Jtl v04n01p04

Palavras-Chave: alianças, compartilhamento de aeronaves, transporte aéreo.

Key words: alliances, codesharing, air transportation.

Recommended Citation

Abstract

This paper discusses one of the most important issues in the airline industry, namely, strategic alliances. One of the most

recent studies surveyed here is the paper “Domestic airline alliances and consumer welfare”, developed by Olivier Armantier and

Oliver Richard and published in The RAND Journal of Economics, 2008. This paper investigates consumer welfare consequences

of a recent code-share agreement between Continental Airlines and Northwest Airlines using a discrete choice model based on

individual flights. The results indicate some changes related to product pricing and consumer profile. The paper stresses that the

alliance increased connecting passengers and decreased nonstop passengers, but did not impact consumers significantly, on

average.

Costa, W. C. (2010) Alianças domésticas entre companhias aéreas e o impacto no comportamento dos passageiros. Journal of

Transport Literature, vol. 4, n. 1, pp. 96-113.

Wellington Carlos Costa*

Resumo

Este trabalho objetiva discutir um dos temas mais relevantes atualmente no setor aéreo, as alianças. E para facilitar a análise

do tema foram coletados artigos científicos recentes com aplicações de âmbito global. Um dos estudos recentes neste âmbito é

"Domestic airline alliances and consumer welfare" dos autores Olivier Armantier e Oliver Richard, publicado no RAND Journal of

Economics (2008). Neste artigo, os autores investigam os impactos no comportamento dos passageiros decorrentes da aliança

doméstica entre Continental Airlines e Northwest Airlines através de um modelo de escolha discreta baseado nas características

individuais dos vôos. Os resultados indicam pequenas alterações no mercado em relação à precificação dos produtos e impactos

no perfil do passageiro, onde os passageiros em vôos de conexão aumentaram e consequentemente os passageiros em vôos

diretos reduziram.

This paper is downloadable at www.transport-literature.org/open-access.

■ JTL|RELIT is a fully electronic, peer-reviewed, open access, international journal focused on emerging transport markets and

published by BPTS - Brazilian Transport Planning Society. Website www.transport-literature.org. ISSN 2238-1031.

* Email: [email protected].

Reviews & Essays

Journal of Transport Literature

Submitted 4 Sep 2009; received in revised form 4 Nov 2009; accepted 18 Nov 2009

Vol. 4, n. 1, pp. 96-113, Jan. 2010

Alianças domésticas entre companhias aéreas e o impacto no

comportamento dos passageiros

[Strategic airline alliances and the impact on passenger behavior]

Embraer, Brazil

B T P SB T P SB T P SB T P S

Brazilian Transportation Planning Society

www.transport-literature.org

JTL|RELITJTL|RELITJTL|RELITJTL|RELIT

ISSN 2238-1031

1. Introdução

Nos dias atuais é muito comum em distintos segmentos da economia a inclusão de

importantes ações para unir esforços empresariais, como: alianças, fusões e aquisições. No

setor aéreo, por ser um setor tão dinâmico não seria diferente, entre um ciclo e outro, estes

termos são cada vez mais utilizados e explorados pelas companhias aéreas de distintas partes

de mundo. As estratégias supracitadas se diferenciam da seguinte forma:

Aliança: sinergia entre empresas a fim de reduzir custos e/ou ampliar serviços.

Fusão: união entre empresas, formando uma única empresa.

Aquisição: compra e absorção de uma empresa por outra.

Em geral, segundo Doganis (2001) a formação de alianças no setor aéreo tem uma fase inicial

em que se objetiva principalmente o aumento de receita, depois passa pela fase em que ambas

as companhias aéreas envolvidas se beneficiam através da redução dos custos até se

defrontarem com o cenário no qual a aliança dificilmente será desfeita, começando assim a

gerar uma tendência de fusão entre as companhias aéreas envolvidas, conforme a Figura 1:

Figura 1: Diagrama de fase das alianças

Fonte: Doganis (2001) – Adaptado pelo Autor (2009)

Vol. 4, N. 1 (2010) Revista de Literatura dos Transportes - RELIT Página 97

De acordo com Yergin et al (2000), as alianças foram determinantes no processo de

globalização da economia e na expansão do transporte aéreo. Em alguns casos, estes acordos

estratégicos podem fortalecer uma companhia aérea que se encontra em situação difícil

financeiramente, de acordo com Andrade (2007), no ano de 2003 a VARIG estava em uma

grave crise financeira resultante dos desequilíbrios de muito tempo quando assinou um

protocolo de intenções com a TAM com o intuito de busca uma gestão mais profissional e

elevar o padrão da governança corporativa iniciando o codeshare VARIG/TAM. Em função

deste acordo já prevendo a uma tendência de fusão entre as partes, Vassallo (2007) estudou o

caso e simulou a fusão entre VARIG e TAM, através deste estudo constatou-se que com uma

provável fusão haveria uma tendência de elevar os preços para os consumidores.

Mesmo com toda a parte estratégica de uma aliança, determinados acordos que forem muito

regrados ou equivocados podem complicar ainda mais esta situação ou até limitar a expansão

principalmente das companhias aéreas menores, sejam estas regionais ou não.

Através da sinergia gerada principalmente pelos acordos de code-share, que podem ser

considerados como alianças simétricas, onde ambas as empresas aéreas envolvidas além de

obter a redução dos custos, conseguem expandir sua malha aérea e disponibilizar mais opções

aos passageiros através dos serviços realizados pela outra companhia aérea da aliança. Em

especial, esta estratégia tem sido mais bem desenvolvida no setor aéreo nas últimas décadas.

Atualmente existem três grandes grupos de alianças globais que já possuem website próprio

com todas as companhias da aliança e seus respectivos destinos atendidos, a saber:

Star Alliance: 25 membros e 1071 destinos

One World: 11 membros e 700 destinos

Sky Team: 9 membros, 2 associadas e 856 destinos

Recentemente nos Estados Unidos, as principais companhias têm aderido às práticas de

alianças domésticas – Continental Airlines e Northweast Airlines (1999), US Airways e

United Airlines (2003) e Continental Airlines, Delta Airlines e Northweast Airlines (2003).

Lembrando que cada uma destas alianças domésticas foi concebida de forma distinta e com

particularidades adaptadas ao caso existente.


O estudo elaborado por Armantier e Richard (2004) e publicado no RAND Journal of

Economics em 2008 analisa através de um modelo de escolha discreta as consequências e

impactos nos consumidores de transporte aéreo no segmento doméstico norte-americano de

transporte aéreo após a aliança doméstica realizada no ano de 1999 entre Continental Airlines

(CO) e Northwest Airlines (NW).

Em ampla maioria dos casos no setor aéreo, os acordos de code-share resultam em uma

economia de escala para as companhias aéreas através da redução dos custos indiretos que

possibilitam um pequeno decréscimo no preço médio das tarifas aéreas, principalmente para

os vôos em conexão, por outro lado, para o caso específico dos vôos diretos ocorre

exatamente o oposto, ou seja, existe uma maior tendência de aumento da tarifa aérea.

Para elaborar este modelo inicialmente foi utilizada uma amostra de vôos regulares e bilhetes

precificados entre 1998 e 2001 para identificação dos acordos, contudo devido à possibilidade

de haver algum problema de mensuração, fez-se necessária a utilização de uma fonte auxiliar

de bilhetes das companhias aéreas através de um sistema de reservas online que continham

detalhamento do vôo, preço e informações dos passageiros pagantes.

O resultado identificou que a implementação do code-share CO-NW, pode não ter impactado

significativamente o comportamento dos passageiros, entretanto as alianças domésticas ou

globais têm proporcionado perceptíveis benefícios aos passageiros.

No trabalho de Armantier e Richard (2008) foi comprovado que os impactos da aliança

doméstica CO-NW resultou em efeitos diferentes, afinal gerou um aumento de passageiros em

vôos de conexão, mas por outro lado, os passageiros em vôos direitos reduziram em um valor

percentual maior. Apesar disso, o estudo indica a importância de analisar os outros fatores

além do preço do bilhete aéreo quando se trata do bem estar do passageiro, enfim fatores

como a tempo de duração, horário e disponibilidade dos vôos também impactando no

comportamento do passageiro.


2. O Acordo entre Continental e Northweast (CO-NW)

Em janeiro de 1998, Continental Airlines (CO) e Northwest Airlines (NW) anunciaram a

intenção de iniciar um acordo de code-share no mercado doméstico norte-americano para que

estas empresas aéreas pudessem ofertar os serviços aéreos uma das outras ou até mesmo

compartilhar seus programas de milhagem.

Os executivos enfatizaram que este acordo ocasionaria benefícios aos passageiros através da

expansão da oferta de vôos, da abertura de novos mercados e da melhora nos vôos já

operados. Para ilustrar, podemos exemplificar um dos efeitos benéficos aos passageiros

considerando três aeroportos A, B e C. Assumindo que CO opera somente a rota A-B e NW

opera apenas B-C, então através do acordo entre CO-NW seria possível comprar o bilhete da

rota A-C que conecta por B, com isto ambas as companhias aéreas expandem suas malhas

aéreas, abrem um novo mercado A-C em conexão que resultará em uma tarifa melhor

otimizada do que anteriormente quando o passageiro precisava comprar dois bilhetes distintos

e muito provavelmente pagariam um excedente em relação à nova opção originada pelo

acordo CO-NW, conforme a Figura 2:

Figura 2: Comparativo de Opções para o Passageiro

Fonte: Do autor (2009)

Todavia, a proposta do acordo CO-NW, dado o escopo do mercado doméstico de transporte

aéreo norte-americano e suas políticas passou por algumas implicações competitivas, as

preocupações iniciais foram sobre uma provável menor disposição de entrar em rotas que CO

ou NW já estavam operando, manter oferta e competição em mercado que ambas operavam,

assim como a estratégias de preços decorrentes da competição.


Após alguma espera, em novembro de 1998, o Department of Transportation (DOT) permitiu

o acordo, mas CO-NW não poderia efetuar o code-share nos vôos entre seus respectivos hubs,

restrição que foi permitida por não resultar em danos públicos ou práticas anti-competitivas.

Em 2000, o acordo CO-NW em média tinha 9% dos passageiros viajando através do code-

share que praticamente em sua totalidade (96%) viajam em conexão, visto que o número de

vôos com conexão aumentou 15%, enquanto os demais competidores obtiveram aumento de

5%. Por fim, a implementação do acordo CO-NW gerou uma redução de 5% na tarifas dos

vôos em conexão ao passo que as tarifas dos vôos diretos aumentaram em 11%.

3. Modelo de escolha discreta

Inicialmente para contextualizar as definições, no modelo foi utilizada a denominação de

mercado sendo a ida e a volta de um aeroporto de origem para outro de destino em um

período específico de tempo, deste modo, como os mercados são definido direcionalmente,

uma ida e volta de A para B e outra ida e volta, mas agora de B para A são considerados dois

mercados diferentes. O produto no mercado é considerado o bilhete vendido para cada assento

disponível no vôo.

Outro fator assumido em conciliação com outros estudos foi o market share (N) sendo

proporcional POPt , que representa a população metropolitana nos mercados em um

determinado tempo (trimestre), onde desta forma é possível obter uma variação exogena do

market share pela equação: N = (Ǿ0 + Ǿ 1t) POP t, onde Ǿ e Ǿ são parâmetros estimados.

Na definição da escolha ζ do passageiro, assumimos que o mesmo está inicialmente dotado de

um tipo τ exógena caracterizada pelo tempo de compra, datas da viagem, classe da viagem e

os aeroportos de origem e destino, no qual para cada produto o consumidor estipula um preço

compatível, contudo pela generalização deste modelo o passageiro simplesmente escolherá

uma das opções J + 1 disponível de acordo com a aceitação ao preço proposto.

Com isso, é reconhecido que serão impostas algumas restrições na modelagem.


Após o tratamento das generalizações, resultou-se em um modelo razoavelmente aproximado

da demanda existente no setor aéreo, considerando o consumidor i do produto j:

(1)

em que Pi.j é o preço do produto j cotado pelo consumidor i, Yj e Zj são vetores das

características do produto, ξj representa a característica não observada do produto, αi e δi são

coeficientes aleatórios não observáveis do consumidor i, λ é um vetor de parametros

determinísticos e εi.j é um termo de erro independente.

Cada consumidor ao efetuar uma compra tende indiretamente maximizar a utilização do bem,

este problema de otimização nos leva até probabilidade de logística do consumidor i comprar

o produto j:

(2)

em que Pi é o vetor dos os preços cotados pelo consumidor i. O market share do produto j

pode ser escrito pela equação:

(3)

em que a expectativa E é gerado por variáveis aleatórias (αi, δi e Pi). Na amostra foi

considerado somente o market share pelo nível do itinerário (k) da companhia aérea e não no

nível do produto ofertado. Esta equação é escrita por:

(4)

em que j Є k, demonstrando que um produto j ao itinerário k da companhia aérea e K

demonstra o conjuntos dos itinerários k.


4. Seleção dos dados

Foi utilizada uma amostra primária consite nos dados de vôos regulares e de bilhetes

comprados obtidos respectivamente atráves do Official Airline Guide (OAG) e Department of

Transportation (DOT). O OAG contém uma lista com detalhamentos de todos os vôos

regulares ofertados pelas companhias aéreas domésticas e o DOT possui uma amostragem

aleatória de 10% dos bilhetes aéreos.

Esta amostra primária foi dividida em duas fases. Na primeira considerou-se 160 pares de

aeroportos servidos pela CO e/ou NW entre 1998 e 2001. Esta parte da amostra abrange 18

companhias aéreas ofertando 177764 produtos em 107 mercados, conforme a Tabela 1:

Tabela 1: Descritivos estatísticos da amostra primária (1998-2001)

- Extraído de Armantier e Richard (2008)

A operação conjunta CO-NW estava presente em 100 dos 160 pares de aeroportos, ou seja,

em 60 destes não ocorria.


A segunda parte da amostra primária consiste em 63 pares de aeroportos domésticos que

inclui 12 companhias aéreas ofertando 13743 produtos no último trimestre de 2002 para que

fosse utilizada em conjunto com a amostra auxiliar para estimar a distribuição dos erros de

medição.

4.1. Variáveis com parâmetros aleatórios

O vetor característico Yj inclui alguns atributos do produto j.

- PEAKj: vôo durante o horário de pico

- NONSTOPj: dummy de vôo direto

- AIRPORT_SHRj: share de passageiros no aeroporto

- HUBj: dummy de classificação do aeroporto como hub

Os parâmetros aleatórios (αi, δi) associados com (Pi.j, Yj) foram assumido para determinar a

equação:

(5)

em que os termos de erro ωi.j (l = 0, ... , 4) conjuntamente distribuído com média zero e

variância σ^2 e GMP é a média anual do produto metropolitano bruto per capita.

4.2. Variáveis com parâmetros determinísticos

As variáveis em Zj que possuem atributos do produto j:

- AIRLINEj: vetor de dummy de companhias aéreas no mercado

- TRAVEL_TIMj: tempo de viagem hub intermediário

- INT_HUBj: hub intermediário

- TRANSIT_TIMEj: trânsito até o aeroporto intermediário

- CS_CONW_PRODj e CS_CONW_MKTj: dummy combinada do acordo CO-NW


- CS_REGj: dummy de acordo e alianças regionais

- INTERLINEj: dummy de interline

- STRIKE_NWj: dummy de greve da NW em 1998

- YEARj: tendência

- SUMMERj: dummy de sazonalidade

Nos dados disponíveis no DOT que foram utilizados como amostra primária não foi possível

identificar Pi.j, que é o preço cotado de cada produto por cada consumidor. Todavia, é

possível estimar um preço médio Pk de cada produto j no itinerário k.

Em função disso, fez-se necessária a adoção de uma amostra auxiliar que consiste em dados

de busca por bilhetes através do grupo SABRE que oferece o maior serviço de reservas online

com mais de 50000 agências de viagens.

Estes dados incluem 55223 bilhetes de vôo com data de decolagem em outubro de 2002

através de 63 pares de aeroportos. Após testar diferentes modelos, o autor encontrou as

melhores especificações pela equação:

(6)

em que as componentes de Aj = (PEAKj, TRAVEL-TIMEj, TRANSIT_TIMEj) são definidos de

maneiras análogas os modelos de escolha discreta, Di é formada por três variáveis dummy

representando seis diferentes classes de viagens, seis datas diferentes de compra do bilhete e

três níveis de duração da viagem, e ui.j é a distribuição normal do erro com média zero.

As estatísticas descritivas das variáveis citadas são visualizadas na Tabela 2.


Tabela 2: Descritivos estatísticos da amostra auxiliar

5. Resultados e implicações econômicas

Os resultados encontrados através do modelo de escolha discreta para os parâmetros

aleatórios do modelo estudado neste trabalho estão na Tabela 3, onde podemos observar a

estimativa de αi e δi.

Tabela 3: Resultados do modelo de escolha discreta – Parâmetros aleatórios (αi e δi)



Na segunda coluna é possível observar que os passageiros não se interessam por bilhetes

aéreos com preços altos, preferem vôos diretos, durante as horas de pico e vôos a partir de

grandes aeroportos com diversas opções de destino.

Enquanto na terceira coluna observasse que os passageiros de cidades com maior PIB per

capita (GMP) são menos sensível ao preço e valorizam mais os fatores já citados na coluna

anterior. Já na última coluna, os consumidores se demonstraram uma valorização heterogênea

para as distintas características do produto ofertado.

Após estruturação da Tabela 4, onde estão os resultados encontrados para o parâmetro

determinístico λ do modelo de escolha discreta apresentado neste estudo, Percebeu-se que os

passageiros preferem vôos curtos e perceberam um leve incomodo quando gastam tempo em

transito até chegar ao aeroporto intermediário de interesse, já os passageiros em conexão

preferem que sua conexão seja através de um aeroporto hub.

Tabela 4: Resultados do modelo de escolha discreta – Parâmetros determinísticos (λ)



Os passageiros de vôos proveniente do acordo CO-NW perceberam uma redução da qualidade

dos vôos de ambas as companhias aéreas, mesmo assim, este fato não afetou a reputação das

companhias em questão.

Ito e Lee (2007) identificaram que apenas em 15% dos casos de code-share no segmento

norte-americano doméstico ocorre de fato a realização do serviço de transporte por duas

companhias se caracterizando de fato o acordo tradicional, enquanto nos outros 85% ocorre

apenas a aliança virtual, ou seja, apenas uma das companhias de um determinada parceria é

que realiza o transporte do passageiro.

Apesar das implicações econômicas não serem as principais vertentes do estudo, os resultados

encontrados podem trazer um conhecimento que raramente é abordado em literaturas do

gênero. Primeiramente realizaram-se algumas simulações para analisar o aumento dos preços

de todos os produtos em 10%, no qual se encontrou uma provável redução da probabilidade

de compra em 11,02%. Os passageiros também teriam menor probabilidade de viajar com os

vôos diretos (-3,61%), e usar um hub (-4,68%). Como resultado, apesar dos preços dos

bilhetes aumentarem 10%, o preço médio pago pelos passageiros só aumentaria em 6,21% no

resultado total da simulação. Isto sugere que os passageiros tendem a substituir os vôos

diretos ou pelos hubs por vôos mais baratos ou até mesmo por outro bem (modal).

Da mesma forma, descobriu-se por ceteris paribus que os consumidores estão dispostos a

pagar um extra de até 6,29% em média para voar através das Big Three (American, Delta ou

United Airlines), em parte pelo esforço de marketing desenvolvido para fidelizar o passageiro

através do programa de milhagem.

Além disso, as simulações indicam que os passageiros estão dispostos a desembolsar 16,51%

a mais para um vôo sem escalas, e um adicional de 4,70% se o vôo for durante o horário de

pico. Finalmente, ao reduzir em 10% a duração da sua viagem ou em 10% o tempo gasto no

trânsito em um aeroporto intermediário, os passageiros estão dispostos a pagar uma tarifa

respectivamente 4,94% e 1,88% mais alta.

A Tabela 5 mostra uma análise cruzada da elasticidade dos preços agregada em cinco grupos

de companhias aéreas: CO e NW (aliança estudada); American, Delta e United Airlines (as


três grandes); US Airways e TWA (outras grandes); Southwest e America West (low-cost) e

um grupo de empresas aéreas regionais.

As três maiores empresas aéreas têm a menor elasticidade, enquanto as companhias low-cost e

as regionais são mais sensívies a variação dos preços. Em resumo, os resultados gerados pelas

estimações e suas implicações econômicas parecem sensatas, atestando a capacidade do

modelo de escolha discreta para captar o comportamento do consumidor no transporte aéreo.

Tabela 5: Elasticidade cruzada de preços das empresas aéreas


6. Análise do Bem-Estar do Consumidor

Utilizando a amostra primária, foi possível comparar o período anterior e posterior a aliança

CO-NW, agregando implicações multidimensionais no passageiro, por exemplo, alterações no

preço das passagens, alterações dos produtos atuais ou introdução de novos produtos, chegou-

se à seguinte formulação de excedente do consumidor:

(7)

em que j*= ArgMaxUi.j representa o produto selecionado pelo consumidor i, Ui.j é a função

de utilidade, αi é a utilidade marginal da renda.


Conforme indicado na Tabela 6, o total de passageiros diminuiu em média 1,51% com o

acordo CO-NW, mas esta redução não foi estatisticamente significativa, contudo é um pouco

mais significativa do que nos mercado onde CO-NW nunca realizaram a parceria. Ao

considerar as variações endógenas encontramos um modesto ganho de 3,44% no total de

passageiros após o acordo CO-NW. Este ganho é significativamente maior que zero, mas não

é significativamente diferente do aumento de 2,86% no consumidor total observado nos

mercados que nunca ocorreu a parceria. Em outras palavras, praticamente o acordo CO-NW

praticamente não impactou os consumidores.

Tabela 6: Variações do excedente do consumidor após CO-NW (%)


Todavia, este resultado pode ser enganador, pois nas duas últimas colunas da Tabela 6

indicam que após o acordo CO-NW em um mercado, o consumidor de vôos diretos diminuiu

5,90%, enquanto o consumidor de vôos com conexão aumentou 2,45%, ambas as estimativas

são significativas ao nível de 5%.

Esta assimetria pode ser atribuída às variações nos preços pagos por vôos diretos e com

conexão, isto se explica facilmente, após a implementação do acordo CO-NW, o preço pago

por um produto de vôo com conexão diminuiu 5,97%, enquanto o preço pago por um produto

de vôoo direto aumentou 10,26%, e estas alterações na distribuição dos preços levaram alguns

consumidores a ajustar os seus padrões de viagem. Contudo, uma análise centrada unicamente

nos preços, ignorando assim as variações das características teria uma conclusão errônea

sobre o acordo CO-NW.

A Tabela 7 mostra que os ganhos de preços mais baixos são mais do que compensados pelos

prejuízos gerados por outras características deste produto.


Tabela 7: Decomposição da variação do excedente do consumidor após CO-NW (%)


Em geral, a implementação do acordo CO-NW por tornar o preço médio dos vôos diretos

mais caros favorece amplamente a opção de vôos com conexão. Alguns atributos do produto,

como vôo direto, horário de pico ou tempo de viagem não contribuem tanto, porém neste

comparativo da Tabela 7 é ilustrada a importância de considerar também as variações em

todos os atributos característicos do produto, não só os preços.

Enfim, vale ressaltar que os efeitos do acordo CO-NW afetou os passageiros em vôos diretos,

temos que lembrar que o vôo em conexão nada mais é do que dois vôos diretos interligados,

ou seja, pode haver um efeito colateral também nos passageiro em conexão quando se é

afetado o consumidor de produtos de vôo direto.

Considerações finais

Armantier e Richard (2008) ao quantificar os impactos no comportamento dos passageiros em

relação ao acordo de compartilhamento de vôos entre Continental Airlines e Northwest

Airlines no mercado doméstico do transporte aéreo norte-americano, verificaram que a

escolha de um passageiro por um produto é afetado por diversos atributos do vôo, incluindo

fortemente o preço e outros demais fatores, como: a duração do vôo ou o tempo em trânsito

até o aeroporto intermediário, entretanto o acordo CO-NW ocasionou apenas um leve impacto

no consumidor de transporte aéreo, afinal o acordo aumentou a quantidade de passageiros

voando em vôos de conexão e reduziu os passageiros de vôo diretos.

Analisando o lado do passageiro, os mesmos perceberam uma redução da qualidade dos vôos,

mas de acordo com Ito e Lee (2007) apenas em 15% dos casos de code-share no segmento

norte-americano doméstico ocorreu de fato o transporte por duas companhias se

caracterizando de fato o acordo tradicional, nos outros 85% ocorre apenas aliança virtual.


Em geral, nas literaturas sobre alianças domésticas cita-se que os passageiros em vôo de

conexão obtêm relativa vantagem com os acordos, enquanto os passageiros em vôos diretos

conseguem obter benefícios somente através de fatores não operacionais, por exemplo, com

os programas de milhagem.

Entendendo o tema no cenário doméstico brasileiro, muito se lembrarão do codeshare entre a

VARIG e a TAM, em que Vassallo (2007) simulou uma provável fusão e identificou que

haveria uma tendência de elevar os preços dos bilhetes aéreos, porém segundo Andrade

(2007), em um determinado momento ficou claro que a situação financeira da TAM era

agudamente melhor do que a da VARIG, e assim a TAM se desinteressou da fusão e restou a

VARIG buscar outra solução.

Por outro lado, as alianças em ampla maioria dos casos favorecem muito as companhias

aéreas envolvidas no acordo, seja pelo aumento de receita ou pela redução dos custos,

entretanto, os acordos muito regrados podem complicar ainda mais esta situação ou até limitar

a expansão principalmente das companhias aéreas menores, como é o caso entre companhias

aéreas no Brasil, onde as empresas regionais ao efetuarem uma aliança com as majors se

deparam com restrições no momento em que planejam sua expansão.


Referências

Andrade, T. A. (2007) A Crise VARIG/TAM e o Uso de Codeshare. Regulação no Brasil, Instituto de

Pesquisa Econômica Aplicada, p. 165-173

Armantier, O e Richard, O (2008) Domestic Airline Alliances and Consumer Welfare. RAND Journal

of Economics, v. 39, n. 3, p. 875-904.

Doganis, R. (2001) Flying of Course: The Economics of Internacional Airlines. London: Routledge, 2ª

Edição.

Ito, H e Lee, D. (2007) Domestic Codesharing, Alliances and Airfare in the U.S. Airline Industry.

Journal of Law and Economics, v. 50, p. 355-380.

Yergin, D., Vietor, R. H. K. e Evans, P. C. (2000) Flettered Flight: Globalization and the Airline

Industry. Massachussets Institute of Technology.

Vassallo, M. D. (2007) Simulação de Fusões: Aplicação ao Transporte Aéreo. II Prêmio SEAE 2007,

Secretaria de Desenvolvimento Econômico, p. 13-69.


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