)HOOHVSURVMHNWHW 5LQJHULNVEDQHQ RJ ( )5( 16 … · 5hylvmrq 5hylvmrqhq jmhoghu 'dwr 8wdue dy .rqwu dy *rgnm dy 7lwwho 6dqgylnd 6xqgyroohq 'hwdomsodq whnqlvn sodq 6wuhnqlqj 6lghu 3urgxvhuw

Fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16 (FRE16)

Sandvika - Sundvollen

Detaljplan/teknisk plan

Strekning 1

02A Revidert ifm. reguleringsplanoversendelse

26.01.2018 FRO JWB JWB

01A Detaljplan 28.04.2017 GA KeS LPN 00A Høringsutgave 20.03.2017 GA KeS LPN/KeS

Revisjon Revisjonen gjelder Dato Utarb. av Kontr. av Godkj. av

Tittel:

Sandvika - Sundvollen

Detaljplan/teknisk plan

Strekning 1

Sider:

68

Produsert av:

Prod.dok.nr.: Rev: Erstatter: Erstattet av:

Prosjekt: Dokumentnummer: Revisjon:

Parsell:

960297 - Fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16 (FRE16) 10

FRE-10-A-25300 02A Drift dokumentnummer: Drift rev.:


Sandvika - Sundvollen, Detaljplan/teknisk plan

Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

2 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

FORORD

Samferdselsdepartementet har bedt Jernbaneverket og Statens vegvesen om å sette i gang planlegging av Ringeriksbanen og videre planlegging av E16 Skaret – Hønefoss. Samferdselsdepartementet har gitt premisser for planarbeidet.

Ringeriksbanen og E16 Høgkastet – Hønefoss skal gjennomføres som et felles prosjekt med en felles reguleringsplan. Bane NOR er tiltakshaver på vegne av Statens vegvesen og Bane NOR. Planprosessen skal gjennomføres som statlig reguleringsplan. Kommunal‐ og moderniserings-departementet har som statlig planmyndighet ansvar for behandling og fastsetting av de plandokumentene som utarbeides.

E16 på strekningen fra Skaret til Høgkastet (sør for Sundvollen) skal planlegges og gjennomføres som et eget vegprosjekt lagt under Statens vegvesen. Planprosessen skal gjennomføres som kommunal reguleringsplan i Hole kommune.

Konsulentgruppen NAA som er et samarbeid mellom firmaene Norconsult AS, Dr.Ing.A.Aas-Jakobsen AS og Asplan Viak AS bistår Statens vegvesen og Bane NOR i utarbeidelsen av de to reguleringsplanene.

Av praktiske grunner er arbeidet med planområdet delt i 5 strekninger:

Strekning 1: Ringeriksbanen fra Jong til Sundvollen Strekning 2: E16 fra Skaret til Høgkastet Strekning 3: Ringeriksbanen fra og med Sundvollen stasjon og E16 Høgkastet til Bymoen Strekning 4: Ringeriksbanen og E16 fra Bymoen til Styggedalen Strekning 5: Ringeriksbanen og E16 fra Styggedalen til og med Hønefoss stasjon og krysset

på E16 ved Ve

Foreliggende rapport beskriver de tekniske løsningene på strekning S1. Det er utarbeidet en rapport for hver strekning. Disse rapportene er en del av grunnlaget for reguleringsplanene.

Sandvika, 28.04.2017

Rev.02 Arbeidet med reguleringsplanen har pågått etter ferdigstillelse av den tekniske detaljplanen (28.04.17) og frem til oversendelse til KMD 01.02.18. Dette arbeidet har således initiert enkelte justeringer, optimaliseringer og nye løsninger i den tekniske planen. Revisjon av den tekniske planen er derfor utført for enkelte punkter slik at dokumentene samsvarer.

Sentrale tegninger og fagmodellene er revidert tilsvarende.

Strekning 2: E16 Skaret – Høgkastet er gjennomført med egen reguleringsplan, vedtatt 11.12.2017, og er ikke lenger en del av Fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16.

Det gjøres oppmerksom på at tilhørende fagrapporter som i stor grad underbygger løsninger i detaljplanen ikke er revidert tilsvarende, men er beholdt med opprinnelig revisjon. Imidlertid er nye utredninger og beregninger gjennomført i egne arbeidsdokumenter der dette har vært nødvendig for verifisering av ny løsning i den tekniske planen. For strekning S1 er det noen unntak, og følgende fagrapporter er oppdatert i forbindelse med revisjonen av teknisk detaljplan:

FRE-10-A-25120 Fagrapport Hydrogeologi Strekning 1 [24] FRE-10-A-25130 Fagrapport Ingeniørgeologi Strekning 1 [23]

Sandvika, 01.03.18


Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

3 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

INNHOLD

FORORD ................................................................................................................................................. 2

INNHOLD ................................................................................................................................................ 3

SAMMENDRAG ...................................................................................................................................... 6

Adkomsttunneler. .......................................................................................................................... 9

1 INNLEDNING................................................................................................................................. 13

2 OMRÅDEBESKRIVELSE ............................................................................................................. 15

3 TRASEBESKRIVELSE BANE ...................................................................................................... 17

3.1 BANE .................................................................................................................................... 17 3.2 VEG ...................................................................................................................................... 17 3.3 VEGKRYSS ............................................................................................................................ 17 3.4 LOKALE VEGER OG ADKOMSTER .............................................................................................. 17 3.5 VURDERTE ALTERNATIVE LØSNINGER ...................................................................................... 18

4 STASJONER OG HENSETTING .................................................................................................. 19

5 JERNBANETEKNIKK ................................................................................................................... 20

5.1 FASEPLAN, SPORPLAN OG TRASE ............................................................................................ 20 5.1.1 Forskrifter og normer ....................................................................................................... 20 5.1.2 Linjeføring ........................................................................................................................ 20 5.1.3 Overbygning..................................................................................................................... 20 5.1.4 Bestemmende spor .......................................................................................................... 20 5.1.5 Eksisterende spor ............................................................................................................ 20 5.1.6 Nytt spor ........................................................................................................................... 20 5.1.7 Sporveksler ...................................................................................................................... 21 5.1.8 Servicespor ...................................................................................................................... 22 5.1.9 Kjedebrudd ....................................................................................................................... 22 5.2 JERNBANE ELEKTRO ............................................................................................................... 23 5.2.1 Tele .................................................................................................................................. 23 5.2.2 Banestrømforsyning og kontaktledning ........................................................................... 23 5.2.3 Elkraft 50Hz ..................................................................................................................... 23 5.2.4 Føringsveier og fundamenter ........................................................................................... 23 5.2.5 Jording ............................................................................................................................. 23 5.2.6 Signal ............................................................................................................................... 24 5.3 BEHOV FOR DISPENSASJONER FRA REGELVERK ....................................................................... 25 5.3.1 Underbygning................................................................................................................... 25

6 INSTALLASJONER PÅ VEG ........................................................................................................ 26

6.1 TRAFIKKSTYRING ................................................................................................................... 26 6.2 OVERGANG MELLOM TUNNEL OG DAGSTREKNING ..................................................................... 26 6.3 BELYSNING ............................................................................................................................ 26 6.4 FRAVIK .................................................................................................................................. 26

7 GEOLOGI OG GRUNNFORHOLD ............................................................................................... 27

7.1 GEOLOGI ............................................................................................................................... 27 7.2 HYDROGEOLOGI .................................................................................................................... 30 7.2.1 Generelt ........................................................................................................................... 30 7.2.2 Grunnvannstand og trykkforhold...................................................................................... 30 7.2.3 Berggrunn og strømningsforhold ..................................................................................... 30 7.2.4 Sårbarhet og behov for begrensing av innlekkasje ......................................................... 30 7.3 KVARTÆRGEOLOGI ................................................................................................................ 31 7.4 GEOTEKNISKE VURDERINGER ................................................................................................. 32 7.4.1 Grunnundersøkelser og grunnforhold .............................................................................. 32 7.4.2 Geotekniske tiltak ............................................................................................................ 32




Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

4 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

8 GRUNNARBEIDER ....................................................................................................................... 33

8.1 NORMALPROFIL ..................................................................................................................... 33 8.2 UNDERBYGNING, SKJÆRING OG FYLLING ................................................................................. 33

9 JERNBANETUNNEL .................................................................................................................... 34

9.1 TUNNELKONSEPT ................................................................................................................... 34 9.2 RØMNINGSKONSEPT............................................................................................................... 34 9.3 UNDERBYGNING FOR TUNNEL ................................................................................................. 35 9.3.1 Frostberegninger ............................................................................................................. 35 9.3.2 Dobbeltsportunnel ............................................................................................................ 35 9.3.3 Enkeltsportunnel .............................................................................................................. 36 9.3.4 Servicetunnel ................................................................................................................... 37 9.3.5 Servicespor ...................................................................................................................... 40 9.3.6 Adkomsttunneler. ............................................................................................................. 40 9.3.7 Avgreining Jong ............................................................................................................... 42 9.4 VANN OG FROSTSIKRING ........................................................................................................ 43 9.5 TEKNISKE LØSNINGER OG INSTALLASJONER ............................................................................. 43

10 VEGTUNNEL .............................................................................................................................. 46

10.1 TUNNELKONSEPT ................................................................................................................... 46 10.2 RØMNINGSKONSEPT............................................................................................................... 46 10.3 UNDERBYGNING FOR TUNNEL ................................................................................................. 46 10.4 VANN OG FROSTSIKRING ........................................................................................................ 46 10.5 TEKNISKE LØSNINGER OG INSTALLASJONER ............................................................................. 46

11 KONSTRUKSJONER................................................................................................................. 47

11.1 GENERELT ............................................................................................................................. 47 11.2 STØRRE KONSTRUKSJONER .................................................................................................... 47 11.3 MINDRE BRUER OG KULVERTER .............................................................................................. 47 11.3.1 Konstruksjoner tilknyttet avgreiningen ved Jong. ............................................................ 47 11.3.2 Portaler ved permanente adkomster ............................................................................... 48 11.3.3 Øvrige konstruksjoner i tunnel ......................................................................................... 49

12 OVERVANN OG DRENERING .................................................................................................. 50

12.1 GENERELT ............................................................................................................................. 50 12.2 OVERVANN OG DRENERING .................................................................................................... 50 12.2.1 Generelt ........................................................................................................................... 50 12.2.2 Valgte løsninger ............................................................................................................... 50 12.2.3 Pumpestasjon og fordrøyningsbasseng ved Jong........................................................... 50 12.3 VANNFORSYNING TIL BRANNSLOKKEPUNKT .............................................................................. 50 12.4 VA VED ADKOMSTTUNNELER OG RIGGOMRÅDER ...................................................................... 50

13 LANDSKAPSTILTAK................................................................................................................. 52

13.1 GENERELT ............................................................................................................................. 52 13.2 TVERRSLAG ........................................................................................................................... 52 13.3 MASSEDEPONI ....................................................................................................................... 52 13.4 RIGGPLASSER OG ANLEGGSVEIER ........................................................................................... 53 13.5 STEDVISE TILTAK ................................................................................................................... 53 13.5.1 Jong ................................................................................................................................. 53 13.5.2 Reverud ........................................................................................................................... 54 13.5.3 Kattås ............................................................................................................................... 54 13.5.4 Rustan .............................................................................................................................. 56 13.5.5 Avtjerna ............................................................................................................................ 57 13.5.6 Høgås .............................................................................................................................. 59

14 TILTAK MOT STØY OG VIBRASJONER ................................................................................. 60

14.1 TILTAK MOT STØY ................................................................................................................... 60 14.2 TILTAK MOT STRUKTURSTØY ................................................................................................... 61 14.3 TILTAK MOT VIBRASJONER ...................................................................................................... 61



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

5 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

15 TILTAK FOR Å MINSKE BARRIEREVIRKNING ...................................................................... 62

15.1 TILTAK FOR TURVEIER OG SKILØYPER ...................................................................................... 62 15.2 TILTAK FOR VILTKRYSSING ...................................................................................................... 62

16 ANLEGGSGJENNOMFØRING, MASSEHÅNDTERING OG FREMDRIFT .............................. 63

16.1 GENERELT ............................................................................................................................. 63 16.2 RIGGOMRÅDER OG ANLEGGSVEGER ........................................................................................ 63 16.3 FORBEREDENDE ARBEIDER ..................................................................................................... 64 16.4 GJENNOMFØRINGSMODELLER ................................................................................................. 64 16.5 MASSER ................................................................................................................................ 64 16.6 FREMDRIFT ............................................................................................................................ 64

17 RAMS ......................................................................................................................................... 65

17.1 FORUTSETNINGER ................................................................................................................. 65 17.2 RAM ..................................................................................................................................... 65 17.3 SIKKERHET ............................................................................................................................ 65

18 SHA ............................................................................................................................................ 67

19 DOKUMENTINFORMASJON .................................................................................................... 68

19.1 DOKUMENTHISTORIKK ............................................................................................................ 68 19.2 REFERANSELISTE................................................................................................................... 68



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

6 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

SAMMENDRAG

Innledning

Strekning 1 på Ringeriksbanen er ca. 23 km lang og ligger i sin helhet i tunnel i berg. Ca. 2,8 km etter avgreingen fra Askerbanen ved Jong, går sporene i hver sin enkeltsportunnel. Videre mot Sundvollen ligger sporene i dobbeltsportunnel.

På strekning 1 er det ikke stasjoner eller hensettingsspor for ordinært togmateriell.

Trasébeskrivelse

Ved Jong, ca. km 15,95, greiner utgående og inngående spor for Ringeriksbanen av til hver sin side av Askerbanen på en strekning der Askerbanen går i bergtunnel, Tanumtunnelen. Inngående spor må etter avgreiningen føres ned for å krysse under Askerbanen for å komme i posisjon for retning mot Sundvollen. På grunn av avstanden mellom enkeltsporene etter avgreiningen, går det ca. 2,8 km før de to enkeltsporene samles i dobbeltsportunnel. Videre nordover er traséen tilpasset geologiske og hydrogeologiske forhold og går nesten rettlinjet frem til kurven før Sundvollen stasjon.

Sporene går med stigning fra avgreiningen ved Jong til et høybrekk ved Lorangmyr etter ca. 10 km. Generell stigning på denne strekningen er 12,5 ‰, men med en avflatning, 5 ‰, i forbindelse med servicespor ved Kattås. På den første strekningen etter høybrekket, ved Lorangmyr, er det lagt inn brannslokkepunkt og her er dobbeltsporet lagt med svakt fall, 2 ‰. Etter brannslokkepunktet går sporet med 5 ‰ fall mot Sundvollen stasjon.

Mot Sundvollen stasjon flater sporet ut til 0 ‰. Kurven inn mot Sundvollen passerer flere svakhetssoner og er plassert optimalt i forhold til dette og behovet for lang nok rettlinje til sporsløyfer ved Sundvollen stasjon. Parsellgrensen mellom delstrekning 1 og delstrekning 3 går ved overgang bergtunnel/betongkulvert ved ca. km 39,030.

Mellom Jong og høybrekket på tunnelen er overdekningen over tunnelen stort sett under 200 m, men videre nordover under Krokskogen er overdekningen, der den er størst, over 300 m.

Områdebeskrivelse. Grunnforhold.

På den første del av traséen ved Jong er det overliggende boligbebyggelse. Videre går traséen under jordbruksarealer med spredt bebyggelse vekslende med skogsområder. Den nordre del av traséen går under Krokskogen før den munner ut ved Sundvollen.

Løsmassemektighet og løsmassetyper langs tunneltraséen varierer. De største løsmassemektighetene over eller nær tunnelen antas i all hovedsak over den sørlige delen av traséen, og særlig mellom Jong og Kattås med sammenhengende dekke av hav- og fjordavsetninger av ulik mektighet, samt områder med sammenhengende marine strandavsetninger.

Foruten hav- og fjordavsetninger ved Rustan og ved påhugget ved Sundvollen, preges øvrig del av strekningen i hovedsak av bart berg eller usammenhengende løsmassedekke av torv/myr og morenemateriale.

Tunneltraseen ligger i et område bestående av kompleks geologi med bergarter tilhørende Oslofeltets kambro-silur-bergarter liggende nederst og med overliggende, forholdsvis flattliggende lag av lavabergarter som rombeporfyr og basalt. Mellom kambro-silurbergartene og lavabergartene ligger Askergruppen, som består av ulike sedimentære bergarter. Tunnelene vil komme i berøring med alle disse bergartene, men vil hovedsakelig gå i rombeporfyr og Ringerikssandstein.

Tektonikken i området er meget komplisert med mange store forkastninger og ulik spranghøyde mellom disse.



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

7 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

Oversikt og lengdeprofil strekning 1



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

8 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

Også de hydrogeologiske forholdene er kompliserte. Lavabergartene, og da særlig rombeporfyr, skiller seg ut som en svært god vanngiver. Silurbergartene er generelt tettere, særlig skifrene, men vannførende soner kan forekomme i åpne sprekker i kalksteinen, samt i forbindelse med gjennomskjærende kompetente gangbergarter. Gjennomsettende forkastninger vil kunne gi vanntransport gjennom bergartslag som i utgangspunktet har lav permeabilitet.

Det er få observasjoner av grunnvannsnivået langs trasé, men det antas at det står høyt på Krokskogen. Trykkforholdene på tunnelnivå er foreløpig ikke kjent, men stor overdekning kan potensielt gi høye vanntrykk. Inhomogenitet i bergmassen kan imidlertid gi andre trykknivåer enn det overdekningen skulle tilsi.

Erfaringer fra Jong-Asker viser at grunnvannstand står over bergnivå i områder med overliggende marine avsetninger i området Jong/Åssletta.

I de områdene hvor drivingen av tunnelen foregår under områder med bebyggelse som er fundamentert på setningsømfintlige masser kan setninger på bygg og infrastruktur generelt være et problem. Drenering til tunnel kan også påvirke overflatevann (tjern og bekker), samt grunnvannsressurser generelt.

Det vurderes å være behov for begrensing av innlekkasje i tunneler og bergrom langs hele traséen. Forslag til tettekrav, og begrunnelse for disse, er omtalt og vist i fagrapport hydrogeologi, FRE-10-A-25120 [24].

Tunnelkonsept og rømning

Som tunnelkonsept for strekning S1 er løsning med dobbeltsportunnel med parallell servicetunnel lagt til grunn. Mellom tunnelene etableres tverrpassasjer for rømning og driftsadkomst for hver 1000 m. Figur nedenfor viser prinsippløsningen som snitt gjennom tunnelene.

Tunnelkonsept. Snitt ved tverrpassasjer. Service-tunnel til venstre.

Dette tunnelkonseptet følges bortsett fra ved avgreiningen fra Askerbanen ved Jong der utgående og inngående spor går i separate enkeltsportunneler inntil de samles til dobbeltsportunnel. Servicetunnel er på denne strekningen delvis plassert mellom enkeltsportunnelene.

Normalprofil for dobbeltspor- og enkeltsportunneler utformes i henhold til anbefaling gitt i Teknisk designbasis for IC.

På grunn av den store tunnellengen etableres brannslokkepunkt i tunnelen hvor toget kan stoppe ved brann i toget, og hvor det er tilrettelagt spesielt for effektiv evakuering og slokkeinnsats. Se skisse.



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

9 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

Skisse brannslokkepunkt.

Jernbaneteknisk utstyr plasseres i servicetunnelen så langt det lar seg gjøre, slik at drift og vedlikehold kan utføres med så liten påvirkning på togtrafikken som mulig. Servicetunnelen fungerer også som en gjennomgående rømningstunnel, i tillegg til at den også vil ha stor betydning for en effektiv anleggsgjennomføring.

På strekningen med to enkeltspor ved avgreiningen fra Askerbanen ved Jong, legges servicetunnelen delvis mellom sporene og knyttes direkte til adkomsttunnelen fra Reverud.

Adkomsttunneler.

Av hensyn til anleggsgjennomføringen er det forutsatt til sammen 7 adkomsttunneler/tverrslag, hvorav 4 blir etablert som permanente adkomster til servicetunnelen. Disse har også funksjon som rømningsvei fra tunnelen. Avtjernmyra er identifisert som en mulig alternativ utforming av tverrslaget ved Avtjerna. Kun en av disse adkomstene skal etableres. Tverrslagene, regnet fra Jong til Sundvollen, er følgende:

Jong Anleggsadkomst og permanent adkomst Reverud Anleggsadkomst og permanent adkomst Kattås Anleggsadkomst Rustan Anleggsadkomst Avtjerna Anleggsadkomst og permanent adkomst Avtjernmyra Anleggsadkomst og permanent adkomst Høgås Anleggsadkomst Sundvollen Anleggsadkomst og permanent adkomst

Lokalisering av de enkelte tverrslag fremgår av oversiktsfiguren foran. Alle tunnelene har direkte forbindelse til servicetunnelen, unntatt adkomst ved Jong.

Spor

Fordi Ringeriksbanen ligger innenfor akselerasjons- og retardasjonsstrekningene for tog på Askerbanen, begrenses den dimensjonerende hastighet i avvik fra Askerbanen til 140 km/h. Dette medfører bruk av den største sporvekselen i Jernbaneverkets typeoversikt, 1:26,1 R2500.

Øvrig dimensjonerende hastighet på strekningen er 250 km/h.

Som det fremgår av skjematisk sporplan for strekning 1, 3 og 4, se skisse nedenfor, skal det etableres et servicespor i dobbeltsportunnelen. Dette er plassert så nær Sandvika som mulig, men med justeringer for geologiske forhold. Servicesporet vil ligge mellom inngående spor og servicetunnelen for lettest mulig adkomst, også med kjøretøy.



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

10 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

Servicesporet vil bli elektrifisert, men vil ikke ha spor for lasting og lossing av materiell. Servicesporet vil fungere som hensetting av arbeidsmaskiner og som et ventespor for utkjøring (posisjonskjøring) til vedlikehold av tunnelen og øvrige spor på Ringeriksbanen.

Skjematisk sporplan for S1, S3 og S4

Jernbaneelektro

Jernbaneelektro er behandlet gjennomgående for prosjektet og er begrenset grad omtalt i denne rapporten. Det henvises til fagrapporter for jernbaneteknikk for ytterligere informasjon.

I jernbane- og servicetunnel skal det etableres kommunikasjon for GSM-R og offentlig nødnett, samt mobil og internett i tog. Ringeriksbanen får grensesnitt mot Askerbanen i Tanumtunnelen ved eksisterende teknisk bygg på Jong.

Kontaktledningsanlegget utformes som system 25 med hengemaster i tunnelen med grensesnitt mot eksisterende system 20B i Tanumtunnelen. AT-ledninger festes i tak med isolatorer og det etableres AT-trafoer utenfor tunnelen på Jong, Rustan og Sundvollen.

Til forsyning av nødlys, rømningsskilter, tunnelventilasjon, belysning, signal og tele skal det etableres et langsgående 22kV nett med tilhørende tekniske bygg i servicetunnelen på hele strekningen.

Konstruksjoner

På strekning 1 inngår hovedsakelig konstruksjoner av følgende typer:

Støttekonstruksjon ved avgreining på Jong på grunn av bergrommets store spenn. Utstøping av inngående spor under Askerbanen. Bygg for tekniske rom. Diverse vegger i tunneler. Pumpestasjon og vannbasseng. Portal- og kulvertkonstruksjoner i dagen i forbindelse med adkomster.

Overvann og drenering

Drensvann fra tunneler og tverrslag renner ut på Jong og Sundvollen. Det er regnet med en varierende innlekkasje mellom 0 og 10 l/min* 100 m for hver enkelt tunnel. Innlekkasjen er detaljert angitt i fagrapport hydrogeologi FRE-10-A-25120 [24].



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

11 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

Drensvannet på Jong kobles på eksisterende drensledning i Askerbanen som er koblet til en kommunal overvannsledning på Jong, som renner ut i Sandvikselva ved Bjørnegårdssvingen. Vannmengde er beregnet til 30 l/s. Det må søkes om påslippstillatelse til Bærum kommune.

Drensvannet på Sundvollen føres ut i ny overvannsledning på stasjonsområdet og ut i Tyrifjorden. Vannmengde er beregnet til 37 l/s.

Ved ca. profil 16920 på inngående spor etableres det en pumpestasjon for drensvann, med beregnet teoretisk tilrenning ca. 2,5 l/s. Fordrøyningsbassenget skal ha volum tilsvarende 24 timers pumpestans, dvs. ca. 250 m3.

Ved brannslokkepunkt ved Avtjerna skal det etableres brannvannstank på 2x100 m3. Vannforsyning til denne kan skje ved tankbiler.

I anleggsperioden må det etableres vannforsyning til hver adkomsttunnel.

I anleggsperioden regnes med 15-25 l/s anleggsvann ut fra tunneldriften fra hver anleggsadkomst. Anleggsvann skal renses med strenge krav.

Muligheter for vannforsyning og avløp fra anleggsdrift er vurdert for hver enkelt anleggsadkomst.

Landskapstiltak

For strekning 1 er det i forbindelse med rigg- og anleggsområder i dagen ved de ulike adkomster, i tillegg til deponiområder for sprengstein, behov for landskapstiltak.

Landskapstiltakene deles inn i to faser, anleggsperioden og permanent situasjon.

I midlertidig situasjon etableres til sammen 7 adkomster til tunnel Jong – Sundvollen, se foran under overskrift Adkomsttunneler. Adkomster ved Sundvollen dekkes i rapport for strekning 3.

Ved permanente adkomster, med adkomstvei, portal etc. skal portal- og anleggsområdet behandles landskapsmessig og revegeteres. Ved midlertidige adkomster fylles forskjæring igjen og området tilbakeføres mest mulig til opprinnelig stand.

Det aller meste av sprengsteinen fra tunellen, totalt sprengningsvolum ca. 5,0 mill pfm3, må plasseres i masselager, fortrinnsvis steder som gir kortest mulig transportlengde. Deponiområder skal utformes landskapsmessig og revegeteres.

Anleggsgjennomføring

Det er lagt til grunn at driving av tunneler og bergrom utføres på konvensjonell måte, med boring og sprengning [13]. Av hensyn til en effektiv gjennomføring av arbeidene for denne strekningen, er det valgt 7 anleggsadkomster.

Lokaliseringen av anleggsadkomstene fremgår av oversiktsskissen foran. Noen av adkomstene er svært lange, opp til ca. 2500 meter. Adkomsten ved Jong vil bli benyttet hovedsakelig i forbindelse med avgreiningsarbeidene, for å redusere byggetiden og stengeperioden for Askerbanen.

Som modell for gjennomføringen er tenkt at fremdrift av servicetunnelen prioriteres og brukes som transporttunnel på en måte som gjør at dobbeltsportunnelen kan seksjoneres, slik at flere angrepspunkter kan etableres for den. Servicetunnelen gir også mulighet for å utføre flere operasjoner parallelt.

Det er lagt til grunn at en del av massene fra tunnelen, så langt dette er mulig og rasjonelt, brukes i fyllinger på andre deler av prosjektet eller til andre formål lokalt. Det vurderes å gjenbruke deler av sprengsteinen ved nedknusing. Det resterende er tenkt plassert i masselager innen prosjektets grenser eller eksternt.



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

12 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

Foreløpige vurderinger av strekning 1 viser en total byggetid på ca. 7 år og 10 mnd., inkludert jernbanetekniske arbeider og testing. Detaljerte vurderinger av byggetider og rekkefølge på jernbanetekniske arbeider og spor er imidlertid foreløpig ikke utført.

Etter vurderinger av fremdriften for arbeidene med avgreiningen på Jong, er stengetid for Askerbanen estimert til ca. 8 måneder. En usikkerhetsanalyse av fremdriften indikerer at det bør tas høyde for opptil 2,5 måneder lengre stengetid.

RAMS

Bane NORs RAMS-håndbok samt krav i teknisk designbasis er fulgt for å ivareta RAMS i planleggingen. Det er utført følgende kvalitative analyser med hensyn på RAM og sikkerhet for strekning 1:

- Vurdering av RAM og sikkerhet for jernbanetunneler. Analyse av tunnelkonsept (fordeler ogulemper med ett- kontra toløpstunnel).

- RAM- og risikovurdering. Vurdering av RAM- og sikkerhetsforhold inklusive identifisering avtiltak.

- Risikovurdering jernbanetunnel. Risikovurdering av tunnelens særtrekk.

For analyse av tunnelkonsept samt RAM- og risikovurdering av strekningen ble det avholdt analysemøter for å identifisere uønskede hendelser samt RAM-forhold. For risikovurderingen av særtrekkene er det avholdt arbeidsmøter med deltagere fra NAA og Bane NOR. Identifiserte fare- og RAM-forhold registreres og følges opp via prosjektets farelogg. I tillegg er det utført kvantitativ RAM-analyse og kvantitativ risikovurdering for hele Ringeriksbanen. Disse analysene svarer ut Bane NOR sine kvantitative mål og krav til oppetid og sikkerhet. Det er ikke avdekket forhold som medfører uakseptabel risiko eller som tilsier at Bane NOR sine krav til vedlikehold og oppetid ikke kan nås.

SHA

SHA-risikoforhold og tiltak er identifisert i to risikoanalysemøter og i samtidig prosjektering. Disse er lagt inn i en risikomatrise. Identifiserte risikoer er behandlet i samtidig prosjektering. Vurderingene av prosjekterte løsninger tilsier en god byggbarhet med akseptabel SHA- risiko.



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

13 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

1 INNLEDNING

Det er utarbeidet separate rapporter som beskriver de tekniske løsningene på hver strekning. Disse rapportene er en del av grunnlaget for KU og reguleringsplanen. Rapportene må leses sammen med RAM -og sikkerhetsplan signal, FRE-00-A-25400 [25], som omhandler overordnet beskrivelse av prosjektet og felles forutsetninger for alle strekninger både for Ringeriksbanen og E16.

For løsningene er det lagt til grunn at Ringeriksbanen prosjekteres med dobbeltspor for 250 km/t i henhold til Intercity standard, og at E16 prosjekteres som fire felts motorveg 110 km/t. Traseene er vist på oversiktskart på neste side. Dette kartet viser også inndelingen i strekninger 1 – 5.

Overordnet kan prosjektet beskrives på følgende måte. Ringeriksbanen grener av planskilt fra Askerbanen i nordre del av Tanumstunnelen ved Jong og føres i en ca. 23 km lang bergtunnel til Sundvollen. Her anlegges det stasjon, og banen føres på bru over Kroksund vest for eksisterende vegbru.

Fra Kroksund og nordover føres banen i en 3,2 km lang tunnel til Bymoen hvor fellesstrekningen med E16 starter. Tunnelen går dels i berg og dels som betongtunnel i løsmasser.

E16 føres i samme trasekorridor som eksisterende E16 fra Skaret til Høgkastet. Denne strekningen behandles som et eget prosjekt med egen reguleringsplan.

Nord for Høgkastet anlegges det fullt motorvegkryss på Rørvik. E16 føres på bru over Kroksund og videre nordover i en 3,1 km lang tunnel til Bymoen hvor fellesstrekningen med Ringeriksbanen starter. Tunnelen går dels i berg og dels som betongtunnel i løsmasser.

Fellesstrekningen for Ringeriksbanen og E16 går over Bymoen, Mælingen, Prestemoen og Styggedalen frem til Tolpinrud. Det bygges fulle motorvegkryss ved Helgelandsmoen og Styggedalen.

Ringeriksbanen føres frem til Hønefoss stasjon over Tolpinrud og inn fra nordvest gjennom Storskjæringa. Hønefoss stasjon bygges om og søkes knyttet bedre til sentrum.

Det anlegges hensettingsanlegg på Tolpinrud.

E16 føres frem til nytt motorvegkryss på Ve.



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

14 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

Figur 1-1: Oversiktskart Fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

15 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

2 OMRÅDEBESKRIVELSE

Strekning 1 fra avgreining fra Askerbanen ved Jong til Sundvollen består i sin helhet av tunnel i berg. På den første del av traséen er det overliggende boligbebyggelse. Videre går traséen under jordbruksarealer med spredt bebyggelse vekslende med skogsområder. Den nordre del av traséen går under Krokskogen før den munner ut ved Sundvollen. En oversikt over området er vist på figur 2-1.

Løsmasseforhold

Løsmassemektighet og løsmassetyper langs tunneltraséen varierer. De største løsmassemektighetene over eller nær tunnelen antas i all hovedsak over den sørlige delen av traséen, og særlig mellom Jong og Kattås med sammenhengende dekke av hav- og fjordavsetninger av ulik mektighet, samt områder med sammenhengende marine strandavsetninger.

Videre nordover er det varierende løsmassedekke; stedvis marine avsetninger av ulik mektighet, samt områder med torv- og myrmasser, morenemateriale og skredmateriale og mindre forekomster av fluviale og glasifluviale avsetninger.

Foruten hav- og fjordavsetninger ved Rustan og ved påhugget ved Sundvollen, preges øvrig del av strekningen i hovedsak av bart berg eller usammenhengende løsmassedekke av torv/myr og morenemateriale.

Geologiske forhold

Tunneltraseen ligger i et område bestående av kompleks geologi med bergarter tilhørende Oslofeltets kambro-silur bergarter liggende nederst i stratigrafien (langs tunnelen), og med overliggende, forholdsvis flattliggende lag av lavabergarter som rombeporfyr og basalt. Mellom kambro-silurbergartene og lavabergartene ligger Askergruppen, som består av ulike sedimentære bergarter. Tektonikken i området er i tillegg meget komplisert med mange store forkastninger og ulik spranghøyde mellom disse.

Hydrogeologiske forhold

Den kompliserte geologien gir tilsvarende kompliserte hydrogeologiske forhold. Lavabergartene, og da særlig rombeporfyr, som en stor del av tunnelen vil gå gjennom, skiller seg statistisk klart ut som en svært god vanngiver. Vanntransport kan særlig forventes mellom lavastrømmene, hvor lavaen er mer porøs og lag av sedimenter kan forekomme. Kambro-silurbergartene er generelt tettere, særlig skifrene, men vannførende soner kan forekomme i åpne sprekker i kalksteinen, samt i forbindelse med gjennomskjærende kompetente gangbergarter. I de permiske sedimentene under lavabergartene vil skifrene oftest være relativt tette, mens overliggende oppsprukne lavabergarter kan være vannførende og gi opphav til kildeutslag der skiferen har utgående til terreng. Gjennomsettende forkastninger vil kunne gi vanntransport gjennom bergartslag som i utgangspunktet har lav permeabilitet.

Målinger av sprekkevannstrykk langs traseen viser at grunnvannsnivå over store deler av tunneltraseen ligger nært opp mot terreng (<20 m under terreng) og at det stedvis er artesiske trykkforhold. Unntaket er ved Lorangmyr, hvor det er målt et vanntrykk under tunnelnivå som tilsvarer et grunnvannsnivå 70 m under terreng. Målerne er plassert innunder ryggen av en ås, nær et vannskille, som kan forklare hvorfor grunnvannsnivået er lavere i dette området. Flere av borehullene med målere i ulike dybder indikerer at potensialnivået til grunnvannet er noe lavere mot dypet. Dette kan tyde på at grunnvannet i de øvre lagene/formasjonene er påvirket av nedbør og av nivå i tjern og myrer, mens grunnvannet i dypere lag/formasjoner påvirkes av at vann dreneres ut på et lavere nivå. I disse områdene foregår det således en nedadrettet strømning i bergmassen. I andre borehull er det derimot registrert økende trykknivå mot dypet. Sprekkevannstrykket ved tunnelnivå varierer fra 50 m til over 300 m over tunnel. Størst vanntrykk forventes langs nordlige deler av traseen, fra Toresplassen til Kleivstua.



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

16 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

Erfaringer fra Jong-Asker viser at grunnvannstand står over bergnivå i områder med overliggende marine avsetninger i området Jong/Åssletta, og det antas hydraulisk kontakt mellom grunnvann i berg og omkringliggende løsmasser.

Figur 2-1: Oversikt og lengdeprofil for strekning 1



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

17 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

3 TRASEBESKRIVELSE BANE

3.1 Bane

Ringeriksbanen går på strekning 1 i sin helhet, ca. 23 km, i berg. Banen greiner av fra Askerbanen ved Jong, ved ca. km 15,95. Utgående og inngående spor greiner av til hver sin side av Askerbanen på en strekning der Askerbanen går i berg i Tanumtunnelen. Utgående spor greiner av til høyre i kilometerretningen. Inngående spor, som påkobles på den andre siden, må imidlertid etter avgreiningen krysse under Askerbanen for å komme i riktig retning mot Sundvollen. På grunn av avstanden mellom enkeltsporene etter avgreiningen, går det ca. 2,8 km, før de to enkeltsporene samles i dobbeltsportunnel. Videre nordover er traséen tilpasset geologiske og hydrogeologiske forhold og går nesten rettlinjet frem til kurven før Sundvollen stasjon.

Sporene går med stigning fra avgreiningen ved Jong til et høybrekk ved Lorangmyr etter ca. 10 km. Generell stigning på denne strekningen er 12,5 ‰, men med en avflatning, 5 ‰, i forbindelse med servicespor ved Kattås. På den første strekningen etter høybrekket er det lagt inn brannslokkepunkt og her er dobbeltsporet lagt med svakt fall, 2 ‰. Etter brannslokkepunktet går sporet med 5 ‰ fall mot Sundvollen stasjon.

Mellom Jong og høybrekket på tunnelen, ved ca. km 27, er overdekningen over tunnelen stort sett under 200 m, men videre nordover under Krokskogen er overdekningen, der den er størst, over 300 m. Mer detaljer med hensyn til linjeføringen, se 5.1.

Grensesnitt mot strekning S3, som Sundvollen stasjon er en del av, er ved påhugg bergtunnel, antatt ved km 39.030. Forskjæring inkludert kulvert mellom stasjonen og påhugg bergtunnelen, inngår således i delstrekning S3.

Parallelt med dobbeltsportunnelen går det på hele strekningen en servicetunnel. Denne fungerer også som rømningstunnel. På den første strekningen fra Jong, hvor utgående og inngående spor går i hver sin enkeltsportunnel, ligger servicetunnelen delvis mellom enkeltsportunnelene. Tekniske rom er plassert i servicetunnelen.

Mellom jernbanetunnelene og servicetunnelen etableres tverrpassasjer for hver 1000 m.

På grunn av behov for permanente adkomster og for anleggsteknisk gjennomføring, etableres til sammen 7 stk. tverrslag inn til servicetunnelen. 4 stk. av disse blir permanente.

3.2 Veg

Ikke relevant for strekning 1.

3.3 Vegkryss


3.4 Lokale veger og adkomster

Det er vurdert nødvendig at 4 av de 7 tverrslagene som benyttes i anleggsfasen skal beholdes som permanente adkomster til servicetunnelen. Tverrslagene, regnet fra Jong til Sundvollen, er følgende:

Jong Anleggsadkomst og permanent adkomst/rømningsvei Reverud Anleggsadkomst og permanent adkomst Kattås Anleggsadkomst Rustan Anleggsadkomst Avtjerna Anleggsadkomst og permanent adkomst Høgås Anleggsadkomst Sundvollen Anleggsadkomst og permanent adkomst

Lokalisering av de enkelte tverrslag fremgår av figur 2-1 i foregående kapittel.



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

18 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

Tverrslag ved Sundvollen behandles i detaljplanrapport for strekning 3.

Som generelle krav til portalområdene for permanente adkomster, skal følgende etableres: Portalkonstruksjon med portåpning B/H= 5/5 m. Adkomstvei med bom. Parkeringsplass for noen biler. Landskapsmessig behandling/reetablering av portal- og anleggsområdet.

På grunn av brannslokkepunktet i berg ved Avtjerna vil det permanente tverrslaget bli dimensjonert for bruk av nødetater samt evakuering av passasjerer. Ved påhugget til tverrslaget ved Avtjerna etableres et ca. 500 m2 stort område i dagen for beredskap.

Som generelle krav til portalområdene for anleggsadkomster som ikke skal være permanente adkomster, gjelder:

Det skal etableres betongvegg i tunnelmunning og forskjæring tilbakefylles. Landskapsmessig behandling/reetablering av portal- og anleggsområdet skal utføres.

3.5 Vurderte alternative løsninger

I tillegg til de valgte løsninger beskrevet i denne rapporten, har det i prosjektperioden vært vurdert ulike alternative løsninger. De viktigste av disse nevnes her:

Konseptvalg jernbanetunneler. I tillegg til den valgte løsningen med dobbeltsportunnel og parallell service- og rømningstunnel ble andre konsepter vurdert, og da hovedsakelig en løsning med to enkeltsportunneler uten servicetunnel. Denne konseptsammenligningen er behandlet i Optimaliseringsrapport Strekning 1, FRE-10-A-25020 [15].

Eventuell dagsone Rustan. Alternativ løsning med dagsone ved Rustan i stedet for den valgte løsningen med en dypere tunnel og brannslokkepunkt ble også vurdert i optimaliseringsfasen. Se rapport FRE-10-A-25020 [15].

Avgreining fra Askerbanen ved Jong. Det er gjennomført en egen prosess med vurdering av flere alternativer for å komme frem til den valgte påkoblingsløsningen til Askerbanen ved Jong. Disse vurderingene fremgår av Fagrapport avgreining Jong, FRE-10-A-25190 [14] .

Anleggsadkomster. Etablering av et tilstrekkelig antall anleggsadkomster med hensiktsmessig plassering er avgjørende for effektiv utførelsen av arbeidene på strekning 1. Basert på utvalgte kriterier er til sammen 14 alternativer vurdert for å komme frem til de 6 anleggsadkomstene som er beskrevet i detaljplanen. Adkomst/rømningsvei Jong kom til etter disse vurderingene, slik at det er 7 adkomster totalt. Det vises til Fagrapport anleggsgjennomføring S1, FRE-10-A-25160 [16] for detaljer.



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

19 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

4 STASJONER OG HENSETTING

På strekning 1 er det ikke stasjoner eller hensettingsspor for ordinært togmateriell. Det skal imidlertid etableres et servicespor med hensettings- og posisjoneringsmulighet for arbeidsmaskiner i dobbeltsportunnelen nær Kattås. Beskrivelse av servicespor, se 5.1.8.



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

20 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

5 JERNBANETEKNIKK

5.1 Faseplan, sporplan og trase

5.1.1 Forskrifter og normer

For prosjekteringen av spor og overbygningen legges følgende til grunn: Teknisk designbasis for InterCity (ICP-00-A-00030_03A) [3] Konseptdokumentet for IC-strekningene (ICP-00-A-00004_01A) [2] Teknisk regelverk JD 530 [4] Technical specification for interoperability relating to safety in railway tunnels, 2014. (TSI-SRT)

[5]

Videre er det lagt til grunn to høringsutgaver, «Konseptdokument for IC-strekningene, Ringeriksbanen. Høringsutkast 21.06.2016» og «Vedlegg 24, Vurdering av fremtidig sporplan for Hønefoss stasjon. Høringsutgave 2016»

5.1.2 Linjeføring

Fordi Ringeriksbanen ligger innenfor akselerasjons- og retardasjonsstrekningene for tog på Askerbanen, begrenses den dimensjonerende hastighet i avvik fra Askerbanen til 140 km/h. Dette medfører bruk av den største sporvekselen i Bane NORs typeoversikt, 1:26,1 R2500.

Øvrig dimensjonerende hastighet på strekningen er 250 km/h.

5.1.3 Overbygning

Overbygningen tilfredsstiller Overbygningsklasse «d» og Kvalitetsklasse «K0». Dette gir blant annet føringer for selve overbygningen. Videre er valg av overbygningen definert i Teknisk designbasis.

Skinner 60E1 Sviller JBV 60

5.1.4 Bestemmende spor

Fra Jong og frem til strekning 5 ved Tolpinrud, er utgående Ringeriksbane bestemmende spor.

5.1.5 Eksisterende spor

Askerbanen går fra Lysaker (km 7,0) til Asker (km 23,8). Askerbanen ble bygget som dobbeltspor på starten av år 2000 som et eget dobbeltspor parallelt med Drammenbanen. Fra Sandvika (km 14,1) går Askerbanen fra Drammenbanen på Jong og ned i en kulvert som er starten på Tanumtunnelen. I kulverten går Askerbanen i en rettlinje før den går inn i berg. Det er i dette området i berg som Ringeriksbanen vil avgreine fra Askerbanen.

Dimensjonerende hastighet på Askerbanen er 110 km/h ut fra Sandvika og opptil 170 km/h på Jongsjordet frem til km 17,86 ved Billingstadveien. Videre vestover mot Asker er hastigheten 200 km/h. Dette betyr at hastigheten i dobbeltsporkulverten er akselererende eller retarderende i et intervall mellom 140 til 160 km/h i utgående spor (akselererende) og 125 til 160 km/h for inngående spor (retarderende).

5.1.6 Nytt spor

Avgrening for Ringeriksbanen skjer fra Askerbanen etter Sandvika stasjon på Jongsjordet km 15,945 for utgående spor, mens inngående spor avgreiner på km 15,941. Både utgående og inngående spor går som enkeltspor frem til km 18,968 hvor de er samlet som dobbeltspor på resten av strekningen.

Utgående spor fra avgreiningen går på en kort rettlinje før den svinger mot høyre i en R= 1500 kurve. Sporet her går på 5,18 ‰ stigning frem til km 18,610 der den går på 12,5 ‰ stigning videre nordover.

Inngående spor går også på en kort rettlinje og samme stigning som Askerbanen (5,18 ‰) frem til km 16,168 hvor inngående spor går på et fall på 17,5 ‰ for å komme under Askerbanen. Inngående spor krysser Askerbane på ca. km 16,610 og får et lavbrekk ved km 16,807. Kryssing av Askerbanen skjer med minst mulig høydeforskjell for å unngå at lavbrekket kommer unødig dypt. Lavbrekket ligger ca



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

21 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

200 m fra Askerbanen, men plasseres slik på grunn av vertikalkurvaturen. Vertikalkurvens ende (SE) ligger så nær Askerbanen som mulig. Dette er også gunstig for anleggsgjennomføringen. Fra lavbrekket går inngående spor på en stigning på 12,5 ‰ videre nordover og da med samme stigning som utgående spor.

Ved km 19,368 flater dobbeltsporet med 5 ‰ for å etablere et servicespor. Etter servicesporet fortsetter Ringeriksbanen å stige med 12,5 ‰ opp mot toppunktet. På hver side av avgrening til servicesporet er det plassert sporsløyfer.

Banen går på rettlinje frem til km 24,220 hvor det ligger en slak høyrekurve på R= 10 000 m. Deretter går banen på en ny lang rettlinje.

Ved toppunktet km 26,949 faller sporet med 2 ‰ i en lengde på litt over 1000 m for etablering av et brannslokkepunkt. Deretter er det 5 ‰ fall helt frem mot Sundvollen.

Frem til km 30,680 blir det en ny slak venstrekurve på R= 10 000. Deretter forsetter banen med rettlinje mot Sundvollen.

Ved km 37,696 svinger RRB til venstre med en R= 3500 kurve før rettlinje mot Sundvollen stasjon og kryssingen av Kroksund. Her flater sporet ut med 0 ‰ ved km 39,132. Kurven inn mot Sundvollen passerer flere svakhetssoner og er plassert optimalt i forhold til dette og behovet for lang nok rettlinje til sporsløyfer.

Parsellgrensen mellom delstrekning 1 og delstrekning 3 går ved overgang bergtunnel/betongkulvert ved ca. km 39,030.

Figur 5-1: Skjematisk sporplan for S1 til S4

5.1.7 Sporveksler

Delstrekning 1 har sporveksler ved avgrening fra Askerbanen. Sporvekslene er 1:26,1 R2500 for både utgående og inngående spor.

Strekning 1 har to sporsløyfegrupper, en ved Jong og en ved Sundvollen. Begge sporsløyfegruppene har sporveksler 1:18,4 R1200.

For avgrening til servicesporet er det lagt inn sporveksler 1:12 R500.

For delstrekning 1 anbefales det at sporvekslene i hovedspor til servicesporet (2 stk. 1:12 R500) bygges med bevegelig kryss. Dette minsker slitasjen og vedlikeholdet på sporvekslene. De to sporvekslene i selve servicesporet kan bygges uten bevegelig kryss. Det anses at det blir liten trafikk på sporet, og behovet for bevegelig kryss er da ikke like viktig.



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

22 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

Alle øvrige sporveksler på strekning 1 er med bevegelig kryss da dette er standard for slike sporveksler.

Tabell 5-1: Oversikt sporveksler Beskrivelse Sporveksel Radius

m Hastighet

Km/h Bevegelig

kryss Avgrening Askerbanen utgående spor 1:26,1 2500 140 x Avgrening Askerbanen inngående spor 1:26,1 2500 140 x Sporsløyfer ved Jong 1:18,4 1200 100 x Avgrening servicespor 1:12 500 60 x Dekningsveksler servicesporet 1:12 500 60 Ikke

nødvendig

Sporsløyfer Sundvollen 1:18,4 1200 100 x

5.1.8 Servicespor

Det etableres et servicespor i dobbeltsportunnelen så nær Sandvika som mulig, men med justeringer for geologiske forhold. Dette er litt nord for der hvor utgående og inngående spor samles som dobbeltspor, ca. km 18,968 Servicesporet vil ligge mellom inngående spor og servicetunnelen for lettest adkomst. Det vil være mulig å komme til servicesporet med kjøretøy.

Servicesporet etableres med sporsløyfer 1:12 R500 fra RRB og vil ligge parallelt med denne med en avstand på 6,5 m. Dette for å få på plass nødvendig skjerming mellom hovedspor og servicesporet.

Lengden på servicesporet er 232 m mellom stokkskinneskjøtene og tilfredsstiller da lengden mellom middel - middel.

Figur 5-2: Plassering av Servicespor

Servicesporet ligger på 5 ‰ stigning sett fra Sandvika. Servicesporet vil bli elektrifisert, men vil ikke ha spor for lasting og lossing av materiell. Servicesporet vil fungere som hensetting av arbeidsmaskiner og som et ventespor for utkjøring (posisjonskjøring) til vedlikehold av tunnelen og øvrige spor.

Ved fare for rulling under hensetting og passhendelser er servicesporet sikret med to stk. dekningsveksler. Disse sporvekslene er av samme type som avgreningen fra hovedsporet.

Det er vurdert som gunstig at de to sporvekslene som ligger i hovedsporet bestykkes med bevegelig kryss, da det vil være stor trafikk og høy hastighet over disse. For de to dekningsvekslene anses det ikke nødvendig med bevegelig kryss.

5.1.9 Kjedebrudd

Det er ingen kjedebrudd på strekningen.



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

23 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

5.2 Jernbane elektro

5.2.1 Tele

Strekningen skal utstyres med et telekommunikasjonsanlegg som dekker både jernbane- og servicetunnel med tilhørende rømningsveier og tverrslag mellom Sandvika og Sundvollen med redundant og sammenhengende GSM-R togradio, offentlig nødnett (TETRA) og datatransmisjon. Det skal også legges til rette for kommersielle mobilaktører i tunnelen og anleggsfellesskap som muliggjør kabelfremføring for andre aktører.

Teleanlegget er beskrevet i Fagrapport Tele, FRE-00-A-25313 [17] som omfatter alle strekninger.

5.2.2 Banestrømforsyning og kontaktledning

I grensesnittet mot Askerbanen blir det for begge sporene bygget en ledningspart iht. system 20B fra avgreningen til seksjonering ved nye innkjør. Videre utformes kontaktledningsanlegget som system 25.

For å sikre rask feilsøking og god selektivitet mellom Askerbanen og Ringeriksbanen bygges det koblingshus på Jong med AT-mating. AT-trafoer plasseres utenfor tunnel på Jong og Sundvollen. På Rustan, der tunnelforskjæring tilbakefylles, vurderes det å plassere trafoer i tverrslaget, med utlufting gjennom ventilasjonstårn. Det benyttes hengemaster for kontaktledningsanlegget og AT-ledninger festes med isolatorer i tak gjennom tunnelen.

Kontaktledningsbrytere planlegges som 2-polet motorstyrte lastbryter i AT-ledere og motorstyrte lastbrytere ned på kontaktledningsanlegget fra AT-ledere. Ved brannslukkepunkt er det foreløpig planlagt med en 3-polet jordslutter for hvert spor til sikring ved rømning og innsats.

Banestrømforsyning er beskrevet i Fagrapport Banestrømforsyning og kontaktledningsanlegg, FRE-00-A-25310 [18], som omfatter alle strekninger.

5.2.3 Elkraft 50Hz

Ringeriksbanen skal utstyres med en langsgående 22kV nett med tilhørende nettstasjoner plassert i servicetunnelen til forsyning av jernbanetekniske anlegg langs sporet.

Lavspenningsanlegg skal forsynes med 400V TN system.

I tunnelen installeres nødlys, rømningsskilter, tunnelventilasjon, belysning i servicetunnel og forsyning til tele- og signalanlegg.

Elkraft 50Hz er beskrevet i Fagrapport Elkraft, FRE-00-A-25312 som omfatter alle strekninger [19] .

5.2.4 Føringsveier og fundamenter

Hovedføringsveien for delstrekning 1 etableres i servicetunnelen i form av innstøpte trekkerør for 22kV høyspent og kabelbroer for lavspent, signal og tele. I området uten servicetunnel på Jong og Sundvollen legges det betongkanaler og innstøpte trekkerør langs med sporet. Føringsveiene skal bygges opp slik at høyspent, lavspent, signal og tele føres i separate føringsveier. Dette løses med separate kabelbroer, kanalløp eller trekkerør for hvert fag. Det må etableres avgreninger til objekter og spor fra kabelkanalene. Det skal benyttes trekkerør tilpasset kabelstørrelsen.

Føringsveier og fundamenter er beskrevet i Fagrapport Føringsveier og fundamenter, FRE-00-A-25315, som omfatter alle strekninger [20].

5.2.5 Jording

Det etableres blank, langsgående jordleder opphengt i hengemaster med tverrforbindere som utjevnes mot skinnegangen.

Objekter i tunnel utjevnes fortrinnsvis mot langsgående jordleder montert på hengemaster. Eventuelt benyttes skinnegangen. I servicetunnel etableres det isolert langsgående jordleder på kabelstige for utjevning av objekter.



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

24 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

Jordingsanlegget er beskrevet i Fagrapport Felles elektro – jording, FRE-00-A-25311, som omfatter alle strekninger [21].

5.2.6 Signal

Avgreining på Jong (km 15 – 16,5) Ringeriksbanen (RINB) grener av fra Askerbanen på Jong, km 16,0.

Det blir en utvidelse av eksisterende forrigling i Sandvika Simis-C, ATC pga. nye togveier til/fra Ringeriksbanen. Lokal operatørplass Lysaker tilpasses ny stasjonslayout samtidig med at CTC på Oslo S endres.

Eksisterende anlegg har ingen skifteveier til/fra Tanumtunnelen, og det blir heller ingen skifting til/fra de nye tunnelløpene på Ringeriksbanen. Skifting på Sandvika stasjon avgrenses med svart/hvite grense/markeringsstolper ved km 15,0, som i eksisterende anlegg. Det anordnes to nye lokalområder i tunnel, ett for hver ny sporveksel. De nye lokalområdene i tunnel er beregnet på vedlikehold av sporveksler. Materiell som trenger tilkomst i forbindelse med vedlikehold kan fremføres som tog til stasjonsgrense B/UB eller F/UF, hvorpå togveien utløses med ordre før lokalområdet sikres. Simis-C- anleggene har ikke arbeidsområder.

Overgang mellom FTG-S og akseltellere skjer i ny stasjonsgrense F/UF. Eksisterende overgang mellom sporfelt og skjøteløse sporfelt på km 15,0 beholdes uendret.

Det lages en overgang mellom klasse-B anlegg (Simis-C sikringsanlegg og FATC) og ETCS Level 2 i tunnel på Jong, kortest mulig etter avgreningen. Eksisterende stasjonsgrense B/UB på km 15,0 omgjøres til indre hovedsignaler, og Tanumåsen blokkpost på km 16,5 omgjøres til ny stasjonsgrense B/UB. Det etableres to nye 1:26,5 sporveksler i tunnel med FTG-S sporfelt ut til ny stasjonsgrense F/UF/P/UP i de to nye tunnelløpene mot Ringeriksbanen.

Det foreslås å plassere nye Simis-C apparatskap i tverrslag for rømningsvei i de nye tunnelene, i nærheten av ny stasjonsgrense F/UF. Kabelmengden anslås å være moderat. Eksisterende ATC-anlegg har kapasitet til det nødvendige antall nye og endrede baliser. Eksisterende sikringsanlegg forventes å ha kapasitet til nye objekter. Siemens bør forespørres i god tid før bygging for å sikre leveranse av kritisk materiell (spesielt drivmaskiner, FTG-S sporfelt og ATC balisekontrollere).

Det forventes at endringen kan innføres i en enkelt fase i sikringsanlegget og i CTC/LOP, selv om byggingen av nye sporveksler, skap osv vil måtte foregå i mindre forberedende skritt.

Ny tunnel - Tanum stasjon (km 18 – 39,5 Askerbanen) ERTMS-anlegget på hele strekningen planlegges funksjonelt av ERTMS-NI prosjektet med støtte fra Bane NOR Trafikk. Detaljering av byggetekniske løsninger (føringsveier, plassbehov, sikt osv.) gjøres av NAA i samråd med ERTMS-NI. Det bygges med Eurobaliser, akseltellere og markerboards. Alle sporveksler for ERTMS skal utrustes med samme type drivmaskin (som p.t. ikke er valgt).

Level Transition ønskes primært helt utenfor Askerbanens spor, men en nærmere vurdering (v/ NI) av oppkoblingstider mot RBC for Ringeriksbanen vil avgjøre hvorvidt oppkobling må skje mens togene fortsatt befinner seg i Askerbane/Drammenbane-sporene. Tog som fortsetter til Asker må i så fall kansellere påbegynt oppkobling. Det må gjøres en vurdering av bremsekurver fra Sandvika mot den nye Tanum stasjon i berg – det er praktisk at ERTMS L2 har blitt koblet opp og har overtatt ansvaret fra FATC for eventuell nedbremsing mot Tanum stasjon.

I området rundt avgreningen på Jong endres kjørehastigheten fra 140 km/h i sporveksel til 200 km/h rutemessig på linjen. Ideell blokkpostlengde for 2 minutter togfølgetid i 200 km/h er ca 1200 meter for fall inntil 13 promille, dog ned mot 8-900 meter for 140 km/h, slik at kjøretidene pr. sporavsnitt er noenlunde konstante. Plassering av blokkposter tilpasses plassering av stasjoner (Sandvika, Tanum og Sundvollen) og seksjonering av AT-anlegget. I kjøreretning fra Hønefoss mot Sandvika vil stasjonsgrense F/UF (med FATC) danne overgangen til klasse-B anlegget (uten optiske forsignaler eller forsignalbaliser).



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

25 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

En typisk ERTMS blokkpost inneholder en eller to faste balisegrupper (uten kabel), to akseltellere og fire markerboards. I ny tunnel er det i hovedsak sporveksler og akseltellere som trenger signalkabler. Disse kablene trekkes fra teknisk rom i nærheten via servicetunnelen og tverrslag, og føres kortest mulig langs spor i jernbanetunnel. Tanum stasjon (km 20) består av fire overkjøringssløyfer som forbinder de to hovedsporene med et sidespor, beregnet på gule maskiner. Overkjøringssløyfene i hovedspor er også beregnet på smidig avvikling av enkeltsporet drift.

Det er ønskelig å ikke bygge lokalstillere for sporveksler, men styre disse fra håndholdt terminal (lokalstillere er opsjon i ERTMS-kontrakten). Det vil ikke bli nøkkelskap for arbeidsområder, men håndholdte terminaler for betjening av arbeidsområder.

ERTMS-anlegget er beskrevet i Fagrapport ERP-S0-A-00053 [22], som omfatter alle strekninger.

5.3 Behov for dispensasjoner fra regelverk

Følgende behov for dispensasjoner fra teknisk regelverk er identifisert:

5.3.1 Underbygning

I et kort parti av tunnelen ved avgreining Jong, benyttes det PE-skum med brannbeskyttelseav sprøytebetong som vannsikring. Dette er ikke lengre en godkjent løsning i henhold tilteknisk regelverk JD 521 kapittel 9.3.2 Konstruksjonstyper.

Ved avgrening Jong passerer nytt spor nær eksisterende teknisk bygg. Dette medfører atgangbane innsnevres til ca. 900 mm over en strekning på ca. 10 m. Dette er innenfor krav iTSI-SRT 4.2.1.6 rømningsgangbaner. Kompletterende krav i teknisk regelverk stiller krav tilmaksimal lengde på innsnevringen til 2,0 m.

5.3.2 Felles elektro TR 510 kap. 5 avsnitt 2.6 c) Kabelkanal: I tunneler skal det etableres kabelkanal for kabler: I

servicetunnelen etableres kabelbroer for føring av lavspent, tele og signalkabler. Høyspent22kV legges i innstøpte trekkerør. I jernbanetunnel legges en 1-løps kabelkanal for fiber ogsignalkabler.

5.3.3 Kontaktledning og banestrømforsyning I tunnelene er det planlagt å føre AT-ledere som blank line i tunnelhvelvet. Dette medfører

noen behov for dispensasjoner fra Teknisk regelverk som er beskrevet i fagrapport FRE-00-A-25310.

5.3.4 Tele TR 560 Kap. 7 avsnitt 3.2.3 a) I tunneler skal det benyttes hvite PN 12 rør uten fargestoffer

med brannhemmende kappe og ytre diameter på 40 mm: I servicetunnelen etablereskabelbroer for føring av fiber. I jernbanetunnelen legges en 1-løps kabelkanal for fiber ogsignalkabler.



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

26 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

6 INSTALLASJONER PÅ VEG

6.1 Trafikkstyring


6.2 Overgang mellom tunnel og dagstrekning


6.3 Belysning


6.4 Fravik




Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

27 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

7 GEOLOGI OG GRUNNFORHOLD

7.1 Geologi

De opptredende bergartene i det aktuelle området mellom Sandvika og Sundvollen kan grovt sett inndeles i tre grupper etter dannelsesmåte og alder;

- De siluriske sedimentærbergarter består av vekslende sedimentære lag av kalkstein og leirsteinsom ligger under et tykt lag med sandstein (Ringerikssandstein). Denne lagpakken bleopprinnelig avsatt horisontalt, men har i senere geologiske tidsperioder blitt tiltet, foldet ogforkastet slik at den i dag er orientert i ulike retninger med fall fra flattliggende til steilt. Lagpakkener inndelt i 10 etasjer etter fossilinnhold.

- De permiske sediment- og lavabergartene ble avsatt på den da «avrettede» kambro-siluriskebergoverflaten (peneplanet). Denne lagpakken består av ferskvannssedimenter som leirskifer,sandstein og konglomerat (Askergruppen) som senere ble dekket av lava, hovedsakeligrompeporfyr og basalter.

- De permiske gangbergartene består av smeltemasse som har trengt seg opp og igjennomsprekker i de overliggende bergartene. Innenfor det aktuelle området består disse hovedsakeligav diabasganger og porfyriske syenittganger.

Området er gjennomsatt av en rekke store forkastninger. På grunn av de kompliserte tektoniske forholdene er det svært vanskelig å tolke bergforholdene i tunnelnivå, hvilket gir stor usikkerhet om grunnforholdene.

I prosjektområdet er det utført ingeniørgeologisk kartlegging og bergartsklassifisering, geofysiske undersøkelser (på bakken og i borhull), kjerneboringer og totalsonderinger. Geofysiske undersøkelser i marken er utført for å kartlegge løsmassedybder, svakhetssoner og forkastninger og ellers kvaliteten av berggrunnen. Kjerneboringer er utført og planlagt for å kartlegge stratigrafien langs tunnelen, kartlegge vannforholdene langs tunnelen, og noen steder kartlegge spranghøyder til forkastninger langs tunneltraseen. For undersøkelse av disse forholdene er det også foretatt ulike geofysiske undersøkelser i borhull, samt optisk og/eller akustisk profilering av borhullene.

I tillegg til grunnundersøkelser i felt er det innhentet erfaringer og informasjon fra andre tunnelanlegg i området eller med tilsvarende geologi.

Basert på egne kartlegginger, tolkninger, erfaringer fra nærliggende anlegg og resultater fra nye og gamle grunnundersøkelser er det gjort en tolkning av geologien langs tunnelen, og basert på denne laget en tabell som viser antatt fordeling av bergarter langs tunnelen. Tabellen viser at det forventes at tunnelen i all hovedsak vil gå i rombeporfyr, skifer/kalkstein og Ringerikssandstein.

Tabell 7-1 Bergartsfordeling Bergart Rombeporfyr Basalt Askergr. Ringerikssandst. Skifer/kalkst. Eruptivganger %-fordeling 53 % 3 % 9 % 26 % 5 % 4 %

Basert på egne kartlegginger av bergarter langs traseen, tolkninger av geologien med svakhetssoner og bergartstyper, samt resultater fra nye og gamle grunnundersøkelser er det gjort en fordeling av antatt omfang av bergmasseklasser langs tunnelen. Tabellen viser at hovedandelen av tunnelen forventes å gå i bergmasseklasse A-C, mens ca. 36 % av tunnelen forventes å ligge i de laveste bergmasseklassene (D-G).

Tabell 7-2 Bergmasseklasse A/B (God – meget god)

C (Middels) D (Dårlig) E (Svært dårlig E1 og E2)

F (Ekstremt dårlig)

G (eksepsjonelt dårlig)

40 % 24 % 12 % 21 % 2,5 % 0,5 %



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

28 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

Ved tunneldriving er det spesielt to faktorer som forventes å kunne gi utfordringer; Flattliggende, svake bergartslag/svakhetssoner som potensielt kan følge tunnelen over lange

strekninger (forventes både i lavabergartene og i Askergruppen), samt steile svakhetssoner

Vann-/lekkasjeforhold i tunnelen, da spesielt i forbindelse med mulige flattliggende, permeablesoner/lag som forventes å forekomme både i vulkanske bergarter og i Askergruppen. Dette kangi store problemer over lange tunnelstrekninger. I tillegg forventes steile svakhetssoner ogeruptivganger å kunne gi vannproblemer.

Kombinasjonen av de to over

For å innhente tilstrekkelige og relevante opplysninger om de geologiske forholdene, kreves et stort omfang av grunnundersøkelser, men selv etter at disse er utført vil det antagelig være større usikkerhet i bergforholdene for denne jernbanetunnelen enn det som er vanlig for norske tunneler.

For nærmere beskrivelse av geologiske forhold, se Fagrapport Ingeniørgeologi S1, FRE-10-A-25130 [23].



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

29 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

Figur 7-1: Fordeling av antatte bergarter i Krokskogtunnelen, og antatte vanskelige drive- og stabilitetsforhold



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

30 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

7.2 Hydrogeologi

7.2.1 Generelt

Planlagt tunnel, med servicetunnel og tverrslag, går i dels svært komplisert geologi, og gir følgelig tilsvarende kompliserte hydrogeologiske forhold. Dette innebærer at vil det være usikkerheter omkring grunnvannstrykk og strømningsforhold, og følgelig omkring influensområdet for ulike deler av tunnelene.

Fagrapport hydrogeologi, FRE-10-A-25120 [24], gir en gjennomgang av kjent erfaringsgrunnlag og undersøkelser, og belyser hydrogeologiske utfordringer knyttet til gjennomføringen og drift av tunnelen. Basert på kjent grunnlag, og tolkninger av dette, samt en vurdering av sårbarhet for ytre miljø, grunnvannsressurser og setningsfare, foreslås tettekrav for tunnelen. Det gis i det følgende en kort oppsummering av hovedelementer fra fagrapporten. Det henvises til fagrapporten for ytterligere detaljer, samt for referanser som inngår i grunnlaget for vurderingene.

7.2.2 Grunnvannstand og trykkforhold

Målinger av sprekkevannstrykk langs traseen viser at grunnvannsnivå over store deler av tunneltraseen ligger nært opp mot terreng (<20 m under terreng) og at det stedvis er artesiske trykkforhold. Unntaket er ved Lorangmyr, hvor det er målt et vanntrykk under tunnelnivå som tilsvarer et grunnvannsnivå 70 m under terreng. Målerne er plassert innunder ryggen av en ås, nær et vannskille, som kan forklare hvorfor grunnvannsnivået er lavere i dette området.

Flere av borehullene med målere i ulike dybder indikerer at potensialnivået til grunnvannet er noe lavere mot dypet. Dette kan tyde på at grunnvannet i de øvre lagene/formasjonene er påvirket av nedbør og av nivå i tjern og myrer, mens grunnvannet i dypere lag/formasjoner påvirkes av at vann dreneres ut på et lavere nivå. I disse områdene foregår det således en nedadrettet strømning i bergmassen. I andre borehull er det derimot registrert økende trykknivå mot dypet.

Sprekkevannstrykket ved tunnelnivå varierer fra 50 m til over 300 m over tunnel. Størst vanntrykk forventes langs nordlige deler av traseen, fra Toresplassen til Kleivstua.

7.2.3 Berggrunn og strømningsforhold

Komplisert og variert geologi langs tunneltrasé, med gjennomsettende gangbergarter og svakhetssoner, kan gi store variasjoner i strømningsforholdene innenfor relativt korte avstander. Store deler av tunnelen vil gå i bergarter som statistisk sett er svært gode vanngivere. Samtidig kan høye vanntrykk på tunnelnivå gjøre at det kan forekomme betydelige lekkasjer selv fra små sprekker.

7.2.4 Sårbarhet og behov for begrensing av innlekkasje

Naturtypers sårbarhet overfor grunnvannssenking er avgjørende for om en senkning av grunnvannsnivået over tunnelen vil være merkbar på ytre miljø over og omkring tunnelen. I de områdene hvor drivingen av tunnelen foregår under områder med bebyggelse som er fundamentert på setningsømfintlige masser kan setninger på bygg og infrastruktur generelt være et problem. Drenering til tunnel kan også påvirke overflatevann (tjern, myr og bekker), samt grunnvannsressurser generelt.

Det vurderes å være behov for begrensing av innlekkasje langs hele traseen. Det settes tettekrav i tunnelene for å ivareta målsetningen gitt i Teknisk designbasis [3] om å sikre at tiltaket ikke fører til varig uønsket endring av vannforekomster (elv, bekk, innsjø, grunnvann, m.m.), som medfører at tilstanden forringes biologisk, fysisk eller kjemisk. Forslag til tettekrav, og begrunnelse for disse, er omtalt og vist i fagrapport hydrogeologi, FRE-10-A-25120 [24]. Forslag er utarbeidet på foreliggende grunnlag. Nye opplysninger, som fremkommer gjennom igangsatte eller fremtidige undersøkelser, kan gi grunnlag for revisjon av foreslåtte tettekrav.



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

31 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

7.3 Kvartærgeologi

Utsnitt av NGUs løsmassekart for den aktuelle strekningen er vist i Figur 7-2 og gir en oversikt over hvilke løsmassetyper som finnes i området. Kartet er basert på en overflatekartlegging. Andre løsmassetyper vil derfor kunne forekomme dypere ned.

Figur 7-2: Løsmasser (N50, NGU) langs trasé.



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

32 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

7.4 Geotekniske vurderinger

7.4.1 Grunnundersøkelser og grunnforhold

Det er utført totalsonderinger langs planlagt trasé mellom Jong og Reverud samt noen boringer i området Tanum-Kattås. I enkelte av sonderingspunktene er det satt ned poretrykksmålere, hovedsakelig i området Jong-Kattås. For Askerbanen er det utført grunnundersøkelser på Åssletta og øst for Lars Jongsvei mot Slependveien.

Løsmassedekke (NGU, N50) er vist i Figur 7-2. Større løsmassemektigheter antas i all hovedsak over den sørlige delen av traséen, og særlig mellom Jong og Kattås (frem til ca. km 19), med sammenhengende dekke av hav- og fjordavsetninger av ulik mektighet, samt områder med sammenhengende marine strandavsetninger.

Øst for Lars Jongsvei ved bergpåhugg for Tanumtunnelen faller bergoverflaten bratt mot øst, det er registrert inntil 28 m løsmasser ved kunstgressbanen. Prøver tatt opp i det aktuelle området viser et tynt lag med tørrskorpeleire over siltig leire. Det er registrert bløt kvikkleire fra ca. 5 m dybde. I boligområdet på Åssletta er dybder til berg opptil ca. 18-20 m og under toppmasser/fyllmasser og tørrskorpeleire til 3-4 m dybe er det et overgangslag med leire/siltig leire før en påtreffer kvikkleire i 4-5 m dybde.

Det er i området Jong - Reverud utført totalsonderinger som viser dybder til berg inntil ca. 16 m. Boringene viser generelt faste masser, trolig ur- og morenemasser, med enkelte unntak som tyder på mer leirholdige masser ned til ca. 5 m dybde. Forskjæring for tverrslag Reverud ligger i urmasser. Ved Tanum er det boret inntil ca. 5 m i løsmasser. Ved skolen er det registrert faste masser, mens på jordet vest for km 17,0 er det 5 m leire.

Videre nordover fra Skvallerbekk (ca. km 19), forbi Søbråten, Jordbru og Rønningen, frem til kryssing av Urdselva ved Riskastet (ca. km 22) er det varierende løsmassedekke; stedvis marine avsetninger av ulik mektighet, samt områder med torv- og myrmasser, morenemateriale og skredmateriale, mens det ved kryssing Urdselva er mindre forekomster av fluviale og glasifluviale avsetninger.

Foruten hav- og fjordavsetninger ved Rustan og ved påhugget ved Sundvollen der det er registrert inntil ca. 6 m løsmasser, preges øvrig del av strekningen i hovedsak av bart berg eller usammenhengende løsmassedekke av torv/myr og morenemateriale. Ved Avtjerna er det utført totalsonderinger som viser inntil 22 m løsmasser i området for masselager.

7.4.2 Geotekniske tiltak

Det kan bli behov for mindre tiltak ved rømningsvei Jong og adkomst ved Reverud. Stabilitet av fylling for adkomst til rømningsvei Jong må kontrolleres og det anbefales grunnundersøkelser i området i neste planfase.

På Reverud er det planlagt en midlertidig støyvoll i anleggsfasen som medfører en betydelig fylling nær eksisterende bebyggelse. Grunnundersøkelser viser bløt til middels fast leire i 2-3,5 m dybde samt 5-8 m dybde. En løsning med mindre støyvoll kombinert med støyskjerm bør vurderes.



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

33 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

8 GRUNNARBEIDER

8.1 Normalprofil


8.2 Underbygning, skjæring og fylling




Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

34 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

9 JERNBANETUNNEL

9.1 Tunnelkonsept

Som tunnelkonsept for strekning S1 legges løsning med dobbeltsportunnel med parallell service-/rømningstunnel (heretter benevnt servicetunnel) til grunn. Mellom tunnelene etableres tverrpassasjer for rømning for hver 1000 m. Figur 8.1 viser prinsippløsningen som snitt gjennom tunnelene.

Figur 9-1: Tunnelkonsept. Snitt ved tverrpassasjer.

Dette tunnelkonseptet følges bortsett fra ved avgreiningen fra Askerbanen ved Jong. Utgående og inngående spor går her i separate enkeltsportunneler inntil de samles til dobbeltsportunnel. Servicetunnel er på denne strekningen delvis plassert mellom enkeltsportunnelene. Se figur 9-6.

Jernbaneteknisk utstyr plasseres i servicetunnelen så langt det lar seg gjøre, slik at drift og vedlikehold kan utføres med så liten påvirkning på togtrafikken som mulig. For hver 1000 m etableres tverrpassasjer for driftsadkomst til dobbeltspor.

Servicetunnelen vil fungere som en effektiv adkomst for drift og vedlikehold og som en gjennomgående rømningstunnel, i tillegg til at den også vil ha stor betydning for en effektiv anleggsgjennomføring.

Det etableres servicespor like etter Jong ved km 19,495 – km 19,954 og da i starten av der hvor en går over til dobbeltsporstunnel fra Jong.

9.2 Rømningskonsept

For tunneler lengre enn 20 km kreves det brannslokkepunkt i tunnelen (Jf. krav i TSI-SRT og teknisk regelverk). Brannslokkepunktet skal fungere som et sted hvor toget kan stoppe ved brann i toget, og er tilrettelagt spesielt for effektiv evakuering og slokkeinnsats.

Ved brannslokkepunktet vil det være opphøyd gangbane som muliggjør rask evakuering av toget. Videre vil det være tverrpassasjer til servicetunnelen hver 75 m. Det etableres egne tilkomstpunkter for redningsmannskapene, slik at evakuering og redning ikke kommer i konflikt med hverandre. Det vil etableres vannreservoar for å ivareta krav til brannvannsforsyning i TSI-SRT [5]. Utgangspunktet er at brannvesenet selv trykksetter ved bruk av deres eget pumpemateriell.

I risikovurderingen for tunnelen er det vurdert at styrt ventilasjon anbefales for å sikre effektiv redningsinnsats, bidra til å oppnå røykkontroll på brannslokkepunktet (jf. krav i TSI-SRT), og hindre røykspredning mellom Askerbanen og Ringeriksbanen. Røykkontrollen på brannslokkepunktet kan også inkludere bruk av overtrykk i servicetunnelen, ved bruk av driftsventilasjonen i servicetunnelen.



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

35 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

Figur 9-2: Brannslokkepunkt

Langs strekningen med to enkeltsportunneler etableres det tverrpassasjer over til servicetunnelen for hver 500 m. I dobbeltsportunnelen etableres det rømningsveier minimum hver 1000 m i tillegg til ved brannslokkepunktet. Brann-/rømningskonseptet følger krav i teknisk regelverk og TSI-SRT.

9.3 Underbygning for tunnel

9.3.1 Frostberegninger

Statens Vegvesens metode for estimering av frost i lavtrafikktunneler med moderat stigning er benyttet for å estimere frost i Ringeriksbanen. Uten bruk av frostvifter i Tanumtunnelen forventes det en naturlig trekk mot Sundvollen på vinteren. Dette kommer som følge av at portal på Sundvollen ligger høyere enn portal ved Jong. I tillegg vil togtrafikk og 3D-effekter ved portaler bidra til nedkjøling fra portal på Sundvollen. For F100, altså den mengden frost som kun vil overskrides én gang i løpet av 100 år, er det estimert at frost vil trekke 2200 m innover i Ringeriksbanen fra avgrening ved Jong og 4100 m innover fra Sundvollen.

9.3.2 Dobbeltsportunnel

Tunnelprofil utformes i henhold til anbefaling gitt i Teknisk designbasis for IC, kapittel 8.3.4 Tunnelkonsepter. Normalprofil, se figur 9-3.

Dobbeltsportunnelen har et sprengningstverrsnitt på 123 m². Generell stabilitetssikring er bolter og sprøytebetong, men tyngre sikring benyttes ved behov. Vann- og frostsikring, se avsnitt 9.4. Teoretisk nettoareal i normalprofilet er 93 m².

I frostsoner inn fra Jong (ca. 2200 m) og Sundvollen (ca. 4100 m) isoleres underbygningen i jernbanetunnelene med XPS-plater. Det bør vurderes i senere faser av prosjektet om mer kostnadseffektive løsninger kan finnes.

Tunnelen utstyres med midtstilte KL-master, to AT-ledere til hvert spor (NL og PL), skilt, håndløper med integrert belysning og strålekabler. Gangbane er ca. 1500 mm bred og får kun en innsnevring ved loddavspenninger.



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

36 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

Figur 9-3: Normalprofil dobbeltsportunnel

9.3.3 Enkeltsportunnel

Enkeltsportunnelen har et sprengningstverrsnitt på 83 m², som sikres med bolter og sprøytebetong. Vann- og frostsikring av enkeltsportunnelen utføres med drenert membran og utstøpning, med betongtykkelse 300 mm, som gir et teoretisk nettoareal i normalprofilet på 59 m². Se figur 9-4.

Tunnelen utstyres med KL-master, to AT-ledere (NL og PL), skilt, håndløper med integrert belysning og strålekabler. Gangbane er plassert på høyre side i utgående spor og venstre side i inngående spor, slik at de korresponderer med gangbanene i dobbeltsporet. Gangbanen er ca. 1500 mm bred.



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

37 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

Figur 9-4: Normalprofil enkeltsportunnel

9.3.4 Servicetunnel

Service- og rømningstunnel, heretter benevnt servicetunnel, løper parallelt med dobbeltsportunnelen på hele strekning S1 bortsett fra på strekningen med to enkeltspor ved avgreiningen fra Askerbanen ved Jong. Normalprofil, Figur 9-5, er i henhold til IC Designbasis, punkt 7.3.6.6.

Teoretisk bergstabbe mellom dobbeltsportunnel og servicetunnel er 20 m bred. Tverrpassasjer for rømning etableres for hver 1000 m.

Servicetunnelen vil ha en svært viktig funksjon i driftsfasen. Det aller meste av teknisk utstyr vil være montert i servicetunnelen og jernbaneanlegget vil da driftes fra tunnelen uten stengning av jernbanetunnelen.

Foreslått normalprofil for servicetunnelen er vist på Figur 9-5. I henhold til IC designbasis, ICP-00-A-00033 pkt. 7.3, er nødvendig tverrsnitt i driftsfasen for servicetunnel 25 m2, men det er her valgt å vise et tverrsnitt som man antar vil være aktuelt ut fra et anleggsteknisk synspunkt. Servicetunnelen vil ved det valgte konseptet være svært viktig for en effektiv framdrift av anleggsarbeidene da den gir mulighet for flere angrepspunkter på dobbeltsporstunnelen. På tegninger er også et minimumstverrsnitt for driftsfasen vist. Tverrsnittet for servicetunnelen forutsettes vurdert nærmere ved utarbeidelse av konkurransegrunnlaget for tunnelarbeidene.

Vegbane asfalteres i 6 m bredde, med tverrfall mot grøft. I grøften går det et drensrør og et eget overvannsrør for å ta den store vannføringen i drenssystemet.



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

38 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

Ved Jong etter avgreining fra Askerbanen er det to enkeltspor og det vanlige tunnelkonseptet med servicetunnel ved siden av dobbeltsporstunnelen må modifiseres. Figur 9-6 viser løsningen med servicetunnel og rømningstunneler på denne strekningen.

Figur 9-5: Normalprofil servicetunnel



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

39 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

Figur 9-6: Servicetunnel og rømningstunneler ved avgreining Jong

Servicetunnelen er her en direkte forlengelse av adkomsttunnelen fra Reverud. Der avstanden mellom enkeltsportunnelene er tilstrekkelig stor, er tunnelen lagt mellom disse, for deretter å passere over tunnel for inngående spor til posisjon til venstre for dobbeltspor der enkeltsportunnelene løper sammen til dobbeltsportunnel.

Fra den sentrale servicetunnelen etableres rømningsforbindelser til de to enkeltsportunnelene. For to av disse er det lagt inn et enkelt trappeløp for at rømningsveien ikke skal bli for bratt.



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

40 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

9.3.5 Servicespor

Figur 9-7: Normalprofil servicespor

Plass til servicesporet etableres ved utvidelse av dobbeltsportunnelen, se figur 9-7. Sprengingstverrsnittet ved servicesporet har et areal på 212 m². Netto luftareal er på 170 m². Servicesporet elektrifiseres og har egen utgang til servicetunnelen.

9.3.6 Adkomsttunneler.

Av hensyn til anleggsgjennomføringen er det forutsatt til sammen 7 adkomsttunneler. Av disse vil 4 bli etablert som permanente. Adkomst Avtjernmyra er identifisert som en mulig alternativ utforming av adkomsten ved Avtjerna. Kun en av disse adkomstene skal etableres. Adkomstene er listet i Tabell 9-1.

Tabell 9-1: Data for ulike adkomsttunneler

Tverrslag Lengde Profil Type tverrslag

Jong 140 16020 Anleggs- og permanent adkomst/rømningsvei

Reverud 429 16407 Anleggs- og permanent adkomst Kattås 977 19808 Anleggsadkomst Rustan 498 24154 Anleggsadkomst Avtjerna 1268 27450 Anleggs- og permanent adkomst Avtjernmyra 1335 27450 Anleggs- og permanent adkomst Høgås 2488 33000 Anleggsadkomst Sundvollen 240 38831 Anleggs- og permanent adkomst

Alle tunnelene har direkte forbindelse til servicetunnelen, unntatt adkomst ved Jong hvor adkomsten går inn til der avgreiningen fra Askerbanen starter. Tverrsnittet er valgt av hensyn til effektiv anleggsgjennomføring, dvs. to-veis trafikk og god plass til ventilasjonsduker i hengen. Tverrsnitt for adkomst/rømningsvei Jong kan gjøres mindre, men bør også kunne ta 2-veis trafikk.



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

41 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

Normalprofil av adkomsttunneler er vist i Figur 9-8. På grunn av behov for ventilasjon i drivefasen vil normalprofilet for tverrslag Høgås kunne bli større (lengden medfører større ventilasjonsbehov).

Figur 9-8: Tverrsnitt og normalprofil adkomsttunneler som benyttes i driftsfasen



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

42 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

9.3.7 Avgreining Jong

For å komme fram til løsning for avgreining fra Askerbanen ved Jong er flere alternativer vurdert, og det er utarbeidet en egen fagrapport for dokumentering av løsning [14].

Valgt løsning er at både utgående og inngående spor greiner av fra Askerbanen straks etter at denne er kommet inn i berg i Tanumtunnelen. Utgående spor greiner enkelt av til høyre, mens inngående spor må krysse under Askerbanen. Se Figur 9-9.

Avgreiningen for de to sporene skjer på samme strekning, noe som medfører store spenn i bergrommet som oppstår. Dette er søkt avhjulpet med en støttevegg av betong mot utgående spor. Inngående spor på støpes ut på et lengre parti, da det ikke vil være noe bærende berg mellom tunnelene på krysningsstedet.

Utførelsen av arbeidene i dette avgreiningspunktet vil være relativt krevende, men er vurdert å være gjennomførbare.

Figur 9-9: Avgreining fra Askerbanen ved Jong



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

43 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

9.4 Vann og frostsikring

Vann- og frostsikring av dobbeltsportunnelen, enkeltsportunnelen og utvidelsen ved servicesporet utføres i henhold til IC- Teknisk designbasis med kontaktstøpt betong som drenert konstruksjon. PVC-membran monteres på fiberduk som er montert på avrettingslag av sprøytebetong. Betongutstøpning utføres med en teoretisk tykkelse på 300 mm.

I bergrommet ved avgreining fra Askerbanen ved Jong er det komplisert geometri, og det er her som vann- og frostsikringkonstruksjon valgt en løsning med PE-skum med 80 mm sprøytebetongbeskyttelse. Konstruksjonen monteres i styrt profil etter normalprofilet.

I frostsoner i hver ende av tunnelen, ved Jong og Sundvollen, er underbygningen i jernbanetunnelene i utgangspunktet forutsatt isolert med XPS-plater. Men det bør søkes å komme frem til mer kostnadseffektive løsninger i den videre bearbeiding av prosjektet.

Øvrige tunneler er ikke utsatt for frost i driftsfasen. Disse sikres mot vanndrypp med tunnelduk etter behov.

9.5 Tekniske løsninger og installasjoner

Utforming av tekniske bygg og føringsveier er beskrevet i grunnlagsdokumentet FRE-00-A-25153 Prosjekteringsforutsetninger. Føringsveier, fundamenter, tekniske bygg og kabler er beskrevet i Fagrapport føringsveier, FRE-00-A-25315.

For strekning S1 er det, som beskrevet i avsnitt 9.1, valgt et konsept med servicetunnel parallelt med dobbeltsportunnelen og delvis mellom de to enkeltsportunnelene ved Jong. Tekniske bygg plasseres i servicetunnelen, på motsatt side av jernbanetunnel for lett tilgang for driftspersonell. Totalt er det 17 tekniske bygg i tunnelen, hvorav 2 stk. er plassert i servicetunnel langs enkeltsporene ved Jong og 15 stk. i servicetunnel langs dobbeltsporstunnelen. Plassering av tekniske bygg og tverrpassasjer er vist på Figur 9-10.



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

44 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

Figur 9-10: Oversikt plassering av tekniske bygg og tverrpassasjer

Alle tekniske bygg i tunnelen vil ha høyspent-, lavspent-, tele- og ventilasjonsrom. Enkelte bygg får også signalrom og rom for ekstern tele. Det er besluttet at maksimal avstand mellom tekniske bygg skal være 1500 m, mens avstanden mellom tverrpassasjer skal være maksimalt 1000 m. Dette medfører at 7 av de tekniske byggene ikke får plassering ved en tverrpassasje. Dette løses med kabelføring i borehull til jernbanetunnelen. Løsning for tekniske bygg ved tverrpassasjer er vist på Figur 9-11.



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

45 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

Figur 9-11: Løsning med teknisk bygg ved tverrpassasje.

Hovedføringsveier legges i den parallelle servicetunnelen. Skap, bygg og nisjer ligger også i servicetunnelen, slik at det er enkel tilkomst til mye av utstyret i tunnelen. Den store fordelen med løsningen er at dette utstyret i servicetunnelen vil kunne driftes og vedlikeholdes jevnlig og planmessig uten å være avhengig av hvite tider. I jernbanetunnelen vil det i utgangspunktet kun ligge en 1-løps kabelkanal for signal og tele på høyre side. Dette kan økes lokalt ved behov, for eksempel rundt sporveksler hvor det planlegges en 2-løpskanal på begge sider av spor. Enkeltsportunnelene på Jong vil ha 2+1-løps kabelkanal.

Høyspentkabler legges innstøpt i servicetunnelen, med trekkekummer ca. hver 500 m. Resterende kabler legges på kabelbro. Det er telerom i alle tekniske bygg, og det er telenisjer hver 500 m, plassert i kontainer i servicetunnelen. Flere av telenisjene er ikke plassert ved tverrpassasje til jernbanetunnelen og føringsveier til jernbanetunnelen for disse løses på samme måte som for tekniske bygg uten tverrpassasje, dvs. med borehull mellom tunnelene. Det samme gjelder nødlysfordelinger.

Det ligger til grunn for plassering av AT-trafoer at disse av sikkerhetsmessige grunner ikke skal ligge i servicetunnelen. Maksimal avstand mellom AT-trafoer er 15 km som sammen med krav om plassering utenfor servicetunnelen medfører at det må plasseres trafoer 3 steder på strekningen. Disse stedene er utenfor tverrslaget ved Lars Jongs vei hvor det skal være 4 AT-trafoer, og ved tverrslag på Rustan og Sundvollen hvor det skal være 2 AT-trafoer. Plassering av AT-trafoer skal optimaliseres i det videre arbeidet.



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

46 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

10 VEGTUNNEL

10.1 Tunnelkonsept


10.2 Rømningskonsept


10.3 Underbygning for tunnel


10.4 Vann og frostsikring


10.5 Tekniske løsninger og installasjoner




Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

47 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

11 KONSTRUKSJONER

11.1 Generelt

Alle konstruksjoner på strekningen er tilknyttet hovedtunnelen eller servicetunnel/tverrslag og har som funksjon å sikre/understøtte fjellrom eller ha en byggeteknisk funksjon som tekniske bygg, pumpestasjon, portaler og lignende.

11.2 Større konstruksjoner


11.3 Mindre bruer og kulverter

11.3.1 Konstruksjoner tilknyttet avgreiningen ved Jong.

For etablering av bergrommet ved avgreining fra Askerbanen og sikring av inngående spor som krysser under Askerbanen, er det behov for en del konstruktive tiltak. Konstruksjoner tilknyttet avgreining ved Jong er listet opp nedenfor:

K110 - Konstruktiv utstøpning tunnel for inngående spor under Tanumtunnelen

K112 - Bærende vegg som «stabbe» i tunnel mellom Askerbanen og utgående spor så langt somplassen mellom sporene tillater

K114 - Betongmur langs inngående spor for å ta opp høydeforskjellen mot eksisterendeAskerbane

K116 - Pumpestasjon ved Jong

K117 - Utstøping av rømningspassasje under Askerbanen.

K118 - Kulvert og portal for tverrslag Jong. Kulverten krysser under Lars Jongs vei, og fårportalmunning i skråningen ned mot Jong-jordet. For å ivareta trafikk i anleggsperioden på LarsJongs vei, etableres det en provisorisk bru over byggegropen.

K119 - Koblingshus Jong. Tekniske rom i bergrom, for AT-trafoer i dagen.

Figur 11-1: K110 - Konstruktiv utstøpning av tunnel for inngående spor under Tanumtunnelen

For kryssing under Tanumtunnelen vil det for Ringeriksbanens inngående spor være svært liten overdekning og det må etableres en konstruktiv utstøpning av tverrsnittet i en lengde på ca. 150 m (K110). Se Figur 11-1.



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

48 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

Prinsippløsningen for K112 og K114 fremgår av snittet på Figur 11-2.

Figur 11-2: Prinsippsnitt for betongmur K114 langs inngående spor og bærevegg K112 mot utgående spor, mellom ca. km 16,175 og 16,235.

11.3.2 Portaler ved permanente adkomster

Ved tverrslag med permanente adkomster lages det enkle portalkonstruksjoner med kjøreåpning 5x5m.

Figur 11-3: Skisse over typisk portal med forskjæring (situasjon før tilbakefylling).

Portalene, som alle får en lengde på ca. 20 m, skråskjæres i enden og tilpasses terreng og forskjæring. Følgende tverrslag med denne prinsippløsningen, vist på Figur 11-33, er: K120 - Reverud,

K130 – Avtjerna



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

49 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

K140 - Sundvollen.

Eventuelt tverrslag på Avtjernmyr vil også følge denne konstruksjonsformen.

Det etableres også portalkonstruksjon for adkomst Jong, K118. Denne er listet under avsnitt 11.3.1.

11.3.3 Øvrige konstruksjoner i tunnel

Øvrige konstruksjoner som inngår i strekningen, er som følger:

K150 Vegger i servicetunnel K152 Vegger fra servicetunnel til hovedtunnel K154 Oppsamlingsbasseng ved slukkepunktet K156 Brannvannbasseng ved slukkepunktet K160 Tekniske bygg i tunnel K162 Tekniske bygg i tunnel med signalrom



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

50 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

12 OVERVANN OG DRENERING

12.1 Generelt

Kapitlet beskriver generell håndtering av overvann og drensvann samt hvordan vannforsyning og avløp til tverrslagene skal løses.

12.2 Overvann og drenering

12.2.1 Generelt

Drensvann fra tunneler og tverrslag renner ut på Jong og Sundvollen. Det er regnet med en varierende innlekkasje mellom 0 – 10 l/min* 100 m for hver enkelt tunnel. Innlekkasjen er detaljert angitt i Fagrapport Hydrogeologi, FRE-10-A-25120 vedlegg 1 [24].

Det er gjort tiltak slik at overflatevann ikke renner inn i tverrslagene.

12.2.2 Valgte løsninger

Drensvannet på Jong kobles på eksisterende drensledning i Askerbanen. Basert på tilgjengelig informasjon skal denne ha tilstrekkelig kapasitet. Drensledningen er koblet til en kommunal overvannsledning på Jong, som renner ut i Sandvikselva ved Bjørnegårdssvingen. Vannmengde er beregnet til 30 l/s. Det må søkes om påslippstillatelse til Bærum kommune.

Drensvannet på Sundvollen føres ut i ny overvannsledning på stasjonsområdet og ut i Tyrifjorden. Vannmengde er beregnet til 37 l/s.

Terrengvannet samles opp på oppstrøms side med avskjærende grøfter til mest naturlig lavpunkt og føres under vegen i stikkrenne med en innløpskonstruksjon som er dimensjonert iht. parametere beskrevet i forutsetningsdokumentet, FRE-00-A-25157.

På Avtjerna er det viktig å opprettholde avrenningen i forhold til nye og eksisterende masselager. Det er anlagt rensedammer for eksisterende deponier, og de må opprettholdes og evt. utvides.

Det henvises for øvrig til Fagrapport Tunnel, FRE-10-A-25140 [26].

12.2.3 Pumpestasjon og fordrøyningsbasseng ved Jong

Ved pr. ca. profil 16920 på inngående spor etableres det en pumpestasjon. Pumpestasjonen skal ha minimum 2 pumper, og 1 pumpe skal ha kapasitet for dimensjonerende tilrenning. Alle pumper skal være like. Dimensjonerende teoretisk tilrenning er beregnet til ca. 2,5 l/s.

Fordrøyningsbassenget skal ha volum tilsvarende 24 timers pumpestans. Nødvendig effektivt fordrøyningsvolum er beregnet til ca. 250 m3.

12.3 Vannforsyning til brannslokkepunkt

Ved brannslokkepunkt skal det i tilknytning til servicetunnelen etableres en to-kamret branntank etter TSI-krav. Det etableres en tank med volum 200 m3. Tanken skal være todelt med 100 m3 i hver deltank. Dersom det må utføres vedlikeholdsarbeid i den ene halvdelen av tanken, skal det være tilstrekkelig med brannvann i den andre halvdelen. Trykkforsterkning kan skje med brannbil.

Bærum kommune sier de har høyt nok trykk til å kunne forsyne fra Kattås. Dette kan vurderes videre, men vannledningen i tunnelen må være trykkløs eller tørr. Vannforsyning til brannbasseng kan alternativt tas fra brønner eller innlekkasjevann. Brannbiler kan også fylle tankene. Slike løsninger må utredes videre.

12.4 VA ved adkomsttunneler og riggområder

Det er regnet 15-25 l/s anleggsvann ut fra tunneldriften fra hver anleggstunnel. Det er behov for ca. 6 l/s til hver borerigg. Det ar antatt 2-4 borrigger ved hvert tverrslag. Det må monteres vannmålere på



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

51 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

vannledningen. Brønner er aktuell kilde for vann i anleggsfasen på Rustan, Avtjerna og Høgås. Omfanget av brønner vil avhenge av gjenvinning av drivevann og mulighet til å ta ut vann av hydrogelogiske årsaker. Hver brønn har antatt å ha en kapasitet ca. 0,8 l/s, og det vil kunne medføre at det må etableres mange brønner. På Reverud og Kattås er det tilstrekkelig kommunalt vann i anleggsfasen.

Under er hvert tverrslag beskrevet med muligheter for vannforsyning og avløp fra anleggsdrift. Anleggsvann skal renses med strenge krav.

Tverrslag Reverud Det ligger en 500 mm vannledning her, og det kan legges PE-ledning derfra. Vann kan tas fra kum

18629. Bærum kommune (BK) har detaljer. Det tillates ikke påslipp av anleggsvann uten rensing. Kloakken går til VEAS, overvann går til

Asker. Påslipp må godkjennes av Bærum kommune (BK).

Kattås Det er mulig å knytte seg til 1200 mm eller 300 mm vannledning som ligger langs Vestmarkveien.

Begge er høytrykksledninger. Det er en mulighet å dra med seg brannvann til Avtjerna herfra. Anleggsvann føres med selvfall og pumping til Reverud/Vøyenenga. Det er ikke kommunalt nett

før Tanumveien/ Reverud. Pga. skianlegget på Vestmarkssetra ønskes det GS-veg på strekningen fra Vestmarksetra til

Sopelimkroken. Det kan legges en avløpsledning samtidig. Det må opprettes kontakt med Bærumkommune Veg og Trafikk angående dette.

Et annet prosjekt er ny vannforsyning på Kattås i Vestmarkveien. Det er utarbeidet forprosjekt fordette. Prosjektet vil sannsynligvis utløse et behov for et avløpsnett for spylevann og ABV (Askerog Bærum vannverk) har en utfordring med å løse dette. Det oppfordres til et samarbeid med ABVangående denne saken.

Rustan Det er dårlig kapasitet på kommunalt avløpsnett og lite trykk på kommunal vannledning i

Skuidalen. BK har planer om utbygging/utbedring, og ønsker samarbeid med Bane NOR ang. det. Det kan være aktuelt å bore flere brønner. Dette må vurderes nærmere i senere faser av

prosjektet. Avløpsnettet er overbelastet og det er begrensning i anlegg ved Nybrua ned til Esso på

Vøyenenga. Det kan vanskeliggjøre påslipp, og sannsynlig med et avslag på søknad. BK harjobbet lenge med å avlaste og forsterke, men har ingen gode løsninger.

Dårlig trykk (ca. 3 bar) i vannledningen ved avgreningen til ISI. Det er et alternativ å legge avløpsrør i elven så langt det er behov. Dette bør samordnes med

Statens vegvesen som har utbyggingsplaner for E16.

Avtjerna Det er et lite lokalt renseanlegg på Sollihøgda i dag, Det er et BioVAC biologisk/kjemisk

renseanlegg. Det er tilrettelagt for utvidelse for boliger. 15 l/s er omtrent kapasitet nå.Rustanbekken er lite robust og er utslippspunkt. Det er sårbart.

For øvrig samme resipient som på Rustan. Det kan være aktuelt å bore flere brønner. Dette må vurderes nærmere i senere faser av

prosjektet.

Høgås Det er ikke egnede vann i nærheten for forsyning av vann til anleggsdriften. Det kan være aktuelt

å bore flere brønner, eventuelt å legge vannledning fra Tyrifjorden og pumpe vann derifra via flerepumpestasjoner pga. den store høydeforskjellen. Dette må vurderes nærmere i senere faser avprosjektet. Anleggsvann føres i alle tilfeller til Tyrifjorden.



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

52 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

13 LANDSKAPSTILTAK

13.1 Generelt

Midlertidige riggområder, anleggsveger og forskjæringer for adkomsttunneler vil i anleggsperioden være betydelige sår i landskapet. Det er av stor betydning at landskapet har evne til å ta mot store terrenginngrep slik at de fungerer mest mulig skånsomt for lokalbefolkningen. Plassering av tiltakene er søkt lagt i lukkede, flatere dalrom, bak randvegetasjon og mest mulig unna bebyggelse.

Anleggs- og deponiområder skal etter endt anleggsperiode revegeteres. Dette er tiltak som vil ta lang tid før en har oppnådd naturlig gjenvekst med fullvoksen skog. Landskapstiltakene deles inn i to, midlertidige arbeider og permanent situasjon.

13.2 Tverrslag

I midlertidig situasjon etableres til sammen 7 stk. adkomster og for å oppnå tilstrekkelig antall angrepssteder til tunnelsystemet av hensyn til anleggsgjennomføringen. 4 stk. av adkomstene etableres som permanente adkomster for driftsfasen. Adkomstene, regnet fra Jong til Sundvollen, er følgende:

Jong Anleggsadkomst og permanent adkomst/rømningsvei Reverud Anleggsadkomst og permanent adkomst Kattås Anleggsadkomst Rustan Anleggsadkomst Avtjerna Anleggsadkomst og permanent adkomst Høgås Anleggsadkomst Sundvollen Anleggsadkomst og permanent adkomst

Tverrslag ved Sundvollen behandles under strekning 3.

Som generelle krav til portalområdene for permanente adkomster skal følgende etableres:

Portalkonstruksjon med portåpning B/H= 5/5 m. Adkomstvei med bom. Parkeringsplass for noen biler. Landskapsmessig behandling/reetablering av portal- og anleggsområdet.

I dagen ved Avtjerna etableres dessuten et ca. 500 m2 stort område tilgjengelig for beredskap.

Som generelle krav til portalområdene for anleggsadkomster som ikke skal være permanente. adkomster, gjelder:

Det skal etableres betongvegg i tunnel og forskjæring tilbakefylles. Landskapsmessig behandling/reetablering av portal- og anleggsområdet skal utføres.

13.3 Massedeponi

De største utfordringene på denne parsellen er å ta hånd om de store mengdene masser som kommer fra en lang tunnel.

Totalt skal det tas ut ca. 5 mill. pfm3 stein fra tunnelen, se Tabell 16-2. Det er identifisert kun begrenset omfang av gjenbruk av disse massene på strekningen, og det er derfor et behov for å transportere disse massene videre til andre områder i prosjektet, lokale masselager innenfor prosjektets grenser eller videre transport til andre samfunnsnyttige formål. Lokale knuseverk kan være med å omdanne tunnelmassene til masser som kan benyttes i veg- og banekonstruksjoner. Ut fra et samfunnsøkonomisk perspektiv søkes det etter lokale områder nær tiltaket for deponering av overskuddsmassene som ikke kan benyttes.



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

53 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

Det arbeides med 4 stk. masselager for S1. Noen masselager ligger nær, andre fjernt fra bebyggelse. Noen er innenfor og noen utenfor markagrensa. Utfordringen ligger å finne steder i landskapet der det er kapasitet til å lagre masser, samt å skjule disse massene. Under anleggsfasen skrapes eksisterende jord til sides og legges senere over fylling slik at frøbanken i jorda kan begynne å spire.

13.4 Riggplasser og anleggsveier

For anleggsarbeidene settes det av store arealer (se avsnitt 16.2) ved forskjæringen for hver anleggsadkomst. Adkomstenes tilknytning til lokalvegsystemet er viktig da disse vil bli brukt for å transportere massene til de aktuelle masselagrene. Kjørelengden, tilgrensende bebyggelse og eksisterende lokalveger er faktorer som har vært viktige i valg av tverrslag. I etterkant av anleggsperioden kan områdene brukt til anleggsvirksomhet tilbakeføres slik området var tidligere.

13.5 Stedvise tiltak

13.5.1 Jong

En adkomst-/rømningsvei til avgreiningsområdet er planlagt fra skråningen ned mot jordene fra Lars Jongs vei. Deler av jordet på Jong vil bli benyttet i anleggsfasen, og i denne fasen vil deler av jordet bli omdannet til riggplass. Adkomst i anleggsfasen vil bli fra Slependveien. I permanent situasjon opparbeides jordet til opprinnelig stand. 4 stk AT-trafoer blir permanent plassert inn i en skjæring ved siden av adkomsten. Tunnelportal får lukket port og tilpasses med natursteinmur som forlenges i bakkant av AT-trafoene. Det etableres permanent adkomstvei fra Lars Jongs vei.

Berørt område i anleggsperioden er vist på Figur 13-1.

Figur 13-1: Riggområdet ved Jong



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

54 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

13.5.2 Reverud

Det etableres adkomst og riggområde på Åsjordet. I anleggsperioden etableres støyvoll mot bebyggelsen i Øvre Åsvei. Denne fjernes i permanent fase. Det er utført grunnundersøkelser for planlagt støyvoll og stabilitet av den midlertidige oppfyllingen er sjekket. For deler av støyvollen må høyden reduseres, og det forutsettes at det her etableres støyskjerm på toppen av vollen for å opprettholde skjermingshøyden. Eventuelt kan benyttes lette masser i oppbygningen av vollen. Riggområdet og anleggsvegen som er vist rett sør for tunnelportalen, er også forutsatt fjernet, og arealet skal tilbakeføres til jordbruk etter inngrepet. Det som vil stå igjen etter anlegget, er adkomstveg sørvest fra, langs foten av Åsenfjellet, frem til tunnelportal. Det vil i tillegg etableres en ny permanent Gang/sykkel-veg på sørsiden av Tanumveien for å lede myke trafikanter utenom området for anleggskjøretøy. Denne G/G-vegen beholdes i permanent fase.

Dagens åkerholme med vegetasjon, som deler jordet i en østre og vestre del, er også forutsatt bevart i anleggsperioden, og vil utgjøre en forankring for det reetablerte jordbruksterrenget. I permanent situasjon vil portalkonstruksjonen bli ført så langt ut at opprinnelig terreng kan reetableres i størst mulig grad.

Figur 13-2: Riggområde ved Reverud i anleggsfasen

13.5.3 Kattås

Anleggsområdet og utgangspunkt for tverrslaget ligger vest for Ringiåsen, i et delvis skogdekket område. Forskjæring for tverrslaget er inne i en bekkedal som er tett skogbevokst, med unntak av enkelte hogstflater.

Det legges opp til forming, revegetering og tilpasning av massefyllingen mot eksisterende terreng på nordvestre side av eksisterende bekkedrag. I permanent situasjon vil det ta tid før skog etablerer seg



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

55 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

på det nye terrenget, men i størrelse vil ikke denne lysningen skille seg særlig fra de hogstfeltene som finnes i skogen i dag. Denne adkomsten er kun tenkt benyttet i anleggsperioden og den vil bli stengt av før terreng reetableres. I permanent situasjon vil det ikke være spor av anleggsarbeidene i området.

Figur 13-3: Bildet viser anleggsvei og riggplass på Kattås. Området rehabiliteres i permanent situasjon.



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

56 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

13.5.4 Rustan

Det planlagte anleggsadkomsten ligger mellom gårdene Søndre Ullbråten og Bakken. Tunnelåpningen ligger godt plassert, eksponert mot E16. Anleggsadkomst fra eksisterende E16 til påhugg tunnel er vist som i Figur 13-4.

Figur 13-4: Anleggsadkomst og riggområde ved Rustan

Riggområdet er planlagt dels på jordet, dels over en planert kolle. Terrengendringen er et større inngrep enn selve påhugget.

I permanent situasjon vil det bli etablert betongvegg i tunnelmunningen og terrenget ved tidligere kolle blir opparbeidet som jorde/dyrket mark. Øvrige jorder blir tilbakeført og adkomstvei fjernet.

I aktuell løsning ligger det til grunn at AT-trafoer plasseres i tverrslagstunnelen ved Rustan. Dette medfører at det er behov for naturlig ventilasjon fra dagen, og ventilasjon vil bli etablert ut tverrslag. Om trafoer plasseres på Avtjerna eller i servicetunnel, vil det ikke bli ventilasjonsbygg her.



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

57 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

13.5.5 Avtjerna

På Avtjerna er det identifisert to mulige påhuggsområder for tverrslagstunnelen. Den ene adkomsten er lokalisert til overgangen mellom åsen i øst og eksisterende massedeponi. Portalen ligger inne i veletablert vegetasjon i bakkant av den store åpne flaten. En bakvegg i naturstein og lukket port vil være utrykket i permanent situasjon. Den andre mulige plasseringen er på nord-siden av Avtjernsmyra.

Tunnelåpningen vil i begge tilfeller være plassert i nærheten av planlagt område for massehåndtering/masselager. I nærhet til tverrslaget, vil det etableres en riggplass på ca. 15-30 000 m2, avhengig av plassering av påhugg. I permanent situasjon vil området føres tilbake til opprinnelig situasjon. Masselageret vil likevel sette sitt preg på området, da flater fylles opp og danner nye terrengformer.

I det svakt skrående skogsterrenget nord og syd for de aktuelle påhuggsplasseringene, etableres flatefyllinger på opptil 10 meter tykkelse. Flaten der de nye masselagrene etableres ligger med god forankring i terrenghøydene rundt. I permanent situasjon vil fyllingene revegeteres med stedegen vegetasjon som skjermer noe mot dagens E16, og det vil kunne fylles opp masser i et visst monn uten vesentlig eksponeringsgrad.

Figur 13-5: Anleggsvei og riggplass på Avtjerna.



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

58 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

Figur 13-6: Anleggsvei og riggområde ved Avtjernsmyra



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

59 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

13.5.6 Høgås

Utgangspunktet for tverrslaget/anleggsadkomsten er rett før skytebanen på Høgås, som ligger i et sirkulært dalrom i terrenget omgitt med skogkledde åser. Eksisterende adkomstvei fra E16 må oppgraderes for å tilfredsstille krav til anleggsdriften. Riggområdet etableres i området sør for selve skytebanen. En midlertidig adkomst til skytebanen bygges vest for riggområdet, slik at anleggstrafikk og trafikk til skytebanen blir atskilt i dette området. Det planlegges å opprettholde drift av skytebanen i hele anleggsperioden. Se Figur 13-7 for illustrasjon av riggområdet. Etter endt anleggsperiode revegeteres terrenget i området, og adkomsttunnelen stenges.

Figur 13-7: Anleggsvei og riggplass for tverrslaget ved Høgås.



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

60 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

14 TILTAK MOT STØY OG VIBRASJONER

14.1 Tiltak mot støy

Resultater fra støyberegninger beskrives i Fagrapport støy og vibrasjoner, FRE-00-A-26310, datert 30.11.2017 [28].

Delstrekningen for Ringeriksbanen fra Jong til Sundvollen går i tunnel, det er derfor ikke utført støyberegninger knyttet til driftsfasen. Dert er derfor kun støy fra anleggsdriften som er vurdert. Bidrag fra tunnelåpningen på Sundvollen er med i beregningene for jernbanestøy for strekning 3.

For strekning 1 vil anleggsaktivitetene hovedsakelig bestå av transport av masser ut fra anleggsadkomstene og videre til masselager eller til videre bruk i anlegget, samt bearbeiding av masser på anleggsområde ved Avtjerna. I tillegg vil støy fra tunnelvifter gjøre seg gjeldende for boliger nær anleggsadkomstene og tunnelpåhugg, spesielt på natt pga. strengere grenseverdi.

Massene vil bli transportert fra tunnelåpningene og ut på E16 eller E18. Det er kun sett på støy fra massetransport på offentlig veg dersom anleggstrafikken medfører en økning av støynivå ved bebyggelsen på over 3 dB, i forhold til eksisterende situasjon. Kun Vestmarkveien og deler av Tanumveien i Bærum kvalifiserer til dette, grunnet lav ÅDT. Det er foretatt en egen vurdering av støy fra anleggstrafikk på denne strekningen. For Fv 615, dvs. Tanumveien og deler av Vestmarkveien, benyttes normale støygrenser for vegtrafikk. For den resterende delen av Vestmarkveien (som ikke hører til Fv 615) benyttes støygrenser for anleggstrafikk da anleggstrafikken utgjør en betydelig del av den totale trafikken.

Antall boliger og fritidsboliger som er ventet å få støynivåer over anbefalt grenseverdi er vist i Tabell 14-1. Tabellen inkluderer ikke anleggsadkomst Jong.

Tabell 14-1: : Antall boliger/fritidsboliger som ventes å få høyere støynivå enn grenseverdien på dag, kveld og natt. Enkelte boliger kan inneholde flere boenheter.

Anleggs-område Støyende arbeid/område Dag Kveld Natt Benyttet grenseverdi/ beregningsparameter

Jong Tunnelvifter og massetransport på

anleggsveg

20-25 25-30 30-15 Anleggsstøy (Ld, Le, Ln)

Reverud Tunnelvifter og massetransport på

anleggsveg

5-10 10-15 30-50 Anleggsstøy (Ld, Le, Ln)

Kattås Tunnelvifter og massetransport på

anleggsveg/offentlig veg

5-10* 10-15* 5-15 Anleggsstøy (Ld, Le, Ln)

Tanumvn./

Vestmarkvn.

Massetransport på offentlig veg**

60 60 60 Vegtrafikkstøy (Lden)

Rustan Tunnelvifter og massetransport på

anleggsveg 5-10

10-15 5-15 Anleggsstøy (Ld, Le, Ln)

Avtjerna Tunnelvifter, riggområde og massetransport på

anleggsvei

Ca. 10 Ca. 15*** 0-5 Anleggsstøy (Ld, Le, Ln)



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

61 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

* 2-5 av disse boligene ligger langs Vestmarkveien.** Gjelder Fv 615, dvs Tanumveien og deler av Vestmarkveien.***Dersom arbeider i forbindelse med knusing ikke pågår på kveld, vil antall støyutsatte i denne periodenreduseres til ca. 5.

Overnattingssteder og institusjoner inngår også i verdiene oppgitt i tabellen. Det er i denne fasen ikke forutsatt skjerming av anleggsområder, da de fleste anleggsområdene er vanskelig å skjerme effektivt med områdeskjermer. Dette bør vurderes mer i detalj i senere planfase og evt. behov for lokal skjerming av enkelte bygninger/områder må vurderes i senere planfase når planer for anleggsvirksomheten foreligger mer i detalj. Plassering av utstyr skjermet bak lagrede masser, brakker eller containere inne på anleggsområdet kan også være tiltak som bør vurderes for å oppnå best mulig støyskjerming.

I tillegg til boenheter nevnt over, vil det i Tanum/Kattås-området være inntil ca. 5 offentlige bygg som skoler, barnehage og omsorgsboliger som kan bli berørt av anleggsdriften.

Anleggsadkomst Jong. Masser fra anleggsadkomst ved Lars Jongs vei transporteres via ny anleggsveg over Jongjordet og kobles på Slependveien, og transporteres videre til E16. Massetransporten på Slependveien fra Jong-adkomsten kommer i tillegg til den øvrige massetransporten fra andre tverrslag/anleggsadkomster i Bærum.

Transporten via anleggsveg på Jongjordet (estimert til maks 30 lastebiler/døgn) vil ikke føre til nevneverdig økning i støynivå ved nærliggende boliger. Støy til omgivelsene fra riggområdet på Jong-jordet vil trolig ikke medføre noen overskridelse av gjeldende støygrenser. Unntaket er en kortere periode i tilknytning til graving og sprenging av påhugget ved Lars Jongs veg, i størrelsesorden 20-30 boliger kan bli berørt henholdsvis på dag- og kveldstid.

Ved plassering av døgnkontinuerlig vifte i tunnelåpningen, kan 20-50 boliger bli støyberørt på natt. Dette avhenger av plassering av viften og ved optimal plassering kan ulempene muligens reduseres. Støydempet vifte med lydfelle er en forutsetning.

14.2 Tiltak mot strukturstøy

Det er liten avstand til bebyggelse både på Jong og Sundvollen, dette medfører tiltak mot strukturstøy. På Jong er hastigheten kun 140 km/t på grunn av sporgeometrien og det vil være tilstrekkelig med ballastmatter. Det må legges ballastmatter i tunnel under boligfelt vest for Jongjordet, utstrekning ca. 450 m, fra profil 15 900 til 16 350. Det forutsettes også sporveksler med bevegelige kryss.

På Sundvollen er dimensjonerende hastighet 250 km/t, i henhold til tekniske regelverk må det benyttes meget stive ballastmatter. Den høye stivheten medfører vesentlig lavere demping av strukturstøyen. For å tilfredsstille støykravene må det suppleres med ca. 2 meter dypsprengning i de siste 80 meterne av tunnelen.

14.3 Tiltak mot vibrasjoner

Jernbanetunnelene går hovedsakelig i berg. Da vil strukturstøy være mer relevant enn vibrasjoner da togene ikke eksiterer fjell slik at det oppstår vibrasjoner opp mot grenseverdien Vw, 95 = 0,3 mm/s. Når grenseverdien for strukturstøy fra tunnelene er oppfylt vil automatisk også grenseverdien for vibrasjoner være oppfylt, med god margin.

Høgås Tunnelvifter og massetransport på

anleggsveg 0

0 0 Anleggsstøy (Ld, Le, Ln)



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

62 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

15 TILTAK FOR Å MINSKE BARRIEREVIRKNING

15.1 Tiltak for turveier og skiløyper

Tverrslagene langs traseen legges delvis i områder som i dag benyttes til tur og rekreasjon. Spesielt i forbindelse med tverrslaget og riggområdet på Kattås er det behov for tiltak for å opprettholde turstien som går langs Vestmarkveien. Det er tenkt at det etableres en midlertidig kulvert under anleggsveien for å unngå konflikter mellom turgåere/syklister/ridende og anleggstrafikk inn og ut av området. Tiltak i dette området må samordnes med Bærum kommune, som har planer om a etablere en ny turvei til Vestmarksetra.

15.2 Tiltak for viltkryssing




Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

63 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

16 ANLEGGSGJENNOMFØRING, MASSEHÅNDTERING OG FREMDRIFT

16.1 Generelt

Det er lagt til grunn at driving av jernbanetunnelen, servicetunnelen og adkomsttunneler utføres på konvensjonell måte, med boring og sprengning [13]. Det er vurdert at dette er mest hensiktsmessig for tunnelkonseptet som er valgt med en dobbeltsportunnel og en parallell servicetunnel.

Det vil være behov for flere angrepspunkter langs tunnelen i forbindelse med gjennomføringen av prosjektet. Det vil også være behov for permanente adkomster i forbindelse med driften av ferdig anlegg. Både for anleggsadkomster og permanente adkomster vil løsningen være tunneler som kobles til service-/rømningstunnelen.

Totalt 14 ulike lokasjoner for plassering av adkomsttunneler er vurdert, og de følgende 7 ble valgt ut som foretrukne for anleggsgjennomføringen, ref. Tabell 16-1.

Tabell 16-1: Tverrslag og ca. lengder inn til hovedløp

Det er planlagt at tunneldriving, etterarbeider og jernbanetekniske arbeider skal foregå fra alle de foreslåtte adkomstene. Plasseringen av adkomsttunnelene er vist i Figur 16-1.

Figur 16-1: Oversikt over foreslåtte tverrslag for Strekning 1

16.2 Riggområder og anleggsveger

Det legges opp til at det etableres et riggområde for tunneldrift utenfor hver anleggsadkomst. Arealet på områdene varierer fra ca. 20 000 m2 til 45 000 m2, avhengig av tilgjengelig areal og tiltenkt aktivitet på de ulike lokasjonene. Ved Avtjerna er det tenkt at store deler av riggområdet brukes til knusing, sortering og lagring av sprengstein, i tillegg til aktiviteter for tunneldrift. Ved de øvrige adkomstene legges det hovedsakelig opp til plassering av nødvendige fasiliteter som verkstedtelt, lager, parkering, kontorbrakker, vifter, vannrensing, vaskeplass, etc. Det planlegges ikke lagring av masser ved riggområdene, med unntak av Avtjerna, der det legges opp til et stort mottak for sprengstein.

De foretrukne anleggsadkomstene er generelt plassert i nærhet til offentlig vei, for å redusere omfanget av anleggsveier og effektivisere logistikken. Adkomst til riggområdet ved Høgås er via en eksisterende skogsvei, lengde ca. 2000 meter, som forutsettes oppgradert. De øvrige anleggsveiene blir vesentlig kortere, ca. 150-350 meter. Det blir nødvendig med tiltak for å sikre god av/påkjøring til

Jong Reverud Kattås Rustan Avtjerna Høgås Sundvollen

Lengde tverrslag (m) 150 450 900 480 1 250 2 460 250



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

64 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

offentlig veg i forbindelse med alle tverrslagene. I tillegg vil det bli behov for tiltak for å sikre G/S-veger i forbindelse med Jong, Reverud, Kattås og Sundvollen (omtalt under S3).

16.3 Forberedende arbeider

Tilrettelegging for riggområder, inkl. avkjørsler/kryss er planlagt gjennomført som forberedende arbeider.

16.4 Gjennomføringsmodeller

Det er planlagt at tunnelen drives fra alle 7 adkomsttunneler med konvensjonell boring og sprengning. Adkomsten på Jong er tenkt benyttet hovedsakelig til arbeider med bergrommet for avgreiningen fra Askerbanen. I forbindelse med utvidelse av bergrommet på Jong, legges det opp til at det etableres to angrepspunkter, ett fra adkomst Reverud og et fra adkomst Jong. Dette for å minimere stengetiden for Askerbanen. Det er for øvrig tenkt at tunnelens hovedløp og servicetunnel drives i begge retninger fra alle adkomstene. Tenkt gjennomføring er nærmere beskrevet i Fagrapport Drivemetode, FRE FRE-10-A-25170 [13].

16.5 Masser

Tunnelen fra Jong til Sundvollen kommer til å generere et stort overskudd av masser, og uttaket er fordelt på de ulike anleggsadkomstene. Tabell 16-2viser en foreløpig oversikt over masseuttaket pr anleggsadkomst, angitt i pfm3. Volum for adkomsten på Jong omfatter kun mindre mengder som tas ut i forbindelse med driving av selve tverrslaget og utvidelse av bergrommet for avgreiningen.

Tabell 16-2: Oversikt over masseuttak pr anleggsadkomst

Det er lagt til grunn at massene fra tunnelen brukes i fyllinger på S3 (Sundvollen), S4 og S5. Det resterende overskuddet er tenkt plassert i masselager innen prosjektets grenser eller eksternt.

16.6 Fremdrift

Det er foretatt vurderinger av fremdriften på tunneldriving og etterarbeider på strekning 1 i rapporten FRE-10-A-25160 Anleggsgjennomføring strekning 1 [16]. I den gjennomgående rapporten, Fagrapport fremdriftsplaner og massehåndtering, FRE-00-A-25350 [27], er totale byggetider for hele prosjektet inkludert jernbanetekniske arbeider og testing, vurdert. I den gjeldende planen er total byggetid for strekning 1 vurdert til ca. 7 år og 10 måneder inkludert spor og jernbanetekniske arbeider.

Hovedtrekk fra de foreløpige vurderingene av fremdriften konvensjonell driving av tunnelen fra Jong til Sundvollen er inkludert i rapporten Drivemetode, FRE-10-A-25170 [13].

Det er i tillegg gjort spesielle vurderinger av fremdriften for avgreiningen på Jong for å estimere stengetiden for Askerbanen. Total stengetid for Askerbanen er estimert til ca. 8 måneder. Det er i tillegg utført en usikkerhetsanalyse som angir at anleggsarbeidene vil kunne ta opptil 2,5 måneder lengre tid, ref. FRE-10-A-25190 [14].

Jong Reverud Kattås Rustan Avtjerna Høgås Sundvollen

Lengde tverrslag (m) 120 429 977 498 1 268 2 488 319 Masseuttak tverrslag (pfm3) inkl. forskjæring 7 000 34 000 62 000 34 000 80 000 152 000 76 000 Masseuttak hovedløp og servicetunnel (pfm3) 11 000 450 000 665 000 850 000 887 000 910 000 645 000 Sum masser per tverrslag (pfm3) 18 000 484 000 727 000 884 000 967 000 1 062 000 721 000 Totalt: 4 863 000 pfm3



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

65 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

17 RAMS

Arbeidet med og hensynet til RAMS er integrert i prosjektets øvrige styringssystem, og det er etablert et system for oppfølging av RAMS. RAMS-arbeidet i detaljplanen har fulgt Bane NORs RAMS-håndbok.

Analysearbeidet er gjort etter prinsipper i Forskrift om en felles sikkerhetsmetode for risikoevaluering og vurdering (CSM RA). Identifiserte farer og RAM-forhold fra prosjekteringsarbeidet er overført til RAM- og fareloggen [10].

I kapitlene nedenfor er identifiserte farer og RAM-forhold oppsummert.

17.1 Forutsetninger

Det vil kun kjøres godstrafikk i avvik Det legges til grunn 1 times responstid for korrektivt vedlikehold Togfrie tider hver natt mellom kl. 01.30 og 05.30 i tillegg til muligheter for enkeltspordrift 0:00-

06:00 Vedlikeholdstoget er tilgjengelig slik at vedlikeholdsoppgaver kan utføres effektivt for å

minimere forstyrrelser på ordinær trafikk i nabosporet

17.2 RAM

Den parallelle servicetunnelen medfører at tilkomst til mange komponenter som skal vedlikeholdes ikke krever sportilgang som følge av at det meste av tekniske hus, teleutstyr mm. plasseres i servicetunnelen. Dette medfører at forebyggende vedlikehold og akutt feilretting av strømforsyning, tele, elektro signal- og sikringsanlegg samt AT kan skje fra servicetunnelen, og det er ikke behov for å stenge tunnelen/sporet. Vedlikeholdet kan utføres når som helst på døgnet, uavhengig av togtrafikken og uten skinnegående materiell. I tillegg vil det være mulighet for posisjonering i servicetunnelen langsmed sporet slik at bruk av hvit tid kan optimaliseres.

Bruk av vedlikeholdstoget muliggjør vedlikeholdsarbeid på ett spor med full drift (høy hastighet) i nabospor. Noe vedlikehold vil kreve stenging av begge spor, i hovedsak arbeid på kontaktledningsanlegget. Forebyggende vedlikehold kan imidlertid utføres i hvite tider.

Tre av tverrslagstunnelene som etableres ved byggingen beholdes som permanente tilkomstpunkter til servicetunnelen. Dette er i hver ende (Reverud og Sundvollen), samt ved brannslokkepunkt (Avtjerna). Forflytning skjer da gjennom servicetunnelen.

I tillegg til de tre nevnte, etableres adkomst/rømningsvei ved Jong i tilknytning til AT-trafoer og tilhørende bryteranlegg.

Videre må grensesnitt mellom ERTMS og eksisterende signalanlegg i Tanumtunnelen følges opp videre i planlegging av ERTMS-utbyggingen. Grensesnittet vil kunne medføre redusert oppetid på banen i perioden før Askerbanen også er utbygd med ERTMS.

17.3 Sikkerhet

Med hensyn på sikkerhet er det framfor alt avsporing og brann som er vurdert som fokusområde som følge av tunnelens særtrekk.

I tunnelen er det flere sporveksler. Statistikk tilsier at sporveksler øker sannsynligheten for avsporing noe. En avsporing i høy hastighet i tunnel kan medføre svært alvorlige konsekvenser og eventuelt sammenstøt tog-tog dersom det avsporede toget kommer inn i profilet til motgående spor. Avsporing i høy hastighet som følge av feil på sporveksel er imidlertid en svært sjelden hendelse. Sannsynligheten for hendelsen er ikke større på denne strekningen enn på øvrige dobbeltspor-strekninger med sporveksler. Det bør også nevnes at i tunnelen ligger sporvekslene beskyttet fra ytre påvirkning, noe som reduserer sannsynligheten for feil som kan føre til avsporing. I RAM- og risikovurderingen er det konkludert med at risikoen for avsporing er svært lav slik at det ikke er nødvendig med risikoreduserende tiltak selv om det er sporveksler i tunnelen.



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

66 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

Som følge av tunnelens lengde samt at det er plassert servicespor på strekningen øker sannsynligheten for brann i tunnel noe.

Konsekvensene ved brann i en arbeidsmaskin vil imidlertid være begrenset (sammenlignet med brann i et passasjertog), som følge av at det vil være få eller ingen personer tilstede nær brannen. Det er gode rømningsmuligheter til servicetunnelen og god adkomst for redningsmannskap siden det vil være tilkomst til servicesporet fra servicetunnelen.

Ved brannslokkepunktet vil det være hyppige tverrpassasjer og tilrettelagt for hurtig evakuering med opphøyd gangbane, slik at evakuerende kun vil opprettholde seg kort tid i røykfylt område. Evakuering i andre deler av tunnelen vil skje via tverrpassasjer til servicetunnelen.

Langs strekningen med to enkeltsportunneler etableres det tverrpassasjer over til servicetunnelen for hver 500 m. I dobbeltsportunnelen er det rømningsveier minimum hver 1000 m i tillegg til ved brannslokkingspunktet.

Avgreiningen på Jong kan medføre sikkerhetsutfordringer med hensyn på brann og røykspredning. Røyk fra et brennende tog i Tanumtunnelen kan spre seg til Ringeriksbanen og vise versa. Dette kan medføre driftsforstyrrelser og eventuelt behov for evakuering i tunnelen dersom det ikke er mulig for tog å snu eller kjøre forbi det brennende toget.

I tillegg til de strekningsspesifikke analysene ([7], [8], [9]) er det utført en kvantitativ RAM-analyse [11] og en kvantitativ risikovurdering [12] for hele Ringeriksbanen. Disse analysene svarer ut Bane NOR sine kvantitative mål og krav til oppetid og sikkerhet. Analysene konkluderer med at systemet som helhet er innenfor Bane NORs akseptkriterier.



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

67 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

18 SHA

Omfattende og til dels komplekse arbeider skal utføres i berg med ulik beskaffenhet. Avgreiningen fra Tanumtunnelen på Jong er spesielt krevende siden det skal etableres store bergrom og betongvegg der det ikke er stabbe. Arbeidene som skal utføres krever omfattende arbeidssikring og at utførende til enhver tid har kontroll over stabiliteten i berget i alle arbeidsfaser/ arbeidsområder. Logistikkløsningene i anleggsgjennomføringen må sikre trygge arbeidsområder, god ventilasjon og sikre rømningsveier.

SHA-risikoforhold og tiltak er identifisert i to risikoanalysemøter og i samtidig prosjektering. Disse er lagt inn i en risikomatrise. Identifiserte risikoer er behandlet i samtidig prosjektering. Risiko som etter rådgivers vurdering/erfaring normalt er akseptabel ved denne type arbeider.

Forhold knyttet til massetransport/ anleggstransport/ 3.person for strekning 1 er ivaretatt i egen risikoanalyse/ risikoanalyserapport som omfatter alle strekninger (vedlegg 19 til FRE-00-A-25350 Fagrapport fremdriftsplaner og massehåndtering).



Strekning 1

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

68 av 68 FRE-10-A-25300

02A 26.01.2018

19 DOKUMENTINFORMASJON

19.1 Dokumenthistorikk

Rev. Dokument historikk

00A Høringsutgave 01A Første utgave. Kommentarer fra FRE innarbeidet 02A Oppdatering av detaljplanen ifm. offentlig ettersyn våren 2018.

I tillegg til oppdatering av fagrapport Hydrogeologi og Ingeniørgeologi er støyrapporten for prosjektet blitt oppdatert, og det er etablert en ny fagrapport som tar for seg drivemetode. Rapporten har blitt justert mht. dette. I perioden fra revisjon 01A er det også blitt jobbet med justeringer av dagsoneområdene på strekningen som følge av bl.a. gjennomgang med berørte parter.

19.2 Referanseliste

[1] Bane NOR, «Konseptdokument for Ringeriksbanen, Høringsutgave,» 2016[2] Bane NOR, «ICP-00-A-00004 Konseptdokument for InterCity strekningene,» 2016[3] Teknisk designbasis for Intercity 14.11.2016[4] Bane NOR teknisk regelverk 11.09.2016[5] Technical specification for interoperability relating to safety in railway tunnels, 2014 (TSI-

SRT)[6] Vegbygging, Håndbok N200, Vegdirektoratet 2014[7] Vurdering av RAM og sikkerhet for jernbanetunneler strekning 1, FRE-10-Q-25500 rev.

01A[8] RAM- og risikovurdering strekning 1, FRE-10-Q-25510 rev. 01A[9] Risikovurdering jernbanetunnel strekning 1, FRE-10-Q-25520 rev. 01A[10] RAM- og farelogg, FRE-10-Q-25201 rev. 04A[11] RAM-analyse, FRE-00-Q-25203 rev. 01A[12] Kvantitativ risikovurdering, FRE-00-Q-25080 rev. 01A[13] Drivemetode, FRE-10-A-25170 rev. 00A[14] Fagrapport Avgreining Jong, FRE-10-A-25190 rev. 01A[15] Optimaliseringsrapport Strekning 1, FRE-10-A-25020 rev. 01A[16] Fagrapport anleggsgjennomføring S1, FRE-10-A-25160 rev. 03A[17] Fagrapport Tele, FRE-00-A-25313 rev. 02A[18] Fagrapport Banestrømforsyning og kontaktledningsanlegg, FRE-00-A-25310 rev. 02A[19] Fagrapport Elkraft, FRE-00-A-25312 rev. 02A[20] Fagrapport Føringsveier og fundamenter, FRE-00-A-25315 rev. 02A[21] Fagrapport Felles elektro – jording, FRE-00-A-25311 rev. 02A[22] Fagrapport ERP-S0-A-00053[23] Fagrapport Ingeniørgeologi S1, FRE-10-A-25130 rev. 02A[24] Fagrapport hydrogeologi Strekning 1, FRE-10-A-25120 rev. 02A[25] RAM -og sikkerhetsplan signal, FRE-00-A-25400 rev. 02B[26] Fagrapport Tunnel, FRE-10-A-25140 rev. 01A[27] Fagrapport fremdriftsplaner og massehåndtering, FRE-00-A-25350 rev. 03A[28] Fagrapport støy og vibrasjoner, FRE-00-A-26310 rev. 04A

Documents

)HOOHVSURVMHNWHW 5LQJHULNVEDQHQ RJ ( )5( 16 … · 5hylvmrq 5hylvmrqhq jmhoghu 'dwr 8wdue dy .rqwu dy *rgnm dy 7lwwho 6dqgylnd 6xqgyroohq 'hwdomsodq whnqlvn sodq 6wuhnqlqj 6lghu 3urgxvhuw