-..

E t rttl

l!mr at fejre et jubilæum er altid .u. noget stort, men at fejre et : .. 100 års jubilæum er kun de færreste forundt. Vi ønsker derfor Jernbane Tidende tillykke med 100 år, som fagblad for Dansk Jernbane­forbunds medlemmer.

Dette at have sit eget fagblad, har gentagne gange vist sig at have uvurderlig værdi. Her kan der oply­ses, her kan der debatteres og sidst men ikke mindst, her kan vi direkte komme i kontakt med dem vi af an­dre årsager ikke kan råbe op, hvil­ket er sket mange gange.

Ser man tilbage, finder vi et gen­nemgående træk, nemlig kampen for medlemmernes velfærd og tarv. Dette gående lige fra den daglige kamp for føden over retten til i det hele taget at leve et anstændigt liv og fortsat beholde sin arbejds­plads, hvor mange allerede har op­nået et jubilæum.

Jernbane Tidende har bevist, og vil fortsat bevise, at det er nødven­digt, at vi gennem bladet slås med alt det vi har, for at forbedre vores medlemmers kår.

Det har altid været, og er det fort ­sat, Jernbane Tidendes opgave at sætte de forskellige problemer medlemmerne slås med i dagligda­gen i fokus . Denne linie vil også i de kommende år stå øverst på dagsor­denen for bladet.

Vi mener, at Jernbane Tidende er et fagblad der virkelig læses af om-

verdenen - og bliver brugt af politi­kerne - men så sandelig også af medlemmerne.

Vi vil fortsat have et fagblad i fremtiden. Et fagblad der skal bru­ges af alle instanser i Dansk Jern­baneforbund. Et fagblad der over­for omverdenen, overfor vores le­delse og andre organisationer klart fortæller, hvilke holdninger og poli­tikker vi i Dansk Jernbaneforbund står for, således ingen har nødigt at spørge, hvilket standpunkt vi og vore medlemmer har.

Lad os derfor sammen, Jernbane Tidende og Dansk Jernbanefor­bund, tage hul på de næste 100 år i et fortsat godt og konstruktivt sam­arbejde.

Hjertelig tillykke med de 100 år.

Med mange hilsener

Kurt H. Christiansen, forbundsformand.

1

Indholdsfortegnelse Et stort tillykke ..... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

Jernbane Tidende påvirkede udviklingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

Starten og fortsættelsen . .. ... . ... .. . . .. . .. .. .. . . ... .. ... ... . . .. . . .. ... . . .. .. . 5

Bladets politiske stilling . .. .... . ..... ... ... . . ... .... .. . . .. . . . . .. . ...... . . .. ... 11

Artikler der gjorde en forskel .. ... .. .... ... . .. . ... . .. .. ... .. . . .. . .. .. .. . .... . 17

Bramminge-ulykken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

Et digt til Sabroe fra Jeppe Aakjær . . . ........................... . . ... . .. .... 25

Under krigen . .... ... ... .. . ... .. . . .. . .. ... . . . ... .... ... . . . . .. .. . . ..... . .. .. . .. . . . 27

Fire meninger om bladet .. . ........ . . . ... . . . .. .. . .. .. ... . . ... . . ... .. . .. ... . ... 33

Interview med forbundsformand Kurt H. Christiansen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Interview med adm. direktør Henrik Hassenkam .... . . ... .. ... . .. ... . .. . 37

Læseren i centrum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

Reportagen som udtryksform .. .. .. .. . ... . .. .. .. . . ... . ... .. . . . ... . . .. . . . .. .. . 41

Forbundets sikkerhedsventil .. . .. .. . .. .. .. . . ... .. .... ... . ... . ... .. .... ... . .. 45

Forskelle og ligheder ... . ... ... . ...... . .. . ...... . .. .. .. . ...... . .. . ... . .. . .. . ... 51

Fra ide til tryk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

Bladets redaktører . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63

2

på strejftog i de gamle og støvede blade

For 100 år siden, oktober 1898, holdt danske jernbanemænd det første eksemplar af et splinternyt blad i hånden, Jernbane Tidende.

I dag, hvor vi bombarderes med informationer døgnet rundt, synes det ikke af noget, men dengang var det en virkelig nyhed, en sensation. Et lille og så uanseligt blad, at det i vore dage kan være svært at forstå den opmærksomhed, der blev det lille skrift til del. Bladets redaktør blev kaldt til afhøring i Statsbaner­nes administration.

Tiden i dag er en hel anden, og det tangerer en kliche, at nævne det, men kampen og afsavnene for at eliminere sulten og elendighe­den igennem 100 år er ikke en billig kliche. Det er udvikling, som Jern­bane Tidende - i smukt følgeskab med Dansk Jernbaneforbund - har sin del af ansvaret for.

Jubilæumsskriftet, som du nu holder i hånden, er historien om bla­dets udvikling og betydning, ikke

e påvirkede udviklingen

en videnskabelig afhandling, men med forfatteren som guide på en rundvisning over et spand på 100 år.

Kritiske røster har mange gange gennem årene hævdet, at pengene til bladet tangerede spild, og at bla­det blot blev båret fra postkassen til skraldespanden. Et fagblad vil altid blive udsat for kritik, og den vil heller ikke forstumme de kommen-

de år - og hurra for det! Hellere leve med kritik end dø i tavshed.

N år man, som forfatteren, har siddet med hovedet begravet i ti­mevis i de gamle, støvede blade og har rejst på strejftog i fortiden, kan det ikke undgås, at man ind imel­lem er blevet berørt af situationen. Ordene vidner om en nød, der kun kan forstås i dag ved at se ud over landets grænser. Mange af forti­dens artikler og læserindlæg er skrevet med dybt engagement, og man overvældes af ydmyghed over for de gamle skribenter.

Men tvivlen nager nu til sidst! Opgaven synes så stor, at det kun vanskeligt kan lade sig gøre at skri­ve bladets 100 års historie med re­spektfuldt hensyn til dem, der star­tede bladet og dem, som fortsatte arbejdet? Jeg håber, at jeg ikke har skudt for langt forbi målet. Det må læserne afgøre.

God fornøjelse med læsningen!

Uffe Skov Pedersen, bogens forfatter.

3

Redaktion

Forbundsformand Kurt Christiansen, ansvarshavende Sekretær Arly Nielsen, redaktør Journalist Uffe Skov Pedersen

Bortset fra forordet på side 1 er artiklerne skrevet af Uffe Skov Pedersen.

Tryk og layout: Hafnia tryk a-s, Rødovre

Redaktionens kommentar I sagens natur forekommer der en del citater hentet fra de gamle bla­de. Vi har valgt at afstå fra datidens stavemåder, men vi har tilstræbt at være tro overfor datidens talemå­der og vendinger.

4

t rten og fortsættels~ ..

l. ~ i måtte have et blad. Det var •• en livsbetingelse . . . .. ))Men tilværelsen er navnlig for underklassen meget lidt poetisk. Livet er kampen for det daglige brød til sig og sine, kamp for den ar-

. bejdende mands ret til et nogen­lunde sorgløst udkomme og til så megen frihed, at også han og hans hustru og børn kan få delagtighed i et virkeligt familielivs glæder og i kulturens almene goder. ((

Disse ord, skrevet i forbindelse med Jernbane Tidendes 25 års jubi­læum i 1923, begrunder tydeligt arbejderklassens ønske om at or­ganisere sig, blandt andet blev LO stiftet i 1898. Mange nydannede afdelinger skød op ud over landet, men de var små, uden særlige mid­ler og et blad kunne ikke komme på tale. Agitationstanken blev videre­ført af energiske mænd, der brugte deres sparsomme fritid til at rejse langs jernbanenettet og tale med dem, de tilfældigt mødte. Desuden var man bange for, at ledelsen kun­ne opsnappe skrevne nnyheder« med represalier til følge .

I København stiftede en gruppe jernbanemænd i 1897 foreningen ))De danske Statsbaners underord­nede funktionærers forening((. An­dre foreninger udenfor etaten hav­de allerede 1 0-15 år gamle blade.

Den første Jernbane Tidendes første redaktør, H. P. Hansen, fortæller i 1923 om tankerne bag bladet, der udkom første gang den 1. oktober 1898.

Bladets første redaktør var portør H. P. Hansen.

)) Vi var jo til at begynde med noget uvis med, hvilke veje vi skul­le slå ind på for at føre den spæde organisation gennem de første van­skelige skær. Men et var vi straks klar over: vi måtte have et blad. Det var en livsbetingelse, for at vores sag kunne vinde frem, at vore tanker kom uden for den forholds­vis snævre kreds, som vi til daglig eller på møder kunne komme i tale((.

Der blev nedsat et bladudvalg. Barnet skulle have et navn og redaktør. H. P. Hansen fortæller vi­dere:

))Adskillige holdt på, at redak­tøren skulle være jurist - noget i retning af en højesteretssagfører -som var tilstrækkelig kendt med presseloven og uafhængig af admi­nistrationen. Man blev hurtig enige om, at det nye blad skulle hedde Jernbane Tidende - det var et navn, der var tilstrækkeligt betegnende og passende neutralt. Efter nogen overvejelse af det ret delikate re­daktørspørgsmål enedes vi om, at vi fik en mand af vore egne til at

5

Bladets Program.

. .~ ....

lede bladet. På forespørgsel er­klærede jeg mig villig til at lægge ryg til, dog på betingelse af, at der blev stillet den nødvendige blad­tekniske og juridiske bistand til rådighed.«

Forhør

Der gik et par måneder, før der var samlet artikler nok til den første ud­givelse. Det kneb med at få samlet stof. Potentielle skribenter var ængstelige for eventuelle repressa­lier fra ledelsens side.

6

Det første nummer af Jærnbane-Tidende

Indlæg blev underskre­vet med et synonym. Og det viste sig lynhurtigt, at ængstelsen var beret­tiget. En indsender un­der synonymet »Felix« stillede nogle spørgs­mål angående avance­mentsforholdene. Redaktøren svarede, at den formodede praksis »skyldtes magelighed fra kontorernes side« .

Endvidere tilføjede redaktøren, at der ved andre statsinstitutioner var mere fart over sagerne, end der var ved banerne.

H. P. Hansen blev beordret til et møde med kontorchef Stahl­schmidt, der mente, at det hele var noget underligt tøjteri, og krævede en forklaring på ordet ma­gelighed.

H. P. Hansen var selvfølgelig ikke enig.

»Han erklærede, at det, der stod, var på redaktionens ansvar og skre­vet ud fra dens hjertes inderlige op­fattelse.«

Kontorchefen bad om at abon­nere på bladet. H.P. Hansen be­klagede, at det ikke kunne lade sig gøre, da bladet var et medlemsblad og ikke tilgængeligt for uvedkom­mende. Men han tilbød kontorche­fen bladet ganske gratis og lovede endda personligt at overbringe kontorchefen et eksemplar af de kommende numre. Dette var kon­torchefen godt tilfreds med, og mø­det sluttede betydelig fredeligere, end det startede.

Det første nummer

Det gik som håbet. Bladet blev hur­tigt efterspurgt og vandrede fra hånd til hånd. På et møde den 22. oktober 1898 kunne formanden meddele:

»Bladet har vakt begejstring lan­det over« . Fra Jylland og Fyn havde man fået breve, der gav udtryk for tilslutning og kraftig støtte.

På samme møde var næstforman -den for »Jernbanearbejderforenin­gen for Fyn tilstede, han roste det nye blad og udtalte sin forbavselse over, at man i København så længe havde haft en forening. Det vidste de intet om på Fyn. Stærkere kunne det ikke siges, at det nye blad fyldte et stort hul ud.

Det nye blad fremtrådte beske­dent. Lille format, kun på fire sider. Med luft mellem linierne og annon­cer og gåder, men et blad var det. Og det skabte opmærksomhed.

Hovedbestyrelsen, 1901.

Snart kom der bud fra Fyn og Jyl­land, og det blev besluttet at for­dele bladet over hele landet, så alle fik mulighed for at læse det nye op­sigtvækkende skrift.

Bladet gjorde megen nytte i agi­tationsarbejdet, og det blev ud­sendt som pakker til stationerne,

hvor de stedlige tillidsmænd fore­stod omdelingen.

Udbredelsen af bladet, mulig­heden for at jernbanemænd over hele landet så at sige kunne mødes i bladet og udveksle tanker; bladet satte fart på de samlingsbestræbel­ser, der allerede var i gang, og da sammenslutningen af de mange afdelinger skete ved dannelsen af Dansk Jernbaneforbund den 23. ok-

tober 1899, var man helt enige om, at Jernbane Tidende skulle være det ny forbunds blad. Det havde allerede generaldirektoratets vågne opmærksomhed.

Det er så forklaringen på, at bla­det er et år ældre end dets udgiver!

Beskedent blad Det første blad var et såre beske­dent eksemplar. Fire A-4 sider. Det

7

blev trykt i Erbs Jensens Trykkeri i St. Kannikestræde. Oplaget var på cirka 800 eksemplarer, og trykkeri­prisen beløb sig til den svimlende sum af 25,- kroner.

Det første år udkom bladet kun en gang månedlig, men allerede ef­ter et halvt års forløb blev formatet udvidet betydeligt, og oplaget steg også betragteligt. H. P. Hansen fort­satte som redaktør frem til kon­gressen i Århus i 1901, hvor han blev valgt som næstformand. Men at bladet gennem hele livet var hans hjertensbarn, vidner følgende beskrivelse fra 1923 med al tydelig­hedom.

»Han var, da han overtog bladets ledelse, 48 år gammel. Nu er det 25 år siden, og H. P. Hansen nyder en mere fredelig tilværelse. Men der kommer begejstringens glans i øjet på Jernbane Tidendes gamle re­daktør, når han taler om den tid, da grunden blev lagt til Dansk Jern­baneforbund og vort blad. «

Beskrivelsen af bladets start kan meget passende slutte med dets program, der var trykt på forsiden af det første eksemplar:

»Idet vi udsender første nummer af Jernbane Tidende, gør vi regning på kraftig tilslutning og støtte fra samtlige kolleger over hele landet. Bladets opgave er alene den at varetage vor stands specielle tarv. Vi vil søge at fremme sammen­holdet mellem overordnede og un-

8

derordnede, påtale enhver uretfær­dighed, som måtte finde sted, lige meget hvor den kommer fra, og ska­be et godt, kollegialt forhold landet over. Med politik befatter vi os ikke, da det ifølge vor forenings love er strengt forbudt.

I disse få linier har vi givet bla­dets program; dets indhold vil i øvrigt tale for sig selv. Foreningens medlemmer vil gennem bladet kun­ne fremkomme med, hvad der lig­ger dem på sinde, og sådanne ind­sendelser skal så vidt muligt blive optaget og besvaret. ((

Politisk standpunkt

Allerede efter halvandet år, i år 1900, fraveg bladet den politiske neutralitet. Redaktøren slog i en ar­tikel fast, at lige så vel som det en­kelte medlem tager sit politiske standpunkt, må forbundet tage sit. Artiklen påviser, at »vore stemmer kan spille en stor rolle((, eftersom de bliver kastet på den ene eller den anden kandidat, og selvom det ikke bliver sagt med rene ord, så mener redaktøren, at stemmerne skal gives til socialdemokratiske kandidater. En politisk holdning, der har holdt ved lige siden.

Og det var ikke helt risikofrit at være redaktør og deltage i fagligt arbejde. Svar eller artikler, der ikke passede generaldirektoratet af­stedkom øjeblikkelige repressalier. Man besluttede derfor at tilknytte

en jurist som rådgiver og korrektur­læser. I 1910 beløb det sig til 67,- kr. En overgang overvejedes det at hente redaktøren uden for kredsen af jernbanemænd af hensyn til eventuelle repressalier.

Redaktør i 40 år Efterhånden som årene gik, skifte­de Jernbane Tidende udseende og redaktører mange gange. Begge dele er nøje beskrevet andet steds i bladet, men en redaktør skiller sig ud, togbetjent Chr. Vejre. 140 år fra 1906 til sin død i 1946 redigerede han bladet. En rekord der aldrig vil blive slået. Chr. Vejre satte sit, med et moderne udtryk, kraftige og effektfulde fingeraftryk på bladet. Bladet skrev i 1946, da Vejre ikke længere var redaktør:

»Pennen har alle dage været Vej­res bedste våben, og med den har han vundet mange sejre. En aldrig svigtende evne til at træffe det cen­trale i sagen, en medfødt evne til i få ord at give udtryk for det , der i den enkelte sag skulle siges, gav Vejres redaktionelle artikler et omdømme, der er anerkendt langt uden for tje­nestemændenes kreds. ((

Bladet startede i et format tæt på det, vi nu kender, men har i de mel­lemliggende år antaget en form større end vor tids morgenaviser. Det har været pakket helt ind i an­noncer, frem til 1946 . Det har været brugt meget politisk bevidst, og

Jubilæumsbogen 1998.

det har ført en til dels hensygnende tilværelse i årtierne efter 2. ver­denskrig.

Underligt er det at se bladet igen­nem fra især 60'erne, dengang ver­den var under omvæltning. Den po­litiske bevidsthed, som ellers ken­detegnede perioden, nåede ikke ind i bladets spalter.

Under den kolde krig, under ung­domsoprøret, under den begyn­dende mediestorm virker bladet underligt blodfattigt. Det kulturelle var sat i højsædet, såsom Afrikansk kunst, dansk kunst, billeder af Rembrandt, bladet havde et bog­hjørne - artikler, der langt hen ad vejen var sakset. Derimod skal man lede længe efter artikler, hvis de i det hele taget findes, som omhand­ler medarbejdernes tarv.

Lokalredaktioner

Noget måtte gøres. I 1988 prøvede den daværende redaktør, nuvær­ende næstformand i DJ, Torben Hansen, trods flere advarsler, no­get helt nyt, nemlig at inddrage for­bundets medlemmer i journalist-

arbejdet - i et forsøg på at nå hele landet rundt med udgangspunkt i den enkeltes arbejdsdag. Det blev en succes med 8 lokalredaktioner fordelt over det ganske land. Bladet bar i de kommende år positiv præg af satsningen, men journalistik er en vanskelig kunst, og lokalredak­tionerne lukkede en efter en. I dag, 10 år efter, er der kun 2 tilbage .

Gennem årene er bladets jubi­læer blevet markeret i bladet, na-

turligt nok de runde, men også 40 og 60 år, men ikke 70 og 80 år, men i 1988 blev de 90 år markeret med en omfattende artikelserie og for første gang en konkurrence, hvor medlemmerne kunne vinde præ­mier. Dette tidstypiske præg med præmier og konkurrencer opret­holder redaktionen med 100 års jubilæet, og for første gang i 100 år markeres et jubilæum med et sær­nummer.

9

10

V i er stolte over, at kunne tælle Jernbane Tidende blandt vore

kunder, og ønsker tillykke med de 100 år i oplysningens tjeneste.

Bladet har gennem årene løbende udviklet sig indholdsmæssigt og i sin grafiske udformning. Jernbane Tidende fremstår således i dag som et moderne og læseindbydende fagblad, der har formået at holde sig på sporet af den tidsaktuelle debat.

I mere end 5 O år har vi været betroet den grafiske og kreative fremstilling af bladet. Vi ser frem til, at samarbejdet fortsætter til glæde for begge parter - og ikke mindstfor bladets mange læsere.

De bedste lykønskninger

Hafnia tryk a-s Fjeldhammervej 9

2610 Rødovre Telefon 36 72 11 40

Telefax 36 7219 99

- en leveringstroværdig og kvalitetsbevidst

samarbejdspartner! Tænk kreativt ­

tænk i totalløsning!

ladets

m iden år 1900 har Jernbane • Tidende bekendt kulør -

'. : nemlig den rosenrøde. Den vigtigste artikel i Jernbane

Tidende er lederen, hvor Dansk Jernbaneforbund markerer sit poli­tiske standpunkt og meddeler sig til medlemmerne, til DSB og det politiske liv i det hele taget.

Lederen har siden tiden lige efter århundredeskiftet udviklet sig fra at være lange, beskrivende artikler til korte og fyndige markeringer af forbundets standpunkter i en given sag. I trediverne hed det en Indled­ningsartikel, ordet spidsartikel har også været brugt. Bladets første ))leder(( blev skrevet i år 1900 og markerede Dansk Jernbanefor­bunds skift til en politisk organisa­tion.

Trods den nære tilknytning til ar­bejderklassen tog bladet i sit første nummer bestemt afstand fra at be­skæftige sig med politik, men alle­rede i år 1900 slog redaktøren fast i en lederartikel, at lige så vel som det enkelte medlem tager sit politi­ske standpunkt, må forbundet tage

olitiske

sit. Artiklen påviser, at ))vore stem­mer kan spille en stor rolle, efter­som de bliver kastet på den ene eller anden kandidat. ((

Selvom det ikke fremgik klart, så var det tydeligt , at redaktøren mente, at stemmerne skulle bruges til at støtte de socialdemokratiske kandidater. Et tilhørsforhold til so­cialdemokratiet der har overlevet frem til i dag. Dog var der en mindre krise i forbindelse med Kongressen i 1996. Dansk Jernbaneforbund ville overveje støtten til partiet, hvis stoppet for tjenestemands­ansættelsen blev gennemført. Det blev det som bekendt, men at for­holdet til socialdemokratiet igen er godt, fremgår tydeligt af bladets leder i april 1998:

)) Valget den 11. marts 1998 var et tæt kapløb imellem de to fløje, uhyggeligt tæt, og vi var meget tæt på at få en borgerlig regering base­ret på samarbejdspartnere som fremskridtspartiet og Dansk Folke­parti, hvilket må give kuldegysnin­ger, når vi ved, hvad disse partier står for.

stdlin

Når vi også ved, hvad et borger­ligt flertal står for af uhyggelig­heder, som enorme besparelser af offentlige ansatte ... ja så er det med stor tilfredshed, at vi nu kan kon­statere, at regeringen fortsætter under socialdemokratisk ledelse. ((

Ovenstående er måske ikke en kærlighedserklæring, men det er tæt på!

P. D. Pedersen Skiftet til den klare politiske stil­lingtagen blev ikke bifaldt af dem, der i forvejen havde set sig gal på organisationen. I tiden efter århun­dredeskiftet med borgerlige rege­ringer var socialdemokratiet , ar­bejderklassens forkæmper, ilde set i den herskende klasse, hvilket hi­storien om forbundets første for­mand P. D. Pedersen med tydelig­hed viser:

I 1901 blev han forflyttet til Varde, fordi han opstillede til Folke­tinget som socialdemokratisk kan­didat i et forsøg på at skabe lyd­hørhed omkring jernbanepersona­lets elendige situation. Det faldt

11

den siddende trafikminister, Baron Juul Rysensteen, Højre, for brystet. Han skrev til P. D. Pedersen den 9. februar 1901, at hvervet som folke­tingsmedlem var uforeneligt med jobbet som pakmester. P.D. Peder­sen henvendte sig til trafikchefen og generaldirektøren, Tegner, der begge var enige om, at det var et angreb på pakmesterens grund­lovssikrede rettigheder, men de turde i øvrigt ikke blande sig i spørgsmålet.

P. D. Pedersen fik foretræde for trafikministeren. Denne forsøgte stadig - forgæves - at få ham til at trække sig. Og når han nu stillede op som socialist, så måtte han skri­de ind. Det ville han f ..... g .... ikke finde sig i! Personalet ville blive gjort tosset af agitationen.

Ministeren sprang op og slog i bordet, men blev så mere rolig og mente, at P. D. Pedersen burde tæn­ke på kone og børn. Hvis han ville lade sig opstille som venstremand, så ville han finde sig deri!

» Værsgo Pedersen, det må de gerne«.

Søndag den 17. februar indløb der en besked til P. D. Pedersen om, at han var forflyttet til Varde. Der fulgte ingen begrundelse med skri­velsen. Forflyttelsen var naturlig­vis beordret af ministeren. Dette var en hævn for, at forbundsfor­manden ikke ville opgive sit kandi­datur. Jernbaneforbundets hoved-

12

bestyrelse opfordrede P. D. Peder­sen til at fortsætte sit trofaste ar­bejde til trods for, at han var forflyt­tet fra København.

Forbundets første formand p. D. Pedersen.

Sagen blev bragt op i Folketin­get, hvor trafikministeren forsvare­de sin handling som hensyn til P. D. Pedersens tarv! Og Folketinget ud­trykte sin misbilligelse i forbindelse med ministerens håndtering af sagen.

P. D. rejste til Varde fulgt af klap­salver og et snarligt »på gensyn« fra kollegerne.

Et katastrofevalg ramte Højre i maj 1901, og baronen mistede sin stilling. Den nye minister for offent­lige arbejder, redaktør V. Hørup, forflyttede P. D. Pedersen tilbage til København fra den 1. august 1901. Hjemturen blevet sandt triumftog for forbundsformanden. En stor mængde tilhængere hyllede med hurraråb den hjemvendte .

Arbejdets hær

DJs medlemsskare rummer som i befolkningen som helhed mange

Trafikminister Juul Rysensteen.

politiske opfattelser, og det er også kommet til udtryk mange gange i tidens løb i bladets spalter. Ikke alle ønsker at støtte socialdemokra­tiets valgkamp gennem de tilskud, som forbundet yder til socialdemo­kratiet op til hvert folketingsvalg. I de seneste år har man kunnet fra­skrive sig dette via en blanket i Jernbane Tidende. En Folketings­beslutning.

Men det har ikke kunnet rokke ved den kendsgerning, at socialde­mokratiet har været det parti, der har været forbundets vigtigste

. kampfælle i arbejdet på at skaffe den danske jernbanemand bedre løn- og arbejdsvilkår.

I jubilæumsbogen, der blev ud­givet i forbindelse med Dansk Jern­baneforbunds 50 års jubilæum i 1949 stod det formuleret på denne måde:

»Derfor har alle forbundets kon­gresser altid konsekvent fastholdt den politik, der blev lagt til grund for organisationens arbejde, da Jernbane Tidende for snart et halvt århundrede siden slog fast, at vel er vi uniformerede, men vi er arbej­dere, og i modgang og medgang står vi last og brast med de civile kammerater i arbejdets hær. «

Meningsbrud Det er gennem lederartiklerne, at den store forskel mellem de to store fagorganisationer under DSB,

- Det er sjovt, men jeg har altid som dreng, ønsket at blive noget ved jernbanerne ... !

Dansk Jernbaneforbund og Jern­baneforeningen, oftest kommer til udtryk.

I tilspidsede situationer, som under DSBs krise i starten af halv­femserne, er disse markante for­skelle endda blevet videredebat­teret i dagspressen.

Og i en artikel i Jernbane Tiden­de i 1996 gjorde DSBs Personale­chef Thuri Didriksen det klart, hvil­ken side hun er på. I artiklen blev hun stillet over for en påstand om, at DSB ikke har fået medarbejderne med på udviklingsvognen.

»Det er en manglende forståelse, som også eksisterer mellem fagfor­eningerne. Lederen i Jernbanefore­ningens blad fortæller, at den ser

udviklingen komme, og at den vil gå den i møde, mens lederen i for­bundets blad vil forhindre foran­dringen.((

Personalechefen glemmer blot i sin konklusion at tage i betragt­ning, at foreningens menige med­lemmer har samme problemer som forbundets medlemmer med at følge udviklingen, forstå og accep­tere den. Man skal ikke have stået på et billetkontor i mange timer for at indse det.

Populært sagt kan man sige, at foreningen organiserer salgsperso­nalet, administrationen og ledel­sen, mens forbundet organiserer arbejderen.

Med dette og Thuri Didriksens ovenstående kommentar in mente er det måske ikke så sært, at be­stræbelserne på at fusionere fore­ningen og forbundet igen i 1998 løb ud i sandet. I stedet fortsætter det tætte samarbejde.

Markante meldinger Men som lederen fra 1906 fortæller, så har samarbejdet mellem forbun­det og foreningen optaget sindene i snart hele forbundets levetid. Det var i årene omkring 1906, at begre­bet leder tog form:

»Resultatet af valgene for Jern­baneforeningen har beredt adskil­lige en overraskelse, og for tilhæn­gere af et fortsat samarbejde mel­lem jernbaneorganisationerne tror

13

Bladets po itiske stilling ...

vi at turde sige, at valget i det store og hele må betegnes som et hel­digt valg. Så vidt som vi kender de sejrende i valgkampen, vil der sik­kert ikke i de kommende år blive grund til ængstelse for, at det ny­valgte repræsentantsskab vil følge punkt 3 i det program som den ta­bende opposition forud for valget lod Dansk Jernbaneblad meddele, og som gik ud på intet mindre end ophævelse af fællesudvalget. ((

I 1913 agiterede lederen, eller spidsartiklen, som det hed den gang, for bedre arbejdstider:

»Dette materiale er så meget nødvendigere at have i orden, al den stund det er således, at den ar­bejdstid, der bydes os jernbane­mænd, er betydelig længere og i de fleste tilfælde mere enerverende end den, der bydes andre arbejde­re, såvel statens som private. ((

I 1917 blevet stadig aktuelt em­ne debatteret på lederpladsen:

»Dernæst kommer en del, der si­ger, at egentlig overskud behøver banerne just ikke at give, men lige­frem tab på dem bør staten dog

14

ikke have .. . at statsbanerne er et samfundsforetagende med en så betydende kulturel og social op­gave, at det samfundsmæssigt set er af underordnet betydning om deres drift giver balance eller ej. ((

Under krigen, i 1943, optog de indespærrede lønninger i sagens natur lederartiklen heftigt:

» Og selvom de lavest lønnede og folk med de største forsøgerforplig­tigeiser mærker stramningen af budgettet mest, ligger forholdene således, at lønstoppet føles meget hårdt også i tjenestemandsgrup­per, som under normale tilstande regnedes for at være relativt velløn­nede .... Vi vil da vægre os ved at tro, at regeringen fortsat vil holde tje­nestemandslønningerne nede på et niveau, hvor bekymringer for hjemmets opretholdelse og famili­ens sundhed er tilværelsens væ­sentligste indhold. ((

I 1984 klingede endnu et vel­kendt emne gennem lederspalten:

En skattereform er vel så på­krævet som aldrig tidligere . »Skat efter evne« og den med »de største

Københavns Hovedbanegård.

byrder på de bredeste skuldre« ly­der nok hult i mange almindelige lønmodtageres øren, men nogen radikal ændring i samarbejde med den borgerlige regering skal man sikkert ikke regne med. ((

Og med et citat fra en leder fra 1992 slutter dette kapitel om bla­dets politiske holdning:

»Som de fleste ved, vedtog Fol­ketinget en 4-årig rammeaftale for DSB for årene 1990-93 . .. . Ser vi på besparelserne indtil nu, kan vi kon­statere, at Dansk Jernbaneforbund den 1 januar 1990 havde 10.626 medlemmer, og at vi den 1. juli 1992 har 9.755 medlemmer, altså en ned­gang 871 personer.

Det vil sige, at vi i Dansk Jern­baneforbund har ydet 51 procent af rammeaftalens krav om besparel­ser. Når vi så ved, at forbundets medlemsskare i 1990 udgjorde 48 procent afDSBs samlede medarbej­dere, og at vi nu i 1992 har 46 pro­cent, må det være oplagt, at DSBs ledelse ser sig omkring andre ste­der i virksomheden, når der fortsat skal spares. «

15

~ DSB Materiel

16

l et er selvsagt vanskeligt at ud­.u. pege de artikler, der virkelig : .. har rykket, og som har »gjort en forskel« i de 100 år, der er gået. Undertiden afstedkommer en ar­tikel hurtige og konkrete resulta­ter, men hyppigere får den blot på længere sigt en positiv effekt, der ikke umiddelbart kan ses som et resultat af bladets indsats. Den kan imidlertid give stødet til en udvik­ling, for det er jo velkendt, at en snebold kan ende som en lavine.

Men desværre bliver ofte selv åbenlyse urimeligheder negligeret af ledelsen, og genvejen til hurtige resultater kan gå via medierne. Jernbane Tidende udsendes til alle landets aviser, og får offentlighe­den fat på en sag, kan det gå stærkt. Et eksempel på en sådan succes­historie slutter dette kapitel.

Det sker, at bladets artikler om­tales fra Folketingets talerstol, ek­sempelvis en artikelserie om Løg­størbanen - dog ikke med et posi­tivt slutresultat.

Særligt svært er det selvfølgelig at påpege konkrete resultater fra

de ældste årgange, dengang bladet var et kamporgan. I de første 20-30 leveår rummede bladet indignation over usle levevilkår og uretfærdig­heder, men efterhånden gik dam­pen afbladet, og fra 50'erne frem til midten af 80'erne førte det i den henseende en anonym tilværelse. Der var boghjørner og artikler om eksempelvis afrikansk kunst -måske et forsøg på at højne med-

lemmernes kulturelle standard! Målet var ikke at eliminere uretfær­digheder. Fra at have været et kamp organ blev bladet til et oplys­ningsorgan. Arbejdskampen var vundet, og kræfterne blev brugt på at orientere medlemmerne om

Kampen om Løgstørbanen endte i Folketinget.

17

Artikler der gjorde en orskel ...

rent fagforeningsmæssige forhold. I 1998 vil man have historier om mennesker, og om konkret, kon­fliktfyldt fagstof.

Bladets redaktion har igen taget nogle af de gamle dyder til sig, og bladet er ikke bleg for at bekæmpe uretfærdig hederne.

En Hgod historie« kan ende i me­dierne, eksempelvis historien om rejsegodsfolk, der blev undervist i kampsport som et værn mod over­fald i forhallen. En historie adskilli­ge medier tog op, inklusive TV2-ny­hederne.

Fattigdommen elimineret

Konkrete eksempler på artikler, der fik en positiv indflydelse på med­lemmernes dagligdag, er svære at finde i de ældste årgange. Men det fremgår tydeligt, at bladet blev læst i kredse langt uden for DSB, så indflydelsen har givet været der. Bladet har udgjort en del af DJs arsenal i den daglige kamp. Det er dog lykkedes at finde et enkelt eksempel i jubilæumsudgaven fra 1948. Der stod blandt andet:

18

HEn tjenestemandsenke, som havde mistet sin forsørger i en for­holdsvis ung alder, stod praktisk taget uden midler til livets ophold for sig og børnene. Der var ingen efterløn, intet børnetillæg og slet ingen eller kun en yderst ringe pen­sion. Jernbane Tidende påviste og kritiserede gang på gang denne utilbørlighed, ogi 1919 skete der da også en væsentlig ændring på disse områder. Personalets retslige for­hold har naturligvis i høj grad be­skæftiget bladet. I årene før og efter århundredeskiftet havde den un­derordnede tjenestemand overho­vedet ingen retsbeskyttelse. «

Mange år senere, i 1943, lykke­des det igen Jernbane Tidende at få skabt opmærksomhed om et pre­kært problem. Bladet bragte i au­gust dette år en længere ledende artikel om tjenestemændenes mi-

- Min mand er lige taget med toget!

serable økonomiske situation med baggrund i lønningernes stadig for­ringede værdi. Artiklen mundede ud i et krav om en radikal ændring i den hidtil førte lønpolitik. Samtidig med de meget lave lønninger leve­de jernbanemanden under krigen under et uhørt stort nervepres.

Jernbane Tidendes pågående artikel vakte megen opmærksom­hed i offentligheden, og snebolden til en kommende lavine var sendt afsted.

Bladets længstsiddende redak­tør, Chr. Vejre, var kendt for sin vel­formulerede pen, og har med held medvirket tillønsningen af mange opgaver. Og mange sejre kan i høj grad tilskrives hans blændende ar­gumentation.

Til og med 2. verdenskrigs afslut­ning var det kampen for at få rykket hele standen op af fattigdommens dynd.

I dag går det mere på konkrete forhold, som arbejdsforholdene i lokomotiverne eller jobbørsens ar­bejde. Det er det enkeltes menne­skes eller en mindre gruppes for­hold, der beskrives og fortælles om i artiklerne. Helt klart et udtryk for, at jernbanemanden MIK har fået det økonomisk bedre. Og hurra for det!

Fortidens eksempler

Som sagt er der ingen konkrete eksempler på ovenstående fra

Kampen drejede sig i de første man­ge år om at forbedre de fattiges kår.

bladets første årtier, men følgende understreger kampen i bladets spæde ungdom.

Personalets retslige forhold har naturligvis i høj grad beskæftiget bladet. I årene før og efter århun­dredeskiftet havde den underord­nede tjenestemand overhovedet ingen retsbeskyttelse. Han var i kraft af det såkaldte konduiteliste-

system dybt afhængig af sine fore­satte . ((

Et eksempel på denne afhængig­hed finder vi i 1906. En tjeneste­mand nægtede at adlyde en ordre, og det fik fatale følger, uanset at ordren med vores tids sprogbrug, var ravende sindsyg. Bladet for­søgte at påvirke ledelsen med føl­gende svada:

» Vi må på det kraftigste fraråde vore medlemmer at nægte lydighed overfor tjenestelige ordrer, selvom disse er nok så meningsløse.

Almindelig instruks paragraf 4 (Lydighedsparagraffen) kender ik­ke andre undtagelser end ordrer, hvis udførelse medfører farer for driftens sikkerhed.

På den anden side forekommer det os, at generaldirektionen, der indenfor sit myndighedsområde har strafudmålingen i sin hånd, ville gøre klogt i at tage i betragt­ning, hvilken art ordren var. Vi sy­nes, at alene den omstændighed, at en ordre ikke har andet formål end at tilfredsstille ordregiverens magt-

19

syge og magtbrynde, måtte være så formildende, at straffen blev meget ringe .«

Det er næppe lykkedes bladet at ændre straffen for den uheldige i denne omgang, systemet var me­get umedgørlig den gang.

Senere i 1906 forsvarer bladet medarbejderne. En direktør angreb personalet i dagspressen:

Angreb og forsvar

»Hvor skylden ligger« (for den for­svarlige behandling af godset) ud­bryder direktør Ingwersen » Det skal jeg sige dem: ene og alene hos det underordnede personale.

Det er en aldeles uforsvarlig må­de, jernbanepersonalet behandler det indskrevne gods på. Ansvarsfø­lelsen mangler dem ganske. Om man skriver »forsigtig« på kasser­ne eller ej, er forsåvidt ligegyldigt -

20

ja, jeg tror endda, at personalet er værst ved netop de kasser. «

Derefter konkluderer direktøren, at det er drikkepengesystemet, der får det underordnede personale til at ødelægge pakkerne. Får perso­nalet drikkepenge, kommer pak­kerne helt frem - ellers ikke.

Måske var direktør Ingwersen ude i et dobbeltærinde. Han har egen pakkeekspedition. Bladet »Funktionæren« konstaterer:

» Hr. Ingwersen er ikke den rette mand til at dømme i denne sag. Vi skal sige hvorfor. Adams Pakkeeks­pedition får også gennem år og dag adskillige bebrejdelser for malkule­ret gods fra mennesker, der er uklo­ge nok til at lade deres forsendelser til jernbane og dampskib gå gen­nem private ekspeditioner. ((

»Funktionæren« konstaterer at Hr. Ingwersen ved enhver lejlighed

Løse rangerbøjler udgør altid en sikkerh edsrisiko !

vælter skylden for misligholdt fragt over på statsbanerne.

Jernbane Tidende graver dybe­re. Bladet forsøger at få direktøren til at uddybe beskyldningerne, men nej. Direktøren henvendte sig til den fungerende generaldirektør, der heller ikke mente at den sag var mere ulejlighed værd. Jernbane Tidende er uenig:

» Vi er ikke enig med den fun­gerende generaldirektør heri. Så­længe HI. Ingwersens ord står udementerede, har statsbanead­ministrationen en moralsk forplig­tigelse til at rense sit personale for de grove og æreskrænkende be­skyldninger. ((

Der var altså ingen hjælp at få fra statsbaneadministrationen. Derfor gik bladet selv i aktion. Redaktio­nen rettede henvendelse til en række københavnske forretninger, hvorfra man fik skriftlige erklærin­ger:

»Flere af firmaerne benytter samtidig lejligheden til at udtrykke erkendtlighed over den imødekom­menhed, som statsbanernes funk-

tionærer altid udviser. Hvilket i høj grad kan tilskrives statsbaneper­sonalets omhyggelige behandling af godset. ((

Til slut konkluderes det i bladet: »Vi er, som stand, ikke tjent med

at blive tilsnavset ved enhver given lejlighed af den første den bedste. ((

Eleva2ren Direktør Ingwersen angreb stats­banepersonalet i dagspressen, mens forsvaret formentlig kun stod at læse i Jernbane Tidende.

Der kommer helt klart mere power på budskabet, hvis den eks­terne presse tager historien op. I starten af 90'erne rettede en tidli­gere vognopsynsmand i Jernbane Tidende en kraftig kritik mod sik­kerheden. Vognopsynet var blevet nedlagt, og stationsbetjente skulle

efter en uges uddannelse overtage tilsynet.

En sag om sikkerhed antænder altid pressen. Aviserne refererede historien, og fredagsprogrammet Eleva2ren inviterede både general­direktøren og den pågældende sta­tionsbetjent til en diskussion om sikkerhed. En fjernsynssnak, der dog aldrig blev til noget. Men se­nere blev vognopsynsuddannelsen ændret. Om dette var artiklens skyld eller ej skal stå usagt, men måske blev der kastet en snebold ...

Asbestgyser

En historie om asbest fra 1992 kastede et helt konkret resultat af sig. Asbestgyser lød overskriften i en artikel om arbejdsforholdene i MY-lokomotiverne. Og det var et ord medierne kunne bruge. Asbest

var den store stygge ulv i disse år. Men det var ikke kun asbesten, det var galt med. Lokomotiverne var stærkt præget af års mangelfuld vedligeholdelse:

»Asbesten sidder på flere MY'ere så løst, at fibrene givet svæver rundt i den luft, vi indånder. Og når man ved, at blot et asbest­fiber kan være nok til at fremkalde lungesygdommen asbestose, er det en utilgivelig situation. (( Senere:

»Som et konkret eksempel på en elementær skavank, fortælle r han, at man ofte er nødt til at proppe hul­ler ind til førerrummet til med avi­ser eller plastikposer for at dæmpe det værste træk. (( Resultatet af artiklen: My'erne gennemgik et omfattende renoveringsprogram.

I 1997 blev rangersporene på Århus H stærkt kritiseret og Jern­banetilsynet nedlagde en række påbud. I samme artikel blev dårlige sporforhold på vaskepladsen i Es­bjerg omtalt. Og så gik det stærkt. Kun få uger senere blev sporene i Esbjerg lavet. Men igen er det svært at udtale sig om årsag og virkning, menjo, Jernbane Tidende har gennem de 100 år mange gange været den afgørende forskel mel­lem godt og skidt!

Lokomotivfører Willy Hansen pegede på store huller i DSBs vedligeholdelsesprogram.

21

22

Banestyrel

l over 1 00 år har banen bugtet

sig igennem det danske land­

skab takket være det store

arbejde, som banebyggerne

har ydet gennem årene.

Med de mange store banepro­

jekter, som Banestyrelsen er i

gang med, har vi for alvor ta­

get fat på udviklingen af jern­

banen. Og det er netop det,

der skal til, for at vi kan sikre,

at jernbanen kan bevare og

videreudvikle sin rolle som et

miljøvenligt transportmiddel.

• ~

Banestyrelsen

Br mmmge-ulykken

" ~n frygtelig ulykke har ramt De • Danske Statsbaner. Vest for : : Bramminge i nærheden af Sneum Bro, afsporedes lørdag ef­termiddag tog 1029, der er etable­ret specielt med Englandsforbin­delsen over Esbjerg for øje« .

Således indleder Jernbane Tid­ende den 2. august 1913 i en artikel beskrivelsen af den mest kendte danske jernbaneulykke. Ulykken, der kostede 15 mennesker livet, fyldte godt op i bladet de kommen-

Jernbane Tidende gik i brechen for baneformand

de måneder. Op mod 20 artikler blev brugt til at beskrive ulykken og dens konsekvenser. Flere af disse var helsidesartikler, enkelte var ledende artikler.

Den redaktionelle linie er klart ændret siden den gang, og Jern­bane Tidende skrev for eksempel ikke om Sorø-ulykken, der i 1988 kostede 8 mennesker livet. Det år skrev man heller ikke om »Arbej­dets ofre«, mens tilsvarende tragi­ske arbejdsulykker ofte blev det al-

jeret beskrevet i bladets første 75 leveår. Det er svært at komme med en entydig forklaring om årsagen til denne ændring - for andre medier beskæftigede sig indgående med

Dette foto fra Bramminge-ulykken er blevet mangfoldiggjort som postkort, og i dag hænger det på Bramming Station, som venligst har udlånt det til Jernbane Tidende. Foto: C. K. Olesen.

23

Bramminge-ulykken ...

Sorø-ulykken. I det hele taget foku­serer medierne i vore dage stærkt på jernbaneulykker og bringer fyl­dige reportager om alle skinne­uheld, mens landevejenes ofre hen­vises til små notitser langt inde i aviserne .

Skyldsspørgsmål

Hvordan kunne det ske, og hvem havde skylden? Det beskæftigede i måneder den danske presse inklu­sive Jernbane Tidende i 1913. I en auditørrapport blev en banefor­mand tildelt den største del af skyl­den, men det viste sig senere at være en uberettiget anklage. Ulyk­ken skyldtes flere faktorer, som der blev lagt vægt på i en ekstra rap­port.

Jernbane Tidende sluttede op bag kampen for at rense banefor­manden. Bladet skrev: »Man kan dog næppe med rette bebrejde ham, at han har bedømt forholdene efter det, han så ... fordi manglerne ved dette system, hvor ansvaret ved hjælp af en masse papir væltes ned, nu også er blevet åbenbart for

24

--

offentligheden«. Sidstnævnte kon­klusion lyder også bekendt her i 1998.

En sikkerhedskommision blev efter Bramminge-ulykken nedsat til at se på hele sikkerhedstjene­sten ved statsbanerne. Bladet slog dog fast , » at pege på det faktum, at

Danmark hidtil har været det sikre­ste land at rejse i«.

Peter Sabroe

Bramminge-ulykken fængsler den dag i dag. Og det skyldes i hvert fald tre årsager: 1) De til dels uaf­klaret skyldsspørgmål! 2) Manglen

på en fuldstændig forklaring af ulykkesårsagen. 3) Den kendte fol­ketingspolitiker, børneretsforkæm­per og de fattiges fortaler, Peter Sabroe, blev dræbt ved ulykken.

Ved skæbnens ironi bragte Jern­bane Tidende i den sidste udgave før den tragiske ulykke en artikel af Peter Sabroe om en ny trafikmini­ster. Siden fik bladet rig lejlighed til at skrive om Peter Sabroe. Det dan­ske arbejderparti besluttede at for­anstalte en indsamling til en fond, der skulle videreføre hans uegen­nyttige arbejde. Bladet opfordrede i kommende numre stærkt forbun­dets medlemmer til at støtte ind­samlingen. Der blev endda bragt et digt af Jeppe Aakjær.

Først sidst på året i 1913 gled Bramminge-ulykken ud af bladets spalter, men mindet om ulykken og Peter Sabroe lever videre. Og i dag har et IC-3 tog Peter Sabroes navn på siden. En kort tekst fortæller inde i toget om Peter Sabroes liv, men man har hensynsfuldt over for vor tids rejsende undladt at nævne Peter Sabroes tragiske død i toget.

Bramminge, der er kendt for ulykken i 1913, er i dag kun en skygge af fordums storhed. Selv kommandoposten er ikke længere med i driften!

Et digt til Sabroe fra Jeppe Aakjær (Efter Thisted Soc. Dem.)

Da Jeppe Aakjær udgav sin sid­ste digtsamling, »Mulm og Malm«, sendte han Sabroe et eksemplar med en dedikation, hvori det blandt andet hed:

Søg ind ad de lave døre og op under kvistkamrets spær og kast på de nøgne vægge et lille legende skær

Hav øjet på Gydernes stakler, bær blomst til den syges seng, og glem ham ikke, den lille, forpjuskede hyrdedreng.

Der sidder i udmarkens øde, så fjern fra den alfare vej, en hob, som må betle sig føde; jeg ved, de venter på dig.

Og alle de blege, der ånder i støv af fabrikkens malm, og gamle, forsømte, der vånder sig rundt på kommunens halm.

Du være den fattiges værner, du være den riges ris! Du får ej ordner og stjerner, men bævende læbers pris .

25

26

Lån og Sp-ar ønsker

Jernbane Tidende

tillykke med

100 års jubilæet

BANK

Am ... er kngene

"I an har ikke været helt tosset • • den journalist, som sammen­: ~ lignede nutidens aviser med kvinderne. - De er blevet tyndere, end de var i tidligere tider, og man skal ikke tro alt, hvad de siger.

Men selvom papirrationeringen og pressecensuren har gjort aviser­ne tyndere end før, så er avisen i vore dage alligevel den budbringer, som når ind i de fleste hjem. ((

Dette skrev synonymet Semper mod anden verdenskrigs slutning i det eksemplar af Jernbane Tiden­de, der udkom den 1. februar 1945. Og han havde ganske ret denne Semper. Bladet ændrede sig, men ikke kun under anden verdenskrig, det skete også under den første . De to krige slog sig mest markant igen­nem i teksten, mens layoutet for­blev uændret. Redaktionen måtte dog mod slutningen af krigene indskrænke sideantallet, fordi pa­pirleverancerne skrumpede ind.

Under 1. verdenskrig holdt Dan­mark sig neutral, og det er måske grunden til den neutralitet, der præger bladet. Krigens gang blev

En beretning om bladet under de to krige, forskelle og sammenfald

stort set ikke kommenteret. Krud­tet blev brugt på at kæmpe mod og beskrive den nød, der herskede i de lavtlønnede jernbanemænds hjem. l oktober 1916 indledte ))Leo(( un­der rubrikken » Røster fra Medlems­kredsem et læserindlæg med ord­ene:

))Jeg som statstjenestemand er ved at blive helt ilde til mode i disse tider. De par skillinger, jeg får ud­betalt, kan ikke slå til at betale de aller nødvendigste ting, jeg absolut må have til min hustru og mine børn og mig selv til livets ophold. Når jeg siger livets ophold, mener jeg kun føden, husleje og skotøj, det andet - under- og overtøj - tænker vi ikke på, det må holde så længe, til det falder af kroppen (( .

Nul opbakning

Krigen ramte tjenestemændene med forfærdende kraft, hvorimod landmændene og storkapitalen, de kendte og berygtede gullashbaro­ner havde gyldne dage. Priserne på madvarer og tøj accelererede kraftigt, mens lønnen stod stille.

For hver dag, der gik, blev jernba­nernanden fattigere og fattigere . Kompensationsmuligheden dyr­tidstillæg og lønforhøjelse, var re­geringen, en borgerlig, langt fra vil­lig til at give.

Opbakning kunne de lavt range­rende tjenestemænd næppe heller vente fra DSBs ledelse. l 1914, få måneder før krigsudbruddet i Euro­pa, skrev Generaldirektionen i en erklæring til Statsbaneudvalgets betænkning:

))Som forholdene har udviklet sig, kan man sjældent vente sig noget initiativ fra arbejderens side, men vel fra ledelsen, der omfatter tjenesten med største interesse, og det er derfor også i al almindelighed urigtigt at spare i utide på det over­ordnede personale, thi kun ved det­tes virksomme tilsyn kan det store underordnede personales antal holdes inden for rimelige grænser, og det er netop dette personale, der ved sin talrighed koster stats­banerne de mange penge, og som vil komme til at koste mere endnu, alt efter dets krav om højere løn og

27

Under krigene ...

Tysk militærtog afsporet.

kortere arbejdstid tager større og større fartH .

Dette stod trykt på forsiden af Jernbane Tidende den 1. marts 1914. Redaktionen svarede tørt:

28

)) Har Rigsdagen ikke tidligere været vidende om, hvilket svælg der findes mellem Statsbanernes ledelse og det store, underordnede personale, så ved den det nu! «

Fornemmelsen af at ledelsen hytter sine i administrationen på bekostning af »folkene i marken«

holder sig helt op til vore dage og kommer stadig til udtryk med kraft i bladets spalter.

I 1914 gengav bladet følgende, som i 1864 blev udtalt af en kendt jernbanepionerer:

» Desværre kan jeg ikke give dem nogen høj løn, men i stedet kan jeg give noget, der er næsten lige så godt, nemlig meget arbejde «.

Selvom fattigdommen er elimi­neret i vore dage, nikker man stadig genkendende til visdommen i or­dene.

Dyrtiden

Selv en ganske kort læsning af bladene under krigene viser et mar­kant stilskift i skrivemåde. Under 1. verdenskrig skrev man - efter vores tid normer - med store arm­bevægelser, med følelsesmæssige udbrud, og en meget angrebsly­sten stil, der kunne være fuld af ironi. Ironi er der dog ikke i dette eksempel, men afmagten skinner tydeligt igennem i en ledende ar­tikel fra 1916:

)) ... med de voldsomme prisstig­ninger, har tjenestemændene må­ned for måned mærket dyrtidens snap af lønningerne mere og mere føleligt, og ved årets slutning var mange af de førhen nogenlunde betryggede småhjem så godt som helt afklædte«.

Desperationen udmøntedes i 1917 i en pladsopsigelsesaktion,

Dampfærgen ii Christian IX(( minesprængt i Storebælt

lidt uden for Korsør.

hvor DJs medlemmer, efter en kon­gresbeslutning, sendte deres op­sigelse til Dansk Jernbaneforbund. Det var så op til forbundet at videresende opsigelserne til DSB, når dette skønnedes nødvendigt. Aktionen fik en næsten 100 procent tilslutning med 7.368 opsigelser.

Baggrunden for aktionen var den såre enkle: Dyrtiden havde forrin­get hver lønnings købekraft med gennemsnitlig 2.858,- kroner og kun 775, - var blevet godtgjort med dyrtidstillæg.

Selvom skrivestilen skiftede i årene op til 2. verdenskrig, så var hovedemnet i årene 1940-45 stadig dyrtiden, altså købekraftens for­ringelse. Den 1. februar 1943 skrev bladet:

»Som tiden går føles den økono­miske spænding som det høje pris­niveau har lagt på de indespærrede lønninger stærkere og stærkere, og selvom de lavest lønnede og folk med de største forsøgerforpligtel­ser mærker stramningen af budget­tet mest, ligger forholdet faktisk således, at lønstoppet føles meget

også i tjenestemandsgrupper, som under normale tilstande regnes for at være relativt vellønnede«.

Det var hårdt, men nøden holdtes altså fra døren, blandt andet af Dansk Jernbaneforbunds arbejde . Organiseringen af arbejdskraften og arbejdskampen bar frugt i mel­lemkrigsårene.

Døden N øden holdes væk fra 1940-45. Men døden høster alligevel. I modsæt­ning till . verdenskrig er Danmark nu besat. Det betyder mørklægning - også på de udendørs arbejdsplad-

ser. Krigen kostede indirekte man­ge jernbanemænd livet.

I det første nummer i 1943 skrev bladet:

»Året 1942 er desværre blevet præget af et stærkt stigende antal ulykker på arbejdspladserne . Disse er ikke alene forårsaget af det for­cerede arbejdstempo og et for­holdsvis stort antal uøvet perso­nale, men tillige af en mørklægning, som undertiden kan virke mere ef­fektiv end det skulle synes absolut påkrævet(( . 23 medlemmer mistede livet under arbejdet i 1942. I stort set hvert eneste blad fra disse år

29

Under krigene ...

blev bladets læsere informeret om ulykkerne under overskriften Ar­bejdets ofre. Eksempel:

)jEn alvorlig rangerulykke, som kostede et af vore medlemmer livet og en anden blev hårdt kvæstet. Ulykken skete i mørke og tåge, og den vil være et nyt alvorligt varsko til jernbanens mænd, om under de tilstedeværende vanskelige for­hold, at iagttage den yderste for­sigtighed på arbejdspladsen«.

Mørklægningen var frygtet og blev kaldt jernbanemændenes vær­ste fjende.

Men også direkte kostede krigen jernbanemænd livet. Nemlig på grund af sabotage.

Sabotageaktionerne blev dog kun kort og nøgtern beskrevet i bla­dets spalter. Et hensyn til besættel­sesmagten.

Pressecensuren har givet lagt et voldsomt pres på bladets redak­tion, og man har gået med listesko. Først mod krigens slutning, da det stod klart, at tyskerne ville tabe, kunne man langt ned i artiklerne, og oftest mellem linierne, finde ek-

30

sempier på en vurdering af krigens gang. Blandt andet forudså bladet i 1944 en eksplosion af amerikanske varer efter krigen.

Afdæmpet stil

Trods den trængte situation under 2. verdenskrig blev bladet alligevel hørt udenfor jernbanekredse. I en leder foreslog redaktionen, at sta­ten efter krigen skulle overtage al­le offentlige trafikmidler for at fore­bygge kaos. Det kastede en leder af sig i en række aviser såsom Poli­tiken, Århus Stiftidende og Mid­delfart Venstreblad. Og synspunk­tet fik ikke udelt støtte - for at sige det mildt. Men bladet blev læst og hørt!

Redaktionen førte kampen for jernbanen og jernbanemanden fra skrivebordet. Reportagen blev ikke brugt. De meget få gange, der blev bragt direkte beretninger fra ar­bejdspladsen, var det altid artikler sakset fra andre blade. På en sær måde, og på trods af artiklerne om dyrtiden, var det, som om krigen og dens følger blev betragtet fra side-

linien. Mange artikler om gamle dage, fagforeningsstof og lidt tek­nologi, men man kommer slet ikke ind under huden på tingene som i årene 1914-18. Trods disse års meget floromvundne retirader, så kom læseren tættere på. I hvert fald set med 1998-øjne. Stilen fra 1940 til 45 er kølig, behersket - overblik­ket er der, og hånden er sikker. En tvungen nødvendighed med en be­sættelsesmagt kiggende over skul­deren. Virkeligheden kommer dog uhyggelig tæt på i beskrivelsen af de mange dødsfald, arbejdets ofre. Hver eneste må have bragt uro i hjemmene landet over, især for den hjemmegående husmor, der kun kunne gå og vente.

Mod slutningen af krigen, i no­vember 44, konstateres det, at pa­pirmangelen er så udtalt, at bladet går fra 12 sider til 8 . Og endelig den 15. maj 1945 efter års redaktionel indespærring springer lederskri­benten ud i jubel:

)j Efter 5 år og 1 måneds tysk be­sættelse er vort land atter frit. Slaveåget er fjernet - vi kan påny

Nr. 15 1. August 1944 47. Aa r ga ng

k ' tale og handle s nve, som frie borgere , « ,

Og friheden bruges l samme nummer til at h lde Jernbanesabota-

y d der sat-genogdemæ~.', _ te livet på spll l fnheds

kampen: llKrig kræver ofre, der-

for måtte også vor kamp mod tyrannerne betales

d flere kammeraters me ske 11 'v Tyskerne var gan

, , deres klar over, at de l _ kamp mod jernbanes~bo tagen kæmpede mod 1er,n

t-

d og derma -banemæn ene, , ' te slå's hårdt ned, når le11Ig-

hed var der«,

Allerede i august 19~4, drøftede bladet trafIksltu-

, , ationen efter kngen ,

31

32

Arrangementer Du kan bruge din DSB Kantine til andet end frokostpause. Vore lokaler er særdeles velegnede t il at være rammen om interne

susarrangementer, fødselsdage, jubi­læer eller lignende. Vi har en stor erfaring at øse af. Sammen aftaler vi arrangementets omfang: Hvor man­ge skal det omfatte?

Vi er på vej ... Det er ikke kun i vor kantine, du kan nyde godt af vort spisekort. Vi leverer også vore menuer ud af huset. Ring til din DSB Kantine og hør nærmere. Vi sammensætter arran­gementet efter dine ønsker, så det passer til lejligheden Prøv os til dit næste arrangement. Vi er altid parate til at rykke ud - med et godt tilbud.

o aa ter

"l et ville være en katastrofe, hvis .u. vi ikke havde et fagblad som : .. Jernbane Tidende. Bladet er med til at styrke sammenholdet på tværs af faggrænserne, og det er især nødvendigt i den opsplitnings­fase, som nu deler vores arbejds­plads i disse år. Det er vigtigt, at personalet i de forskellige afdelin­ger har et fælles holdepunkt, nem­lig Jernbane Tidende. Og ved at læse rubrikkerne, eksempelvis »Af­sked(( og ))Jubilarer(( har man også en god mulighed for at følge med i, hvordan det går ens tidligere kolle­ger, fortæller stationsbetjent og til­lidsrepræsentant Ronald Nancke.

Han understreger, at det er vig­tigt, at der er et sted, hvor DJs med­lemmer bliver hørt. Eksempelvis via reportager og læserbreve. Læ­serbrevene fungerer dermed som

III rom

en art sikkerhedsventil: Er b evet be re -Det er nyttigt at læse om alt det,

der foregår i de andre afdelinger. J ernbane Tidende er blevet me­Man lærer, at man ikke er alene om • get bedre i de senere år, tidli­problemerne, og det giver en bedre '. ~ gere lignede det DSBs blade. I forståelse af det , man tumler med i dag er der mange flere artikler, man dagligdagen. gider læse, fortæller Poul Møller,

- .. ~adet

Han savner dog lidt mere power over bladet, et blad med lidt mere bid i. Et blad, der napper ledelsen lidt mere i haserne. Men ellers får bladet topkarakterer: Et lækkert og læsevenligt blad!

Han har dog et stort ønske: -Alle DSB s chefer burde læse bla­

det, der også dækker det lokale in­formationsbehov på stationerne. Der er ingen, der i dag har overskud til at udgive et lille lokalt blad. Jern­bane Tidende er derfor et vigtigt kommunikationsmiddel fra folkene på gulvet til ledelsen, og det be­kymrer mig, hver gang jeg erfarer, at en chef ikke får bladet og dermed mister information.

Stationsbetjent Ronald Nancke.

der har været ansat i DSB i 18 år, og som nu er i gang med en togfører­uddanneIse.

- Men bladet må gerne gå endnu hårdere til ledelsen og være lidt mere efter DSB, Banestyrelsen og de andre. Jeg kan godt lide kritiske

33

Fire meninger om bladet ...

Togbetjent p. p. Poul Møller.

artikler, der stiller spørgsmålstegn ved den måde, som ledelsen takler tingene på.

Udover de kritiske artikler for­trækker Poul Møller læserbrevene og reportageformen.

34

- Det er lærerigt at læse om de andre kategorier, og det er spæn­dende at høre om, hvad der foregår i de andre afdelinger. Det er rart at se, at man ikke er alene om at have problemer.

På mangellisten har Poul Møller rejsebeskrivelser, der tager ud­gangspunkt i de lejligheder og sommerhuse, som DJ-Ferie har.

- Vi andre, der eksempelvis kom­mer til London første gang, kunne jo på forhånd få en række gode tips. Og så kan jeg virkelig godt tænke mig at læse om, hvordan det er at være togfører i Norge eller Sverige. Hvilke opgaver og problemer man har i forhold tilos.

Eneste kritikpunkt, som Poul Møller kan komme i tanke om, er, at han synes, at bladet en gang imel­lem giver efter overfor ledelsen, og så efterlyser han en fast rubrik med Køb, Salg og Bytte.

Togfører Lene Ulrich.

Flot blad 'l!mr er et godt blad, der kommer .u. rundt om alle kategorierne.

: .. Jeg synes, at det er meget interessant at læse om, hvordan det går de andre. Især har jeg med

interesse læst om de problemer, Ikke Ekstra Bladet som lokomotivførerne har med dårlige arbejdsforhold. På en eller ! onen må ikke være for grov. anden måde vedkommer det jo • Man skal også kunne snakke os alle sammen, fortæller togfører : med ledelsen bagefter, og det Lene Ulrich. er jo ikke Ekstra Bladet, konstate-

Læserbrevene og reportage ar- rer lokomotivfører Henrik Skøtt, der tiklerne er hendes foretrukne læs-ning.

- Det er spændende at læse de svar, som ledelsen kommer med, og jeg kan godt lide artikler, som tager udgangspunkt i det enkeltes men­neskes forhold, og heldigvis er bladet god til at følge op på em­nerne . Til gengæld tror jeg des­værre ikke på, at det hjælper at stik­ke til ledelsen. Den gør alligevel kun det, den selv vil.

Hun læser bladet oftere end den­gang, hun blev ansat i DSB for 10 år siden.

- Det skyldes nok tiderne. Der sker så meget, og man er nødt til at følge med, hvis man ikke vil over­hales indenom, men det er også et flot blad, som man får lyst til at læse i, hver gang det kommer ind af døren.

finder bladets linie overfor ledelsen passende aggressiv - og på den rig­tige side af stregen.

- Jernbane Tidende er et godt og levende blad, der ikke er domineret af tørre referater. Det kan vi få nok af andre steder!

Reportageartiklerne er Henrik Skøtts første valg.

- Det er spændende at læse om de andre personalegrupper og se hvilke problemer, de tumler med i hverdagen. Men jeg kunne godt ønske mig nogle flere artikler fra især de nordiske lande. Hvilke for­hold arbejder eksempelvis en lo­komotivfører under i Sverige? Jeg tror, at vi kunne få mange spænd­ende og perspektivrige artikler ved at se ud over landets grænser.

Lokomotivfører Henrik Skøtt.

35

Den direkte linie -l medlemmerne

Bladet skal være nøjagtig så kritisk som det er nødvendigt

~i rbundsformand Kurt H. Chri­

: stiansen skriver selvfølgelig . bladets ledere, men det kunne egentlig være spændende at høre, om han bruger bladet til andet?

- Ja, selvfølgelig! Via Jernbane Tidende får jeg den direkte infor­mation fra medlemmerne udenom de normale mellemled i organisati­onen, og jeg studerer bladet nøje, så jeg bedre kan følge med i det, der sker ude på arbejdspladserne. Læ­serbrevene bruger jeg meget tid på at gennemgå, og bladet er for mig en vigtig strømpil for det, der sker ude på arbejdspladserne. Og der­med har jeg også sagt, at bladet ikke kun er envejskommunikation fra ledelsen til medlemmerne, men også den modsatte vej.

Fagbladets rolle? - Udover at det selvfølgelig er en

kilde til information fra medlem­merne til ledelsen og omvendt, er bladet Forbundets talerør til DSBs ledelse og politikerne, og vi må ikke

36

Forbundsformand Kurt H. Christiansen.

glemme, at samtlige redaktører i dette land får bladet tilsendt og læser det.

Loyalitet og solidaritet i forhold til DSB?

- Loyalitet og solidaritet går beg-

ge veje, og et samarbejde kræver også, at DSB udviser loyalitet og solidaritet overfor medlemmerne. Lever DSBs ledelse ikke op til det, og er der et behov, så er det bladets opgave at stille sig kritisk overfor DSBs ledelse. Jeg mener, at bladet skal være lige så aggressiv og kri­tisk, som situationen kræver det, men vi må ikke glemme, at bladet læses af andre udenfor DSB, og at kritik derfor kan vendes imod os i en negativ retning, som vi ikke ønsker. Som et fagforbund skal vi langt hen ad vejen selvfølgelig også være solidariske med vores arbejds­plads.

Hvor højt vægter du som for­bundsformand bladet?

- Utroligt højt, og jeg kan ikke forestille mig forbundet uden et blad.

Fremtiden? - Jeg tror, at fagbladenes betyd­

ning kommer til at vokse i de kom­mende år. Det borgerlige Danmark sidder på 95 procent af mediever­denen, og dominerer dermed me­get kraftigt mediebilledet. Fagbe­vægelsen har kun en arbejderavis samt fagbladene , og mister vi på et tidspunkt )) Det Fri Aktuelt ((, så vil fagbladene være den eneste mulig­hed for fagorganisationerne at kommunikere med omverden på. Så fagbladene er uhyre vigtige for fagbevægelsen i dag og de kom­mende år.

æser Jernbane Tidende ver gang Forventninger om loyalitet overfor firmaet DSB, mens det

kan være OK at kigge ledelsen efter i sømmene

l el er svært al vurdere hvor .U~ mange, der læser Jernbane : .. Tidende, men mon ikke DSBs administrerende direktør, Henrik Hassenkam, hører til læserskaren?

- Jernbane Tidende er et af de få fagblade, jeg læser hver måned. Bladet dækker en meget stor del af DSBs medarbejdere; jeg læser ikke alt, men det, der fagligt relaterer sig til DSB, og jeg må sige, at det er et andet blad end for bare 3-4 år siden. Valget af artikler afspejler på

DSBs administrerende direktør, Henrik Hassenkam.

udmærket vis den udvikling, der er sket de senere år, og det, der sker i de andre selskaber.

Hvad er et fagblads fornemmeste opgave?

- Først og fremmest skal et fag­blad henvende sig til medlemmer­ne, og det skal udtrykke den hold­ning, som fagforeningens ledelse har, men bladet må ikke blive for enøjet. Verden er ikke kun sort­hvid, og et fagblad skal huske at fortælle om både de positive og ne­gative ting, der sker i for eksempel en virksomhed som DSB. Og man skal også tænke på, at omverdenen

også læser fagblade, og hvis ærinde man fremfører. Vi skal passe på vores arbejdsplads.

Loyalitet og solidaritet? - I dette tilfælde skal Jernbane

Tidende selvfølgelig være solida­risk overfor forbundsledelsen, men jeg håber også, at det i høj grad er solidarisk overfor firmaet DSB. Der­imod synes jeg, at det er i orden bla­det ser ledelsen efter i sømmene, at bladet forholder sig kritisk til det, ledelsen beslutter. Afbalanceret kritik er sundt, og vi har alle brug for at forholde os selvkritisk til det, vi laver.

Fagbladenes fremtid? - Jeg tror, at fagbladene, som vi

kender dem i dag, kommer til at spille en stor rolle i fremtiden. Jeg er ikke bange for, at fagbladene bli­ver udspillet af smarte, elektro­niske medier. Der vil fortsat være brug for fagblade af papir og den mulighed for en grundig fordybelse i tingene, som et blad giver. Hvert medie har sine stærke sider, og der­for rummer fremtiden også en plads til fagbladene .

37

40

tkk r erie med COMBUS 13 ugentlige afgange i egne luksusbusser

Afgang tro Sjælland

HAMBURG 2 doge Fastpris 395,-

LUBECK 2 doge Fast pris 395,­

ROSTOCK 2 doge Fast pris 395,-

Afgang tro jylland og ~ælland

BERLIN 2 doge Fast pris 395,-

PRAG 4 doge fro 845,-

WIEN Storbyferie , uge 2.995,­

Mange andre kombinationsmuligheder

KONTAKT OS FOR EN GOD FERIESNAK !

COMB US

Tlf.: 3252 6631

agenso .... udtry slo Et uddrag af en gammel jernbanemands erindringer

Jjournalistikken har mange ud­• tryksmåder, og reportagen er

'. ~ en af de mest levende. Bladet sender en journalist ud for at af-dække eller fortælle om forhold på eksempelvis en arbejdsplads. Poli­tikens Nudansk Ordbog beskriver det som »bringer billeder fra det virkelige liv«.

Det er en journalistisk udtryks­form, som Jernbane Tidende først har taget hul på inden for det sidste dusin år, især efter at redaktøren, nu næstformand i forbundet Tor­ben Hansen, i 1989 oprettede lokal­redaktionerne. Et vellykket forsøg på at gøre bladet vedkommende og synlig på arbejdspladsen. I de første 80 år blev bladet skrevet fra skrivebordet. Det var hovedsage­ligt de politiske og overordnede aspekter, det drejede sig om. Der blev generelt talt dunder mod både dårligt og farligt arbejdsmiljø, men bladet afdækkede ikke dårlige ar­bejdsforhold gennem kritiske, af­slørende artikler.

I dag må man konstatere, at det er en skam. Reportageartiklen ville have været en værdifuld historisk dokumentation og have fortalt om de mennesker, der sled sig gennem lange arbejdsdage. Især en gruppe var udsat, nemlig ledvogterne og ledvogterskerne. Utallige læser­breve rummer bitre beskrivelser af simpel nød. I dag ville bladet have sendt en reporter ud. Reportagen har vi ikke, men alligevel et varmt forsvar i 1917. En kommentar til et

læserbrev i det foregående num­mer:

»Ledvogterne er selvfølgelig ilde berørte over dette evindelige tigge­ri om brændsel til deres tjeneste­hytter, og det forstår vi så udmær­ket godt. På den anden side forstår vi også, at der ikke af ledvogterløn­nen kan blive råd til at købe kul til Statsbanernes kakkelovne - navn­lig med de brændselspriser vi har for tiden. Den tredje udvej , at sidde og fryse i posterne de kolde vinter­dage og ikke mindre kolde nætter, står dem naturligvis altid åben.

Men kan Statsbanerne forsvare det? Ledvogtere er jo nu en gang også mennesker, hvis helbred kan angribes af ublide arbejdsvilkår. Og vagterne gennem de lange januarnætter i Statsbanernes ofte fugtige og iskolde hytter vil ikke undlade at sætte sine spor. ... Op­rindelig må det vel også have været meningen, efter som hytterne er forsynet med ovne. ((

Læseren Et 100 års jubilæumsskrift om et blad er på en eller anden måde og­så en beskrivelse af læseren, de for­hold han tålte i ofte fattige årtier. Det kommer bedst til udtryk i læ­serbrevene, som har fået deres eget kapitel. Men i mangel af reportager

Jernbane Tidende er ude om sig.

41

Reportagebillede fra Bramminge-Tønder banen.

om tiden omkring år 1900 låner vi ordene fra bogen PÅ DE GYNGEN­DE FARLIGE BRÆDDER med un­dertitlen »En jernbanernands erin­dringer 1897-1927«, skrevet af Karl K. Kristensen, søn af en jernbane­mand af samme navn.

Bogens titel er hentet fra et kapi­tel om konduktørens arbejdsvilkår lige efter århundredeskiftet:

»Før indførelsen af vakuumbrem­sen i 1882 blev togene bremset ved en skruebremse. På de sjællandske baners ældste vogne, der blev be­nyttet i det første årti af 1900-tallet, var bremsesvinget ført op til taget af sidste vogn i togstammen. Her sad så konduktøren på et åbent bremsesæde. Dette sæde blev se­nere lukket med tag og sidevægge. Det kunne give konduktøren en smule læ, men næppe meget var­me .. .. Før konduktøren kunne træk­ke sig tilbage til et påkrævet hvil i »Bremsen«, skulle han først have billetteret alle rejsende i hele tog­stammen. De gamle togvogne hav­de enkeltkupeer. Langs hele vog­nens længde gik et langt trinbræt.

42

Et mindre trin ud for hver kupe gjor­de det muligt for konduktøren at nå op til vinduet i døren.

Det gjaldt nu om for konduktøren under kørslen at stå på dette øverste trin og holde godt fast i jerngrebene ved vinduet , mens han bankede på ruden med sin tang.

Meningen var så, at passager­erne inde i kupeen skulle rullle vin­duet ned, så konduktøren gennem det nedrullede vindue kunne kon­trollere de rejsendes billetter.

Det var en form for billettering, der indebar mange og alvorlige risi­kornornenter.

Hvis passagererne misforstod konduktørens banken, og i stedet for at rulle vinduet ned lukkede døren op i den tro, at konduktøren ville ind, svingede døren med vold-

som kraft udad, og på grund af to­gets fart og lufttrykket ville kon­duktøren blive slynget af.

I heldigste fald blev konduktøren hængende på døren, men ville sjæl­dent slippe fra det uden svære skrammer. Ikke så få konduktører er ved faldet blevet slynget mod en telegrafpæl eller har brækket ryg­gen ved det frygtelige styrt på det stenfyldte banelegeme eller ved fald ned i en dyb grøft.

Tallet på dræbte og kvæstede jernbanemænd kan ikke opspores, efter min fars bedømmelse , fordi disse ulykker i videst muligt om­fang blev holdt uden for offentlig­hedens kundskab.

Der var mange andre risikomo­menter ved denne form for billette­ring. Såvel det lille trin som det

lange gangbrædt kunne i regn og frostvejr være glat som sæbe.

I vintermånederne var gang­brædderne som regel overisede og det samme var jernhåndtagene, konduktøren skulle holde fast ved. Havde han handsker på, risikerede han meget let at miste taget på det overisede jern håndtag, og med bare næver kunne kødet blive hængende på håndtaget. ...

En særlig fare udgjorde de store spring, der skulle foretages mellem vognene fra gangbrædt til gang­brædt. Mellemrummene var så sto­re mellem vognrme, at det var umu­ligt at skræve fra vogn til vogn .. ..

Alle de risici var for konduktør­erne en stadig rædsel. Her kunne man i sandhed t ale om, at et fejltrin var forskellen mellem liv og død((.

Mørkets helve(de

N år man læser ovenstående i dag undrer det, at Jernbane Tidende ikke brugte reportagen og/eller den kritiske artikel til at afsløre dis­se forhold og måske forbedre dem. Stilen var opfundet! En af de meget få reportager, det er lykkedes at fin­de, er fra 1943. Det er en reportage sakset fra Aalborg Stiftstidende.

)lEt mørkets hl ~lvede

Vi følger med overportør T. O Thom­sen derud . ...

Herude ligger mørket som en massiv blok, ikke en eneste lygte

sender det venligste smil til os . Rangerterrænet er et sandt helve­de af fælder og faldgruber. Loko­motivers ivrige hvæsen lyder - tre til fem er i gang samtidig - en gang imellem brager nogle vogne sam­men, men hvor det sker, kan vi ikke høre . Vi aner det blot - et sted ude i mørket. Tonstunge vogne og svære lokomotiver lurer foran, bagved, til siderne, overalt(( .

Selvom det altså kunne skrives, skulle der gå op mod 30 år før bladet selv sendte journalister ud i mar­ken for at Hbringe billeder fra det virkelige liv(( .

Dagens reportage

Et interview med en medarbejder på gulvet er virkeligt noget nyt. I en artikel HPræriens skrappe drenge(( om manuel svelleudskiftning på

Bramming-Tønder banen fra 1992 lyder det:

)) - Ryggen bliver helvedes øm, og det kan mærkes langt ind i fyr­aftenen. Det er for dårligt, at man i 1992 skal bakse med svellerne med håndkraft, konstaterer banebe­tjent Lars Jensen en kende util­freds med arbejdsbetingelserne.

Og det er da heller ikke småting, der flyttes rundt på. Svellerne vejer små 100 kilo stykket (dobbeltsvel­lerne op til 200 kilo) , og der skal flyt­tes/skubbeslregeres med 320 (x2) af slagsen på en tørn .. ..

- Den første uge herude er den værste, fortæller Lars Jensen, mens et par af kammeraterne løsner rygmusklerne med gymnastiske øvelser(( .

I 1989 udtrykker en række med­arbejdere ved den lukningstruede remise i Esbjerg under overskriften )) Uvished skaber bitterhed((:

H - Månederne med uvished har tæret på ressourcerne. Det har været et liv på rygter og gisninger, fortæller fungerende remisefor­mand Svend Erik Jensen, - det har været psykisk terror.

- Jeg har hævet stemmen mere det sidste halve år, end de fore­gående 24, fortæller Søren Peder­sen, - det værste er spekulationer­ne og uvisheden. Hele tiden gå og vente(( .

Eksempel på reportageside.

43

44

I anlednin~ af den store d.!~ sender vi hermed et kort

.-"DSB

3 _J

4

S

6

1

• •

o

F ·L"L~e~.~~

ed ventil ~serbrevene rummer efter man­• ges opfattelse bladets sjæl. : ,. Det er ofte gennem dem, at læseren fik/får kendskab til kolle­gernes arbejdsforhold over hele landet.

Mange bladrer om til læserbreve­ne som det første. Disse bringer ting op til overfladen, der ellers ikke ville være kommet frem. Læserbre­vene fungerer som en sikkerheds­ventil for den enkelte, for så er man blevet hørt. Læserbrevene er en måde at få svar fra ledelsen, om end ikke altid fyldestgørende. Den, der forsøger at gemme sig i et læser­brevssvar, afslører lynhurtigt sig selv. Typisk ved ikke at svare på de centrale anklagepunkter i ind­lægget.

Ovenstående betragtninger er ikke af ny dato. I hvert fald mindst to af bladets læsere har haft samme opfattelse. Vi skriver november 1916:

))Jeg tror, det var i en lykkelig stund, at Jernbane Tidende und­fangede den idEl, at skaffe medlem­merne afløb for den indestængte

bitterhed. Det går med denne, som med mangen anden menneskelig følelse, at den piner dobbelt hårdt i indestængt tilstand.

Det letter altid noget, hvis man kan få lejlighed til at meddele sig til andre .

Denne bitterhed vokser dag for dag og breder sig med rivende fart. Og er det nu egentlig så underligt, at bitterheden vokser blandt sta­tens tjenestemænd, når man ser, hvor skandaløst disse er blevne be­handlet i de senere år. «

Dette var indledningen på et længere læserbrev under overskrif­ten bitterhed underskrevet J.P. Vi rejser nu knap 73 år frem i tiden til februar 1989. En læser, E.K.S. Laur­sen, skriver:

))Jeg blev egentlig ikke over­rasket over det ))orakel-indlæg«, som Tonny Lundgård fra den ))syn­lige (( ledelse kom med i januarnum­meret af Jernbane Tidende. Folk i disse positioner har en særlig evne til at svare på alt andet, end de bli­ver spurgt om, samt fremkomme med postulater, som hvis de kendte

I læserbrevene findes dyrebare fragmenter af jernbane­mændenes historie

noget til de virkelige forhold, nok ville bringe dem ud, hvor isen er meget tynd. {(

Tonny Lundgård svarer: ))Jeg har ikke noget ønske om en

længere polemik (min fremmedord­bog forklarer dette ord som )) pen­nefejde i pressen«) , men jeg mener, at det er nødvendigt at rette Laur­sens opfattelse .. . «.

Skud fra hoften I læserindlæggene er der ofte også blevet skudt på både bladet og Dansk Jernbaneforbund, og det er endda meget barske angreb, der er blevet ført frem, og som har ført til en polemik!

))For nogen tid siden var der et af vore medlemmer, der i bladet ret­tede det spørgsmål, om man ikke kunne tænke sig at oprette en spørge rubrik i bladet. Siden har man ikke set noget hertil, og jeg kunne da ønske at spørge:

Hvorfor er Jernbane Tidende et af de kedeligste fagblade både med hensyn til indhold og dårligt papir. Hvorfor fremkommer der kun så

45

orbundets sikkerhedsventil ...

sjældent indlæg fra medlemmerne. Medlemsstanden er dog stor?«

Redaktionen svarer besk: »Yi formoder, at bladets stof får

sit kedelige præg i den ærede fore­spørgers øjne, fordi han såre sjæl­dent skriver noget godt deri; men

46

det er jo dog ikke så meget bladets skyld som hans egen. ((

Det var tilbage i 1925. I 1914 var tilfredsheden ikke meget større. En læser, L, skriver:

»Så skulle man tro, at der altid vil­le være tilstrækkelig stof, så man

ikke i redaktionen behøvede at tage sin tilflugt til bladuddrag så ofte, som tilfældet er.

Når Jernbane Tidende den dag i dag ikke er så interessant som førhen, så tror jeg, det noget er den ærede redaktions skyld. (( Senere i indlægget beskyld.te »L« redak­tionen for censur. Redaktionen for­svarede sig kraftigt, men man måtte medgive læseren, at bladet manglede lidt saft og kraft i disse år.

Samme opfattelse havde en læ­ser i 1996. Bladet lmnne blive be­tydelig mere spændende ved at of­fentliggøre vinderne af tildelingen til sommerhusene! En anden slår kategorisk fast, at bladet ikke bli­ver læst. I 1995 skriver Joe M. Andersen blandt meget andet:

»Herunder påpeøer jeg det uhel­dige i, at Jernbane Tidende i stedet bruger ressourcer .. å en prestige­agtig måde, at info rmere om ferie­rejser og andet nærmest finkulturelt og tandløst stof. ((

Formanden for DJ, Kurt H. Chri­stiansen, svarer:

»Spørgsmålet om, hvad Jern­bane Tidende skal indeholde, og hvordan det skal redigeres , kan altid diskuteres.

Elendige arbejdsfor old har i tidens løb fået mange til at fare i blækhuset.

D€,t krævede overskud efter en lang arbejdsdag at

ta~le pennen i hånden.

Forbundet tilstræber at lave et sagligt og læsmvenligt blad med stof, som vi håber vil have en bred læserinteresse, og forsøger absolut ikke bevidst at være finkulturelle eller tandløse «.

Ros og ris

Bedømt alene på læserindlæggene står Jernbane Tidende gennem tiderne til betydelig mere ris end ros. De kritiske røster er klart i over­tal. I begyndel:,en af århundredet blev barske kriti.kere bedt om selv at bidrage til bladet: En politik man dog er gået fra i dag. Hyppigheden af læserbrevene og intensiteten i disse afspejler .dviklingen indenfor DSB og i det omgivende samfund.

I de første, fattige årtier beret­tede læserbre lsskribenterne om nød og fattigdom. Antallet af læser­breve under luigene steg, men mest under 1. verdenskrig, hvor den menneskelige nød var størst. Læserindlæggene under 2. ver­denskrig var forbavsende få og af­dæmpede, hvilket måske skyldtes censur. Efter krigen i de trygge

47

tressere, havlfjerdsere og firsere forsvandt læserbrevene næsten helt. Kan man tale om en finkulturel periode, var det den tid, men uden at det smittede nævneværdig af på læsersiden. Kun her og der dukke­de enkelte læserindlæg op. Som ek­sempelvis i 1974. Et indlæg om fem­dages-ugen, som det private ar­bejdsmarked for længst var gået over til. Læseren morede sig over begrebet:

» Vi ville jo også se lidt mærkelige ud i ansigtet, hvis der blev ilde­brand, og et telefonopkald til brandvæsenet satte os i forbindel­se med en automatiske telefonsva­rer, der sagde: »Der er lukket i week-enden, vær så venlig at holde ilden ved lige til mandag morgen, hvor vi åbner igen«.

I de seneste år er antallet af læserindlæg igen accelereret. Et udtryk for en mere selvsikker arbej­der, et udtryk for at arbejdspladsen er i opbrud. Nogen kommer altid i klemme. En flittig svarer af læser­indlæg har været og er formanden for TPA, Ebert N. Scharling. Tog­personalet har været en udsat gruppe på grund af uansøgte for­flyttelser og lignende. Det giver skriveri i bladet.

Signatur

Det var ikke problemfrit at levere læserbreve i bladets første årtier. Langt de fleste af læserindlæggene

48

var underskrevet med en signatur, idet anonymitet var en såre klog foranstaltning imod repressalier fra ledelsen. Redaktionen var selv­følgelig bekendt med både navn og tjenestested.

I dag er læserbrevene næsten altid underskrevet. Risikoen for at ledelsen jagter formastelige kri­tikere er kraftig minimeret. Allige­vel kommer man i det daglige, jour­nalistiske arbejde ud for DJ-med­lemmer, der vægrer for sig. Man er bange for repressalier fra ledelsens side.

En speciel gruppe skrev flittigt i de første årtier: Ledvogterne eller rettere ledvogterskerne. Arbejdet som ledvogter var omfattende og særdeles dårligt betalt, og mange f6r derfor i blækhuset. Især en sig­natur går igen med velskrevne og kritiske indlæg: Deres ærbødige Ledvogterske.

»Vor ordre siger, at vi skal være i god tid ved posten før togets plan­mæssige ankomst; men i disse for­sinkeisestider må vi dagligt stå og vente i halve timer på tog. Jeg ville næsten ønske, at rette vedkom­mende skulle prøve dette kvinde­arbejde, der oven i købet er så slet betalt som noget, i en 14 dages tid. Skønt et døgn ville være mere end nok.

Med megen tak for optagelsen: Deres ærbødige Ledvogterske. Dette indlæg, der er over 90 år gam-

I dag sendes læserbrevene til redaktionen pa. hovedkontoret

på Svanemøllevej.

melt, virker på visse punkter be­kendt: I disse forsinkelsestider -tog til tiden var og'så dengang et problem.

En ledvogter skriver samme år: » Ved sommertid kan det endda

gå, endskønt at det er jo lige rigeligt nok, at en ledvogter og hans kone har cirka 24 timers tjeneste i døgnet (mere kan man da heldigvis ikke få) for en dagløn. Men vinteren med de svimlende høje priser på ilde­brændsel ... {{

Historien

En vandring fra dElt første læser­brev i det første blad i 1898 og frem til i dag, rummer, d over bladets historie, måske endnu mere histori­en om Dansk Jernbaneforbunds medlemmer. Og de'; er en historie, der trænger sig på. I det foregående har vi fulgt læserb revene over et spand på knap 10 år. I gennem­læsningen af de 100 år gamle blade, som skrivningen af dette jubi­læumsskrift har kralvet, er det læ­serbrevene, der har sat mest brand i forfatterens sjæl.

Især de ældste læserbreve. Det er ord, der ofte kom usmykket og råt fra sjælen. Det er læserbrevene, der har kaldt de fo r:cige generationer til live.

N øde n og indignationen lever stadig i disse ord skrevet i en kort pause i en lille, kold ledvogterhytte fjernt fra alfarvElj og fjernt fra de be­sluttende embodsmænd for 100 år siden.

Dengang var der længere fra en ledvogterhytte til generaldirekto-

ratet end fra jorden til månen. Jern­bane Tidende har ofte været eneste mulighed for at komme til orde. Desværre har det at dømme efter årtiers gentagne nødopkald kun hjulpet lidt eller slet ikke. Men man kom til orde, og det var måske det vigtigste .

Et læserbrev fra 1907 illustrerer tydeligt distancen fra top til bund i den tids klassesamfund.

»Ja, selv ved familiehøjtidlighe­der som barnedåb og konfirmation i

hjemmene har det undertiden, på grund af kronisk mangel på det allernødvendigste personale, vist sig ugørligt at bevilge den nødven­dige frihed. Og dog udtaler rigs­dagsmænd deres forbavselse over vor manglende tilfredshed og kal­der det manglende opdragelse, at vi overhovedet tør nævne den slags småting((.

Tjah! Manglende opdragelse at kræve sin ret? Tiderne har da hel­digvis ændret sig.

49

50

Stats- og Teleansattes Arbejdsløshedskasse

ønsker Tidende og læsere hjerteligt tillykke

med jubilæet. Forandringer i tiden, fra dampmaskiner

og diesel til el og ny teknologi ­afspej let på JernbaneTidendes

sider igennem 100 år - viser viljen t il fornyelse blandt jernbanefolket.

Har du brug for træffes vi på:

Drosselvej 57 • postboks 4B • 2000 Fredpriksberg. Telefon 3817 B2 00 (åbent dagligt

fra 10.00 - 14.00, onsdag lukket).

e-mail sta@post4.tele.dk • hjemmeside www.sta.dk

~" ...... ·keUeo Iighe er

lu~ ette kapitel starter med en • • gåde. Hvilket år er efterfølg-e e

" ende citat fra? Svaret bringes i slutningen af kapitlet:

))Tidens udv',kling går i den ret­ning, at varerne skal hentes og bringes, det e r noget, den forja­gede tid vi lever i, fordrer. Tid er penge, og folk har ikke tid til at tage flere kilometer til stationen for at af­sende eller hente en pakke, og det er det, lastbilerne lever højt på. «

Citatet er hentet fra et læserbrev. Forjaget tid, tid er penge! To be­greber der sagtens kunne have ind­gået i et læserbrev dateret 1998! Sådan er der så mange ligheder og forskelle, der fo rtæller noget om ud­viklingen - elle r mangel på samme - gennem 100 år. Siden århundre­dets begyndelse har læsere i bladet beklaget sig over dårlige unifor­mer. Det er kun få år siden, Jernba­ne Tidende sidst skrev om emnet. Mangelfulde uniformer er stadig en del af dagligdagen. I foråret 1998 måtte flere elever fra et hold nye togbetjente kravle i tøj, der enten strammede eller var alt for stort, i et

Nogle emner synes uopslidelige, andre følger tidens trend og dukker kun kort op i bladets spalter

forsøg på at være korrekt uniforme­ret. På nogle områder er det , som om tiden står stille.

Eksempelvis: )) Vi har bedt Trafikministeren om

at give Jernbane Tidende nogle ud­talelser i det aktuelle spørgsmål om konkurrencen mellem biler, flyve­maskiner og jernbaner. Ministeren stillede sig med sædvanlig elskvær­dighed til disposition«. Sprogbru­get i citatet afslører, at det ikke er fra vores tid. Men emnet er stadig brandaktuelt i dag som dengang i 1925! Og hvad sagde trafikministe­ren, Friis-Skotte, dengang om kon­kurrencen:

))Men, tilføjede ministeren, jeg tror de ser for mørkt på den udvik­ling, vi er inde i, og jeg nærer den sikre tro, at vi nok skal få sagen ind

Der har altid været blæst om uniformerne.

51

.. -; ... ---.. :,.. .. _~-~!. .... -<

52

Tidens krav om effek tivitet har forlængst sendt et sådant køretøj på pension!

i det rette spor, således at der i tra­fikforholdene her i landet bliver til­vejebragt den fornødne balance. I og for sig er den konkurrence, biler­ne har påført banerne, ikke helt af det onde .. .. Nu ruster banerne sig overalt for at imødegå konkurren­cen, og disse anstrengelser bringer initiativet og heldige reformer frem, som måske ellers ikke var kommet. ... Efter min mening bør banerne anerkende bilernes større evne til at nå ud i fjernere liggende egne.«

Konkurrencen

Det er en konkurrencesituation, der stadig debatteres i dag, og det må nok erkendes, at jernbanen i for­hold til 1925 står tilbage som tabe­ren. Endda så markant at Jernbane Tidende nr. 5 1998 j en analyse om den nye trafikmini~:ter Sonja Mik­kelsen skrev: »Den nye trafikmi­nister har fra starten formået at skrue forventningerne i vejret. Hun vil styrke den kollel{tive trafik - til dels på bekostning af den private. {{

Banelukninger har siden 1. ve r-

dens krig været hyppigt diskuteret i Jernbane Tidende. Hver gang jernbanen har været i krise, har sva­ret været nedlæggelse af bane­strækninger. En gennemlæsning af bladet i 1998 viser, at fortsatte luk­ninger stadig er svaret for mange eksperter. Over to tredjedele af de danske strækninger er nedlagt si­den 1925, men jernbanen er stadig i krise - trods en opblomstring på hove ds trækningerne efter ibrug­tagningen af den faste forbindelse over Storebælt ! Selvfølgelig kan man stadig imødegå krisen ved fortsat at nedlaagge strækninger og på den måde med en indbygget automatik løse jernbanekrisen - for altid !

Trods en fOltsat debat om luk­ning af sidebaner og DSB Gods, der

i foråret 1998 er tæt på at strække gevær, har Folketinget i halvfem­serne forsøgt at puste liv i især hovedstrækningerne. Sonja Mik­kelsen tilførte endda fornyet op­timisme til sidebanerne med en udtalelse til Jernbane Tidende nr. 5 1998:

HJeg tror, at det er vigtigt, at vi tænker os om en ekstra gang, før vi beslutter os for at nedlægge jern­baner. Landdistrikternes trafikfor­syning skal også ses i den overord­nede sammenhæng, og fordi man på en delstrækning ikke kan få øko­nomi i at køre den, er det ikke det samme som at sige, at den ikke skal køres(( .

Arbejdets ofre Udviklingen har været tankevæk-

Privatbanernes eksistensberet­tigelse har i årtier været diskuteret i blandt andet Jernbane Tidende.

kende de seneste 100 år - et for­hold, der selvfølgelig også præger bladet. Der kan dog ikke altid ube­tinget sættes lighedstegn mellem udvikling og fremskridt! Nye maskiner kan utvivlsomt lette det fysiske element i arbejdet - til gengæld kan det fysiske slid blive afløst af alenearbejde, ensomhed, stress og psykiske nedslidnings­problemer. Trods adskillige lighe­der er det forskellene, der springer mest i øjnene. I årtier kørte bladet med rubrikken: HArbejdets ofreH. Arbejdsulykkerne blev i de første årtier beskrevet i blodige detaljer. Rubrikken eksisterer ikke længere. Den 15. juni 1906 stod der:

HDet vides ikke, om han har gre­bet fejl af løbestangen, eller om hans fod er gledet på jernfodtrinet. Et højst uhyggeligt syn var det at se den formelige masse af et men­neske, der få minutter i forvejen sprang rask og vel tilfreds omkring og nu, efter at maskine og 11 vogne var kørt over det, måtte skovles sammen i en presenning og bæres bort. Dette taler et alvorsord tilos

53

ForskeDe og "gheder ...

medansatte om at udvise den størst mulige forsigtig hed. {{

I 1916 skrev man det således: »Antagelig må han være blevet

ramt af den første vogn og er der­ved kommet ind under hjulene. Vognene gik over ham, men under lokomotivet blev han hængende, idet sandrøret trængte ind i ryggen. ... Men det var et frygteligt syn, der mødte det tilstedeværende perso­nale. Hans hoved og den ene skul­der var fuldstændigt knust, og livet var selvfølgelig forlængst udslukt ({.

Disse meget præcise og gruop­vækkende beskrivelser af ulykker­ne passer ikke til vores tid. Volden, ulykken, tragedien får vi i stedet for serveret på film. Et nærbillede af et trafikoffer ville ikke blive accep­teret i dag. Kun ofre fra krig eller hungerkatastrofer fra fjerne lande vises.

Bramminge-ulykken, blev i den tids medier beskrevet i enkelthe­der. Skubber vi i dag virkeligheden fra os? Hundredvis dræbes i tra­fikken hvert år, men vi læser aldrig om det. Den tids beskrivelse af

54

arbejdsulykkerne kan have haft mindst to formål.

1. Dække et menneskeligt behov for at læse om andres ulykke og tragedie.

2. Til skræk og advarsel. Rubrikken forsvandt fra bladets

spalter i midten af firserne.

Udlandet

Bladet var i en meget lang åre række internationalt orienteret. I 1926 skrev man: » Vore fagfæller i Sovjet­Rusland{{ . Det var før den kolde krig! I 1917 omtaltes en ulykke på Balkan: »Balkantoget kørte ind på en kolonne af kvindelige stræk­ningsarbejdere. Nitten unge koner og piger dræbtes {{.

Især forholdene omkring jern­banerne i de nordiske lande er ofte blevet beskrevet, men der var også afstikkere til andre europæiske lande samt USA og Australien. En enkelt artikel var endda trykt på svensk. Båndene til de udenland­ske baner, især indenfor det fagfor­eningsmæssige, kom meget stær­kere til udtryk end i dag. Vel et ud­tryk for sammenhold på tværs af landegrænserne, for fagforening­erne havde en fælles sag. I 1980'er­ne ændrede artiklerne om de uden­landske baner karakter til en mere eksotisk retning. Sådan som turi­sten ser fremmede folkeslag og museer!

Siden 1990 har der kun sporadisk

været bragt artikler af internatio­nalt snit. En mulig årsag er måske de meget store omvæltninger, som har ramt DSB og transportsektoren, og som optager spalterne måned efter måned.

Rationaliseringer

I de første årtier var annoncer en fast bestanddel af bladet. Men og­så bladet annoncerede i 1948 efter forsidebilleder . Amatørfotografer blandt medlemmerne kunne tjene 5,- kr. på et forsidebillede. I 1988 efterlyste redaktionen lokalredak­tører. I en årrække havde bladet en fast rubrik: Jernbanenyt, hvor små nyheder, såvel inden- som uden­landske, blev præsenteret. Eksem­pelvis indkøb af materiel eller luk­ning af stationer.

Rationaliseringer, personaleind­skrækninger, lukninger af sta­tioner, lukninger af strækninger har gennem stort set alle årene fyldt en meget stor del af spa.lterne. Kun i de første årtier var der artikler om åbning af nye strækninger.

I 1974 beskrev bladet en kunst­auktions forløb, og samme år skrev bladet om et Nordisk kursus i Sve­rige. Der var en samtale med da­værende statsminister Anker Jør­gensen om den politiske retning. Desuden har referater fra bestyrel­sesmøder, Nyt fra STK og lignende stof været meget brugt i bladet. Noget man er gået væk fra i dag. I

160-70 år har busserne været Jernbanens værste konkurrent.

pagt med tidens ånd skal alt skrives ud fra en journalistisk vinkel, med andre ord skal artiklen rumme »en god historie «. Læseren er kræsen i dag, medieudbudet og nyhedstil­budet er stort, og konkurrencen om læseren er hår .

Alt i alt har Jernbane Tidende haft pennen nede i et utal af emner, og har haft et væld af berøringsfla­der. De mange forskelle og ligheder tegner et billede af en udvikling, der ofte, men ikke altid, har fulgt udviklingen i d.et omgivende sam­fund.

Eksempler, hvor bladet ikke af­spejler udviklingen i samfundet, er: Der er i dag ingen reklamer eller an­noncer i bladet - en iøjnefaldende modsætning til det danske halv­femsersamfund. I tresserne, hvor ungdomsoprøreret satte den vest­lige verden i brand, gik oprøret uden om blade .

Faste bestanddele

De små rubrikker bagerst i bladet har udviklet sin i tidens løb, og har imødekommet et udtalt behov hos

medlemmerne for at kunne med­dele sig til hinanden. Ofte per­sonalerelaterede oplysninger, men også mere praktiske beskeder. Fæl­les for de små rubrikker er, at de er kortfattede, præcise og indholds­rige . Masser af oplysninger på be­grænset plads. Disse rubrikker har sammen med læserbrevene været en af bladets hjørnestene.

Eksempler: Afsked, Jubilærer, Personalia, Nyt fra Kontaktom­råderne/Fællesklubberne, Meddel­elser, Fra Medlemskredsen, Byt­ninger, Aflysninger af jubilæer og så videre.

Svaret

Man var yderst barsk i begyndel­sen af århundredet i omtalen af »Arbejdets ofre«, men der blev hel­ler ikke taget med fløjlshandsker på

de jernbanemænd, der valgte at stå uden for organisationen. I 1916 be­sluttede kongressen at udsende et hæfte, »Den sorte bog«, hvor det personale, cirka 6 procent, som kunne være medlemmer af organi­sationen, men som ikke var det, stod oplistet. Hæftet blev ajourført gennem Jernbane Tidende. Meldte togfører XX sig ud af DJ, blev han blacklistet i bladet, og medlem­merne kunne så indskrive den for­mastelige i »Den sorte bog« .

Svaret på » gåden « i kapitlets ind­ledning er såmænd året 1948. En tid, der i vore dages terminologi, opfattes som stille og søvnige. Og derfor er det måske ikke svært at forestille sig, hvordan læseren af 1948 ville have opfattet vores tid, 1998! Samfunds hastigheden er sat op mange gange siden da.

55

56

Dl-FERIE ønsker tillYkke med de første

lOOår HUSK - det er i Jernbane Tidende

du finder de gode ferietiJbud

Fra ide til tryk Og så fisker redaktøren den røde pen frem ...

lm!tvordan laves bladet? Hvordan • • bliver en artikel til? Hvor får : ~ du ideen fra? Det er spørgs­mål, som ofte stilles til redaktøren eller journalistE!ll. Og i detaljen er der vel lige så mange svar, som der er bladfolk, men i store træk er der mange ligheder. Et væsentligt fæl­lestræk er nødvendigheden af at kunne se den g·ode historie. Det er ikke altid, at den ligger lige for. For 10 år siden redigerede dette skrifts forfatter en af DSBs lokale VægAvi­ser.

Det skete, a jeg afløste på de små stationer som stationsbetjent. H'Nå, er der no!]le nyheder i dag«, spurgte jeg altid ved tjenestetids start. Svaret var givet på forhånd: HNeL her sker aldrig noget« . Og alligevel kUnnE) jeg hver gang gå hjem med mindst en historie, ofte både 3 og4.

Redaktøren har det daglige an­svar for bladets indhold. På større blade er det redaktionssekretæren, der sætter bladet op, men på et lille blad, som Jernbane Tidende, er det redaktøren, der selv står for redige-

rings arbejdet. Hvilke artikler skal i, hvad skal der skrives om denne gang, hvad er oppe i tiden? I DJ har de enkelte afdelinger mulighed for også at sætte deres fingeraftryk på bladets indhold. Ud fra disse hen­syn produceres bladet.

Journalistens arbejde

Til det journalistiske arbejde har redaktøren journalisten, den faste stab eller freelance-medarbejde­ren. Redaktøren kan sætte journa­listen på en opgave, eller denne kan

komme med oplægget til en artikel. Dette drøftes igennem, og journa­listen går i gang. Der skal indhentes oplysninger, måske et besøg på bib­lioteket og laves aftaler, hvilket i DSB ofte er en besværlig affære. Cheferne er næsten aldrig på deres pind. Der skal indhentes oplysnin­ger, interviews, fotograferes, og en­delig skal der skrives. Kun 10 pro­cent af de indsamlede oplysninger kommer med i artiklen, og skrivnin­gen er den mindste del af arbejdet. Og endelig vil mange Hofre« se ar­tiklen inden trykning. Først derefter ser redaktøren den, så fisker han den røde redaktørpen frem .. .

Stoffet sendes nu til trykkeriet,

Den grafiske produktion af Jernbane Tidende er i årtier foretaget af Hafnia tryk a-s i tæt samspil med bladets redaktør.

57

Fra ide til tryk ...

hvor det bliver sat og layoutet. Re­daktøren modtager et korrekturaf­tryk til gennemlæsning. Dette er den sidste finpudsning, det er her de sidste tryk-, stave- og gramma­tiske fejl skal fanges . Derefter er det for sent, idet eventuelle fejl vil stå sort på hvidt evigheden ud .. .

Jærnbane-Tidende 1898-1901

Den første udgave udkom i 800 ek­semplarer og trykkeomkostninger­ne beløb sig til 25,- kr. Redaktionen ansatte en juridisk sagkyndig som korrekturlæser: Årsløn 40,- kr.

Bladet udkommer en gang om måneden og var på i alt fire sider, og som det ses: Et yderst beskedent udseende. Oplaget er steget til 5200 stk. i år 1900. Allerede i det første eksemplar var der reklamer.

Jærnbane-Tidende 1901-1902

Vingehjulet bliver for første gang tegnet ind i bladets hovede.

Jærnbane-Tidende 1902-1906

Igen fik bladet en ansigtsløftning, og forsiden blev en kende pompøs.

58

Dansk Jernbaneforbunds motto, Gør din pligt - Kræv din ret, blev skrevet ind. Oplaget rundede de 5500 eksemplarer. Trykkeomkost­ninger steg på årsbasis til 2765,­kr., forsendelsen til 764,- kr, og an­noncerne kastede 425 kr. af sig.

Bladet trykkedes i stort format i en rotationspresse . Det store for­mat havde en række fordele : Tryk­ningen kunne ske hurtigt, og der var intet bogbindingsarbejde. Først i 1946 efter års diskussion vendte man tilbage til det format, som bladet udkommer i i dag, og som det første nummer i 1898 blev trykt i. Bladet udkom en gang om måneden.

Jærnbane-Tidende 1906-1910

Redaktør Chr. Vejre kommer til, og han indledte sine 40 år i redaktør­stolen med at ændre forsiden og indførte et særdeles pompøst bo­mærke. Mærket forestillede en ung og ældre jernbanearbejder, der står fanevagt. Det er i de år, hvor alt blev sat ind på at skaffe faner til fællesafdelingerne. Bomærket blev

blandt andet brugt på afdelinger­nes brevpapir.

Jernbane-Tidende 1910-1915

Det pompøse bomærke holdt ikke længe. I forbindelse med den æn­drede retskrivning betalte man 30,­kr. for at få tegnet et nyt bladhoved - et liniemotiv med vingehjulet rul­lende hen ad skinnerne inde i det store J . Bladet udkom nu to gange om måneden. Selvom man på bla­dets forside ændrer iE' et i Jærnbane til et e, så fortsatte man i hvert fald helt op til 1913 med at skrive jern­bane med æ inde i bladet. I 1913 an­satte man igen en .. orrekturlæser. En ordning, der fortsatte frem til 1944, hvor hovedkontoret igen mente sig parat til at påtage sig denne opgave. Korrekturlæserens årsløn var på 200, -kr.

Jernbane-Tidende 1915-1921

Igen skiftedes der f rside. Det pom­pøse gled helt ud og erstattedes af krøllede bogstaver og bladet iklæd­tes annoncer i et lyserødt omslag. Krigen 1914-18 fik indflydelse på bladet. Side antallet reduceredes, og indsendere af læserbreve måtte påregne ventetid, og i enkelte af numrene erstattedes det lyserøde omslag af et hvidt grundet farve­mangel.

Jernbane-Tidende' 1921-1946

11921 reduceredes annoncerne på

bladets forsidH til fordel for en ledende artikel. Endnu havde Chr. Vejre 25 år som redaktør, og i hele perioden drøftedes ønsket om at gå væk fra det store format, så i 1940 anser hovedbestyrelsen det for for­nuftigt at stile mod afvikling af an­noncerne. De har i en periode fyldt op mod halvdelen af bladet og støt­tede dets økonomi kraftigt, men i januar 1946 er det slut med forret­ningsannoncerne .

Det var i øvriq-t en beskeden ind­tægt, man vinkede farvel til. Siden 1930 var annonceindtjeningen gået jævnt tilbage, og i 1938 ud­gjorde bruttoindtægten 8000,-. Herfra skulle trækkes udgifter til agenter, papir, trykning, opkræv­ning og så videre.

Jernbane-TidElnde 1946-1959

Redaktørposten overtoges af ran­germester J. K. F. Jensen, og man indførte begrebet forsidebillede og gik over til bogtrykformatet, som vi kender det i daU.

Bogtrykformatet rummede en række fordele. Det er lettere at

59

---- ~ es. årgang N!. 1 r~NUAA19S5 ~----

60

læse, og det kan trykkes på bedre papir, en fordel efterhånden som anvendelsen af foto i bladet bredte sig. Vingehjulet indgik igen i forsi­dehovedet.

I 1946 var oplaget på 13.000 eksemplarer. Trykkeudgifterne var 42.500,-kr. og forsendelsesomkost­ningerne 9.968,- kr.

Jernbane-Tidende 1959-1968

Bladet blevet månedsblad og ud­kom nu 12 gange om året. Den tek­nologiske udvikling vandt frem. Bladet tonedes i samme farve som forsiden henholdsvis blåt, brunt el­ler grønt, og forsidebilledet fyldte næsten hele forsiden.

Jernbane-Tidende 1968-1986

Bladets hoved fremstod nu i rødt og er ellers trykt på hvidt papir. Nogle af billederne, men kun de såkaldte kunstfotos, trykkedes i farver, og kunstartiklerne var trykt på papir af særlig fin kvalitet.

Jernbane-Tidende 1986-1988

Lige siden bladet udkom i 1898 var bladets navn Jernbane-Tidende stavet med bindestreg. Den lille bindende streg forsvandt i 1986. Endvidere tilstræbtes det, at forsi­den viste et jernbanernotiv.

Også vingehjulet forsvandt igen ud af bladets hoved, og selvom DSB igen i 1998 har genindført vingehju­let som logo, skal man næppe vente

af se det flyvende hjul på forsiden af bladet i den nærmeste fremtid. Blå indføres som grundfarve og ikke kun på forsiden, men også på syv andre sider i bladet.

I 1987 kostede det forbundet 1.152.165,- kr. at udgive bladet.

Jernbane Tidende 1988·1990

Antallet af numre sattes ned til 11 , idet nr. 7 og 8 slås sammen, men samtidig kan der opsættes farvebil­leder på nogle af bladets sider. Lokalredaktionenerne oprettedes. Der satsedes på mere aktuelt stof fra medlemskredsen og arbejds­pladsen.

Jernbane Tidende 1990·1994

Allerede i 1990 ændredes forsiden igen til en mere farveglad udgave, og tre af bladets vigtigste historier præsenteredes på forsiden som ap­petitvækkere .

Fra 1994 udkom bladet 10 gange om året. Den laveste udgivelsesra­te i bladets historie.

Jernbane Tidende 1994·1998:

Igen ændredes forsiden lidt. En fast bjælke som hoved øverst på si­den genindførtes med et tydeligt DJ yderst til venstre. Fra den 1. ja­nuar 1998 kan der trykkes farvebil­leder på alle bladets sider.

I 1998 udkommer bladet i 10.000 eksemplarer, og det koster ca. 100.000,00 kr. at fremstille pr. nr.

61

o

SPAR PENGE, NAR DU HANDLER Bliv medlem af Forbrugsforeningen - det er 745.000 offentligt ansatte allerede!

62

Du opnår bonus hver eneste gang, du handler - normalt 7,5%. Der er således mange penge at spare på årsbasis. Som medlem af Dansk Jern­baneforbund kan du opnå mange fordele, hvis du melder dig ind i Forbrugsforeningen.

Næsten alle brancher Forbrugsforeningen samarbej­der med ca, 6.000 forretninger over hele landet, Langt de fleste brancher er repræ­senteret, og du kan købe næsten alt gennem Forbrugs­foreningen. Du kan også handle hos flere af landets førende postordrefirmaer, Vi har i den senere tid fået mange nye og spændende leverandører - især i hoved­stadsområdet og i de større provinsbyer, Det betyder, at det er blevet endnu mere attraktivt at være medlem af Forbrugs­foreningen.

Hvor kan jeg handle Hvert år får alle medlemmer en Leverandørfortegnelse med samtlige forretninger, der sam­arbejder med Forbrugsfore-

Se efter logoet, når du handler

ningen, Blandt de største leve­randører kan nævnes: Hydro Texaco, Star Tour, Synoptik, Daells, Bauhaus, Fredgaard, Tæppeland og Paw Sko,

Andre medlemstilbud Som medlem får du ikke alene bonus og op til en måneds kredit, hver gang du handler. Du kan også benytte dig af an­dre gode tilbud. Du kan leje feriehuse, spille bridge og købe præmieobligationer, Endelig kan du besøge Grønnestrand Badepension, Altsammen til en meget fordelagtig pris,

Sådan bliver du medlem? Du kan få tilsendt en ind­meldelsesblanket ved at ringe til Forbrugsforeningen på tele­fon 3313 8822. Endelig kan du sende en e-mail til fbf@for­brugsforeningen.dk eller be­søge vores hjemmeside på In­ternettet på adressen www.for­brugsforeningen.dk. Her kan du læse mere om Forbrugs­foreningen og selv udprinte en indmeldelsesblanket.

Medlemsskabet koster kun 50 kr, en gang for alle,

Sådan kontakter du os:

l' , orbrugsforeningen af 1886

Knabrostræde 12, Postboks 1114

1009 København K

Telefon: 3313 8822 Telefax: 3315 8760

Email: tbf@forbrugsforeningen.dk

Hjemmeside: www.forbrugsforeningen.dk

I

ladets redaktører

~~ mænd og en kvinde har sid­

: .' ~ det i Jernbane Tidendes re­. .. daktørstol. Bortset fra to

har de alle været hentet fra DJ's eg-ne rækker. Enkelte sad kun i et eller få år og nåede derfor kun i beske­dent omfang at præge bladet, andre stod i spidsen for bladet i adskillige år og satte kraftige fingeraftryk på dets indhold og udformning.

Den første redaktør var Portør H. P. Hansen, som fra 1898 til 1901 i de første, vanskelige år opbyggede redaktionen og fik stablet ekspedi­tionsarbejdet på benene. At det ikke var helt uden risiko at redigere et fagforeningsblad i den faglige kamps første, spæde år, mærkede han allerede efter udgivelsen af det første nummer. En indsender, un­der mærket Felix, spurgte om ))hvorledes det forholdt sig med den langsomhed, hvormed plad­serne under statsbanerne blev be­sat. « Redaktionen, det vil sige H. P. Hansen, svarede: Det må formodes, at langsomheden skyldes magelig­hed fra kontorernes side, og at man nok ved, at der er anderledes fart

I årtier var det en udsat post at være bladets redaktør

over tingene inden for andre eta­ter.«

Både spørgsmål og svar faldt DSBs ledelse så meget for brystet, at H. P. Hansen blev kaldt til møde.

Bladet blev en succes under H. P. Hansens ledelse, og han havde den glæde, inden han i 1901 blev valgt til næstformand for det nystiftede Dansk Jernbaneforbund, at se medarbejderkredsen vokse, og at

1898-1901: Portør H. P. Hansen .

1901-1906: Togbetjent J. Christophersen.

bladets oplagstal steg måned for måned. Alt sammen beviser på at man var på rette vej.

H. P. Hansen blev efterfulgt af togbetjent J. Christophersen, der netop var valgt ind i hovedbestyrel­sen i 1901. Han var dog ganske uforberedt på at skulle være redak­tør. Han ville meget hellere have været medhjælper hos H. P. Han-

63

64

Bladets redaktører ...

sen, der nød stor respekt blandt medlemmerne.

J. Christophersen havde imidler­tid en stor fordel. Han var en glim­rende stilist, og han skrevet fejlfrit dansk. At han samtidig var velbe­vandret inden for dansk litteratur, gav hans artikler et særligt præg. Det kom til udtryk sammen med en enestående evne til at finde de ret­te ord, når de mest ubarmhjertelige sandheder skulle siges på en for­dragelig måde.

De fem år som J. Christophersen var redaktør var ikke nemme. For­holdet mellem forbundet og admi­nistrationen var meget spændt, og bladet skulle balancere forsigtigt for ikke at forværre situationen.

Chr. Vejre

Med knap 40 år på redaktørposten fra 1906-46 satte togbetjent Chr. Vejre en rekord, der med al sand­synlighed aldrig bliver overgået! Næppe nogen har som han sat sit præg på bladet, selvom han ikke havde en journalistisk uddannelse. Men han kunne skrive! Og det lyk-

1906-1946: Togbetjent Chr. Vejre.

kedes ham at skabe respekt om bladet og forbundet internt som eksternt.

Da han dødede i 1946, blev han berømmet med følgende ord i Jern­bane Tidende:

»Pennen har alle dage været Vej­res bedste våben, og med den har han vundet mange sejre. En aldrig

1946-1959: Rangermester J. K. F. Jensen.

svigtende evne til at træffe det cen­trale i sagen, en medfødt evne til i få ord at give udtryk for det , der i den enkelte sag skulle siges, gav Vejres redaktionelle artikler et om­dømme, der er anerkendt langt uden for tjenestemændenes kreds . . .. Med sin pen har Vejre behandlet sagerne og fremsat de argumen­ter, vore modstandere måtte bøje sig fOL«

Fire på tres år Rangermester J . K. F. Jensen over­tog redaktørhvervet efter Chr.

65

66

Hvem holder Dansk

Jernbaneforbund på sporet?

s v aret er Deloitte &

Touche

Deloitte & Touche - H.C. Andersens Boulevard 2 - tlf. 3376 3333 - fax 3376 3993 - www.deloitte.dk

Revision • Skat • Rådgivning

Bladets redaktører ...

Vejre. Også han skabte respekt om bladet.

Han blev ofte citeret i dagspres­sen for sine ledere og artikler. J. K. F. Jensen havde en lang række tillids­hverv, men det var bladet, der var hans hjertebarn, og han passede det frem til sin død i 1957.

I bladets første knap 60 år blev det redigeret af kun fire redaktører,

1959-1964: Togfører Egon Rasmussen.

i de efterfølgende 41 år af lO! På et tidspunkt gik der på det nærmeste inflation i titlen, hvor man i halv­femserne i løbet af tre år skiftede redaktør tre gange.

Så hurtigt gik det dog ikke lige ef­ter 1957.

Togfører Egon Rasmussen be­stred redaktørposten frem til 1964, hvor han blev valgt til forretnings­fører for Dansk Jernbaneforbund. Han afløstes af stationsmester Bør-

1964-1968: Stationsmester Børge Aanæs.

hvor også han blev valgt som for­retningsfører.

Bådsmand S. B. Smith blev redak­tørfrem til 1976, hvor han blev valgt som hovedkasserer.

I de første 50 år af bladets levetid lå bladets redaktører ofte i infigth med DSBs ledelse, men bladets to

ge Aanæs, dervarredaktørtil1968, 1968-1976: Bådsmand S.B. Smith.

67

68

Tjenestemændenes Låneforening Tjenestemands- og tjenestemandslignende ansatte med pensionsret kan etablere lån på fordelagtige vilkår:

• Rente: Altid blandt markedets laveste

• Omkostninger: Kun 3 promille til stempel af gældsbrevet

• Sikkerhed: En noteret lønforskrivning

Lånene ydes til stort set alle formål, såsom anskaffelse og istandsættelse af bolig, inventar, bil, udgifter i forbindelse med forflyttelse og børns uddannelse, større læge- og tandlægeregninger 0.1. Men der ydes ikke lån til spekulative formål, herunder til omlægning af lån optaget i bank eller sparekasse.

Ansøgningsskema og yderligere oplysninger hos:

Tjenestemændenes Låneforening Stoltenbergsgade 9 -1576 København V Telefon: 33123228 (Mandag-fredag kl. 10-16).

BIa ets redaktører ...

1976-1984: Banemontør S. H. Majlund.

næste redaktører, S. H. Majlund og Poul Fjeldsted, overgik begge til ledende stillinger i DSBs admini­stration.

En situation som bladets redak­tører i de første , mange problem­fyldte år næppe havde haft fantasi til at forestille sig.

Mere aggressiv stil I 1988 overtog Dansk Jernbanefor­bunds nuværende næstformand, Torben Hansen, redaktørposten, og i et forsøg på at give bladet mere dynamik, indførte han lokalredak­tionerne, der var fordelt ud over hele landet.

Lokalredaktørerne skrev artikler og arbejdede som meddelere for re­daktionen.

Intentionen om at skabe et le­vende blad lykkedes også langt

1984-1988: Togfører Poul Fjeldsted.

1988-1992: Togfører Torben Hansen.

hen ad vejen, og redaktionen tog igen fat på problemfyldte emner.

I stedet for kun at blive skrevet fra hovedkontoret kom bladet rundt til arbejdspladserne, og de journalistiske medarbejdere talte med lokomotivføreren, stations-

69

Bladets redaktører ø __

betjenten, banemontøren og så videre. Reportageformen blev fra 1988 en til dels ny og fast del af bla­dets repertoire.

Ideen med lokalredaktionerne le­vede dog kun i 5-6 år, men bladet har siden 1988 bibeholdt den mere aggressive og dybdeborende stil. Lidt højtflyvende kan man sige, at den gamle kampånd fra de første 50 år vendte tilbage.

70

1993-1994: Journalist Anders Jakobsen.

1992-1993: Rutebilchauffør Flemming Kaus.

Efter Torben Hansen, der i 1988 blev valgt til næstformand i forbun­det, rykkede rutebilchauffør Flem­ming Kaus ind på redaktionskonto­ret.

Han blev dog hurtigt afløst af journalist Anders Jakobsen, der

1994-1995: Miljøkonsulent Kristine Jensen.

som den første uden for forbundets rækker bestred posten.

Anders Jakobsen modernise­rede bladet, gav det en mere tids­svarende redaktionel stil, men på

1995-????: Rangermester Arly Nielsen.

grund af økonomisk trange tider i forbundet kom han kun til at sidde i godt et år på posten.

Derefter så man sig igen rundt in­den for hovedkontorets fire vægge og fandt miljøkonsulent Kristine Jensen, der blev den første kvinde­lige redaktør i bladets historie. Igen gik der kun et år før en ny redaktør kom til.

I 1995 overtog den nuværende redaktør, forbundssekretær Arly Nielsen redaktørjobbet, og efter en række turbulente år er der igen fal­det den ro om redaktørposten, som er en forudsætning for en rolig og fremadskridende udvikling.

Bladets redaktører gennem tiderne 1898: Portør H.P. Hansen

1901: Togbetjent J. Christophersen.

1906: Togbetjent Chr. Vejre.

1946: Rangermester J.K.F. Jensen.

1959: Togfører Egon Rasmussen.

1964: Stationsmester Børge Aanæs.

1968: Bådsmand S.B. Smith.

1976: Banemontør S.H. Majlund.

1984: Togfører Poul Fjeldsted.

1988: Togfører Torben Hansen.

1992: Rutebilchauffør Flemming Kaus.

1993: Journalist Anders Jakobsen.

1994: Miljøkonsulent Kristine Jensen.

1995: Rangermester Arly Nielsen.

71

DJ fylder 100 år

~ørst i 1999 runder Dansk Jern­• baneforbund de 100 år, altså : et år senere end forbundets eget blad. Et forhold, der forment­lig hører til sjældenhederne.

1999 er året for årtusindeskiftet, et årstalsskifte, der på i hvert fald det psykologiske plan vil komme til at betyde uhyre meget for det mo­derne menneske. Vi vil bruge års­skiftet på at skue frem i det næste årtusinde, og vi vil stå foran en af­grund så dyb, at vi næsten ikke kan fatte det. Årtusindeskiftet vil givet også blive brugt på at se tilbage på især det århundrede, der bragte os to verdensomspændende krige, men danske historikere vil givet og­så bruge anledningen til at skue 1000 år bagud til vikingetiden.

Et årsskifte, der vil blive flittigt brugt til at gøre status, og på sam­me vis tvinges Dansk Jernbanefor­bund også til at gøre status. 100 år er lang tid, og det har været en tid, der har bragt forandringer og frem­skridt. Forbundet har i de 100 år kæmpet for at skaffe dets medlem­mer anstændige livsvilkår, og det er

72

Alle DJ-medlemmer får tilsendt en jubilæumsbog

lykkes i høj grad, men arbejdet er langt fra slut. Forbundet skal i de kommende år ikke kun kæmpe for dets medlemmer, men også for dets egen overlevelse og eksistens­berettigelse. Det er en kendt sag, at Dansk Jernbaneforbund har for­handlet med Jernbaneforeningen om en sammensmeltning som en konsekvens af, at verden hele tiden ændrer sig. Forhandlingerne resul­terede ikke i denne omgang i en fu­sion' men i et fortsat tæt samarbej­de, og derved når Forbundet at run­de de 100 år.

Men livet bliver ikke lettere på den anden side af skellet, og store opgaver venter på at blive løst, men det skal ikke forhindre os i at se frem til markeringen af dagen.

Jubilæumsbog Dansk Jernbaneforbunds hovedbe­styrelse har besluttet, at der skal udgives en jubilæumsbog, og at samtlige medlemmer af Dansk Jernbaneforbund skal have til­sendt bogen.

Og mon ikke 100 års dagen, også

i Jernbane Tidende, vil blive brugt på at se både frem og tilbage, og når festlighederne ebber ud, så står årsskiftet for døren, en dør, der åbner sig mod ukendt land. Og med lidt svulstige ord som afslutning på dette hæfte, så håber vi, at der bag døren er plads til både fortsat jern­banedrift, Jernbane Tidende og Dansk Jernbaneforbund samt jern­banemænd/kvinder.

, .­r