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Peso-pesado apresentou problemas de deslocamento do conjunto de trem de força após colisão traseira

Na ofi cina:Na ofi cina:Na ofi cina:Volvo FH-12

EDITORIALEDITORIALEntrevistaPara o gerente de Pós-Vendas da Volvo, Carlos Pacheco, caminhão que não frequenta mais a ofi cina da rede também merece ser bem cuidado

GestãoInvestimento em motorista é fundamental para se obter o melhor resultado fi nanceiro de toda a operação do transporte rodoviário

Edição 28 • Out/2010 • Uma revista:

As ofi cinas da cidade de São Paulo que trabalham com mecânica diesel têm uma excelente oportunidade de ampliar a clientela com a inspeção ambiental veicular. Dados da Secre-taria Municipal do Verde e Meio Am-biente indicam que em média, 50% dos veículos leves com placas entre 1 a 6 realizaram a inspeção, sendo que 38% deles foram reprovados na primeira vistoria.

Entre os ônibus, os números são melhores: em média, 60% dos pro-prietários de veículos com placas de 1 a 6 atenderam ao chamado da pre-feitura, com índice médio de reprova-ção na primeira vistoria de 25%.

Já entre os caminhões, até o mo-mento foram vistoriados os veículos com fi nais de placa 1 e 2, sendo que o índice de comparecimento está em apenas 26,4% dos carros com placa 1, e 24,3% dos caminhões com placa 2. Além disso, 46,7% dos caminhões com placa 1 e 47,1% dos com fi nal de placa 2 foram reprovados na pri-meira vistoria.

Estes números indicam que ain-da há muito trabalho a ser feito e, por isso, é preciso estar preparado. Não por acaso apresentamos nesta edição uma matéria sobre dicas e

cuidados da utilização de descarbo-nizantes químicos para a limpeza de motores. Esta pode ser uma alter-nativa para evitar abrir o motor, mas não dispensa o trabalho do bombista, apenas complementa.

Na seção técnica, temos a estreia de um novo colaborador, Hailton Via-na, especialista em motores diesel e ciclo Otto, além de um expert em emissões de gases. Nesta edição, Viana ensina a fazer o ajuste de débi-to dos injetores Common Rail Bosch.

Na avaliação de ofi cina um peso-pesado: Volvo FH-12 Globetrotter que levou uma pancada na traseira e teve o conjunto de trem de força deslocado para frente, necessitan-do, assim, de muita intervenção para voltar a circular.

Já nas páginas de Gestão, mostra-mos a importância do investimento no motorista como forma de se ob-ter o melhor resultado fi nanceiro do equipamento. Afi nal, do que adianta ter um bom caminhão se quem dirige não sabe operar o veículo de forma correta?

Boa leitura,Alexandre Akashi

Editor

ÍndiceOportunidades em diesel

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04EntrevistaCarlos Pacheco, gerente de Pós-Vendas e Desenvolvi-mento de Concessionárias da Volvo

Expediente

marketing direto

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REDAÇÃOJornalista responsável: Alexandre Akashi - MTB 30.349editor@grupogerminal.com.brRepórter: Bruna ParanhosConsultor Técnico: Arthur G. Rossetti e Marco Antônio S. Souzaredacao@grupogerminal.com.br Tel: (11) 2764-2862PRODUÇÃO/INTERNETCoord. de Marketing: Daniela PelosiAssistente de produção: Eduardo MunizAnalista Web: Tiago LinsEstagiário Web: Murilo Santiagoproducao@grupogerminal.com.brATENDIMENTOGerente: Ernesto de Souza ernesto.souza@grupogerminal.com.brCONTATOS COMERCIAIS:Alessandra Macedoalessandra.macedo@grupogerminal.com.br

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EDITORIAL 03REPARADOR DIESEL | OUTUBRO DE 2010

14GestãoTreinamento no motorista garante melhores resultados

18Reparador DieselVolvo FH-12 Globetrotter vai parar na oficina depois de acidente

24Consultor RDDescarbonização de motores Diesel: dicas e cuidados

28TécnicaRegulagem de débito de injetores Common Rail

30ArtigoAtenção e cuidados no dia a dia da oficina

04 ENTREVISTA REPARADOR DIESEL | OUTUBRO DE 2010

A Volvo é a quarta maior montadora de caminhões e ônibus no Brasil em volume de vendas, tendo comerciali-zado este ano (de janeiro a agosto) cerca de 10,5 mil unidades, de acordo com a Anfavea (Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automo-tores).

Presente no Brasil desde a década de 1930, a Volvo iniciou a produção local em 1979, em Curitiba (PR). A partir de então, a montadora tem se destacado como uma das principais fornecedoras de caminhões pesados

e semipesados do País.Com uma rede concessionária bem

estruturada, a marca não dispensa o relacionamento com o reparador independente, pois enxerga nele um consumidor de peças. “Temos uma responsabilidade, como fabricante de caminhões, e gostaríamos que as pe-ças que fornecemos atingissem todos os nossos clientes, porque nossa res-ponsabilidade é fazer peças que pos-sam permitir a segurança do veículo”, afirma o gerente de Pós-Vendas e Desenvolvimento de Concessionárias da América Latina, Carlos Pacheco.

Em entrevista exclusiva ao Repara-

dor Diesel, Pacheco revela ainda que para atender aos clientes de veícu-los mais antigos, a Volvo investiu em uma marca paralela de autopeças, chamada DEX, que possui o mesmo nível de qualidade das genuínas, po-rém com custo mais acessível. “São peças de qualidade, dentro do siste-ma padrão da Volvo, porém atende o segmento de veículos mais antigos, oficinas e clientes que procuram um custo mais adequando à necessidade dele”, afirma. Confira abaixo a integra da entrevista.

Reparador Diesel – Quem é o

Na Volvo oficina independenteé cliente

Alexandre Akashi

É fato que os veículos, depois de alguns anos, deixam de frequentar as oficinas da rede concessionária. Na Volvo, isso não é um problema, mas, sim, uma oportunidade de negócios. Em entrevista exclusiva, o gerente de Pós-Vendas e Desenvolvimento de Concessionárias da América Latina, Carlos Pacheco, revela como a montadora rentabiliza com a venda de peças para os reparadores independentes

ENTREVISTA 05REPARADOR DIESEL | OUTUBRO DE 2010

cliente da Volvo e o que a marca tem feito para melhorar os custos de manutenção dos veículos que ela oferece no mercado?

Carlos Pacheco – Nossos clientes são compradores ou potenciais com-pradores da marca Volvo na Améri-ca Latina. Com relação ao custo de manutenção, fazemos investimentos nos produtos de tal forma que eles produzam melhor disponibilidade, potencializando a utilização dos ve-ículos a partir das necessidades dos clientes, o que resulta em um menor número de paradas. Um exemplo disso é a extensão do período de tro-ca de óleo e filtros. Também traba-lhamos no sentido de estender a vida útil dos componentes com o avanço das tecnologias. Um exemplo disso são os motores eletrônicos, que tem durabilidade muito maior que a gera-ção anterior.

RD – Quando você fala que o cliente da Volvo é potencial de comprador de caminhão e ônibus, como você divide isso entre frotis-ta e motorista individual. Você tem um percentual de quanto cada um representa na cartela de clientes?

CP – Sim, nós temos. Existe uma divisão entre grandes frotistas, mé-dios e pequenos frotistas. Os gran-des são em menor número, mas em quantidade maior de veículos. As pequenas frotas representam as em-presas familiares que têm entre um e cinco caminhões. Entre seis e 50, são as médias, a partir daí são as grandes frotas.

RD – Sabe dizer em números a porcentagem?

CP – Os cliente de pequenas frotas representam 93% do total, ou seja, até cinco caminhões. As empresas

medias e grandes ficam com os 7% restantes, apesar de que concentram a maior quantidade de veículos.

RD – Como são os serviços ofe-recidos hoje pela Rede Volvo para esse público?

CP – Temos vários tipos de servi-ços. Um deles é o contrato de manu-tenção que oferece ao cliente atendi-mento em todo o território nacional, pela rede de concessionária. Nesse contrato ele pode ter diferentes va-riações, uma que inclui somente a parte de manutenção preventiva e as trocas de fluidos, óleos e filtros. Tem outro que inclui, além disso, a par-te de motriz, trem de força, caixa de câmbio etc. E outro mais abrangente que inclui o veículo na totalidade. Es-ses planos de manutenção são feitos sob medida para o cliente, de acordo com a aplicação e o tipo de veículo que ele tem.

RD – Como funciona isso?CP – Ao comprar o veículo, ele res-

ponde um questionário e nosso siste-ma calcula o melhor plano. Temos o Blue, que é o mais simples, o segun-do é Silver, e o terceiro é Gold. Muitos clientes preferem não fazer o plano de manutenção, mas querem o acon-selhamento conforme a necessidade dele. Nós temos um sistema inte-grado com toda rede concessionária chamado VOSP, esse sistema infor-ma o tipo de aplicação dele, onde via-

ja, quantos quilômetros viaja, quantas viagens realiza, tipos de topografia. Isso alimenta o sistema e orienta o tipo de manutenção que deve ser fei-ta. Uma vez que ele faz manutenção planejada, ele tem o ponto certo de fazer o serviço preventivo e a manu-tenção dele.

RD – Quem adquire um veículo seminovo também pode contratar esse sistema?

CP – Perfeitamente. Ele não é ex-clusivo para veículos novos, mas também para seminovos. Se o clien-te compra o caminhão e quer fazer o planejamento do veículo dele, ele pode procurar a concessionária au-torizada que fará a entrevista para conhecer os hábitos dele. Além dis-so, o frotista também pode refazer o planejamento da manutenção quando muda o tipo de produto transportado, pois isso ocorre com frequência con-forme a época do ano.

RD – O plano de manutenção é muito diferente conforme o tipo de carga?

CP – Sim, porque são vários fatores que pesam na manutenção. Quando pensamos em manutenção, normal-mente pensamos em valores fixos. No automóvel é passado numa mé-dia que os fabricantes têm. Com o VOSP você sai da média e entra no tipo de operação. Um exemplo: quem trabalha no setor canavieiro, não faz uma quilometragem muito longa, mas trabalha com alta carga e com muita poeira em ciclos seguidos. O VOSP dá oportunidade de otimizar.

RD – Na experiência com esse produto, como ele evolui com a idade do veículo? A manuntenção fica mais proibitiva?

“O VOSP é um sistema que otimiza a manutenção do veículo”

06 ENTREVISTA REPARADOR DIESEL | OUTUBRO DE 2010

CP – Na teoria, quanto mais velho o produto, maior o custo. É como a gente, quanto mais velho, mais cui-dado. Nos veículos não é diferente. Há o desgaste, mesmo com a ma-nutenção. As peças não são eternas. Quanto mais alta a idade do veículo, mais gastos. Agora, existe uma cur-va. Em algum momento, o veículo novo, a manutenção é preventiva e depois, você faz trocas preventiva-mente, como disco de embreagem, motor. Nesses momentos que atinge componentes mais altos, o preço fica mais alto.

RD – Existe algum estudo que in-dica qual a idade que o veículo não frequenta mais o tipo de planos que vocês fazem, e partem para a reparação alternativa?

CP – Temos alguns parâmetros que nos orientam, mas isso depende de cada tipo de aplicação. Um caminhão de mineração, por exemplo, tem vida útil mais curta de que o que está na estrada. Esse é um comparativo que pode se alterar. O caminhão novo é vendido a alguns segmentos de mer-cado que demandam máxima dispo-nibilidade do veículo, após alguns anos vai para o mercado secundário ou terciário, em setores que são me-nos preocupados com a disponibilida-de. À medida que ele vai passando para o secundário ou terciário ele tem menos relação com a rede genuína. Mais ou menos acontece isso no mer-cado rodoviário a partir de 10 anos aproximadamente.

RD – E esses veículos que não tem tanto relacionamento com a concessionária, que tipo de estraté-gia vocês têm para continuar a ren-tabilidade com esses veículos? A venda de peças é uma alternativa?

CP – Sim. Quando buscam outras fontes que não são da rede autori-zada, obviamente eles precisam de peças de reposição, e as oficinas nor-malmente são nossos clientes. Nós temos uma responsabilidade, como fabricante de caminhões, e gostarí-amos que as peças que fornecemos atingissem todos os nossos clientes, porque nossa responsabilidade é fa-zer peças que possam permitir a se-gurança do veículo. Isso porque um caminhão velho sem manutenção é um problema de segurança, e tam-bém ao meio ambiente.

RD – E para quem não procura

mais as peças genuínas?CP – Nestes casos, temos um ne-

gócio de peça de segunda linha cha-mado DEX (www.dexpecas.com.br), que são peças de qualidade, dentro do sistema padrão da Volvo, porém atende o segmento de veículos mais antigos, oficinas e clientes que procu-ram um custo mais adequando à ne-cessidade dele.

RD – Vejo a montadora sempre preocupada em equipar os veícu-los com os melhores itens de mer-cado. O consumidor brasileiro já está adepto à essas tecnologias?

CP – Está sim. Isso é fato. Quan-do fizemos o lançamento desses pro-dutos fizemos test-drive com poten-ciais clientes. Eles ficaram bastante impressionados com isso e muitos deles tendem a caminhões equipa-dos com isso. O que chamou muito atenção foi o sistema que atende o motorista sonolento, porque muitos acidentes acontecem na estrada pelo sono do motorista, pela monotonia do trabalho. Muitos se interessam por-que sabem que convivem com esse problema.

RD – Existe alguma interação entre pós-vendas e engenharia na hora de executar novos projetos na Volvo?

CP – Sim, isso é um fato. Esta-mos envolvidos em todos os proje-tos, participamos desde os primeiros requisitos. Fazemos parte de tudo até o encerramento do projeto. Isso é importante porque se não fizer, o pós-venda fica desfalcado, e não po-demos correr o risco de não ter gen-te treinada, de faltar peça, não ter a tecnologia de reparação necessária e tudo mais. Por isso o pós-venda deve ser envolvido desde o inicio.

“Temos um negócio de peças de segunda linha chamado DEX para atender veículso mais antigos”

ENTREVISTA 07REPARADOR DIESEL | OUTUBRO DE 2010

RD – Com relação a cadeia de su-primentos fora da montadora, qual a opinião da Volvo com relação a concorrência?

CP – Nossa posição é muito simples. Temos uma responsabilidade e vemos dessa forma. A Volvo como montadora entrega um veículo ao mercado, mas a responsabilidade não termina ai. Nos-sa responsabilidade é manter o veícu-lo nas condições que entregamos, nos sentimos responsáveis e por isso nós devemos disponibilizar peças e servi-ços pelo sistema de concessionárias e de logística das quais nós nos respon-sabilizamos para que o veículo tenha as condições operacionais garantidas que ele tinha quando saiu da fábrica.

RD – O DEX é uma prova disso?CP – Sim. É a prova que nós ten-

tamos manter um relacionamento com os veículos de segundo dono.

RD – A montadora sofre com pe-ças piratas?

CP – Infelizmente sim. Essa questão é critica, pois são peças sem nenhum tipo de responsabilidade, que surgem no mercado apenas por oportunidade. Nossa experiência mostra que as pe-ças piratas são cosméticas. As que en-contramos e colocamos no laboratório não chegam nem perto das peças ge-nuínas. O único apelo é o preço. Quem compra peça pirata tem dor de cabeça.

RD – De uma forma geral os veícu-los atuais apresentam mais eletrô-nica embarcada. Essas novas tec-nologias tem tornado as reparações mais complicadas ou não?

CP – No inicio parecia mais com-plicada porque não era conhecida, mas à medida que se conhece, fica mais fácil. Um exemplo disso são os primeiros eletrônicos, quando se fa-zia o diagnóstico por luzes. Hoje em dia, temos a informação muito mais clara. No caminhão Volvo, o painel mostra escrito em português. À me-dida que a tecnologia avança, tem mais informação. No futuro, já mos-trará tudo o que acontece com o veí-culo, um resumo das funções. Quem sabe daqui um tempo, o motorista está no caminhão e a fábrica já se dá conta que o caminhão precisa de reparação e manda uma mensagem para ele direto no painel. Não esta-mos muito longe disso, veremos isso dentro de poucos anos. (Colaborou: Bruna Paranhos)

8 em foco REPARADOR DIESEL | OutubRO DE 2010

A Volvo bus Latin America iniciou no brasil uma série de testes com seu novo ônibus híbrido, movido a eletrici-dade e a diesel. O veículo, um chassi 7700 Hybrid, está rodando em Curitiba na linha Interbairros 2, uma rota de 42 quilômetros que conecta diversos bair-ros e terminais de parada.

Os testes serão realizados poste-riormente em outras cidades brasilei-ras. Na capital paranaense, a parceria envolve também a uRbS, empresa responsável pela gestão do transporte coletivo urbano da cidade. O veículo ro-dará em Curitiba durante três semanas.

Chamada de ‘Híbrido em Paralelo’, o ônibus tem dois motores, um a diesel e outro elétrico, que funcionam em para-lelo ou de forma independente. O mo-tor elétrico é utilizado para arrancar o ônibus e acelerá-lo até uma velocidade de aproximadamente 20 quilômetros

por hora, e também como gerador de energia durante as frenagens.

O motor diesel entra em funciona-mento em velocidades mais altas. A cada vez que se acionam os freios, a energia de desaceleração é utilizada para carregar as baterias. Quando o veículo está parado, seja no trânsito, em pontos de ônibus ou em semáforos, o motor diesel fica desligado. Estudos da Volvo demonstram que o tempo que o veículo fica parado pode representar até 50% do período total de operação do ônibus. Durante todo esse tempo, não há emissões de poluentes, pois o motor diesel se apaga completamente.

Menor consumo,menos poluentes

O sistema híbrido da Volvo proporcio-na uma redução no consumo de com-bustível de até 35%. Já a diminuição

das emissões de poluentes que saem do escape pode variar de 80% a 90%, na comparação com motores a diesel convencionais. A alta potência do mo-tor elétrico possibilita a instalação de um motor diesel menor e mais econô-mico.

O sistema híbrido da Volvo reduz não somente as emissões de CO2 (gás carbônico, um dos principais gases responsáveis pelo efeito estufa), mas também de NOx (Óxidos de Nitrogênio, responsáveis por alergias e ardência nos olhos, por exemplo) e de materiais particulados (a fumaça, entre outros).

Além da demanda por soluções am-bientalmente corretas, o híbrido é uma excelente solução para os altos preços de combustíveis de origem fóssil, que devem atingir níveis ainda maiores no futuro em razão do esgotamento das reservas naturais.

Volvo inicia testes de ônibus híbrido

A Ford Transit atingiu a venda de 2, 5 mil unidades em setembro e já é dona de 7,2% da participa-ção do mercado de veículos co-merciais com as versões furgão, van de passageiros e chassi.

Segundo Oswaldo Jardim, di-retor de Operações da Ford Ca-minhões na América do Sul, a propaganda boca a boca tem sido

um dos motivos da crescente pro-cura do veículo pelos frotistas. “A Transit é o melhor produto na sua categoria, completíssimo, com excelente qualidade e também o mais avançado em itens de segu-rança. Com o aumento da frota e das restrições de circulação nos grandes centros ela tem seduzido cada vez mais clientes. Os profi s-

sionais estão sempre trocando informa-

ções entre si e buscando as

melhores soluções para o seu negócio”.

Manutenção barataOutro fator que favorece as

vendas da Transit é o baixo cus-to de manutenção. Ela foi apon-tada pelo Cesvi Brasil – Centro de Experimentação e Segurança Viária –, como o veículo utilitário com o menor custo de reparação do segmento. Essa classifi cação considera não só o custo das pe-ças, mas também o valor da mão de obra, o tempo de serviço e o coefi ciente de danos em caso de acidente.

EM FOCO 9REPARADOR DIESEL | OUTUBRO DE 2010

Vendas da Ford Transit atinge 2,5 mil unidades

minhões na América do Sul, a propaganda boca a boca tem sido

grandes centros ela tem seduzido cada vez mais clientes. Os profi s-

sionais estão sempre trocando informa-

ções entre si e buscando as

10 EM FOCO REPARADOR DIESEL | OUTUBRO DE 2010

Com a incorporação de nova se-gurança, wireless, sensores, robótica e outras tecnologias em sistemas de transporte, o IEEE está possibilitando uma forma mais inteligente e segura de viagem aos usuários. Membros do IEEE no mundo todo utilizaram sistemas de comunicação sem fi o e simulações com robôs para desenvol-ver veículos e estradas que analisam situações do trânsito, auxiliando na resposta humana com relação à pista.

Com a gestão de tráfego e mode-lagem, inteligência computacional, gestão de mobilidade, entre outras práticas da engenharia, o IEEE está

tornando possível a comunicação entre os carros e dispositivos de pista para detecção de riscos e redução de acidentes, bem como desencadear uma resposta emergencial, se necessário.

O IEEE possui um número grande de soluções tecnológicas para trans-porte que benefi ciam a humanidade, como Desenvolvimento de “rodovias elétricas”, com estações de recarga para veículos elétricos ao longo do percurso; Adaptação do controle de tráfego, baseado em pesquisas com o simulador robótico; Exploração de mé-todos matemáticos para resolver a se-gurança viária e controlar os desafi os

dos sistemas de assistência ao moto-rista; Sensores de wireless, baseados em sistema de alerta precoce para prevenção de colisão entre veículos; Melhorar o treinamento em tempo real, por meio da comunicação sem fi o de banda larga; Avanços do motor linear de sistemas de transporte movidos por suspensão magnética, propulsão ou “maglev” – tecnologia para o transpor-te de massa mais sustentável; Desen-volvimento de controles e processos para reduzir a exposição dos sistemas inteligentes de transporte aos ataques de vândalos e Abordagens básicas em sistemas de transporte artifi cial.

Castrol tem lubrifi cante sintético para motores diesel

IEEE faz sistemas inteligentes de transporte

A Castrol lançou o novo CRB Turbo SAE 15W-40, com tecnologia sintética e com exclusiva formulação Termo Top. O aditivo foi desevolvido especialmente para proteger o motor das altas temperaturas e condi-ções severas de serviço. O novo produto proporciona econômica, com menor remonta e dispensa necessida-de de esfriamento do motor antes de desligá-lo.

Produtos de tecnologia sintética já são uma realida-de para caminhões zero km, porém estão distantes dos carreteiros, que ainda não trocaram seus veículos por mais novos. Cerca de 60% da frota circulante possui mais de 16 anos. Esses caminhões apresentam consu-mo de lubrifcante acima da média inviabilizando o uso de viscosidades mais baixas presentes nas ofertas de produtos sintéticos atuais. A grande inovação da Castrol é oferecer os benefícios da tecnologia sintética asso-ciados à proteção as altas temperaturas na viscosidade SAE 15W-40, evitando a queima de óleo e permitindo o

acesso dessa tecnologia ao cami-nhoneiro brasileiro.

Para caminhões mais rodados ou mais novos, que circulam em trânsito pesado, percorrem trechos íngremes com subidas e descidas, com carga elevada e sob tempe-raturas altas, como na maioria das regiões brasileiras, Castrol CRB Turbo 15W-40 oferece a solução única, reduzindo os custos com manutenção pelo desgaste prematuro - graças ao ESCUDO PROTE-TOR TERMO TOP -, menor remonta entre as trocas e menor consumo de combustível nas paradas.

Castrol CRB Turbo 15W-40 pode ser encontrado em postos de gasolina, truck centers, trocas de óleo, lojas de peças, ofi cinas mecânicas e outros pontos de venda, em tambor de 200 litros, bombona de 20 litros e emba-lagens de 4 litros e de 1 litro.

com carga elevada e sob tempe-raturas altas, como na maioria das

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em foco 11REPARADOR DIESEL | OutubRO DE 2010

Div

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açãoA borgWarner turboSystems brasil, possui uma Divi-

são de Remanufaturados, a qual fornece turbos e con-juntos centrais de sua linha de produtos, com permanen-te orientação tecnológica para os distribuidores e postos de serviços autorizados.

uma peça remanufaturada é aquela que, após muito uso no veículo, volta à fábrica para ser reconstruída após cri-teriosa avaliação dos itens que podem ser aproveitados. Para isto são aplicados os mesmos parâmetros de qualida-de do produto novo, resultando numa peça mais barata e com a mesma garantia de um produto similar novo.

O processoO processo de remanufatura começa com a primeira

avaliação do turbo usado, feita nos postos de serviços borgWarner, que irão classificá-lo conforme seu nível de desgaste.

Os cascos enviados para a fábrica são limpos e suas peças avaliadas. Mancais, anéis e eixo são sucateados sem análise e substituídos por peças novas. Eixos no-vos são soldados no rotor da turbina e usinados com a medida standard - fundamental para a durabilidade. Os rotores também são substituídos se estiverem danifica-dos. Ainda será sucateada a carcaça central da turbina e do compressor, caso apresentem sinais de superaque-cimento, trincas, desgastes ou excesso de depósito de carbono e outras partículas.

O processo de remanufatura de um turbo é acompa-nhado por procedimentos e dispositivos de qualidade da borgWarner, durante todas as suas etapas, o que impe-de que a peça passe de uma fase para outra sem estar em conformidade com as especificações técnicas exigi-das. tais exigências rigorosas é que permitem à empre-sa fornecer a mesma garantia do turbo novo para o turbo remanufaturado por ela.

O principal é que o turbo remanufaturado borgWarner tem uma relação custo/benefício significativa, seja para o autônomo ou para o frotista, por representar um custo bem menor de manutenção, sem perder a qualidade do produto, além de contar com uma rede nacional de as-sistência técnica da fábrica.

BorgWarner tem Divisão de Remanufatura de turbos para motores diesel

A Iveco apresentou no 63º IAA - Sa-lão Internacional do Transporte, em Hannover, Alemanha, o Eurocargo Híbrido, equipado com os elementos característicos da marca Coca-Cola Enterprises, um dos clientes mais im-portantes da Iveco mundial.

O Eurocargo Híbrido vem chaman-do a atenção do público que visita o estande da Iveco em Hannover. Para os veículos de uso exclusivamente urbano, a tração elétrica proporciona benefícios tanto para o usuário como para a sociedade. Quando surge a necessidade de percursos fora do perímetro urbano, o veículo híbrido Diesel-elétrico representa sem dúvi-da a melhor solução. Com a tração totalmente gerada pelo motor elétrico ou pelo motor a diesel – ou até pela combinação de ambos – o que a pri-meira vista pode parecer uma solu-ção de compromisso resulta ser, ao final, uma solução inovadora.

A tração híbrida é uma fonte de no-táveis benefícios no que diz respeito ao conforto para o motorista e na eco-nomia de combustível, gerando uma economia de despesas que pode, em alguns casos, deixar o transporte 30% mais barato.

Com estes resultados contribuem três importantes características: sis-tema de frenagem regenerativo, fun-ção para-e-anda e motor a diesel re-duzido.

VersõesO novo Eurocargo Híbrido, disponí-

vel nas versões de 7,5 e 12 t de PBT (Peso Bruto Total), está equipado

com uma cadeia cinemática diesel-elétrica paralela, que permite a rea-lização de atividades de transporte e distribuição de mercadorias dentro do perímetro urbano com a máxima efici-ência e com um consumo 30% menor se comparado ao desempenho dos veículos convencionais a diesel.

A versão de 12 t, exposta no salão, utiliza o motor Tector de 16 válvulas e 4 cilindros EEV, com potência má-xima de 180cv, está equipado com gerador elétrico de 60cv (44 kW), câmbio automático de 6 velocidades e baterias de íon-lítio com capacidade nominal de 1,9 kWh. A versão de 7,5 t utiliza o motor Tector de 16 válvulas e 4 cilindros EEV, com potência máxi-ma de 160cv, com câmbio e gerador e

baterias como na versão de 12 t. As funcionalidades do sistema do

caminhão abrangem: o arranque do veículo em modalidade elétrica; o ar-ranque automático do motor a diesel se solicitado pelo motorista; a inser-ção do motor elétrico na fase de ace-leração e durante percursos em vias íngremes; a função para-e-anda; e um sistema de frenagem regenerati-vo que intervém durante a desacele-ração. A carga útil se reduz em ape-nas 200 kg quando comparada a de modelos com motores a diesel. Uma inovação adicional deste veículo con-siste na intervenção automática do freio-motor durante a desaceleração, adiantando-se à aplicação do freio de serviço.

12 em foco REPARADOR DIESEL | OUTUBRO DE 2010

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Iveco apresenta EuroAcargo Híbrido na Alemanha

em foco 13REPARADOR DIESEL | OutubRO DE 2010

Inaugurado em setembro, o banco Randon é o primeiro banco brasileiro ligado a uma implementadora de produtos para transporte e logística. A empresa oferece financiamen-tos a bens de capital, notada-mente reboques, semirrebo-ques e produtos correlatos ao setor de transporte de cargas produzidos pela Randon.

Com capital inicial de R$ 25 milhões, os financiamentos serão compostos por repas-ses do bNDES, Crédito Dire-to ao Consumidor e capital de giro. Para o diretor presidente das Empresas Randon, Da-vid Abramo Randon, o banco Randon se soma ao segmen-to de serviços financeiros das

Empresas Randon, que já con-ta com a Randon Consórcios e que foram criados como ins-trumentos para a promoção de serviços financeiros diferencia-dos para clientes e fornecedo-res. “A iniciativa surgiu a partir da percepção da oportunidade de agregação de valor e efici-ência à sua cadeia comercial”, afirma o presidente.

A nova empresa do braço fi-nanceiro das Empresas Ran-don, que opera em instalações independentes, em Caxias do Sul, teve seu projeto de criação iniciado há mais de dois anos. A autorização do banco Central do brasil para sua constituição foi concedida em meados do terceiro trimestre de 2009.

Randon inaugura banco próprio

A Rodo Linea participou da 9ª. Fei-ra de Cubatão, em São Paulo. Mais de 1,5 mil profissionais do setor de transportes visitaram o estande da empresa e buscaram informações so-bre o portfólio dos produtos da marca e conhecer, de perto, os diferenciais dos implementos expostos, o Porta Conteiner 40’ e o basculante 25m3.

Segundo o gerente Regional de Vendas da Rodo Linea para a Gran-de São Paulo, Rudimar Pagliarin, o ciclo de eventos com caminhoneiros é muito importante para a Rodo Linea estreitar o laço com os profissionais. Para o gerente, uma das atrações do estande, que fez tanto sucesso quan-to os implementos, foi o jogo de bas-quete. “Os caminhoneiros aproveitam estes intervalos para se divertir com os amigos e algumas vezes até a fa-mília, e para a Rodo Linea é uma sa-tisfação promover esta interação com o profissional que roda com os produ-tos da marca”, finaliza.

Rodo Linea é sucesso na9ª Feira de Cubatão

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14 gestão REPARADOR DIESEL | OutubRO DE 2010

O profissional das estradas tem uma vida estressante. Não é fácil ficar ho-ras no trânsito ou dirigir por dias até o destino. Investimentos no bem estar, na capacitação e em treinamentos es-pecíficos oferecem diversos benefícios que vão além da melhoria da questão profissional, garante também qualidade de vida.

Por isso, montadoras, transporta-doras, sindicatos e empresas de ge-renciamento de rodovias investem em programas voltados ao motorista, como cursos, ações de saúde, concur-sos, entre outras atividades, pois os motoristas profissionais são os seus maiores parceiros. É importante que o motorista se sinta valorizado, principal-mente nos dias atuais, onde a mão de obra está difícil. “Investir no motorista é um trabalho de manutenção. As coi-sas evoluem muito rápido e ele preci-sa de treinamento, pois veículos estão

cada vez mais modernos e com muitos equipamentos eletrônicos”, disse Luiz Carlos Podzwato, superintendente do Setcepar (Sindicato das Empresas de transporte de Carga no Paraná).

O investimento vale à pena, pois é uma maneira de valorizar o profissio-nal. Cursos de capacitação auxiliam o motorista a melhorar condução dos veículos, tornando a viagem a mais econômica possível. Além disso, é im-portante integrar o motorista às novi-dades tecnológicas, investir em cursos de informática e de sistemas atuais. Com esses investimentos o profissio-nal aprende mais, dirige melhor, gera economia e qualidade na empresa “Os caminhões atuais não são como os an-tigos, mais duros. Sabendo dirigir, gera uma economia de 6% no consumo de diesel, e muitos não sabem disso” afir-ma Podzwato.

Segundo Podzwato o investimento é compensado na economia dos veículos e na permanência dos profissionais na

Investimento no motorista melhora desempenho profissionalEmpresas, montadoras e prestadoras de serviço já oferecem ações voltadas ao motorista

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Ação da CCR Nova Dutra visa saúde do motorista

Flávio Benatti, presidente da NT&C Logística

Bruna Paranhos

gestão 15REPARADOR DIESEL | OutubRO DE 2010

empresa, pois há reconhecimento pro-fissional. “Vale o investimento por que os profissionais são mais valorizados, e com isso, têm melhores condições de trabalho”, concluiu.

Cuidado com a SaúdeO investimento na saúde do moto-

rista também é importante. Motoristas com boa qualidade de vida trabalham melhor, mais dispostos e isso colabora com a diminuição de acidentes. Muitas vezes o profissional se esquece de ir ao médico, por exemplo, principalmen-te pela falta de tempo e isso é perigoso. uma pesquisa do Ministério da Saúde revelou que a cada três mortes de pes-soas adultas, duas são de homens. A cada cinco pessoas que morrem entre 20 e 30 anos, quatro são homens. Ho-mens vivem em média sete anos me-nos que as mulheres. O investimento em Saúde diminui o número de moto-ristas afastados, o que acarreta prejuí-zos para as empresas.

Luiz Carlos Podzwato ressalta que é preciso ficar atento à saúde do mo-torista. Segundo ele, é essencial que as empresas possuam informações, a fim de levar o motorista a ter uma vida mais saudável. tudo isso influencia no trabalho, nas viagens e a qualidade de vida do profissional na hora de pegar a estrada. “É o motorista quem repre-senta a empresa na estrada, ele é a referência. É papel da empresa orien-tar sobre os malefícios que a bebida, o cigarro, o uso de arrebites, o mau po-sicionamento dos bancos, podem cau-sar”, afirmou.

Açãouma ação simples e que faz a dife-

rença para o profissional é Programa Estrada para a Saúde promovida pela CCR NovaDutra. A atividade é desti-nada ao bem-estar do motorista profis-sional e, desde 2001, oferece gratuita-

mente aos caminhoneiros o trabalho de uma equipe de médicos e enfermeiros que realizam exames clínicos na beira da estrada. “O motorista esquece-se de cuidar de si próprio na correria do dia a dia. O programa é uma maneira de levar a ele uma atenção especial. Eles são responsáveis por 58% do transpor-te brasileiro. Quanto mais se cuida da saúde, mais segurança temos na estra-da. Já atendemos motoristas com início de infarto, e ele não sabia”, revela Carla Fonazaro, da CCR Nova Dutra.

Além disso, também conta com a parceria da empresa de manutenção preventiva de veículos Carro 100% e Caminhão100% , em parceria com o Sindirepa, que realiza a verificação sistema de freios, suspensão, pneus, faróis, além de outros itens essenciais dos caminhões.

A ação já atendeu mais de 19 mil mo-toristas profissionais. As atividades são desenvolvidas por meio de parcerias com universidades, escolas da área de saúde, prefeituras, empresas e institui-ções ligadas à área de transportes e acontecem uma vez por mês, as quar-tas e quintas-feiras.

A intenção da empresa é a médio e longo prazos contribuir para a reedu- Luiz Carlos Podzwato,

superintendente do Setcepar

Ford tem unidade móvel de odontologia disponível ao caminhoneiro

16 gestão REPARADOR DIESEL | OutubRO DE 2010

cação e mudança de hábitos dos ca-minhoneiros, o que representaria uma grande conquista social. Motoristas com boa qualidade de vida trabalham melhor, o que colabora para a redução dos índices de acidentes na rodovia.

Cursos e capacitaçãoCom objetivo do curso de reduzir a

falta de 90 mil motoristas profissionais que existe hoje no país, a Scania em parceria com a Fabet (Fundação Adol-pho bósio de Educação no transporte) promove o Programa Caminhão Escola básico. As aulas possuem três módu-los e são ministradas em Mairinque, São Paulo, e em Concórdia, Santa Ca-tarina. Os cursos contam com 15 cami-nhões cedidos pela montadora para as aulas prática, equipando os laborató-rios de mecânica e fornecendo material didático, além de apoio financeiro.

O Sindicato das Empresas de trans-portes de Cargas no Paraná (Setcepar) inaugurou neste ano o Instituto Setce-par de Educação no transporte, que tem como objetivo proporcionar trei-namento às empresas de transporte que quiserem capacitar ainda mais sua equipe de motoristas. São 44 horas-au-

la em cinco dias, onde são abordados temas como ética, postura profissional, respeito ao meio ambiente, qualidade de vida, direção responsável, condu-ção econômica, segurança operacio-nal, primeiros-socorros, dentre outros aspectos da função. O curso já atendeu 200 profissionais.

Segundo o presidente da NtC&Logística, Flávio benatti, inves-tir no motorista profissional é sempre um ganho. “Não tenho a menor dúvida que em toda profissão é necessária a qualificação. Quando são assistidos, o profissional é qualificado e isso muda a qualidade de vida do motorista e da família dele”, ressaltou.

O Conselho Regional do Estado de São Paulo do SESt SENAt (CRSP) desenvolve projetos para que as uni-dades operacionais (28 no Estado) possam oferecer treinamentos aos mo-toristas profissionais. O Programa de Desenvolvimento Profissional - Espe-cialização do Motorista - formado pelos cursos de Excelência Profissional para Motoristas do transporte de Cargas e Condução Segura e Econômica, que visa melhorar a performance do moto-rista de caminhão no volante. Ele bus-

ca desenvolver atitudes defensivas dos motoristas no trânsito, economia de combustível e demais itens agregados, como pneus, por exemplo, além de pro-porcionar oportunidade para conhecer as novas tecnologias que estão dispo-níveis em sua ferramenta de trabalho, que é o caminhão. Desde 2009, o pro-grama já 696 motoristas em cursos de Excelência no transporte de Cargas e Direção Segura e Econômica. Para se ter uma ideia, em 2009, o índice médio de redução de troca de marca dos trei-nandos, chegou a ser de 50,9%, sendo o maior número registrado de 70,8% e o menor de 16,5%. A redução média do uso do combustível foi de 9,8%, sendo o maior índice de 24,5% e o menor de 0,6%. Na avaliação do uso dos freios a média de redução apresentada foi de 58,6%, sendo o maior índice de 88,8% e o menor 15,5%. Para 2010 está pre-visto o treinamento de 788 motoristas em todo o Estado.

benatti ressalta ainda que investir em capacitação é um ganho também para a empresa. “No mercado, uma empre-sa com profissionais qualificados e for-mados adequadamente é diferenciada, porque os profissionais são mais bem preparados, sabem lidar com o cliente, com o embarcador da empresa que

Volvo tem programa de treinamento chamado “Transformar”

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Scania também apoia cursos na Fabet

gestão 17REPARADOR DIESEL | OutubRO DE 2010

presta serviço”, disse.

Montadoras também investemInvestir programas eleva a auto-es-

tima do motorista. Algumas montado-ras promovem anualmente ações vol-tadas aos profissionais das estradas. As ações contam com atendimento à saúde, dicas de mecânica, cursos pro-fissionalizantes, entre outros.

A Ford possui há 11 anos uma unida-de móvel de atendimento odontológico gratuito aos caminhoneiros e comunida-des carentes de todo o brasil. Com 11 anos de existência, o projeto Sorrindo com a Ford já atendeu mais de 34 mil caminhoneiros e 10 mil pessoas nas co-munidades e realizou mais de 120 mil procedimentos, entre consultas, profila-xias, raspagens, restaurações, cirurgias e emergências. Além disso, promoveu palestras para mais de 80 mil crianças em 155 escolas e distribuíram mais de 125mil kits de higiene bucal. No total, percorreu 316.805 km e visitou 366 mu-nicípios de 22 estados brasileiros.

A Scania promove a competição “Me-lhor Motorista de Caminhão do brasil”, criada e organizada pela Scania com o objetivo de promover mais seguran-ça nas estradas e eficácia no setor de transporte. O evento está na terceira

edição e é um exemplo de responsabili-dade social. A competição leva às regi-ões mais distantes do País lazer e ativi-dades gratuitas, como corte de cabelo, exames de glicemia e pressão, espaço de recreação para crianças, além de oferecer palestras de higiene bucal. O grande vencedor da disputa ganha um pacote de prêmios denominado “um Caminhão de Prêmios”, com aparelhos eletrônicos, móveis e eletrodomésticos, em um valor estimado de R$ 25 mil.

A Volvo disponibiliza em seu site um Simulador de Custo Operacional Eletrô-nico para auxiliar o transportador brasi-leiro a conhecer um pouco mais a reali-dade do seu negócio e a planejar melhor sua operação. O simulador oferece, de forma interativa, o cálculo de custo ope-racional e tem a intenção de promover interação e a simulação. Nele, o moto-rista pode visualizar o custo por quilô-metro, para isso, o usuário preenche os campos com dados de sua operação, como preço de compra, preço do diesel, e impostos, entre outros.

Além disso, a montadora possui programas como o “transFormar”, um treinamento que visa o compro-metimento dos motoristas com um

trânsito mais seguro nas estradas, mas também está dirigido para uma condução mais econômica. A meto-dologia do programa está baseada no gerenciamento de riscos e voltada ao comportamento do motorista nas di-ferentes etapas da viagem, desde o planejamento e a implementação das verificações, passando pela operação propriamente dita, até a avaliação final dos resultados da viagem.

A MAN Latin America oferece ativida-des de treinamento. Os cursos técnicos são ligados a manutenção corretiva e preventiva, além dos treinamentos so-bre a operação dos caminhões e ôni-bus, chamados de Direção Econômica e Defensiva. Os interessados devem procurar a concessionária mais pró-xima para informações. Além disso, a empresa investiu na expansão dos serviços oferecidos pela rede e a preo-cupação com a acomodação e conforto dos motoristas, por isso, ampliou e mo-dernizou suas instalações em conces-sionária para oferecer aos motoristas melhores condições de acomodação, como salas de espera com equipadas, entretenimentos, dormitórios, refei-ções, entre outros.

Scania promove o concurso “O Melhor Motorista de Caminhão do Brasil”

Scania também apoia cursos na Fabet

18 RepaRadoR diesel CADERNO PESADOS | OutubRO DE 2010

A Auto Mecânica Vilela, situada na zona leste de São Paulo e pertencente ao reparador Levi Vilela, recebeu um Volvo FH12 motor D13A de 400cv ano 2007 que recentemente havia sido recuperado de uma colisão na par-te traseira, acarretando uma série de problemas mecânicos, incluindo um alto ruído metálico quando em funcio-namento. Além dos reparos corretivos, foram trocadas também peças para manutenção preventiva.

MotorO motor que equipa a unidade ava-

liada é o D13A de 400cv com injeção eletrônica direta. Esta série de 13 li-tros pode ser capaz de gerar também 440cv, 480cv ou 520cv em outras ver-sões de caminhões da linha FH. trata-se de um projeto europeu, de alta tec-nologia e robustez.

Devido o caminhão ter sido envol-vido em um acidente que o atingiu na parte traseira, o conjunto trem de força foi ligeiramente deslocado para

frente, ocasionando a quebra de di-versos itens, como coxins e suportes do motor, sensor de pressão do turbo localizado no coletor de admissão, que permitia a perda de pressão de sobrealimentação, pescador de óleo do carter feito em material plástico, conectores elétricos e por último, a principal e mais onerosa avaria, o de-salinhamento entre cabeçote e bloco do motor, resultante na perda de todas as engrenagens responsáveis pelo sincronismo mecânico do motor, loca-lizadas na parte traseira do bloco.

Com a colisão o cabeçote produzido em uma única peça de ferro fundido avançou exatamente 1mm em rela-ção ao bloco. O motor funcionava sem apresentar perda de compressão, mas o desalinhamento foi retransmitido à placa afixada entre o bloco e cabeço-te, que serve de base para a engre-nagem intermediária do sincronismo mecânico. Com a engrenagem traba-lhando ‘torta’, todas as demais foram forçadas também e tiveram os dentes avariados. Alguns dentes chegaram a quebrar e por pouco não houve maio-res danos no sistema. O ruído gerado

por este problema era insuportável, de elevada altura e semelhante ao ‘ronco’ gerado por um pinhão e coroa desa-justados em um diferencial.

Antes de os reparadores percebe-rem o problema do desalinhamento entre bloco e cabeçote, que aparen-

Após acidente, Volvo FH-12 Globetrotter precisou de muitos reparos

Arthur Gomes Rossetti

O veículo sofreu uma colisão na traseira e com isso o conjunto trem de força foi deslocado para frente

REPARADOR DIESEL 19CADERNO PESADOS | OUTUBRO DE 2010

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temente parecia ser algo característi-co do motor, um novo jogo de engre-nagens foi aplicado, mas o problema persistiu. Após a segunda desmonta-gem, a avaliação foi mais criteriosa e o problema foi logo identifi cado. Vilela desabafa que “muitas vezes a corre-

ria do dia a dia somada à pressão do proprietário do caminhão que necessi-ta estar com ele o quanto antes, nos deixa um pouco ‘cegos’ perante um problema como este. Fica aqui a dica para os colegas reparadores, que ao se depararem com problemas inédi-

tos na ofi cina, avaliem muito bem as possíveis soluções com o máximo de atenção e serenidade, para evitar fa-zer o retrabalho.”

Como o caminhão não podia fi car mais nenhum dia parado, a ordem para a solução foi inserir uma chapa

Vista superior do motor eletrônico D13A de 400cv

20 RepaRadoR diesel CADERNO PESADOS | OutubRO DE 2010

de alumínio especial com 1,1mm de espessura justamente entre a placa in-termediária e o cabeçote, que no mo-mento do torque assentou e eliminou o vão. Desta maneira a placa intermedi-ária ficou 100% alinhada e o problema de esforço excessivo entre os dentes das engrenagens foi eliminado. Para colocar o conjunto no ponto é simples. basta alinhar as duas ‘bolinhas’ de re-ferência encravadas na engrenagem do eixo comando de válvulas com a ‘bolinha’ menor no canto inferior direito do cabeçote, e as duas ‘bolinhas’ en-cravadas na engrenagem do virabre-quim com a única ‘bolinha’ encravada na engrenagem intermediária inferior.

O reparador deverá ficar muito aten-to no momento de apertar os para-fusos da engrenagem intermediária inferior e a engrenagem intermediária superior, pois ambas possuem o mio-lo excêntrico, ou seja, permitem que a distância livre entre os dentes de todo o conjunto seja ajustada. Veja na ta-bela 1 as folgas ideais entre os dentes das engrenagens.

A trinca no corpo do pescador de óleo ocasionava uma sucção deficien-te, que em determinados momentos gerava o acendimento da luz de ad-vertência de baixa pressão de óleo do motor, devido à entrada de ar. Mesmo com a avaria, as peças móveis do mo-tor não chegaram a ficar danificadas.

Dois sensores que o reparador de-verá ficar atento e que podem apre-sentar problemas são o de rotação, localizado na parte superior da caixa seca e o responsável pelo momento e ordem da injeção de combustível, lo-calizado na parte inferior da engrena-gem do comando de válvulas.

Neste projeto o sistema de freio mo-tor está acoplado a parte traseira da carcaça quente do turbocompressor. A peça ostenta uma válvula de acio-namento pneumático comandada pela

A durabilidade do conjunto está diretamente relacionada ao perfeito ajuste da folga entre dentes

Tabela 1Folga entre dentes da engrenagem intermediária superior e engrenagem do eixo comando de válvulas: 0,05mm a 0,15mmFolga entre dentes da engrenagem da bomba de óleo: 0,05mm a 0,40mm

Folga entre dentes das demais engrenagens: 0,05mm a 0,17mm

Folga máxima de desgaste da engrenagem intermediária: 0,05mm

Torques de aperto das engrenagens de distribuiçãoEngrenagem motora do virabrequim: 24Nm + ou – 4NmEngrenagem intermediária inferior regulável: (Fase 1) 25 + ou – 3Nm(Fase 2 aperto angular) 110° + ou – 5° (aperte sempre em ‘x’)Engrenagem intermediária superior regulável: (Fase 1) 35Nm + ou – 4Nm(Fase 2 aperto angular) 120° + ou – 5° (aperte sempre em ‘x’)Engrenagem do comando de válvulas: (Fase 1) 45Nm + ou – 5Nm(Fase 2 aperto angular) 90° + ou – 5°Engrenagens motora, bomba de alimentação de combustível e direção hidráulica:100Nm + ou – 10Nm Engrenagem motora compressor de ar: 200Nm + ou – 50Nm

Sensor de rotação

Carcaça quente do turbocompressor com freio motor integrado

Sensor de pressão do turbocompressor

Suportes e coxins do motor quebram em caso de colisão para preservar a segurança da cabine

Sensor de distribuição do momento e ordem de injeção

RepaRadoR diesel 21CADERNO PESADOS | OutubRO DE 2010

ECu, que impede parcialmente a saí-da dos gases de escapamento no mo-mento das frenagens.

Caso o caminhão apresente sinto-mas de engasgos, baixo desempenho, dificuldade de partida, entre outros relacionados ao sistema de alimenta-ção, troque todos os filtros, pois nesta linha eles são extremamente sensí-veis a entupimentos. Lembre-se desta simples verificação antes de conside-rar um possível defeito eletrônico ge-rado na memória de avarias do scan-ner, que possivelmente existiu perante uma restrição.

Segundo Vilela, “a linha de motores D13A é muito econômica e robusta, mas o único ‘porém’ da linha Volvo é o alto preço das peças, acima da mé-dia quando comparado ao seus con-correntes diretos”, ao comentar sobre o preço do jogo de engrenagens de sincronismo do motor, que superou os R$ 18 mil.

TransmissãoO sistema de embreagem possui um

disco simples de 430mm de diâmetro ex-terno, e apresentou fim de vida útil com ligeira patinação quando carregado.

Outro problema diagnosticado foi o não funcionamento da caixa de transfe-rência, localizada na caixa de marchas. Ela possui uma válvula pneumática que controla o funcionamento das marchas reduzidas, que se mostrou emperrada.

Direção, suspensão e habitáculoEm consequência da colisão, a sus-

pensão traseira teve alguns itens tro-cados, como feixe de molas e amor-tecedores.

Na dianteira nenhuma avaria foi de-tectada, assim como o sistema de di-reção e habitáculo.

Segundo a montadora, dentro de sua categoria os caminhões da família FH são os mais seguros do mundo.

Pescador de óleo trincado

Válvula pneumática de acionamento da caixa de transferência

Engrenagens de distribuição custam mais de R$ 18 mil o jogo

Dentes quebrados

Chapa calço em alumínio entre a placa intermediária e bloco e cabeçote

Referência eixo comando

Referências virabrequim

22 RepaRadoR diesel CADERNO PESADOS | OutubRO DE 2010

ficha técnica

RepaRadoR diesel 23CADERNO PESADOS | OutubRO DE 2010

ficha técnica

24 COLSULTOR RD REPARADOR DIESEL | OutubRO DE 2010

Dois sistemas que dividiram opi-niões por muito tempo voltam a tona com a inspeção veicular e as dúvidas continuam. É possível afirmar que am-bos apresentam grandes riscos, em alguns casos justificáveis, a questão está em saber quando é a última saí-da e como se precaver de um possível agravamento da situação.

O fato é que os riscos existem e é preciso muita cautela e analise antes de oferecer o serviço ao cliente, mes-

mo como manutenção preventiva em um motor bem cuidado, pois não há recomendação da montadora, então como justificar um serviço invisível para que o motor continue do jeito que está?. Muitas oficinas independentes e autorizadas cheios de boas intenções, ou não, levam fama de ‘empurrador de serviços’ por não apresentar uma boa explicação ao dono do veículo.

DescarbonizaçãoA carbonização é formada por resí-

duos de combustível e lubrificante não

queimados que se depositam na câ-mara de combustão, cabeça do pistão e válvulas, podendo gerar má vedação da câmara e pré detonação da mistura ar combustível que causam má quei-ma e consequente emissão de fumaça e perda de desempenho.

A descarbonização pode ser feita de duas formas, uma é através do próprio sistema de alimentação do veículo, ou seja, interceptando a linha de combustí-vel e aplicando o produto no lugar do óleo diesel e deixar o motor trabalhar normal-mente. A outra forma é aplicar o produto

Descarbonização e flushing, cautela em primeiro lugar

Marco Antonio Silvério Junior

Análise de opacidade: antes do procedimento, era visível a necessidade de ajustes na Hyundai HR

Tomando os devidos cuidados estes serviços podem evitar a necessidade de desmontar um motor prematuramente

CONSULTOR RD 25REPARADOR DIESEL | OutubRO DE 2010

direto no coletor de admissão enquanto o motor funciona com óleo diesel, mas aqui todo cuidado é pouco e deve ser feito por profissional treinado e que possa acom-panhar todo o processo.

Os motores ciclo diesel não têm res-tritores de ar (borboletas de acelera-ção), a rotação é controlada através do fornecimento de combustível, então se por descuido do aplicador o conteúdo for aspirado pelo motor, o mesmo irá ‘disparar’, ou seja, a rotação irá subir descontroladamente e se o forneci-mento de ar e combustível não forem interrompidos o prejuízo será grande.

Para minimizar este risco, deve ser utilizado um restritor na entrada do co-letor de admissão e uma válvula dosa-dora para fazer o controle da quanti-dade de produto que irá ser aspirada pelo motor. Este método também per-mite a limpeza do coletor e valvulas de admissão. É bom se preocupar com a forma como estes resíduos são re-movidos, eles devem ser queimados na combustão, pois se forem simples-mente deslocados para o escapamen-to poderão causar um desbalancea-mento da turbina ou entupimento do catalisador, mas se o produto for de qualidade chegará ativo ao escapa-mento ajudando até a limpar o mesmo.

Flushing O flushing é utilizado em diversos sis-

temas hidráulicos e significa enxaguar, escoar ou simplesmente limpar. Nos veículos é aplicado em transmissões, direção hidráulica, ar condicionado, sis-tema de arrefecimento e lubrificação do motor, onde é adicionado um produto ao óleo que será retirado do motor para dissolver os resíduos, assim quando for adicionado um lubrificante novo, este não será contaminado.

Que um sistema limpo tem funciona-mento superior não há dúvidas, mas o problema está em onde os resíduos

Caso 1: Pajero teve emissão de fumaça reduzido após flushing

Antes da realização do flushing uma análise criteriosa deve ser feita

26 CONSULTOR RD REPARADOR DIESEL | OutubRO DE 2010

retirados vão parar. Nos veículos mo-dernos as galerias de lubrificação são cada vez menores por isso é válida uma boa analise através do bocal de abastecimento de óleo, quando possí-vel, e dos respiros, que irão dar uma idéia do estado interno do motor.

Segundo Helber Pasinatto, técnico automotivo da Iso tech, nos motores ciclo diesel a formação de borra ten-de a ser mais pastosa, e por isso mais fácil de dissolver, por isso há menos risco de entupimento, mas alerta que o aplicador deve estar sempre atento ao barulho do motor durante o processo e ao esgotar o óleo, caso haja excesso de resíduos é recomendado a retira-da do carter e tampa de válvulas para uma limpeza mais completa.

Redução de fumaça Acompanhamos na oficina Especi-

diesel, localizada no bairro de Pirituba em São Paulo, dois casos onde todo trabalho de revisão e manutenção da bomba injetora, bicos entre outros já haviam sido feitos, então a descarbo-nização e o flushing foram testados.

O primeiro foi uma Mitsubish Pajero 2.5 turbodiesel ano 2000 com 160.000 km rodados reprovada na inspeção duas vezes por excesso de fumaça, mesmo após a descarbonização a opacidade medida foi de 2,02 m-1 sendo que o li-mite estabelecido no teste foi 1,85m-1, então o bombista Marcos Aurélio tava-res partiu para a aplicação do flushing e já durante a aplicação do produto se pode notar aparente redução da fumaça preta durante as acelerações.

Após a conclusão foi feito um teste no opacimetro que indicou nas dez acelerações solicitadas opacidade média de 1,70 m-1 indicando que o veículo seria aprovado na inspeção. Esta redução pode ter sido causada segundo Helber devido eliminação de carbonização presente nos anéis do

pistão que impediam perfeita vedação da câmara de combustão.

O segundo caso foi um Hyundai HR 2.7 ano 2004 com 120.000 km que ainda não havia sido levada para a inspeção, porém a emissão de fuma-

ça estava muito próxima do limite que para este modelo é 1,00 m-1 então após uma prévia analise foi constata-do que o motor estava em condições de ser submetido a descarbonização e flushing. Após o serviço o opacimetro

Coletor de ad-missão antes e

depois da descar-bonização

Caso 2: Hyundai HR teve fumaça reduzida após descarbonização

CONSULTOR RD 27REPARADOR DIESEL | OutubRO DE 2010

A resolução n 16 do CONAMA estabelece que os motores diesel devem ser homologados e certifi-cados quanto ao índice de fumaça (opacidade) em aceleração livre conforme Norma de AbNt NbR 13.037.

Este índice é usado como parâ-metro para regulagem dos motores e avaliação do estado da manuten-ção. O valor numérico do índice é declarado numa etiqueta adesiva, quadrada, de cor amarelada, com dígitos pretos e duas casas após a vírgula (dígito decimal e cente-simal), localizada obrigatoriamente no batente traseiro da porta diantei-ra direita.

ETiqUETa COm íNDiCE DE OpaCiDaDE

Além da etiqueta CONAMA muitos veículos tem o índice de fumaça no compartimento do motor

O limite de opacidade utilizado para inspeção deve ser o declarado na eti-queta localizada batente traseira da coluna b (porta do passageiro), conforme resolução do CONAMA n° 016/95 e para veículos fabricados em datas ante-riores a vigência desta resolução são estabelecidos os limites máximos de opacidade da tabela abaixo:

Motores aspirados ou turboalimentados com LDA

Altitudes até 350m 1,7 m-1

Acima de 350m 2,5 m-1

Motores turboalimentados sem LDA

Altitudes até 350m 2,1 m-1

Acima de 350m 2,8 m-1

LimiTES DE OpaCiDaDE paRa aNaLiSE DE fUmaça

No restritor de ar no coletor de admissão e válvula dosadora para controlar fornecimento de combustível

precisou apenas de sete amostras para concluir que o veículo estava aprovado com média de 0,47 m-1.

ConclusãoAlguns reparadores encontraram a

hora e o jeito certo de utilizar estas fer-ramentas, e as utilizam com frequência como complemento aos serviços de manutenção de rotina, pois uma carbo-nização causada por falhas de ignição

por exemplo, com certeza irá retornar se a falha não for solucionada.

Para os mais conservadores, uma boa é encarar estes métodos como uma alternativa quando a abertura do motor já foi decretada, ou no caso da descarbonização quando constatado uma falha na vedação da câmara de combustão devido a carbonização pre-sente nas válvulas, aproveitando tam-bém para retirar o excesso de fuligem

do sistema de escapamento, e uma câ-mera especifica para visualizar o motor internamente pode ser uma boa idéia até mesmo para mostrar a necessidade e os resultados ao seu cliente, deixan-do de ser um problema invisível.

É sempre bom buscar marcas reco-nhecidas e que podem prestar todo o apoio e informação necessária para que o produto seja solução e não um novo problema.

28 técnica REPARADOR DIESEL | OutubRO DE 2010

Os injetores CRI (Common Rail In-jector) bosch são os que apresentam mais possibilidades de ajuste do débi-to de injeção.

Conforme a figura e a tabela de pontos de ajuste você pode facilmen-te alterar a quantidade de débito do injetor. No total, são cinco pontos de ajuste:

• Ajuste do débito de plena carga - feito através do calço do curso da agulha do bico injetor;

• Ajuste do débito de marcha lenta: feito através do calço da mola da agu-lha do bico injetor;

• Ajuste de carga parcial: feito atra-vés da arruela que ajusta a distância do induzido na bobina;

• Ajuste da pré-injeção: feito através da arruela que ajusta o curso da es-fera; e

• Ajuste da carga parcial: feito tam-bém através do calço da mola do indu-zido, porém este ajuste altera também a quantidade de retorno do injetor.

Note na tabela que sempre um ajuste causa uma pequena alteração em outro ponto, por isso é preciso se estabelecer uma sequência para que um ajuste não estrague o outro.

Para se realizar o ajuste do débito do injetor primeiro temos que compro-var que a estanquiedade está dentro dos limites, caso contrario o trabalho será em vão.

Para realização dos testes é preci-so utilizar um equipamento que simu-le a situação real do veículo, ou seja, uma bancada capaz de gerar a pres-são máxima de trabalho bem como o pulso de injeção idêntico ao usado

Ajuste do débito dos injetores Common Rail

Texto elaborado por Hailton Viana Junior

Instrutor técnicohailtonviana@hotmail.com

019-81071129

O débito dos injetores não devem ter diferença superior a 5% entre si

TÉCNICA 29REPARADOR DIESEL | OUTUBRO DE 2010

pelo veículo. Não é possível realizar o ajuste apenas como o tradicional teste de bico.

Deve-se ainda seguir uma tabela de procedimento de teste e valores nos quais os injetores devem fi car dentro

dos limites estabelecidosMuito importante é que além dos

injetores fi carem dentro desta tabela eles não podem ter uma diferença entre si maior que 5% do débito de injeção.

É sempre aconselhável que se subs-titua o bico injetor para realização do ajuste do débito do porta injetor, pois você pode acabar tendo que desregu-lar o porta injetor todo em função de um bico com problemas de vazão.

A experiência tem mostrado que em média a durabilidade de um bico injetor fi ca em torno de 100.000km a 150.000km.

A recomendação para que o siste-ma trabalhe sempre sem ter proble-mas é de se fazer uma manutenção preventiva a cada 100.000km. Nesta manutenção troca-se a esfera, o re-paro, os orings e o bico injetor.

Na próxima edição falaremos sobre reparo do porta injetor. Até lá.

30 artigo REPARADOR DIESEL | OutubRO DE 2010

A oficina, muitas vezes, é a segunda casa do mecânico. Até porque, mui-tos nessa profissão, extremamente requisitada e com volumosa carga de urgências, passam mais tempo traba-lhando do que no próprio lar. Porém, há vários fatores de risco dentro do ambiente profissional que podem co-locar a segurança, produtividade e tranqüilidade desse trabalhador em xeque. Por isso, a preocupação com a integridade e saúde do mecânico já está se tornando uma rotina dentro das oficinas. Fique atento às dicas de segurança:

• A utilização de equipamento de proteção individual é imprescindível. Coloque-os antes de começar todas as atividades e só os retire após o tér-mino do trabalho.

• Não brinque em serviço. Mesmo que isso possa soar como sinônimo de um ambiente “sem graça”, é importan-te ter em mente que qualquer distra-

ção pode provocar acidentes graves.• Evite transportar ferramentas afia-

das ou pontiagudas no bolso. O ideal é ter uma mala de ferramentas ade-quada para o transporte desses equi-pamentos ou mesmo um cinto multiu-so feito em material especial.

• Seja organizado! Deixar o seu equipamento espalhado pelo chão pode causar um imprevisto indese-jado, como um acidente, tanto com você como com um colega de serviço.

• Ao manusear peças pesadas, uti-lize sapatos adequados e especiais para esse tipo de necessidade. Os mais indicados para essas atividades são os de biqueira de aço.

• O uso de óculos de segurança, pro-tetores de ouvido e avental de lona tam-bém são itens indispensáveis na oficina.

• Ao movimentar ferramentas de corte afiadas ou pontiagudas man-tenha-as voltadas à direção oposta ao corpo, sempre atento as pessoas ao seu redor. Nunca as guarde sem capa de proteção, misturadas com ferramentas mais seguras, em locais como gavetas, caixas ou maletas de ferramentas. É muito comum que as pessoas procurem utensílios pelo tato, de forma que uma ferramenta perigosa misturada a outras é garan-tia de acidentes, principalmente se o profissional estiver distraído.

• Portanto, só utilizar ferramentas de qualidade não basta. É preciso estar prevenido a todo o momento. Afinal, ter segurança e trabalhar com tranquilida-de é uma dos pilares para o sucesso da sua oficina e de sua carreira.

Segurança, a melhor ferramenta dos reparadores

Joana Kfuri é coordenadora de Marke-ting da IRWIN®, multinacional america-na que atua no ramo de ferramentas. É graduada em Administração pela ESPM (Escola Superior de Propaganda e Ma-rketing) e tem MbA de Estratégia de Ven-das e Marketing pela FGV.

Uso de equipamentos de proteção individual deve ser uma rotina no trabalho