Pekerjaan Geoteknik Pada Pembangunan Terowongan

Terowongan adalah sebuah tembusan di bawah permukaan tanah atau gunung. Terowongan umumnya tertutup di seluruh sisi kecuali di kedua ujungnya yang terbuka pada lingkungan luar. Beberapa ahli teknik sipil mendefinisikan terowongan sebagai sebuah tembusan di bawah permukaan yang memiliki panjang minimal 0.1 mil (0,1609 km), dan yang lebih pendek dari itu lebih pantas disebut underpass. Misalnya, underpass bawah Stasiun Yahata di Kitakyushu, Jepang dengan panjang 0,130 km (0,081 mil) dan sehingga tidak mungkin dianggap terowongan.

Terowongan biasa digunakan untuk lalu lintas kendaraan (umumnya mobil atau kereta api) maupun para pejalan kaki atau pengendara sepeda. Selain itu, ada pula terowongan yang berfungsi mengalirkan air untuk mengurangi banjir atau untuk dikonsumsi, terowongan untuk saluran pembuangan, pembangkit listrik, dan terowongan yang menyalurkan kabel telekomunikasi. Ada juga terowongan yang berfungsi sebagai jalan bagi hewan, umumnya hewan langka, yang habitatnya dilintasi jalan raya. Beberapa terowongan rahasia juga telah dibuat sebagai metode bagi jalan masuk ke atau keluar dari suatu tempat yang aman atau berbahaya, seperti terowongan di jalur Gaza, dan terowongan Cu Chi di Vietnam yang dibangun dan dipergunakan ketika perang Vietnam.

Di Inggris, terowongan bawah tanah untuk pejalan kaki atau transportasi umumnya disebut subway. Istilah ini digunakan di masa lalu, dan saat ini lebih populer disebut Underground Rapid Transit System.

Berdasarkan fungsinya, terowongan dapat dibedakan menjadi dua jenis yaitu:1. Terowongan Lalu Lintas (Traffic)Beberapa penggunaan terowongan untuk lalu-lintas diantaranya: Terowongan kereta api Terowongan jalan raya Terowongan navigasi Terowongan tambang2. Terowongan Angkutan Terowongan Pembangkit Tenaga Listrik (Hidro Power) Terowongan Water Supply Terowongan Sewerage water Terowongan untuk utilitas umum

Pekerjaan Penyangga TerowonganTahapan Pekerjaan Penyangga Terowongan ( B. Stillborg,1986 ), secara umum dapat dibagi dalam tiga tahap yaitu : Tahapan Sebelum Penggalian Tahapan Selama Penggalian Tahapan Setelah Penggalian

Tahapan Sebelum PenggalianDalam rencana penggalian terowongan, terlebih dahulu dimulai dari Penyelidikan lapangan, yaitu penyelidikan kondisi geologi sepanjang rencana jalur terowongan, untuk mengetahui jenis batuan, struktur geologi, kondisi airtanah, kemungkinan adanya gas beracun yang ada pada sepanjang rencana jalur terowongan.

Setelah itu masuk pada tahap excavation requirement, dimana pada tahap ini rencana penggalian yang tepat dan sesuai dengan kondisi batuan yang ada sepanjang terowongan dapat direncanakan dari awal. Pada tahap ini sudah dapat diprediksi pada KM berapa galian harus dilaksanakan dengan cara dan penggunaan alat yang sesuai.

Pada pekerjaan pertambangan yang pelaksanaannya bisa mencapai ratusan kilometer, galian dengan kondisi batuan yang sangat bervariasi, penggalian terowongan dapat digunakan dengan beberapa metode dan alat yang berbeda-beda. Dengan berbedanya cara penggalian, akan berkaitan dengan penggunaan penyangga yang diberikan.

Tahap selanjutnya yaitu desain awal dimana setelah excavation requirement ini, berkaitan dengan desain awal terhadap penyangga yang akan digunakan sepanjang jalur terowongan. Tahapan ini sudah dapat diprediksi jenis/macam penyangga yang akan digunakan, volume nya serta lokasi penempatannya.Setelah tahap pendesainan awal, dilakukan tahapan pemilihan system monitoring, dimana pada tahap ini dilakukan pemilihan alat monitoring yang tepat untuk kestabilan galian sepanjang terowongan, harus ditentukan sebelum galian terowongan dilaksanakan. Pemilihan system monitoring ini adalah untuk selama waktu penggalian dan setelah pelaksanaan selesai.

Tahapan Selama PenggalianPada tahapan ini semua tahapan sebelum penggalian memasuki tahapan kondisi nyata (real condition). Pada tahapan ini dilakukan beberapa pekerjaan antara lain penyelidikan detil lapangan, yaitu setiap jengkal kemajuan penggalian terowongan, dilakukan pemetaan geologi secara detail yang dimaksudkan untuk melakukan observasi kondisi batuan pada setiap cycle blasting untuk dilakukan pengklasifikasian batuan yang ada guna mengetahui pengaruh kondisi massa batuan dimana diklasiflkasikan berdasarkan nilai RMR nya dalam perencanaan pembuatan penyangga terowongan tersebut sehingga dapat diketahui jenis penyangga apa yang tepat dan kapan waktu pemasangannya.

Setelah diketahui kondisi geologi detil terowongan, barulah dilakukan pemasangan penyangga yang didasarkan dari hasil penyelidikan geologi detil tersebut.

Berdasarkan pengalaman dan kondisi detil, maka akan dilakukan review design yang nantinya diperoleh desain baru untuk penyangga terowongan yang mengkoreksi dari desain yang dibuat sebelumnya yang dibuat berdasarkan asumsi-asumsi awal yang sebagian besar masih berdasarkan interpretasi kondisi batuan sepanjang batuan.

Pekerjaan terakhir pada tahapan ini yaitu pemasangan system monitoring yang berdasarkan perencanaan peralatan pada tahap sebelum penggalian, atau jika diperlukan akan ditambahkan peralatan tambahan. System monitoring ini untuk memantau efektifitas penyangga yang dipasang efektif atau tidak. Bila penyangga yang digunakan tepat, maka tidak akan terjadi deformasi batuan dan bila dari hasil monitoring masih terjadi deformasi batuan, maka penyangga akan diperkuat lagi alat yang digunakan dalam system monitoring ini antara lain: Crown settlement ( Dipasang di atap terowongan ) Digunakan untuk mengetahui penurunan atap terowongan melalui alat survey. Convergence meter ( Dipasang pada sisi dinding terowongan ) Alat ini berfungsi untuk mengetahui defleksi terowongan ke arah dalam atau luar. Extensometer ( Dipasang pada sekeliling terowongan pada kedalaman tertentu ) Berfungsi sebagai alat untuk mengetahui deformasi batuan / tanah di sekeliling terowongan pada kedalaman tertentu. Ground Presure Meter ( Dipasang pada batas antara lining concrete dan batuan ) Alat ini berguna untuk mengetahui pengaruh tekanan batuan / tanah pada terowongan. Spring Settlement Alat ini digunakan untuk mengetahui penurunan dinding terowongan melalui alat ukur Shocrete / Concrete Stress Meter ( dipasang pada batas lining concrete dan batuan) Berfungsi untuk memantau perubahan stress dari shocrete dan batuan. Rock Bolt axial Force Yaitu alat untuk memantau perubahan gaya axial pada rock bolt. Steel Support Sterss Untuk memantau perubahan stress pada Steel Support Steel Support Bending Moment Berfungsi untuk memantau perubahan moment pada Steel Support Crack Displacement Meter Yaitu alat yang digunakan untuk memantau rekahan yang telah terjadi.

Tahapan Setelah PenggalianPada tahap akhir ini hanya dilakukan pekerjaan pemasangan monitoring jangka panjang dimana tujuan pemasangan sistem monitoring ini adalah untuk memantau deformasi pada lubang terowongan setelah dipasang penyangga permanen secara jangka panjang, serta memantau kondisi airtanah di sekitar terowongan.

Dalam pelaksanaan pembuatan terowongan, pastinya menemukan masalah-masalah yang berkaitan dengan kondisi massa batuan antara lain jalurterowongan yang melewatri Zona Patahan atau sesar aktif dapat membahayakanapabila elevasi terowongan dibawah muka air. Arah sesar terhadap sumbuterowongan harus dipertimbangkan dengan seksama.

Untuk menentukan efek joint pada konstruksi terowongan, Bieniawski (1974) mengelompokan massa batuan menjadi lima kelompok untuk mengetahui metode yang cocok digunakan untuk pelaksanaan. Material batuan dengan banyak joint dapat digali dengan menggunakan ripper.

Bidang permukaan joint yang lebar sering dijumpai dalam pelaksanaan terowongan. Jika arahnya sejajar atau hampir sejajar dengan as terowongan maka dapat menimbulkan masalah besar dalam pelaksanaannya.

Jangka waktu dimana masa batuan masih dalam kondisi stabil tanpa perlu sokongan disebut dengan Stand-Up Time atau bridging capacity. Stand-up time ini tergantung dari lebar bukaan, kekuatan batuan dan pola diskotinuitas. Bila Stand-up time rendah berarti segera setelah dilakukan pembukaan/penggalian harus segera dilakukan proteksi atau supporting terhadap massa batuan yang ada. Penciutan pada lubang terowongan yang digali dapat terjadi sebagai akibat perubahan kondisi tegangan, munculnya tegangan geser sesar dan adanya lapisan lempung ekspansif.

Masalah serius yang terjadi pada saat penggalian terowongan adalah adanya aliran air yang bersifat tiba-tiba dalam jumlah besar. Kondisi air tanah adalah factor penyebab utamanya. Untuk terowongan yang berada dibawah sungai atau laut, maka bocoran harus sama sekali dihindarkan, karena jumlah air yang dapat memasuki lubang terowongan akan sulit terkontrol. Pada terowongan sipil yang biasanya dangkal maka temperature tidak terlalu berpengaruh pada pelaksanaannya namun demikian biasanya hal tersebut dapat diantisipasi sepenuhnya dengan membuat sebuah ventilating system yang baik, hal ini juga sangat berguna untuk mengantisipasi adanya gas- gas berbahaya yang timbul dari massa batuan yang ada.

Getaran gempa adalah faktor penting yang harus diperhitungkan dalam perencanaan lining dan supporting system. Pengaruh gempa biasanya relatif lebih kecil dibandingkan pada struktur yang terdapat di atas permukaan tanah.

Sumber :Hastowo, Pudji. 2009.Tunnel Supporting.Semarang : Departemen Pekerjaan Umum.J. S, Dwijanto. 2005.Hand out Geoteknik D4 Sungai dan Pantai.Bandung : Departemen Pekerjaan Umum.Kolymbas, Dimitrios. 2008.Tunneling and Tunnel Mechanics A Rational Approach toTunnelling.Jerman : Springer-Verlag Berlin Heidelberg

TEKNIK PERKUATAN BATUAN PADA PEKERJAANTEROWONGAN5 Juni 2010habibTinggalkan KomentarGo to commentsPada dasarnya pembuatantunneldapat dilaksanakan dengan berbagai cara tergantung dari kondisi setempat terutama dari keadaan batuan. Salah satu cara pembuatantunnelyang terbaru telah ditemukan di Austria, dikenal dengan nama NATM (New Austrian Tunneling Methode)Sekilas tentang NATMNew Austrian Tunneling Methode adalah suatu sistem pembuatantunneldengan menggunakanshotcrete(beton yang disemprotkan dengan tekanan tinggi) danrock boltsebagai penyangga sementaratunnel,sebelum diberi lapisanconcrete(liningconcrete). Sebelum ditemukannya metode NATM ini, digunakan kayu dan rangka baja sebagai konstruksi penyangga sementara. Kelemahan dari konstruksi kayu ini menurut Prof. LV. Rabcewicz dalam bukunya NATM adalah kayu khususnya dalam keadaan lembab akan sangat mudah mengalami keruntuhan, meskipun baja mempunyai sifat fisik yang lebih baik, efisiensi busur kerja baja sangat tergantung dari kualitas pengganjalan (kontak baja dengan batuan), sementara diketahui bahwa akibat meregangnya batuan pada waktu penggalian seringkali menyebabkan terjadinya penurunan bagian atas terowongan.Pengaruh tekanan akibat stress rearrangementMenurut Prof.LV.Rabcewicz, apabila sebuah rongga digali maka pola distribusi tegangan akan berubah. Pada suatu saat, suatu tatanan tegangan yang baru akan terjadi diskitar rongga dan kesimbangan akan tercapai dengan atau tanpa bantuan suatu lapisan (tergantung dari kekuatan geser batuan, terlampaui atau tidak).Shotcrete Sebagai Penyangga Sementara PadaTunnel ExcavationTunnel excavationdapat dibagi menjadi beberapa bagian pekerjaan;1. pekerjaan persiapan/ surveying2. Drilling3. Charging4. Blasting5. Ventilating6. Muching7. Scalling8. Shotcreting9. Rock bolting, dll. Shotcreting adalah pekerjaan yang dilaksanakan segera setelahscalling.Tujuan dilakukan shotcreting adalah;1. Sebagai konstruksi penyangga sementara tunnel sebelum di lining concrete (temporary support)2. Untuk mencegah loosening3. Mentransformasi batu yang kurang bagus/keras menjadi batu keras4. Melindungi terhadap kerapuhan batuan akibat perubahan suhu/cuacaSuatu konstruksi penyangga sementara yang direncanakan untuk mencegah lepasan (loosening) haruslah dapat memikul beban yang relatif besar dalam tempo yang relatif singkat, cukup kaku dan tidak runtuh. Selama beberapa dekade dahulu telah diperkenalkan rock bolting dan shotcreting dalam pembuatan terowongan. Melihat hasil-hasil yang ada, pengenalan metode penyangga dan perlindungan permukaaan (support and surface protection) tersebut diatas dapat dianggap sebagai peristiwa penting khususnya pada batuan lunak dan tanah. Kelebihan metode ini dapat ditunjukkan dengan membandingkan mekanika batuan yang dilapis dengan shotcrete.Penyangga sementara yang lain (kayu dan baja), cenderung mengakibatkan loosening dan voids yang timbul karena kerusakan bagia-bagian tertentu. Akan tetapi suatu lapisan tipis shotcrete yang bekerja sama dengan rock bolt yang dipasang segera setelah penggalian, sepenuhnya mencegah loosening dan mengubah batuan sekeliling menjadiself supporting arch.Menurut pengamatan, suatau lapisanshotcretesetebal 15 cm yang digunakan pada terowongan berdiameter 10 meter dapat dengan aman menahan beban sampai 45ton/m2, sedangkan apabila digunakan baja tipe WF-200 yang dipasang pada jarak 1m, hanya mampu menahan 65 % dari kekuatan shotcrete tersebut. Kelebihan lain darishotcreteadalah interaksinya dengan batuan sekeliling. Suatu lapisan shotcrete yang ditembakkan pada permukaan batuan yang baru saja digali akan membentuk permukaan yang keras, serta batuan yang kurang keras ditransformasikan menjadi suatau permukaan yang stabil dan keras.Shotcrete menyerap tegangan tegangan tangensial yang terjadi dan berharga maksimum dipermukaan terowongan setelah proses penggalian. Dalam hal ini tegangan tarik akibat lentiur mengecil dan tegangan tekan diserap oleh batuan sekeliling. Kemampuan shotcrete memperoleh kekuatananya dalam tempo yang singkat sangat menguntungkan, terutama karena kekuatan tarik lenturnya akan mencapai kira-kira 30%- 50% daricompressive strengthsetelah 1-2 hari.Klasifikasi massa batuan

Klasifikasi massa batuan sangat berguna untuk menentukan apakah terowongan yang direncanakan diperlukan sistem penyangga sementara atau tidak. Lauffer (1958) mengusulkan bahwa stand-up time untuk batuan tanpa penyangga sementara (shotcrete) tertanggung pada jenis batuan yang digali. Arti penting dari konsep stand-up time adalah waktu yang dibutuhkan batuan untuk menahan beban sampai saat batuan akan mengalami keruntuhan.

1Terowongan Sebagai Saluran Pengelak Dan Saluran Untuk PLTA di Bendungan JatigedeOleh : Bemby SunaryoPenerapan teknologi terowongan di Indonesia masih sangat jarang apalagi di bidang transportasi darat. Di bidang keairanpun, penerapan teknologi terowongan sebagai bangunan pendukung misalnya pada pembangunan bendungan juga jarang dapat ditemui.Namun demikian, dengan meningkatnya kualitas dan kuantitas Tenaga Ahli Indonesia di bidang terowongan, meningkatnya potensi masalah sosial berkaitan dengan pembebasan lahan, meningkatnya kesadaran tentang lingkungan hidup dan meningkatnya perekonomian Indonesia maka sudah saatnya untuk meningkatkan potensi penerapan teknologi terowongan baik untuk bangunan keairan maupun untuk transportasi darat.Bendungan Jatigede yang sedang dibangun saat ini, menerapkan teknologi terowongan sebagai saluran pengelak dan saluran untuk PLTA. Meski sering kali menemui kendala dalam pelaksanaanya, terowongan pengelak bendungan Jatigede direncanakan, diawasi dan dilaksanakan oleh Tenaga Ahli dan Tenaga Kerja Indonesia.Terowongan sebagai saluran pengelak bendungan Jatigede direncanakan agar mampu mengalirkan debit inflow periode ulang 100 tahunan sebesar 3.200 m3/detik dengan kapasitas pengaliran sebesar 1.882 m3/det dan mempunyai bentuk bulat, berdiameter 10 meter dengan panjang terowongan sekitar 546 m. Lokasi terowongan sebagai saluran pengelak berada dalam batuan breksi lapuk dan memotong patahan di beberapa tempat. Terowongan sebagai saluran untuk PLTA mempunyai bentuk bulat berdiameter 4,5 meter untuk mengalirkan debit rencana sebesar 61.84 m3/det untuk membangkitkan daya listrik sebesar 110 MW. Panjang total terowongan ini mulai pintu intake sampai power house adalah sekitar 3.000 meter namun hingga akhir tahun ini, panjang terowongan yang akan diselesaikan hanya 120 meter di bagian huluyang menembus batuan breksi lapuk dan claystone.Kondisi topografi, geologi, metoda dan pelaksanaan perkuatan lereng galian terbuka, jenis portal, metoda dan pelaksanaan penggalian underground, jenis pendukung, model perancah dan bekesting, jenis lining, proses pengecoran beton, metoda dan pelaksanaan perbaikan batuan disekitar terowongan, kendala-kendala lapangan, penerapan K3 dan modifikasi desain untuk kedua terowongan tersebut akan diuraikan disini sebagai bahan untuk didiskusikan dan dikaji bersama.21. PENDAHULUANBendungan Jatigede terletak di Desa Cijeungjing, Kecamatan Jatigede, Kabupaten Sumedang, Propinsi Jawa Barat. Lokasi bendungan dapat dicapai melalui kota Sumedang kearah Cirebon, pada kilometer 34 (pertigaan Tolengas) belok ke kanan. Jarak pertigaan Tolengas dengan lokasi bendungan adalah 15 km (lihat Gambar 1).Tujuan pembangunan bendungan Jatigede ini, disamping untuk memenuhi kebutuhan air irigasi lahan seluas 90.000 ha sebagai tujuan utama juga dimaksudkan untuk memenuhi kebutuhan air domestik sebanyak 3.500 liter/detik, pengendali banjir 14.000 ha di kabupaten Indramayu, pembangkit listrik tenaga air (PLTA), 110 MW dan sarana pariwisata.Tubuh bendungan direncanakan berupa urugan batu berzona dengan inti kedap air tegak dilengkapi dengan filter sebagai drainase dan rip-rap di hulu dan hilirnya. Bendungan Jatigede akan membentuk waduk dengan total volume tampungan 1,1 Milyar m3dengan tinggi Lokasi Bendungan JatigedeGambar 1 : Lokasi Bendungan Jatigede3maksimum 110 meter dari dasar sungai Cimanuk, panjang puncak 1.715 meter dan total volume timbunan sebesar 6,7 Juta m3.Berdasarkan Surat Perintah Mulai Kerja (SPMK), pekerjaan phisik dimulai pada tanggal 15 Nopember 2007 dengan masa kontrak selama 65 bulan.Terowongan telah dipilih sebagai saluran pengelak untuk mengalirkan air sungai Cimanuk dari bagian hulu tubuh bendungan menuju bagian hilir agar penggalian dan penimbunan untuk tubuh bendungan dapat dilakukan.Terowongan juga telah dipilih sebagai saluran PLTA untuk membangkitkan tenaga listrik sebesar 110 MW. Lokasi kedua terowongan ditunjukkan oleh Gambar 2, 3 dan 4 dibawah ini.Aliran S. CimanukTubuh bendungan di alur sungaiSta 1+100Sta 0+161Tubuh bendungan tumpuan kananSta 1+825Intake PLTA 110 MWPintu terowong pengelakIntake irigasiBangunan Pelimpah4 unit Pintu radial Tubuh bendungan tumpuan kiriSeepage measuring chamber kananGambar 2 : Denah Lokasi Terowongan Pengelak dan Intake PLTA 110 MW42. Detail Engineering Design (DED) Terowongan Sebagai PengelakDesain terowongan bendungan Jatigede sebagai pengelak mengalami modifikasi desain selama masa pelaksanaan. Data teknis terowongan ini sampai bulan Agustus 2010 adalah sebagai berikut :Lokasi : dibawah bangunan pelimpahTipe terowongan : penampang bulat dengan lapisan beton bertulang mutu beton tipe E atau setara dengan K-300.Panjang terowongan : 546 mKemiringan dasar : 0,013585Elevasi dasar intake : +164 mDebit rencana inflow : Q100 atau debit sebesar 3.200 m3/det.Kapasitas debit keluar, Qout : 1.882.71 m3/det.Sistem proteksi : 2 tipe penyangga yaitu :Bangunan PelimpahTerowong Pengelak, = 10 mPROGRESS OF DAM EMBANKMENTIII. RIVER BED PARTI. LEFT BANK PART II. RIGHT BANK PART+ 210.00Intake PLTA 110 MWGambar 3 : Lokasi Terowongan Pengelak dan Intake PLTA 110 MW pada Potongan Memanjang Bendungan5o Untuk Rock Mass Type 3 (RMT-3) atau fair rock berupa shotcrete t=10 cm dengan wiremesh bersama-sam dengan rockbolto Untuk Rock Mass Type 4 (RMT-4) atau poor rock berupa shotcrete t=10 cm dengan wiremesh, rockbolt dan steel rib. Rockbolt D25 mm, L=6 m dipasang pada jarak kurang dari 2 m. Steel rib menggunakan profile WF 250.250.9.14 dipasang pada jarak 1,0 m (atau ditentukan langsung oleh Engineer) pada bagian atas dan dinding terowongan.Metoda penggalian : sistem peledakanSistem pengisian void : grouting.Sistem lining : Pengecoran per blok atau per segmen, @ 12 m.Gambar DED :Gambar 4 : Denah terowongan pengelakGambar : Potongan memanjang terowongan pengelakGambar 4 : Denah terowongan pengelakGambar 5: Potongan memanjang terowongan pengelak63. Detail Engineering Design (DED) Terowongan untuk PLTAData teknis terowongan ini adalah sebagai berikut :Lokasi : sisi kanan di luar tubuh bendunganTipe terowongan : penampang bulat dengan lapisan beton bertulang mutu beton tipe E atau setara dengan K-300.Panjang terowongan : 120 m (yang dibangun saat ini)Kemiringan dasar : 0,151575Gambar 6 : Potongan Melintang Terowongan Pengelak7Elevasi dasar intake : +221 mKapasitas debit keluar, Qout : 61.84 m3/det rerata.Sistem proteksi : 1 tipe penyangga yaitu :o Untuk Rock Mass Type 4 (RMT-4) atau poor rock berupa shotcrete t=10 cm dengan wiremesh, rockbolt dan lattice girder. Rockbolt D25 mm, L=6 m dipasang pada jarak kurang dari 2 m. Lattice girder menggunakan besi tulangan berdiameter 25 mm dipasang pada jarak 1,5 m (atau ditentukan langsung oleh Engineer) pada bagian atas dan dinding terowongan.Metoda penggalian : sistem peledakanSistem pengisian void : grouting.Sistem lining : Pengecoran per blok atau per segmen, @ 6 m.Gambar DED :Gambar 7 : Potongan Memanjang Terowongan untuk PLTA (120 m bagian hulu)84. Kondisi TopografiKedua terowongan menembus bukit dengan ketebalan overburden sekitar 50 meter. Pada bagian atas terowongan pengelak terdapat bangunan pelimpah sedangkan pada bagian atas terletak terowongan untuk PLTA terdapat jalan akses.Bentuk lereng yang curam di sekitar mulut kedua terowongan diperlukan struktur proteksi lereng yang cukup beraneka ragam agar lereng tidak longsor.5. Kondisi GeologiSeperti dilaporkan oleh Geologist di Tim Konsultan Supervisi, kondisi geologi sepanjang terowongan pengelak Bendungan Jatigede umumnya adalah terdiri dari Poor rock of class IV sampai Fair rock of class III. Hubungan korelasi antara stand up time dari unsupported underground excavation span dengan kalsifikasi geomechanics adalah berkisar 4 - 20 jam untuk batuan klas IV - Poor Rock. Kondisi geologi sepanjang terowongan pengelak ditunjukkan oleh Gambar 9 dibawah ini.Gambar 8 : Potongan Melintang Terowongan Untuk PLTA 9Dalam tahapan review design, sudah diinterpretasikan bahwa sepanjang terowongan pengelak akan ditemukan 4 (empat) zona patahan (Fault shear zone), dua zona patahan di hulu plugging area, dan dua zona patahan lainnya terletak di hilir plugging area.Gambar 9 : Kondisi Geologi Terowongan Pengelak ( diambil dari Makalah berjudul Konstruksi Terowongan padaZona Patahan, oleh Harya Muldianto dan Sonny B. Wicaksono)Penampang GeologiPenampang Klas BatuanPenampang Permeabilitas BatuanPenampang Kuat Tekan BatuanFAULT FAULTterowongan10Kondisi geologi terowongan untuk intake PLN adalah berupa batuan vulcanic breccia pada bagian hulu terowongan dan berupa batuan claystone pada bagian hilir terowongan seperti terlihat pada Gambar 7 diatas. 6. Pelaksanaan 6.1 PenggalianMetoda penggalian untuk terowongan Pengelak dan PLN menggunakan sistem peledakan dengan tahap-tahap pengerjaan sebagai berikut :a. Survey and line marking : pekerjaan survey untuk pengecekan as terowongan, batasbatas galian, alinyemen terowongan dan pemberian garis-garis dan titik-titik atau tanda posisi lubang drilling face, menggunakan alat survey total station.b. Drilling face : pemboran horizontal pada bagian muka terowongan untuk menyediakan lubang sebagai tempat bahan peledak dan untuk memasang forepolling. Jarak dan kedalaman pemboran ditentukan oleh Geologist bersama dengan Tenaga Ahli Ledak berdasarkan kondisi batuan. Alat yang digunakan adalah jumbo drill atau leg drill sesuai kondisi batuan.c. Charging : pekerjaan memasukkan bahan peledak kedalam lubang-lubang bor.d. Blasting : pekerjaan peledakan untuk memecah batuan untuk mempermudah penggalian.e. Ventilating : mengeluarkan debu hasil peledakan keluar terowongan dengan menggunakan blower.f. Scalling : membersihkan potongan potongan batu lepas yang masih menempel didinding terowongan maupun di crown terowongan menggunakan rock breaker atau jack hammer tergantung ukuran batu lepas yang harus dibuang.g. Mucking out : proses pengangkutan hasil blasting berupa material batu lepas keluar terowongan menuju tempat pembuangan material menggunakan excavator atau loader dan dump truck.115INTAKE - POWER WATERWAYGALIAN TUNNEL DENGAN PELEDAKAN (85,62 M DARI 150 M)h. Steel rib installation untuk terowongan pengelak : initial support untuk terowongan pengelak menggunakan steel rib yang ditekuk di pabrik dan dipasang pada jarak tertentu sesuai instruksi Engineers di lapangan untuk memperkuat atap dan dinding terowongan agar tidak runtuh. Pemasangan dilakukan dengan bantuan alat berat berupa excavator.i. Lattice girder installation untuk terowongan PLN : terowongan PLN tidak menggunakan steel rib sebagai initial support melainkan menggunakan lattice girder. Perakitan latticegirder dapat dilakukan langsung di lapangan dan proses pemasangannya dibantu oleh excavator. Jarak lattice girder ditentukan oleh Engineers berdasarkan kondisi batuan. Pada segmen tertentu, lattice girder tidak dipasang karena kondisi batuan cukup keras dan kompak.j. Shotcreting : penyemprotan beton ke permukaan terowongan yang sudah diberi lapis wiremesh dan lattice girder Tebal shotcrete, 10 cm.k. Rockbolting : Pemasangan besi tulangan berdiameter 25 mm dengan panjang 6 meter kedalam lubang bor kemudian mengisi rongga antara dinding lubang bor dan besi tulangan dengan grout material. Rockbolting bertujuan untuk menyatukan batuan lepas disekitar lubang terowongan agar secara bersama-sama menjadi lebih kuat untuk menahan beban darai batuan yang berada lebih luar dar as terowongan. Jarak rockbolt rata-rata 2 meter.Penggalian kedua terowongan dilakukan dengan dua tahap yaitu penggalian upper half kemudian disusul dengan penggalian lower half.Penggalian untuk terowongan pengelak dilakukan dari dua arah yaitu dari arah hulu dan hilir, tembus di tengah terowongan. Sedangkan penggalian terowongan untuk PLN dilakukan dari satu arah yaitu dari arah hulu ke hilir.Gambar 11 : Penggalian terowongan PLTA menggunakan lattice girder untuk initial supportGambar 10 : Penggalian terowongan pengelak saat tembus ditengah126.2 Concrete LiningPerkuatan permanen berupa concrete lining untuk terowongan pengelak dilakukan setelah penggalian sepanjang terowongan baik upper half maupun lower half dapat diselesaikan.Pekerjaan concrete lining dimulai dari bagian tengah bentang terowongan yaitu dengan melakukan pemasangan beton bertulang untuk terowongan bagian bawah (concrete lining bagian bawah). Dua blok dipasang paling dulu termasuk pemasangan ril untuk tumpuan sliding form. Setelah beton kedua blok cukup umur, dilakukan perakitan atau pemasangan dua unit sliding form diatas kedua blok beton tersebut. Sliding form digunakan untuk pengecoran concrete lining bagian dinding dan atap terowongan. Pemasangan concrete lining bagian bawah terowongan terus dilakukan secara berkesinambungan baik kearah hulu maupun kearah hilir yang diikuti dengan concrete lining bagian dinding dan atap terowongan dengan jalan menggeser sliding form ke lokasi pengecoran.Concrete lining untuk terowongan PLN sedang dilaksanakan yaitu pada dua blok di dekat gate shaft menggunakan form biasa. Namun sliding form untuk concrete lining terowongan PLN sudah ada di lapangan dan siap untuk dipakai pada pengecoran concrete lining blok-blok berikutnya.Gambar 12 : Perakitan Sliding Form di terowongan pengelak136.3 Kendala Dalam PelaksanaanKeruntuhan pada zona patahan merupakan kendala paling berat dalam pelaksanaan penggalian di terowongan pengelak sedangkan selama penggalian di terowongan PLN keruntuhan tidak terjadi hingga panjang penggalian terowongan mencapai 120 m.Paling tidak empat kali keruntuhan telah terjadi selama penggalian terowongan pengelak dan keruntuhan terbesar terjadi pada zona patahan di sta. C+203 C+211 (di sekitar tengah bentang terowongan) pada hari Selasa tanggal 12 Januari 2010. Pada keruntuhan ini, batuan boulder yang jatuh berukuran 3m3, shotcrete, rockbolt yang terpasang rusak dan beberapa steel rip bengkok. Sebuah excavator yang sedang melakukan pekerjaan mucking terjepit namun tidak sampai terjadi korban jiwa. Keruntuhan di section ini telah membentuk rongga di bagian atap terowongan setinggi lebih dari 16 m. Akibat keruntuhan ini, pekerjaan penggalian terowongan pengelak terhenti lebih dari 3 bulan untuk mencari cara penanganan yang tepat. Diskusi dengan melibatkan banyak pihak yang kompeten terhadap masalah keruntuhan ini telah dilakukan sampai akhirnya dapat dilakukan perbaikan pada zona runtuhan sehingga proses penggalian dapat dilanjutkan. Selain keruntuhan (cave in), kendala lain yang terjadi saat proses penggalian terowongan pengelak adalah galian berlebih (overbreak). Akibat overbreak, steel rib tidak dapat terpasang rapat ke bagian dinding atau atap terowongan. Dengan demikian pada lokasi-lokasi tertentu, blok batu yang mestinya tetap stabil sebagai pengunci blok-blok batu disekitarnya, dapat lepas atau jatuh yang akan memicu keruntuhan yang lebih besar.Gambar 13 : Keruntuhan di terowongan pengelak Sta C+203 C+211146.4 Cara Mengatasi Kendala Dalam PelaksanaanKendala paling berat dalam pelaksanaan penggalian terowongan pengelak bendungan Jatigedeberupa keruntuhan galian di sta C+203 C+211 dapat diatasi dengan tahap-tahap pekerjaan sebagai berikut :a. Membuang dan mengganti steel rib yang rusak bagian demi bagian, lebih rapat dengan jarak 60 cm.b. Menutup permukaan runtuhan dengan shotcretec. Steel rib yang terpasang disatukan dengan shotcrete atau backfill concreted. Grouting konsolidasi dari pondasi spillway dengan kedalaman grouting 30-35 m dan panjang area grouting 40 m sejajar as terowongan. Lebar area grouting 15 m.e. Memasang horizontal H-Beam pada invert upper halff. Pemasangan steel lagging/ profil canal, Cg. Memasang perancah di as terowongan.h. Mengisi ruang kosong akibat runtuhan dengan backfill concretei. Contact grouting setelah backfill concrete selesaij. Pemasangan fore pollingGambar 14 : Steel lagging Gambar 15 : Backfill concrete Gambar 16 : Perancah di as terowongan157. Kesimpulana. Dalam pembangunan bendungan Jatigede, menerapkan terowongan sebagai sarana pendukung untuk pengelakan aliran sungai dan sebagai saluran untuk PLTA.b. Dalam proses penggalian terowongan, tingkat ketidakpastian terhadap kondisi yang kita hadapi cukup tinggi sehingga diperlukan suatu persiapan yang matang termasuk penyediaan material dan peralatan yang cukup, strategi managemen yang tidak kaku (fleksibel) dan pengambilan keputusan yang cepat agar proses penggalian terowongan dapat selesai dengan aman, tepat waktu dan biaya.c. Kondisi paling rawan pada penggalian terowongan pengelak metoda blasting/peledakan di bendungan Jatigede adalah beberapa saat setelah peledakan pada area di sekitar tunnel face karena initial support pada area tersebut belum dipasang dan adanya pengaruh ledakan yang kuat terhadap kondisi batuan di area tersebut.d. Penggunaan lattice girder sebagai support pada penggalian terowongan untuk PLTA di bendungan Jatigede telah menunjukkan performa yang cukup memuaskan dengan keuntungan dibandingkan penggunaan steel rib adalah sebagai berikut : Bisa dirakit di lapangan. Lebih ringan sehingga lebih mudah dan cepat pemasangannya. Shotcrete dapat menjangkau semua bagian lattice girder sehingga batuan dan lattice girder menyatu.Daftar PustakaLaporan Akhir Tahun Supervisi Pelaksanaan Konstruksi Bendungan Jatigede - Tahun Anggaran 2010, 2011 dan 2012 - KSO PT. Indra Karya, PT.Indah Karya & Ass., PT. Tata Guna Patria, PT.Wiratman dan PT. Mettana. Consulting Engineers.Makalah berjudul Konstruksi Terowongan pada Zona Patahan, oleh Harya Muldianto dan Sonny B. Wicaksono).

TEKNOLOGI TUNNEL BORING MACHINE(TBM)27AUGPemilihan metode tunneling dipengaruhi oleh beberapa factor, diantaranya termasuk:1. Kondisi Tanah, ini merupakan factor utama yang tidak hanya mempengaruhi metode yang dipilih tetapi juga menjadi pembatas utama bagi metode-metode tertentu.(a) Tanah Lunak: clay, gravel, sand, weathered rock(b) Batu: batu dengan rentang kekuatan dari yang relative lunak seperti batuan sediment dengan UCS (unconfined compression strength) 10-40 MPa sampai dengan batuan igneous kuat dengan UCS 150-300 MPa.(c) Mixed face: tunneling pada lapisan bedrock sering menghadapi bagian atas tunnel face berupa tanah atau heavily weathered rock sementara bagian bawah berupa batu.2. Ukuran Tunnel,microtunnel dengan diameter kurang dari 0,9 m sampai dengan full face TBM (tunnel boring machine) dengan diameter sampai atau lebih dari 12 m semuanya membutuhkan perhatian dan penyelidikan yang komprehensif terhadap kondisi tanah. Meningkatnya diameter tunnel menyebabkan perubahan yang signifikan terhadap problem-probem khusus dalam tunneling.3. Aspek Lingkungan, pengoperaisan peledakan maupun drill mungkin tidak dapat dilakukan didaerah perkotaan, perubahan muka air tanah dan perubahan pola drainase akibat aktivitas pekerjaan tunneling dapat mempengaruhi permukaan tanah.4. Variabel Lokal, ketersediaan tenaga kerja yang menguasai tunneling, lokasi phisik lapangan, kondisi infrastruktur setempat adalah factor-faktor yang juga turut mempangaruhi pemelihan metodePada tulisan ini hanya akan dibahas metode tunneling yang menggunakan alat Tunnel Boring Machine (TBM) yang disesuaikan dengan kondisi tanah.A. TBM untuk Tanah Lunak1. Open ShieldStruktur dasar dari open shield terdiri dari tiga bagian yaitu, shield body, shield tail, dan cutting edge. Bentuk shield dibuat sama dengan dengan bentuk potongan tunnel, meskipun dimensinya agak sedikit lebih besar dari yang terakhir. Bentuk paling umum tunnel yang dibuat dengan TBM adalah sirkular, sehingga menyebabkan adanya tendensi rolling ketika maju.Shield body. Bagian ini berupa shell baja yang diperkuat dengan rib dan bracing. Di bagian ini ditempatkan beberapa peralatan seperti hydraulic rams dan peralatan pompa hidrolik untuk mendorong shield maju ke depan. Panjang tipikal dari shield body ini sekitar 2 m, tergantung dari ukuran diameter galian.Shield tail. Bagian ini terletak di belakang shield body, dan berfungsi sebagai penyedia ruangan untuk lining segments (precast lining) yang akan dipasang selama proses pemasangan lining berlangsung. Lebar tail umumnya sekitar satu setengah kali lebar unit lining. Biasanya antara lining dan tail terdapat celah sebesar 25 mm untuk melakukan koreksi alinemen.Cutting edge. Shield bagian ini merupakan ujung terdepan yang membutuhkan perkuatan dengan plat baja. Seringkali bagian ini juga dilapis dengan material abrasion-resistant ketika menghadapi tanah keras.Compressed-air sering digunakan ketika tunneling dilakukan di bawah muka air tanah di tanah pasir, disamping cara lain seperti menurunkan muka air tanah, grouting, dan freezing. Kebutuhan seperti ini menyebabkan dibuatnya alat TBM yang mampu melakukan tunneling untuk tanah non-cohesive baik di atas maupun di bawah m.a.t tanpa membutuhkan compressed air, yaitu dengan menggunakan bentonite shield.2. Slurry ShieldPrinsip dasar dari metode operasi slurry shield adalah dengan meng-injeksikan slurry mixture bertekanan kedalam ruang yang menutupi working face. Akibatnya, tanah yang berada di depan tunnel face terpenetrasi dengan slurry dan menjadi cukup padat (efek filter cake) sehingga dapat dipotong oleh cutter head. Potongan material akan terkumpul di bagian bawah yang kemudian dipompa keluar. Bentonite akan dimasukkan kembali ke bagian face setelah dipisahkan dari partikel-partikel tanah.3. Earth Pressure Balance (EPB) ShieldShield bentuk ini digunakan pada tanah lunak di bawah m.a.t tanpa menggunakan slurry. Sebuah cutter head yang berputar dan dilengkapi dengan drag pick membentuk bagian depan dari shield machine tipe ini. Material yang telah digali akan terkumpul dalam ruang khusus di belakang cutter head dan membentuk sebuah plug yang memberikan daya dukung ke bagian face dan mengontrol pengaruh air tanah terhadap stabilitas tunnel face.Debris yang terkompresi dikeluarkan menggunakan screw conveyor dan dimasukkan ke dalam system pembuangan. Dengan pengoperasian yang tidak membutuhkan slurry maupun air, maka pembuangan debris dapat dilakukan dengan mudah dan relative bersih.B. TBM untuk Hard RockPrinsip dasar operasi penggalian dengan TBM adalah penggunaan cutting head yang dilengkapi dengan cutters yang sesuai di bagian tunnel face. Cutting head diputar dengan kecepatan konstan dan dorongan ke tunnel face yang dilakukan oleh system pendorong hidrolik yang dijangkarkan ke sisi-sisi tunnel dengan hydraulic rams.C. CuttersBagian terpenting yang berfungsi untuk memotong tanah atau batu yang ditempatkan pada bagian cutting head adalah cutters. Berbagai tipe cutters digunakan dan dipilih sesuai dengan kondisi tanah setempat. Beberapa macam cutters beserta fungsinya, yaitu:1. Drag cutters (picks)Digunakan untuk tunneling di tanah lunak, tersedia dalam berbagai ukuran dan bentuk. Cara kerjanya adalah dengan memotong dalam gumpalan besar tanah sehingga memungkinkan penggalian tanah lunak dan plastis dilakukan secara efisien. Untuk penggalian batu drag cutter akan mudah aus bahkan rusak jika menghadapi batuan massif.2. Disc cutterDisc cutter digunakan untuk memecahkan batu dengan cara rolling dan menekan disc yang dipasang pada cutter head ke permukaan tunnel. Cutters tersebut dipasang pada heavy capacity bearing. Konfigurasi disc ini dapat berbentuk single, double, triple, atau multi disc. Prinsip kerjanya adalah dengan membentuk groove pada batuan disamping juga memberikan gaya geser untuk mematahkan puncak groove yang tersisa. Batuan dengan nilai UCS sampai dengan 175 MPa dapat dipotong dengan disc tipe ini. Batu dengan high abrasive akan menimbulkan kesulitan jika menggunakan disc tipe ini, sehingga aplikasinya terbatas pada batu dengan UCS yang lebih rendah. Pemasangan tungsten carbide disekeliling disc dapat meningkatkat aplikasinya pada batuan yang lebih keras.3. Roller cutterAda dua tipe roller cutter: milled-tooth dan tungsten carbide insert. Milled-tooth menyebabkan pecahnya batuan akibat penetrasi lokal, hasilnya berupa serpihan batuan disekitar cutter dengan keruntuhan kombinasi gaya geser dan tarik. Tungsten carbide insert digunakan khusus jika karakter abrasive batuan diluar kemampuan milled-tooth cutter. Galian batu dengan tungsten carbide insert roller cutter menyebabkan disintegrasi batuan dengan cara grinding dan pulverizing. Meskipun kecepatan penetrasinya relative lambat karena diproduksinya butiran halus dalam jumlah besar, dan harga cutters yang sangat mahal, cutter jenis ini mungkin merupakan tipe yang paling mungkin berhasil jika menghadapi batuan paling kuat yang mungkin ditemui saat penggunaan tunneling machine.D. Konfigurasi Cutting HeadPada kondisi tanah lunak, umumnya drag cutters digunakan pada seluruh permukaan cutting head face, tetapi pada kondisi batu berbagai kombinasi tipe cutter dan layout digunakan. Konfigurasi cutting head TBM terdiri dari tiga zone yang berbeda, yaitu bagian centre, face, dan outside edge.Centre cutters. Bagian pusat membutuhkan serangkaian cutter untuk menghasilkan galian dengan cepat dan efektif pada kondisi kecepatan pemotongan yang relative rendah. Beberapa desian cutting head menggunakan cutters yang disusun dalam bentuk tricone untuk memecah batuan. Jika hanya menggantungkan galian batuan dengan cara grinding dan pulverizing pada posisi kunci ini, maka akan menyebabkan lambatnya pergerakan maju dari tunneling.Face cutters. Main face area umumnya digali dengan disc atau roller, tegantung kekerasan batuan. Dalam beberapa situasi seperti pada batuan yang lebih lunak juga digunakan drag cutter.Gauge cutter. Bagian ini terletak di ujung luar dari cutting head, dan bertujuan untuk membuat bukaan sesuai dengan ukuran yang dibutuhkan. Gauge cutter umumnya dari tipe disc atau roller yang ditingkatkan kekuatannya agar mampu menahan aus lebih lama.

Reservasi

Buku Folkestone Eurotunnel kereta Tiketdengan Eurotunnel untuk kereta perjalanan dari Folkestone ke Calais online di muka untuk menikmati harga tiket kereta api termurah yang tersedia.Harga yang Anda lihat adalah harga yang Anda bayar. Tidak ada fitur tersembunyi atau kejutan seperti biaya tambahan bahan bakar tambahan atau biaya pemesanan dan kami tidak mengenakan biaya apa-apa tambahan untuk membayar dengan kartu Visa Electron. Harga yang kami mengutip Anda untuk penumpang Folkestone dipilih atau tiket kereta api mobil, akomodasi onboard dan jenis kendaraan adalah semua yang Anda akan membayar, dan itu janji.Untuk memperoleh harga Folkestone kereta tiket dan memesan tiket kereta api Andaaman secara online silakan gunakan feri waktu formulir pesanan nyata di sebelah kiri. Anda juga dapat menambahkanhoteldi tempat tujuan Anda, atau di mana pun, untuk tiket kereta api ketika Anda menyelesaikan pemesanan tiket kereta api Anda.

Lebih Tentang Folkestone EurotunnelPelabuhan komersial dari Folkestone tidak lagi menawarkan setiap layanan feri tetapi hanya di luar kota Folkestone merupakan terminal utama untuk Eurotunnel Folkestone yang menawarkan persimpangan tercepat untuk Perancis. Ada juga terminal penumpang dua (penumpang kaki saja) menghubungkan ke Eurotunnel terletak di St Pancras, London & Ashford, Kent.Eurotunnel adalah sistem transportasi cepat ke pantai Inggris. Terowongan bawah melintasi Channel antara Coquelles dekat pelabuhan Perancis Calais dan Folkestone di daerah Inggris Kent. Layanan kereta api telah beroperasi sejak akhir 1994.Terminal Eurotunnel di Folkestone berlokasi di 11A Junction di M20. Dari selatan London mengharapkan waktu perjalanan 1 jam, dan 30 menit. Eurotunnel fitur terminal cek diri di bilik-bilik jadi pastikan untuk memiliki Anda pemesanan referensi siap untuk memasukkan pada saat kedatangan. Ada pengunjung pusat di Calais dan Folkestone memberikan informasi tentang proyek terowongan, di Pusat Pameran Folkestone ini Eurotunnel kepala pengeboran salah satu dari dua latihan besar digunakan untuk menggali terowongan di layar.

Folkestone Eurotunnel SejarahRencana pertama untuk membangun hubungan tetap antara Inggris dan benua dibuat oleh Prancis Nicholas Desmeret sedini 1751. Pada tahun 1802 Albert Mathieu, salah satu insinyur Napoleon, menyusun rencana. Rencana Inggris pertama yang dikaitkan dengan Sir John Hawkshaw, yang tergambar sebuah terowongan sekitar tahun 1870 dan kemudian mendirikan Perusahaan Terowongan Channel. A 25 lebih laporan diikuti tetapi semua yang ditinggalkan untuk alasan keuangan atau militer. Penggalian pertama pada dua terowongan kereta api yang terpisah antara Shakespeare Cliff barat dari Dover dan Sangatte barat dari Calais yang dimulai pada tahun 1880 tetapi pekerjaan dihentikan dengan alasan keamanan nasional. Semua menyarankan rute berikutnya berpusat pada rute yang sudah mapan. Pada tahun 1970 sebuah proyek terowongan yang menjadi hingga 90 persen negara yang didanai ditinggalkan di pertengahan 1970-an karena dengan resesi ekonomi.Pada bulan September 1981 sebuah kelompok proyek Anglo-Perancis didirikan, sampai tahun 1985 penilaian dari link disarankan berbagai melibatkan terowongan dan jembatan diikuti, pada awal tahun 1986 kedua pemerintah memutuskan pada proyek Eurotunnel dan waralaba ditandatangani di Paris pada tahun 1987. Pada akhir tahun 1990 terobosan dalam terowongan layanan selesai, diikuti pada tahun 1991 oleh terowongan utama. Pada tahun 1992 sebuah batu perbatasan yang terletak di tengah-tengah terowongan untuk menandai perbatasan bersama antara kedua negara."Eurotunnel" bertindak sebagai perusahaan holding Anglo-Perancis Terowongan Channel Group Ltd dan Perancis-Manche SA adalah klien dan otoritas operasi Terowongan Channel, yang tidak memiliki dana negara. Monopoli pada franchise untuk "link tetap" berakhir pada 2042. Serta Eurotunnel rail link memiliki hak untuk membangun sebuah terowongan lebih lanjut untuk lalu lintas jalan ("drive melalui" Skema) sampai tahun 2020. Jika proyek ini tidak telah disadari oleh tanggal tersebut pemerintah dapat penghargaan kontrak untuk perusahaan lain.Pembangunan terowongan telah memiliki konsekuensi ekonomi internasional maupun regional. Di samping link komunikasi meningkat antara Inggris dan perubahan pasar Eropa dalam pekerjaan daerah (transfer pekerjaan dari lalu lintas feri ke terowongan, pekerjaan tambahan diciptakan melalui perluasan luas infrastruktur) diantisipasi seperti dampak untuk struktur dan tingkat pariwisata dan knock-on efek ekonomi di tingkat nasional dari sistem transportasi yang efisien. Dalam pandangan dari lalu lintas penumpang tumbuh antara pulau dan benua, yang dua kali lipat selama dekade terakhir (1991: 27 juta penumpang laut, 12 juta di antaranya berwisata untuk rute terpendek antara Dover dan Calais), dan menurut perkiraan terbaru perusahaan feri harus mampu mempertahankan pangsa menguntungkan dari pasar di masa depan meskipun kompetisi baru dari operator terowongan. Sementara perusahaan feri telah bereaksi dengan waktu asrama pendek, kapal baru dan tarif sederhana, menekankan perjalanan laut sebagai pengalaman dalam dirinya sendiri, argumen utama untuk penyeberangan terowongan adalah keuntungan waktu dan juga kemerdekaan dari kondisi cuaca tak menentu. Setelah koneksi ke jaringan rel kecepatan tinggi Eropa (direncanakan untuk 1998) kali perjalanan ke kota-kota besar benua Eropa akan sangat berkurang, itu dihitung bahwa perjalanan dari London ke Paris, misalnya, akan kurang dari tiga jam dan London ke Frankfurt kurang dari lima jam, alternatif yang menarik untuk perjalanan udara.Terowongan channel 31mi/50km-long terdiri dari dua terowongan paralel masing-masing dengan diameter 25ft/7.6m. Antara dua single-track terowongan masing-masing membawa kereta antar-jemput satu arah adalah terowongan layanan dengan diameter 16ft/4.4m yang terhubung ke terowongan utama pada jarak ft/375m 1.230. Tiga terowongan terpisah yang terbuat dari 720.000 segmen bertulang beton prefabrikasi diatur dalam lempung, napal kapur impermeabel antara 131ft/40m dan 246ft/75m bawah dasar laut, titik terdalam di 377ft/115m bawah permukaan laut adalah 8mi/13km dari pantai.Le ShuttleLayanan antar-jemput membawa penumpang dan kendaraan 24 jam sehari, lalu lintas barang ditangani secara terpisah. Sedangkan bus dan truk hanya diangkut pada satu tingkat gerbong untuk kendaraan yang tersisa dilengkapi dengan dua tingkat loading. Kereta beroperasi setiap 15 sampai 20 menit di siang hari, setiap 30 sampai 60 menit di malam hari, waktu perjalanan yang sebenarnya harus 35 menit. Waktu asrama dapat ditekan seminimal mungkin karena kontrol imigrasi Inggris akan berlangsung di Prancis dan sebaliknya sehingga total waktu yang dihabiskan dalam sistem Eurotunnel dari keberangkatan untuk mengemudi sampai ke jalan diperkirakan sekitar 80 menit. Tarif tidak boleh jauh lebih tinggi daripada feri channel.Di feri penyeberangan itu sendiri membandingkan di 75 menit dengan seluruh proses mengambil 2,5 sampai 3 jam. Sedangkan pengguna terowongan dapat meregangkan kaki mereka di kereta, di feri penumpang dapat berkeliling toko, dek dan memiliki makan.

Eurotunnel Folkestone Terbaik Kereta Jaminan Harga TiketHarga Terbaik Jaminan- Kami selalu menawarkan Eurotunnel terendah kami penumpang mobil tersedia dan harga tiket kereta api ke dan dari Folkestone. Tidak ada fitur tersembunyi atau kejutan seperti biaya tambahan bahan bakar tambahan atau biaya pemesanan dan kami juga kami tidak mengenakan biaya apa-apa tambahan untuk membayar dengan kartu Visa Electron. Harga yang kami kutip untuk Folkestone dipilih tiket kereta, akomodasi onboard dan jenis kendaraan adalah semua yang Anda akan membayar, dan itu janji!Dalam hal tidak mungkin Anda menemukan tiket semua Folkestone sama inklusif kereta murah di brosur dari setiap operator tur lainnya kami berjanji bahwa kami akan melakukan yang terbaik untuk mengalahkan harga atau menawarkan Anda pilihan untuk meminta pengembalian dana. Untuk memesan mobil Folkestone dan penumpang tiket kereta api silahkanklik di sini.

uro Tunnel (channel Tunnel) penghubung Perancis danInggris.AUG 12Posted bytantriRate This

infrastruktur seakan tidak pernah berhenti berkembang, khususnya di negara-negara maju yang sering mengagetkan dunia dengan infrasruktur-infrastruktur yang memukau dan tentunya lain dari pada yang lain. Setelah dibuat terpukau oleh keindahan infrastruktur di dubai yang kemudian menggiring saya untuk mencari tahu lebih jauh tentangmegaprojectpalm islandyang sedang dilaksanakan,kini saya dibuat terkesima oleh infrastruktur bangunan bawah laut. Terowongan bawah laut yang menghubungkan dataran negara Eropa dengan negara pulau Inggris. Saya belum pernah mengunjungi dan mencoba terowongan ini karena Inggris bukan kawasan negara schengen dan membutuhkan pengurusan 80euro visa dari Negara Perancis. Walau belum pernah mengunjungin secara nyata kawasan ini, tapi kunjungan saya melalui dunia maya terangkum dalam tulisan saya berikut ini.

Eurotunnel atauchannel tunneladalah terowongan penghubung antar selat dari negara Inggris dan Perancis yang terdiri dari 3 terowongan paralel yang memiliki panjang total 50.5 km yang dibangun dengan menggunakan high-strengh precastpersegmennya. Terowongan tersebut memiliki panjang 38 km dibawah laut, 3.2 km dibawah tanah negara Perancis dan 9.3 km dibawah tanah negara Inggris. 2/3 dari panjang terowongan tersebut dikerjakan dari sisi negara Inggris dan 1/3 lainnya dari sisi Perancis. Terowongan ini terletak di Shakespeare Cliff (sebesah barat Dover) negara UK (United Kingdong) Inggris dan Sangatte ( sebelah Barat Calais) negara Perancis.

Terowongan ini terdiri dari 1service tunnelyang memiliki diameter 4.8 meter (diameter penggalian sebesar 5.8 meter) dan 2 Running tunnel dengan jarak dari satutunnelketunnellain sebesar 30 meter yang memiliki diameter 7.6 m (diameter penggalian sebesar 8.8 meter). 2 terowongan ini dihubungkan oleh 194 piston yang berjarak 250 meter dan berdiameter 2 meter. Terowongan ini juga memiliki bagian lintas sebanyak 270 yang dipasang setiap 375 meter dan memiliki juga 210 ruangan teknis yang berdiameter 3.3 meter yang kesemua ruanagn tersebut dihubungkan denganservice tunnel.

Sejarah PembangunanIde untuk membangun terwongan bawah laut antar pulau ini sebenarnya sudah diprakarsai pada jaman Napoleon yaitu sekitar abad ke 19 dimana sudah cukup banyak ide dan proposal rencana pembangunan yang sudah digagas. Investigasi Geoteknik sudah membuktikan bahwa dikawasan tersebut sudah cukup memungkinkan untuk dibangun sebuah terowongan penghubung. Seorang Insinyur berkebangsaan Perancis Thome de Gamond menghabiskan hampir seluruh hidupnya untuk menuangkan ide untuk pembangunan terowngan ini. Pada tahun 1830an mempresentasikan hasil survey pertama untuk kondisi Geologis dan hydrografis untuk daerah selat antara Calais dan Dover. Beliau melakukan penelitian untuk beberapa kawasan juga dan pada tahun 1856 beliau mempresentasikan proposal hasil studynya ke Napleon III untuk pembangunan terowongan antar pulau yang difungsikan sebagai railway dari Cap Gris-Nez sampai Eastwater point dengan pelabuhan maupun bandara dikawasan Varne sandbank dengan biaya pembangunan sekitar 170 juta Francs atau tidak lebih dari 7 juta pound sterling. Beberapa tahun sebelumnya yaitu tahun 1802 seorang insinyur pengeboran berkebangsaan Perancis Albert Mathieu membuat suatu proposal rencana pembangunan Terowongan di selat Inggris dengan bantuan penerangan dengan lampu minyak dengan fasilitas transportasi menggunakan kuda dan pembangunan pulai ditengah laut untuk tempat persinggahan kuda kudanya.Pada tahun 1865, perwakilan yang dipimpin oleh George Ward Hunt mengusulkan ide pembangunan terowongan antar pulau ini ke Chancellor of the Exchequer ketika itu yaitu, William Ewart Gladstone. Setelah tahun 1867, Willian Low dan Sir John Clarke Hawkshaw mempromosikan ide lagi namun tidak satupun dari ide pembangunan itu diimplementasikan. Kemudian suatu protokoler Anglo-French pada tahun 1876 mengumumkan pembangunan terowongan railway antar selat. Pada tahun 1881, pengusaha pembangunan railway asal Inggris Sir William Watkin and Suez canal kontraktor dari Perancis dengan perwakilannya Alexandre Lavalley melakukan kunjungan ke perusahaan Anglo-French Submarine Railway yang melakukan eksplorasi terhadap pekerjaan pembangunan pada 2 sisi selat tersebut. Pada sisi Inggris, mesin pengeboran Beaumont-English yang berdiameter 2,13 meter (7 ft) melakukan penggalian sepanjang 1.893 meter (6.211 ft) dengan pelaksana pembangunan yaitu Shakespeare Cliff. Pada sisi negara Perancis, mesin yang sama juga menggali sepanjang 1.669 meter (5.476 ft) dari kawasan Sangatte. Pembangunan tersebut kemudian mengalami masaidleatau mangkrak pada Bulan May 1882 disebabkan oleh terjadi gejolak politik di negara Inggris yang berdampak pada pertahanan negara tersebut. Pada tahun 1919, selama adanya conferensi kedamaian Paris ( Paris Peace Conference), perdana Menteri British David Lloyd George Mengulang kembali ide yang pernah digagas mengenai pembangunan Terowongan antar selat ini yang sempat terhenti sebagai upaya untuk meyakinkan Perancis tentang keinginan Inggris untuk bertahan terhadap serangan Jerman ketika itu. Namun sayangnya, Perancis tidak menanggapi ide tersebut secara serius dan tidak ada tanggapan tentang proposal yang diajukan oleh Llyod George. Pada Tahun 1955, keinginan untuk melakukan pembangunan terowongan antar selat ini akhirnya diterima ditandai oleh pemerintahan masing-masing negara yaitu Perancis dan Inggris persedia memberikan support baik secara teknik maupun dalam hal survey geology. Survey geologi dilakukan pada tahun 1964-1965.Pembangunan terowongan awal lanjutan sepanjang 1.8 km penggalian pada masing-masing sisi baru bisa dilakukan secara utuh pada tahun 1987 (bagian UK) dan 1958 (Bagian Perancis). Pada tahun 1979 Group yang menamai dirinyaEuropean Channel Tunnelmelakukan suatu study tentang pembangunan tunnel yang difungsikan sebagai railway dengan melakukan suatu kompetisi desain. Kompetisi tersebut diadakan oleh pemerintah Perancis dan Inggris dan baru bisa dilaksanakan pada tahun 1985. 4 ide utama beserta group yang mengikuti kompetisi ini antara lain :Euroroute, a Hybrid solution of a bridge-tunnel-bridge,Europont,a Suspended Bridge,Transmanche Express, Four Bored tunnels allowing both railway and road traffics,Eurotunnel, A rail Shuttle service yang difungsikan untuk jalan maupun jalan rel dengan menggunakan 3 terowongan, 2 untuk jalan rel dan 1 untuk maintenence. Kompetisi atau tender ini kemudian dimenangkan oleh Eurotunnel (ET) yang diumumkan pada 20 Januari 1986 dan Transmanche link (TML) yang diumumkan pada Maret 1986.Kondisi GeologisBeberapa investigasi geoteknik untuk pembangunan terowongan ini dilakukan sejak tahun 1875 dengan melakukan pengujian tanah dari 100borehole. Informasi lengkap tentang kondisi geologis dan geoteknis kawasan tersebut sudah diperoleh dan dijadikan sebuah acuan pengerjaan pembangunan pada tahun 1988 yang terdiri dari : 120 marine boreholes dan sekitar 1000 km pengetesan geophisic (seismis reflection) serta beberapa pengetesan kondisi lapangan apabila dilakukan penggalian untuk pembangunan terowongan tersebut. Kondisi optimum dikawasan tersebut terdiri dari kapur Marl (Chalk Marl), Clayey carbonate mudstones, batuan lemah yang homogen (20-200 bars), batuan homogen yang diyakini memiliki sifat impermeable dengan kondisi dimana air dibatasi untuk terjadi diskontinuitas sehingga menyebabkan terjadinya retak ataupun perubahan konsentrasi dan kekuatan tanah pada sisi negara Perancis.

PenentuanAlignmentterowongan merupakan bagian yang kritis untuk pembangunan suatu terowongan. Pengalaman yang sangat besar dibutuhkan dalam menentukanalignmentterowongan ini yang harus dihubungkan juga dengan fungsi dari terowongan tersebut, pengembangan desain yang terjadi dikarenakan oleh kondisi selat, selain itu zona patahan juga harus dipertimbangkan karena akan mengganggu proses pembangunan terowongan itu nantinya. Kriteria geometri harus kuat dan layak untuk kereta api dengan kecepatan yang tinggi yang memiliki 150 km terowongan dengan nilai toleransi sebesar 150 mm : 40 mm untuk topography, 55 mm untuk untuk kemudi mesin TBM (tunnel Boring Machine), 25 mm untuk bagian manufaktur (sambungan segmen terowongan), 30 mm antara permukaan terowongan dengan kondisi tegak lurus terowongan.Survey TopographicalTerjadi perbedaan sistem pensurveian antara negara Inggris dan Perancis dimana Peta topograpi Inggris adalah berdasarkan pada sistem Mercator sedangkan Perancis menggunakan sistem Lambort. Perbedaan sea level pada dua negara tersebut adalah 440 mm berdasarkan strudy yang dilakukan pada tahun 1958 dan berkurang menjadi 30080 mm pada tahun 1987. Perbedaan sea level dalam pembangunan ini digunakan sebesar 380 mm. Sistem Mercator digunakan sebagai acuan joint mapping dan leveling, tetapi juga didasari oleh posisi mid-Channel 130 East Meridian. Selain itu juga digunakan Global Positioning System (GPS, precision 5 cm untuk 50 km).

Tunnel Boring Machines

Tunnel boring Machines atau biasa disingkat TBM merupakan suatu mesin pengebor yang digunakan untuk pembangunan terowongan. TBM ini juga digunakan dalam pembangunan terowongan MRT di singapura serta terowongan panjang lainnya. Dalam pembangunan eurotunnel ini, beberapa kriteria penggunaan TBM digunakan antara lain : Proses tanpa adanya treatment pada tanah atau Ground treatment pada kondisi tanah berair di sisi Perancis kususnya pada 4 km pertama diabawah laut (dimaka kondisi tanah dikawasan itu adalah kapur yang retak) dan 3.2 km dibawah tanah (dibawah air tanah). Proses dengan kecepatan tinggi ( 4.4 km/h) pada daerah kering dan kondisinya lumayan bagus. Keamanan yang pasti, sistem keandalan yang bagus untuk terowongan yang padat,kuat dan kondisi padat sekalipun. Kondisi yang harus sangat kedap air khususnya pada daerah Sangatte,Perancis.Terdapat 11 TBM yang digunakan yaitu 6 dari sisi Inggris (3 dibawah air dan 3 dibawah tanah) dan 6 dari sisi Perancis ( 3 dibawah laut dan 2 dibawah tanah). Desain TBM ini dianggap unik karena menggunakan teknologi yang berkombinasi sehingga dapat digunakan pada kondisi tanah yang halus dibawah air maupun kondisi batuan yang keras.

Titik Awal Proses Pengeboran tunnel dengan TBM di sisi Perancis.

Tunnel ini dimulai proses persiapan pembangunan hingga finishing secara fix pada tahun 1988 dan mulai beroperasi pada tahun 1994. Pada tahun 1985, biaya yang dikeluarkan untuk pembangunan terowongan ini adalah sebesar 4.650 milyard pound strerling (setara dengan 11 milyard pound sterling pada masa sekarang). Pada saat puncak kepadata pengerjaan proyek, terdapat 15000 pekerja yang bekerja secara berkala di proyek tersebut dengan pengeluaran perhari untuk pekerja sebesar 3 juta pounsterling. 10 pekerja meninggal, 8 diantaranya berkebangsaan Inggris, selama jalannya proyek antara tahun 1987- 1993, hampir semuanya meninggal di bulan pertama proses pengeboran terowongan.Proses pengerjaan proyek

Sumber:WikipediaChannel Tunnel Tunnels construction , Pierre-Jean PompeeChannel Tunnel Project overview , Pierre-Jean PompeeChannel Tunnel Construction Logistics and precast at Sangatte site , Pierre-Jean Pompee

kereta eurostar, kereta api bawah laut, pembelah terusan Inggris..04-02-2011 18:02

apa sh eurostar,,?yah emng sh eurostar mungkin ga asing bagi para agan.

kereta eurostar adalah kereta dengan asumsi mengubah cara orang melakukan perjalanan antara Eropa dan Inggris, dan telah memenangkan beberapa kereta api dan penghargaan perjalanan. kereta ini adalah yang unik sebab kereta ini melaju d'bawah laut. terusan inggris adalah laut yang menghubungkan bagian selatan Inggris dan daratan Eropa. kereta Eurostar melintas melalui terowongan yang digali pada lapisan batuan dibawah laut.

kereta listrik ini digerakan oleh listrik bertenaga 25.000 volt, yang berasal dari kabel listrik yang menggantung diatas lintasan kereta. kereta melaju didalam terowongan setiap empat menit dengan rute kota london di Inggris, Lille di Prancis, dan Brussel di Belgia. berjalan hampir setiap jam antara London dan Paris setiap hari (18-21 kali sehari) dan 10 kali sehari antara London dan Brussels. kereta ini berkecepatan 100 - 186 mill/jam. Waktu tempuh di bawah Selat Inggris adalah sekitar dua puluh menit, dengan sisa pada permukaan untuk melihat pedesaan dan santai. London untuk pusat kota Paris dalam 2 jam 15 menit. London untuk pusat kota Brussel, di Belgia, dalam 1 jam 51 menit. London untuk Lille dalam 2 jam.

Setiap set kereta api memiliki ruangan 18 mobil: 1 di Premium Class, 5 di First Class, 10 di kelas Standar dan 2 mobil bar. Kapasitas total tempat duduk 770 kursi: 205 di First Class dan Premium dan 565 pada Standard Class. Tarif termasuk harga tiket, reservasi dan, jika Anda melakukan perjalanan di First Premium atau kelas Pertama, harga makanan. Tiga jenis tempat duduk yang tersedia: Premium kelas, kelas pertama dan kelas Standar. Kelas standar pemesanan tiket termasuk kursi, ada gerobak pelayanan makanan dan daerah khusus di mana anak-anak bisa bermain.

kereta Eurostar Eurostar Kelas layanan tiket berarti pemesanan tempat duduk, lebar, reclining kursi, surat kabar harian gratis, minuman gratis dan makanan gourmet disajikan di kursi Anda, termasuk dalam harga tiket anda. Premium Class meliputi lebar, berbaring kursi, surat kabar harian gratis, makan gourmet disajikan di tempat duduk Anda dengan pilihan yang lebih besar makanan dan minuman seperti makanan kecil, anggur dan sampanye, akses ke Paris Gare Nord du dan London Waterloo Station Eksekutif lounge, dan taksi gratis transfer di Paris atau London, semua termasuk dalam harga tiket anda. Kereta Eurostar Mobil-mobil bar membawa banyak pilihan makanan ringan dan minuman, dan 4 telepon umum yang tersedia. Semua kereta Eurostar telah mendedikasikan area untuk orang-orang bepergian di kursi roda, serta toilet khusus. Terminal dilengkapi dengan lift dan lantai bergerak.

Keretanya nie gan,,

Eurotunnel mengelola penggunaan infrastruktur Terowongan Channel oleh perusahaan kereta api dan memastikan bahwa freight Eurostars perjalanan kereta api dan terpercaya dan aman melalui terowongan. Sistem transportasi Eurotunnel seluruh dikendalikan dari pusat kendali tunggal, RCC (Railways Control Centre) di Terminal Folkestone. Ini mengelola semua lalu lintas rel (kereta api dan angkutan) di terowongan dan di terminal. Meskipun sistem transportasi adalah otomatis, controller hadir 24 jam sehari, siap untuk mengambil kontrol manual dalam hal kegagalan teknis. Staf Pusat Pengendalian mendapatkan program pelatihan mendalam, simulasi situasi kritis, dengan menggunakan layar besar Barco's.

Terowongan Channel Inggris Perancis Terowongan Channel adalah terowongan bawah laut terpanjang di dunia. Bagian bawah laut adalah 38km panjang. Ketiga terowongan, masing-masing panjang 50 km, bosan pada 40m rata-rata di bawah dasar laut, dan link di Folkestone Kent ke Coquelles di Pas-de-Calais. Eurotunnel angkutan, Eurostar dan kereta api barang nasional berjalan di jalur dua tunggal dan terowongan arah. Ini terhubung ke sebuah terowongan layanan pusat dengan bagian-bagian lintas terletak 375m setiap. Terowongan layanan memungkinkan akses ke perawatan dan tim darurat penyelamatan dan berfungsi sebagai tempat berlindung yang aman jika penumpang harus dievakuasi dalam insiden. Terowongan layanan adalah terowongan jalan yang digunakan oleh kendaraan listrik dan diesel. Tekanan udara lebih tinggi di terowongan layanan untuk mencegah masuknya asap jika terjadi kebakaran di salah satu terowongan kereta api. Dua terowongan rel adalah 7.6m dan diameter 30m terpisah. Setiap terowongan rel memiliki track tunggal, peralatan saluran udara (catenary) dan dua jalan setapak (satu untuk tujuan perawatan dan lainnya untuk digunakan dalam hal evakuasi darurat dan di sisi terdekat terowongan layanan). Jalan setapak juga dirancang untuk menjaga shuttle tegak dan dalam garis lurus perjalanan dalam hal tidak mungkin penggelinciran a. Terowongan layanan 4.8M dengan diameter dan terletak di antara dua terowongan rel 15m dari masing-masing. Dalam operasi normal angkutan menggunakan terowongan di selatan Prancis - arah Inggris, dan terowongan utara ketika bepergian dari Inggris ke Perancis. Dua crossover bawah laut membawa fleksibilitas operasi sebagai kereta bisa lewat dari satu terowongan ke lainnya selama periode pemeliharaan malam untuk mengisolasi bagian dari terowongan. Jalur di setiap terowongan rel memiliki dua rel terus dilas diletakkan pada pra-cor beton mendukung tertanam di ranjang trek beton. Peralatan tetap di terowongan berada di bawah empat kategori: listrik dan catenary, jalur kereta api dan sinyal, sistem mekanik dan kontrol dan komunikasi. Pipa pendingin, api listrik, sinyal peralatan dan kabel tetap ke sisi terowongan dan diberi makan dengan mendinginkan tanaman di Samphire Hoe di Inggris dan Sangatte di Perancis. Para catenary atas kepala pasokan traksi listrik ke angkutan serta kereta lain menggunakan Tunnel, misalnya Eurostar dan kereta rel pengiriman internasional. Catenary ini dibagi menjadi beberapa bagian, sehingga pekerjaan perawatan dapat dilakukan secara bertahap. Penyediaan tenaga listrik terowongan, pompa drainase, pencahayaan dan kereta api, disediakan oleh gardu di setiap sisi Channel. Dalam hal kehilangan kekuasaan dari satu sisi, seluruh sistem dapat disuplai dari sisi lain. Instalasi pencahayaan tetap dapat diaktifkan dari pusat kendali atau secara manual dari dalam terowongan. Sistem Eurotunnel seluruh transportasi dikendalikan dari RCC (Rail Control Centre). Ada dua pusat, satu di setiap terminal, dan masing-masing dapat bergiliran untuk mengambil alih kontrol dari sistem. RCC mengelola semua lalu lintas kereta api (kereta api dan angkutan) di terowongan dan di terminal. Sistem ini dalam dua bagian, Lalu Lintas Kereta Api Manajemen (RTM), yang mengontrol sistem lalu lintas kereta api, dan Sistem Manajemen Rekayasa (EMS) yang mengontrol peralatan tetap seperti listrik ventilasi, pencahayaan untuk catenary, dll Meskipun sistem transportasi otomatis, pengendali yang hadir 24 jam sehari, siap untuk mengambil kontrol manual dalam hal terjadi kegagalan teknis. Sistim sinyal dalam Terowongan Cannel dikenal sebagai TVM 430 berfungsi dengan cara transmisi data dari jalur untuk mengatur sistim. Instruksi dan data yang ditransmisikan sepanjang lagu dan kemudian pengemudi lokomotif dengan lampu indikator di dalam kabin. Semua kereta Eurotunnel dilengkapi dengan perangkat perlindungan penuh kewaspadaan dan kereta otomatis yang dapat meminimalkan risiko tabrakan dalam hal terjadi kesalahan manusia. Setelah menempuh perjalanan melalui terowongan, melalui-kereta api yang dioperasikan oleh perusahaan kereta api kemudian melanjutkan perjalanan mereka di Inggris atau jaringan kereta api Perancis, yang terhubung ke trek terowongan di Dollands Moor dan Frethun, masing-masing. Para angkutan dioperasikan oleh Eurotunnel tetap dalam sistem Eurotunnel: mereka bepergian pada loop rel antara Folkestone dan terminal Coquelles, menggunakan terowongan selatan ketika pergi dari Perancis ke Inggris dan terowongan utara ketika pergi dari Inggris ke Prancis.

Sumber :http://soendoel.blogspot.com/2012/04/terowongan-channel-inggris-perancis.htmlCopyright : Mbah Soendoel (Bila masih punya HATI sertakan link diatas bila CoPas tulisan ini atau berhadapan dengan Google DMCA)

Eurotunnel dan Eurostar Kereta dari London ke Paris inShare diggLondonkeParisadalah salah satu rute tersibuk di Eropa Barat. Ada pilihan perjalanan yang tersedia antaraLondonkeParisseperti kapal feri, bis dan penerbangan tetapi Anda tidak dapat menemukan harga, kecepatan rendah, kenyamanan, kemudahan dan efisiensi bersama-sama dalam semua ini. Tetapi jika Anda mengambilEurostaratauEurotunnel{melalui [Terowongan Channel]} maka Anda dapat menemukan semua ini dalam satu perjalanan.Pembangunan Terowongan Channel diusulkan pada pertengahan 1800-an yang dihentikan oleh pergolakan politik. Percobaan kedua dilakukan pada tahun 1970 untuk memulai pembangunan terowongan ini tapi tidak ada hasil. Akhirnya pada tahun 1988 usulan itu diterima oleh kedua pemerintah dan konstruksi dimulai. Saluran terowongan selesai pada tahun 1994 dan dengan demikian link dari London ke Paris dilakukan melalui SelatInggris.Meskipun dipandang sebagai bencana keuangan yang besar oleh banyak karena biaya tinggi dan utang yang terkait dengan itu akhirnya menjadi jauh lebih tinggi daripada yang diantisipasi. Tetapi konstruksi terowongan ini membuka cara baru untuk transportasi yang jauh lebih murah dan lebih cepat daripada modus lainnya.Terowongan Channel ini adalah 50 Km panjang dan terdiri dari beton dan bahan super kuat stell. Ini menghubungkanFolkestone, Inggrisdengan Calais, Perancis. Perjalanan ini memakan waktu 35 sampai 45 menit untuk menyelesaikan. Sebenarnya ada dua terowongan, yang lebih kecil untuk keperluan darurat dan perbaikan. Saat terowongan ini sedang digunakan olehEurotunnel,Eurostardan kereta Cargo.Sementara Eurotunnel adalah layanan feri listrik untuk kendaraan, Eurostar merupakan kereta penumpang yang beroperasi dari London ke Paris dan Brussels bersama dengan tujuan lain di Perancis. Eurotunnel membantu penumpang untuk mengangkut mobil dan kendaraan komersial lainnya dari Inggris ke Perancis dan juga pada kecepatan jauh lebih cepat maka feri. Layanan ini disediakan 24 jam sehari. Eurostar menghubungkan kereta api St Pancras stasiun di London untuk Gare-du-Nord di Paris hanya dalam 2 jam dan 15 menit. dan keBrussels Mididalam 1 jam dan 55 menit. Tujuan lain yang terhubung Disneyland, Lille, dan Avignon dllTerlepas dari apakah seseorang memilih melakukan perjalanan dengan Eurotunnel atau Eurostar dari Inggris ke Prancis, dengan menggunakan kereta api Terowongan Channel yang jelas menawarkan yang paling manfaat dibandingkan dengan moda transportasi lainnya.

Perjalanan di Kereta Api Penumpang Eurostar ke Paris inShare diggParaEurostaradalah penumpang kereta yang akan membawa Anda keParisdariJakartasangat cepat tetapi tidak mendapatkan ini bingung denganEurotunnel, yang merupakan layanan kereta antar-jemput yang juga memungkinkan mobil dan pelatih melakukan perjalanan melintasi Selat.Jika Anda tidak ingin mengambil mobil Anda di luar negeri atau tidak suka terbang, keretaEurostarmerupakan alternatif dengan kerumitan kurang dan tidak ada pembatasan berat bagasi, ditambah Anda tiba di jantung kota Paris dariInggrishanya sekitar dua dan setengah jam.Eurostar digunakan untuk berangkat dariStasiun Waterloo, tapi sekarang berangkat dari Stasiun Victoria sejarah Pancras St International diLondondan berjalan melalui ke Stasiun sama seperti sejarahGare du NordKereta diParis Prancis.Stasiun St Pancras telah direnovasi untuk kemuliaan mantan, bahkan dengan replika jam stasiun yang asli di tempat dan merupakan titik awal dari liburan Anda ke Prancis, jadi pastikan untuk meninggalkan waktu untuk mengalami ini membangun fantastis dengan fitur luar biasa dari kaca dan baja gudang kereta api yang sebenarnya ruang tertutup terbesar di dunia ketika dibangun dan menikmati minuman di bawah struktur ini di bar Champagne terpanjang di Eropa.Ada juga banyak toko dan kafe diStasiun St Pancras Internasionalbersama dengan koneksiWiFigratis plus di ruang keberangkatan ada fasilitas untuk pengisian ulang barang-barang listrik seperti laptop dan kereta tertentu pada Eurostar juga memiliki soket listrik untuk plugging dalam barang-barang seperti ponsel atau permainan seperti Nintendo DS. Namun, seperti tahun 2008 tidak ada akses WiFi pada kereta itu sendiri dan Anda akan dikenakan biaya untuk fasilitas ini di stasiunGare du Norddi Paris.Ketika datang untuk pemesanan tiket Anda untuk Eurostar Anda dapat memiliki ini dikirim ke alamat di Inggris, Belgia atau di Prancis, atau Anda dapat mengatur untuk mengumpulkan dari kantor tiket hanya sebelum keberangkatan, tetapi dengan pemesanan awal, yang Anda dapat melakukan hingga empat bulan di muka, Anda akan mendapatkan kesepakatan yang baik dan memilih kursi yang Anda inginkan.Ya, Anda sebenarnya dapat memilih apa kursi yang Anda inginkan, tidak hanya apakah Anda ingin Kelas Pertama dengan minum dan makan disertakan atau Kelas II yang dikenal sebagai Standar.Cara kursi yang ditata juga berbeda antara kereta dengan beberapa maskapai penerbangan yang gaya, sementara yang lainnya diposisikan sehingga Anda dapat melihat satu sama lain. Beberapa bahkan memiliki tabel, dan ini sangat bagus jika bepergian dengan keluarga atau teman-teman, ditambah lebih mudah jika Anda dengan anak-anak muda karena mereka memiliki ruang untuk bermain. Juga, jika Anda bepergian dengan anak kecil, maka Anda mungkin ingin dekat dengan baik depan atau belakang kereta, karena ini adalah di mana bayi berubah fasilitas berlokasi dan tentu saja Anda juga dapat memilih pilihan untuk duduk di dekat jendela untuk mengagumi pedesaan Prancis sebelum kedatangan Anda di Paris.Ini jelas merupakan ide yang baik untuk melihat salah satu rencana rinci yang tersedia untuk memilih di mana Anda ingin menjadi duduk, namun lakukan ingatlah bahwa jika Anda tidak memesan melalui Eurostar dan pergi ke salah satu perusahaan online banyak, maka Anda mungkin tidak dapat memilih tempat duduk khusus.Eurostar berjalan setiap hari kecuali untuk 25 Desember dan karena mereka menjalankan hampir setiap jam, Anda dapat memilih waktu siang atau malam untuk perjalanan, tetapi beberapa off-peak kali cukup sedikit lebih murah daripada yang lain. Juga anak di bawah usia empat bebas menyediakan mereka tidak mengambil tempat duduk dan ada harga diskon untuk anak sampai usia sebelas tahun.Tapi bukannya pergi ke Paris Anda juga dapat memanfaatkan Eurostar untuk sampai keBrusselsdan perjalanan ini biasanya berhenti di kota Lille, yang merupakan ibukota wilayah Nord-Pas de Calais di Prancis. Juga, pada musim panas di hari-hari yang Eurostar menjalankan layanan langsung dari London ke Avignon di wilayah Provence-Alpes-C te-d'Azur dan pada hari-hari yang selama musim ski mereka menjalankan layanan langsung ke Pegunungan Alpen Perancis untuk mereka yang seperti ski di Perancis.Sekarang kita tahu ini mungkin titik konyol untuk membuat, tapi jangan lupa paspor Anda karena Anda masih harus melalui pemeriksaan paspor, meskipun check in jauh lebih cepat daripada ketika Anda sedang terbang dan Anda tetap bagasi Anda dengan Anda di setiap saat, jadi meskipun ada pembatasan berat badan tidak ada di koper, Anda harus memastikan Anda dapat mengangkatnya!Gare du Nord stasiun kereta di Paris adalah juga merupakan titik koneksi utama untuk tujuan lain di Eropa seperti Jerman, sehingga merupakan stasiun kereta api sangat sibuk, tetapi jika Anda berpikir untuk tinggal di Paris, kemudian setelah berangkat, Anda dapat pergi melalui ruang utama dan jalan-jalan ke Paris dan berjalan-jalan atau pergi ke taksi berdiri di luar stasiun. Atau jika Anda pergi ke bawah Anda akan berada di stasiun Metro siap untuk membawa Anda ke bagian lain dari Paris.Jadi melalui keajaiban teknik dan teknologi, perjalanan antara London dan Paris adalah cara mudah dan nyaman untuk bepergian, apakah itu untuk bisnis atau untuk kesenangan dan liburan yang tidak terlupakan di Perancis.

Eurostar, Sang kereta Bawah LautEurostar adalah sebuah layanan Transportasi kereta api yang menghubungkan London, Inggris dengan Paris, Perancis dan Brussel, Belgia. Rel di bagian Belgia dan Perancis menggunakan rel untuk kecepatan tinggi seperti yang digunakan TGV dan Thalys sedangkan di bagian Inggris masih menggunakan rel biasa yang sedang digantikan rel yang berkualitas sama dengan di Perancis dan Belgia.Layanan ini dimulai pada November 1994 dan menguasai 68% pasar untuk rute London-Paris dan 63% untuk London-Brussels pada November 2004. Perusahaan ini mengatakan bahwa dengan jumlah itu, Eurostar telah mengurangi dampak pencemaran karbon dioksida dari 393.000 penerbangan jarak pendek.kereta ini adalah yang unik sebab kereta ini melaju dibawah laut. terusan inggris adalah laut yang menghubungkan bagian selatan Inggris dan daratan Eropa. kereta Eurostar melintas melalui terowongan yang digali pada lapisan batuan dibawah laut.kereta listrik ini digerakan oleh listrik bertenaga 25.000 volt, yang berasal dari kabel listrik yang menggantung diatas lintasan kereta. kereta melaju didalam terowongan setiap empat menit dengan rute kota london di Inggris, Lille di Prancis, dan Brussel di Belgia. berjalan hampir setiap jam antara London dan Paris setiap hari (18-21 kali sehari) dan 10 kali sehari antara London dan Brussels. kereta ini berkecepatan 100 - 186 mill/jam. Waktu tempuh di bawah Selat Inggris adalah sekitar dua puluh menit, dengan sisa pada permukaan untuk melihat pedesaan dan santai. London untuk pusat kota Paris dalam 2 jam 15 menit. London untuk pusat kota Brussel, di Belgia, dalam 1 jam 51 menit. London untuk Lille dalam 2 jam.Setiap set kereta api memiliki ruangan 18 mobil: 1 di Premium Class, 5 di First Class, 10 di kelas Standar dan 2 mobil bar. Kapasitas total tempat duduk 770 kursi: 205 di First Class dan Premium dan 565 pada Standard Class. Tarif termasuk harga tiket, reservasi dan, jika Anda melakukan perjalanan di First Premium atau kelas Pertama, harga makanan. Tiga jenis tempat duduk yang tersedia: Premium kelas, kelas pertama dan kelas Standar. Kelas standar pemesanan tiket termasuk kursi, ada gerobak pelayanan makanan dan daerah khusus di mana anak-anak bisa bermain.kereta Eurostar Eurostar Kelas layanan tiket berarti pemesanan tempat duduk, lebar, reclining kursi, surat kabar harian gratis, minuman gratis dan makanan gourmet disajikan di kursi Anda, termasuk dalam harga tiket anda. Premium Class meliputi lebar, berbaring kursi, surat kabar harian gratis, makan gourmet disajikan di tempat duduk Anda dengan pilihan yang lebih besar makanan dan minuman seperti makanan kecil, anggur dan sampanye, akses ke Paris Gare Nord du dan London Waterloo Station Eksekutif lounge, dan taksi gratis transfer di Paris atau London, semua termasuk dalam harga tiket anda. Kereta Eurostar Mobil-mobil bar membawa banyak pilihan makanan ringan dan minuman, dan 4 telepon umum yang tersedia. Semua kereta Eurostar telah mendedikasikan area untuk orang-orang bepergian di kursi roda, serta toilet khusus. Terminal dilengkapi dengan lift dan lantai bergerak.Eurotunnel mengelola penggunaan infrastruktur Terowongan Channel oleh perusahaan kereta api dan memastikan bahwa freight Eurostars perjalanan kereta api dan terpercaya dan aman melalui terowongan. Sistem transportasi Eurotunnel seluruh dikendalikan dari pusat kendali tunggal, RCC (Railways Control Centre) di Terminal Folkestone. Ini mengelola semua lalu lintas rel (kereta api dan angkutan) di terowongan dan di terminal. Meskipun sistem transportasi adalah otomatis, controller hadir 24 jam sehari, siap untuk mengambil kontrol manual dalam hal kegagalan teknis. Staf Pusat Pengendalian mendapatkan program pelatihan mendalam, simulasi situasi kritis, dengan menggunakan layar besar Barco's.

Bagaimana Terowongan telah mendapatkan Inggris di Eropa inShare diggSiapa sangka hanya ada dua puluh tahun, ketika mereka mengecam proyek yang akan mengkhianati pulau khusus mereka dan mengabaikan warisan budaya mereka, mereka akan datang untuk menyesal link yang tetap dekat benua.Namun moral untuk ditarik dari kemalangan ribuan penumpang (termasuk beberapa orangInggris) korban kegagalanEurostar, diberikan mampu menghubungkanLondonkeParisdan Brussels karena efek cuaca musim dingin pada motor listrik. Memang benar bahwa terowongan yang digunakan oleh kereta ekspres mengguncang hubungan antara Inggris dan seluruh Eropa, dimulai dengan Perancis dan Belgia, tetapi juga semua negara-negara lain melalui kontinuitas dari berbagai jaringan Kereta Api ...Akhir dari pulau Link diusulkan tetap belum mulai buruk. Yang pertama banyak orang yang memahami bahwa "docking" dari Kerajaan kebenua Eropaadalah metafora samar. Nostalgia untuk menaklukkan Inggris, nyonya lautan dan samudra, sengit cemburu isolasi bagus nya, sudah memiliki kesempatan untuk mengalahkan proyek-proyek sebelumnya. Yang paling maju, diluncurkan pada tahun 1957 untuk pekerjaan yang dilakukan pada tahun 1973, telah ditinggalkan sejak tahun 1975. Juga, ketikaFrancois MitterranddanMargaret Thatcher, setuju untuk memulai tender baru pada tahun 1984, lobi terhadap setiap link tetap bisa didengar lagi. Rabies, kata mereka, akan muncul kembali! Tapi meskipunMargaret Thatchertidak menaruh semua goodwill diinginkan, menyangkal bahwa uang publik dimasukkan untuk bekerja ("Tidak satu sen, ia dikenakan), proyekEurotunnelmasih dipertahankan.Belajar EropaDihadapkan dengan proyek-proyek futuristik lainnya (jembatan gantung untuk lalu lintas motor dan sebuah terowongan kereta api, serangkaian jembatan dan terowongan antar pulau buatan, terowongan jalan danRelbergantian), proyek Eurotunnel dianggap yang paling realistis, menerapkan teknik terbukti. Tetapi untuk membiayai petualangan itu selesai karena kami belum pernah melihat sebuah situs sebagai infrastruktur fir'aun dibiayai dengan dana pribadi, tanpa dana publik. Sisanya adalah sejarah: perakitan membayangkan menyebabkan kegagalan keuangan untuk pemegang saham kecil, dan biaya awalnya diusulkan 46 miliar franc (sekitar 7 miliar euro) tergelincir ke lebih dari 100 miliar (15 miliar euro).Namun demikian, proyek diluncurkan pada tahun 1987 memimpin tujuh tahun kemudian. Setelah peresmian olehRatu Elizabeth IIdan Presiden Mitterrand 6 Mei 1994,Eurostarberada di pelayaran perdananya dengan meriah pada tanggal 14 November mendatang, sementara Eurotunnel angkutan, perusahaan konsesi, mulai kembali mereka untuk mengangkut kendaraan berat barang dan kendaraan penumpang. Kemudian Inggris ditemukan, kadang-kadang di luar kehendaknya, lebih Eropa daripada yang diharapkan perdagangan Inggris lebih berorientasi BenuaBahkan, masuknya ke dalam operasi terowongan disertai transformasi ekonomi negara, termasuk perdagangan luar negeri. Bahkan di tahun 1970 hingga 1980, sebagian besar perdagangan dilakukan dengan lamanya "Dominion",Koloni Inggrisdengan Inggris yang terus hubungan perdagangan dekat bahkan setelah kemerdekaan. Amerika Serikat juga mempertahankan hubungan dagang bersejarah dengan Inggris Raya, yang tampak begituBenua Eropacukup jauh. Tetapi emansipasi bekas koloninya memaksa Inggris untuk mencari pasar baru dan pemasok baru, sehingga kereta api dan bus antar-jemput yang melintasiTerowongan Channeldatang tepat waktu menyelesaikan penawaran laut dan udara sudah di tempat ...Sepuluh tahun tentang komisioning terowongan, Inggris telah dua kali lipat impor daribenua Eropa. Begitu banyak sehingga defisit neraca perdagangan Kerajaan dengan negara Uni Eropa lain, dari 7 miliar euro di 2000 menurut Eurostat, naik menjadi 47 miliar pada tahun 2004. Hari ini, lebih dari 55% dari pertukaran yang dibuat dengan benua Eropa. Tentu saja, pengiriman selalu peran yang sangat penting dalam perdagangan Inggris. Tapi terowongan telah memberikan kontribusi signifikan terhadap pertumbuhan ini, kurang dengan berlalunya kereta barang (antara 1,4 juta dan 2,8 juta ton per tahun) dibandingkan dengan truk pada 5 juta antar-jemput ke hampir 18 juta ton dalam belasan tahun sebelum krisis hits .Lebih dari 100 juta penumpang untuk EurostarDalam lalu lintas penumpang, tren ini bahkan lebih meyakinkan. Sementara hanya 2,9 juta penumpang telah mengambil Eurostar pada tahun 1995, mereka sekarang lebih dari 8,5 juta untuk menyeberangi Selat setiap tahun di kedua arah, hampir tiga kali lipat hanya dalam waktu sepuluh tahun. Dan jika kita menambahkan penghuni mobil diangkut oleh bus antar-jemput (sekitar 8 juta orang per tahun), maka Anda berada di luar 16 juta penyeberangan per tahun - kurang dari setengah orang Inggris. Komisioning dari garis kecepatan tinggi di Inggris dan St baru Pancras Internasional di London pada November 2007 memberikan dorongan untuk lalu lintas penumpang. Pelancong bisnis akan menghargai koneksi yang cepat antara tiga ibu kota Eropa (London dan City, Paris, Brussels): jumlah mereka di papan Eurostar tumbuh dua kali lebih cepat semua penumpang. Dan simbol semakin pentingnya TGV di Channel tersebut, 100 juta penumpang Eurostar diambil pada akhir Agustus 2009.Kapan informasi berkecepatan tinggi?Keberhasilan ini dapat mencegah gangguan yang disebabkan oleh cuaca, meskipun kondisi cuaca belum tingkat bencana pada malam 18-19 Desember. Satu dapat memahami kendala yang meningkatkan kecepatan kereta api hadapi. Terlalu buruk bahwa dibutuhkan penahanan beberapa hari untuk mendeteksi penyebab masalah yang dapat diantisipasi, jika ini memang alasannya.Tapi kita perhatikan dari ini adalah bahwa, apa pun trik yang dimainkan oleh Musim Dinginkereta api TGVbawah Selat menjadi dasi yang Eropa tidak bisa hidup tanpa. Dan Inggris, hari ini, kurang dari yang lain

Terowonganadalah sebuah tembusan di bawah permukaantanahataugunung. Terowongan umumnya tertutup di seluruh sisi kecuali di kedua ujungnya yang terbuka pada lingkungan luar. Beberapa ahliteknik sipilmendefinisikan terowongan sebagai sebuah tembusan di bawah permukaan yang memiliki panjang minimal 0.1 mil, dan yang lebih pendek dari itu lebih pantas disebutunderpass.Terowongan biasa digunakan untuk lalu lintaskendaraan(umumnyamobilataukereta api) maupun para pejalan kaki atau pengendarasepeda. Selain itu, ada pula terowongan yang berfungsi mengalirkanairuntuk mengurangibanjiratau untuk dikonsumsi, terowongan untuk saluran pembuangan,pembangkit listrik, dan terowongan yang menyalurkankabeltelekomunikasi. Ada juga terowongan yang berfungsi sebagai jalan bagihewan, umumnyahewan langka, yang habitatnya dilintasijalan raya.Konstruksi[sunting]Terowongan dibuat melalui berbagai jenis danlapisan tanahdanbebatuansehingga metode konstruksi tergantung dari keadaantanah.Metode potong-tutup[sunting]Ini adalah metode yang paling simpel untuk terowongan dangkal di mana area di atas lokasi yang akan dijadikan terowongan harus digali dan terowongan dibangun dengan atap di atasnya. Setelah itu, area ditutup agar terlihat seperti sebelum digali.Konstruksi umumnya bertingkat dua, yang memungkinkan adanya pengelolaan secara ekonomi dan keamanan seperti loket tiket, stasiun, akses penumpang dan jalan keluar darurat,ventilasi, saluran asap, ruang staf, dan ruang perlengkapan.Mesin bor[sunting]Mesin bormemungkinkan terowongan dibuat tanpa harus menggali area di atas lokasi yang akan di jadikan terowongan. Mesin bor melubangi tanah sepanjang lokasi terowongan.Mesin bor bisa dioperasikan secara otomatis selama proses konstruksi terowongan, dan dapat menembus hampir seluruh jenis bebatuan. Mesin bor yang pertama kali digunakan adalah mesin yang membangunterowongan rel FrjusantaraPrancisdanItaliamelaluipegunungan Alpentahun 1845.

Inilah Wajah Terowongan Terpanjang di DuniaJumat, 26 November 2010, 05:04 WIB

Komentar : 0

Reuters

Gotthard TunnelA+|Reset| A-REPUBLIKA.CO.ID,JAKARTA--Setelah dikerjakan selama 20 tahun, mesin bor raksasa yang menembus pegunungan Alpen di wilayah Swiss itu akhirnya berhasil menuntaskan kerjanya beberapa waktu lalu. Sorak sorai para pekerja pun langsung tumpah di dalam perut bumi menandai tuntasnya pemboran terowongan sepanjang 57 kilometer itu.

Mega proyek pembuatan terowongan atau Gotthard Tunnel itu akhirnya mencapai babak baru. Sekitar 2.500 pekerja telah menghabiskan waktu hampir selama 20 tahun untuk menghancurkan bebatuan di dasar pegunungan Alpen. Pembuatan konstruksi terowongan itu sudah dimulai sejak 1993.

Diawali dengan referendum yang dilakukan penduduk Swiss untuk memutuskan pembuatan terowongan tersebut. Mayoritas penduduk ternyata menyetujuinya. Setiap penduduk Swiss pun dikenai biaya sebesar 1.300 dolar AS untuk urunan membangun proyek tersebut. Terowongan itu dibangun untuk melindungi ekosistem lingkungan di pegunungan Alpen yang begitu dicintai rakyat Swiss.

Dengan adanya terowongan itu, nantinya transportasi barang yang selama ini diangkut menggunakan truk bisa dialihkan ke kereta api. Terowongan itu menghubungkan Swiss dengan Italia dan Jerman.

Terowongan KA Terpanjang di Dunia Segera SelesaiSaturday, 16 October 2010, 01:51 WIB

Komentar : 0

AP

Terowongan kereta api di SwissA+|Reset| A-REPUBLIKA.CO.ID,SWISS--Terowongan rel kereta api terpanjang di dunia yang menghubungkan Swiss dan Italia sebentar lagi selesai dikerjakan. Sebuah mesin bor raksasa tinggal sedikit lagi menerobos bebatuan untuk menuntaskan pekerjaan besar tersebut.

Penyelesaian terowongan sepanjang 56,6 kilometer itu dinilai sebagai pencapaian yang belum pernah diraih manusia sebelumnya. Mega proyek senilai 10 miliar dolar AS ini menembus pegunungan Alpen. Terowongan itu menembus melalui Gotthard termasuk Vatgira yang memiliki ketinggian 8.200 kaki, hingga mencapai Italia.

Terowongan itu dibuat untuk mengalihkan pengangkutan barang dari truk di jalan raya ke kereta api lantaran truk-truk besar dikhawatirkan merusak kemurnian lanskap pegunungan Alpin di Swiss. Pemilih Swiss yang mesti ikut membiayai proyek ini sebesar 1.300 dolar AS per orang, menyetujui pembangunan terowongan raksasa ini melalui serangkaian referendum hampir 20 tahun lalu. Namun, penduduk Swiss masih perlu menunggu beberapa saat lagi untuk dapat menggunakan jalur kereta itu.

Kalangan pendukung konservasi mengatakan, uang yang dikeluarkan untuk membiaya proyek itu tak seimbang jika waktu yang dihemat untuk perjalanan dari Eropa Utara ke Italia hanya sejam. ''Swiss mencintai pegunungan mereka,'' kata Thomas Brolli, seorang mantan wartawan yang menjadi juru kampanye kelompok Inisiative Alpen. ''Setiap orang Swiss terkait dengan Alpen, apakah mereka lahir di sana