Kajian Mengenai Kemacetan di Kota Medan

Rekayasa Lalu Lintas (TKS-340)Kajian Mengenai Kemacetan Kota di Medan

BAB I

PENDAHULUAN

Permasalahan transportasi dan teknik perencanaannya mengalami revolusi yang pesat sejak tahun 1980-an. Pada saat ini kita masih merasakan banyak permasalahan transportasi yang sebenarnya sudah terjadi sejak tahun 1960-an dan 1970-an, misalnya kemacetan, polusi suara dan udara, kecelakaan dan tundaan. Permasalahan transportasi yang sudah ada sejak dulu bisa saja dijumpai pada masa sekarang tetapi dengan tingkat kualitas yang jauh lebih parah dan kuantitas yang jauh lebih besar mungkin saja mempunyai bentuk lain yang jauh lebih kompleks karena semakin banyaknya pihak yang terkait sehingga lebih sukar diatasi.

Banyak negara yang sedang berkembang menghadapai permasalahan transportasi dan beberapa di antaranya sudah berada dalam tahap yang sangat kritis. Permasalahan yang terjadi bukan saja disebabkan oleh terbatasnya prasarana trasnportasi yang ada tetapi sudah ditambah lagi dengan permasalahan lainnya. Pendapatan rendah, urbanisasi yang sangat cepat, terbatasnya sumber daya manusia, tingkat disiplin yang rendah dan lemahnya perencanaan dan kontrol membuat permasalahan transportasi menjadi semakin parah.

Di Indonesisa, permasalahan transportasi sudah sedemikian parahnya di beberapa kota besar seperti Jakarta, Surabaya, Medan, Bandung dan Makassar. Kota yang berpenduduk lebih dari 1-2 juta jiwa pasti mempunyai permasalahan transportasi. Pada akhir tahun 2000, diperkirakan hampir semua ibukota provinsi dan beberapa ibukota kabupaten akan berpenduduk di atas 1-2 juta jiwa sehingga permasalahan transportasi yang tidak bisa dihindarkan. Hal ini merupakan sorotan bagi para pembina daerah perkotaan di Indonesia karena mereka akan dihadapkan pada permasalahan baru yang memerlukan pemecahan yang baru pula, yaitu permasalahan transportasi perkotaan.

Tinggi urbanisasi secara tidak langsung dapat dikatakan sebagai akibat dari tidak meratanya pertumbuhan wilayah di Indonesia antara daerah pedalaman dengan daerah perkotaan. Semakin besar perbedaan tingkat pertumbuhan wilayah tersebut, semakin tinggi pula tingkat urbanisasi yang pada gilirannya akan menimbulkan beberapa permasalahan perkotaan, khususnya di sektor transportasi. Tambahan lagi, proses urbanisasi dan industrialisasi selalu terjadi secara hampir bersamaan, terutama di negara yang beralih dari negara pertanian ke negara industri. Indonesia pada saat ini tergolong negara yang sedang bergerak menuju negara semi industri. Beberapa data kota besar di dunia menyatakan bahwa semakin tinggi intensitas industri di daerah tersebut semakin tinggi pula tingkat urbanisasinya

Kelompok 2


LATAR BELAKANG

Kemacetan lalulintas (congestion) di jalan terjadi karena ruas jalan di kota Medan sudah mulai tidak mampu menerima/melewatkan luapan arus kendaraan yang datang secara lancar. Hal ini dapat terjadi karena pengaruh hambatan/gangguan samping (side friction) yang tinggi, sehingga mengakibatkan penyempitan ruas jalan (bottleneck), seperti: parkir di badan jalan (on road parking), berjualan/pasar di trotoar dan badan jalan, pangkalan beca dan angkot, kegiatan sosial yang menggunakan badan jalan (pesta atau kematian) dan pedestrian (berjalan di badan jalan dan menyeberang jalan). Selain itu, kemacetan juga sering terjadi akibat manajemen persimpangan (dengan atau tanpa lampu) yang kurang tepat, ditambah lagi tingginya aksesibilitas ke guna lahan ( land use) di sekitar sisi jalan tersebut.

Kemacetan/tundaan lalulintas dan kecelakaan lalulintas yang cukup berbahaya jugasering terjadi akibat perilaku angkutan umum kota (angkot) yang sering nyelonong dan tiba-tiba berhenti di badan jalan untuk menaikkan/menurunkan penumpang dengan alasan “kejar setoran”. Jadi dengan demikian, kemacetan lalulintas perkotaan terjadi bukan saja karena rasio perkembangan prasarana jalan dengan pertambahan sarana (kendaraan) yang tidak seimbang serta tingkat disiplin pengendara yang sangat rendah, seperti yang selalu menjadi alasan/ kambing hitam berbagai pihak/oknum pemerintah terkait. Yang paling penting (mendesak) untuk program jangka pendek adalah pencapaian efisiensi dan efektifitas sistem transportasi yakni berupa pengaturan lalulintas (traffic management) yang tepat dan sesuai (integrated), seperti: pengaturan lokasi parkir, fasilitas penyeberangan jalan, rambu, marka, setting lampu persimpangan, penentuan arah ( one or two ways ) lalulintas , penentuan/pengaturan rute/jalur angkutan umum( bus lane, bus way, bus priority ) dan stopan bus ( bus bay, halte ). Dampak dan kerugian materi akibat kemacetan lalulintas di Kota Medan Maksud dan tujuan kebijakan manajemen lalulintas adalah mengatur pergerakan untuk mendapatkan efisiensi dan efektifitas sistem, sesuai kebutuhan pergerakan.

Pengaturan didasarkan pada hirarkhi, fungsi dan klasifikasi masing-masing jalan, sedangkan kebutuhan pergerakan sangat ditentukan oleh guna lahan (land use) dalam ruang kota dan sekitar jalan yang dapat digambarkan dalam data Matriks Asal-Tujuan(Origin - Destination) pergerakan.

Dampak dan kerugian materi yang langsung dirasakan akibat kemacetan lalulintas, adalah:

1. bagi pelaku pergerakan (users), seperti: pemborosan bahan bakar minyak (BBM), penambahan waktu perjalanan (travel time) dan stress (sebagai pemicu penyakit darah tinggi, jantung dsb),

2. bagi lingkungan sekitar jalan (non-users), seperti: polusi (udara dan suara), kedatangan pengunjung ke fungsi lahan di sekitar jalan semakin berkurang (parkir, pertokoan, restoran atau plaza), sehingga memperkecil pendapatan fungsi lahan tersebut.

Kelompok 2


Jika dilihat dari hirarkhi, fungsi dan klassifikasi jalan yang ada, maka Jl.Gatot Subroto merupakan Jalan Arteri Primer sebagai Jalan Negara ( antar provinsi ) , sama halnya dengan Jl.Sisingamangaraja. Sebagai jalan Arteri Primer, seharusnyalah Pemko Medan terlebih dahulu mempertimbangkan kebijakan tersebut secara matang, melalui kajian/penelitian yang mendalam dan menyeluruh ( integrated ) sesuai dengan system jaringan jalan dan pola pergerakan lalulintas. Ketentuan berdasarkan hirarkhi, fungsi dan klasifikasi jalan menyatakan bahwa jalan Arteri Primer khususnya di kota besar harus dijaga keberadaan pelayanan jalan tersebut, yaitu dengan mengatur sedemikian rupa untuk mempertahankan kecepatan operasi kendaraan rata-rata, sehingga diharapkan kondisi arus pada ruas jalan tersebut tetap lancar dan menerus di sepanjang jalan, baik di dalam dan di luar perkotaan ( Suburban ). Untuk mencapai maksud dan harapan tersebut, sepanjang ruas jalan Arteri Primer hendaknya dilakukan usaha untuk membatasi akses ke jalan-jalan lokal, membatasi akses langsung terhadap guna lahan di sekitar jalan (seperti: pasar, plaza, perumahan/ real estate atau sekolah), serta membatasi pengaruh gangguan samping ( side friction ).

Pada masa pra-kebijakan satu arah di Jl.Gatot Subroto, besaran distribusi arus lalulintas menurut kedua arah pada ruas jalan umumnya hampir sama, hanya sedikit perbedaan hanya pada waktu jam sibuk ( peak hours ) pagi dan sore saja. Namun, yang terjadi saat sekarang adalah pemberlakuan satu arah hanya pada ruas Bundaran Petisah sampai Iskandar Muda (arah lalulintas dari Timur ke Barat), sehingga mengakibatkan:

1. Terjadinya bottleneck di persimpangan Gatot Subroto-Iskandar Muda akibat peralihan arus satu arah (dari arah Medan ke Binjai) menjadi dua arah (dimulai dari mulut persimpangan Gatot Subroto-Iskandar Muda ke arah Binjai), mengakibatkan tingkat kemacetan semakin tinggi pada ruas Jl. Gatot Subroto yang satu arah, khususnya pada jam sibuk sore.

2. Menambah titik rawan dan menambah tingkat kemacetan di ruas-ruas jalan persimpangan lain akibat dari pengalihan distribusi arus lalulintas, antara lain:

a) persimpangan Ayahanda-Darussalam, Jl.Pabrik Tenun, Jl.Skip, Jl.Gereja sampai ke simpang Glugur.

b) Persimpangan Asrama,c) simpang Barat, mempengaruhi Jl.K.H Wahid Hasyim, simpang Gajah Mada, Jl. S.Parman, Jl

Kejaksaan, simpang Imam Bonjol- Diponegoro, simpang Kpt. Maulana Lubis dan terus ke Jl.Raden Saleh,

d) persimpangan Abdulah Lubis-Iskandar Muda, arus dari Wahid Hasyim ke Abd. Lubis menyatu dengan arus dari Iskandar Muda

e) simpang Gajah Mada/Iskandar Muda, Jl. Hayam Wuruk, Jl.Dr. T. D. Pardede, Jl.S.Parman sampai simpang Sudirman.

3. Mengurangi aksesibilitas ke pasar Petisah dan pertokoan/perkantoran di sekitar jalan akibat arus satu arah tersebut, mengakibatkan kerugian bagi pengguna lahan di sekitar ruas jalan, seperti: demand ke pasar/pertokoan dan parkir.

Kelompok 2


4. Pengalihan rute angkutan kota ke beberapa ruas jalan lain, yang sebelumnya melewati ruas jalan Gatot Subroto tersebut (khusus dari arah Barat ke Timur). Mengingat banyaknya trayek dan jumlah armada angkutan umum yang melewati ruas jalan tersebut serta penambahan jarak rute angkutan yang semakin panjang (pengalihan yang semrawut, tanpa perencanaan yang matang /sesuka angkot), mengakibatkan kesemrawutan/kemacetan lalulintas. Ditambah lagi kerugian bagi angkutan karena berkurangnya penumpang, jumlah rit berkurang dan jarak perjalanan bertambah.

5. Penambahan tugas berat dan biaya yang besar serta jumlah petugas keamanan (DLLAJ, Polisi) yang banyak, khususnyapada masa pelaksanaan kebijakan.

Fenomena Bottleneck

Bottleneck bila diartikan secara bebas adalah leher botol. Jika diartikan secara 'kasar', artinya adalah penyempitan jalur. Lihat saja leher botol, selalu menyempit daripada badannya. Perumpamaan ini banyak digunakan dalam berbagai bidang. Ketika diterapkan dalam lalu lintas, bottleneck adalah penyempitan lebar jalan dari kondisi lebar jalan yang normal di salah satu titik/ ruas jalan, sehingga mengakibatkan kemacetan atau perlambatan arus lalu lintas. Sebagai contoh misalnya jalur/ pintu tol. Atau bayangkan saja jalan raya yang melewati pasar tumpah pada saat arus mudik.

Gambar I.1 Salah Satu Traffic Bottleneck yang diakibatkan adanya konstruksi

Kelompok 2


TUJUAN

Tujuan Penelitian Agar penelitian berhasil sesuai dengan yang diharapkan, maka perlu ditetapkan tujuan yang akan dicapai. Para pelaku penyebab kemacetan di Kota Medan adalah pemerintah Kota Medan, pengusaha, pedagang kaki lima, supir angkutan kota, petugas lalu lintas dan pengguna jalan. Dengan kendala: koordinasi antara Pemerintah Kota Medan dan Pemerintah Kabupaten setempat, tataruang, keuangan dan penegakkan hukum. Sedangkan alternatif kebijakannya adalah kerjasama dengan Pemerintah Kabupaten Medan, penataan kawasan penting, meningkatkan prasarana lalu lintas, pengaturan trayek, penegakkan disiplin, dan mengurangi angkutan kota atau/dan penggantian moda. Sumber kemacetan lalu lintas adalah keterbatasan prasarana lalu lintas, jumlah kendaraan yang melebihi kapasitas, tingginya perkembangan dan aktivitas penduduk.

Adapun tujuan dari penelitian ini adalah :

Untuk mencari penyebab kemacetan lalu lintas di Kota Medan Menemukan kebijakan untuk mengatasi kemacetan lalu lintas di kota Medan dimana hirarki

diawali dengan tujuan umum, kemudian sumber kemacetan, pelaku penyebab kemacetan, kendalanya dan alternatif kebijakan

Mengidentifikasi lokasi – lokasi macet di ruas jalan kota Medan, meninjau masalah dan menemukan solusinya

Mendapatkan kesimpulan berdasarkan survey yang dilakukan dan memberikan masukan/solusi untuk mengatasi berbagai bentuk permasalahan macet dalam kota Medan

Sumber yang paling sering terjadi dari kemacetan di Kota Medan adalah akibat jumlah kendaraan yang melebihi kapasitas. Hal ini dapat terjadi karena dari tahun ke tahun jumlah kendaraan di Kota Medan selalu meningkat, baik itu kendaraan roda dua, kendaraan umum maupun kendaraan penumpang umum.

Memang persoalan kemacetan lalu lintas di kota-kota besar sseperti Kota Medan hingga kini tak pernah tuntas. Dari sejumlah penelitian menyebutkan tingkat kesadaran warga berlalulintas yang memang masih rendah. Namun penyebab kemacetan lalulintas tidak hanya diukur faktor kesadaran masyarakat berlalulintas melainkan persoalan itu juga akibat tidak didukung sektor infrastrukturnya. Sektor infrastruktur yang tak mendukung kawasan tertib lalulintas itu meliputi lebar jalan yang kini sudah tak sebanding dengan jumlah kendaraan yang ada. Selain itu, masih banyak ruas jalan di Kota Medan kondisinya berlubang-lubang. Adapun beberapa kejadian belakangan ini, rambu-rambu lalulintas di jalanan didapati sering mati akibat padamnya listrik. Lampu lalu lintas (traffic lights) yang sering padam dan tak di-setting sesuai tingkat kepadatan volume kendaraan di ruas jalan tertentu juga turut menyumbang kemacetan panjang. Minimnya penambahan volume jalan baru di Kota Medan, membuat semakin banyak ruas jalan yang menjadi langganan macet.

Kelompok 2


BAB II

DESKRIPSI WILAYAH STUDI

A. TOPOGRAFI DAN WILAYAH ADMINISTRASI

Kota Medan memiliki luas 26.510 hektar (265,10 km²) atau 3,6% dari keseluruhan wilayah Sumatera Utara. Dengan demikian, dibandingkan dengan kota/kabupaten lainya, Medan memiliki luas wilayah yang relatif kecil dengan jumlah penduduk yang relatif besar. Secara geografis kota Medan terletak pada 3° 30' – 3° 43' Lintang Utara dan 98° 35' - 98° 44' Bujur Timur. Untuk itu topografi kota Medan cenderung miring ke utara dan berada pada ketinggian 2,5 - 37,5 meter di atas permukaan laut.

Secara administratif, wilayah Medan berbatasan dengan Kabupaten Deli Serdang di sebelah barat, selatan, dan timur. Sedangkan di sebelah utara berbatasan dengan Selat Malaka, yang merupakan salah satu jalur lalu lintas terpadat di dunia. Kabupaten Deli Serdang merupakan salah satu daerah yang kaya dengan sumber daya alam (SDA), khususnya di bidang perkebunan dan kehutanan. Karena secara geografis Medan didukung oleh daerah-daerah yang kaya sumber daya alam, seperti Deli Serdang, Labuhan Batu, Simalungun, Tapanuli Utara, Tapanuli Selatan, Mandailing Natal, Karo, Binjai dan lain-lain. Kondisi ini menjadikan kota Medan secara ekonomi mampu mengembangkan berbagai kerjasama dan kemitraan yang sejajar, saling menguntungkan, saling memperkuat dengan daerah-daerah sekitarnya.

Di samping itu sebagai daerah pinggiran jalur pelayaran Selat Malaka, Medan memiliki posisi strategis sebagai gerbang (pintu masuk) kegiatan perdagangan barang dan jasa, baik perdagangan domestik maupun luar negeri (ekspor-impor). Posisi geografis Medan ini telah mendorong perkembangan kota dalam dua kutub pertumbuhan secara fisik, yaitu daerah Belawan dan pusat Kota Medan saat ini.

Secara administratif , wilayah kota medan hampir secara keseluruhan berbatasan dengan Daerah Kabupaten Deli Serdang, yaitu sebelah Barat, Selatan dan Timur. Sepanjang wilayah Utara nya berbatasan langsung dengan Selat Malaka, yang diketahui merupakan salah satu jalur lalu lintas terpadat di dunia. Kabupaten Deli Serdang merupakan salah satu daerah yang kaya dengan Sumber Daya alam (SDA), Khususnya di bidang perkebunan dan kehutanan. Karenanya secara geografis kota Medan didukung oleh daerah-daerah yang kaya Sumber daya alam seperti Deli Serdang , Labuhan Batu, Simalungun, Tapanuli Utara, Tapanuli Selatan, Mandailing Natal, Karo, Binjai dan lain-lain. Kondisi ini menjadikan kota Medan secara ekonomi mampu mengembangkan berbagai kerjasama dan kemitraan yang sejajar, saling menguntungkan, saling memperkuat dengan daerah-daerah sekitarnya. Di samping itu sebagai daerah yang pada pinggiran jalur pelayaran Selat Malaka, Maka Kota Medan memiliki posisi strategis sebagai gerbang (pintu masuk) kegiatan perdagangan barang dan jasa, baik perdagangan domestik maupun kuar negeri (ekspor-impor). Posisi geografis Kota Medan ini telah mendorong perkembangan kota dalam 2 kutub pertumbuhan secara fisik , yaitu daerah terbangun Belawan dan pusat Kota Medan saat ini

Batas wilayah administratif Kota Medan dengan daerah di sekelilingnya belum jelas. Ketidakjelasan ini terjadi mulai di tingkat kelurahan, kecamatan, sampai Pemerintah Kota Medan. etidakjelasan batas wilayah ini banyak terjadi di daerah yang baru dikembangkan. Di daerah ini batas wilayah menjadi menjadi kabur. "Contohnya di sepanjang daerah yang dibangun jalan tol. Daerah ini sebelum dibangun jalan tol memiliki batas yang jelas, namun setelah tol dibangun batas ini menjadi kabur," katanya.

Kelompok 2

http://id.wikipedia.org/wiki/Selat_Malaka

http://id.wikipedia.org/wiki/Kabupaten_Deli_Serdang


Sejumlah wilayah di perbatasan Medan memiliki batas kabur di antaranya di kawasan Medan Tembung, Jalan Willem Iskandar, Medan Denai, dan Medan Belawan. Di kawasan Tembung misalnya terdapat sekolah-sekolah Medan di tengah permukiman penduduk yang di wilayah administratif Kabupaten Deli Serdang. Kenyataan di lapangan menyebutkan sejumlah sekolah di kawasan ini tidak terurus. Adapun di Jalan Willem Iskandar, sejumlah bangunan pemerintah berdiri di wilayah abu-abu. Informasi yang diperoleh BPS dari Pemkot Medan bekas gedung Kantor Gubernur Sumut masuk dalam wilayahnya. Namun kenyatannya, wilayah ini masuk Kecamatan Percut Sei Tuan, Deli Serdang.

B. DATA SOSIAL EKONOMI

B.1. Data dari segi Ekonomi

Pembangunan ekonomi daerah dalam periode jangka panjang (mengikuti pertumbuhan PDRB), membawa perubahan mendasar dalam struktur ekonomi, dari ekonomi tradisional ke ekonomi modern yang didominasi oleh sektor-sektor non primer, khususnya industri pengolahan dengan increasing retunrn to scale (relasi positif antara pertumbuhan output dan pertumbuhan produktivitas) yang dinamis sebagai mesin utama pertumbuhan ekonomi. Ada kecenderungan, bahwa semakin tinggi laju pertumbuhan ekonomi membuat semakin cepat proses peningkatan pendapatan masyarakat per kapita, dan semakin cepat pula perubahan struktur ekonomi, dengan asumsi bahwa faktor-faktor penentu lain mendukung proses tersebut, seperti tenaga kerja, bahan baku, dan teknologi, relatif tetap.

Perubahan struktur ekonomi umumnya disebut transformasi struktural dan didefinisikan sebagai rangkaian perubahan yang saling terkait satu dengan lainnya dalam komposisi permintaan agregat (produksi dan pengangguran faktor-faktor produksi, seperti tenaga kerja dan modal) yang diperlukan guna mendukung proses pembangunan dan pertumbuhan ekonomi yang berkelanjutan. Berdasarkan perbandingan peranan dan kontribusi antar lapangan usaha terhadap PDRB pada kondisi harga berlaku tahun 2005-2007 menunjukkan, pada tahun 2005 sektor tertier memberikan sumbangan sebesar 70,03 persen, sektor sekunder sebesar 26,91 persen dan sektor primer sebesar 3,06 persen. Lapangan usaha dominan yaitu perdagangan, hotel dan restoran menyumbang sebesar 26,34 persen, sub sektor transportasi dan telekomunikasi sebesar 18,65 persen dan sub sektor industri pengolahan sebesar 16,58 persen.

Kontribusi tersebut tidak mengalami perubahan berarti bila dibandingkan dengan kondisi tahun 2006. Sektor tertier memberikan sumbangan sebesar 68,70 persen, sekunder sebesar 28,37 persen dan primer sebesar 2,93 persen. Masing-masing lapangan usaha yang dominan yaitu perdagangan, hotel dan restoran sebesar 25,98 persen, sektor transportasi dan telekomunikasi sebesar 18,65 persen, industri jasa pengolahan sebesar 16,58 persen dan jasa keuangan 13,41 persen.

Demikian juga pada tahun 2007, sektor tertier mendominasi perekonomian Kota Medan, yaitu sebesar 69,21 persen, disusul sektor sekunder sebesar 27,93 persen dan sektor primer sebesar 2,86 persen. Masing masing lapangan usaha yang dominan memberikan kontribusi sebesar 25,44 persen dari lapangan usaha perdagangan/hotel/restoran, lapangan usaha transportasi/telekomunikasi sebesar 19,02 persen dan lapangan usaha industri pengolahan sebesar 16,28 persen.

Kelompok 2


Statistik Ekonomi Tahun 2005 – 2007

No. INDIKATOR SATUAN TAHUN2005 2006)* 2007**)

[1] [2] [3] [4] [5] [6]1 PDRB (ADH berlaku) Milyar (Rp) 42.792,45 48.849,95 55.455,582 PDRB (ADH konstan) Milyar (Rp) 25.257,42 27.234,45 29.352,923 PDRB Perkapita ADHB Jutaan (Rp) 20,91 26,63 26,624 PDRB Perkapita ADHK Jutaan (Rp) 12,35 13,17 14,095 Pertumbuhan Ekonomi Persen (%) 6,98 7,76 7,786 Inflasi Persen (%) 22,91 5,97 6,507 Eksport (FOB) Milyar (US$) 3,86 4,52 5,508 Impor (CIF) Milyar (US$) 1,00 1,77 1,509 Surplus Perdagangan Milyar (US$) 2,86 3,35 4,10

10 Investasi Milyar (Rp) 9.867,31 8.177,63 9.049,71Tabel II.A. Statistik Ekonomi (Sumber BPS Kota Medan)

Keterangan : - *) Angka Perbaikan

- **) Angka Sementara

Tabel Diatas menunjukkan hubungan yang erat antara tingkat pertumbuhan PDRB Kota Medan terhadap pertumbuhan ekonomi dan penurunan inflasi serta peningkatan surplus perdagangan dan minat untuk melakukan investasi di Kota Medan. Semakin baik keadaan ekonomi masyarakat, maka aktivitas perdagangan dan investasi di Kota Medan semakin kondusif

B.2. Data dari Segi Sosial

Kondisi sosial yang terbagi atas pendidikan, kesehatan, kemiskinan, keamanan dan ketertiban, agama dan lainnya, merupakan faktor penunjang dan penghambat bagi pertumbuhan ekonomi Kota Medan. Keberadaan sarana pendidikan kesehatan dan fasilitas kesehatan lainnya, merupakan sarana vital bagi masyarakat untuk mendapat pelayanan hak dasarnya yaitu hak memperoleh pelayanan pendidikan dan kesehatan serta pelayanan sosial lainnya .

Demikian juga halnya dengan kemiskinan, dimana kemiskinan merupakan salah satu masalah utama pengembangan kota yang sifatnya kompleks dan multi dimensional yang penomenanya di pengaruhi oleh berbagai faktor yang saling berkaitan, antara lain : tingkat pendapatan, kesehatan, pendidikan, lokasi, gender dan kondisi lingkungan. Kemiskinan bukan lagi dipahami hanya sebatas ketidak mampuan ekonomi, tetapi juga kegagalan memenuhi hak-hak dasar dan perbedaan perlakuan bagi seseorang atau sekelompok orang dalam menjalani kehidupan secara bermartabat .

Kelompok 2


Data SUSENAS tahun 2004, memperkirakan penduduk miskin di kota medan tahun 2004 berjumlah 7,13% atau 32.804 rumah tangga atau 143.037 jiwa. Dilihat dari persebarannya, Medan bagian Utara (Medan Deli, Medan Labuhan, Medan Marelan dan Medan Belawan) merupakan kantong kemiskinan terbesar (37,19%) dari keseluruhan penduduk miskin

Statistik Sosial Pembangunan Kota Medan Tahun 2005 - 2007

No. INDIKATOR SATUAN TAHUN2005 2006*) 2007**)

[1] [2] [3] [4] [5] [6]1 Jumlah Penduduk Jiwa 2.036.185 2.067.288 2.083.1562 Pertumbuhan Penduduk Persen (%) 1,50 1,53 0,773 APK

- SD/MI Persen (%) 104,28 111,51 112,18- SMP/MTs Persen (%) 99,79 94,53 98,36- SMA/MA Persen (%) 89,04 81,09 89,34

4 APM- SD/MI Persen (%) 91,36 91,04 91,79- SMP/MTs Persen (%) 78,49 73,83 76,18- SMA/MA Persen (%) 71,90 62,91 64,71

5 APS- 07-12 Persen (%) 99,06 99,15 99,31- 13-15 Persen (%) 95,04 92,19 94,04- 16-18 Persen (%) 78,11 72,17 79,21- 19-24 Persen (%) 24,09 22,90 24,19

6 Pendidikan- Penduduk Minimal Tamat SLTA Persen (%) 47,57 48,69 49,78- Buta Huruf Persen (%) 0,62 0,91 0,82

7 Angka Kelahiran Total (TFR) Persen (%) 2,19 2,16 2,138 Umur Harapan Hidup Tahun 70,7 71,10 71,109 Angka Kematian Bayi (IMR) 15,84 15,10 13,80

10 Rata-rata Anak Lahir Hidup Orang 1,50 1,39 1,3411 Rata-rata Anak Masih Hidup Orang 1,44 1,33 1,2912 Anak Kesakitan Umum Persen (%) 15,81 20,43 20,1313 TPAK Persen (%) 66,91 62,21 58,6214 TPT Persen (%) 12,46 15,01 14,4915 IPM - 75,4 74,60 75,8016 Penduduk Miskin Persen (%) 8,62 7,77 7,09

Tabel II.B. Statistik Sosial Pembangunan (Sumber BPS Kota Medan dan Instansi terkait)

Keterangan : - *) Angka Perbaikan

- **) Angka Sementara

Kelompok 2


C. DATA KEPENDUDUKAN DAN PERTUMBUHAN KENDARAAN

C.1. Data Kependudukan

Garis-garis Besar Haluan Negara menyatakan bahwa jumlah penduduk yang besar dan berkualitas akan menjadi modal dasar yang efektif bagi pembangunan nasional. Namun dengan pertumbuhan yang pesat sulit untuk meningkatkan mutu kehidupan dan kesejahteraan secara layak dan merata. Hal ini berarti bahwa penduduk yang besar dengan kualitas yang tinggi tidak akan mudah untuk dicapai. Program kependudukan di kota Medan seperti halnya di daerah Indonesia lainnya meliputi: pengendalian kelahiran, penurunan tingkat kematian bayi dan anak, perpanjangan usia harapan hidup, penyebaran penduduk yang seimbang serta pengembangan potensi penduduk sebagai modal pembangunan yang terus ditingkatkan. Komponen kependudukan umumnya menggambarkan berbagai dinamika sosial yang terjadi di masyarakat, baik secara sosial maupun kultural. Menurunnya tingkat kelahiran (fertilitas) dan tingkat kematian (mortalitas), meningkatnya arus perpindahan antar daerah (migrasi) dan proses urbanisasi, termasuk arus ulang alik, akan mempengaruhi kebijakan kependudukan yang diterapkan.

Berikut ini adalah tabel jumlah laju pertumbuhan dan kepadatan penduduk kota Medan

T a h u n JumlahPenduduk

Laju PertumbuhanPenduduk

Luas Wilayah (KM²)

Kepadatan Penduduk (Jiwa/KM²)

[1] [2] [3] [4] [5] 2001 1.926.052 1,17 265,10 7.267 2002 1.963.086 1,94 265,10 7.408 2003 1.993.060 1,51 265,10 7.520 2004 2.006.014 0,63 265,10 7.567 2005 2.036.018 1,50 265,10 7.681 2006 2.067.288 1,53 265,10 7.798

2007* 2.083.156 0,77 265,10 7.858

Tabel II.C.1. JUMLAH, LAJU PERTUMBUHAN DAN KEPADATAN PENDUDUK DI KOTA MEDAN TAHUN 2001 – 2007 (sumber : Bps Kota Medan)

Berdasarkan data tabel di atas diketahui bahwa selama tahun 2001 s/d tahun 2005 jumlah penduduk Kota Medan cenderung mengalami peningkatan yaitu dari 1,92 juta jiwa pada tahun 2001 menjadi 2,03 juta jiwa pada tahun 2005. Demikian juga kepadatan penduduk Kota Medan, meningkat dari 7.267 jiwa/Km 2 pada tahun 2001 menjadi 7.681 jiwa/Km2 tahun 2005. Peningkatan laju pertumbuhan penduduk ini dipengaruhi oleh meningkatnya derajat kehidupan sosial masyarakat khususnya di bidang pendidikan, kesehatan dan lain-lain.

Kelompok 2


GOLONGAN UMUR

LAKI-LAKI PEREMPUAN JUMLAHJIWA PERSEN (%) JIWA PERSEN (%) JIWA PERSEN (%)

Kelompok 2


[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7]0 - 4 89.206 8,62 92.853 8,86 182.059 8,745 - 9 96.559 9,33 91.885 8,76 188.444 9,05

10 - 14 98.519 9,52 100.590 9,59 199.109 9,5616 - 19 111.263 10,75 105.426 10,06 216.689 10,4020 - 24 116.164 11,23 121.385 11,58 237.549 11,4025 - 29 99.499 9,62 102.041 9,73 201.540 9,6730 - 34 83.325 8,05 75.926 7,24 159.251 7,6435 - 39 75.482 7,30 83.180 7,93 158.662 7,6240 - 44 70.091 6,77 75.926 7,24 146.017 7,0145 - 49 57.837 5,59 53.680 5,12 111.517 5,3550 - 54 47.054 4,55 47.393 4,52 94.447 4,5355 - 59 30.879 2,98 31.434 3,00 62.313 2,9960 - 64 26.468 2,56 22.246 2,12 48.714 2,34

65 + 32.350 3,13 44.495 4,24 76.845 3,69Jumlah 1.034.696 100,00 1.048.460 100,00 2.083.15

6100

Tabel II.C.2 PERSENTASE JUMLAH PENDUDUK KOTA MEDAN MENURUT KELOMPOK UMUR TAHUN 2007 (Sumber : BPS Kota Medan) Keterangan : Angka sementara

penduduk pertengahan tahun 2007

Gambar II.C Grafik Jumlah Penduduk Menurut Umur dan Jenis Kelamin di Kota Medan tahun 2007

Kelompok 2


Berdasarkan gambar diatas diketahui bahwa komposisi penduduk terbesar berada pada kelompok usia 15-64 tahun sebagai kelompok usia produktif atau kelompok usia aktif secara ekonomis. Diluar kelompok usia produktif terdapat kelompok usia tidak produktif yang cenderung akan ditanggung oleh kelompok usia produktif, yang biasa disebut dengan angka beban tanggungan (ABT). Untuk Kota Medan angka beban tanggungan berkisar 45, atau sekitar setiap 45 orang ditanggung oleh 100 orang produktif.

Komposisi penduduk Kota Medan berpengaruh terhadap kebijakan pembangunan kota, baik sebagai subjek maupun objek pembangunan. Keterkaitan komposisi penduduk dengan upaya-upaya pembangunan kota yang dilaksanakan, didasarkan kepada kebutuhan pelayanan yang harus disediakan kepada masing-masing kelompok usia penduduk, seperti pelayanan kesehatan, pendidikan bahkan pelayanan kesejahteraan sosial lainnya.

Proporsi anak-anak berusia di bawah lima tahun (balita) dalam kelompok penduduk Kota Medan sekitar 9% dari jumlah penduduk. Relatif besarnya proporsi dan jumlah penduduk anak-anak balita ini berimplikasi pada kebutuhan prasarana dan sarana kesehatan usia balita, dan sarana pendidikan usia dini baik secara kualitas maupun kuantitas.

Pada kelompok usia anak-anak dan remaja, kebijakan yang ditempuh diarahkan pada peningkatan status gizi anak, pengendalian tingkat kenakalan anak dan remaja, peningkatan kualitas pendidikan dan lain-lain. Upaya ini diharapkan dapat terus dilakukan untutk mempersiapkan masa depan anak-anak dan remaja sehingga mendukung terbentuknya sumber daya manusia yang semakin berkualitas.

Jumlah penduduk Kota Medan yang sampai saat ini diperkirakan berjumlah 2,083 juta lebih, dan diproyeksikan mencapai 2,167 juta penduduk pada tahun 2010, ditambah beban arus penglaju juga menjadi beban pembangunan yang harus ditangani secara terpadu dan komprehensif. Disamping itu, pengendalian kuantitas, peningkatan kualitas dan pengarahan mobilitas penduduk yang sesuai dengan pertumbuhanekonomi wilayah, sangat diperlukan pada masa datang. Beberapa masalah kependudukan dapat diringkas sebagai berikut :

Kecenderungan adanya penurunan flukturasi laju pertumbuhan penduduk dari tahun 2006 dan tahun 2007.

Kecenderungan peningkatan arus ulang alik ke Kota Medan yang berimplikasi kepada pemenuhan fasilitas sosial yang dibutuhkan.

Masalah kemiskinan, tenaga kerja dan permasalahan sosial lain yang dipengaruhi oleh iklim perekonomian nasional dan global.

Penyediaan pelayanan pendidikan, kesehatan dan pelayanan dasar lainnya termasuk sarana dan prasarana permukiman

Kelompok 2


C.2. Data Pertumbuhan Kendaraan

Jumlah kendaraan di kota Medan Tahun 2007 : Hingga akhir 2007, jumlah kendaraan bermotor di medan kurang lebih 5,7 juta unit, dengan 98% merupakan kendaraan pribadi, dan 2% sisanya kendaraan umum.

Tahun 2005 : menurut catatan Ditlantas Polri tahun 2005 menyebutkan jumlah kendaraan bermotor di Medan sekitar 8,86 juta kendaraan meliputi mobil (35,74%), bus (7,8%), dan motor (56,35%).

Tahun 2006 : jumlah kendaraan bermotor yang sebanyak 7.967.498 unit, seperti diketahui, penduduk 2,6 juta jiwa ini merupakan kota yang memiliki 21 kecamatan, 151 kelurahan dan 2001 lingkungan. Kota ini juga memiliki panjang jalan sekira 2.951 kilometer

Tahun 2008 : menurut catatan Ditlantas Polri tahun 2008 menyebutkan jumlah kendaraan bermotor di Jakarta sekitar 9,6 juta . di tahun 2008, jumlah motor di Medan sebesar 70 persen dibandingkan seluruh kendaraan yang ada, mobil sebesar 27 persen, dan bis kota hanya 3 persen.

Berdasarkan data 2009 milik Dinas Perhubungan Sumut, sebanyak 1.054.912 unit kendaraan bermotor terdaftar berada di Kota Medan. Hal berkaitan erat dengan parkir dan kepadatan lalu lintas yang menyesaki jalan sepanjang 2.951 km dan lebar jalan 4 sampai 12 meter. Jumlah kendaraan dan luas jalan itu, menimbulkan persoalan kemacetan di jalan raya serta penataan parkir yang tak maksimal. Dengan membandingkan hasil penelitian Kasatlantas Poltabes MS bahwa jumlah kendaraan bermotor di Kota Medan sampai tahun 2006 terdapat 1.289.746 kendaraan terdiri dari mobil penumpang 175.198, mobil gerobak 116.184, bus 12.619.

Perumbuhan jumlah kendaraan ini sendiri berdampak pada bertambahnya kadar polusi di udara yang semakin memperburuk lingkungan. Hal tersebut disebabkan oleh makin tidak idealnya perbandingan antara jumlah penduduk dengan jumlah kendaraan bermotor yang ada. Bukan hany infeksi saluran pernafasan yang menempati urutan pertama dalam pola penyakit di berbagai wilayah di Indonesia, tetapi juga meningkatnya jumlah penderita lain aibat polusi. Kontribusi buangan gas kendaraan bermotor sebagai sumber polusi udara mencapai 60-70% , sedangkan kontribusi gas buangan dari cerobong asap industri hany berkisar 10-15%. Sisanya berasal dari sumber pembakaran lain misalnya dari rumah tangga, pembakaran sampah, pembakaran hutan dan lain-lain. Tingginya penggunaan kendaraan bermotor menjadi pemicu utama problem kemacetan di kota Medan.

Kelompok 2


Gambar C.2. Jumlah Kendaraan Kota Medan di Tahun 2009

Kelompok 2


D. SISTEM TATA GUNA LAHAN DAN RUAS JALAN

Penataan Kota Medan dilaksanakan salah satunya dengan pembersihan prasarana lalu lintas baik itu tempat lalu lintas kendaraan dan tempat lalu lintas pejalan kaki. Juga pembersihan drainase untuk lebih menjamin lalu lintas yang lancar, tertib dan nyaman karena tidak akan digenangi air lagi ketika hujan turun. Implikasinya kegiatan-kegiatan yang dilakukan pada badan jalan dan trotoar harus berpindah. Kegiatan pada badan jalan dan trotoar khususnya kegiatan perdagangan atau berjualan adalah penyebab utama kemacetan arus lalu lintas yang dikenal dengan istilah gangguan samping (side friction). Ruang milik jalan dan ruang manfaat jalan adalah milik publik pengguna lalu lintas yang apabila digunakan untuk kegiatan lain akan menyebabkan gangguan yang menyebabkan berkurangnya tingkat pelayanan jalan, di mana ruang milik manfaat jalan dan ruang milik jalan tidak dapat memberikan pelayanan yang maksimal kepada pemakainya. Pemakai jalan harus berhadapan dengan gangguan pada ruas jalan yang dapat menyebabkan rencana kecepatan yang diberikan kepada ruas jalan tersebut tidak dapat terealisasi bahkan timbulnya kecelakaan lalu lintas. Kita tahu betapa banyaknya biaya yang terbuang akibat kemacetan arus lalu lintas, pemborosan bahan bakar minyak, penumpukan emisi gas buang pada tempat-tempat tertentu yang menyebabkan pencemaran udara disekitarnya, munculnya ketegangan emosional antar sesama pengguna jalan.

Idealnya semua pelaksanaan kegiatan yang dilakukan oleh setiap pemangku kepentingan dalam kegiatan penataan dan pergerakan ekonomi di Kota Medan berjalan sebagaimana adanya. Namun ada yang tidak mungkin dilakukan yaitu untuk mengawasi selama dua puluh empat jam agar ruang milik jalan dan ruang manfaat jalan tidak digunakan lagi untuk kegiatan di luar pergerakan arus lalu lintas. Kegiatan transaksi ekonomi perdagangan yang dilaksanakan dengan menggunakan ruang milik jalan dan ruang manfaat jalan adalah aset kota Medan yang menggerakkan roda ekonomi kota. Di pihak lain ada kegiatan sejenis yang berlangsung dan dikelola dalam suatu area tertentu oleh satuan perangkat kerja daerah yaitu: Perusahaan Daerah Pasar Kota Medan. Berlangsungnya teori Adam Smith tentang ekonomi pasar persaingan sempurna telah menyebabkan keangkuhan bagi kegiatan transaksi ekonomi perdagangan yang dilaksanakan dengan menggunakan ruang milik jalan dan ruang manfaat jalan. Seolah kegiatan ini tidak mau diatur dan berlangsung sesuka hatinya yang menyebabkan kesemrawutan dan kekumuhan dan kerusuhan infrastruktur kota, jalan, trotoar, drainase prasarana lalu lintas yang lain akibat dari tumpukan sampah dan alat peralatan perdagangan yang berserakan. Kegiatan penertiban atau juga yang disebut dengan penataan adalah masalah “klasik” yang tidak pernah ada kesimpulannya. Hal ini disebabkan oleh adanya tangan yang tak kelihatan (invisible hand) yang mengarahkan titik keseimbangan antara permintaan dan penawaran untuk bertumbuh secara linear seiring dengan pertumbuhan Kota Medan dengan segala fungsinya.

Dapat dirasakan bahwa kegiatan transaksi ekonomi perdagangan yang dilaksanakan dengan menggunakan ruang milik jalan dan ruang manfaat jalan sesungguhnya mempunyai kelembagaan yang sangat kuat yang digerakkan oleh tangan-tangan yang tidak nampak dan mempunyai aturan tersendiri. Berlangsungnya transaksi ekonomi politik: “struggle for power”, siapa melakukan siapa, siapa mendapat apa”, menyebabkan pengelolaan dan kegiatan transaksi ekonomi perdagangan yang dilaksanakan dunia kekerasan. Karena itu adalah pekerjaan yang sulit untuk dapat membuka ruang milik jalan dan ruang manfaat jalan secara permanen tanpa mengadakan pendekatan terhadap lembaga yang tidak nampak ini. Artinya penataan pasar tradisonal dan pedagang kaki lima lebih bersifat non teknis ketimbang teknis, dan ini lebih disebabkan oleh fungsi kota itu sendiri telah menjadikan kota menjadi tumpuan harapan bagi setiap orang yang ingin mengais rizki.

Kelompok 2


Ketika pemerintah akan melakukan pelayanan terhadap masyarakat, sebelumnya harus menjawab pertanyaan yang paling mendasar: “Pelayanan apa yang sebaiknya dikelola melalui mekanisme pasar, birokrasi (pemerintah) dan kelompok masyarakat atau Lembaga Swadaya Masyarakat (LSM)? Karena karakteristik dari berbagai mekanisme pelayanan mempunyai implikasi terhadap pembentukan organisasi atau lembaga atau Satuan Kerja Perangkat Daerah (SKPD). Sekaligus informasi ini dapat digunakan untuk melakukan pembagian kerja yang wajar dan saling melengkapi antara berbagai strategi dan kebijakan dalam menjalankan tugas pokok dan fungsi SKPD.

Pelayanan publik melalui mekanisme pasar hanya efisien kalau penilaian terhadap barang dan jasa yang akan atau yang disediakan itu sederhana. Sebaliknya kalau pelayanan yang akan diberikan adalah bersifat unit dan karena penilaiannya menjadi sulit dilakukan, maka metode pelayanan publik apakah oleh pemerintah atau kelompok masyarakat/LSM adalah menjadi pilihan yang lebih cocok atau dengan melakukan pembagian tugas antara pemerintah dan kelompok masyarakat/LSM. Walaupun namanya pasar, pengelolaan pasar tradisional tidak harus dikelola dengan mekanisme pasar.

Pengelolaan dan pelayanan terhadap pasar tradisional adalah kebutuhan publik yang memiliki eksternalitas. Eksternalitas negatif (kerugian) dan eksternalitas positif (manfaat) yang dialami oleh masyarakat dan Pemerintah Kota Medan tidak dapat secara mutlak dinilai dalam jumlah uang, sehingga harga produk atau pelayanan pasar tradisional tidak dapat mencerminkan biaya yang senyatanya. Eksternalitas dapat menyangkut keuntungan dan biaya soaial yang menyangkut kepada citra pemerintah, dan hal-hal yang dipolitisir.

Nilai atau jumlah yang sifatnya non uang ini jelas tidak dapat diperoleh dan dihasilkan oleh lembaga yang dikelola secara profit. Karena lembaga perusahaan pasti bertindak dalam konteks skala ekonomis. Adalah sangat tepat apabila PD Pasar Kota Medan mengatakan bahwa “penataan pedagang kaki lima” bukanlah merupakan tupoksinya. Kecuali perusahaan daerah itu sendiri telah menyediakan kebutuhan tempat yang diprediksi untuk beberapa tahun ke depan bagi pedagang tradisional. Kalau pengelolaannya kepada masyarakat atau LSM, pertanyaannya adalah, masyarakat yang mana? Karena dalam transaksi dan mekanisme pasar tidak dibatasi oleh wilayah dan masyarakat yuridiksi pemerintah tertentu. Karena eksternalitas pengelolaan pasar tradisional di Kota Medan lebih mengarah kepada beban pemerintah kota, sebaiknya pengelolaan pasar tradisional di Kota Medan dikelola secara birokrasi, yaitu dengan membentuk SKPD non profit yaitu Dinas. Melalui kebijakan program dan kegiatan SKPD dapat dilakukan pemecahan masalah kota Medan dari sektor penataan dan pengembangan pasar tradisional dengan memikul segala biaya eksternalitasnya.

Eksternalitas lainnya adalah bahwa dalam operasionalnya, pasar tradisional selalu dan pasti menghasilkan berbagai dampak seperti lalu lintas dan dampak lingkungan. Diabaikannya dampak lalu lintas sebagai fungsi tata guna lahan telah menyimpan potensi permasalahan lalu lintas yang sulit dipecahkan di masa-masa mendatang seperti yang dialami DKI Jakarta. Penelitian yang dilakukan oleh para pakar terhadap berbagai tata guna lahan menunjukkan adanya tingkat koefisien bangkitan dan tarikan lalu lintas seperti yang diuraikan dalam tabel berikut.

Kelompok 2


TABEL:TINGKAT BANGKITAN LALULINTAS UNTUK KEGIATAN TATA GUNA LAHAN

NO. JENIS KEGIATAN BANGKITAN (SMP)JAM/100M2

Pagi Siang Sore1 Perkantoran 0,56 0,41 0,512 Pertokoan 0,51 1,27 1,263 Pusat Perbelanjaan 1,78 1,84 1,834 Apartemen 1,25 1,8 1,65

Jumlah tarikan dan bangkitan perjalanan suatu rencana atau tata guna lahan dapat dihitung dengan mengetahui luas lahan efektif tata guna lahan (M2) dengan membagi 100 M2, kemudian dengan mengalikannya dengan koefisien tingkat bangkitan. Jumlah tarikan dan bangkitan ditetapkan dalam Satuan Mobil Penumpang (smp) per jam. Perhitungan bangkitan lalulintas dilakukan pada:

1) Jam sibuk pagi, siang dan sore/malam dari lalu lintas sekitarnya; 2) Jam puncak bangkitan lalulintas; 3) Jam puncak tarikan lalulintas;4) (4) Kombinasi yang mungkin terjadi.

Untuk mengetahui dampak yang terbesar maka perlu diketahui kondisi puncak dimana kegiatan yang memberikan bangkitan lalu lintas yang terbesar. Kondisi puncak dianggap terjadi pada salah satu keadaan kondisi lalu lintas disekitarnya pada jam sibuk dan kondisi bangkitan lalulintas yang maksimum. Dari kedua kondisi tersebut, dicari kondisi yang mempunyai kombinasi terbesar antara kondisi lalulintas sekitarnya ditambah dengan bangkitan lalulintas akibat operasional tata guna lahan tersebut. Untuk mengetahui kapasitas ruang parkir yang disediakan adalah dengan menghitung jumlah tarikan perjalanan dikali dengan satuan ruang parkir (SRP) yaitu rata-rata 11,5 M. Kemudian dilakukan prediksi kinerja jaringan jalan untuk lima tahun mendatang. Dengan demikian dapat diidentifikasi permasalahan-permasalahan yang terjadi saat ini, dan lima tahun mendatang, sekaligus untuk menetapkan rekomendasi penanganan yang diperlukan.

Dengan mengetahui kinerja ruas jalan dan persimpangan di sekitarnya, maka dapat diidentifikasi masalah sebagai dampak dari operasionalisasi tata guna lahan tersebut. Kalau ternyata makin memperburuk kinerja lalulintas di sekitarnya maka dapat dipikirkan tindakan apa yang harus dilakukan. Jika jaringan jalan masih mampu untuk menampung beban peningkatan arus lalulintas, analisis dampak lalu lintas harus memberi informasi yang bermanfaat untuk menetapkan kebijakan untuk melakukan perbaikan yang dibutuhkan untuk membuat arus lalu lintas dapat diawasi. Dengan demikian dapat juga diketahui kapasitas atau penyediaan ruang parkir yang diakibatkan oleh pembangunan pusat kegiatan.Sebenarnya secara kasat mata dapat diprediksi bagaimana kondisi jaringan jalan dan persimpangan di sekitar berbagai kegiatan tata guna lahan sebagai dampak kegiatan operasionalnya. Dalam konteks ini variabel mental pengguna jalan, aparat Dinas Perhubungan, Polantas tidak dapat lagi diposisikan lagi sebagai variabel penyebab. Bangkitan dan tarikan lalulintas suatu kegiatan tata guna lahan adalah penyebab kesemrawutan lalulintas.

Kelompok 2


Oleh karena itu, sebelum dilakukan pembangunan suatu pasar tradisional harus dilakukan terlebih dahulu studi analisis dampak lalulintas. Dan bagi pasar tradisional yang sudah ada dapat juga dilakukan studi analisis dampak lalu lintas, ketika diketahui bahwa lingkungan di sekitarnya tidak mampu lagi untuk menampung kebijakan dan program serta kegiatan manajemen lalu lintas maka sebaiknya pasar tradisional dimaksud direlokasi sesuai Rencana Tata Ruang Wilayah yang ada.

E. LOKASI MACET

Kemacetan Lalu Lintas di jalan raya menjadi suatu persoalan yang rumit. Sebenernya ini merupakan hal yang tidak aneh terutama kota-kota besar di Indonesia. Akhir-akhir ini kemacetan lalu lintas semakin parah, harus sudah di pikirkan bagaimana cara mengatasi masalah ini. Jika di perhatikan pada waktu-waktu tertentu lalu lintas di jalan-jalan tampak macet. Pada pagi hari, kemacetan lalu lintas mulai terasa ketika warga masyarakat mulai berangkat ke tempat mereka bekerja dan para pelajar mulai berangkat ke sekolah. Pada siang hari kemacetan lalu lintas semakin parah dan tidak terkendalikan lagi.

Berdasarkan peninjauan lapangan yang dilaksanakan oleh kelompok dua kami meninjau beberapa lokasi kemacetan, yaitu antara lain:

LOKASI JL A H NASUTION SIMPANG AL AZHAR

Peta Lokasi dengan Menggunakan Aplikasi Google Maps

Kelompok 2


DOKUMENTASI

Foto-

Pada daerah jalan ini terlihat kendaraan yang melebihi jumlah kapasitas dan angkutan umum yang tidak tertib menurunkan dan menaikkan penumpang. Di persimpangan ini tidak memiliki lampu lalu lintas, sehingga pada saat peak time (waktu sibuk) seperti pagi hari, kemacetan sering sekali terjadi. Jalan masuk yang berada simpang itu yaitu jalan Luku1 adalah jalan di mana dilewati bus-bus sekolah yang akan menuju perguruan Al-Azhar.

Di samping itu, penduduk yang tinggal di jalan itu yang ingin melakukan aktivitas hariannya keluar dari jalan itu juga. Kondisi Jalan masuk itu sangat sempit sehingga memperlambat keluar masuknya kendaraan. Terkadang truk besar ataupun trailer juga melewati jalan tersebut sehingga kendaraan kecil yang ingin melewati jalan tersebut terhambat.

Akibatknya kondisi lalu lintas tama di jalan A.H. Nasution juga terhambat oleh kendaraan yang melakukan pola merging dan kendaraan keluar yang ingin belok ke kanan.

Kelompok 2


LOKASI JALAN IR.JUANDA (PARKIR DI BADAN JALAN)


DOKUMENTASI

Kelompok 2


Foto-foto kemacetan pada Jalan Ir.Juanda (di depan toko Bakso Amat)

LOKASI JALAN JAMIN GINTING/SIMPANG POS (Ketidakteraturan Angkutan Umum)


DOKUMENTASI

Kelompok 2


Foto-foto kemacetan pada Jalan Jendral Jamin Ginting (Simpang Pos)

LOKASI DI JALAN MEDAN TEMBUNG (Memasang tenda di ruas jalan untuk acara pernikahan)

DOKUMENTASI

Kelompok 2


Foto-foto kemacetan pada daerah Medan-Tembung

Kemacetan lain:

Beberapa kemacetan terjadi di sejumlah jalan utama kota Medan, menyusul hujan deras dan angin puting beliung yang melanda kawasan ini. Kondisi drainase yang tidak terawat dan buruknya penataan kota, khususnya baleho dan reklame yang berseleweran, menambah ruwetnya masalah. Salah satu pemandangan di salah satu sudut kota medan disebuah pasar tradisional yang tepat berada dipinggir jalan. Para pedagang memakai setengah ruas jalan. sehingga setiap harinya selalu terjadi kemacetan.

Kelompok 2



DOKUMENTASI

Foto-foto kemacetan pada Jalan Jendral Jamin Ginting

Simpang Jn.Jamin Ginting & Jl.Iskandar muda Pengendara di Kota Medan banyak yang tidak peduli akan rambu lalu lintas sehingga lalu lintas cenderung semrawut. Saling serobot, melanggar rambu lalu lintas, bahkan melaju ketika lampu lalu lintas merah menjadi peristiwa biasa. Kemacetan di jalan raya makin sulit dihindari karena badan jalan juga digunakan untuk parkir kendaraan.

BAB III

PEMBAHASAN DAN ANALISIS

A. PEMBAHASAN

Kemacetan adalah suatu kondisi dimana situasi atau keadaan tersendatnya atau terhentinya lalu lintas yang di sebabkan oleh banyaknya kendaraan yang melebihi kapasitas jalan sehingga arus lalu lintas terhambat. Kemacetan banyak sering terjadi di kota-kota besar. Sumber kamacetan lalu lintas adalah keterbatasan prasarana lalu lintas, dan jumlah kendaraan yang melebihi kapasitas, dan juga di sebabkan oleh tingginya perkembangan dan aktivitas penduduk.

Para pelaku penyebab kemacetan di kota-kota besar adalah pemerintah kota tersebut, pengusaha, pedagang kaki lima, supir angkutan kota, petugas lalu lintas dan pengguna jalan. Kendala pemerintah kota yaitu tentang tataruang, keuangan dan penegakan hukum, sedangkan alternative kebijakanya adalah kerjasama dengan pemerintah kota, mengenai penataan kawasan penting, meningkatkan prasarana lalu lintas, pengaturan trayek, penegakan di siplin dan mengurangi angkutan

Kelompok 2


kota. Karena angkutan kota yang beroperasi sangat banyak bahkan sampai melebihi kapasitas, sudah di ketahui fasilitas-fasilitas juga yang kurang memadai, seperti jalan yang sempit, tidak adanya tempat parkir dan banyaknya kendaraan yang ada, mungkin ini yang mengakibatkan banyaknya kemacetan.

Kemacetan juga bisa di sebabkan oleh pengusaha, pedagang kaki lima, dan pengguna jalan. Sudah di ketahui fasilitas jalan di kota-kota besar kurang memadai tetapi masih banyak orang yang membangun usaha-usaha di pinggir jalan dan banyaknya orang yang tidak mematuhi peraturan lalu lintas, sehingga makin menambah penyebab kemacetan di lalu lintas.

Pada saat mengalami kemacetan lalu lintas seseorang akan merasa tidak nyaman dan tentunya sangat menjengkelkan sekali karena di ketahui kemacetan tersebut hanya akan menyebabkan kerugian, misalnya siswa-siswi karena macet menjadi terlambat datang kesekolah, pekerja kantor karena terjebak macet jadi kena teguran oleh bosnya, dan tentunya waktu juga akan terbuang percuma saja. Saat mengalami kemacetan tentunya yang di rasakan kejengkelan apalagi macet yang memakan waktu lama, sampai berhenti atau kendaraan tidak bisa bergerak sedikitpun, di tambah cuaca yang tidak mendukung sama sekali, misalnya cuaca saat itu panas sekali sehingga menyebabkan sumpek dan pengapnya di tengah kemacetan, hanya panas yang dirasakan dan keringat yang mengalir.

Kemacetan lalu lintas kelalaian dalam mengemudi. Banyaknya pengemudi yang mengendarai kendaraan secara kurang hati-hati dan melebihi kecepatan maksimal, merupakan prilaku yang kurang baik dan tidak terpuji. Walau demikian kebanyakan pengemudi menyadari akan bahaya yang di hadapi apabila mengendarai melebihi kecepatan maksimal. Dan banyaknya para pengemudi yang tidak menaati peraturan lalu lintas, seperti mengemudi secara ugal-ugalan, menerobos lampu merah, kebut-kebutan, mendahului kendaraan lain.

Kemacetan lalu lintas menjadi permasalahan sehari-hari, dan kemacetan dapat menimbulkan dampak negatif, antara lain :

Kerugian waktu, waktu terbuang percuma karena percepatan perjalanan yang rendah. Meningkatkan stress bagi pengguna jalan. Pemborosan energi bahan bakar. Meningkatnya polusi udara dan suara. Menggangu aktifitas sehari-hari, seperti berangkat sekolah kesiangan. Keausan kendaraan, seperti radiator dan penggunaan rem yang lebih tinggi. Waktu dan energy terbuang percuma. Menurunnya produktifitas. Mengganggu laju perekonomian. Kendaraan bermotor tidak dapat digunakan fungsinya secara maksimal sebagai transportasi

cepat. Dalam hal ingin mengejar waktu, para pengguna kendaraan bermotor mudah sekali tersulut

emosinya hingga kekerasan di jalan raya sering terjadi.

Kelompok 2


Dalam keadaan macet, resiko tiap kendaraan bersinggungan sangat tinggi. Kesehatan menjadi korban, terutama bagi pengendara sepeda motor yang sering terkena macet

akan sering menghirup asap kendaraan lain.

Kemacetan lalu lintas yaitu di sebabkan oleh beberapa hal yaitu sebagai berikut :

Adanya persilangan jalur kereta api. Tidak adanya pelebaran jalan. Makin meningkatnya pengguna kendaraan pribadi. Banyaknya kendaraan umum yang berhenti di sembarang tempat. Persimpangan tanpa lampu lalu lintas, dan tidak tampak polisi pada tempat tugasnya. Adanya kesalahan teknis, matinya lampu lalu lintas. Banyaknya parkir sembarangan dan pedagang kaki lima di tepi-tepi jalan. Rendahnya sikap di siplin para pengguna jalan. Adanya kecelakan yang terjadi, yang mengakibatkan terhambatnya arus lalu lintas. Adanya perbaikan jalan. Adanya demo yang di lakukan di jalan. Kecelakaan dan kendaraan mogok di jalan. Lebar jalan yang tidak sesuai dengan populasi kendaraan yang semakin bertambah. Jalan rusak, yang membuat kendaraan melaju dengan lambat sehingga terjadi kemacetan. Terdapat pengerjaan jalan , seperti galian – galian yang terbebngkalai sehingga laju kendaraan

terganggu. Khusus bagi pengendara sepeda motor di anggap sumber kemacetan karena biasanya sepeda

motor sering menyerobot dan tidak mau kalah. Jalan semakin sempit dengan adanya pedagang kaki lima yang menggunakan trotoar untuk

pejalan kaki hingga sebagian ruas jalan. Rusaknya infrastruktur untuk kelancaran lalu lintas, seperti plank-plank penunjuk yang hancur Termakan usia dan lampu lalu lintas yang sudah tidak akur lagi. Perencanaan tata letak ruang dan jalan yang tidak memikirkan dampak pertumbuhan

kendaraan. Kurangnya sosialisai dalam tertib berlalu lintas.

B. ANALISIS

Dalam melakukan analisis kemacetan jalan perkotaan, terlebih dahulu penentuan karakteristik jalan perkotaan perlu ditinjau, karakteristik jalan perkotaan yaitu:

Segmen jalan mempunyai perkembangan secara permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hamper seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan.

Jalan terletak di dekat kota dengan penduduk lebih dari 100.000 orang. Karakteristik arus lalu lintas puncak pada pagi dan sore hari, secara umum lebih tinggi,

prosentase mobil penumpang dan sepeda motor tinggi, dan truk rendah. Pada jam puncak, terjadi perubahan distribusi menurut arah.

Kelompok 2


Umumnya jalan perkotaan menggunakan kerb.

Tujuan utama dari pengaturan lalu lintas umumnya adalah untuk menjaga keselamatan arus lalu lintas dengan memberikan petunjuk-petunjuk yang jelas dan terarah, tidak menimbulkan keraguan. Untuk pengaturan lalu lintas di persimpangan dapat digunakan sinyal lalu lintas, marka dan rambu (mengatur, mengarahkan dan memperingatkan) dan pulau-pulau lintas.

Persimpangan jalan merupakan pertemuan dari ruas-ruas jalan yang fungsinya untuk melakukan perubahan arah arus lalu lintas. Persimpanga dapat bervariasi dari persimpangan sederhana yang terdiri dari pertemuan dua ruas jalan sampai persimpangan kompleks yang terdiri dari pertemuan beberapa ruas jalan. Persimpangan sebagai bagian dari suatu jaringan jalan merupakan daerah yang kritis dalam melayani arus lalu lintas.

Tujuan yang akan dicapai dalam pengaturan persimpangan adalah:

Mengurangi maupun menghindarkan kemungkinan terjadinya kecelakaan yang berasal dari berbagai kondisi titik-titik konflik.

Menjaga kapasitas dari persimpangan agar dalam operasinya dapat dicapai pemanfaatan persimpangan yang sesuai dalam rencana.

Dalam operasinya dari pengaturan persimpangan harus memberikan petunjuk yang jelas serta sederhana, mengarahkan arus lalu lintas pada yang sesuai pada tempatnya.

Kemacetan lalu lintas kini telah menjadi pemandangan sehari-hari di kota-kota besar di Indonesia dan menjadi sebuah persoalan yang sulit di selesaikan baik di tingkat lokal daerah maupun secara nasional. Dengan berjalanya waktu permasalahan kemacetan lalu lintas ini tentunya tidak boleh di biarkan begitu saja, kita harus menganalisis dan mencari solusi bagaimana cara untuk mengatasi permasalahan ini. Walaupun terkadang di akui memang ini adalah persoalan yang cukup sulit untuk di pecahkan. Oleh karena itu di bawah ini diterangkan bagaimana cara atau upaya penyelesaian permasalahan kemacetan lalu lintas ini, antara lain :

a. Peningkatan Kapasitas.

Yaitu salah satu langkah yang di lakukan untuk mengatasi masalah kemacetan lalu lintas ini adalah dengan meningkatkan kapasitas, seperti membangun jalan yang lebih koefisien seperti pelebaran jalan, mengatur atau mengubah sirkulasi arus lalu lintas menjadi satu arah, meningkatkan kapasitas persimpangan jalan, meningkatkan kapasitas khusus untuk angkutan umum seperti busway.

Memperbaiki kapasitas merupakan solusi yang baik untuk mengatasi kemacetan lalu lintas ini, karena sudah kita ketahui bahwa keadaan kapasitas dan fasilitas dengan kendaraan yang ada tidak seimbang, sehingga mengakibatkan kemacetan. Terlalu banyaknya kendaraan, misalnya pada saat ada tikungan atau belokan ada kendaraan mobil yang mau belok, pasti ada kemacetan yang terjadi mobil yang mau belok akan berhenti dulu dan otomatis kendaraan yang di belakanganya akan berhenti juga untuk menunggu mobil tersebut belok, dan dari arah berlawanan ternyata mobil banyak yang berlalu lalang, jadi hanya untuk berbelok saja sulit untuk di lakukan sehingga mengakibatkan kemacetan, dapat

Kelompok 2


di ketahui bahwa kemacetan tersebut terjadi karena kurangnya fasilitas jalan dan terlalu banyaknya kendaraan.

Dengan demikian harus ada tindakan untuk memperbaiki kapasitas yang sudah ada menjadi lebih baik. Adalagi yaitu masalah para pedagang kaki lima. Hal ini juga yang mengakibatkan kemacetan lalu lintas banyaknya para pedagang kaki lima yang berjualan di pinggiran jalan dan banyak bangunan-bangunan liar yang tentunya dapat mengakibatkan kemacetan lalu lintas, sudah di ketahui fasilitas jalan yang kurang memadai, tetapi di salah gunakan oleh para pedagang kaki lima yaitu di gunakan sebagai tempat berjualan, padahal mereka sudah tahu bahwa tempat jalan itu di larang untuk berjualan, sehingga mengakibatkan pemda setempat tidak tinggal diam dan membongkar paksa lahan tersebut, karena ini di lakukan untuk kepentingan dan kebaikan bersama demi mencegahnya kemacetan lalu lintas. Agar para pedagang khususnya pedagang kaki lima tidak berdagang atau berjualan di tempat-tempat sembarangan khususnya di tepi-tepi jalan yang mengakibatkan kemacetan lalu lintas. Hal lainya yaitu pemberian perizinan untuk kawasan perdagangan, yaitu terpusatnya fasilitas perdagangan di pusat kota.

b. Pembatasan Kendaraan Pribadi.

Langkah ini juga merupakan suatu cara untuk mengatasi kemacetan lalu lintas, karena dari tahun ke tahun penggunaan kendaraan pribadi semakin meningkat dan semakin banyaknya para pengemudi yang memakai kendaraan hingga sampai melebihi batas akibatnya munculnya kemacetan lalu lintas. Jadi harus ada penaggulangan tentang penggunaan kendaraan pribadi yaitu seperti membatasi pemilik kendaraan pribadi, meningkatkan pajak dan biaya kendaraan.

Jumlah kendaraan yang melebihi kapasitas. Hal ini dapat terjadi karena dari tahun ke tahun jumlah kendaraan selalu meningkat, baik itu kendaraan roda dua, kendaraan umum maupun kendaraan penumpang umum. Hal ini juga di sebabkan kurang ketatnya pemerintah kota, dalam penegakan aturan, seperti membatasi perizinan jumlah kendaraan di kota, karena setiap tahun jumlah kendaraan semakin meningkat. Seharusnya memang benar kita harus mengurangi atau membatasi penggunaan kendaraan pribadi atau kendaraan yang lainya, karena selain dapat mengurangi masalah kemacetan lalu lintas juga dapat mengurangi masalah lainya misalnya dapat mengurangi polusi udara, karena dengan berkurangnya kendaraan tentunya juga mengakibatkan polusi udara yang semakin berkurang sehingga alam kita ini dapat lebih terjaga kelestarianya dan dapat terhindar dari pemanasan global.

c. Manajemen Lalu Lintas

Manajemen lalulintas adalah suatu proses pengaturan pasokan (supply) dan kebutuhan (demand) sistem jalan raya yang ada untuk memenuhi suatu tujuan tertentu tanpa penambahan prasarana baru, melalui pengurangan dan pengaturan pergerakan lalulintas (Massachusetts Highway Department). Manajemen lalulintas biasanya diterapkan untuk memecahkan masalah lalulintas jangka pendek, atau yang bersifat sementara. Manajemen lalulintas terbagi menjadi dua bagian yaitu optimasi supply dan pengendalian demand. Yang termasuk dalam kelompok optimasi supply antara lain adalah:

Kelompok 2


pembatasan parkir di badan jalan, jalan satu arah, reversible lane, larangan belok kanan pada persimpangan, dan pemasangan lampu lalulintas (Putranto, 2007).

Potensi konflik pergerakan di persimpangan

Persimpangan jalan adalah daerah / tempat dimana dua atau lebih jalan raya bertemu atau berpotongan, termasuk fasilitas jalan dan sisi jalan untuk pergerakan lalulintas pada daerah tersebut. Fungsi operasional utama persimpangan adalah menyediakan ruang untuk perpindahan atau perubahan arah perjalanan. Persimpangan merupakan bagian penting dari jalan raya. Oleh karena itu, efisiensi, keamanan, kecepatan, biaya operasional dan kapasitas suatu persimpangan tergantung pada desain dari persimpangan itu sendiri.

Pada persimpangan umumnya terdapat empat macam pola dasar pergerakan lalulintas kendaraan yang berpotensi menimbulkan konflik (Underwood, 1991), yaitu: Merging (bergabung dengan jalan utama), Diverging (berpisah arah dari jalan utama), Weaving (terjadi perpindahan jalur / jalinan), dan Crossing (terjadi perpotongan dengan kendaraan dari jalan lain) sebagaimana terlihat pada Gambar III.1

Gambar III. 1. Pola pergerakan dasar pada persimpangan

Berbagai macam pola pergerakan tersebut akan saling berpotongan sehingga menimbulkan titik-titik konflik pada suatu persimpangan. Sebagai contoh, pada persimpangan dengan empat lengan pendekat mempunyai 32 titik konflik, yaitu 16 titik crossing, 8 titik merging, 8 titik diverging sebagaimana terlihat pada Gambar III.2.

Gambar III.2. Titik konflik pada persimpangan empat lengan pendekat dan bundaran lalulintas

Kelompok 2


C. SOLUSI

Ada beberapa cara untuk mengurangi konflik pergerakan lalulintas pada suatu persimpangan (Banks, 2002 dan Tamin, 2000), yaitu: Solusi Time-sharing, solusi ini melibatkan pengaturan penggunaaan badan jalan untuk masingmasing arah pergerakan lalulintas pada setiap periode tertentu. Contohnya adalah pengaturan siklus pergerakan lalulintas (Gambar III.3) pada persimpangan dengan lampu lalulintas/signalized intersection (IHCM, 1997). Solusi Space-sharing, prinsip dari solusi jenis ini adalah dengan merubah konflik pergerakan dari crossing menjadi jalinan atau weaving (kombinasi diverging dan merging). Contohnya adalah bundaran lalulintas (roundabout) seperti pada Gambar III.2.

Prinsip roundabout ini juga bisa diterapkan pada jaringan jalan yaitu dengan menerapkan larangan belok kanan pada persimpangan. Dengan adanya larangan belok kanan di suatu persimpangan, maka konflik di persimpangan dapat dikurangi. Untuk itu, sistem jaringan jalan harus mampu menampung kebutuhan pengendara yang hendak belok kanan, yakni dengan melewatkan kendaraan melalui jalan alternatif yang pada akhirnya menuju pada arah yang dikehendaki (Gambar III.4). Prinsip tersebut dikenal dengan istilah rerouting (O’Flaherty, 1997).

Gambar III.3. Contoh siklus pergerakan lalulintas pada persimpangan dengan lampu lalulintas

Gambar III.4. Prinsip rerouting pada jaringan jalan

Solusi Grade Separation, solusi jenis ini meniadakan konflik pergerakan bersilangan, yaitu dengan menempatkan arus lalulintas pada elevasi yang berbeda pada titik konflik. Contohnya adalah persimpangan tidak sebidang (Gambar III.5).

Kelompok 2


Gambar III. 5. Persimpangan tak sebidang

Solusi yang lain adalah peningkatan kapasitas ruas jalan, solusi ini mencakup perubahan fisik ruas jalan sehingga kapasitas ruas jalan dapat ditingkatkan. Contohnya adalah perubahan jalan menjadi satu arah, pelebaran atau penambahan lajur.

BAB IV

KESIMPULAN

Kemacetan Lalu Lintas di jalan raya menjadi suatu persoalan yang rumit. Sebenernya ini merupakan hal yang tidak aneh terutama kota-kota besar di Indonesia. Akhir-akhir ini kemacetan lalu lintas semakin parah, harus sudah di pikirkan bagaimana cara mengatasi masalah ini. Jika di perhatikan pada waktu-waktu tertentu lalu lintas di jalan-jalan tampak macet. Pada pagi hari, kemacetan lalu lintas mulai terasa ketika warga masyarakat mulai berangkat ke tempat mereka bekerja dan para pelajar mulai berangkat ke sekolah. Pada siang hari kemacetan lalu lintas semakin parah dan tidak terkendalikan lagi. Banyak hal yang menjadi kemacetan lalu lintas. Pertama, adanya persilangan dengan jalan kereta api. Kedua, semakin banyak kendaraan berlalu lalang di jalan-jalan. Ketiga, banyak jalan di gunakan sebagai tempat parkir kendaraan dan sebagai tempat pedagang kaki lima berjualan. Keempat sering terjadi lampu lalu lintas mati. Kelima, sikap kurang terpuji para pengemudi, seperti memberhentikan kendaraan tidak pada tempatnya dan saling mendahului dengan kendaraan lain. Keenam tidak adanya polisi lalu lintas pada tempat tugasnya apalagi pada saat lampu lalu lintas mati.

Kelompok 2


Dari tulisan di atas, kesimpulan yang dapat kami ambil adalah bahwa masalah kemacetan lalu lintas yang terjadi di kota-kota besar khususnya di kota Medan merupakan masalah kita bersama, yaitu dengan meningkatkan kedisiplinan dan menaati semua peraturan mengenai lalu lintas, tidak hanya itu kita juga harus mempunyai jiwa dan raga yang sehat karena dalam berkendara apabila kita terjebak macet, pasti mengakibatkan seseorang menjadi emosional karena terbawa oleh keadaan. Dan yang lebih parah kemacetan juga dapat mengakibatkan stress, oleh karena itu kita harus bisa mengendalikan diri, lebih sabar, dan lebih meningkatkan kedisiplinan dalam berkendara. Dapat juga di ketahui bahwa dalam mengatasi sebuah permasalahan tentang kemacetan lalu lintas itu tidak bisa di lakukan secara maksimal, karena dalam mengatasi hal ini juga di perlukan kebersamaa dan kesadaran diri masing-masing akan tingkah laku yang di perbuat oleh setiap orang. Untuk mengimbangi dan menekan laju peningkatan penggunaan angkutan pribadi, harus dilakukan perbaikan system angkutan umum berdasarkan kemampuan angkut yang besar, kecepatan yang tinggi, keamanan dan kenyamanan perjalanan yang memadai dan karena digunakan secara massal, haruslah dengan biaya perjalanan yang terjangkau. Jadi, harus ada system transportasi bar yang tidak terikat oleh jalan raya yang memenuhi semua persyaratan itu.

Melihat kemacetan yang semakin parah dari tahun ke tahun,hal ini merupakan masalah serius yang harus di atasi semua masyarakat, dan tidak hanya menjadi tanggung jawab pemerintah. Dengan pajak yang di peroleh dari kendaraan bermotor, seharusnya perkembangan jalan sesuai dengan pertumbuhan kendaraan. Separti pelebaran jalan, perbaikan jalan, memperbaiki rambu-rambu lalu lintas dan memperbaiki traffic light yang rusak. Tempat halte juga seharusnya di buat aman dan nyaman agar masyarakat menunggu angkutan umum tepat pada tempatnya.

DAFTAR PUSTAKA

Tamin, Ofyar Z. 1997.Perencanaan & Pemodelan Transportasi.Bandung: Penerbit ITB.

Soedirdjo, Titi Liliani.2002.Rekayasa Lalu Lintas.Proyek Peningkatan Pendidikan Tinggi,

Direktorat Jenderal Pndidikan Tinggi, Departemen Pendidikan Nasional.Bandung

http://repository.ui.ac.id/contents/koleksi/

16/188ff9788e5212b452911ca6003e52505917e817.pdf

http://www.harian-global.com/index.php?

option=com_content&view=article&id=29744:mengukur-kinerja-kasat-lantas-sabilul-alif-tertib-

lalu-lintas-di-kota-medan-mungkinkah&catid=57:gagasan&Itemid=65

http://adsindonesia.or.id/alumni/articleattachment/articlefiliyantibangun02.pdf

Kelompok 2


http://www.harian-global.com/index.php?option=com_content&view=article&id=29744:mengukur-kinerja-kasat-lantas-sabilul-alif-tertib-lalu-lintas-di-kota-medan-mungkinkah&catid=57:gagasan&Itemid=65



http://repository.ui.ac.id/contents/koleksi/16/188ff9788e5212b452911ca6003e52505917e817.pdf

http://repository.ui.ac.id/contents/koleksi/16/188ff9788e5212b452911ca6003e52505917e817.pdf


http://www.brilianmoktar.com/wp-content/uploads/2009/01/denah.jpg

http://www.hariansumutpos.com/2009/09/titik-kemacetan-di-medan-meluas.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Traffic_bottleneck


http://calenger.blogspot.com/2010/01/kemacetan-lalu-lintas.html

http://wartawarga.gunadarma.ac.id/2009/12/kemacetan-lalu-lintas-2/

http://fportfolio.petra.ac.id/user_files/01-065/I-026%20-%20Simulasi%20Manajemen

%20Lalulintas%20untuk%20Mengurangi%20Kemacetan%20di%20Jalan%20Jemursari%20dan

%20Raya%20Kendangsari.pdf

Kelompok 2

http://fportfolio.petra.ac.id/user_files/01-065/I-026%20-%20Simulasi%20Manajemen%20Lalulintas%20untuk%20Mengurangi%20Kemacetan%20di%20Jalan%20Jemursari%20dan%20Raya%20Kendangsari.pdf



http://wartawarga.gunadarma.ac.id/2009/12/kemacetan-lalu-lintas-2/

http://calenger.blogspot.com/2010/01/kemacetan-lalu-lintas.html


http://en.wikipedia.org/wiki/Traffic_bottleneck

http://www.hariansumutpos.com/2009/09/titik-kemacetan-di-medan-meluas.html

http://www.brilianmoktar.com/wp-content/uploads/2009/01/denah.jpg

Documents

Kajian Mengenai Kemacetan di Kota Medan