Jtl v03n01p01

Palavras-Chave: parâmetro de conduta, econometria, cartel, antitruste, transporte aéreo .

Key words: Conduct parameter, econometrics, cartel, antitrust, air transportation.

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Abstract

The present work aims at studying the competitive conduct of Brazilian airlines on the main routes within the country by

using a theoretical model of competition and parametric estimation. The methodology consists of an empirical model of supply

and demand which permits the estimation of a parameter indicative of firms´ conduct in the market, and therefore to test if it is

a cooperative situation (cartel rationality) or a non-cooperative situation (competitive market). Moreover, this research aims at

incorporating a refinement by using a resampling method called Bootstrap. With bootstraping, it is possible to compute more

accurate measures of the standard deviation of estimates and therefore to have more reliable tests of hypotheses on firms'

conduct. Results indicated the non rejection of the non-cooperative conduct among firms, meaning the absence of evidence of

coordination. Additionally, an episode of exchange rate devaluation in 2002 did not have any effect of soothing competition in

the market; on the contrary, it intensificated the competitive conduct of firms.

Lovadine, D. (2009) Análise econométrica estrutural da conduta competitiva: estudo de caso do transporte aéreo pós-

liberalização. Journal of Transport Literature, vol. 3, n. 1, pp. 7-39.

Débora Lovadine*

Resumo

O objetivo da presente pesquisa é estudar a conduta competitiva das companhias aéreas brasileiras nas principais ligações do

país, utilizando modelagem teórica e estimação paramétrica. A metodologia consiste no desenvolvimento de um modelo

empírico de oferta e demanda que permita a estimação de um parâmetro indicativo da conduta das firmas; se cooperativa (com

racionalidade de cartel), ou não-cooperativa (competitiva). Busca-se também incorporar um maior refinamento ao modelo

através do método de reamostragem chamado Bootstrapping. Por meio dele, é possível computar medidas mais precisas para

estatísticas de desvio-padrão utilizadas na realização de testes de hipótese para a conduta. Os resultados indicaram a não

rejeição de conduta competitiva entre as firmas, ou seja, não há indícios de cooperação (com racionalidade de cartel) entre as

empresas do setor nas rotas estudadas. Adicionalmente, a desvalorização cambial de 2002 não se configurou como um fator de

redução da competição; pelo contrário, intensificou a conduta competitiva das firmas.

This paper is downloadable at www.transport-literature.org/open-access.

■ JTL|RELIT is a fully electronic, peer-reviewed, open access, international journal focused on emerging transport markets and

published by BPTS - Brazilian Transport Planning Society. Website www.transport-literature.org. ISSN 2238-1031.

* Email: [email protected].

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Journal of Transport Literature

Submitted 15 Sep 2008; received in revised form 14 Nov 2008; accepted 25 Nov 2008

Vol. 3, n. 1, pp. 7-39, Jan. 2009

Análise econométrica estrutural da conduta competitiva:

estudo de caso do transporte aéreo pós-liberalização

[Structural econometric analysis of competitive conduct: a case study of air transportation in Brazil]

Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), Brazil

B T P SB T P SB T P SB T P S

Brazilian Transportation Planning Society

www.transport-literature.org

JTL|RELITJTL|RELITJTL|RELITJTL|RELIT

ISSN 2238-1031

1. Introdução

Desde a década de 1990 o setor de transporte aéreo vem passando por um processo gradual de

desregulamentação e encontra-se atualmente liberalizado. Um mecanismo amplamente

utilizado para promover o bem-estar econômico em mercados oligopolísticos recentemente

liberalizados é a política antitruste.

No setor aéreo, uma das atribuições principais da política antitruste diz respeito ao chamado

―controle de condutas‖, que tem se intensificado nos últimos anos em virtude, principalmente,

das alianças firmadas entre as firmas. Diante desse novo cenário, a preocupação é garantir um

grau de competição ―saudável‖, evitando que a maior aproximação entre as firmas facilite a

implementação de uma conduta cooperativa (com racionalidade de cartel) e resulte em abusos

do poder de mercado. Um de seus exemplos mais relevantes foi o caso de condenação das

companhias aéreas da Ponte Aérea RJ-SP, pelo Conselho Administrativo de Defesa

Econômica - CADE, em 1999.

Nesse trabalho será desenvolvida uma modelagem empírica de ―parâmetro de conduta‖,

utilizando-se como base os chamados ―modelos de parâmetro de conduta‖ propostos por

Bresnahan (1982) dentro da abordagem da Nova Organização Industrial Empírica (NOIE),

com dados coletados junto ao Departamento de Aviação Civil para as principais ligações do

país. Assim, através de modelos estruturais aliados a um extenso aparato econométrico, é

possível averiguar os atuais comportamentos das firmas e também verificar se eventos

relevantes para o setor (ex. desvalorização cambial) modificaram o grau de competição no

mercado.

Espera-se que essa proposta metodológica se torne um ferramental adicional para os

tomadores de decisão em análise a casos de infrações à ordem econômica e que, de forma

geral, o trabalho contribua para o esclarecimento de questões acerca do funcionamento de

mercados desregulamentados para condução adequada de políticas antitruste.

Propõe-se ainda, a utilização de um procedimento de reamostragem simples, porém pouco

explorado pela literatura, chamado bootstrap. Através dele, objetiva-se oferecer um

refinamento adicional ao modelo, trazendo um fator diferencial para o presente trabalho.

Vol. 3, N. 1 (2009) Revista de Literatura dos Transportes - RELIT Página 8

2. O Mercado de Transporte Aéreo no Brasil

O setor de transporte aéreo cumpre importante papel estimulando as relações econômicas e o

intercâmbio de pessoas e mercadorias no âmbito nacional e internacional. Considerado de

caráter ―estratégico‖ pelos governos e analistas setoriais, congrega as seguintes

características:

Na economia: estimula o comércio interno e internacional, além de acordos de longa

distância que necessitam de presença física das partes envolvidas e incentiva o turismo

possibilitando a entrada de divisas e a geração de renda para pontos turísticos.

No âmbito social: conecta cidades e regiões cujo acesso via outros modais é difícil,

promovendo a inserção social, econômica e cultural.

No âmbito tecnológico: sua interação com a indústria aeronáutica é um dos

responsáveis pelo estímulo à inovação com respeito ao desenvolvimento de novos

produtos (aeronaves e equipamentos) e métodos de gerência (logística, tomada de

decisão, simulações).

2.1 Lado da Demanda

Na busca por identificar os ―consumidores‖ do serviço de transporte aéreo, Berry, Carnal e

Spiller (1996) constataram a existência de dois tipos distintos de passageiros: um com

atributos típicos de ―viajante a turismo‖ - alta sensibilidade a preço, baixa propensão a pagar

por altas freqüências de vôos e baixa desutilidade por vôos com conexão - e outro, com

atributos que configuram o padrão de ―viajante a negócio‖ - baixa sensibilidade a preço, alta

propensão a pagar por altas freqüências de vôos e alta desutilidade por vôos com conexão.

Essa segmentação também pode ser visualizada no mercado doméstico, onde há

predominância dos ―viajantes a negócio‖. Segundo estudo realizado pela Sindicato Nacional

das Empresas Aeroviárias (SNEA), cerca de 71% das viagens realizadas no país no período de

1980 a 1996 foram viagens de negócios. Tal fato se reflete na baixa elasticidade preço da

demanda agregada, de –0,439 para o período de 1978 a 1997 e de –0,438 de 1994 a 1997,

encontradas em estudos realizados pela Secretaria de Acompanhamento Econômico – SEAE

(Tavares, 1999).


Outra característica da demanda diz respeito a sua alta relação com o PIB. No mercado de

transporte aéreo, a demanda por viagens aéreas acompanha as oscilações no produto, ou seja,

existe relação positiva entre a renda gerada pela economia e viagens aéreas. Mudanças

proporcionais na renda provocam mudanças mais do que proporcionais na demanda por

viagens aéreas, indicando elasticidade-renda da demanda elástica (maior do que um). Segundo

estudos realizados pela SEAE, a elasticidade renda da demanda foi de 1,067 tanto nos

períodos de 1978 a 1997 quanto para o período de 1994 a 1997 (Tavares, 1999).

Lovadine e Oliveira (2005) explicam que, com o processo de desregulamentação, houve uma

evolução nos padrões competitivos entre as companhias aéreas, que apresentaram maior

diferenciação dos atributos oferecidos aos passageiros. Estudando o mercado específico de

Ponte Aérea, os autores tratam o produto como heterogêneo, corroborando a idéia de

Borenstein (1989) e Berry (1990), de que passou-se a entender a competição no setor como

sendo a rivalidade entre firmas que são distintas entre si, que possuem atributos diversos que

são efetivamente percebidos pelo consumidor. Estes atributos distintos adviriam de vantagens

competitivas referentes à presença na rota (por exemplo, diferentes escalas de operação, com

diferentes números de freqüências diárias de vôo, diferentes padrões de serviços de

atendimento ao consumidor, etc) e vantagens competitivas referentes à presença no

aeroporto (por exemplo, tamanhos diferentes de rede doméstica e internacional, participação

em alianças globais de companhias aéreas, número de cidades atendidas, etc).

Com relação ao grau de substitubilidade inter-modal aéreo e terrestre (representado pelo

ônibus), o trabalho de Turolla, Oliveira e Vassalo (2005) mostra que os passageiros de ônibus

classificados como ―premium‖, isto é, aqueles têm alta sensibilidade à qualidade do ônibus e

estão dispostos a pagar por altas tarifas são os efetivos consumidores marginais nesse

mercado; logo, eles constituem um conjunto pequeno de passageiros que consideram a

mudança de transporte significativa quando as diferenças de preço se reduzem. Assim, o

transporte aéreo se configura numa alternativa viável para a classe de passageiros de ônibus

que atribuem grande valor à qualidade do serviço e que irão optar pelo transporte aéreo

durante períodos de guerra de preços ou de descontos.


2.2 Lado da Oferta

A oferta de transporte aéreo doméstico é realizada por firmas que se distinguem por operar

vôos em trechos nacionais ou regionais. De fato, essa distinção não se estende mais à

classificação das firmas uma vez que em 2000, o Departamento de Aviação Civil (DAC)

instituiu que se devia utilizar apenas o termo ―empresas aéreas brasileiras‖. Essa decisão

advém do fato de ser extremamente difícil realizar uma delimitação exata, ou definir um fator

que permita a distinção sobre o que é uma firma regional e o que é uma firma nacional.

Uma diferenciação que é pertinente ao setor diz respeito a empresas de transporte aéreo

regular e não regular. Segundo estatísticas da ANAC (ANAC, 2006), foram listadas trinta e

quatro empresas cadastradas no ramo de transporte aéreo regular no país e treze no ramo de

transporte aéreo não-regular. Do total de empresas regulares, cinco aguardam pela concessão

de autorização para iniciar atividade e outras cinco estão com atividades paralisadas. Das

empresas aéreas não regulares, as que se dedicam ao transporte de passageiros ou de

passageiros e cargas são cinco.

Apesar de um número expressivamente grande de empresas, o mercado de empresas

regulares, alvo desse trabalho, é concentrado em poucas firmas. A Figura 1 mostra a evolução

da participação do mercado das principais companhias aéreas brasileiras. Pode-se observar

que desde o início do período até 1997 havia a dominância do mercado por três firmas: Varig,

Vasp e Transbrasil. A partir do respectivo ano, a TAM desponta como uma das grandes e logo

em seguida a Gol também, enquanto que há o declínio da Vasp e Transbrasil. Em 2003, as

três maiores empresas (TAM, VRG e Gol) detinham mais de 80% do mercado.

Existe ainda uma segmentação entre as firmas surgida no pós-desregulamentação e que

convém tecer algumas considerações. Full Service Carrier - FSC (Empresa de serviço

completo) e Low Cost Carrier - LCC (Empresa de baixo custo) são as classificações que

surgiram dada a observância de que existiam estratégias reconhecidamente distintas entre as

firmas, assim como nichos de mercados que as diferenciavam. No Brasil, a Gol foi

considerada uma LCC, enquanto que as outras eram as legacy ou FSC. Oferecendo serviço

básico de transporte aéreo, sem frills, com preços baixos, vendas diretas aos consumidores e,

sobretudo, com baixos custos e escolha cuidadosa de rotas, a Gol se tornou uma das empresas

mais bem sucedidas e com penetração crescente no mercado.


As características mais marcantes das LCC são: padronização da frota; simplificação ou

eliminação de serviço de bordo; opção por utilização de aeroportos secundários e menos

congestionados; utilização da venda pela internet de passagens; rede de trabalho com estrutura

simples de ponto a ponto com ausência ou fraca propensão a realizar vôos de longas

distâncias; programa de freqüência de vôo simples ou inexistente; alto nível de utilização da

frota e empregados altamente motivados. Além disso, as LCCs estão tipicamente associadas a

estratégia de preços muito agressiva, tipicamente usando uma estrutura de tarifa simplificada

e baixas tarifas.

3. O Processo de Liberalização Econômica do Setor Aéreo no Brasil

A liberalização do transporte aéreo brasileiro iniciou-se nos anos noventa e envolveu um

conjunto de medidas chamado de ―Política de Flexibilização do Transporte Aéreo‖. Consistiu

num processo gradual de flexibilização constituído por três etapas liberalizadoras (Oliveira,

2005c). A primeira etapa de liberalização aconteceu em 1992. A partir dela, os monopólios

regionais, exceto no caso das linhas aéreas especiais2, foram definitivamente abolidos. Com a

extinção da política de ―quatro companhias nacionais e cinco regionais‖ observaram-se uma

série de pequenas novas companhias aéreas entrantes no mercado (ex. Pantanal, Tavaj, Meta,

Rico, etc.). Nessa etapa, também ficou determinado o alargamento das bandas tarifárias ao

redor dos preços de referência, gerando maior liberdade, ainda que restrita, para variações de

preços. Assim, os limites inferior e superior, que eram de –25% a +10% passaram a ser de –

50% a +32%, respectivamente.

Segundo Oliveira (2005c), nesse novo cenário, a competição em preços era vista como

―saudável‖ para a indústria e passou a ser incentivada. Nesse sentido, as bandas tarifárias

eram consideradas instrumentos temporários para intensificar a rivalidade de preços. No

entanto, os preços ainda eram, de certa forma, indexados, já que as tarifas de referência eram

controladas e sujeitas às políticas de reajustes periódicos.

No final dos anos noventa (início de 1998) aconteceu a segunda etapa de liberalização. Nesse

momento, foram removidos os dois dispositivos de controle da competição que ainda

2 São denominadas linhas aéreas especiais as ligações que envolvem vôos entre pares de aeroportos centrais das cidades de

São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Brasília.


perduravam no setor: as bandas tarifárias e a exclusividade do direito das regionais operarem

as linhas aéreas especiais. Nesse novo ambiente liberalizado, houve elevação de 22,4% na

oferta (ass.km oferecidos) para as linhas domésticas, de 1997 para 1998. Em contrapartida,

no mesmo período, a lucratividade da indústria (linhas domésticas) reduziu 8,21 pontos

percentuais (de 10,63% para 2,42%) (fonte: Anuário Estatístico do DAC, 2001). De fato,

durante o ano de 1998 foram observados fenômenos de ―guerras de preços‖ e ―corridas por

freqüência‖, que nada mais representavam que os ajustes de curto prazo das novas medidas

implementadas, mas que provocaram uma movimentação competitiva como não se via pelo

menos desde a década de sessenta (Oliveira, 2005c).

O andamento do processo de liberalização foi significativo e negativamente afetado com a

mudança no regime cambial em 1999. A elevada desvalorização ocorrida em janeiro daquele

ano provocou grande impacto no desempenho da atividade do transporte aéreo, tendo em vista

que o componente câmbio é extremamente representativo na composição de custos das

empresas, dada a sua dependência de insumos cotados em dólares tais como: leasing, seguro e

manutenção.

A maxidesvalorização da moeda afetou ainda as receitas, tendo em vista a diminuição

constatada na demanda de passageiros. Assim, houve em um primeiro momento, uma

tendência generalizada à suspensão das tarifas promocionais vigentes e, em seguida, a

necessidade de um realinhamento de preços face ao choque nos custos (Anuário Estatístico do

DAC, 2001). No entanto, diante de aumentos de preços em diversos setores da economia, o

Ministério da Fazenda não permitiu que os preços dessa indústria fossem realinhados. Tal fato

representou uma limitação às estratégias das firmas, dado que o controle dos reajustes de

preços foi novamente posto em prática, na forma da necessidade de autorização prévia do

DAC e do Ministério da Fazenda (Oliveira, 2005c).

Em 2001, ocorreu a terceira etapa de liberalização do setor. Através de um acordo entre o

DAC e o Ministério da Fazenda, os mecanismos de regulação econômica que ainda existiam

no setor foram removidos, inclusive a interferência macroeconômica. Assim, além da

liberalização dos preços, houve a flexibilização dos processos de entrada de novas firmas e de

pedidos de novas linhas aéreas, freqüências de vôo e aviões, em um processo que culminou

com a entrada da Gol, em janeiro de 2001.


Em 2003, diante de um novo governo federal e de novas políticas setoriais, as autoridades

reguladoras voltaram a interferir no mercado, buscando controlar o que foi chamado de

―excesso de capacidade‖ e o acirramento da ―competição ruinosa‖ no mercado. Pedidos de

importação de novas aeronaves, novas linhas e mesmo de entrada de novas companhias

aéreas, somente seriam aceitos mediante apresentação de estudos de viabilidade econômica

prévia, configurando-se uma situação semelhante ao do período regulatório típico. No

entanto, havia uma grande diferença neste caso, uma vez que não houve interferência na

precificação das companhias aéreas, ou seja, não houve re-regulação tarifária (Oliveira

2005c).

Em 27 de setembro de 2005, foi criada, através da lei nº 11.182, a Agência Nacional de

Aviação Civil (ANAC). A entidade é integrante da Administração Pública Federal indireta,

submetida a regime autárquico especial, vinculada ao Ministério da Defesa. De acordo com a

lei, é competência da União, por intermédio da ANAC e nos termos das políticas

estabelecidas pelos Poderes Executivo e Legislativo, regular e fiscalizar as atividades de

aviação civil e de infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária.

Não é, porém, atribuição da ANAC, julgar casos de infração à ordem econômica. Pela lei de

criação da ANAC, em seu Art. 6º, tem-se que ― Com o objetivo de harmonizar suas ações

institucionais na área da defesa e promoção da concorrência, a ANAC celebrará convênios

com os órgãos e entidades do Governo Federal, competentes sobre a matéria‖.

Adicionalmente, no Parágrafo único do Art. 6º, prevê que ―Quando, no exercício de suas

atribuições, a ANAC tomar conhecimento de fato que configure ou possa configurar infração

contra a ordem econômica, ou que comprometa a defesa e a promoção da concorrência,

deverá comunicá-lo aos órgãos e entidades referidos no caput deste artigo, para que adotem

as providências cabíveis‖.

Assim, temos que o arcabouço legal hoje existente leva à agência reguladora a exercer um

papel de acompanhamento econômico das condutas do setor e, no caso de conhecimento de

ato ou fato que apresente evidências de exercício de poder de mercado, deverá comunicá-lo

aos órgãos e entidades específicos (SEAE, SDE e CADE) para que adotem as medidas

necessárias à defesa da concorrência.


4. Modelagem da Conduta

4.1 Modelo Teórico

Modelos de conduta, em última instância, têm como objetivo identificar o exercício do poder

de mercado. Isso porque, algumas condutas, assim como alguns atos de concentração podem

conduzir a praticas abusivas ou de excesso de poder de mercado e, conseqüentemente gerar

ineficiência.

Até o início dos anos 1980, a identificação de poder de mercado era feita através da estimação

da performance das firmas, exercício desenvolvido pela abordagem da Estrutura-Conduta-

Desempenho, conhecida como ECD. Ao assumir a existência de uma relação causal estável

entre as estrutura da indústria, a conduta da firma e a performance do mercado, acreditava-se

que a partir de um conjunto de variáveis estruturais observáveis seria possível explicar as

diferenças interindústria na performance de mercado e, particularmente, o poder de mercado.

E ainda que medidas de poder de mercado podiam ser calculadas de dados disponíveis

(medidas de lucratividade). Dados contábeis poderiam ser usados para construir aproximação

do índice de Lerner ou lucros econômicos.

Várias críticas surgiram em relação a essa abordagem, tais como: i) é assumido que a

estrutura da indústria determina causalmente seu desempenho, quando o desempenho pode

influenciar a estrutura da indústria; ii) medidas de concentração pouco refletem o nível de

poder de mercado de uma indústria, já que não levam em conta as elasticidades da demanda,

incentivos aos produtores e entrada potencial de competidores; e principalmente; iii)

informações corretas sobre custos marginais podem não existir. Diante dessa última razão,

tem-se que, tanto pela endogeneidade das variáveis estruturais ou pela pouca confiabilidade

de dados contábeis, as formas tradicionais de calcular poder de mercado baseados no

paradigma ECD, implicariam resultados inadequados para medir o desempenho das

indústrias.

Com o surgimento da corrente da Nova Organização Industrial Empírica (NOIE), foi

desenvolvida uma nova forma de identificação do poder de mercado. A abordagem NOIE

consiste em associar modelos teóricos de competição (com componentes da teoria dos jogos)

à utilização de métodos econométricos na investigação empírica. Trata-se, dessa forma, de


uma abordagem estrutural, porque envolve o uso de teoria para especificar a estrutura da

demanda e oferta, e identificar a conduta da firma.

As vantagens dessa nova abordagem em relação à ECD são apontadas por Church e Ware

(2000): i) dados contábeis de custos não são usados; assim, medidas significativas de custo

marginal são assumidas como não-observáveis. Isso significa que margens preço-custo e a

observação direta do índice de Lerner não são possíveis ou não são significativas; ii) o foco

em estimar poder de mercado é uma única indústria. Logo, hipóteses falsas considerando

simetria na indústria não são necessárias; iii) o comportamento da firma ou da indústria é

estimado baseado em modelos teóricos de oligopólio, o que permite testar o grau do poder de

mercado; iv) o grau do poder de mercado pode ser identificado e estimado e sua inferência é

baseada na conduta das firmas.

Dentro dessa nova abordagem, Bresnahan (1982, p.87) desenvolveu os chamados ―modelos

de parâmetro de conduta‖, cuja idéia é resumida nos seguintes termos: ― A parameter indexing

the oligopoly solution concept is econometrically identified. It is identified by standard

econometric methods, even when no cost or profit data are available, and when the demand

and cost curves must be estimated as well. That is, the comparative statistics of equilibrium,

as price and quantity are moved by exogenous variables, reveal the degree of market power.‖

Assim, grande avanço dessa modelagem com relação ao proposto pela linha da ECD é o fato

de que não são necessários mais os dados de custo marginal e de poder de mercado, mas

apenas deslocadores de custo.

Essa metodologia tem ainda a vantagem de não depender de informações a respeito da

comunicação prévia entre as empresas. No entanto, tais informações são importantes para

compor o total de documentos necessários para uma análise completa de um caso antitruste.

Desse modo, optou-se por essa última abordagem para a realização desse trabalho e

especificamente, pela aplicação dos ― modelos de parâmetro de conduta‖ descritos por

Bresnahan (1989), dentro da NOIE.

A clássica descrição dessa metodologia se resume na estimação de equações de demanda e

oferta, representando o comportamento das firmas por parâmetros desconhecidos a serem

estimados, os chamados ―parâmetros de conduta‖. A partir de então, inferências sobre poder


de mercado tornam-se factíveis quantitativamente na forma de simples testes de hipóteses

como, a de concorrência competitiva (ausência de interação estratégica) e da maximização

conjunta de lucros (coordenação ou colusão), bem como hipóteses intermediárias, típicas de

modelos oligopolísticos.

Diferentes estratégias de equilíbrio das firmas são derivadas de condições de maximização do

lucro, que por sua vez, são sensíveis ao jogo que as firmas costumam jogar, a informação da

estrutura e o tipo de produto assumido. Por exemplo, competição perfeita, Bertrand, Cournot

ou equilíbrio de Stackelberg direcionam o modelo para diferentes condições de maximização

de lucro e, logo, diferentes equações estruturais das quais se derivam os parâmetros

estimados.

Assim, antes de proceder à especificação do modelo, serão apresentadas as duas hipóteses que

definirão o tipo de equilíbrio competitivo:

Tipo de produto3: no setor, existe uma discussão proeminente sobre o ―produto‖

transporte aéreo ser homogêneo ou heterogêneo. Segundo Oliveira e Turolla (2005), o

período pós-regulatório apresentou mudanças nas características do setor que o

transformaram de produto homogêneo para heterogêneo. Com o aumento da

competição, houve estímulo em oferecer produtos com maior diferenciação de

atributos (programas de milhagem, com diferentes estruturas de premiação; graus

diferentes de dominância das freqüências ao longo de um dia e também nos horários

de pico), que são efetivamente perceptíveis ao consumidor. Corroborando a idéia dos

autores, nesse trabalho será adotada a hipótese de produto heterogêneo.

Tipo de Jogo: adotou-se como jogo o padrão estabelecido por Bertrand, de jogo

estático em preços. O uso dos preços como variável estratégica é procedimento padrão

em caso de mercados com produto heterogêneo.

3 A importância da adoção de hipótese sobre o tipo de produto advém do fato de que o resultado de equilíbrio

competitivo para um mercado depende dessa decisão. Ao assumir que um produto é homogêneo, estamos

também assumindo que o resultado não-cooperativo (competitivo) desse mercado seria o preço se igualando ao

custo marginal. Ao assumir que o produto é heterogêneo (diferenciado) tem-se que o equilíbrio do resultado não-

cooperativo (equilíbrio de Bertrand-Nash) seria um preço acima do custo marginal. Slade (2004) já apontou que

é comum observar, em mercados oligopolísticos, margens positivas sobre o custo marginal advindas da estrutura

do mercado e da diferenciação de produto.


O mercado será modelado como estrutura de duopólio, em que se tem uma firma base versus

uma média ponderada das demais. Essa forma de modelagem está fundamentada na hipótese

do ―oponente médio‖ desenvolvida por Slade (2004), em que o preço da rival é uma média

ponderada do preço das oponentes.

A função de demanda de cada firma foi baseada no trabalho de Slade (1986) e será

representada por:

rtrtrtrtrtrtrt ppppqq )(),,( 210, (1)

Onde rtq é a quantidade demandada da firma, na rota r, no mês t; rtp e

rtp são,

respectivamente, o próprio preço e o do oponente médio; é um vetor de deslocadores da

demanda e os s' são parâmetros.

De (1), segue-se a condição de primeira ordem para maximização de lucros em relação à

variável estratégica preço (p)4:

0),( dp

dq

dq

dctq

dp

dqpqctqpMax rtrtrtrt

p (2)

Onde: o termo rtrtqp representa a receita da firma e rtct é a função custo total e é um vetor

de deslocadores de custos da firma ( dqdct / ) sendo o custo marginal da firma, na rota r, no

mês t, rtcmg .

O termo dpdq / pode ser então desenvolvido de modo a incorporar crenças, ou seja,

conjeturas sobre a forma em que as firmas oponentes variam seus preços, caso uma firma

varie seu preço. Isso pode ser representado por dpdp / , que surge conforme o

desenvolvimento abaixo :

21

dp

dp

dp

dq

p

q

dp

dq (3)

4 A maximização de lucros em relação ao preço, p, advém da adoção da hipótese, anteriormente justificada, de

que se trata de um jogo estático em preços.


Esse termo, dpdp / , denominado , é então o chamado parâmetro de conduta, através do

qual é possível testar hipóteses a respeito das variações conjeturais das firmas no mercado.

Com a inserção de (3) em (2), e juntamente com alguma manipulação algébrica, chega-se ao

formato final da condição de primeira ordem, que nesse caso, também é considerada a relação

de oferta da firma:

qcmgp 21

1

(4)

Onde cmg é o custo marginal.

Ao adotar a hipótese de variações conjeturais, pode ser considerado um índice de

competição média da conduta do oligopólio, capaz de representar benchmarks relevantes

como comportamento do equilíbrio de Nash em preços (Bertrand-Nash) e desvios deste

equilíbrio não-cooperativo. Desse modo, têm-se duas situações de referência:

(i) Se 0 , estamos diante da hipótese clássica de variações conjeturais nulas em preços de

Bertrand ( 0/ dpdp ), ou seja, não há reação no preço das rivais diante de uma mudança no

preço de uma das firmas. Caso estivéssemos em um mercado com produto homogêneo, essa

situação resultaria em preço igual ao custo marginal. Mas, pelo fato de os consumidores

perceberem as firmas como distintas (produto heterogêneo), o comportamento de ―tomador de

preço‖ não leva ao resultado de competição perfeita, mas sim a preços superiores ao custo

marginal e no patamar do equilíbrio de Bertrand-Nash (benchmark de equilíbrio não-

cooperativo).

Nesse caso, temos uma relação de oferta tal como:

qcmgp1

1

(5)

Se criarmos uma nova variável, 1

qqtp , obtemos o seguinte modelo:

tpqcmgp 1 (6)


Desse modo, torna-se factível a realização de um teste de hipótese sob o comportamento das

firmas em que a hipótese nula é: 11 (é tomador de preço/competitiva) e a hipótese

alternativa: 11 (não é tomador de preço).

ii) Se 1 , configura-se hipótese de que as firmas rivais imitam qualquer variação de preço

realizada por uma das firmas, alterando também seus preços. Nesse caso, as firmas adotam

um comportamento conhecido na literatura como ―equiparador de preço‖ e enquadrado como

prática colusiva (Corts, 1995). Nessa análise, considera-se que, quanto maior o parâmetro

conduta das companhias, maior a probabilidade de que elas estejam empreendendo alguma

prática colusiva, e portanto, o referencial 1 (benchmark de equilíbrio cooperativo)

representa uma importante ferramenta de análise antitruste. Nesse caso, a equação de oferta

fica:

qcmgp21

1

(7)

Se criarmos uma nova variável 21

q

qep obtemos o seguinte modelo:

epqcmgp 1 (8)

Desse modo, torna-se factível a realização de um teste de hipótese sob o comportamento das

firmas em que a hipótese nula é: 11 (equiparação de preços/possível cartel) e a hipótese

alternativa: 11 (não há equiparação de preços).

Pode-se ainda, estimar a relação de oferta padrão tal como em (4) e considerando que o termo

121 )/(1 , testa-se a hipótese de precificação ao custo marginal, em que a hipótese

nula é 01 (precificação ao custo marginal) e a hipótese alternativa: 01 (precificação

não é ao custo marginal).


4.2 Modelo Empírico

O modelo empírico será estimado com os dados provenientes da base do Núcleo de Economia

dos Transportes (NECTAR) do Instituto Tecnológico de Aeronáutica, detalhados na Seção 6

desse trabalho. Foram estimadas as equações de demanda e oferta, para cada firma. Assim, o

equivalente empírico das equações do modelo teórico (1), (6) e (8) está apresentado abaixo.

A equação de demanda para cada firma (1) é estimada na seguinte forma:

rt

r

rrtrtrtrt rotaDPIBppq

20

1

33210 _ (9)

Onde: rtq é o número de passagens aéreas vendidas. O índice rt se refere ao número de

passagens vendidas pela companhia aérea no par de cidades r no mês t. Inclui todos os

bilhetes comercializados para o par de cidades, independentemente das características e

restrições associadas ao próprio bilhete e à viagem em si; desta forma, engloba bilhetes

representativos de vôos tanto non stop, quanto com escala e/ou conexão, etc. rtp é o preço

médio da passagem aérea (R$) da companhia, na ligação r, no mês t. Esse preço foi obtido

pela multiplicação do yield (preço por passageiro-km) pelo km, obtendo, assim, o preço

médio por passageiro. rtp é o preço do oponente médio ou preço do rival. Esse preço foi

calculado a partir da média ponderada dos preços das firmas rivais, onde o fator de

ponderação é o número de passagens aéreas vendidas. tPIB é um indicador mensal do produto

gerado pela economia no mês t. E, por fim, D_rota é uma variável de efeitos fixos de rota r

(total de 20 variáveis).

Adotou-se a estrutura linear para a equação de demanda. Nesse caso, é esperado que a

inflexibilidade pela utilização dessa estrutura seja refletida nos parâmetros estimados e,

conseqüentemente, nas elasticidades e padrões de substitutibilidade entre as firmas (ver

Crooke et al. 1999). Além disso, a linearidade da curva de demanda implica que elasticidades

menores estejam relacionadas a preços menores e elaticidades maiores estjam relacionadas a

preços maiores (ver Pindyck e Rubinfeld, 2002).


A relação de oferta padrão representada pela equação (4)5:

rt

r

rrrtrtrt rotaDtcâmbioqqcmep

20

1

33210 __ (10)

Onde rtp é o preço médio da passagem aérea (R$) da companhia, na ligação r, no mês t. Esse

preço foi obtido pela multiplicação do yield (preço por passageiro-km) pelo km, obtendo,

assim, o preço médio por passageiro. rtq é o número de passagens aéreas vendidas. O índice

rt se refere ao número de passagens vendidas pela companhia aérea no par de cidades r no

mês t. Inclui todos os bilhetes comercializados para o par de cidades, independentemente das

características e restrições associadas ao próprio bilhete e à viagem em si; desta forma,

engloba bilhetes representativos de vôos tanto non stop, quanto com escala e/ou conexão, etc.

rtq _tcâmbio é uma variável resultante da multiplicação de tp

rtq pela taxa de câmbio6. Utilizou-

se a taxa de câmbio média mensal comercial para compra (fonte: Boletim do Banco Central

do Brasil). cme é o custo médio operacional (R$) da companhia, na ligação r, no mês t. E,

novamente, D_rota é uma variável de efeitos fixos de rota r (total de 20 variáveis).

Nesse modelo, assumiu-se a hipótese de que os custos marginais na rota são iguais ao custos

médios, ou seja, diante da impossibilidade de se conhecer os custos marginais, foram

utilizados como proxies os custos médios. Essa hipótese pode não ser razoável se for

considerado que existem ganhos de escala e de densidade para as firmas do setor. No entanto,

independentemente da razoabilidade ou não da hipótese assumida, espera-se que não haja

prejuízo ao modelo visto que, certamente, deslocamentos nos custos médios estão atrelados a

deslocamentos nos custos marginais e essa relação é suficiente para a identificação da relação

de oferta e, conseqüentemente, do parâmetro de conduta.

A relação de oferta para a situação de tomador de preço representada pela equação (6):

rt

r

rr

tp

rt

tp

rtrtrt rotaDtcâmbioqqcmep

20

1

33210 __ (11)

5 Considerou-se, nessa notação, que 121 )/(1 .

6 Espera-se que o coeficiente dessa variável represente a alteração da conduta das firmas devido às variações da

taxa de câmbio, principalmente, devido à desvalorização cambial de 2002.


Onde tp

rtq é o rtq com as modificações propostas em (6). A relação de oferta para a situação

de equiparador de preço representada pela equação (8):

rt

r

rr

ep

rt

ep

rtrtrt vrotaDtcambioqqcmep

20

1

33210 __ (12)

Onde ep

rtq é o rtq com as modificações propostas em (8).

Em suma, a seqüência de procedimentos a serem adotados para cada firma são: i) estimação

de demanda, ii) estimação das relações de oferta (padrão, tomador de preço e equiparador de

preço), iii) correção dos devios-padrões através de bootstrapping e iv) realização dos testes de

hipótese para conduta (precificação ao custo marginal, tomador de preço, equiparador de

preço).

4.3 Os Dados

Os dados para este estudo são provenientes da base de dados do Núcleo de Economia dos

Transportes (NECTAR) referentes a preços das passagens aéreas, quantidades de bilhetes

vendidos, atributos das firmas e custo médio das firmas. A principal fonte de dados relativos a

preços, quantidades e atributos das firmas é o conjunto de Relatórios Mensais do Yield,

desenvolvido pela Divisão de Assuntos Econômicos (SA3). Estes relatórios foram criados a

partir de setembro de 2001, com as determinações da Portaria 1213, de 16 de agosto de 2001

(revogada pela Portaria 447/DGAC), que aperfeiçoava o Regime de Liberdade Tarifária do

segmento de aviação regular doméstica.

Os Relatórios Mensais do Yield são elaborados a partir de remessa mensal de informações

pelas empresas de transporte aéreo regular, cuja remessa deve acontecer até o quinto dia útil

do mês subseqüente, e se refere a uma relação desagregada das bases tarifárias, respectivas

tarifas e quantidades de passagens comercializadas em cada uma delas, pela companhia aérea.

Importante salientar que os Relatórios Mensais do Yield são construídos tendo-se como

referência a comercialização de passagens pela companhia aérea, e não o tráfego de

passageiros.


A segunda fonte de informações para a Base de Dados do NECTAR é constituída pelo

Relatório Operacional Mensal que, por sua vez, serve de base para o Anuário Estatístico do

DAC, Volume II — Dados Econômicos, onde são apresentadas informações anuais

detalhadas sobre custos, desagregadas por companhia aérea. Nesse documento encontram-se

dados detalhados sobre custos operacionais diretos e indiretos, desagregados por aeronave

(tanto no mercado doméstico como internacional), são apresentados. Desta forma, os dados

constantes do Relatório Operacional Mensal foram utilizados na geração de um custo

operacional médio ao nível da rota, que simplesmente é a média dos custos das aeronaves que

operam uma dada rota, ponderada pelo número de assentos oferecidos por aquela aeronave

naquele mercado.

Para fins de construção da Base de Dados final, foram escolhidas, dentre as linhas

monitoradas, incluídas na Portaria DAC 447/DGAC, as que envolvessem as seguintes

cidades: São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Curitiba, Florianópolis e Porto Alegre.

Para simplificação, foram adotados os seguintes códigos para essas cidades: CBSP, CBRJ,

CBBH, SBBR, SBCT, SBFL, SBPA. Foram também utilizados índice mensal de PIB7 e taxa

de câmbio comercial para compra provenientes do Banco Central.

Tem-se assim um conjunto de:

4 firmas: Vasp, Tam, Gol e Grupo Varig (VRG+NES+RSL).

20 rotas, que envolvem 7 cidades: CBSP, CBRJ, CBBH, SBBR, SBCT, SBFL, SBPA.

Sendo que CBSP = SBSP + SBGR; CBBH = SBBH + SBCF; CBRJ = SBRJ +

SBGL8.

21 períodos (meses) referentes ao período de julho de 2002 a março de 2004.

7Os valores mensais de PIB podem ser encontrados na seção de séries históricas, tabela número 4380. Disponível em:

www.bcb.gov.br

8 As rotas são: CBBH=>CBSP – Belo Horizonte => São Paulo, CBBH=>SBBR – Belo Horizonte => Brasília,

CBRJ=>CBSP – Rio de Janeiro => São Paulo, CBRJ=>SBBR – Rio de Janeiro => Brasília, CBRJ=>SBCT – Rio de Janeiro

=> Curitiba, CBRJ=>SBPA – Rio de Janeiro => Porto Alegre, CBSP=>CBBH – São Paulo => Belo Horizonte,

CBSP=>CBRJ – São Paulo => Rio de Janeiro, CBSP=>SBBR – São Paulo => Brasília, CBSP=>SBCT – São Paulo =>

Curitiba, CBSP=>SBFL – São Paulo => Florianópolis, CBSP=>SBPA – São Paulo => Porto Alegre, SBBR=>CBBH –

Brasília => Belo Horizonte, SBBR=>CBRJ – Brasília => Rio de Janeiro, SBBR=>CBSP – Brasília => São Paulo,

SBCT=>CBRJ – Curitiba => Rio de Janeiro, SBCT=>CBSP – Curitiba => São Paulo, SBFL=>CBSP – Florianópolis => São

Paulo, SBPA=>CBRJ – Porto Alegre => Rio de Janeiro, SBPA=>CBSP – Porto Alegre => São Paulo.


Esses dados são representativos do tráfego de onze milhões de passageiros, ou seja,

aproximadamente, 38% do tráfego aéreo doméstico em 2001 (Anuário Estatístico do DAC,

Dados Estatísticos). No total, são 1680 (4 x 20 x 21) observações referentes às ligações mais

densas do país. A base inclui somente transporte de passageiros (exclui carga), operações

domésticas e companhias brasileiras (exclui companhias regionais da franja de mercado e

companhias internacionais). Os valores monetários para preços e custos foram atualizados

pelo Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), a valor presente de janeiro de

20069.

Um dos eventos relevantes para o período e que se buscou inserir ao modelo foi a

desvalorização cambial de 2002. Com isso, a intenção é verificar se esse fato alterou de

alguma forma a conduta competitiva das firmas no mercado.

A Tabela 3 apresenta as estatísticas descritivas10

para as principais variáveis do modelo:

número de passagens aéreas vendidas (q), preço médio da passagem (p), preço médio da

passagem dos rivais ( p ) e custo médio (cme), todas consideradas no nível da rota. Nota-se

que existe grande variabilidade para todas as variáveis, o que se configura como um ponto

positivo para a identificação dos parâmetros da equação de demanda e de oferta. Os preços

próprios se mostraram próximos aos preços médios das rivais no entanto, os primeiros

apresentaram maior variabiliadade. Os custos médios apresentaram valores menores do que os

preços próprios, conforme o esperado, e correspondem a um montante aproximado de 66%

dos preços.

9 Testes com o IPA para deflacionar custos mostraram que ele pondera excessivamente os períodos de variações cambiais,

não refletindo as reais condições de mercado para insumos adquiridos internamente como: mão-de-obra, tarifas

aeroportuárias e serviços de bordo. Dessa forma, o IPCA mostrou-se o índice mais adequado para o deflacionamento de todos

os dados, inclusive os de custo.

10 As estatísticas descritivas para cada firma não serão apresentadas em virtude da sigilosidade dos dados.


Tabela 1 – Estatísticas Decritivas das Variáveis do Modelo

4.4 Estimador, Endogeneidade e Instrumentos

A estimação de um sistema de demanda e oferta pode ser realizada de duas formas: utilizando

somente um procedimento (equações simultâneas) ou em etapas, equação-por-equação

(estimação em dois estágios). Nesse trabalho, será utilizado o segundo, que em geral, tem a

vantagem de que a estimação de uma equação não influencia a estimação das outras equações

do sistema e ainda, será realizada através de painéis de ligações para cada firma.

O método de estimação utilizado foi o MMG (Método dos Momentos Generalizado). Este

estimador se mostra mais eficiente com relação aos métodos usuais de estimação de sistemas

de equação, por ser robusto à presença de heteroscedasticidade desconhecida (Wooldridge,

2002). Através do uso de variáveis binárias de rota, espera-se controlar os efeitos que não se

alteram no tempo, o que deve produzir resultados equivalentes ao estimador de efeitos fixos

para painéis de dados.

Nas equações de demanda (para cada firma), as variáveis consideradas endógenas no modelo

foram p e p . Nesse caso, os instrumentos utilizados foram: custo do combustível, da

manutenção, do aluguel, das tarifas aeroportuárias e distância média das etapas percorridas,

todos defasados de um período, e preços em outros mercados – no caso, em outras rotas. Estes

últimos foram construídos conforme os procedimentos utilizados por Hausman, Leonard e

Zona (1994). Os autores partem da idéia de que choques de demanda em mercados diferentes

são independentes, logo exógenos. Isso quer dizer que os preços de um mesmo produto

possuem componentes comuns de custos, ou seja, de oferta em mercados de diferentes

Variáveis Média Desvio-Padrão Mínimo Máximo

q 1,932.35 2,363.77 22.16 16,899.63

p (R$) 461.91 189.83 175.45 1,191.83

p- (R$) 414.00 145.93 176.72 959.23

cme (R$) 304.00 155,193.00 56.00 948.12


regiões, além de um componente não observado de demanda específico de cada região e, na

medida em que estes choques de demanda específicos a cada região são independentes entre

si e os preços são formados com base em custos comuns, o preço em outra localidade será um

bom instrumento não correlacionado com o erro e correlacionado com a variável endógena.

Essa hipótese pode ser testada a partir dos testes J de Hansen e LR de Anderson.

Nas relações de oferta, as variáveis consideradas endógenas no modelo foram rtq e

tcâmbioqrt _ . Os instrumentos utilizados nesse caso foram PIB (deslocador da demanda) e

características das firmas rivais, tais como: vôos com stops, vôos durante o fim-de-semana,

vôos durante a semana e vôos no pico; todas medidas como fatias de mercado (em termos de

assentos transportados) da respectiva empresa, em determinada rota, em determinado mês. A

utilização de características das rivais como instrumentos para a oferta foi sugerida por Berry,

Levinson e Pakes (1995), cuja lógica está no fato de que atributos são bons deslocadores de

demanda da firma (relevantes) e atributos das rivais não estão correlacionados diretamente

com o preço da firma (válidos/ortogonais).

Em ambos os casos, equações de demanda e relação de oferta, foram realizados testes de

validade e relevância dos instrumentos através dos testes J de Hansen e LR de Correlação

Canônica de Anderson, respectivamente.

4.5 Estimação em Dois Estágios, Correção de Desvios Padrões e Bootstrapping

Um problema quando se trabalha com modelos de estimação em dois estágios é que o modelo

do segundo estágio contém variáveis construídas com parâmetros estimados no primeiro

estágio. A prática usual é desconsiderar o fato de que essas variáveis são aleatórias e proceder

à estimação do modelo de segundo estágio como se todas as variáveis fossem determinísticas.

Esse procedimento continua produzindo estimativas não tendenciosas (coeficientes estão

corretamente estimados), porém, elas não são eficientes, pois a matriz de variância-

covariância das estimativas dos parâmetros de segundo estágio inclui ruído induzido pelas

estimativas do primeiro estágio. Em outras palavras, o problema se traduz em desvios-padrões

incorretos, o que implica resultados não confiáveis para testes de hipótese.


Pode-se realizar a correção do desvio-padrão de duas maneiras: baseado na fórmula

assintótica ou através de método simples de reamostragem chamado bootstrap. Em seus

estudos, Karaca-Mandic e Train (2002) constataram que a correção do desvio-padrão baseado

na fórmula assintótica e no bootstrap apresentaram resultados similares.

O Bootstrap é um método de reamostragem com reposição de elemento descrito

primeiramente por Bradley Efron (1979). A teoria de modelos baseados em amostragem para

inferências estatísticas parte da hipótese de que os dados surgem como uma amostra de

alguma distribuição de probabilidade conceitual f. Incertezas sobre as inferências podem ser

medidas se for estimado f. A idéia fundamental do método bootstrap é que se pode computar

medidas de incerteza (média, intervalo de confiança, desvio-padrão) a partir da distribuição de

f estimada da amostra (Burnham, 2004).

Existem duas situações distintas em que o bootstrap atua: a paramétrica e a não-paramétrica.

Quando existe um modelo matemático particular, com constantes ajustáveis ou parâmetros

que determinam f, o modelo é chamado de paramétrico e os métodos estatísticos baseados

nesse modelo são métodos paramétricos. Nesse caso, a estatística de interesse, , é

componente ou função de . Quando nenhum modelo matemático é usado, a análise

estatística é não-paramétrica, e usa apenas o fato de que as variáveis aleatórias são

independentes e identicamente distribuídas. No caso de tratar-se de um modelo paramétrico, a

análise não-paramétrica pode ser útil para indicar a robustez das extrações da análise

paramétrica (Hair et all, 1998).

Em geral, métodos de reamostragem são mais utilizados em aproximações não-paramétricas.

Nesse caso, o procedimento consiste na geração de múltiplas amostras (x*B) – onde B é o

número de reamostras bootstrap - a partir de uma amostra inicial (x), através de um processo

aleatório e com reposição. Freqüentemente, a amostra é composta de n unidades

independentes, e isso basta para fazer um simples exemplo aleatório de tamanho n, com

reposição, e obter uma amostra bootstrap.


O conjunto B das reamostras bootstrap é uma proxy para um conjunto B de amostras reais

independentes de f (na realidade tem-se somente uma amostra atual de dados). Propriedades

esperadas da replicação de amostras reais são inferidas das amostras bootstraps (uma a uma),

exatamente como inicialmente foi analisada a amostra real de dados. Do conjunto de

resultados de amostra tamanho B, pode-se medir as incertezas sobre inferência da amostra

para a população. O bootstrap pode trabalhar bem para amostras de grandes tamanhos (n),

mas pode não ser confiável para pequenas (n = 5, 10 ou até 20). A distribuição bootstrap pode

ser vista como aproximação altamente acurada da verdadeira distribuição da amostra do

estimador (Burnham, 2004).

4.6 Resultados

Os resultados das estimações das demandas são apresentados na Tabela 2. Pode-se observar

que todos os coeficientes são significativos e possuem sinais condizentes com expectativa da

teoria econômica: preço próprio negativamente relacionado com a quantidade demandada

(aumento de preço próprio reduz a demanda por esse serviço); preço do rival/substituto

positivamente relacionado com a quantidade demanda (aumento do preço do rival, aumenta a

demanda da firma) e; renda positivamente relacionada com a quantidade demandada

(aumento da renda, aumenta consumo desse serviço).

Entre as firmas, o maior valor estimado para o parâmetro de preço próprio foi o da Gol, isso

reflete o fato de que seus passageiros são mais sensíveis a preço do que os passageiros das

demais. O maior valor estimado para o parâmetro de preço das rivais foi o da Vasp,

indicando que diante de um aumento em seus preços, sua perda de demanda seria maior do

que se fosse com qualquer outra firma. Com relação ao PIB, o maior valor estimado está na

equação de demanda da TAM, sinalizando a maior sensibilidade de seus passageiros diante de

uma alteração na renda.

Um ponto que merece considerações é o fato do valor estimado para o parâmetro do PIB ser

negativo e significativo (1% de significância) para a Vasp. Esse resultado inesperado

possivelmente pode ter relação com a crise da empresa que já despontava nesse período, ou

seja, apesar de um aumento de renda da economia (PIB), a empresa, devido à crise, perdia

demanda para os concorrentes.


Tabela 2 –Resultados: Lado da Demanda

***-Significativa ao nível de 1% de confiança. ** - Significativa ao nível de 5% de confiança.

* Significativa ao nível de 10% de confiança. Dummies controladoras de rotas foram omitidas.

A Tabela 3 apresenta as elasticidades estimadas desagregadas por empresa. Todos os valores

correspondem às elasticidades no ponto médio.

Tabela 3 – Elasticidades-Preço Estimadas

Variáveis explicativas Gol Tam Varig Vasp

p -7,06*** -4,37*** -6,24*** -5,03**

(1,35) (0,84) (1,41) (1,94)

p- 5,90*** 4,96*** 3,44*** 7,18**

(0,94) (1,29) (0,82) (3,08)

PIB 33,60*** 39,52*** 20,81*** -13,64***

(3,28) (6,61) (6,71) (4,66)

constante -3276,69*** 8369,91*** -468,47 1139,58

(515,44) (1055,44) (985,02) (971,63)

Número de Observações 400 400 400 400

Centered R² 0,78 0,93 0,75 0,84

F (82, 1593) 56,63*** 117,01*** 66,92*** 50,19***

Estatística J de Hansen 8,41 9,49 12,62 5,73

Estatística LR de Anderson 121,68*** 123,93*** 89,38*** 12,58**

p

p

p

p

FirmasElasticidade

preço-própria

Elasticidade

preço-cruzada

Elasticidade

renda

Gol -2.03 2.55 3.48

Tam -5.64 3.82 10.63

Varig -8.05 2.64 5.59

Vasp -6.73 10.62 -5.99


Destaca-se que o maior valor para a elasticidade própria foi encontrado para a Varig e o

menor para a Gol; o maior para elasticidade cruzada corresponde ao da Vasp e o maior para

elasticidade renda corresponde ao da TAM. De fato, era esperado que as elasticidades ao nível

da firma fossem maiores do que as encontrada ao nível do mercado (agregada), que gira em

torno de –0,4 (elasticidade-preço) e 1,1 (elasticidade-renda). Isso decorre do fato de que o

transporte aéreo representa um serviço essencial, principalmente em viagens de longa

distância ou de necessidade rápida (demanda agregada inelática) no entanto, o passageiro tem

opções em relação à escolha da empresa com a qual pretende obter o serviço (demanda da

firma elástica). Além disso, elasticidades menores para a Gol e maiores para a Varig, refletem

a estrutura linear da demanda, em que preços menores estão relacionados a elasticidades

menores e preços maiores estão relacionados a elasticidades maiores.

Na Tabela 4 estão reportadas as estimativas das relações de oferta (padrão, tomador de preço

e equiparador de preço) para cada firma.

Tabela 4 – Resultados: Relação de Ofeta (Gol)



Variável (1) Sem transformação(2) Com transformação

Tomador de Preço

(3) Com transformação

Equiparador de Preço

q 0,10*** 0,74** 0,12**

(0,02) (0,29) (0,04)

q_tcambio -0,04*** -0,31*** 0,052**

(0,01) (0,15) (0,03)

cme 0,30*** 0,30*** 0,30***

(0,08) (0,10) (0,11)

Número de Observações 420

Centered R² 0,70

F (82, 1593) 74,36***

Estatística J de Hansen 7,61

Estatística LR de Anderson 11,12*


Tabela 5 – Resultados: Relação de Ofeta (Tam)



Tabela 6 – Resultados: Relação de Ofeta (Varig)



Variável dependente

(1) Sem transformação –

Precificação ao custo

marginal

(2) Com transformação – (3) Com transformação -

q 0,13*** 0,57*** 0,07***

(0,04) (0,23) (0,03)

q_tcambio -0,04** -0,19*** -0,03***

(0,01) (0,07) (0,00)

cme 0,60*** 0,60*** 0,60***

(0,10) (0,11) (0,11)


Centered R² 0,70

F (82, 1593) 64,86***


Estatística LR de Anderson 26,56***




marginal


q 0,12*** 0,76** 0,34**

(0,05) (0,38) (0,16)

q_tcambio -0,04*** -0,26*** -0,12***

(0,01) (0,09) (0,04)

cme 0,49*** 0,49*** 0,49***

(0,08) (0,10) (0,09)


Centered R² 0,88

F (82, 1593) 148,31***


Estatística LR de Anderson 15,04**


Tabela 7 – Resultados: Relação de Ofeta (Vasp)



Para os modelos em que houve modificação da variável q - tomador de preço e equiparador

de preço – as estimativas dos desvios-padrões apresentadas já foram corrigidas através do

bootstrap. O sinal do custo médio é positivo, conforme esperado. O coeficiente de q

(parâmetro de conduta) também se mostrou positivo e condizente com a teoria econômica. A

variável deslocadora de q devido ao câmbio, apresentou sinal negativo em todos os modelos.

Essa variável representa a variação da conduta associada à variação na taxa de cambio. É

importante ressaltar que não se trata do efeito da taxa de câmbio sobre o preço ofertado, uma

vez que essa relação é originalmente positiva (aumento dos custos eleva os preços). Se se

considera que durante o período da base de dados houve um período de desvalorização

cambial e isso foi captado pela variável em questão, o resultado pode ser justificável se

pensarmos que durante um período de desvalorização cambial as firmas se tornam mais

agressivas competitivamente para manter suas margens de lucro. Ou seja, diante dessa

situação, não há necessariamente a necessidade de coordenação entre as firmas para que não

haja perda de lucratividade, pelo contrário, trata-se de uma situação mais ―individualista‖ em

que cada qual busca, por outras maneiras, se manter competitiva no mercado.




marginal


q -0,17 1,67 -1,20

(0,19) (2,71) (1,90)

q_tcambio 0,03 1,00 0,04

(0,04) (1,83) (0,08)

cme 0,24*** 0,24** 0,25***

(0,08) (0,09) (0,08)


Centered R² 0,87

F (82, 1593) 129,81***


Estatística LR de Anderson 8,26**


O grau de ajustamento dos modelos, representado pelo 2R , enquadrou-se entre 70% e 88% e

os testes de significância conjunta das variáveis do modelo (teste F) foram estatisticamente

significantes ao nível de 1% .

Os instrumentos também se mostraram eficientes no procedimento de identificação das

relações de oferta; os testes de validade dos intrumentos – Estatística J de Hansen ( :0H o

instrumento é válido e :aH o instrumento não é válido) – não foram rejeitados e os testes de

redundância dos instrumentos – Estatística LR de Anderson ( :0H o instrumento é redundante

e :aH o instrumento não é redundante) foram rejeitados.

Novamente, os resultados nas relações de oferta para a Vasp se mostraram contrários à teoria

econômica no que diz respeito ao sinal de q , que se apresenta negativo. As estimativas para

os custos foram positivas e significantes e, apesar de os instrumentos se mostrarem

razoavelmente bons, não foi possível identificar a equação de oferta.

As Tabelas 13 e 14 apresentam os testes de conduta para o ―caso base‖ e para a situação de

efeito da taxa de câmbio, respectivamente. Os resultados dos testes mostram que a hipótese de

equiparação de preço é rejeitada em qualquer dos modelos, sob qualquer situação. Isso mostra

que não há constatação empírica que as firmas atuaram de forma coordenada no mercado

(racionalidade de cartel) para o período de julho de 2002 a março de 2004.

Tabela 13 – Teste de conduta – Caso Base

Firmas Precificação ao custo

marginal (H0: 2 = 0)

Tomador de preço

(H0: 2 = 1)

Equiparador de preço

(H0: 2 = 1)

Gol 0,10*** 0,74 0,12***

TAM 0,13*** 0,57* 0,07***

Varig 0,12*** 0,76 0,34***

Vasp -0,17 1,67 -1,19




Tabela 14 – Teste de conduta – Efeito da taxa de câmbio11

Firmas Precificação ao custo marginal

(H0: 2 + 3 * tcambio = 0)

Tomador de preço

(H0: 2 + 3 * tcambio = 1)

Equiparador de preço

(H0: 2 + 3 * tcambio = 1)

Gol -0,02* -0,23*** -0,037***

TAM -0,004 -0,03*** -0,02***

Varig 0,006 - 0,06*** - 0,04***

Vasp -0,06 4,81 -1,06



Tabela 15 – Estatística descritiva de preços

Média Desvio-Padrão Mín Máx

p 455,18 181,75 175,45 1131,66

p (na desvalorização cambial) 470,90 199,87 176,72 1191,83

Para o caso base, não se pôde rejeitar a hipótese de tomador de preço para as firmas

(equilíbrio competitivo para produto diferenciado). Esse resultado também foi encontrado no

trabalho de Oliveira (2005), em estudo sobre a competição na ligação Rio de Janeiro - São

Paulo. Assim, pode-se dizer que, apesar de o setor apresentar várias características

classificadas como facilitadoras de possível conluio entre as firmas, tal situação não foi

verificada com base nos dados. Possivelmente, a diferenciação em termos de estrutura

tarifária e de estratégias adotadas pelas firmas, ainda mais acentuada no pós-

desregulamentação, tenha se configurado como um fator relevante para a obtenção desse

resultado de não-coordenação.

A análise da conduta diante de um choque de desvalorização cambial mostrou que as firmas

se tornaram mais competitivas (não rejeição de precificação ao custo marginal) quando se

incorpora essa situação ao modelo. Diante desse resultado e analisando-se a base de dados,

percebe-se que, de fato, durante o período de desvalorização cambial a variância dos preços se

tornaram maiores, ou seja, houve maior ―descolamento‖ de preços entre as firmas – refletido

na redução do valor do parâmetro de conduta e maior competição entre as firmas (Tabela 15).

11

Os valores utilizados correspondem à soma do coeficiente de q ao coeficente de q_tcambio multiplicado pela

taxa de cambio média, ou seja, o efeito da taxa de câmbio na conduta é representado por:

tcambiotcambioqq *_ .


Realizando um teste de igualdade de variâncias, não se pôde rejeitar a hipótese de que há

diferença entre elas.

Tal resultado pode ser justificado se levarmos em conta que diante de uma situação adversa,

as firmas se tornam mais agressivas competitivamente, visando preservar sua própria margem

de lucro. Além disso, a dificuldade em repassar integralmente o aumento dos custos – devido

à desvalorização cambial - para o valor das passagens aéreas, também colabora para uma

situação de equilíbrio de mercado em que os preços se apresentam mais próximos ao custo

marginal.

Os resultados inconclusivos de conduta para a Vasp refletem estimativas da oferta cujos sinais

não foram condizentes com a lógica econômica. De fato, os dados relativos à Vasp não

tiveram o mesmo ajustamento dos dados correspondentes à demais firmas. Um possível

justificativa seria a crise pela qual a empresa já passava nesse período.

Conclusões

Esse trabalho buscou estudar a conduta competitiva das companhias aéreas brasileiras para as

principais ligações do país através dos chamados ―modelos de parâmetro de conduta‖,

desenvolvidos dentro da abordagem da Nova Nova Organização Industrial Empírica. A

análise foi realizada com dados que compreenderam o período de julho de 2002 a março de

2004, para as quatro principais firmas (Gol, TAM, Varig e Vasp) dentro de um conjunto de 21

ligações de pares de cidades. Foi incorporada à metodologia, a aplicação de um método

chamado Bootstrap, utilizado como forma de corrigir os desvios-padrões das estimativas

obtidas da relação de oferta de modo a permitir a realização de testes de hipótese mais

confiáveis para conduta.

Os resultados mostraram que durante o período da base, não foi possível rejeitar a hipótese de

que as firmas adotaram uma conduta não-cooperativa (Equilíbrio Bertrand Nash para produto

heterogêneo ou situação de Tomador de preço). De fato, em outros trabalhos realizados para o

setor (Oliveira, 2005 e Lovadine e Oliveira, 2005) foram obtidos resultados semelhantes. Isso

significa que apesar do setor de transporte aéreo congregar algumas características

aparentemente possíveis facilitadoras para uma conduta colusiva (oligopólio, barreiras à


entrada, inelasticidade agregada da demanda, etc), os resultados empíricos não comprovam

essa idéia.

A análise da conduta para um dos eventos relevantes para o período – desvalorização cambial

de 2002 - mostrou que esse evento produziu uma conduta mais competitiva, de modo que não

foi possível rejeitar a hipótese de precificação ao custo marginal para essa situação. Tal

resultado pode ser justificado se levarmos em conta que diante de uma situação adversa, as

firmas se tornam mais agressivas competitivamente, visando preservar sua própria margem de

lucro. Do exposto, conclui-se que não há indícios para afirmar que houve abuso de poder de

mercado via conduta coordenada em preços por parte das firmas, uma vez que essa hipótese

foi rejeitada na análise empírica. É importante ressaltar que os resultados de estudos

empíricos devem ser complementares dentro da análise antitruste, não desconsiderando o fato

de existirem evidências outras que devem ser investigadas para um julgamento adequado.

Como sugestões para aperfeiçoamento do trabalho, a primeira delas seria a utilização de outra

forma funcional para a estimação da demanda. Conforme apontado no tópico 5.2, existem na

literatura atual, formas que conferem maior flexibilidade aos parâmetros estimados da

demanda (log-linear, logit e Almost Ideal Demand System) e que, conseqüentemente,

impactam nas estimativas das elasticidades obtidas. Outro ponto que mereceria maior atenção

seria com respeito ao encontro de instrumentos para identificar a relação de oferta. De fato

esse foi um ponto crítico do trabalho e que inviabilizou a exploração de um único painel de

ligações e firmas. Por fim, caberia ainda um estudo aprofundado da base de dados com

relação à Vasp. Pode ser que um estudo minucioso dos dados ajude a entender os resultados

inesperados nas estimações e nos testes de hipótese para essa firma.


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