Investigatorul TIR Magazin Plus Martie 2013

P Actualitate PActualitate

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | MARTIE 2013 | www.investigatorul.ro 1

I N V E S T I G A T O R U L

şerbanPOPESCU,

LAGERMAXplus

0,7 l

eiM

arTI

e 201

3

594

9992

7501

192

4an

UL VI

, nr.

3/20

13(6

4)

2 INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | MARTIE 2013 | www.investigatorul.ro

Investigatorul este o marcă înregistrată. Toate

materialele publicate în această revistă reprezintă

proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt

protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea

lor se face doar cu acordul scris al Investigatorul SRL.

Rubricile Playback, Departamentul Securităţii Presei,

Mens Sana, “...şi alte alea...”, "Coloana a cincea" şi "Let

the party begin" sunt pamflete şi vor fi tratate ca atare.

Pentru a vă abona la publicaţia INVESTIGATORUL,

vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din ţară. Preţul

de 1,1 lei se aplică doar pentru revistele vândute prin

intermediul reţelelor de distribuţie.

Investigatorul SRL , str. 11 iunie nr. 7, et.1, ap.2, sector 4, BucureştiDirector General: Emil POP

mobil: [email protected]

ISSN 1584-6202tiraj: 20.000 exemplareTel/fax 021-317.90.74INV

ESTIGA

TORU

L®

P R O F I L D E F I R M Ă


"2012 a fost foarte bun, suntem mulţu-miţi şi avem premise bune pentru anul în curs.", mărturiseşte George Niţă, di-rectorul general al Holleman, companie lideră a pieţei de transporturi agabaritice din România.

Şeful Holleman spune că nu este foarte încântat de modul destul de lent în care a început 2013. "Ceva se petrece, ori în legislaţie, ori în altă direcţie, că stau in-vestitorii şi aşteaptă ceva, să se întâmple ceva. Şi cu ocazia aceasta stăm şi noi şi facem întreţinere şi ne mai pregătim teh-nica. Flota mai grea este într-o perioadă mai dificilă, să zic, cealaltă mai uşoară, cu mai puţine axe, se mişcă.", afirmă Niţă.În acest moment, cea mai mare parte din veniturile Holleman Bucharest Speci-al Transport SRL vine din activităţile de transporturi grele si agabaritice. Service multibrandÎn paralel cu transportul, conducerea Holleman se concentrează pe dezvolta-rea service-ului deschis tuturor mărcilor de camioane de pe piaţă."Privim lucrurile din două puncte de ve-dere. În primul rând, încercăm să dez-voltăm service-ul pentru terţe părţi, adică vrem ca activitatea să fie preponderent pentru clienţi externi şi am şi reuşit. În 2012, s-a înclinat balanţa, adică avem mai multe reparaţii, mai multe piese de schimb introduse în vehiculele terţilor.Pentru noi, rămâne avantajul de a avea o anumită operativitate, la care se adaugă faptul că există o anumită raritate a ser-vice-urilor care ne pot face nouă repara-ţiile la trailere. Vorbind acum de reparaţii la trailere, mentionez că acestea presu-pun cunostinţe aprofundate de hidrauli-că, pneumatică şi că au o mecanică mai specifică", spune directorul general al Holleman."Fiind service multibrand, a trebuit să ne cumpărăm aparatura de diagnosticare pentru mai multe tipuri de vehicule, ceea ce a constituit un efort investiţional supli-mentar. Nu am refuzat pe nimeni. În principiu, ne-

am descurcat cu orice reparaţie. Poate să sune, aşa, cam pompos că reparăm orice, dar o facem. Ne-am specializat, am adus oameni buni pentru toate spe-cialităţile necesare, pentru trenurile de rulare, pentru motoare, cutii de viteze şi diferenţiale. Nu prea facem tinichigerie,

vopsitorie, pentru că acesta este proiec-tul nostru de viitor, dar, pentru ceea ce am menţionat, suntem în regulă şi avem semnale bune.", declară George Niţă."Capabilitate de reparaţie avem cam pe întregul palier, respectiv mecanică, pne-umatică, electrică şi electronică. Investi-

GEORGE NIţă, dIRECTOR GENERAL AL HOLLEMAN: "dAU IMPORTANţă MULTă RESURSELOR NOASTRE UMANE!"

George Niţă, directorul general al Holleman România



ţia în aparatele de diagnoză, da, e mare, sau mai mare, dar nu se poate fără ele, ca să stai în piaţă cu fruntea sus.", este de părere Dan Zărnescu, directorul de service al Holleman. Dan Zărnescu cre-de că ar fi în neregulă ca, atunci când un client vine la service-ul Holleman cu opt-zece camioane, să i se spună că "me-seria se termină" la schimbul de ulei şi de bucşe. Camioanele din ziua de azi au nevoie de investigaţii temeinice, atât în ceea ce priveşte componenta electronică a maşinii cât şi cea mecanică. "Gândim şi chiar am identificat nişte posibilităţi de a şcolariza oamenii, mai mult decât s-a făcut până acum. Începând de la jumăta-tea anului în curs, voi gândi şi voi iniţia un program intern de perfecţionare a oame-nilor implicaţi în activitatea de service.", afirmă Dan Zărnescu.Service-ul Holleman a reuşit să ajungă la performanţa de a repara orice camion, după mai mulţi ani de "head-hunting", o politică de atragere de angajaţi compe-tenţi de pe piaţă, inclusiv din reprezen-tanţele din România ale producătorilor

renumiţi de vehicule comerciale. Conducerea companiei şi-a propus, pen-tru perioada următoare, separarea ac-tivităţilor de service pentru propria flotă de cele efectuate pentru terţi. Această separare nu înseamnă mutarea activităţii pe o altă firmă, ci investiţia în noi facilităţi de service. "Holleman Service Camioane şi Remorci" va fi probabil brand-ul de pe noua hală de service, care se află deja în stadiul de proiectare. Noua clădire ur-mează să fie construită, până la finalul acestui an, pe un teren din proprietatea companiei, de lângă sediul central al Hol-leman România. Investiţia din 2013 va aduce după sine atât o nouă clădire des-tinată în exclusivitate clienţilor de service dar şi o echipă dedicată acestei activităţi, diferită de cea implicată în procesul de mentenanţă al flotei proprii.

"Serios, corect, cinstit, deschis!"L-am întrebat pe directorul general Hol-leman care crede că sunt principalele atuuri ale service-ului Holleman în acest moment. "În primul rând, eu zic că avem oameni serioşi. Am lucrat la partea aces-ta de resurse umane destul de mult, am tot schimbat şi şefi de service şi ingineri de la recepţie şi mecanici, electricieni şamd. Şi am ajuns la o zonă în care zi-cem că ştim carte, că suntem specialişti. În al doilea rând, nu am oprit niciun fel de investiţie, niciun fel de cerere venită de la specialiştii noştri în ceea ce priveşte do-tarea tehnică. Până la urmă, cu oameni şi cu dotare tehnică, cred că am ajuns la un nivel la care credem că suntem demni

de luat în serios şi pe aceeaşi linie cu brandul Holleman. Nu vrem în niciun caz ca service-ul să rămână mai în urmă faţă de brand şi poate că se ajută reciproc. Am promis că cine apelează la serviciile noastre de service nu o să plece nemul-ţumit. Facem treabă bună şi asigurăm garanţie.", afirmă George Niţă. "Lucrând în lumea aceasta de foarte mulţi ani, cam ştiu la ce se aşteaptă cli-entul. Şi eu, în viaţa de zi cu zi, sunt cli-ent la rândul meu şi îmi doresc acelaşi lucru, să fiu cât mai rapid şi corect ser-vit. Faptul că îţi cunoşti drumul pe care vrei să mergi este un avantaj: investiţia în oameni, o cernere permanentă a celor implicaţi până ajungi la un nucleu, la un colectiv pe care te poţi baza, care ştii că face treabă bună şi cu care poţi ieşi la luptă în faţa clientului, sunt esenţiale. Pe client trebuie să-l îndrumi, să fii prietenul lui, să fii partenerul lui de afaceri, pentru că service-ul trăieşte în lumea noastră, a camioanelor, prin client. Clientul se descurcă cu noi, cu service-ul, şi trebuie creat un parteneriat, o relaţie sănătoasă şi corectă. Şi service-ul nu o să aibă de-cât de câştigat. Sunt multe aspecte lega-te de activitatea de service. Camionul a

devenit, ca să zic aşa, o chestie destul de complexă. Deja sunt anumite sisteme ale maşinii pe care nu le poţi interoga, ca utilizator, nu poţi discuta cu ele decât electronic. Deci, dacă eşti serios în piaţă, vestea ţi se va duce: serios, corect, cin-stit, deschis!", declară Dan Zărnescu.Există o tendinţă în zona service-urilor ca, la presiunea clienţilor, să se accepte, ceea ce pe vremuri sau cu ceva ani în urmă nu se întâmpla, folosirea pieselor second-hand la reparaţii. "Eu, service, partea tehnică în relaţia aceasta de colaborare, sunt obligat să îi spun clientului de ce nu ar trebui să folo-sească o piesă second-hand. Dar eu nu pot să-i gestionez banii clientului respec-tiv. Nu i-o pun eu, i-o pune altcineva la un service din apropiere. Însă noi nu accep-

Dan Zărnescu, directorul de service al Holleman


Pres` de 250 t for]`

Stand direc]ie

Rectific`ri discuri [i tamburi

Servicii auxiliare: � diagnoza computerizata (Texa, Wabco, Knorr Bremse); � ITP toate clasele;�spalatorie auto; � verificari tahografe; � sudura aluminiu; � aer conditionat.

Contact:{oseaua de Centur`, nr. 29 Jilava;

Tel.: +4031 225 2052; 0748 235 111; 0742 023 333; Fax: + 4031 225 20 57; [email protected].

www.holleman.ro

Piese de schimb Sudur` mig-mag Service mobil

SERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOBUZESERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOBUZE

Publicitate



tăm să montam piese second-hand în sistemele care au legătură cu siguranţa în circulaţie a camionului", spune direc-torul de service Holleman.

Piese de schimb şi încasări

Pentru a face faţă cu succes reparaţiilor uzuale, Holleman pune la dispoziţie, în proporţie de 80-85%, piese de schimb din magazia proprie. "E un mix. Piesele de schimb pe care ştim că le folosim uzu-al, le avem în stocul nostru permanent, care este important. Ştim, pe de altă parte, că avem parteneri locali, care pot răspunde în ziua de astăzi foarte repe-de comenzilor de piese de schimb dintre cele mai complexe şi încercăm să menţi-nem un echilibru, la acest capitol", afirmă George Niţă.Conexiunile în piaţă ale service-ului cu furnizorii de piese sunt destul de puter-nice. Ajută foarte mult chiar numele Hol-leman, un brand cunoscut pentru serio-zitate. "Întotdeauna plătim "ceas". Asta e important pentru furnizorii de piese!", adaugă Niţă.Din activitatea de service, Holleman nu are probleme deosebite cu încasarea

banilor de la clienţi. Dezvoltând relaţii de respect şi încredere cu clienţii de service, conducerea companiei a stabilit o serie de termene de plată care, în funcţie de volumul de business desfăşurat, variază între trei şi treizeci de zile."În general, nu sunt probleme cu înca-sările. Nici la transport nu au fost cazuri în care să nu ni se plătească prestaţiile. Nu aş putea să spun că ne-a dat cineva vreo lovitură. Sunt excepţii, dar procentul este în regulă.", afirmă directorul general Holleman.

Cel mai mare transport agabaritic "Pe mine m-a impresionat un transport mai greu, cu o piesă foarte scumpă, şi anume o turbină de gaz pentru CET Vest, Bucureşti. Turbina cântărea 210 tone şi ni s-a declarat ca având valoarea de 18 milioane de euro. A fost un transport combinat: am preluat turbina de gaz de pe vas, la Constanţa, unde am organizat transbordul acesteia pe un trailer cu 20 de axe, care era dispus, la rândul său, pe o barjă specială, cu rampe. Ne-am depla-sat apoi pe Dunăre, până la Olteniţa. Aici am facut o operaţiune ro-ro, respectiv am coborât turbina pe roţile trailerului de pe barjă şi am urcat-o pe rampa staţionară din Olteniţa, de unde am organizat trans-portul pe acelaşi trailer până la CET Vest Bucureşti.", rememorează George Niţă unul din cele mai interesante transporturi agabaritice făcute de firma sa.

de la producători localiL-am întrebat pe directorul general Hol-leman ce transporturi speciale mai are firma sa în pregătire. "Avem transporturi

de la nişte producători locali, care încă se mai mişcă, de la Bucureşti şi Ploieşti, cu piese mai grele, care se vor derula tot via Olteniţa, iar mai apoi pe Dunăre, în amonte sau în aval. Problema este că ni s-a limitat înălţimea maximă de transport către Constanţa, de când s-a făcut auto-strada cea nouă, ceea ce duce la găsirea unor soluţii alternative, cum este aceas-ta, de transport combinat. Mai avem în derulare şi transportul unor componen-te de turnuri de mori de vânt, pentru un producător care are o tehnologie diferită, respectiv utilizează componente de be-ton mai mici şi facem aceste transpor-turi până când vor începe transporturile componentelor mai mari, în luna mai, credem.", declară Niţă.

Alte servicii

Printre serviciile pe care Holleman le ofe-ră sunt cele de închirieri de macarale şi mutări industriale. "Sunt două lucruri dis-tincte, pe de o parte avem macarale, cum ar fi macaraua de 200 de tone pe şenile şi automacarale de 40 de tone, precum şi alte macarale mai mici, pe care le oferim



clienţilor pentru manipulări specifice, cu macarale. Pe de altă parte, avem echi-pe, în cadrul firmei Holleman Heavy Lift Industrial Transfer&Mounting, care pozi-ţionează utilaje de mare tonaj pe fundaţii, oferind întregul lanţ, de la descărcare, introducere în hală, punere pe poziţie, eventual şi conectarea la agenţi (aer, hi-draulică, electricitate şamd), până la pu-nerea în funcţiune. Sau facem aceleaşi servicii în sensul invers, transferăm uti-lajul de pe fundaţie pe trailer. Deci, este o activitate complementară, nu ne oprim la uşa sau la poarta clientului. Practic, toate utilajele mari, cum ar fi presele din industria automotive din România, care fac componentele principale de tinichi-gerie şi plastic ale autoturismelor, în ţara asta, la Dacia, la Ford, noi le-am instalat sau le-am mutat dintr-o hală în alta şi ne place să ne mândrim şi cu aceasta. Este o nişă deosebită. Avem două portale hidraulice care sunt şi mobile, adică se pot deplasa cu tot cu piesa respectivă, unul de 320 de tone capacitate şi unul de 1.000 de tone capacitate. Este o fir-mă unicat în ţară. Tot cu firma aceasta mai facem şi montaj, mai nou, la eoliene. Avem oameni specializaţi în străinătate la producătorii de mori de vânt, certificate contra sume importante şi care au parti-cipat şi participă la instalari. Deci, nici în domeniul morilor de vânt nu ne-am oprit doar la transport, ci participăm şi la mon-taj.", afirmă Niţă.

Problemele pieţeiGeorge Niţă crede că principala proble-mă a pieţei actuale a transporturilor este lipsa comenzilor. "În rest condiţii sunt, şi legale şi de infrastructură. Nu am putea să ne plângem în mod deosebit. Este şi foarte multă concurenţă. În ziua de as-tăzi sunt în România firme care până la urmă, pot face acelaşi lucru, în domeniul transporturilor speciale. Sau sunt alianţe de firme, mai nou, care pot să demon-streze o capacitate asemănătoare. Pre-ţurile, din păcate, coboară mereu. Dar

acesta se întâmplă oriunde în lume. Nu ne plângem.", spune directorul general Holleman.

Economia relansatăL-am întrebat pe George Niţă care crede că sunt primele măsuri pe care guver-nanţii ar trebui să le ia pentru relansarea transporturilor.

"Eu zic că ar trebui să facă ceva să relan-seze economia. Dacă economia merge, merge şi transportul. Noi simţim primii şi când merge mai bine şi când merge mai rău. Şi, dacă vreţi să vă spun des-pre transporturile agabaritice, au scăzut destul de drastic producătorii de confec-ţii metalice, de utilaje, de maşini unelte, care dădeau de lucru firmelor cu acest gen de activitate. Acum ele s-au demon-tat, s-au tăiat, greu se mai face vreo in-vestiţie în domeniu. Dar, mă rog, sperăm că va fi mai bine.", ne răspunde Niţă.Noi avem grijă în continuare de trans-porturile agabaritice tradiţionale, care înseamnă pentru noi transportul interna-ţional din Europa de Vest către Europa de Est. Noi nu acţionăm doar în Româ-nia, am înfiinţat în toate ţările din jur fir-me de transport special cu denumirea

Holleman, cu capital românesc, cu echi-pament propriu, firme cu care lucrăm în permanentă cooperare, în reţeaua pro-prie şi ne ajutăm reciproc. Transportăm mult şi pe Dunăre, pe barje, şi apoi fa-cem distribuţie locală. La Russe, Holle-man Bulgaria are trei hectare destinate logisticii de utilaje agricole. Toate aceste utilaje vin pe Dunăre, adică, cumva, s-a optimizat un anumit tip de transport. Sunt însă destule transporturi care trebuie să se desfăşoare în continuare pe căile ru-tiere, pentru că, de obicei, clienţii nu au timp de tranzit pe Dunăre sau nu doresc transbordări. Valul cu transportul morilor de vânt mai durează un an sau doi. Deja a început să scadă simţitor. Ştim că tre-buie să investim deja în alte ţări. Acum dezvoltăm mult Ucraina şi Serbia, pentru că la ei lucrurile sunt mai la început în do-meniul morilor de vânt. Ne restructurăm din mers", mărturiseşte Niţă.

Factorul uman"Dau importanţă multă resurselor noas-tre umane. Eu am înţeles la timp că de la echipa bine construită şi închegată vine de fapt răspunsul la toate problemele sau, mai bine spus, soluţia de succes. Utilaje îşi pot cumpăra tot felul de per-soane, dar, ca să ai oamenii cu care să faci afacerea, este primordial. Noi asta ştim şi la asta ţinem foarte mult, alături de know how, proceduri, constanţă şi predictibilitate în faţa clienţilor", conclu-zionează George Niţă, directorul general al Holleman.

Emil POP


Deja aflat în plină ascensiune şi aşteptând obligativitatea normelor Euro6, Mercedes-Benz Actros le propune clienţilor săi noi gadgeturi. Amatorii de putere mai multă tre-buie să mai aştepte câteva luni bune până când vor fi puse pe piaţă motoarele mari, de 15l (tot cu şase cilindri în linie şi realizate în colaborare cu divizia americană a Daimler, Detroit Diesel). Între timp, mai toată lumea se concentrează pe consum şi încearcă noi portiţe de a economisi încă puţină motorină. Una dintre acestea este utilizarea în folos propriu a topografiei drumului de urmat, idee lansată de Scania, urmată apoi de Vol-vo şi de ZF, iar acum de Mercedes-Benz. Dar fiecare pe altă cale. La vremea când a fost folosit pentru prima oară în SUA, Cruise-Control (pilot automat cum se spune pe la noi) avea doar sco-pul de a oferi un plus de confort şoferului. El acţiona, printr-un mecanism cu vacuum asupra carburatorului. Mercedes-Benz l-a perfecţionat în urmă cu vreo 50 de ani pen-tru limuzinele sale şi câţiva zeci de ani mai târziu l-a montat şi pe camioane cu scopul principal de a reduce consumul de motori-nă. La vremea sa, a fost o mare realizare. Doar că mulţi şoferi l-au primit cu rezervă, deja nu mai erau singuri în cabină, li se lua din atribuţii, iar talentul le era ameninţat de electronică. A fost mai întâi ABS, după care controlul tracţiunii, iar apoi şi pilotul automat. Astăzi, astfel de sisteme sunt de la sine în-ţeles, chiar dacă încă nu sunt bine înţelese. Şi, chiar dacă nu le folosesc decât ocazio-

nal, dă bine să le ai. Mercedes-Benz a inventat, în 1996, con-ceptul de Telligent, iar, la acea vreme, Ac-tros putea fi comandat cu o cutie automa-tizată cu 16 trepte sincronizate, iar maneta schimbătorului era încă montată pe tunelul motorului. Din 2005, a intrat în trafic Actros 2, ale cărui cutii de viteze Powershift 1, 2 (cu senzor de pantă) şi 3 (comenzile plasa-te pe volan şi cotieră) au arătat clar că nu mai este cale de întoarcere spre revenirea pedalei de ambreiaj şi schimbarea treptelor manual. Aproape din an în an, timpul ne-cesar schimbării treptelor se înjumătăţea, ajungând spre sfârşitul seriei să fie de două ori mai rapid decât la Telligent. Fiecare se-cundă de funcţionare în gol înseamnă con-sum inutil de motorină, iar ridicarea ulteri-

oară a turaţiei favorizează şi ea consumul. Au apărut între timp mai multe programe de funcţionare, pentru diferite aplicaţii –Putere, Economic. Din 2012, au rămas în ofertă

doar transmisiile automatizate PowerShift 3 cu 12 trepte. Recent cutiile de viteze Mer-cedes-Benz primesc senzori de înclinare şi GPS, cu funcţii de târât şi balans. Ultima optimizare oferită clienţilor celei mai mari stele poartă numele de Predictive Powertrain Control. Aceasta este controlată de un alt computer, cel mai puternic de pe Actros, care selectează treptele de viteze şi regimul motorului în funcţie de relieful ce urmează a fi parcurs. Până acum, Cruise Control putea doar menţine o viteză con-stantă, inclusiv folosind frânele auxiliare la coborârea unor pante lungi şi avea o faci-litate suplimentară de a menţine o distanţă prestabilită faţă de vehiculul din faţă. Se obţineau economii frumoase prin folosirea sa, inclusiv prin rularea liberă, aşa numita funcţie EcoRoll. Toate bune şi frumoase, numai că, pe drumuri cu multe dealuri, apă-reau unele neajunsuri –PowerShift nu mai nimerea treptele optime.Fenomenul este logic, fiind experimentat de orice şofer. Oricât de bine lucrată şi oricât de rapidă ar fi vreo transmisie, ea nu are cum să anticipeze când urmează să urce o rampă abruptă şi scurtă sau să coboare o pantă lină şi lungă. De aici rezultau schim-bări repetate de trepte sus-jos sau decupla-rea transmisiei pentru perioade ineficient de scurte. Toate acestea se datorau faptului că PowerShift nu vedea în faţa camionului şi îşi baza deciziile doar pe situaţia de moment. Acestea erau printre rarele momente în care şoferul putea să se mai afirme şi să dea cla-

PREVEdEREA, MAMA REUşITEI ACTROS

T E S T D R I V E


NOILE ANVELOPE MICHELIN X® LINETM EnergyTM

Puteþi realiza economii de carburant datoritã anvelopelor? E greu de rãspuns cu exactitate.

Michelin vã permite sã estimaþi potenþialul real de economisire cu noile anvelope MICHELIN X® LINE™ Energy™,destinate transportului pe distanþe lungi.

michelintransport.ro

1 0 INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | MARTIE 2013 | www.investigatorul.ro

527

9

să roboţilor –el putea să vadă că urmează o rampă scurtă şi să nu mai retrogradeze, spre exemplu. Zilele şoferitului sunt numă-rate; încă o calitate omenească de care nu mai este nevoie. Predictive Powertrain Control nu doar că vede ceea ce vede şofe-rul, dar ştie drumul chiar dacă este noapte, ninsoare şi nu a mai trecut vreodată pe aco-lo. Hărţile GPS pe care le folosim cu toţii pot fi mai bune sau mai proaste, dar toate (cele civile) au eroare de câţiva metri în privinţa altitudinii. Aşa că pentru a putea lua deciziile corecte şi a se obţine o economie adevăra-tă, datele sateliţilor americani au trebuit co-relate obligatoriu cu măsurători topografice suplimentare. Măsurători care în prezent nu acoperă decât în proporţie de 80-100% au-tostrăzile şi drumurile naţionale din Europa (inclusiv România noastră).Cum funcţionează totuşi Predictive Power-

train Control? Aşa cum am spus deja, un nou computer anume dedicat a fost învăţat să schimbe treptele de viteze, eventual să decupleze transmisia, în aşa fel încât să fo-losească relieful în beneficiul proprietarului camionului. De fapt, să procedeze aşa cum ar proceda orice şofer bun, odihnit, intere-sat şi care “ştie drumul cu ochii închişi”. Ce aţi face dacă urmează să urcaţi un deal? Probabil că v-aţi lua avânt pentru a nu mai fi nevoie să retrogradaţi, iar, dacă urcuşul este prea abrupt sau prea lung, vă orien-taţi şi retrogradaţi câte două trepte o dată. Asta face şi Predictive Powertrain Control!

Sunteţi foarte aproape de vârful dealului şi vedeţi (sau ştiţi) că urmează o coborâre, mai acceleraţi sau lăsaţi inerţia să împin-gă singură camionul? Din nou vă copiază electronica! La coborâre, este nesănătos să scoţi cutia de viteze la punctul mort, numai că electronica are voie să decupleze trans-misia şi să apeleze la funcţia EcoRoll, fiind-că ea o poate face în doar câteva zecimi de secundă. Urmează un alt deal după aceas-tă coborâre?! Atunci ar trebui lăsat camionul să ruleze liber ceva mai mult pentru a-şi lua avânt. Şi pe asta ştie să o facă noul compu-ter din Actros. Toate astea le-am făcut şi eu într-un test de câteva sute de kilometri pe autostrăzile deluroase din sudul Germaniei, (pe lângă Kaiserslauten) cu un Actros 1845. Eu am obţinut consumuri de 47 şi 37 l/100 km, în-tr-un sens (urcare) şi în celălalt (coborâre), nefolosind Cruise-Control şi schimbând treptele manual, aşa cum am crezut de cu-vinţă. Apropo, PowerShift nu prea ţine cu cei care au astfel de idei fixe şi se gândeşte cam mult dacă să-I ia în seamă sau nu pe şofer. Tura următoare l-am lăsat pe robot să facă ce ştie el şi a obţinut 43 şi respectiv 34 l/100 km. Vitezele mele medii au fost de 74 şi 83, iar ale “ajutorului de şofer” de 77 şi respectiv de 81 km/h. Este adevărat că, pe tura mea, pe sensul în urcare am dat de un mare ambuteiaj, care nu m-a lăsat să-mi arăt tot talentul. Dar asta nu este o scuză, aşa că: iartă-mă patroane, că nu mai fac altă dată!

Mercedes-Benz mi-a pus la dispoziţie un cap tractor cu un raport final de demultipli-care de 1:2,611, numai bun pentru acest tip de traseu deluros. Raport ce merge foarte bine cu OM 471, motor foarte elastic la care momentul pentru transmisia în priză directă creşte de la 2200 la 2400 Nm. Predictive Powertrain Control poate fi cuplat sau decuplat oricând, atunci când este ac-tivat în prealabil Cruise-Control. El poate fi pus în funcţiune la peste 25 km/h şi se de-cuplează automat la sub 20 km/h. Pentru activarea sa, şoferul trebuie să seteze viteza pe care o doreşte, după care stabileşte se-parat cu câţi km/h are voie să depăşească Actros această viteză. În sus, limitele sunt cuprinse între +4 şi +15km/h, iar, în jos, între -10 şi 0 km/h. Diferenţele cele mai mari sunt binevenite atunci când traficul este lejer, iar cele strânse atunci când traficul este aglo-merat. Este şi normal ca atunci când ai de urcat o pantă lungă în coloană, nu este po-liticos să-i încetineşti pe toţi colegii din urma ta doar de dragul calculatoarelor din Actros. Similar şi la coborâre. Nu are rost să prinzi viteză inutil, dacă în faţă ai alt camion, care probabil nu a auzit de Predictive Powertrain Control. Toată instalaţia costă în jur de o mie şi ju-

mătate de euro. Dacă economia promisă de Mercedes-Benz de cinci procente -şi lejer depăşită de mine- o socotim în litri de motorină şi apoi în euro, atunci banii se vor recupera relativ repede. I-am întrebat pe inginerii germani dacă sistemul poate fi montat ulterior pe camioanele deja produ-se. Răspunsul a fost ceva de genul: ”Nici o problemă, dar va trebui demontată mai mult de jumătate de cabină şi umblat în cutia de viteze, pentru alte noi cablaje”. Pasul următor va fi, probabil, ca instalaţiile din viitoarele camioane, nu mă refer doar la Mercedes-Benz, să adapteze viteza şi în funcţie de virajele ce trebuie parcurse. Nu va mai conta dacă şoferul este la începutul programului sau la sfârşitul său, dacă este un expert sau nu, ori dacă ştie drumul sau nu. El va rămâne încă mult timp cel care va fi răspunzător de programarea tuturor sis-temelor şi tot el va plăti oalele sparte dacă ceva nu merge cum trebuie.

dan Athanasiu

T E S T D R I V E

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | MARTIE 2013 | www.investigatorul.ro 1 1

527

9

Schmitz Cargobull a anunţat, în luna martie 2013, că îşi va intensifica în continuare activităţile de service din Norvegia, pentru toate tipurile de vehicule. Un acord în acest sens a fost semnat recent cu Scania Norsk. În viitor, toate activităţile de întreţinere şi reparaţii pentru vehiculele Schmitz Cargobull vor putea fi efectuate pe întreaga reţea de ateliere de service Scania din Norvegia. Atelierele de lucru sunt autorizate Scania şi auditate de Schmitz Cargobull, iar întregul personal a fost special instruit în legătură cu produsele Schmitz Cargobull. Acest lucru prezintă un avantaj important pentru clienţii care, prin intermediul unui service simultan, atât pentru capul tractor cât şi pentru semiremorcă, reduc timpul de scoatere din utilizare a vehiculului. Ambele companii şi-au optimizat şi mai mult fluxurile logistice, deja eficiente şi bine-organizate, de piese de schimb, în conformitate cu cerinţele locale ale clienţilor. În prezent, peste 1000 de semiremorci Schmitz Cargobull operează pe drumuri norvegiene. În trecut, au existat mai multe tipuri diferite de vehicule, dar acum sunt standardizate, în conformitate cu directivele norvegiene. Această standardizare merge mână în mână cu o calitate înaltă a producţiei industriale. «Ca producător european de top de semiremorci, nu avem doar obligaţia de a le oferi clienţilor noştri vehicule impecabile, dar, de asemenea, şi un service bun, eficient şi la nivel naţional, pentru vehiculele noastre.», explică Kim Aaskov, Managing Director al Schmitz Cargobull în Scandinavia . «Strategiile Schmitz Cargobull şi Scania de furnizare pentru client de valoare adăugată prin extinderea gamei de servicii sunt în concordanţă una cu cealaltă. În plus, cu dezvoltarea în continuare a sistemului nostru de logistică a pieselor de schimb, poziţia noastră de expertiză pentru comb ina ţ i a cap tractor-remorcă devine chiar mai

puternică.», afirmă Stig Andersen, Director Service şi Asistenţă al Scania Norsk. Filiala norvegiană a Schmitz Cargobull, «Schmitz Cargobull Norge AS» a fost fondată în aprilie 2012 şi biroul de distribuţie este în Gardermoen. «Prin această reţea naţională de service bine instruită, vedem o colaborare fructuoasă cu Norsk Scania», afirmă Per Karlsen, Country Manager al Schmitz Cargobull Norge.

SCHMITz CARGObULL şI SCANIA îşI EXTINd SERVICIILE îN NORVEGIA


L O G I S T I C Ă

Aţi putea să ne faceţi o scurtă istorie a Lagermax, o istorie internaţională, o istorie regională şi o scurtă istorie a Lagermax în România?

Lagermax este o firmă austriacă de lo-gistică, o firmă de familie. Nu suntem o multinaţională în adevăratul sens al cuvântului, suntem o firmă de familie, condusă de familiile proprietare, care sunt implicate direct în managemen-tul companiei. Firma a fost înfiinţată în 1920, la Salzburg. Ca un punct de reper important în logistica europeană, este una dintre firmele care a făcut livrări în sudul Germaniei, în cadrul planului Mar-shall, în anii de după război, când am şi început logistica pentru autoturisme. Firma noastră este specializată atât pe transportul şi logistica mărfurilor gene-rale, este una dintre divizii, cât şi, cea de a doua divizie, transportul şi logistica pentru autoturisme. În România suntem

din anul 2001, cu parc şi o flotă de cami-oane. Parcul nostru este locat la Curtici, în judeţul Arad, unde avem patru sute de mii de metri pătraţi de parcări. Aceasta înseamnă capacitatea de a stoca până la 14.000 de maşini. Avem o flotă de 140 de transportoare în România şi suntem specializaţi atât pe distribuţia naţională a autoturismelor pentru clienţii noştri, cât şi pe traficul de fabrică, cum spunem noi, transport internaţional de maşini de la fa-bricile din România, respectiv Dacia din Piteşti, Ford din Craiova, în diferite desti-naţii, pe contractele pe care le avem.

deci, practic, Ford şi dacia Renault sunt principalii dumneavoastră cli-enţi în momentul acesta în România.

Sunt doi clienţi foarte importanţi.

Cam care ar fi alţi clienţi pe care îi aveţi?

Sunt importatorii de maşini în România. Cel mai mare este Porsche România. Apoi este GEFCO România, pentru care lucrăm pe Peugeot-Citroen. Se ştie foarte bine că GEFCO este cel care face logisti-ca pentru Peugeot-Citroen, dar, în acest caz, lucrează cu noi, ca subcontractor. Şi avem Ford România pe distribuţia naţi-onală.

Cum a fost anul 2012 pentru Lager-max în general şi pentru Lagermax România în mod special?

Nu a fost un an foarte bun. În 2012, dacă vorbim la nivel european, a fost primul an în care volumele de vânzări ale autoturis-melor au scăzut consistent în Europa şi aici mă refer în principal la piaţa Germa-niei, la piaţa Austriei. Austria, care nu a înregistrat nicio clipă vreo scădere până în anul 2012, şi fără îndoială aceasta a avut impact şi asupra noastră. Dacă ne

Un interviu cu Managing directorul Lagermax Autotransport România, Membru al Advisory board Lagermax Autologistics Group

şERbAN POPESCU: "EXISTă FOARTE MULţI CARE OCOLESC LEGISLAţIA şI, îN MOMENTUL îN CARE OCOLESC LEGISLAţIA, SUNT

CAPAbILI Să dEA PREţURI dE TRANSPORT MULT MAI MICI!"

Şerban POPESCU, Managing Director Lagermax Autotransport România, Membru al Advisory Board Lagermax Autologistics Group


A c T u A l I T A T E


referim la Lagermax Autotransport Ro-mânia, anul 2012 a fost un an, să spu-nem, în trendul obişnuit al anilor de criză, cu care deja, din anul 2009, am început. A fost un an de supravieţuire, în care am reuşit să supravieţuim şi să arătăm chiar o creştere a turnover-ului, datorită unor noi contracte cu principalul nostru client, Dacia, pentru exportul de maşini din Pi-teşti.

Care sunt estimările dumneavoastră pentru 2013 în legătură cu piaţa in-ternă?

Mi-e frică să fac vreo estimare, vă pot spune că îmi doresc să se oprească scă-derea.

Cum a început 2013?

Prost, foarte prost! Instabilitatea este cel mai periculos lucru în orice economie. Neştiinţa a ce se va întâmpla, ce urmea-ză să se întâmple, creează întotdeauna mai mare bulversare decât o lege proas-tă, să spunem. Pentru că o lege proastă ştii că-i proastă şi se aplică în anumiţi ter-meni. Dar, atunci când nu există o legisla-ţie şi nu ştii ce urmează să fie, atunci e şi mai grav. În primul rând, au început toate poveştile cu timbrul verde, taxa asta de mediu, care, din punctul meu de vedere, sigur eu văd lucrurile subiectiv, pentru că eu mi-aş dori să se vândă cât mai multe maşini noi, dar acum, taxa aceasta de mediu va aduce toată lada de gunoi din Europa, la noi.Vor veni maşini non Euro, Euro 1, Euro 2. Într-adevăr, îi ajută pe oamenii săraci, care nu au bani, să-şi cumpere maşini. Dar, nu ştiu, noi suntem pregătiţi? Adică am investit atâţia bani în anii din urmă în programul „Rabla”, ca să curăţăm parcul, şi chiar s-a simţit o asanare, să spunem, a pieţei, a străzilor, în România. Am vă-zut chiar acţiuni de colectare a maşinilor părăsite de pe domeniul public. În Arad, de exemplu, primăria face astfel de acţi-uni şi s-a simţit, chiar s-a simţit şi acum dăm voie să se aducă din nou. De ce? La anul, iar facem programul „Rabla” şi iar băgăm câteva sute de milioane de euro în acest program, ca să colectăm, să adunăm gunoaiele care au venit din Germania. Mă rog, nu sunt în măsură să iau decizii politice. Vă pot spune că îmi este foarte frică de faptul că piaţa maşi-nilor noi se va duce în continuare în jos. Fără îndoială, va avea un impact negativ şi asupra noastră.

în afară de aceste probleme, foarte aproape de Lagermax, care credeţi

că sunt şi celelalte probleme ale pie-ţei transporturilor şi logisticii din Ro-mânia, în acest moment?

În România, ca de obicei, infrastructura, derapajele pe care le înregistrează toate guvernele după Revoluţie şi nu au reuşit să creeze o infrastructură adevărată. În România, în douăzeci de ani, nu s-a re-uşit să se construiască o autostradă de la un capăt la altul al ţării. Niciodată nu am înţeles de ce nu s-a început cu con-strucţia autostrăzii de la intrarea în ţară către Bucureşti, ci de la Bucureşti către Constanţa sau către Sinaia-Predeal. În opinia mea, era mai important traficul de mărfuri decât mersul în concediu al locu-itorilor Capitalei, dar, mă rog...

Nici Autostrada Transilvania nu a avut o altă soartă, bechtel a constru-it segmente în câmp, care nu sunt le-gate între ele...

Acolo au fost alte interese, ştiţi foarte bine că s-au plătit nişte înţelegeri. Ideea este că noi suntem în anul 2013 şi nu avem autostrăzi. Există o porţiune de autostra-dă de la Arad la Timişoara, există centura Aradului, există o bucăţică de autostradă dinainte de Deva până la Simeria Veche şi există Bucureşti-Piteşti şi Bucureşti-Constanţa. Doar atât!

A început totuşi lucrul puternic pe Coridorul IV Paneuropean, pe seg-mentele de la intrarea în ţară, mai puţin segmentul cel mai greu, cel de pe Valea Oltului, care nu are încă o li-citaţie cu câştigători.

Tare mult ne-am dori să le vedem gata, chiar dacă se va plăti şi o taxă. Am auzit acum că pentru autostrada aceasta pri-vată, care, mă rog, va fi dată în concesi-une, va exista o taxă. În acel moment, ai posibilitatea să alegi: să mergi pe auto-stradă sau să mergi pe drum naţional. În afară de infrastructura de bază, care este autostrada, cred că o mare problemă este lipsa structurii secundare, respectiv parcările. Avem pretenţia de la şoferi să respecte timpii de conducere, dar nu le asigurăm niciun fel de parcări, unde să se odihnească, unde să oprească cami-oanele.

Aceste parcări ar trebui asigurate de către stat sau de către sectorul pri-vat?

Sectorul privat este cam singurul care asigură parcări, pentru că oameni cu spirit de iniţiativă şi-au construit parcări.

Ei au atras astfel şoferii să mănânce la restaurantele lor. Dar trebuie să existe posibilitatea să fie şi parcări publice unde să se poată opri. Pe orice autostradă ci-vilizată, din 35 în 35 de kilometri, există cel puţin un mic refugiu, unde se pot opri 4, 5, 6, 10 camioane, în caz de nevoie. Şi acestea vor trebui dezvoltate. Deci, principala problemă pe care o văd este infrastructura, care încă nu este suficient de dezvoltată. O altă problemă pe care o văd este starea economiei româneşti, în general. Pentru că, dacă economia merge bine, înseamnă că producem, în-seamnă că este nevoie de materie primă şi în acelaşi timp se exportă produse fi-nite. Deci, se circulă şi într-un sens şi în celălalt. Dacă lucrurile nu merg bine, nu se mai produce, nu se consumă, nu se vinde, deci şi transportul se duce în cap şi, paradoxal, noi o să înregistrăm mai mulţi kilometri goi. Pentru că noi trebuie să ne servim clienţii, avem nişte contrac-te, dar, în momentul în care nu mai ai de transportat un camion plin, transporţi nu-mai jumătate, sau te duci numai pe un sens, camioanele vin tot mai greu acasă, asta e una din problemele pe care le în-tâmpinăm acum. Dacia merge duduind. Avem foarte mult de transportat de la Da-cia. Plecăm afară dar ne este foarte greu să ne aducem camioanele înapoi acasă, pentru că piaţa din România este moar-tă, nu există importuri de maşini. Aşa să vă gândiţi că, în zona aceasta, România, Bulgaria, Ungaria, se produc în acest moment spre un milion de maşini pe an. Mă refer la business-ul nostru de trans-port autoturisme. Pentru că discutăm de Ford Craiova, discutăm de Dacia Piteşti, discutăm de fabrica Mercedes, care s-a deschis la Kecskemet şi discutăm de Su-zuki la Esztergom. Discutăm la Kraguje-vac, în Serbia, de fabrica Fiat şi, mai nou, în Bulgaria, de fabrica Great Wall. Aceste cinci fabrici, în scurtă vreme, împreună, produc un milion de maşini pe an. Dum-neavoastră aveţi idee cam cât se impor-tă?!... Maxim două sute de mii. Şi atunci cu ce să venim?! Toate acestea se vor reflecta în problemele pe care le vom avea zi de zi. Şi, nu ştim, mai discutăm la sfârşitul anului, să vedem cum am înche-iat anul. Acum nu ştiu ce să vă spun.

Cum simţiţi problemele de cash flow ale pieţei româneşti?

Toată lumea are nevoie de bani, absolut toată lumea. Este o lipsă majoră de bani şi, dacă unii reuşesc să facă business, să fie competitivi şi să fie eficienţi, reu-şesc să se eficientizeze, în multe cazuri îi doboară cash flow-ul. Şi eu am con-

L O G I S T I C Ă


statat, aşa, din observaţiile mele, că o firmă e doborâtă de un cash flow prost, nu de rezultatele proaste. Bine, şi rezul-tatele proaste până la urmă se reflectă în cash flow, dar primul care te doboară este cash flow-ul prost. Pentru că, vedeţi dumneavoastră, furnizorii de combustibil nu discută fără garanţii, fără plăţi ferme. Dacă ai întârziat o zi, pac, ţi-au "tăiat ţea-va". Camionul nu mai merge. Ori, dacă tu nu încasezi banii de la clienţi, eşti mort. Îţi taie motorina. Hai să zic, furnizorii de piese şi de cauciucuri parcă nu sunt aşa de duri, să spunem, în relaţia cu clien-ţii. Sunt mai flexibili, acceptă întârzieri la plată. Cu furnizorii de combustibili nu există negocieri, nu există nimic. Ai întâr-ziat, nu ţi-ai îndeplinit obligaţia, ţi-au "tă-iat ţeava". Slavă Domnului, Lagermax nu este în situaţia aceasta.

Care este compoziţia flotei dumnea-voastră în acest moment, pe bran-duri?

În proporţie de 90% avem Mercedes.

Achiziţiile le faceţi de la Mercedes România sau din Austria?

Există o înţelegere cu Mercedes, la ni-vel european, dar achiziţiile le facem în România. De anul trecut, am început să cumpărăm şi Scania. Am cumpărat pri-mele trei camioane Scania şi anul acesta am cumpărat încă cinci, care sunt co-mandate şi urmează să vină. La sfârşi-tul lunii aprilie ar trebui să intre în flota noastră.

Aţi optat pentru Scania pentru nişte motoare mai puternice?

Am optat pentru motoare de 440 de cai putere. A fost o decizie, să spunem, po-litică a grupului nostru să cumpărăm şi Scania. Dar aceasta nu înseamnă că nu cumpărăm în continuare camioane Mer-cedes! Cumpărăm în continuare, dar am vrut să încercăm şi alt brand, să vedem cum funcţionează, să spunem, pentru că noi am avut încercări de-a lungul timpu-

lui şi cu alte branduri. De exemplu, avem încă în flota noastră camioane Renault.

Piaţa românească, în ultima vreme, sub presiunea preţurilor din vestul Europei, a început să privească tot mai mult spre Est. Transporturile sunt mai riscante spre Est, dar există şanse mari de profitabilitate.

Fără discuţie, toţi am început să ne uităm către Est. Toţi ne uităm către Turcia, să spunem, cea mai apropiată destinaţie, dar şi spre Azerbaijan, Georgia, Arme-nia. Chiar dacă există unele probleme politice în zonă, noi nu spunem că sunt transporturi riscante, e doar teama de necunoscut. Gândiţi-vă că acum cinci-sprezece ani, la fel spuneau şi nemţii de noi. Spuneau: "Ai înnebunit?! Te duci în România?! Ce să cauţi în România?!". Şi nu a murit nimeni pe aici. E acelaşi lucru, să ştiţi. Noi chiar am făcut nişte transpor-turi în zonă. Avem nişte şoferi cu expe-rienţă, care au lucrat în alte firme şi au făcut transporturi chiar până în Azerba-ijan şi Kazahstan. Ei ne-au spus că nu e nicio problemă, putem merge. Noi avem şi susţinerea UNTRR, care e un partener de milioane, aş spune, în treaba aceas-ta şi nu numai în aceasta. În relaţia pe

L O G I S T I C Ă

Publicitate


P Actualitate PActualitateL O G I S T I C Ă

care o avem şi cu autorităţile, UNTRR ne ajută şi ne-a ajutat şi să deschidem ochii către Est. Fără îndoială, pentru noi este un target să mergem în zonă.

în ultimii ani, UNTRR a făcut eforturi foarte mari să deschidă Estul!

Vă pot spune că suntem într-un proces de construcţie al unor fluxuri logistice că-tre Est.

Şi, vizavi de ce spuneaţi dumneavoas-tră, de acel milion de autovehicule care se produc în estul Europei, probabil că îşi vor găsi mai greu locul în Vest, şi au şanse mari să meargă spre Est...

Şi spre Est. Producătorii de autovehicule s-au specializat foarte mult şi produc în-tr-o fabrică un anumit model, pe care îl expediază peste tot. E chestiune de efici-enţă. Dar aceste pieţe de care dumnea-voastră spuneaţi, pieţele estice, sunt vii-torul. Pentru că sunt pieţe în creştere şi, fără îndoială, vor avea nevoie de maşini. Şi asta înseamnă, implicit, că vor avea nevoie şi de transport.

Fără să încercăm să politizăm în ni-ciun fel acest interviu, ce credeţi că ar trebui să facă autorităţile de la noi pentru ca firmele de logistică şi de transport să se mişte mai bine.

E greu de spus acum. Nu vreau nici eu să cad în chestiuni populiste. Nu ştiu, poate, sunt conştient că nu se poate face niciun fel de protecţionism, nouă, privind subiectiv lucrurile, ne-ar plăcea ca auto-rităţile să ne protejeze. Dar nu se poate aşa ceva. Suntem parte a Uniunii Euro-pene şi trebuie să respectăm legislaţia

europeană. Dar, o mai bună aplicare a legilor existente, aplicarea legilor pen-tru toată lumea în mod egal, cred că ar duce la îmbunătăţirea serviciilor. Pentru că, vedeţi dumneavoastră, noi, fiind fir-me mari, nu ne permitem să facem ni-ciun fel de derogări de la legislaţie. Noi respectăm legislaţia, în litera şi spiritul legii. Noi facem absolut tot, de la, eu ştiu, Codul Muncii şi până la Codul Vamal, să spunem. Absolut totul se desfăşoară normal, corect şi aşa cum trebuie. Există foarte mulţi care ocolesc legislaţia şi, în momentul în care ocolesc legislaţia, sunt capabili să dea preţuri de transport mult mai mici. Poate că ar trebui ca şi Consi-liul Concurenţei să facă nişte controale în domeniu şi să vadă ce preţuri afişea-ză unii şi cum reuşesc să aibă preţurile acelea.

Concret, ce instituţii credeţi că ar trebui să fie mai active, în afară de Consiliul Concurenţei, pentru a, cum spun americanii, "ranforsa" legea.

ISCTR-ul, fără discuţie! Ei sunt primii care sunt în contact cu toate firmele transpor-tatoare şi care sunt în măsură să contro-leze, să sancţioneze toate abaterile, să spunem, de la disciplina în transporturi.Ei sunt primii care, începând de la intra-rea în ţară şi până la ieşirea din ţară, nu numai pe români trebuie să-i controleze, ci şi pe turci, de exemplu! Şi pe bulgari şi pe polonezi. Din observaţiile mele, su-biective poate, mi se pare că polonezii sunt cei care încalcă cel mai tare legisla-ţia în transporturi în România.

şi nu sunt sancţionaţi aşa cum ar tre-bui...

Nu ştiu, că nu am oprit niciunul să văd dacă au fost sancţionaţi sau nu. Nu sunt eu în măsură să verific lucrurile acestea. Dar este un mare semn de întrebare cum de polonezii reuşesc, cel puţin pe dome-niul nostru, al transportului de maşini, să vină cu nişte preţuri foarte, foarte mici, dinspre Vest spre Est. La turci se mani-festă o solidaritate foarte mare. De exem-plu, noi avem un contract de transport de autoturisme în Turcia pentru unul dintre clienţii noştri. Foarte mari probleme am avut la graniţă, foarte mari, pentru sim-plul motiv că nu a fost o firmă turcească care să facă acele transporturi, pentru că noi am fost titularii transporturilor. Ni s-au băgat beţe în roate pe principiul "dacă ai şapcă, de ce ai şapcă şi, dacă nu ai şap-că, de ce nu ai şapcă"! Au stat camioane-le noastre zile în şir în vamă, fără niciun motiv. S-a ajuns ca şi clientul nostru să facă protest oficial, pentru că ajunsese-răm, la un moment dat, să avem peste douăzeci de camioane blocate în vamă, la Kapikule, fără motiv şi bineînţeles că nimeni nu spunea: "Domnule din cauza asta"! Motivele le citeam printre rânduri şi le bănuiam.

şi, până la urmă, s-a rezolvat?

Până la urmă, s-a reglementat situaţia, s-au liniştit pur şi simplu turcii.

de puţină vreme aţi devenit mem-bru al Advisory board Lagermax Au-tologistics Group. Cum s-a întâmplat acest lucru?

Da, aşa este. Începând cu 1 ianuarie 2013, unul dintre colegii din Board a ieşit la pensie, iar eu am fost invitat de patro-natul firmei să îi iau locul. Cred că este o recunoaştere a muncii mele din ulti-mii şase ani şi este deosebit de onorant acest lucru.

Vă mulţumesc pentru amabilitatea de a-mi oferi acest interviu!

Mi-a făcut plăcere să stau de vorbă cu dumneavoastră. Îmi place foarte mult ceea ce fac şi cred aş putea vorbi zile în şir de treaba asta. E o chestie foarte interesantă şi vă invit, când aveţi timp, să veniţi la Curtici, să vedeţi ce se întâm-plă cu un autoturism, din momentul când iese de pe linia de fabricaţie şi până când ajunge la client. Clientul îşi doreşte să aibă o maşină frumoasă, aşa încât trebu-ie să umbli cu maşinile ca şi cu ouăle!

A consemnat,Emil POP

Documents

Investigatorul TIR Magazin Plus Martie 2013