsichtlich der

Wachstumsraten nach einzelnen Regionen.

Beide Gutachter berücksichtigen die Einflussparameter nach Regionen und

ermitteln darüber regionale Passagieraufkommen. Im direkten Vergleich kann

man dem Intraplan Gutachten ein höheres Detailniveau attestieren.


verteuern das Produkt Luftverkehr und vermindern das für den Konsum

verfügbare Einkommen.

Dieser Aspekt wird in beiden Gutachten über die Entwicklung des Ticketpreises

bzw. den Verlauf des BIP abgebildet.

Die Fluggesellschaften aus dem Nahen Osten verfolgen einen expansiven

Wachstumskurs und werden vielfach als eine strategische

Schlüsselindustrie für wirtschaftliches Wachstum eingesetzt.


Beide Gutachten gehen auf das rasante Wachstum der Fluggesellschaften aus

dem Nahen Osten ein und berücksichtigen die daraus resultierenden

Kapazitätseffekte im Rahmen des Prognosemodells. Intraplan berücksichtigt

explizit die geplanten Flottenerweiterungen der Golf-Carrier sowie die

unterschiedlichen Strategien einzelner Fluggesellschaften. MKmetric unterstellt

pauschal einen weiteren Expansionskurs von Fluggesellschaften aus dem

Bereich des Nahen Ostens.

Die Fokussierung auf Umsteigeverkehre ist ein wesentlicher und

notwendiger Bestandteil der Standortpolitik des Frankfurter Flughafens.

Die Bedeutung der Umsteigeverkehre für den Flughafen Frankfurt wird in

beiden Gutachten hervorgehoben und separat modelliert.

Die hohe Leistungsfähigkeit des Flughafens Frankfurt bei der

Generierung von Umsteigeverkehren macht ihn gleichzeitig leicht

verwundbar, da Umsteigeverkehre sehr einfach andere Wege nehmen

können.

Intraplan berücksichtigt das Thema Umsteigeverkehre detailliert unter

Einbeziehung möglicher Abzugseffekte, insbesondere durch Flughäfen in der

Golf-Region. Bei MKmetric ist zu vermuten, dass dieser Effekt ebenfalls

berücksichtigt wird, allerdings findet man im Text des Gutachtens nur wenige

Hinweise.

Der europäische Luftverkehrsmarkt ist nach wie vor sehr fragmentiert und

die standortspezifischen Kosten der etablierten europäischen

Fluggesellschaften sind im internationalen Vergleich tendenziell zu hoch.

Beide Gutachter gehen davon aus, dass sich Lufthansa, als dominierende

Fluggesellschaft am Frankfurter Flughafen, erfolgreich den

Marktanforderungen und -herausforderung stellen wird und mittelfristig zu einer

marktorientierten Wettbewerbspolitik zurückkehren wird.


Der Ausbau der Luftverkehrsinfrastruktur erfolgt im Bereich des Nahen

Ostens, Asiens und der Türkei deutlich schneller und kostengünstiger als

in Deutschland.

Beide Gutachten berücksichtigen eine entsprechende Anpassung der

Angebotsseite durch eine vergleichsweise schnell wachsende Infrastruktur.

Vergleicht man die beiden Gutachten, dann fällt auf, dass das Intraplan Gutachten im

Vergleich zu MKmetric bei vielen Aspekten die Annahmen detaillierter beschreibt, die

im Rahmen des Modells verwendet werden. Trotzdem kann in Summe beiden

Gutachten attestiert werden, dass sie die wesentlichen, den Luftverkehr betreffenden,

Einflussfaktoren im Rahmen ihrer Prognosemodelle berücksichtigen.


6. Begutachtung der Prognoseergebnisse

Vergleich der Ergebnisse zwischen den vorgelegten Prognosen

Die beiden von Intraplan und MKmetric vorgelegten Prognosen wurden unabhängig

voneinander erstellt. Insofern ist es im ersten Ansatz interessant die

Prognoseergebnisse der wesentlichen Kenngrößen miteinander zu vergleichen und

entsprechende Schlüsse auf Plausibilität zu ziehen. Hierbei wird ausgehend vom

letzten Ist-Jahr 2013 der Verlauf der Verkehrsgrößen über die Prognosejahre 2020,

2025 und 2030 dargestellt.

6.1.1. Entwicklung der Passagiermenge

Die prognostizierte Entwicklung der Passagiermenge, aber auch das

Passagiervolumen im Jahr 2030 unterscheidet sich in den beiden Gutachten. Während

MKmetric bis zum Jahr 2020 von einem eher verhaltenen Wachstum mit weniger als

2% jährlichem Wachstum ausgeht, sieht Intraplan gerade hier noch

Wachstumschancen mit einem jährlichen Anstieg von fast 3%, was voraussichtlich im

Jahr 2014 im Vergleich zum Jahr 2013 auch fast erreicht wird.

Nach dem Jahr 2020 wenden sich die Einschätzungen in den beiden Gutachten.

Intraplan geht dann nur noch von einem mittleren jährlichen Wachstum, das bei 2%

und niedriger liegt, aus, wohingegen MKmetric ein Wachstum von jährlich rund 2,6%

bis 3,6% sieht.

Bei Intraplan überwiegt der Einfluss der zukünftigen Drehscheiben des Luftverkehrs

im Mittleren Osten sowie in Istanbul nach dem Jahr 2020. Bis zum Jahr 2020 wird bei

Intraplan die wirtschaftliche Entwicklung insbesondere in der Bundesrepublik

Deutschland positiver eingeschätzt, als bei MKmetric (1,73% p.a. im Mittel gegenüber

1,44% bei MKmetric). Bei MKmetric hingegen wird bis zum Jahr 2020 in der EU und

der „Restwelt“ die Entwicklung positiver gesehen, als bei Intraplan.


Abbildung 6.1: Vergleich der Passagierprognosen von Intraplan und MKmetric

6.1.2. Vergleich des Umsteigeranteils

Der Flughafen Frankfurt übt eine Drehscheibenfunktion aus. Damit ist der

Umsteigeverkehr eine wesentliche Komponente der Gesamtpassagiermenge.

Ein großer Unterschied zwischen den beiden Gutachten liegt bereits in dem

Ausgangswert des Jahres 2013. Während Intraplan einen Umsteigeranteil von 55%

nennt, liegt der Wert bei MKmetric bei nur 51,4%. Gründe für diese Differenz lassen

sich aus den beiden Gutachten nicht erkennen.

Weiterhin wird von den beiden Gutachtern die zukünftige Entwicklung der

Umsteigeranteile konträr gesehen. Während Intraplan von einem sinkenden Anteil auf

52% ausgeht, prognostiziert MKmetric einen Anstieg im Jahr 2030 auf 55,6%. Intraplan

verweist bei der Prognose klar auf die steigende Konkurrenz anderer Hubs, wie

insbesondere bei den Asienverkehren auf Flughäfen im Mittleren Osten und Istanbul.

MKmetric verweist in ähnlicher Form im Abschnitt 3.5. auf die Stärken der Middle East


Carrier und Turkish Airlines, fügt verstärkend noch hinzu, dass durch kleinere

Langstreckenflugzeuge wie A330neo oder A350 zunehmend Direktverkehre von

Sekundärflughäfen zu erwarten sind. Weiterhin werden durch den Ausbau des

Hochgeschwindigkeitseisenbahnnetzes vermehrt jetzige Kurzstrecken-

zubringerverkehre auf die Eisenbahn verlagert. Dieses wird nach Einschätzung von

MKmetric durch die Stärke der Deutschen Lufthansa innerhalb der STAR-Alliance

überkompensiert, was dann letztlich zu steigenden Umsteigeranteilen führt.

Abbildung 6.2: Vergleich der Entwicklung der Umsteigeranteile aus den Gutachten von Intraplan und MKmetric

Bei der Entwicklung der Umsteigeranteile kommen beide Gutachter zu

unterschiedlichen Auffassungen, die sie beide auch entsprechend plausibel

begründen. Letztlich ist es eine Frage der Einschätzung der zukünftigen Stärke des

Lufthansa/Star Alliance Hubs gegenüber den Wettbewerbern in der Golfregion bzw.

Türkei. Somit sind beide Entwicklungen denkbar, die zumindest bis zum Jahr 2025

lediglich einen Unterschied von rund 1,5 PP. haben, und somit nicht gravierend sind.


6.1.3. Vergleich der Passagiere pro Flug

Ein wesentlicher Punkt zur Erarbeitung einer Aussage zu den zu erwartenden

Flugbewegungen ist eine Abschätzung der mittleren Auslastung der Flüge (Passagiere

pro Flug). Hier ist grundsätzlich ein Trend zu größeren Flugzeugen und zu höheren

Sitzladefaktoren festzuhalten, was beide Gutachter auch durch ihre Zahlen bestätigen.

Auch bei dieser Kenngröße differieren die Ist-Zahlen zwischen den Gutachtern leicht.

MKmetric geht für das Jahr 2013 von einer mittleren Auslastung pro Flug von 131,5

Passagieren aus, während Intraplan 130 Passagiere pro Flug herausgearbeitet hat.

Während Intraplan von einer Steigerung im gesamten Prognosezeitraum von im Mittel

1,24 Passagiere pro Flug und Jahr linear ausgeht, hat MKmetric bis zum Jahr 2020

mit einer Steigerung von 0,61 Passagieren pro Flug und Jahr einen geringeren Anteil

prognostiziert, kommt anschließend aber auf ähnliche Werte wie Intraplan.

Abbildung 6.3: Vergleich der Entwicklung der Flugzeugauslastung zwischen Intraplan und MKmetric


Damit kommen beide Gutachter am Ende des Prognosezeitraumes im Jahr 2030 auf

148 Passagiere pro Flug (MKmetric) bzw. 151 Passagiere pro Flug (Intraplan). Diese

Differenz ist für die Beurteilung der beiden Gutachten kaum relevant und liegt im

Bereich typischer Prognoseungenauigkeiten.

Die derzeit bekannte Flottenplanung der großen Carrier sowie das weitere

Verschwinden der Regionalfluggesellschaften, zumindest an den großen Flughäfen,

lassen beide Prognosen als plausibel erscheinen.

6.1.4. Vergleich der Frachtentwicklung

Neben der Entwicklung des Passagieraufkommens wurde in beiden Gutachten auch

eine Vorausschau der Entwicklung der Frachtmenge erstellt. Auch bei dieser Prognose

liegt der „Startpunkt“ also das Jahr 2013 hinsichtlich der Ist-Frachtmenge

unterschiedlich – bei MKmetric bei 2,13 Mio. Tonnen und bei Intraplan bei 2,095 Mio.

Tonnen, also einer Differenz von 35.000 Tonnen.

Abbildung 6.4: Vergleich der Frachtprognosen zwischen Intraplan und MKmetric


Im Mittel wird die Entwicklung bei beiden Gutachtern ähnlich positiv gesehen, d.h. die

jährlichen Steigerungsraten liegen über den prognostizierten jährlichen Anstiegen im

Passagierverkehr. Während Intraplan von im Durchschnitt einer 3% Steigerung

ausgeht, liegt bei MKmetric das jährliche Wachstum bei rund 2,7%. In ihren

Prognosewerten im Jahr 2030 liegen beide Gutachter nicht so weit auseinander –

MKmetric 3,36 Mio. Tonnen und Intraplan 3,48 Mio. Tonnen, also einer Differenz von

rund 120.000 Tonnen (3,6%).

MKmetric begründet diese Entwicklung mit einer geringeren Konkurrenz auf den

Drehkreuzen Istanbul und Golf-Staaten sowie einem stärkeren Wirtschaftswachstum

insbesondere nach dem Jahr 2025 als Treiber. In der detaillierteren Berichterstattung

des Intraplan Gutachtens kann man sehen, dass der Treiber des Wachstums der

Fernostverkehr ist: Hier treffen eine hohe prognostizierte Gesamtfrachtmenge und

eine relativ hohe Wachstumsrate von 3% pro Jahr zusammen.

Als Fazit ist festzuhalten, dass beide Gutachten – wieder mit unterschiedlicher Breite

in der Darstellung – logisch und plausibel ihre Prognosen aufgebaut haben und

zwingend zu ähnlichen Ergebnissen kommen.

6.1.5. Vergleich der Entwicklung MTOM

Um die Entwicklung der Kombination aus der Anzahl Flugbewegungen und der Größe

der Flugzeuge (dargestellt durch die Maximum Take-off Mass des Flugzeugs, kurz

MTOM) abgreifen zu können, wird auch die Entwicklung der jährlichen gesamten

MTOM prognostiziert.


Abbildung 6.5: Vergleich der MTOM-Entwicklung zwischen den Intraplan und MKmetric Gutachten

Hier kommen beide Gutachter bis zum Jahr 2025 zu einer relativ parallelen

Entwicklung. Lediglich im letzten Prognosesegment im Zeitraum 2025 bis 2030 geht

MKmetric von einem spürbaren Anstieg des Gesamt-MTOM-Volumens aus. Hier geht

MKmetric davon aus, dass insbesondere die Flugzeuge mit einem MTOM von über

290 t spürbar zunehmen werden. Dies in Verbindung mit dem im Vergleich zum

Intraplan Gutachten überproportionalen Anstieg der prognostizierten Flugbewegungen

nach dem Jahr 2025 führt zu einem 3,1% p.a. Wachstum im MKmetric Gutachten bei

dem MTOM Gesamtvolumen.

Zusammenfassend ist die von beiden Gutachtern dargelegte Entwicklung plausibel,

lediglich die von MKmetric nach dem Jahr 2025 erwartete deutliche Zunahme des

MTOM Volumens, insbesondere durch den vermehrten Einsatz von Flugzeugen mit

einem MTOM von mehr als 290 t, wird als kritisch gesehen, zumal fast alle

zweimotorigen Langstreckenflugzeuge ein geringeres MTOM haben.


6.1.6. Vergleich der Entwicklung von Flugbewegungen

Die Anzahl der Flugbewegungen sind prognosetechnisch für den Passagierbereich

eine Resultante aus prognostiziertem Passagiervolumen und der Entwicklung der

durchschnittlichen Auslastung pro Flug. Zu den Flugbewegungen mit

Passagierflugzeugen kommen noch die Bewegungen der Vollfrachter sowie der

„sonstigen Flüge“, also der General Aviation, hinzu. Beide Gutachter kommen bis zum

Jahr 2025 zu fast gleichen Ergebnissen bei ähnlichen jährlichen Steigerungsraten.

Lediglich nach dem Jahr 2025 unterscheiden sich die beiden Prognosen spürbar,

wobei der starke Anstieg der Flugbewegungen im MKmetric Gutachten dem

Passagierverkehr geschuldet ist. Treiber dieser Entwicklung ist die dort prognostizierte

Entwicklung der Passagiermenge, die im Zeitraum nach 2025 bei MKmetric jährlich

mit 3,54% ansteigt, was folgerichtig bei größer werdenden Flugzeugen zu einem

Anstieg der Flugbewegungen von 2,6% pro Jahr führt.

Abbildung 6.6: Vergleich der Entwicklung der Flugbewegungen zwischen den Intraplan und MKmetric Gutachten


Zusammenfassend ist festzuhalten, dass beide Gutachter bis zum Jahr 2025 zu fast

gleichen und plausiblen Ergebnissen kommen und lediglich danach die von MKmetric

erwartete positivere Entwicklung der Passagiermenge zwingend und auch wieder

logisch zu einem Mehr an Flugbewegungen führt.

Vergleich mit Industrieprognosen

Grundsätzlich ist eine Vielzahl an Luftverkehrsprognosen frei oder gegen Entgelt

verfügbar, neben den nicht öffentlichen Ausarbeitungen beispielsweise für eine

Fluggesellschaft oder eine Flughafengesellschaft. Die veröffentlichten

Industrieprognosen werden von Flugzeugherstellern, Verbänden wie IATA oder von

Beratungsunternehmen erstellt. Im Allgemeinen sind diese Gutachten nicht auf einen

Flughafen bezogen, sondern räumlich globaler, beziehen sich also auf Länder oder

Kontinente bzw. auf die Verkehre zwischen den Ländern/Kontinenten.

Daher können diese Prognosen nur zu einem Plausiblitätscheck der Ergebnisse der

beiden zu untersuchenden Gutachten dienen. Die folgenden Aussagen sind auf den

Passagierverkehr fokussiert.

Die beiden zu untersuchenden Gutachten von Intraplan bzw. MKmetric machen keinen

Plausibilitätscheck durch einen Vergleich mit vorhandenen Industrieprognosen.

In der folgenden Übersicht werden aus aktuellen Luftverkehrsprognosen für einen

Vergleich relevante Prognoseergebnisse in Form von jährlichen Steigerungsraten

entnommen. Hierbei lassen sich folgende Ergebnisse ableiten:

Die Flugzeughersteller Boeing wie auch Airbus sehen für den europäischen

bzw. von Europa ausgehenden Markt im Durchschnitt eine Steigerung der

Personenkilometer von jährlich 3% bis 4% bis zum Jahr 2033.


Die ICAO gibt lediglich eine Kurzfristprognose, die allerdings bis zum Jahr 2016

einen Anstieg der Personenkilometer bei europäischen Fluggesellschaften von

jährlich 5% bis 6% erwarten lässt.

Hilfreich sind sicherlich auch die Fluggastprognosen für die Flughäfen in

Großbritannien. Hier wird von einem jährlichen Anstieg der Passagiermenge

von 2% bis 2,5% ausgegangen. Unterstellt wird, – vergleichbar zu den

Gutachten von Intraplan und MKmetric - dass keine Beschränkung aus der

Infrastruktur (unconstrained demand) vorhanden ist.

Die aktuelle Verkehrsprognose der Intraplan für die

Bundesverkehrswegeplanung geht für den Zeitraum 2010 bis 2030 von einem

durchschnittlichen jährlichen Wachstum des Passagiervolumens von im Mittel

2,3% für die Bundesrepublik Deutschland aus. Dieser Wert basiert auf einer

neuerlichen Prognose der Wirtschaftsleistung mit einem jährlichen Anstieg in

Höhe von 1,14%.

In den qualitätszusichernden Prognosen wird im Passagierverkehr auf dem Flughafen

Frankfurt von einer jährlichen Steigerungsrate bis zum Jahr 2030 von 2,35% bzw.

2,62% ausgegangen. Diese Prognosewerte sind im Vergleich zu den zu erwartenden

Steigerungsraten der Londoner Flughäfen bzw. im Vergleich zum Hub Flughafen

London Heathrow als plausibel einzuschätzen. Gegenüber den mehr auf

Gesamteuropa bezogenen Prognosewerten der Flugzeughersteller ist das am

Flughafen Frankfurt zu erwartende Passagierwachstum im Vergleich zu Europa als

unterdurchschnittlich einzuschätzen.


Tabelle 6.1: Vergleich aktueller Luftverkehrsprognosen

Quelle Prognosegröße Verkehrsgebiet Zeitraum Jährl. Wachstumsrate

Airbus Group, Global Market Forecast PKm Gesamteuropa 2013-2023 4,3%

Anstieg des BSP um 1,8% p.a. 2023-2033 3,5%

(real für Europa) Innereuropäisch 2014-2033 3,2%

Europa-Asien/Pazifik 4,4%

Europa-Nordamerika 3,0%

Europa-Mittlerer Osten 4,7%

Innerhalb Westeuropa 2,9%

Domestik Westeuropa 1,9%

Boeing Market Outlook 2014 PKm Innereuropäisch 2013-2033 3,5%

Europa-Nordamerika 3,1%

Europa-Südostasien 4,8%

Europa-Nordostasien 2,9%

Europa-Mittlerer Osten 5,4%

ICAO Medium Term Passenger PKm Europäische Airlines 2013-2014 5,4%

Traffic forecast 2014-2015 5,7%

2015-2016 5,9%

FTk Europäische Airlines 2013-2014 2,7%

2014-2015 3,1%

2015-2016 3,2%

STATISTA Data Preparation Passagiere UK Flughäfen 2008-2020 1,2%

UK Department for Transportartion 2020-2030 2,2%

UK Department for Transportation Passagiere Flughäfen London 2011-2020 2,3%

(unconstrained "central" forecast) 2020-2030 2,0%

London Heathrow 2011-2020 2,5%

2020-2030 2,4%

Passagiere Total UK Flughäfen 2011-2020 2,1%

International 2020-2030 2,1%

BRD Bundesverkehrswegeplan Passagiere Deutsche Flughäfen 2010-2030 2,3%

Gutachten Intraplan, Basis BSP +1,1% p.a.


Abgleich der Prognosewerte mit der historischen Entwicklung in

Bezug auf Plausibilität

Für die bei der gegebenen Problemstellung wesentlichen Verkehrsgrößen

Passagiermenge

Frachtmenge

Umsteigeranteil

wird im Folgenden für beide vorgelegten Gutachten ein Abgleich mit der historischen

Entwicklung der jeweiligen Verkehrsgröße seit dem Jahr 1995 vorgenommen, um

darüber ebenfalls auf das Vorhandensein von plausiblen Prognosewerten schließen

zu können.

6.3.1. Passagiermenge

Beiden Gutachtern stand die Passagierentwicklung des Flughafens Frankfurt seit dem

Jahr 1995 zur Verfügung. In dem Analysezeitraum 1995 bis zum Jahr 2014 hat sich

die Passagiermange im Durchschnitt jährlich um 2,35% erhöht. Vergleicht man nun

die historische Entwicklung mit der für den Zeitraum 2014 bis 2030 prognostizierten

Passagiermenge, so stellt man in dem Gutachten von Intraplan Consult fest, dass im

Durchschnitt über den gesamten Prognosezeitraum die gleiche mittlere jährliche

Steigerungsrate ermittelt wurde (vgl. Abbildung 6.7).

Aus der Prognose von MKmetric ergibt sich für den Prognosezeitraum ein mittleres

jährliches Wachstum der Passagiermenge von 2,62%, was für das Jahr 2030 zu einer

Passagiermenge von 90,1 Mio. Passagieren führt, während Intraplan von 86,1 Mio.

Passagieren ausgeht.


Abbildung 6.7: Vergleich der Passagiermengenentwicklung des Flughafens Frankfurt über den Analyse- und Prognosezeitraum auf Basis der Intraplan Prognose

Bei der reinen Betrachtung der Steigerungsraten im Prognosezeitraum im Vergleich

zum Analysezeitraum unter Berücksichtigung der im Luftverkehr typischen Zyklizität

der Nachfrage, sind eindeutige Gründe für ein leicht höheres mittleres Wachstum im

Zeitraum 2014 bis 2030 im Vergleich zum Analysezeitraum in dem MKmetric

Gutachten nicht auszumachen. Selbst das Beibehalten des historischen

Entwicklungstrends, auch in der Zukunft, bedarf – wie in der Intraplan Prognose

unterstellt – einer entsprechenden positiven Entwicklung der Einflussfaktoren, auf die

alle bekannten verfügbaren Quellen mit nachvollziehbarer Eintrittswahrscheinlichkeit

hindeuten.

6.3.2. Umsteigeranteil

Ein wesentlicher Teil der Passagiermenge auf dem Flughafen Frankfurt sind

Umsteiger (Transferverkehre). Dieser Anteil war im Analysezeitraum vergleichsweise

kontinuierlich von 48% auf inzwischen 55% angestiegen (vgl. Abbildung 6.8).


Abbildung 6.8: Entwicklung Umsteigeranteil – Analysezeitraum und Prognose Intraplan

Intraplan geht davon aus, dass durch die zunehmende Konkurrenzsituation durch

Drehscheiben im Mittleren Osten sowie in Istanbul, der Umsteigeranteil wieder leicht

sinken wird und im Jahr 2030 nur noch 52% statt den heutigen 55% betragen wird.

Unter Berücksichtigung der Faktoren zunehmender Punkt-zu-Punkt Verbindungen im

Europaverkehr durch Low-Cost-Carrier sowie nach derzeitiger Einschätzung eine

steigende Marktpräsenz von Emirates, Qatar Airways, Etihad und Turkish Airlines im

europäischen Markt, lässt diese Einschätzung plausibel erscheinen.

MKmetric hingegen kommt zu anderen Schlüssen (vgl. Abbildung 6.9). MKmetric geht

im Analysejahr 2013 von einem Umsteigeranteil von 51,4% aus (vgl. S. 27) während

Intraplan von 55% ausgeht. Ferner nennt MKmetric nicht die Daten in den davor

liegenden Jahren. In der Abbildung 6.9 wurde daher auf die Umsteigeranteile der Jahre

1995 bis 2012 aus dem Intraplan Gutachten zurückgegriffen. Damit gibt es zumindest

für das Jahr 2013 einen Widerspruch der Ist-Zahl zu dem Gutachten von Intraplan.

Aufbauend auf dem Umsteigeranteil des Jahres 2013 von 51,4% geht MKmetric von

einem zukünftigen Anstieg der Transferanteile auf 55,6% im Jahr 2030 aus. Gründe

für diese Entwicklung werden nicht im Detail angeführt.


Abbildung 6.9: Entwicklung Umsteigeranteil – Analysezeitraum und Prognose MKmetric

6.3.3. Entwicklung Frachtaufkommen

Auch im Bereich des Frachtaufkommens werden im Gegensatz zum Intraplan

Gutachten die historischen Werte in dem Gutachten von MKmetric nicht genannt.

Lediglich für das Jahr 2013 werden 2,13 Mio. Tonnen genannt, was leicht von dem

Zahlenwert aus dem Gutachten von Intraplan mit 2,095 Mio. Tonnen abweicht. Die

prognostizierte Entwicklung aus dem Gutachten von Intraplan ist in der Abbildung 6.10

dargestellt.

Während in dem Analysezeitraum ein durchschnittlicher jährlicher Anstieg von etwas

über 2% erreicht wurde, geht die Intraplan Prognose von einer durchschnittlichen

jährlichen Wachstumsrate von rund 3% aus. Berücksichtigt man noch den kaum mehr

vorhandenen Anstieg der Frachtmenge zwischen den Jahren 2005 und 2013 müssen

diese Prognosewerte als kritisch eingeschätzt werden, zumal das seit dem Jahr 2011

existierende Nachtflugverbot insbesondere diesen Verkehrsbereich eher behindert als


fördert. Zunehmende Marktanteile der Integrator, die auf dem Flughafen Frankfurt

nicht mehr in nennenswertem Umfang agieren, lassen das klassische

Frachtgeschäftsmodell mittelfristig bis langfristig noch weiter als kritisch zu bewerten.

Abbildung 6.10: Entwicklung Frachtmenge – Analysezeitraum und Prognose Intraplan

Auch die Frachtprognose von MKmetric kommt zu nennenswerten Steigerungsraten

der Tonnage im Prognosezeitraum. Hier wurde eine mittlere Steigerungsrate im

Zeitraum von 2014 bis 2030 von 2,7% ermittelt, was im Jahr 2030 zu 3,36 Mio. Tonnen

Fracht führt (Intraplan Prognose: 3,48 Mio. Tonnen). Beide Prognosen lassen sich aus

der historischen Entwicklung der Frachtmengen, insbesondere in den letzten acht

Jahren, kaum begründen.


7. Fehlende Untersuchungen

Sensitivitätsanalysen

Methodisch sind Verkehrsprognosen sogenannte „Wenn-Dann“ Prognosen.

Entwickeln sich die Einflussfaktoren, also die „Wenns“ anders als prognostiziert,

werden auch die Verkehrsgrößen, also die „Danns“, höher oder niedriger sein als

prognostiziert. Wie im Weiteren erläutert, können durchaus nicht erwartbare

kurzzeitige Veränderungen der Einflussfaktoren nicht vorhersehbare Auswirkungen

auf die Verkehrsgrößen haben.

Wie bereits zuvor dargelegt, ist das Passagieraufkommen einer Region nach wie vor

insbesondere von der volkswirtschaftlichen Entwicklung, ausgedrückt durch das

Bruttosozialprodukt bzw. Bruttoinlandsprodukt, beeinflusst. Insbesondere in dem

Zeitraum bis 1990 war dies auch für die Bundesrepublik Deutschland deutlich

ablesbar [7]. In dem Zeitraum danach kamen andere Einflussfaktoren hinzu: bis zum

Jahr 2000 hat die Liberalisierung des Luftverkehrs das Passagiervolumen stärker

steigen lassen, als es ausschließlich durch den Anstieg des Bruttoinlandsproduktes

getrieben worden wäre. Danach waren insbesondere Angebotseffekte - Ausbau der

Netze bei stark sinkenden Tarifen - die Treiber (vgl. Abbildung 7.1).

Im Rahmen von Sensitivitätsanalysen stellt sich beispielsweise die Frage nach

Auswirkungen von einem zurückgehenden Wirtschaftswachstum gekoppelt mit

Veränderungen bei den Rohölpreisen auf das Verkehrswachstum im Luftverkehr.


Abbildung 7.1: Zusammenhang zwischen dem Passagieraufkommen in Deutschland und dem Bruttoinlandsprodukt [6]

Untersuchungen der ADV [6] haben gezeigt, dass die historischen Zusammenhänge

der bekannten Wirkungsketten manchmal nicht oder nur zum Teil zum Tragen

kommen. Ein Beispiel: die Folgen der Ölpreisverteuerung waren bereits ab 2007

spürbar, hatten aber kaum Auswirkungen auf die Luftverkehrsnachfrage. Danach war

der Rohölpreis wieder drastisch gesunken auf das Niveau von Anfang 2005. Die

inflationsdämpfende und kaufkraftsteigernde Wirkung hatte allerdings auch wiederum

keine positiven Effekte auf die Nachfrage. Das weltweit sinkende Bruttoinlandsprodukt

jedoch trieb die Nachfrage nach unten.

Im Privatreisesegment haben analog zum Geschäftsreiseaufkommen nicht nur

negative volkswirtschaftliche Entwicklungen, sondern vielmehr auch ein stagnierendes

verfügbares Einkommen negative Auswirkungen auf das Reiseverhalten der

Passagiere. Bei einer Beurteilung dieses Sachverhaltes helfen Aussagen zu

Einkommenselastizitäten weiter.


In einer Sensitivitätsanalyse könnte die Reagibilität beziehungsweise Sensitivität der

Verkehrsmodelle auf Veränderungen der Einflussparameter (z.B. Änderung der

wirtschaftlichen Entwicklung oder des Ticketpreises) dargestellt werden, was aber in

beiden Gutachten nicht erfolgt ist. Eine Darstellung der möglichen Ergebnisbandbreite

der Prognosewerte wäre hier hilfreich gewesen.

Betrachtung der Prognosegenauigkeit

Eine Betrachtung der Prognosegenauigkeit kann nicht ausschließlich retrospektiv über

einen Vergleich der prognostizierten Verkehrsgrößen mit den Ist-Größen erfolgen. Wie

bereits zuvor erläutert sind Verkehrsprognosen „Wenn-Dann“ Prognosen. Das

bedeutet, dass bei einem retrospektiven Vergleich zur Feststellung der

Prognosegenauigkeit als auch der grundsätzlichen Prognosemodelltauglichkeit auch

ein Vergleich zwischen der unterstellten zukünftigen Entwicklung der Einflussgrößen

mit der tatsächlichen Entwicklung stattfinden muss. Erst wenn die Einflussgrößen sich

„ungefähr“ so entwickelt haben, wie prognostiziert, aber die Verkehrsgrößen

abweichend eingetreten sind, kann man von einer mangelnden Prognosegenauigkeit

sprechen.

Ein einfacher Vergleich der prognostizierten Verkehrsgrößen mit den tatsächlichen

Verkehrsvolumina reicht zur Beurteilung der Prognosegenauigkeit eines gewählten

methodischen Ansatzes kaum aus.

Szenarienbildung und Ergebnisbandbreite

Beide Gutachten sind als Punktprognosen aufgebaut, in denen für die Prognosejahre

bei den zu prognostizierenden Verkehrsgrößen jeweils ein Prognosewert geliefert wird.

Dieser basiert auf einem mittleren Szenario der Einflussgrößen. Über die plausible

Beschreibung unterschiedlicher Entwicklungsszenarien der Einflussgrößen, lassen


sich verkehrliche Prognosewerte für ein „Best Case“ Szenario sowie ein „Worst Case“

Szenario ermitteln. Sowohl das „Best“ wie auch das „Worst Case“ Szenario haben eine

realistische Eintrittswahrscheinlichkeit und sind keine positiven Wunschvorstellungen

oder Krisenszenarien mit unwahrscheinlichen Eintrittswahrscheinlichkeiten.

Insbesondere die Einflussgröße des Bruttoinlandsproduktes unterliegt gerade in der

Kurzfristprognose gewissen Schwankungen und in der Langfristprognose ebenfalls gut

begründbaren Unterschieden zwischen den prognostizierenden Institutionen. Dies in

Kombination mit unterschiedlichen Einschätzungen zur strategischen Entwicklung des

Angebotes der Fluggesellschaften führt zu unterschiedlichen denkbaren

Entwicklungsszenarien der Einflussgrößen.

Die daraus ableitbaren „Best und Worst Case“ Szenarien führen zu einer denkbaren

Entwicklungsbandbreite der Verkehrsgrößen, wobei diese Bandbreite aus den

Berechnungen der Prognosemodelle nicht zwingend groß sein muss.

Zyklizität und Sättigung der Nachfrage

Die historische Entwicklung der Luftverkehrsnachfrage hat die starke Abhängigkeit von

wirtschaftlichen Einflussgrößen gezeigt. Konjunkturelle Schwankungen mittelfristiger

Natur haben unter anderem einen Einfluss auf das Bruttoinlandsprodukt, auf das

verfügbare Einkommen sowie den weltweiten Handel. Damit hat dies auch einen

indirekten Einfluss auf die Nachfrage nach Luftverkehrsleistung, die sowohl weltweit

wie auch regional hinsichtlich der jährlichen Steigerungsraten in Zyklen verläuft.

Da es sich bei den beiden Gutachten um Punktprognosen handelt, kann und wird der

Zwischenbereich nicht abgebildet, sondern davon ausgegangen, dass – um den

Prognosewert zu erreichen – im Mittel eine bestimmte jährliche Steigerung der

Verkehrsgröße notwendig ist. Durch die Zyklizität der Nachfrage wird dieses

kontinuierliche Wachstum kaum zu erreichen sein, denn es wird Jahre mit einem


höheren oder auch mit einem niedrigeren Wachstum geben. Daraus kann nicht

abgeleitet werden, dass die Prognose „falsch“ ist.

Darüber hinaus ist es durch die nur unzureichende Vorhersagbarkeit der Zyklizität

auch möglich, dass zum Beispiel im Prognosejahr 2030 der prognostizierte Wert nicht

erreicht wird, weil der Wirtschaftszyklus sich gerade nicht „im Durchschnitt“, sondern

in der Boomphase oder in der Depression befindet und der Prognosewert entweder

ein bis zwei Jahre vorher oder entsprechend nachher erreicht wurde/wird.

Ein häufiger Hinweis bei Prognosen ist die Frage der Marktsättigung. Diese Frage wird

in den beiden Gutachten nicht angesprochen. Hierzu sei angemerkt, dass für

Verkehrsgebiete wie Europa bereits eine gewisse Sättigung der Nachfrage eingetreten

ist, was aus den Prognosen bereits ablesbar ist. Während vor zehn bis fünfzehn Jahren

von 5%-igen Wachstumsraten ausgegangen wurde, zeigen heutige

Verkehrsprognosen für bestimmte Märkte bereits ein Wachstum von nur noch 2%.

Andererseits muss man sehen, dass selbst in Nordamerika, wo die Reiseintensität mit

dem Flugzeug höher als in Europa ist, noch von einem leichten Wachstum

ausgegangen wird. Während lt. Airbus Industries in Nordamerika derzeit etwa 1,6

Flugreisen pro Einwohner und Jahr durchgeführt werden, liegt dieser Wert in Europa

bei etwa einer Flugreise. Bedingt durch eine weitere Zunahme des realen

Bruttoinlandsproduktes in den meisten Ökonomien, die Zunahme des touristischen

Marktvolumens, Zunahme der Globalisierung der Wirtschaft, steigende Mobilität zum

Beispiel durch Migranten oder Zunahme studentischer Auslandsaufenthalte, Zunahme

und Verbesserung des Angebotes indem weitere City-Pairs beflogen werden etc. kann

nicht von einer Sättigung der Nachfrage gesprochen werden, wenn auch die jährlichen

Steigerungsraten sich weiter von den ehemals „magischen 5%“ entfernen.


Krisenbedingte Nachfrageeinbrüche - Einmaleffekte

Die Luftverkehrsnachfrage reagiert besonders stark auf Krisenereignisse [18]. Diese

Krisenereignisse können terroristische Anschläge, aber auch Kriege, Epidemien wie

SARS etc. sein. Diese Einflussfaktoren sind nicht prognostizierbar, haben aber einen

temporären oder zum Teil auch dauerhaften Charakter und somit Einfluss auf das zu

erwartende Verkehrswachstum.

Des Weiteren stellt sich nun die entscheidende Frage über welchen Zeitraum die

Auswirkungen negativer wirtschaftlicher Entwicklungen auf den Luftverkehr anhalten.

Hierzu gibt es verschiedene Grundszenarien [5] (vgl. Abbildung 7.2).

Abbildung 7.2: Denkbare Szenarien zur Entwicklung des Luftverkehrs

Die Ergebnisse von Untersuchung, die auf der Entwicklung der Nachfrage während

des Golfkrieges im Jahr 1991 basieren, zeigen, dass es durchaus mehr als zwei Jahre

dauert, bis der Luftverkehr den alten Entwicklungspfad durch überdurchschnittliches


Wachstum - Nachholeffekt - wieder erreicht hat („Winterszenario“). Denkbar ist auch,

dass nach überdurchschnittlichen Rückgängen der Nachfrage die Entwicklung nicht

wieder auf den ursprünglichen Entwicklungspfad zurückkehrt, sondern lediglich auf

den ursprünglichen Entwicklungstrend wieder zurückfindet – ohne Nachholeffekt.

Damit würde gegenüber den Prognosen vor einer Krise im Weiteren ein Zeitverzug

verbleiben („Eiszeitszenario“).

Schaut man sich nun die verkehrliche Entwicklung in der Bundesrepublik Deutschland

an, so zeigt sich, dass verkehrliche Rückgänge durch rezessive Wirtschaftsphasen

bisher im Allgemeinen wieder durch ein überdurchschnittliches Wachstum aufgeholt

wurden [7].

Abbildung 7.3: Entwicklung der Passagiermenge auf deutschen Flughäfen [6]

Die obige Abbildung 7.3 zeigt, dass während der zweiten Ölkrise 1979/1980 und der

nachfolgenden Rezession 1981/82 die Nachfrage im Luftverkehr stagnierte, dann aber

zu Mitte der achtziger Jahre wieder überdurchschnittlich angestiegen ist. Ähnliches ist

auch zu Beginn der neunziger Jahre während des Golfkrieges festzustellen. Zu Beginn


des neuen Jahrtausends kamen im Grunde zwei Krisen zusammen: die

Wirtschaftskrise mit dem „Platzen der Dotcom-Blase“ und die Terroranschläge im Jahr

2001. Hier deuten die Ist-Zahlen allerdings eher auf eine Verschiebung der

Entwicklung ohne einen vollständigen Nachholeffekt hin.

Festzuhalten ist, dass nicht vorhersehbare negative volkswirtschaftliche

Entwicklungen (Rezessionen und Finanzkrisen) eine negative Auswirkung auf das

Wachstum im Luftverkehr haben. Allerdings zeigt die historische Entwicklung, dass

der Negativtrend im günstigen Fall nach einer Krise durch ein

überdurchschnittliches positives Wachstum wieder aufgeholt wird,

im Negativfall es zu einer Verschiebung der Entwicklung um einen gewissen

Zeitraum kommt, da sich kein Nachholeffekt einstellt und

bisher lediglich Auswirkungen im Kurz- bis Mittelfristbereich, ein bis drei Jahre,

festzustellen waren. Langfristprognosen als „Punktprognosen“ sind kaum

beeinflusst. Hier kann es wie bereits erläutert, gegebenenfalls zu einer

Verschiebung der prognostizierten Aufkommenswerte um einen gewissen

Zeitraum kommen.


8. Zusammenfassende Wertung

Aus verschiedenen Gründen bergen Prognosen in ihren Ergebnissen ein Risiko.

Dieser Zusammenhang wird in dem folgenden Zitat beschrieben:

„... die Prognose ist nicht, wie oft noch unterstellt wird, eine Vorausschau eines

Phänomens einschließlich der unbewiesenen Behauptung seiner größten

Eintrittswahrscheinlichkeit, sondern die in sich möglichst widerspruchsfreie,

quantitative Abschätzung des Phänomens unter Angabe der herrschenden oder

unterstellten Einflussbeziehungen und -faktoren. Diese Prämisse zu setzen ist vor

allem im Verkehrsnachfragebereich notwendig, da die Nachfrage nach

Verkehrsleistungen eine Komplementärgröße ist und sich somit nicht autonom

entwickelt“ [20].

Anders ausgedrückt: die Entwicklung der Verkehrsnachfrage ist immer abhängig von

der Entwicklung von Einflussfaktoren, welche ihre Entwicklungsrichtung und -stärke

beeinflussen.

Zusammenfassend können die beiden vorgelegten Verkehrsprognosen wie folgt

bewertet werden:

Die in beiden Gutachten verwendeten Verkehrsmodelle stellen wissenschaftlich

anerkannte sowie adäquate und erprobte Prognosemethoden und –modelle

dar.

Intraplan stellt der Prognose eine ausführliche Analyse der Ist-Entwicklung

voran. Im Weiteren werden die Methodik wie auch die Entwicklung der

verwendeten Einflussgrößen – nachfrage- wie auch angebotsseitig – ausgiebig

beschrieben. Neben auch aus anderen Gutachten bekannten

Verkehrsmodellen, wird auch mit Regressionsmodellen gearbeitet. Insgesamt

sind die Bearbeitungsschritte der Verkehrsprognose nachvollziehbar,

umfassend dargestellt und logisch.


In dem Gutachten von MKmetric fehlt eine ausführliche Ist-Analyse der

Verkehrsentwicklung für den Flughafen Frankfurt Main sowie eine umfassende

Darstellung der Methodik und des Prognosemodells. Eine Bewertung der

Prognosegenauigkeit durch Überprüfung des Modellierungsansatzes und Wahl

des Prognosemodells ist auf alleiniger Grundlage der in dem Gutachten

aufgeführten Details nicht möglich. Anhand der auf der MKmetric Firmen-

Webseite aufzufindenden Dokumente lassen sich ebenfalls keine Details über

die Wirkungsweise der Einflussfaktoren sowie der Modellkomponenten finden.

Von daher wurde für die Begutachtung und Bewertung des MKmetric Ansatzes

unterstellt, dass das gewählte Modell dem Ansatz entspricht, welcher in dem

OECD „Discussion Paper“ vorgestellt wird.

In beiden Gutachten werden alle wichtigen und zielführenden Einflussfaktoren

von der Nachfrage- wie auch der Angebotsseite berücksichtigt. Es fehlen aber

Informationen zur Kalibrierung der beiden Modelle, als auch ein Vergleich der

Ist- und Prognosewerte für das Referenzjahr, um die Verlässlichkeit der beiden

Modelle abschätzen zu können.

Für die Abschätzung der Entwicklung der Einflussfaktoren werden in den

Gutachten die Prognosen verwendet, die bis Mitte des Jahres 2014

veröffentlicht wurden. Abweichungen zu aktuelleren Prognosen von

wirtschaftlichen Kenngrößen konnten festgestellt werden. Es zeigt sich für die

wirtschaftliche Entwicklung in Deutschland, dass für die Jahre 2014 und 2015

die von Intraplan damals verwendeten Quellen ein mit 1,9 % bzw. 2,1 % um 0,4

PP (2014) bis 0,6 PP (2015) höheres Wirtschaftswachstum erwartet hatten, als

aktuelle Quellen.

Insgesamt ist festzuhalten, dass die beiden Gutachten für die Jahre 2014 und

2015 optimistischere Werte der Wirtschaftsentwicklung zu Grunde legen als es

die aktuellsten Studien der Wirtschaftsforschungsinstitute rechtfertigen. Das

Wirtschaftswachstum ist ein wichtiger Treiber des Verkehrsaufkommens.

Daneben können aber andere Einflussfaktoren wie zum Beispiel ein niedrigerer


Ticketpreis durch die aktuell niedrigeren Treibstoffkosten, den Negativeffekt

wieder ausgleichen. Geschieht dies nicht, d.h. die anderen Einflussfaktoren

entwickeln sich wie prognostiziert, ist davon auszugehen, dass die

prognostizierten Verkehrsmengen im Kurzfristbereich nicht ganz erreicht

werden, was langfristig durchaus wieder ausgeglichen werden kann.

Eine Berücksichtigung der natürlichen Prognoseunsicherheit, auch bedingt

durch den langen Prognosezeitraum, erfolgt in keinem der beiden Gutachten.

Insbesondere enthalten beide Gutachten keine Darstellung unterschiedlicher

Szenarien zur wirtschaftlichen Entwicklung (Vergleich „Best Case“ bzw. „Worst

Case“ Szenario), obwohl dies für beide Prognostiker relativ einfach gewesen

wäre.

In einer Sensitivitätsanalyse hätte die Reagibilität beziehungsweise Sensitivität

der Verkehrsmodelle auf Veränderungen der Einflussparameter (z.B. Änderung

der wirtschaftlichen Entwicklung oder des Ticketpreises) dargestellt werden

können, was aber in beiden Gutachten nicht erfolgt ist. Eine Darstellung der

möglichen Ergebnisbandbreite der Prognosewerte wäre hier hilfreich gewesen.

Die Prognoseergebnisse der beiden Gutachten bewegen sich in der gleichen

Größenordnung. Unterschiede beruhen zum Teil auf unterschiedlichen

Annahmen zur Entwicklung der Einflussgrößen, wie zum Beispiel das

Bruttoinlandsprodukt.

Ein Vergleich der zukünftigen Entwicklung mit der historischen Entwicklung auf

dem Flughafen Frankfurt sowie ein Abgleich mit grundsätzlichen/generellen

Luftverkehrsprognosen führt zu folgender Ergebniseinschätzung der Autoren

dieser Studie:

o Die Passagierprognosen sind in ihren Ergebnissen plausibel, wenn die

verwendete Einflussgrößenentwicklung (z.B. Entwicklung des BIP,

Ticketpreise, usw.) eintritt.


o Hinsichtlich der Entwicklung des Umsteigeranteils kommen beide

Gutachten zu unterschiedlichen Erkenntnissen (52% bzw. 55,6% im Jahr

2030), für die beide Gutachter Gründe liefern. Grundsätzlich ist

festzuhalten, dass durch die unbestrittene Verlagerung von

Zubringerverkehren auf die Schiene es zu einem statistischen Effekt

kommt, da auf der Schiene zugebrachte Passagiere in der Statistik nur

noch einmal als Abreisende Passagiere auftauchen.

o Die steigende Anzahl an Passagieren pro Flug durch eine bessere

Auslastung, aber insbesondere durch steigende Flugzeuggrößen ist

plausibel und passt zu anderen Verkehrsprognosen.

o Die Entwicklung der geflogenen Luftfrachtmenge ist bei beiden

Gutachtern ähnlich positiv und damit im Vergleich zur historischen

Entwicklung, insbesondere in den letzten acht Jahren, kritisch zu

hinterfragen. Der Flughafen Frankfurt Main wird schon alleine durch

seine Betriebszeiten kaum am Integrator-Verkehr partizipieren können.

Was bleibt, ist der Bereich „General Cargo“ auf Passagierflugzeugen und

Nur-Frachtern. Beide Bereiche sind zu einem erheblichen Teil

preissensibel und werden durch die Spediteure in ihrem

Abflugsort/Ankunftsort über die Beförderungskosten gelenkt. Dadurch,

dass der Bodentransport zu Flughäfen außerhalb Deutschlands, also

Luxemburg, Amsterdam und Paris vergleichsweise wenig kostet, werden

Volumina an Frankfurt Main vorbeigeleitet, wenn der angebotene Preis

an anderen Flughäfen durch die dort agierenden Carrier niedriger ist. Da

die Lufthansa Cargo in Frankfurt Main der wesentliche Akteur im Bereich

Luftfracht derzeit und in der Zukunft ist, hängt das Cargo-Volumen

signifikant von der Angebotspolitik der LCAG ab. Wird die Strategie eines

möglichst hohen Durchschnittsertrages verfolgt, ergibt sich eine

Situation wie derzeit. Ändert sich die Strategie in Richtung

„Volumenerhöhung“ sind auch höhere Zuwachsraten wieder denkbar.


Dies ist unter dem Aspekt des geplanten neuen LCAG Cargo-Terminals

LCCneo vermutlich sogar die wahrscheinlichere Variante.


Quellen

[1] MKmetric Gesellschaft für Systemplanung mbH: Langfristprognose 2030

Flughafen Frankfurt/Main, vorgelegt Oktober 2014

[2] ITP INTRAPLAN Consult GmbH: Luftverkehrsprognose 2030 für den

Flughafen Frankfurt Main, Abschlussbericht vorgelegt am 23. Oktober 2014

[3] MKmetric Gesellschaft für Systemplanung mbH: Aktualisierung

Langfristprognose FRA 2030, Präsentation vom 14. August 2014

[4] ITP INTRAPLAN Consult GmbH: Aktualisierung der Mittel-/Langfristprognose

FRA, Präsentation vom 15. August 2014

[5] Deutsche Lufthansa AG: Folgen der und Auswege aus der Krise, internes

Papier, Oktober 2001

[6] Ralph Beisel (ADV): Governance and Change Management in a Dynamic

Industry, Vortrag 10th Hamburg Aviation Conference, 2007

[7] Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen: 90. ADV

Fachausschuss Verkehr, Dezember 2008

[8] Australian Government (2013) - Department if Infrastructure and Regional

Development: Employment Generation and Airports

[9] BUND: BUND-Konzept zur sofortigen Verlagerung von Kurzstreckenflügen am

Flughafen Frankfurt am Main auf die Bahn, Stand: 10.12.2014

[10] Fraport AG: Bedarfs- und Alternativenprüfung Terminal 3, 15. September 2014

[11] Netherlands Airports Consultants - NACO: Gutachten Kapazitätserweiterung

Flughafen Frankfurt – Maßnahmen als Alternative zu Terminal 3.

[12] The World Bank: Air transport, passengers carried,

http://data.worldbank.org/indicator/IS.AIR.PSGR

http://data.worldbank.org/indicator/IS.AIR.PSGR


[13] DLR Luftverkehrsbericht: http://www.dlr.de/fw/desktopdefault.aspx/tabid-

7322/12291_read-32130/gallery-1/216_read-2/

[14] Handelsblatt Research Institute: Determinanten der Wettbewerbsfähigkeit im

Internationalen Luftverkehr

[15] Albatross Airports Database: http://www.airport-information.com/

[16] Statista: http://de.statista.com

[17] Benedikt Mandel: Contemporary Airport Demand Forecasting

[18] Conrady, Sterzenbach, Fichert: Luftverkehr – Betriebswirtschaftliches Lehr-

und Handbuch

[19] Germany Travel: Incoming-Tourismus Deutschland, Zahlen, Daten, Fakten,

2013, www.germany.travel

[20] Peter Wolf, Prof. Dr. Ing.: Entwicklungsperspektiven des

Verkehrslandeplatzes Dortmund-Wickede bis zum Jahr 2010. Aachen, im Mai

1992)

[21] airconomy/DLR/ECAD/Oliver Wyman: Wettbewerbsfähigkeit des

Luftverkehrsstandortes Deutschland, Studie im Auftrag der Initiative

„Luftverkehr für Deutschland“, 2008.

http://www.dlr.de/fw/desktopdefault.aspx/tabid-7322/12291_read-32130/gallery-1/216_read-2/

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http://www.germany.travel/

Documents

Gutachten zur Qualitätssicherung der von der Fraport AG im ......Gutachten zur Qualitätssicherung der von der Fraport AG im Jahr 2014 vorgelegten Verkehrsprognosen Gutachten im Auftrag