Jtl v04n02p04

Palavras-Chave: jatos regionais, aviação.

Key words: regional jets, aviation.

Recommended Citation

Abstract

This article is based on a paper entitled “Technological Innovation in the Airline Industry: The impact of Regional Jets” written

by Jan K. Brueckner and Vivek Pai, and aims to analyze the impact caused by Regional Jets (RJs) in the North American market,

which started and got stronger from the 90s. The hypothesis that RJs would have opened new point to point (PP) routes that

were previously uneconomical is raised, but data gathered from four major airlines in the North American market contradicts

this theory. Last, there’s a discussion about possible negative impacts that the use of regional jets can be causing.

Kuroda, E. T. (2010) O impacto dos jatos regionais no mercado de transporte aéreo norte-americano. Journal of Transport

Literature, vol. 4, n. 2, pp. 130-143.

Ernesto Tiaki Kuroda*

Resumo

Este estudo é baseado em um artigo intitulado Technological Innovation in the Airline Industry: The impact of Regional Jets,

de autoria de Jan K. Brueckner e Vivek Pai, e visa analisar os impactos causados pelo advento dos jatos regionais (RJs) no

mercado norte americano, que aconteceu de forma mais acentuada a partir da década de 90. A hipótese de que os RJs teriam

aberto novas rotas ponto a ponto (PP) que antes eram economicamente inviáveis de serem operadas por jatos maiores é

levantada, porém os dados coletados de quatro grandes companhias atuantes no mercado norte americano contradizem esta

teoria. Por último, comentam-se também os possíveis impactos negativos que o uso dos jatos regionais pode estar causando.

This paper is downloadable at www.transport-literature.org/open-access.

■ JTL|RELIT is a fully electronic, peer-reviewed, open access, international journal focused on emerging transport markets and

published by BPTS - Brazilian Transport Planning Society. Website www.transport-literature.org. ISSN 2238-1031.

* Email: [email protected].

Reviews & Essays

Journal of Transport Literature

Submitted 29 Mar 2010; received in revised form 19 May 2010; accepted 7 Jun 2010

Vol. 4, n. 2, pp. 130-143, Jul. 2010

O impacto dos jatos regionais no mercado de

transporte aéreo norte-americano

[The impact of regional jets in the airline market in the USA]

PPG Aerospace

B T P SB T P SB T P SB T P S

Brazilian Transportation Planning Society

www.transport-literature.org

JTL|RELITJTL|RELITJTL|RELITJTL|RELIT

ISSN 2238-1031

1. Introdução

Enquanto o transporte aéreo vem sofrendo um número significativo de inovações nas últimas

décadas, incluindo a adoção de redes HS (Hub and Spoke), programas de fidelidade, entre

outros, as inovações tecnologias tem sido menos freqüentes. A mais significativa inovação

nos últimos 50 anos foi o surgimento de aviões a jato para transporte de passageiros na década

de 1960. Mais recentemente, na década de 1990, houve mais uma inovação tecnológica,

menos impactante que o advento dos aviões a jato, porém não menos significante. Esta

inovação foi a introdução de RJs, que foi viável graças ao desenvolvimento de motores a jato

mais adequados para aeronaves de porte menor do que os jatos até então disponíveis.

RJs oferecem uma combinação de atributos que não existiam antes. Segundo Forbes et al.

(2007), os RJs são resultado de uma combinação das melhores características do avião a jato e

do turbo hélice. Eles combinam uma capacidade relativamente pequena de passageiros,

geralmente 70 assentos ou menos, com um alcance relativamente longo (1500 milhas), alta

velocidade de cruzeiro (acima de 500 mph) e um nível de conforto que se aproxima de jatos

de grande porte. Aeronaves turbo hélices, apesar de terem uma capacidade semelhante ao dos

RJs, possuem um alcance menor (menos de 1000 milhas), menor velocidade de cruzeiro (350

mph) e oferece menor conforto, principalmente devido ao alto nível de ruído. Uma das

desvantagens do jato regional quando comparado aos jatos de grande porte, é o seu maior

custo operacional por assento-milha.

Devido à superioridade dos RJs sobre os turbo hélices em praticamente todos os aspectos,

estes são preferidos pelos passageiros, o que explica em parte a explosão de serviços com

jatos regionais desde o fim da década de 1990. Esta explosão é mostrada na figura 1, onde é

possível observar o número de rotas domésticas operadas por jatos regionais (podendo ser

combinada com outros tipos de serviço) para cada ano entre 1990 e 2005. Estas rotas

pertencem somente a quatro companhias de grande porte (American, Continental, Delta e

Northwest), as quais possuíam dados disponíveis para este período.

Vol. 4, N. 2 (2010) Revista de Literatura dos Transportes - RELIT Página 131

Figura 1: Rotas operadas por RJs - Extraído de Brueckner e Pai (2009)

De acordo com a figura 1, é possível constatar que as rotas operadas por RJs cresceram

drasticamente após 1996. Em 2005, os jatos regionais já eram utilizados em mais de 1000

rotas operadas por estas quatro companhias.

Apesar de este estudo focar no mercado norte americano é importante salientar que, segundo

Kilpi (2007), o uso cada vez maior de RJs segue uma tendência mundial, conforme mostra a

figura 2.

0

200

400

600

800

1000

1200


Figura 2: Frota global por categoria de aeronave – Kilpi (2007)

Segundo Dresner et al. (2002), o relatório da GAO (General Accounting Office) de 2001

mostra que a quantidade de RJs dentre as maiores companhias aéreas nos EUA, subiu de 89

aeronaves em 1997 chegando a quase 500 no ano de 2000. Neste mesmo período, o número

de partidas com RJs subiu de 12.364 ara 93.606, representando um aumento de 735%. Esta

mesma estatística para jatos maiores indica um aumento de 9% no período.

Babikian et al. (2002) mostra que segundo o FAA (Federal Aviation Administration), a

participação de RJs na frota norte americana que era de 4,2% em 1996, subiu para

aproximadamente 25% em 2000 e a expectativa é que chegue a 50% em 2011.

Pelo fato dos RJs possuírem características semelhantes ao dos jatos de grande porte, porém

com menor capacidade, estes podem ser utilizados para aumentar a freqüência de vôos nas

rotas, seja pela substituição ou complementação das aeronaves já existentes. A menor

capacidade dos RJs permite aumentar a freqüência de vôos sem que haja uma penalização de

se ter assentos vazios, o que aconteceria caso fossem utilizados jatos de grande porte.

A vantagem dos RJs no que se refere à freqüência de vôos tem levantado a hipótese de que os

mesmos vêm sendo usados na criação de rotas que antes eram economicamente inviáveis

(hipótese das novas rotas). Para entender melhor este efeito, supõe-se um mercado origem-

destino (OD) envolvendo duas cidades de pequeno ou médio porte que estão relativamente


afastadas, e considera-se que um serviço ponto a ponto (envolvendo vôos diretos) é viável

neste mercado. De um lado, o uso de turbo hélices é descartado devido à longa distância.

Além disso, o tamanho pequeno de mercado significa que não é possível manter uma

freqüência adequada com jatos de grande porte. Atingir taxas de ocupação viáveis com jatos

de grande porte só seria possível com freqüências tão reduzidas a ponto de tornar a operação

inviável (Ex: uma vez ao dia ou menos). Com operações ponto a ponto inviáveis do ponto de

vista econômico, a única opção seria servir este par OD com vôos conectados a um sistema

HS.

Os RJs superam esta limitação oferecendo alcance suficiente para servir estes tipos de

mercados aliado a uma capacidade pequena o suficiente para permitir um nível de freqüência

viável. Desta forma, a introdução de jatos regionais permite às empresas oferecerem serviços

ponto a ponto em mercados constituídos de cidades relativamente pequenas como a desta em

questão. A hipótese de que os jatos regionais abriram rotas PP antes economicamente

inviáveis será confrontada posteriormente com dados reais.

Dessa forma, pretende-se analisar o perfil das rotas servidas por RJs após 1996, quando se

iniciaram as operações deste. Utilizando as informações contidas no banco de dados T100 do

departamento de transportes, este artigo explora o crescimento das rotas servidas por jatos

regionais tanto nas rotas HS ou PP. A análise é feita separadamente em rotas onde não havia

nenhum tipo de serviço no início do período em questão, ganhando serviço após 1996, e em

rotas onde os RJs substituíram ou complementaram serviços já existentes.

2. Análise dos dados

Os dados relacionados à este estudo foram obtidos do banco de dados T100 do departamento

de transporte dos EUA, que informa o tipo de aeronave e número de partidas por companhia

aérea para cada vôo doméstico nos EUA. Após uma análise empírica destes dados de forma

individual, os mesmos serão analisados utilizando o modelo probit, que por levar em

consideração a natureza multivariável do fenômeno, nos dará um resultado mais preciso com

relação a validade da hipótese de novas rotas.


2.1 Análise empírica

2.1.1. Perfil das novas rotas

O primeiro passo deste estudo considera todas as novas rotas domésticas iniciadas a partir de

1996, independente do tipo de aeronave, permitindo assim observar melhor o papel dos RJs

em um contexto adequado.

A análise de novas rotas é feita separadamente para HS e PP, onde os resultados são

mostrados na tabela 1. Os números se referem à rotas que não possuíam nenhum tipo de

serviço em 1996 e que passaram a receber novos serviços durante o período de 1997 e 2005.

Tabela 1: Perfil das novas rotas - Extraído de Brueckner e Pai (2009)

Rotas HS

Rotas PP

Tipo de serviço Rotas % Tipo de serviço Rotas %

Jato 53 8%

Jato 44 10%

RJ 244 35%

RJ 91 21%

Turbo 38 5%

Turbo 14 3%

Jato intermitente 62 9%

Jato intermitente 89 21%

RJ intermitente 61 9%

RJ intermitente 35 8%

Turbo intermitente 29 4%

Turbo intermitente 72 17%

Jato, RJ 31 4%

Jato intermitente, RJ 10 2%

RJ, Turbo 24 5%

RJ, Turbo ambos

intermitentes 20 5%

Jato, RJ ambos

intermitentes 20 5%

RJ, Turbo intermitente 17 2%

Jato intermitente, RJ 46 6%

Companhia Aérea Rotas % Companhia Aérea Rotas %

American 181 26%

American 157 36%

Continental 108 15%

Continental 21 5%

Delta 218 31%

Delta 140 32%

Northwest 197 28%

Northwest 116 27%

Total 704 100% Total 434 100%


Abaixo está a nomenclatura utilizada na tabela para melhor entendimento da mesma:

Jato, RJ: rotas onde tanto jatos regionais quanto jatos de grande porte passaram a

operar (possivelmente em momentos distintos) e mantiveram o serviço durante o

período 1997-2005, e onde não se iniciou nenhuma operação com turbo hélices;

Jato: rotas onde somente jatos de grande porte passaram a operar e mantiveram o

serviço durante o período em questão;

RJ intermitente: rotas onde se iniciaram e cessaram operações somente com jatos

regionais (e possivelmente reiniciadas) durante o período;

Demais nomenclaturas possuem significados análogos.

Conforme mostram os dados da tabela 1, durante o período de 1997 – 2005 tiveram início 704

novas rotas HS. Dentre estas, 244 rotas foram iniciadas e mantidas somente com jatos

regionais. O segundo dado mais freqüente mostra que rotas intermitentes com jatos de grande

porte foram iniciadas em 62 casos enquanto que rotas permanentes com este tipo de aeronave

foram iniciadas em 53 casos. Uma análise geral dos dados da tabela 2 mostra uma informação

muito relevante, que é a dominância de rotas iniciadas e mantidas somente com RJs. Dessa

forma, os RJs tiveram um papel chave neste período expandindo as ligações do tipo HS.

De forma análoga, nas ligações PP é possível também constatar a dominância, ainda

que em intensidade menor comparado às ligações HS, dos RJs.

2.1.2. Detalhamento das rotas por distância, população e renda

A análise teórica sugere que os jatos regionais viabilizaram serviços PP em mercados onde

tais serviços não eram economicamente viáveis anteriormente. Para analisarmos esta hipótese

de novas rotas, é interessante comparar o perfil das novas rotas iniciadas por jatos regionais e

jatos de grande porte de acordo com as características de mercado. Três características serão

analisadas: (i) distância entre os pares OD; (ii) tamanho de mercado, medido pela média da

população das cidades do par OD; (iii) renda do mercado, medida pela média da participação

da população de alta renda (renda anual acima de US$75.000) no par OD.

A tabela 2 mostra um detalhamento das novas rotas conforme 4 categorias de distâncias:

menor que 400 milhas, 400 a 800 milhas, 800 a 1200 milhas e acima de 1200 milhas. Para

ambos os casos, HS e PP, a tabela mostra que o uso de jatos tem uma tendência para rotas

longas enquanto que o uso de jatos regionais tem uma tendência a rotas curtas.


Tabela 2: Distribuição de novas rotas entre jatos e RJs por distância

- Extraído de Brueckner e Pai (2009)

Rotas HS

Rotas PP

Distância em

milhas

Rotas

Jatos

Rotas

RJ

Distância em

milhas

Rotas

Jatos

Rotas

RJ

< 400 5 31

< 400 20 34

(4%) (10%)

(15%) (27%)

400 a 800 8 183

400 a 800 10 68

(7%) (60%)

(8%) (54%)

800 a 1200 26 82

800 a 1200 60 21

(23%) (27%)

(45%) (17%)

> 1200 76 9

> 1200 43 3

(66%) (3%)

(32%) (2%)

Total rotas 115 305 Total rotas 133 126

Distância média 1461 682

Distância média 1165 571

Companhia

Rotas

jatos

Rotas

RJ Companhia

Rotas

jatos

Rotas

RJ

American 40 78

American 52 41

Continental 22 56

Continental 9 11

Delta 33 116

Delta 44 56

Northwest 20 55 Northwest 28 18

A tabela 3 mostra um detalhamento de acordo com quatro categorias de tamanho de mercado,

dado pela média da população entre os pares OD: média da população menor que 1 milhão,

entre 1 e 2 milhões, entre 2 e 6 milhões e acima de 6 milhões.

Os dados para as rotas HS mostram diferenças significativas entre as porcentagens das

categorias com média populacional nos extremos, com a presença de jatos maiores

dominando em mercados maiores e jatos regionais dominando em mercados menores. Já nas

rotas PP, não é possível identificar um padrão muito claro.


Tabela 3: Distribuição de novas rotas entre jatos e RJs por população


Rotas HS

Rotas PP

Média

população

Rotas

Jatos Rotas RJ

Média

população

Rotas

Jatos Rotas RJ

< 1 milhão 4 31

< 1 milhão 16 8

(3%) (10%)

(12%) (6%)

1 a 2 milhões 27 84


(23%) (28%)

(29%) (33%)



(54%) (51%)

(26%) (33%)

> 6 milhões 22 35

> 6 milhões 44 35

(19%) (11%)

(33%) (28%)


Média geral

população

3,9

milhões 3,2 milhões

Média geral

população

4,4

milhões 4 milhões

A tabela 4 mostra a distribuição de acordo com quatro categorias de renda: média entre OD da

participação de famílias de alta renda menor que 23%, participação entre 23% e 30%,

participação entre 30% e 36% e participação acima de 36%. No caso de rotas HS, os jatos

regionais têm uma leve tendência a mercados de renda mais baixa, enquanto que para as rotas

PP não existe um padrão muito claro.

Tabela 4: Distribuição de novas rotas entre jatos e RJs por renda


Rotas HS

Rotas PP

Média

participação alta

renda

Rotas

Jatos Rotas RJ

Média

participação alta

renda

Rotas

Jatos

Rotas

RJ

< 23% 22 (19%) 67 (22%)

< 23% 34 (26%) 35 (28%)

23% a 30% 51 (44%) 191 (63%)

23% a 30% 45 (34%) 29 (23%)

30% a 36% 41 (36%) 46 (15%)

30% a 36% 42 (32%) 41 (33%)

> 36% 1 (1%) 1 (1%)

> 36% 12 (9%) 21 (17%)


Média ponderada

participação 28% 27%

Média ponderada

participação 28% 28%


Baseado na análise empírica das tabelas 1 a 4, observa-se que os mercados que receberam

novas rotas PP com jatos possuem características demográficas semelhantes quando

comparado a mercados que receberam vôos com RJs. Os mercados diferem apenas em

distância, onde os RJs tiveram uma tendência a atender mercados com rotas mais curtas.

Dessa forma, as evidências parecem mostrar que a hipótese de novas rotas não é coerente com

a realidade.

2.2 Modelo Probit

A análise utilizando o modelo probit permitirá identificar se os RJs estão sendo utilizados em

rotas com características que vão além daquelas analisadas nas tabelas. O primeiro passo

consiste em identificar os mercados onde os jatos maiores foram utilizados antes da entrada

dos RJs (1997). Para encontrar as características de mercado que levaram a tal serviço, um

modelo probit é estimado dentro do universo de todas as possíveis rotas PP, com a variável

dependente igual a um para as rotas onde o uso de jatos maiores foi observado e zero para as

rotas que não tiveram o uso destes jatos.

Em seguida, o modelo é utilizado para realizar previsões fora da amostra. Em particular, os

resultados são usados para comparar a probabilidade prevista média de novas rotas PP com

jatos maiores após a introdução dos RJs. Se o RJs estão sendo utilizados em rotas PP que

eram economicamente inviáveis de serem operadas por jatos maiores, então a probabilidade

de novas rotas com jatos maiores em mercados que de fato receberam RJs deve ser pequena.

As variáveis utilizadas na análise empírica - distância, população e renda (representadas por

DIST, POP e INC75 respectivamente), juntamente com outras variáveis apresentadas a seguir,

foram utilizadas no modelo probit. A variável dummy LEISURE indica se uma das duas

cidades do par OD é Las Vegas ou Orlando. A segunda variável HUB indica se uma das duas

cidades do par OD é um hub para qualquer uma das 4 companhias em questão. A última

variável explanatória é a SERVBOTH, que é uma contagem do número de companhias aéreas

dentre as quatro em questão que servem ambas as cidades do par OD. Os resultados do

modelo probit são mostrados na tabela 5, sendo uma coluna com e outra sem a variável

SERVBOTH.


Tabela 5: Resultados do modelo probit - Extraído de Brueckner e Pai (2009)

Variável Coeficientes Média da variável

observada com serviço

CONSTANT -3,436* -2,540*

(0,208) (0,139)

DIST -0,155* -0,114* 800

(0,014) (0,011)

DIST2 0,004* 0,002*

(0,000) (0,000)

POP 0,131* 0,157* 3.576.022

(0,016) (0,013)

INC75 -0,004 0,012* 25,8

(0,008) (0,006)

LEISURE 1,08* 1,2* 0,24

(0,108) (0,090)

HUB -0,652* -0,344* 0,18

(0,104) (0,095)

SERVBOTH 0,625* - 3,6

(0,044) -

Rotas Probabilidades Previstas

Jato PP 1994-96 0,108 0,038

Jato PP Pós 1996 0,095 0,036

RJ PP Pós 1996 0,105 0,044

Analisando a parte inferior da tabela, a probabilidade prevista para rotas PP com jatos maiores

para rotas que efetivamente receberam tal serviço após 1996 é de 0,095 na primeira equação e

0,036 na segunda, valores estes bem próximos das probabilidades dentro da amostra (0,108 e

0,038). A última linha da tabela mostra a probabilidade prevista para rotas PP com jatos

maiores para rotas que efetivamente receberam RJs após 1996. Estas probabilidades são de

0,105 e 0,044, valores estes muito próximos das probabilidades mostradas na linha anterior e

das probabilidades dentro da amostra.

Esta similaridade reforça a conclusão da análise empírica de que a introdução de RJs não

aparentou estender o serviço PP para novos mercados, como previsto na hipótese de novas

rotas. Isto reflete também o fato de que as características demográficas de novas rotas PP

operadas por jatos maiores e RJs são semelhantes.


Em particular, enquanto as rotas PP iniciadas após a introdução dos RJs focaram em mercados

com características demográficas semelhantes aos dos mercados PP servidos por jatos maiores

no período anterior a 1997, mercados com distâncias maiores foram atendidos com jatos

maiores e mercados com distâncias menores com RJs. Dessa forma, aparentemente, a

introdução de RJs permitiu principalmente uma melhor customização da aeronave à distância

do mercado PP.

3. Impactos negativos

Esta seção visa apenas levantar alguns dos possíveis impactos negativos que o uso cada vez

maior de RJs em substituição aos jatos maiores pode trazer, para que a devida importância aos

mesmos seja dada em trabalhos futuros.

Dresner et al. (2002) menciona em seu trabalho algumas preocupações que vem surgindo

decorrente do crescente número de RJs operando nas companhias aéreas. Uma delas é

relacionada ao congestionamento nos aeroportos resultante do uso crescente de RJs. Este

problema está diretamente relacionado à maneira como os RJs estão sendo utilizados e, de

acordo com este estudo, os dados indicam que em determinadas rotas os jatos regionais estão

ocupando o espaço que antes eram dos jatos maiores. Isto significa que RJs estão substituindo

jatos maiores, oferecendo uma freqüência maior de vôo, e conseqüentemente aumentando o

congestionamento nos aeroportos.

Givoni et al. (2009) faz um estudo comparativo do impacto ambiental causado por aeronaves

narrow body (corredor único) e wide body (corredores duplos). Apesar do estudo não incluir

RJs, alguns dos resultados obtidos podem dar um direcionamento quanto aos impactos

ambientais causados por RJs quando comparados à aeronaves maiores do tipo narrow body.

Neste estudo, os resultados apontam que aeronaves menores causam menos impactos à

poluição local, porém contribuem mais com a mudança do clima. Quando estes impactos são

quantificados e agregados, a análise mostra que as aeronaves menores causam um impacto

ambiental em proporção maior do que aeronaves maiores. Além disso, a poluição sonora

também é agravada com aeronaves menores, porque este fator leva em conta não somente a

intensidade do ruído, mas também a freqüência com que ele acontece.


Conclusão

Este trabalho analisou o impacto dos RJs no mercado norte americano através da análise dos

dados coletados de quatro grandes companhias aéreas. As evidências mostram que os RJs

estão sendo adotados em um grande número de novas rotas HS e PP. Além disso, os RJs

também estão sendo utilizados para substituir jatos maiores e turbo hélices propiciando um

serviço de maior qualidade devido principalmente a maior freqüência de vôos ofertadas.

A vantagem dos RJs no que se refere a maior freqüência de vôos, leva a considerar a hipótese

de que novas rotas PP foram abertas em mercados que antes eram considerados

economicamente inviáveis de serem operados com jatos. Nestes mercados, o uso de aeronaves

maiores exigiria uma freqüência de vôo tão baixa a ponto de torná-lo inviável, enquanto que

os RJs viabilizariam freqüências maiores. Entretanto, as evidências contradizem a hipótese de

novas rotas, mostrando que rotas PP que atraíram serviços com RJs possuem características

demográficas semelhantes àquelas que já eram operadas por jatos maiores ou que receberam

este tipo de aeronave após 1996. Dessa forma, a inovação trazida pelos RJs não se manifestou

através do surgimento de novos “produtos” (novos mercados). Ao invés disso, os RJs

contribuíram para que as companhias aéreas melhorassem o nível de qualidade do serviço

prestado através de freqüências de vôo mais atrativas, enquanto propiciaram ganhos

operacionais através de uma melhor customização da aeronave ao tipo de rota.

Apesar dos dados contradizerem a teoria das novas rotas, ainda é plausível considerar que esta

hipótese é válida. Uma possível explicação para esta contradição pode estar relacionada a uma

restrição que se aplica às operações de RJs nas companhias aéreas, chamada de scope clauses.

Segundo Forbes et al. (2007), devido às vantagens que os RJs proporcionam, existe uma

preocupação por parte dos pilotos de aeronaves maiores de que as companhias aéreas

terceirizem os voos para outras empresas ou subsidiárias que operam com RJs. Para limitar

esta substituição de aeronaves maiores por RJs operados por subsidiárias ou companhias

aéreas regionais de baixo custo (low cost carriers), o sindicato dos pilotos de aeronaves

maiores estabeleceram as chamadas scope clauses nos seus contratos de trabalho.

Basicamente, as scopes clauses restringem o número de RJs que podem ser operadas pelas

subsidiárias ou empresas aéreas terceirizadas de forma a proteger o mercado de trabalho dos


pilotos de aeronaves maiores. Apesar deste acordo ter sido flexibilizado após a crise no setor

que se deu após os ataques de 11 de setembro de 2001, ainda assim o mesmo pode estar

privando as companhias aéreas de usar os RJs em toda a sua potencialidade.

Apesar de todas as inovações que os RJs trouxeram desde a década de 1990, é de extrema

importância analisar também os impactos negativos oriundos desta crescente transformação

na frota. Um estudo acerca do impacto ambiental e na infra-estrutura (congestionamento em

terra e ar) dos RJs comparado aos jatos maiores seria de grande valia para que se possa

conhecer melhor os aspectos positivos e negativos desta tendência mundial e direcionar

possíveis políticas de taxação ou controle para que este crescimento se mantenha dentro de

um nível equilibrado tanto para o transporte aéreo como um todo quanto para o meio

ambiente.

Referências

Babikian, R.; Lukacho, S.P.; Waitz, I.A. (2002) The historical fuel efficiency characteristics of

regional aircraft from technological, operational, and cost perspectives. Journal of Air Transport

Management 8, 389-400.

Brueckner, J. K.; Pai V. (2009) Technological Innovation in the Airline Industry: The Impact of

Regional Jets. International Journal of Industrial Organization, Volume 27, Issue 1, p. 110-120.

Dresner, M.; Windle, R.; Zhou, M. (2002) Regional jet services: supply and demand. Journal of Air

Transport Management 8, 267-273.

Forbes, S. J.; Lederman, M. (2007) The role of regional airlines in the US airline industry. Advances

in Airline Economics, Vol 2.

Givoni, M.; Rietveld, P. (2009) The environmental implications of airlines’ choice of aircraft size.

Journal of Air Transport Management (Article in Press).

Kilpi, J. (2007) Fleet composition of commercial jet aircraft 1952-2005: Developments in uniformity

and scale. Journal of Air Transport Management 13, p. 81-89.


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