Ozren Žunec

KASIRANA BAŠTINA: PAROBRODARSTVO U HRVATSKOJ1

U Republici Hrvatskoj ne postoji nijedan funkcionalni ili barem kompletni parobrod s pogonom na stapni stroj, ni u sačuvanoj odnosno restauriranoj/rekonstruiranoj verziji, a ni u obliku novije replike. Više stotina parobroda duge, velike i male obalne plovidbe koji su od tridesetih godina XIX. do otprilike kasnih šezdesetih godina XX. stoljeća predstavljali okosnicu hrvatskog brodarstva, kao i ratni brodovi s istim tipom pogona, svi su do posljednjeg kasirani u rezalištima i demolirani u staro željezo ili su pod kraj službe prodani u inozemstvo gdje im se također izgubio trag. Time je baština hrvatskoga parobrodarstva u još goroj situaciji od ionako vrlo lošeg stanja na drugim područjima primjene parnog stroja: od željeznice je doduše sačuvano nekoliko kompletnih parnih lokomotiva, ali nijedna od njih nije funkcionalna2. Parni stroj je izgubljena ovca hrvatske tehnologijske baštine o kojoj se napadno šuti3 U ovome radu pokušat ćemo naznačiti zašto ovaj nestanak materijalnih ostataka jednog segmenta naše pomorske povijesti treba smatrati nedopustivim te što bi i s kojim ciljevima valjalo poduzeti da se uklone posljedice ovog zanemarivanja jednog specifičnog dijela pomorske, tehnološke ali i kulturne baštine koju parobrod i parobrodarstvo predstavljaju. Ovdje nemamo namjeru dati povijesni pregled razvoja parobrodarstva u Hrvatskoj – o čemu ionako postoje izvrsne ali, što je također znakovito, preko četrdeset godina stare studije (Fijo 1962., Fijo 1962a.) – niti slijediti sudbine pojedinih parobroda, nego tek upozoriti na važnost uvođenja i održavanja parobrodskog prometa na našem moru te skicirati njegov utjecaj na kulturne i gospodarske promjene te na opći društveni razvoj na hrvatskoj obali i otocima od uvođenja parobroda do njegova iščeznuća šezdesetih godina XX. stoljeća. Pri tome je naša pozornost usredotočena na parobrodarstvo uposleno u linijskoj maloj obalnoj plovidbi, jer je ono najizravnije utjecalo na život naših primorskih i otočkih zajednica, naselja i gradova.

Suprotno od uobičajene predstave da je tehnologijski razvoj naših krajeva znatno zaostajao za razvijenijim zemljama europskog kulturnog kruga, parobrodarstvo na istočnoj obali Jadrana počinje već 1818. godine uspostavom pruge Trst – Venecija parobrodom Carolina američkog poduzetnika Johna Allena. To je jedva jedno, jedno i pol desetljeće

1 U skraćenoj inačici rad je podnesen kao priopćenje, a nastao je u okviru rada na znanstvenom projektu Konceptualizacija mora i njegova mjesta u kulturalnom imaginariju u SAD, obavljenog uz potporu Ministarstva znanosti, obrazovanja i športa Republike Hrvatske. – Kristini Kalanj Cuculić, bibliotekarki, i Nedi Staklarević, muzejskoj savjetnici Tehničkog muzeja u Zagrebu, te Heleni Bunijevac, ravnateljici Željezničkog muzeja u Zagrebu, autor zahvaljuje na ljubaznoj pomoći u prikupljanju građe i pripremi rada. 2 U Republici Hrvatskoj trenutno nema nijedne funkcionalne parne lokomotive koja bi mogla voziti na vlastitu paru, premda je – u različitim stupnjevima sačuvanosti – zaostalo 36 kompletnih strojeva od kojih je 16 izloženo na hrvatskim kolodvorima. Posljednje funkcionalne parne lokomotive vozile su muzejske vlakove hrvatskim prugama 1991.-1992. godine (osobno priopćenje Helene Bunijevac autoru). 3 O parnom stroju u Hrvata kao da postoji i zavjera šutnje. Kad je 1997. godine riječki pomorski prijevoznik „Jadrolinija“ izdao veliku monografiju Bijela flota hrvatskoga Jadrana (Antić et al. 1997.), u kojoj je linijsko parobrodarstvo u Hrvatskoj bilo detaljno obrađeno, knjiga nije puštena u prodaju pa su se zainteresirani, uključivo i autora, morali na različite načine snalaziti kako bi do nje došli. Na taj način propuštena je iznimna prilika za propagiranje i tog dijela naše pomorske baštine.

283

nakon prve pojave parobrodarskog prometa u Zapadnoj Europi i Americi (Symingtonov parobrod Charlotte Dundas 1802. godine vuče teglenice na kanalu Forth i Clyde, a Fultonov Clermont 1807. godine prometuje na pruzi New York-Albany; Šolić 1850.:18 i d.)4. Taj razvoj bio je pak istovremen s uvođenjem parobrodarstva u Italiji (parobrod Ferdinand I. na pruzi Napulj-Genova-Marseille prometuje 1817. godine), a pojavi parobrodarstva u dugim zemljama istočnog Sredozemlja, primjerice u Grčkoj (1832. godine) i Turskoj (1837. godine) prethodio je čak dva desetljeća (Fio 1962a.:17, bilješka 8).

Slika 1. Parobrod Carolina, godine 1818. na pruzi Trst - Venecija (Museo Correr, Venecija; slika preuzeta iz Fijo 1962a.).

Istovremeno s uvođenjem redovnih parobrodarskih pruga preko Atlantika (brodovi Great Western i Sirius 1838. godine) uvode se prve longitudinalne pruge iz Trsta duž hrvatske obale prema Patrasu i Istanbulu na kojima prometuju parobrodi Austrijskog Lloyda Arciduca Lodovico, Conte Kolowrat, Barone Stürmer i drugi i na kojima u pravilu zapovijedaju hrvatski kapetani (Antić et al. 1997.:46),. Istovremenost uspostave redovitih transatlantskih i jadranskih dužobalnih pruga značajna je utoliko što je uspostava dužobalnih pruga za našu zemlju značila isto što i uspostava prekoatlantskih za svjetski promet, pa su ta dva razvoja, premda različiti u razmjerima, usporedivi u socijalnom, gospodarskom i kulturnom značenju. Zanimljivo je da parobrodski plovni park na Jadranu nije zaostajao za onim na Atlantiku te je tehnološki i po prijevozim kapacitetima bio istog reda veličine.

4 Zanimljivo je da je svećenik Marko Horvatović još 1804. godine u Zagrebu objavio knjižicu pod naslovom Nacsin lahglyi velikih lagyah i uz vodu i niz vodu putovanya (pretisak: Lakši način putovanja velikih lađa i uz vodu i niz vodu. Zagreb, Matica hrvatska, 2004.) u kojoj je potanko izlažio svoj izum pokretanja broda pomoću dva para (!) bočnih kotača, no nije bila riječ o parobrodu jer su se kotači okretali ručno. Svojim izumom Horvatovic je kanio zamijeniti skupu konjsku vuču brodova na rijekama.

284

Slika 2. GORE: Sirius, 703 tone, 1838. godine na pruzi Cork - New York, kapacitet 60 putnika (slika preuzeta iz Gibbons 2001.). DOLJE: Conte Kolowrat Austrijskog Lloyda, 323 tone, 1837. godine na pruzi Trst – Patras, 36

putnika, kapetan Petar Kunić (slika preuzeta iz Antić et al. 1997.). Ubrzo nakon pojave parobroda, na našoj je obali osnovano i djelovalo je nekoliko velikih poduzeća linijske obalne paroplovidbe kao što su, u vremenu prije I. svjetskog rata, „Austrijski Lloyd“, „Ugarsko-hrvatsko parobrodarsko društvo na dionice“ (poznatije kao „Ungaro-Croata“), „Dalmatia“ i „Dubrovačka parobrodarska plovidba“, između dva rata „Jadranska plovidba d.d.“, te „Jadrolinija“ poslije II. svjetskog rata pa sve do danas. Istovremeno, cijeli niz manjih brodovlasnika, od kojih su se neki na kraju fuzionirali u veće tvrtke, kao i zadružnih poduzeća održavalo je redovite pruge tako da je 1914. godine parobrodima bilo povezano 131 mjesto na našoj obali i otocima (Fijo 1962a.:140), gotovo isto koliko i pola stoljeća kasnije5. Flota uposlena na tim prugama na prijelazu XIX. u XX. stoljeće prelazila je stotinu i pedeset parobroda. Samo „Lloyd“ je 1907. godine imao 67 parobroda, „Ungaro-Croata“ 1914. godine 46, dok je iste godine „Dalmatia“ raspolagala s 33 parobroda (Antić et al. 1997.:55.83.113). U XIX. i XX. stoljeću bilo je ukupno više stotina parobroda koji su plovili uz istočnu obalu Jadrana. Samo je „Lloyd“ od svog osnutka 1838. godine do 1915. godine posjedovao 230 parobroda, od čega je 75 brodova bilo uposleno u obalnoj plovidbi, dočim su dalmatinska poduzeća između 1885. i 1917. godine posjedovala 77 parobroda (Fijo 1962a.:173-174.179). Brodovi su bili građeni u Trstu i stranim

5 Godine 1965. „Jadrolinija“ je održavala 40 klasičnih pruga koje su doticale 130 mjesta na obali i na 37 otoka, te devet trajektnih pruga koje su pristajale u 17 mjesta na obali i na sedam otoka (Antić et al. 1997.:255).

285

brodogradilištima, ali je veliki broj izgrađen u domaćim škverovima u Malom Lošinju, Puli i Rijeci te, poslije I. svjetskog rata, u Splitu. Domaća poduzeća gradila su i kotlove i parne strojeve, tako da se može reći da se tehnologijom izgradnje parobroda ovladalo u svim vidovima6.

Slika 3. P/b Cirkvenica (kasnije Crikvenica). Manji "Ungaro-Croatin" parobrod (196 BRT) čiji su trup i strojevi izgrađeni 1895. godine u Rijeci (brodogradilište „Howaldts Werke“, danas „3. maj“; Radić 1972.:547). Na

uspravnom pramcu kakav se ustalio u posljednjoj trećini XIX. stoljeća vidljiva je karakteristična „vinjeta“ koja je ukrašavala parobrode ovog brodara. Zapovjednički most još nema zatvorenu kućicu (slika preuzeta iz

Antić et al. 1997.).

6 Brodogradilište u Malom Lošinju sagradilo je na kraju XIX. stoljeća 29 manjih parobroda, da bi u prva dva desetljeća XX. stoljeća sagradilo ukupno 33 parobroda od 40 do 80 metara dužine (Šimičić 1972.). U Rijeci je tvornica „Stabilimento Tecnico Fiumano“ (kasnije „Torpedo“) proizvodila strojeve i kotlove, a brodogradilište (1890.-1903. godine pod imenom „Howaldts Werke“, kasnije „Danubius“ i od 1911. „Ganz-Danubius“, danas „3. maj“) gradi parobrode, uključivo i ratne brodove, među kojima je bio i veliki bojni brod Szent István od 22.500 tona istisnine (Radić 1972.). Brodogradilište u Splitu, koje je počelo s radom početkom tridesetih godina XX. stoljeća, za „Jadransku d.d.“ sagradilo je 1937.-1938. godine po vlastitom projektu putničke brodove Sarajevo (poslije 1945. godine plovi za „Jadroliniju“ kao Sinj, prodan „Atlasu“ kao Antika) i Šumadija (poslije 1945. godine Kotor i Karlobag) od po 560 BRT, duljine 52 metra i brzine 14,5 čvorova (Šušnjar 1972.). Da je domaća brodogradnja snažno sudjelovala u stvaranju parobrodske flote pokazuje podatak da je 1917. godine od 46 parobroda u vlasništvu dalmatinskih brodarskih poduzeća njih jedanaest bilo građeno u Trstu i Engleskoj, deset u Malom Lošinju, sedam u Njemačkoj, dva u Kopru te po jedan u Puli, Švedskoj, Holandiji, Irskoj i Italiji (Fijo 1962a.:169). Kako su brodogradilišta u Lošinju i Rijeci poslije I. svjetskog rata pala pod Italiju, a ono u Splitu nije bilo još u punom pogonu, dvadesetih i tridesetih godina parobrodi za obalnu linijsku službu građeni su u inozemstvu: Šipan u Njemačkoj, Kralj Aleksandar, Prestolonaslednik Petar (kasnije Partizanka), Bakar, Rab u Engleskoj (Tambača 1957.:62), dok je Jugoslavija sagrađena u tada talijanskoj Rijeci. Nakon II. svjetskog rata i obnove hrvatskih brodogradilišta, u njima nisu građeni novi brodovi na pogon stapnim strojem, ali su u njima mnogi brodovi obnovljeni i preuređeni, pa se tako u Splitu obnavlja Partizanka i temeljito rekonstruira Proleterka (ex-Karađorđe).

286

Slika 4. P/b Brač, građen u Kielu 1896. godine, 135 BRT. Parobrodarsko društvo „Braća Rismondo“ iz Makarske kupuje ga 1903. godine. Aportiran 1907. godine u „Dalmatiju“, kasnije plovi za „Jadransku“ i na kraju

za „Jadroliniju“. Demoliran 1963. godine (slika preuzeta iz Antić et al. 1997.).

Parobrodi linijske plovidbe na Jadranu bili su različitih veličina i svojstava: od onih najmanjih koji su imali desetak tona i malene strojeve od po nekoliko konjskih snaga, preko srednjih parobroda za klasične otočke i priobalne pruge koji su imali stotinu ili dvije stotina tona, sve do onih najvećih koji su dužobalnim prugama plovili brzinama od 16 i više čvorova. Tako je „Lloydov“ parobrod Baron Gautsch, građen 1908. godine, imao 2070 BRT i plovio brzinom od 16,5 čvorova, a istu je brzinu dosizala i „Ungaro-Croatina“ Pannonia iz 1896. godine koja je prugu Rijeka-Kotor prelazila za 26,5 sati, postavivši standarde koji će trajati narednih sto godina, dokle god će te pruge biti održavane7. U posljednjoj četvrtini XIX. stoljeća prešlo se uglavnom na željeznu, a oko 1900. godine i na čeličnu gradnju, mada je kod manjih brodovlasnika još početkom XX. stoljeća prevladavala drvena i kompozitna gradnja. Uz veće putničko-teretne brodove i brodove za longitudinalnu službu, osobito je razvijen specijalizirani tip manjeg parobroda za lokalni promet koji je uz putnike i njihovu prtljagu prihvaćao i poštu i manje količine generalnog tereta i paketa. Brodovi su primali veliki broj putnika u odnosu na svoju tonažu; tako je p/b Ston (građen 1909. godine) s 204 BRT bio u „Jadroliniji“ registriran na 380 putnika, a još manji p/b Brač (građen 1895. godine) sa 159

7 Kad su pedesetih godina na te pruge bili uvedeni novosagrađeni motorni brodovi, oni se nisu mnogo razlikovali od svojih pola stoljeća starijih parnih prethodnika. Neki su čak i zaostajali: m/b Jugoslavija, izgrađena 1955.-1956. godine, koja je imala 2600 BRT, plovila je sa 16 čvorova, dočim je s njom usporedivi p/b Kralj Aleksandar, građen 1932. godine, 2463 BRT, dosizao čak 18,15 čvorova (posljednji podatak prema Tambača 1957.:62; 14 čvorova prema Antić et al. 1997.:143). Još je 1913. godine „Ungaro-Croatin“ Višegrad, 1204 BRT, dosizao 17,5 čvorova (Antić et al. 1997.:79.83). Godine 1955. sagrađeni m/b Mostar od 574 BRT dosizao je 14 čvorova, isto koliko i 1938. godine dovršeni parobrodi Sarajevo i Šumadija slične tonaže. Legendarni „Jadrolinijin“ motorni trajekt Liburnija, građen 1965. godine, 3038 GT, plovio je brzinom od 15 čvorova. Tek je mnogo veći motorni trajekt Marko Polo, građen 1973. godine, s 10.154 GT, dosegnuo 21 čvor. „Jadrolinijin“ vozni red dužobalne trajektne pruge za 2007./2008. godinu predviđao je da plovidba od Rijeke do Dubrovnika traje 18,5 sati, isto koliko i pedeset do sto godina ranije. Uostalom, prvi „Lloydov“ parobrod Arciduca Lodovico još je tridesetih godina XIX. stoljeća od Trsta do Kotora stigao za 18 sati plovidbe (Veljić i Govedić 1985.:95). Ne čudi stoga što je „Ungaro-Croatin“ Gödölö, građen 1902. godine, 870 BRT, brzine 12 čvorova, mijenjajući ime, zastavu i vlasnike, poslije I. svjetskog rata kao Zagreb, kasnije kao Dalmacija te na kraju pod imenom Cres više od šest desetljeća održavao dužobalnu prugu sve do 1967. godine kad je otišao u rezalište. Da je sačuvan i u funkciji, ovaj bi brod, barem što se tiče brzine, mogao održavati i današnji vozni red.

287

BRT na 300 putnika (Kisić 1957.:78)8. Starost brodova bila je razmjerno mala; 1881. godine prosječna starost brodova dalmatinskih vlasnika bila je 11,8 godina, a 1913. godine popela se na 20,2 godine (Fijo 1962a.:179).

Slika 5. P/b Dániel Ernő "Ungaro-Croate", 714 BRT, građen 1896. godine u Dundeeu za brodarstvo „Leopoldo Schwartz“ u Rijeci. Vidljiva je viseća krma karakteristična za parobrode prije II. svjetskog rata. U veljači i

travnju 1916. godine u plovidbi kod Rta Planka u dva je navrata izbjegao torpeda ispaljena s Antantinih podmornica. U „Jadranskoj“ je plovio kao Šumadija, prodan 1924. godine u Italiju gdje nosi ime Dorico.

Kasiran 1935. godine u Rijeci (slika preuzeta iz Antić et al. 1997.). Brodovi su imali odlična navigacijska svojstva, primjerena prilikama na Jadranu, te su raspolagali suvremenim komforom. Na većima, koji su vozili prekonoćne pruge, dio putnika je smještan u kabine koje su imale srazmjeran komfor (već je na Pannoniji u kabine uvedena tekuća voda; Antić et al. 1997.:74). Manji parobrodi za lokalne linije primali su palubne putnike kojima su u prvom razredu smještenom u sredini broda i na krmi ali i u drugom razredu, obično na pramcu, na raspolaganju stajali udobni saloni i zajedničke prostorije.

8 Ove visoke kapacitete i s njima povezanu profitabilnost Oliver Fijo tumačio je kulturološki, malom zahtjevnošću naše publike: „Skromnost i prilagodljivost primoraca na najnužniju i najjednostavniju udobnost, omogućili su da ti mali obalni parobrodi mogu odjednom prevoziti veliki broj putnika“ (Fijo 1962a.:178).

288

Slika 6. P/b Bosna "Jadranske plovidbe d.d.", 542 BRT, građena 1899. godine. Nešto veći brod klasičnih parobrodskih linija (slika preuzeta iz Antić et al. 1997.).

S okomitom pramčanom statvom koju „Lloyd“ uvodi oko 1870. godine, visećom krmom, ukošenim vitkim dimnjakom i jarbolima, laganog uzdužnog uzvoja (skoka) palube, prozračnim nadgrađima, te jednostavnim ali iznimno finim linijama trupa, jadranski su

Slika 7. P/b Ante Starčević "Jadranske plovidbe d.d." (građen 1904. godine u Chioggi, 198 BRT), na vezu u luci Rijeka. Lijevi bok, koji je u plovidbi sjevernim kursom prema Rijeci bio okrenut prema buri, sav je pokriven

ledom. Na početku službe u vlasništvu „Hrvatskoga parobrodarskog društva na dionice“ u Senju, pod imenom Podhum plovio je dugo i za „Jadroliniju“. Kasiran 1965. godine (slika preuzeta iz Antić et al. 1997.).

289

parobrodi bili suština elegancije i pomorske otmjenosti. Visoki stupanj pomorstvenosti omogućavao im je plovidbu u svim vremenskim uvjetima koji se na Jadranu, kao na malo kojem moru, često i silovito mijenjaju.

Slika 8. „Jadrolinijin“ p/b Starigrad (ex-Lika, ex-Hrvatska, građen 1904. godine u Chioggi, 204 BRT) probija se kroz valove jakog juga na Kvarneru 1953. godine. Okomiti pramac bez većeg proširenja palube dosta je zaranjao

pri posrtanju. Kasiran kao i brod blizanac Podhum, 1963. godine (slika preuzeta iz Antić et al. 1997.). U svjetskim i u našim razmjerima parobrod je bio revolucionarno prometno sredstvo. Tisućama godinama pomorstvo je počivalo na drvenom brodu na jedra čije su rute slijedile vjetrove i struje tako da je za velika otkrića XV. stoljeća bilo potrebno mnogo pomoračke odvažnosti, no u navigacijskom pogledu bilo je dovoljno podići jedra i ploviti niz vjetar južnom rutom do Amerike i sjevernom natrag u Europu. Parobrod, naprotiv, mogao je ploviti neovisno o vjetrovima i strujama, postižući pri tome posve novu kvalitetu pomorskog prijevoza: predvidivost, redovitost i točnost, a u putničkom prometu i neusporedivu udobnost. Nakon početnih nevolja i čestih havarija stroja., parobrod je postao i vrlo sigurnim sredstvom pomorskog prijevoza s kojim se jedrenjak u vlasti vjetrova i struja u tom pogledu nije mogao mjeriti9. Parobrod je na moru postigao onaj stupanj racionalnosti i organiziranosti koji je bio potreban za funkcioniranje modernog svijeta. U tom smislu parobrod naoko paradoksalno potvrđuje tezu Lewisa Mumforda da je „sat, a ne parni stroj glavni stroj modernog industrijskog doba“ (Mumford 1946.:14; prijevod u Walker 1968.:33). Plovidbeni redovi koji početkom XIX. stoljeća naznačuju samo dane doticanja luka, već nekoliko desetljeća kasnije daju sate i minute uplovljenja i isplovljenja brodova na redovitim prugama (Fijo 1962a.:123). Zbog točnosti parobrodarstvo se prvo razvilo u putničkom prometu (Fijo 1962.:268). Premda je izvorni prigovor protiv uvođenja parobroda bio logičan i opravdan, te još i danas stoji – naime, da parobrod za razliku od jedrenjaka mora sa sobom voziti svoj pogon, oduzimajući mjesto teretu koji plaća vozarinu – 9 Na zavjetnim (ex voto) slikama s našeg područja prevladavaju jedrenjaci; parobrodi su rijetki što bi moglo značiti da zahvaljujući sigurnosti svog pogona i razmjernoj neovisnosti od dinamike mora rjeđe zapadaju u pogibelj. U jednoj kolekciji takvih slika, parobrod nalazimo na samo dvije od nekoliko desetaka pomorskih zavjetnih slika koje datiraju iz XIX. stoljeća; na jednoj od njih parobrod čak uopće nije u pogibelji i nije predmet zavjeta, nego je prikazan u trenutku kad će udariti u jedrenjak (Fisković 2000.:35).

290

upravo je točnost i pouzdanost parobrodskog prometa te mogućnost njegove planske usklađenosti s potrebama tržišta, mogućnostima skladištenja i dinamikama distribucije roba učinila parobrod optimalnim sredstvom pomorskog prijevoza u epohi masovne proizvodnje te omogućila brži opticaj kapitala čiji su prinosi nadmašili trošak mehaničkog pogona. Brzina i ekonomičnost parobrodarskog prijevoza koja je nadaleko nadmašivala ono što su postizali jedrenjaci bile su ključni čimbenik koji je parobrod učinio glavnim sredstvom pomorskog prijevoza. To nije išlo brzo: ekonometrijska istraživanja pokazuju da je parostroj tek oko 1850.-1870. godine počeo utjecati na gospodarski rast. Da bi bio učinkovit, parobrodu se morala smanjiti težina u odnosu na zapremninu, što je ostvareno tek čeličnom gradnjom, te potrošnja ugljena, što je postignuto uvođenjem strojeva višestruke ekspanzije, povećanjem pritiska pare na oko 15 atmosfera i drugim inovacijama koje se akumuliraju tek u posljednjoj četvrtini XIX. stoljeća (Crafts 2003; Crafts 2004.; Crafts i Mills 2004., Crafts 2005.). Parobrodarstvo se svugdje brzo razvijalo te je domalo izmijenilo prometne, gospodarske, političke i kulturne prilike na cijelom svijetu, omogućivši prvi puta planetarne razmjere putovanja, industrije i trgovine. I u našim prilikama, premda u umanjenim razmjerima, imalo je značajne društvene, kulturne i antropologijske utjecaje i posljedice.

Slika 9. P/b Bakar, izgrađen 1931. godine u Velikoj Britaniji, 346 BRT, kapacitet 450 putnika, brzina 11,5 čvorova. Nakon rashodovanja 1966. godine, zbog simboličke vrijednosti za režim dugo čuvan na mrtvim

vezovima. U Pomorskom muzeju u Splitu sačuvan pramac do zapovjedničkog mosta. Slika iz šezdesetih godina (preuzeta iz Antić et al. 1997.).

Parobrodarstvo je povezalo i otvorilo naše primorske i otočke zajednice ne samo međusobno i s većim središtima, nego i sa srednjoeuropskim zaleđem preko željezničkih spojeva u lukama Trst, Rijeka, Metković, Dubrovnik, kasnije i u Splitu i Šibeniku. Klasični mediteranski proizvodi dobili su izlaz na velika europska gradska tržišta, pa su srednjodalmatinski otoci bili više zainteresirani za parobrodske veze s Trstom i Rijekom nego sa Splitom10. Razvoj

10 Fijo navodi da su Šoltani, tražeći 1904. i 1906. godine bolje parobrodske veze, isticali da im je glavno tržište Rijeka gdje prodaju svoje vino i kupuju pšenicu; u isto vrijeme splitski krugovi prigovaraju što se voznim

291

prometa omogućio je povećanje proizvodnih kapaciteta, porast trgovine a onda i općenitog standarda i stupnja urbanizacije, otvorivši naša mjesta ključnim modernizacijskim procesima i novim civilizacijskim vidokruzima i mogućnostima. Parobrod je pokrenuo i posve novu industriju: turizam. Udobni parobrodi na naše more dovode i dokone putnike koji od putovanja traže razonodu, poduku i doživljaje. Izleti brodovima organiziraju se već od samog početka parobrodarstva; tako „Lloyd“ već 1844. godine uvodi izletničku prugu Trst-Piran-Novigrad-Poreč-Rovinj-Pula-Rijeka, a slično je i u Dalmaciji. U nedostatku adekvatnog smještaja na kopnu, parobrodi su bili i prvi, ploveći, hoteli, a parobrodarske tvrtke potiču ili pristupaju gradnji hotela (1893. godine „Lloydov“ predsjednik pokreće akciju za gradnju grand hotela u Dubrovniku, a 1902. godine „Ungaro-Croata“ nastupa na sličan način u Zadru). Početkom XX. stoljeća povratna karta prvog razreda na dužobalnoj pruzi uključivala je dva dana u dubrovačkom hotelu. Smatra se da je parobrodarstvo izravno i neizravno pokrenulo turizam upravo u trenutku kad je zbog propasti jedrenjaštva i drugih poteškoća gospodarstvo Dalmacije došlo u krizu te otvorilo novi, spasonosni resurs (Fijo 1962a.:134.142). Veličina brodova i danonoćnost plovidbe zahtijevali su izgradnju pomorske infrastrukture pa se paralelno s uvođenjem parobroda na našoj obali grade nove luke i svjetionici. Država se sustavom subvencija parobrodarskim društvima obvezala da će usprkos neekonomičnosti i najnedostupnija naselja imati redovite veze. Potreba za kvalificiranim osobljem stroja podigla je obrazovnu razinu dijela posada i pridonijela razvoju školstva, iako je parobrodarstvo, generalno uzevši, imalo potrebu i za potpuno nekvalificiranim osobljem (ložači, mazači) za koje na jedrenjacima, gdje je vrsno poznavanje pomorskih vještina bilo neophodno i obvezno i za najobičnije mornare, nije bilo uposlenja (Chin et al. 2006.).

Slika 10. P/b Hercegnovi, izgrađen 1897. godine, 317 BRT, kapacitet 450 putnika, brzina 10,5 čvorova. Kasiran 1964. godine (slika preuzeta iz Antić et al. 1997.).

redovima favorizira Metković (ulaz na bosanskohercegovačko tržište) i traže da pruge s Brača vode u Split (Fijo 1962a.:137.135).

292

Parni stroj, kao vršnjak građanskih revolucija i samosvijesti kapitalističke ekonomije11, izravno je pridonio demokratizacijskim procesima na mnogim područjima. Parobrod, jednako kao i željeznica, omogućuje česta i masovna kretanja, dostupna velikom broju ljudi koji su ranije bili vezani za svoju usku lokalnu sredinu i koji sada mogu doći do najudaljenijih mjesta u potrazi za zaradom, znanjem ili pustolovinom. Modernizacijski procesi koje je inicirao parobrod najvidljiviji su u području organizacije gospodarstva.

Slika 11. Doček pruge. „Jadrolinijin“ p/b Partizanka (ex-Prestolonaslednik Petar), kasne pedesete ili rane šezdesete godine XX. stoljeća.

Razmjerno velika sredstva potrebna za gradnju i opremanje parobroda te održavanje parobrodskih pruga iziskivala su izravno uključenje države. Povijest parobrodarstva u Hrvatskoj velikim je dijelom povijest državnog intervencionizma. Ne samo da je država inicirala osnivanje gotovo svih velikih parobrodarskih poduzeća i njima izravno ili neizravno upravljala od austrijskih vremena do danas, nego su i njihov broj, struktura i područja djelovanja reflektirali političke realnosti, pa su tako „Lloyd“ i „Dalmatia“ bili poduzeća austrijske polovice monarhije, a „Ungaro-Croata“ mađarske, ali je i u svakom većem regionalnom središtu postojalo parobrodarsko društvo (Primožić 1976.). Dodjelom subvencija, ugovora za prijevoz pošte i financijskih povlastica država je poticala parobrodarstvo i ostvarila nad njim kontrolu. Naši mali parobrodarski poduzetnici zarana su uvidjeli da je parobrodarstvo kao i druge industrijske grane nemoguće pokrenuti bez koncentracije kapitala pa se napuštaju starinski oblici udruživanja i vlasništva kao što su karati i zadruge koji se oslanjaju na obiteljsko-rodovske i lokalističke strukture, te se prelazi na moderne oblike kao što je dioničarstvo u kojem sudjeluju anonimni pojedinci s raznih strana svijeta. Uz parobrodarstvo su stoga nastajale i banke i drugi financijski zavodi. I u organizaciji pomorskog poduzeća dolazi do velikih promjena: nestaje tradicionalni

11 Vjerojatno je više od koincidencije da je James Watt svoj parni stroj prvi puta predstavio javnosti 8.III.1776. godine, samo dan prije nego je njegov osobni prijatelj Adam Smith objavio svoj epohalni rad Bogatstvo naroda, te jedva četiri mjeseca prije američke Deklaracije nezavisnosti (podaci prema Mueller 1992.).

293

brodovlasnik-trgovac koji je ujedno bio i kapetan broda i koji je predstavljao klasičan oblik pomorskog poduzetnika još od antike te on ustupa mjesto brodaru čija je isključiva djelatnost prijevoz za račun drugih. U svakodnevnom životu naših obalnih i otočnih mjesta parobrod je imao takorekuć ritualnu ulogu. U rano poslijepodne, kad bi pruga dolazila iz većeg središta, na obali bi se sakupili brojni stanovnici i važni službenici malog mjesta kao što su poštar, biljetar parobrodarske agencije, lučki kapetan i mjesni policajac. Dok bi netko svečano navlačio brodske cime i prebacivao ih preko kolona, a parobrod, strašno dimeći, podrhtavao i pjenio more nastojeći se priljubiti uz obalu, radnik koji je na rivi manevrirao skalom preko koje bi putnici silazili s broda glasnim je uzvicima nastojao razmaknuti one koji bi se tiskali da vide tko je vapórom došao i što nosi iz grada. Na samim brodovima sretali su se ljudi s raznih otoka i mjesta čije je druženje ranije bilo otežano te bi u salonima izmjenjivali novosti i ideje. Može se zaključiti da je parobrodarstvo u značajnoj mjeri preobrazilo život na našoj obali i otocima, stvorivši naročitu „geokulturnu zonu“ (Fijo 1962a.:195) s prepoznatljivim identitetom i posebnostima12. Oba svjetska rata i političke promjene reducirale su parobrodsku flotu. U I. svjetskom ratu dio je brodovlja potopljen, a u podjeli austrougarske trgovačke mornarice nakon rata veći dio je pripao Italiji. U linijskoj maloj obalnoj plovidbi „Jadranska plovidba d.d.“ koja je fuzijom više poduzeća nastala 1922. godine po diktatu države, uspijeva od predratnih brodova i uz nekoliko novogradnji do 1938. godine stvoriti flotu od 55 parobroda, dočim je

Slika 12. P/b Antika dubrovačkog „Atlasa“, za izletnička putovanja pregrađeni "Jadrolinijin" Sinj (ex-Sarajevo). Konačna sudbina ovog broda autoru nije poznata (slika preuzeta iz Antić et al. 1997.).

12 Jedna od njih je paralelno postojanje parobrodarstva u obalnoj linijskoj plovidbi i jedrenjaka odnosno motornih jedrenjaka u obalnoj slobodnoj plovidbi, što je trajalo sve do naših dana.

294

„Dubrovačka plovidba“ 1939. godine imala 14 parobroda u dužobalnoj i lokalnoj službi (Antić et al. 1997.:168.143). U tom razdoblju kupuju se i veliki prekooceanski putnički parobrodi Kraljica Marija (10.382 BRT) i Princeza Olga (8480 BRT) koji se upošljavaju u turističkim putovanjima po Mediteranu (Tambača 1976.). Međutim, u II. svjetskom ratu parobrodarstvo je opet desetkovano. Godine 1946. godine bilo je svega 30 putničkih parobroda sposobnih za plovidbu, da bi do 1954. godine iz mora bila izvađena i obnovljena još 24 putnička i putničko-teretna parobroda koji se vraćaju na svoje stare pruge. Pedesetih godina XX. stoljeća u hrvatskim brodogradilištima počinju gradnje motornih putničkih brodova za dužobalne i lokalne pruge, a šezdesetih onda počinje i masovno rashodovanje parobroda, tako da ih je samo 1960.-1966. godine s mora nestalo 38, a do kraja desetljeća odlaze i posljednja dva „Jadrolinijina“ parobroda, legendarne Partizanka i Proleterka (Antić et al. 1997.:222.242-243). Parobrodi su uglavnom demolirani i kasirani, odnosno izrezani u staro željezo, a posljednji funkcionalni bijeli parobrod na Jadranu bila je vjerojatno „Atlasova“ Antika, bivši „Jadrolinijin“ Sinj, građen u Splitu 1938. godine, preuređen za kraća turistička putovanja.

Slika 13. P/b Brač nestaje u rezalištu (slika preuzeta iz Antić et al. 1997.).

Neki su parobrodi nakon rashodovanja i povlačenja iz prometa još jedno vrijeme služili kao plutajući restorani i zabavišta, primjerice „Jadrolinijini“ Knin (kao Barba Rude u Rijeci), Rečina (kao Mare Nostrum u Zadru13) ili bivša mornarička jahta Istranka (ex-Ossero, ex-Dalmat, ex-Vila; ex-Orjen, na kraju restoran u Splitu), ali su na kraju i oni nestali. Dalmat je devedesetih trebao biti restauriran kao jahta, ali se to izjalovilo, a u prosincu 2007. godine, sad već posve izjedenog korita, opet je jednom potonuo, i to u splitskoj Sjevernoj luci. Parobrod Bakar, kao prvi brod koji je pod novom zastavom s petokrakom uplovio u jednu

13 Antić et al. (1997.:194 i passim) i Kisić (1957.:78) ovaj brod, građen 1908. u Trstu, navode kao „motorni brod“, ali je iz ranih fotografija vidljivo da je barem prije I. svjetskog rata bio pogonjen parnim strojem.

295

Slika 14. P/b Ston, izgrađen 1909. godine u Malom Lošinju, 204 BRT, 350 KS, brzina 10 čvorova, originalno registriran na 380 putnika. Između dva rata plovio za dubrovačke vlasnike i „Jadransku d.d.“, poslije za „Jadroliniju“. Rashodovan 1965. godine, demoliran. Slika iz rezališta (preuzeta iz Antić et al. 1997.).

inozemnu luku (Bari, 1943. godine), bio je na neki način ikona partizanskog pokreta pa je nakon rashodovanja 1966. godine ostao u prvi mah pošteđen. No, nakon što je godinama propadao na mrtvim vezovima, razrezan je te je spašen samo pramac do zapovjedničkog mosta i izložen kao eksponat Pomorskog muzeja u Splitu. Od manjih parobrodića koji su služili kao barkase ili tegljači također nije u cjelini sačuvan nijedan. Parna barkasa c. i kr. Admiralata u Puli i kasnije brodogradilišta „Uljanik“ Oliva bila je godinama eksponat na otvorenom prostoru zagrebačkog Tehničkog muzeja ali je njena drvena konstrukcija propala. I konzervativna JRM, koja je dugo čuvala mnoge zastarjele sustave, rashodovala je sedamdesetih godina svoj posljednji brod na pogon stapnim strojem, pomoćni brod PS 11 Spasilac. Sačuvani su i trupovi (bez strojeva) dva lučka odnosno brodogradilišna remorkera: Uragan u Rijeci te Vridni u Splitu14. Premda su razlozi masovnog kasiranja hrvatskih parobroda razumljivi i isti ili slični kao i drugdje u svijetu (zastarjelost, visoki troškovi održavanja, ukidanje klasičnih brodskih linija i zamjena trajektima), ipak iznenađuje da su uništeni baš svi parobrodi te da nijedan nije sačuvan. Potpunost ovog nestanka može se jednim dijelom razumjeti kao posljedicu nacionalizacija nakon II. svjetskog rata kad su svi parobrodi i preneseni u vlasništvo državnih tvrtki15 te formiranja „Jadrolinije“ 1947. godine kao jedinog poduzeća u državi za malu 14 Mali tegljač („teglić“) Vridni, građen vjerojatno koncem XIX. stoljeća, dužine 12 metara, sačuvan je u Brodogradilištu Split. Godine 2003. očevidac je našao da je „sve s njega i iz njega skinuto, izvađeno. Ostalo je golo korito, tako da se izvana i iznutra može pregledati, očistiti, obnoviti“ (Belamarić 2005.:178). U tekstu se ne navodi jesu li sačuvani kotao i stroj, a autor zastupa ideju da se brod restaurira i postavi u muzej na Gripama, pored Bakra. – Uragan je njemački lučki radni brod, dobiven na ime reparacija poslije II. svjetskog rata. Kad je došao u Hrvatsku, originalni parostroj već je bio zamijenjen dizel-motorom tako da ga se kao parobrod i nije moglo rekonstruirati. Brod je uz pomoć države i uz sudjelovanje akademske zajednice uspješno restauriran te izložen u riječkoj luci, na suhome. 15 Već su prvom nacionalizacijom 1946. godine obuhvaćeni svi parobrodi: „U skladu s novim društvenim uređenjem, Ukazom Prezidijuma Narodne skupštine FNRJ od 25. novembra 1946. sva su brodarska poduzeća i

296

obalnu plovidbu koje u svom sastavu imalo linijske putničke parobrode16. To je stvorilo jedno središte o čijoj je odluci ovisila sudbina cijele jedne vrste brodova. Kao što pokazuje veliki broj do danas sačuvanih starih motornih jedrenjaka koji su, izmakavši nacionalizacijama, ostali u privatnom vlasništvu, slična se stvar mogla očekivati i u parobrodarstvu da nije bilo nacionalizacije i s njom povezane koncentracije te da se sačuvala ranija disperzija vlasništva. Neki bi privatni vlasnik iz sentimenta, a možda i interesa, sačuvao koji parobrod. Druge europske nacije u kojih je parobrodarstvo, osobito u maloj obalnoj plovidbi, odigralo sličnu ulogu kao i kod nas, sačuvale su na desetke funkcionalnih parobroda od kojih su neki muzejski brodovi koji povremeno plove, a veliki broj njih održava redovite izletničke pruge, nerijetko na relacijama na kojima su služili u svojoj prvoj mladosti. Neke od tih parobroda sačuvale su same brodarske tvrtke u čijem su sastavu plovili, kao što je slučaj sa švedskim društvom „Waxholmsbolaget“ koja ima tri takva broda: Storskär (građen 1908., kupljen 1939. godine), Västan (građen 1900., kupljen 1937.) i Norrskär (građen 1910. godine). Ti brodovi, između ostalog, i danas plove na oko 25 NM dugoj redovitoj dnevnoj pruzi Stockholm-Vaxholm, uvijek puni izletnika i ljudi zainteresiranih za pomorsku baštinu. U Stockholmu je jedan poveći dio gradske luke namijenjen upravo takvim parobrodima koji u sezoni više puta dnevno isplovljavaju i uplovljavaju. Neke brodove entuzijasti su otkupili u rezalištu, na rubu kasacije, te ih restaurirali i stavili u funkciju. Tako je spašen p/b Bohuslän, građen 1914. godine, koji je 1965. godine završio u jednom švedskom rezalištu. Skupina ljubitelja utemeljila je društvo te su prodajući dionice i fotografije broda uspjeli nabaviti sumu za otkup i restauraciju. Slično je u Finskoj, a jednako je i u Nizozemskoj, Belgiji i, naravno, najpomoračkijoj europskoj zemlji Velikoj Britaniji. Sačuvani parobrodi u tim su zemljama spomenici tehnologije, kulture i povijesti te služe kao mjesta pouke ali i atrakcije obrazovnog i kulturnog turizma. Osim kao prometna sredstva, neki brodovi služe kao mjesta izložbi, radionica za stjecanje raznih sposobnosti i različitih edukacijskih programa, namijenjenih osobito mladima. Oblici vlasništva te modeli eksploatacije i održavanja tih parobroda variraju. Neki brodovi su u vlasništvu države, neki u vlasništvu tvrtki koje su ih izvorno posjedovale, neki su u vlasništvu udruga građana koji skrbe za njihovo održavanje, a neki su u vlasništvu društava i pojedinaca. Vlasnici se udružuju u udruge koje promoviraju parobrodsku baštinu i organiziraju posjećene događaje i festivale. Neki brodovi „uzdržavaju“ se vlastitim prihodima od vožnji i iznajmljivanja, za neke su uspostavljeni posebni fondovi, neke održava država, a ima i drugih modela kao što su sredstva nacionalne lutrije i njenih programa za održavanje pomorske baštine (primjerice u Ujedinjenom Kraljevstvu).

Premda pomorska zemlja, Hrvatska je svoju parobrodarsku tradiciju, kao i mnoge druge dijelove pomorske baštine, izgubila odnosno uništila. Stanje je tako loše da u Hrvatskoj trenutno nema ni olupine koja bi barem bila kompletna i koju bi se moglo rekonstruirati, pa je

veća brodogradilišta proglašena poduzećima od općeg državnog značaja, a Ukazom od 5. decembra iste godine sva su ta poduzeća nacionalizirana. Nacionalizirana su 24 brodarska poduzeća sa svim borodvima duge i velike obalne plovidbe, te svi veći brodovi male obalne plovidbe. U privatnom su vlasništvu ostali samo jedrenjaci, motorni jedrenjaci i drugi mali brodovi koji nisu imali većeg značenja u pomorskom prometu“ (Kojić 1976.:341). Drugom nacionalizacijom 1948. godine država je preuzela sve brodove veće od 50 tona nosivosti i brodove koji su mogli prevesti 50 i više putnika. 16 Ostala poduzeća koja su neposredno poslije II. svjetskog rata sudjelovala u pomorskom putničkom prometu, kao što su „Brodarsko poduzeće Zadar“, „Obalna plovidba Šibenik“ „Obalna plovidba Split“, „Korčulansko-pelješka obalna plovidba“ ili „Pomorsko-transportno poduzeće Dubrovnik“, nisu u svom sastavu imali parobrode (prema podacima u Kisić 1957.).

297

Slika 15. Vaxholm, Švedska, ljeto 2004. godine. U luci je šest parobroda na redovnim izletničkim prugama.

Slika 16. P/b Bohuslän, građen 1914. godine u Gothenburgu, 304 GT, vlasništvo „Sällskapet Ångbåten“ („Parobrodarsko društvo“) osnovanog 1966. godine radi spašavanja broda iz rezališta i njegove obnove. Danas

plovi na redovitim izletničkim prugama.

jedina preostala mogućnost izgradnja replike kojeg od nekadašnjih parobroda. Premda daleko zahtjevnija od rekonstrukcije, izgradnja replike nije neuobičajena strategija kad su u pitanju

298

važni predmeti baštine koji se više ne mogu rekonstruirati. Tako je postupljeno u slučaju švedskog parobroda na kotače Eric Nordevall, građenog 1836. godine koji je potonuo u jezeru Vättern nakon 20 godina službe. Ovaj parobrod prve generacije smatran je iznimno važnim dijelom baštine, a kako s obzirom na drvenu gradnju nije mogao biti rekonstruiran (obnovljen), pristupilo se izgradnji replike. Izgradnja replike jedina je preostala mogućnost želi li se u Hrvatskoj imati barem neki trag parobrodarske baštine. Nakon temeljitijih povijesnih istraživanja i senzibilizacije javnosti i državne uprave, brod bi moglo izgraditi i neko od naših brodogradilišta koja su nekad gradila parobrode. Po nekim prethodnim razmišljanjima, optimalna veličina bila bi oko 200-300 BRT, dužina oko 35-40 metara, s modernim kotlovima i novim strojem. Strana i domaća iskustva uče da je jedini način uspješnog i trajnog konzerviranja nekoga broda njegova stalna eksploatacija i da brodovi koji su muzejski eksponati na suhome brže propadaju. Zbog toga bi repliku hrvatskoga parobroda valjalo opremiti za operativno funkcioniranje. Brod bi se moglo izgraditi u inačici za palubne putnike te bi onda mogao biti korišten za jednodnevne izlete, ili u kabinskoj inačici za višednevna krstarenja. Turistička eksploatacija, bez obzira na inačicu, trebala bi uključivati obrazovne programe o parobrodarstvu i hrvatskom pomorstvu. Primjenjivi organizacijski i vlasnički model mogao bi uključivati udrugu ili društvo koje bi u održavanju broda moralo moći računati na određenu pomoć države u zamjenu za izvođenje edukacijskih programa. U projekt bi se trebali uključiti i financijski zavodi budući da bi brod trebao – a po našim izračunima i mogao – imati komercijalni uspjeh. Nema nikakve dvojbe da bi visoka atraktivnost parobroda u odnosu na druga sredstva naše nautičke turističke ponude omogućila rentabilan pogon, jednako kao što je to slučaj u drugim zemljama. Naposljetku, treba računati na educiranost i naviklost strane klijentele koja u vlastitim zemljama cijeni i njeguje parobrodarsku tradiciju. Izvan ljetne sezone, brod bi se mogao intenzivno koristiti u obrazovnim programima s područja tehnologije i pomorske povijesti za školsku mladež te obilaziti naselja na obali i otocima. Brod bi mogao sudjelovati na međunarodnim smotrama pomorske baštine te tamo promovirati hrvatsku tradiciju i industriju. U tako koncipiranoj kombiniranoj uporabi brod bi mogao biti u službi tijekom cijele godine, osim vremena potrebnog za redoviti godišnji remont, te bi tako mogao doseći visoki stupanj rentabilnosti. Nema nikakve dvojbe da bi parobrod, samom svojom pojavom, kao i neusporedivom udobnošću koju taj tip broda nudi17, bio ne samo atraktivan za poglede nego i privlačan za izlete, osobito u usporedbi s notorno neudobnim i bučnim pregrađenim motornim jedrenjacima koji se u nas koriste za turistička krstarenja.

17 Parobrodi su u pogonu tihi, gotovo nečujni budući da u cilindru parnog stroja nema detonacija, kao kod motora s unutarnjim sagorijevanjem. Kako stapni stroj ima veliki moment i radi s malim brojem okretaja, do 150 u minuti, smanjene su i vibracije koje potječu od propelera. O diskretnom zvuku parnog stroja svjedoče simpatične uspomene Igora Belamarića, našeg poznatog brodograđevnog stručnjaka, koji se prisjećao parnog „teglića“ Vridnog: „More kao da ga je prihvaćalo bez otpora, pa se gotovo nečujno 'šuljao' ne uznemiravajući ga. Stoga se valovi, koji prate svaki brod u plovidbi, kod Vridnoga skoro nisu mogli vidjeti. (...) Evo zgode koja ilustrira značajke i vrline Vridnoga. Čekali smo ga jedne večeri, sredinom minuloga stoljeća u Brodogradilištu, kapetani N. Gjanović, Ž. Vekarić i ja, da nas preveze do broda u Bračkome kanalu, na pokusnu plovidbu. Razgovaramo uz rub obale, a onda će kap. Gjanović, više kao za sebe: 'A, di je Vridni, mogao je već doći!' Nastavili smo tako još petnaestak minuta kad, u polumraku idimo, pored nas – Vridni. 'A, di ste vi, sve ovo vrime?' – bilo je kapetanovo pitanje. Kao da i sad čujem odgovor, ne posade već Vridnog: 'Ja sam ovdje, evo, već neko vrijeme. Vidio sam da razgovarate pa nisam htio smetat, prišuljao sam se i tiho pristao'“ (Belamarić 2005:176-177).

299

Slika 17. P/b Ston dok je bio u snazi (slika preuzeta iz Antić et al. 1997.).

Literatura Antić, Ljubomir – Milojko Mandić – Ivo Milat – Ante Mičetić (1997.) Bijela flota hrvatskoga

Jadrana. Rijeka: Jadrolinija. Belamarić, Igor (2005.) Poznavanje broda. Split: Hrvatski hidrografski institut. <Dostupno na

URL http://www.fsb.hr/zbrodo/pokus/upload/Poznavanjebroda.pdf> Chin, Aimee – Chinhui Juhn – Peter Thompson (2006.) „The Technical Change and the

Demand for Skills During the Second Industrial Revolution: Evidence from the Merchant Marine, 1891.-1912.“ Review of Economics & Statistics; 88, 3 (August) 572-578.

Crafts, Nicholas F. R. (2003.) „Quantifying the Contribution of Technological Change to Economic Growth in Different Eras: A Review of the Evidence.“ London School of Economics Working Paper 79.

Crafts Nicholas (2004.) „Steam as a General Purpose Technology: A Growth Accounting Perspective.“ The Economic Journal, 114 (April), 338–351.

Crafts, Nicholas – Terence C. Mills (2004.) „Was 19th Century British Growth Steam-Powered?: The Climacteric Revisited.“ Explorations in Economic History; 41, 2 (April), 156–171.

Crafts, Nicholas (2005.) „The First Industrial Revolution: Resolving the Slow Growth/Rapid Industrialization Paradox.“ Journal of the European Economic Association; 3, 2/3 (April); 525-534.

Dollfus, Charles – Edgar de Geoffroy (1935.) Histoire de la locomotion terrestre: Les Chemins de fer. Paris: L'Illustration.

Fijo, Oliver (1962.) „Mehanizacija brodarstva kao faktor pomorsko-ekonomskih promjena na Jadranu (1836.-1941.).“ Poseban otisak iz knjige Pomorski zbornik I.-II., str. 265-268.

Fijo, Oliver (1962a.) Parobrodarstvo Dalmacije 1878.-1918. Zadar: Jugoslavenska akademija znanosti i umjetnosti.

300

301

Fisković, Nada (22000.) The Maritime Heritage in Croatian Art: Paintings of Old Ships. (2. izmijenjeno izdanje.) Zagreb : Museum and Gallery Centre Klovićevi dvori.

Gibbons, Tony (Ed.) (2001.) The Encyclopedia of Ships. Amber Books: London. Kojić, Branko (1976.) „Pomorstvo u novoj Jugoslaviji (1945.-1974.).“ U: Pomorska

enciklopedija. (Drugo izdanje.) Svezak 3. S. v. „Jugoslavija“. Zagreb: Jugoslavenski leksikografski zavod. Str. 339-355.

Krnić, Denis (2007.) „Smrt Istranke.“ Slobodna Dalmacija, 2.X. Loon, Hendrik Willem van (2005.; 11937.) Brodovi i njihovi putovi: sedam tisuća godina

pomorstva. Preveo Josip Torbarina. Split: Marjan tisak. Mueller, Franz H. (1992.) „A Triad of Revolutions: 1776.“ International Journal of Social

Economics; 19, 2; 3-5. Mumford, Lewis (1946.; 11934.) Technics and Civilization. London: George Routledge and

Sons. Mumford, Lewis (1986.) Mit o mašini. Tehnika i razvoj čovjeka. I. Prijevod Nikica Petrak.

Zagreb: Grafički zavod Hrvatske. Kisić, Ivo (1957.) „Trgovačka mornarica FNRJ.“ U: Pomorska enciklopedija. (Prvo izdanje.)

Svezak 4. S. v. „Jugoslavija.“ Zagreb: Leksikografski zavod FNRJ. Str. 75-80. Primožić, Aleksandar (1976.) „Razvitak parobrodarstva na našim obalama za Austro-

Ugarske. – Trgovačka mornarica Austro-Ugarske za prvoga svjetskog rata. – Podjela austrougarske trgovačke mornarice.“ U: Pomorska enciklopedija. (Drugo izdanje.) Svezak 3. S. v. „Jugoslavija“. Zagreb: Jugoslavenski leksikografski zavod. Str. 322-327.

Radić, Milan (1972.) „Brodogradilište i tvornica dizel-motora 3. maj.“ U: Pomorska enciklopedija. (Drugo izdanje.) Svezak 1. S. v. „Brodogradilište.“ Zagreb: Jugoslavenski leksikografski zavod. Str. 547-550.

Šimičić, Branko (1972.) „Brodogradilište Lošinj u Malom Lošinju.“ U: Pomorska enciklopedija. (Drugo izdanje.) Svezak 1. S. v. „Brodogradilište.“ Zagreb: Jugoslavenski leksikografski zavod. Str. 557-558.

Шолић, Фрањо (1950.) Историја парног строја и пароброда. Београд: Техничка књига, издавачко предузеће Народне технике.

Šušnjar, Bogdan (1972.) „Brodogradilište i tvornica dizel-motora – Split.“ U: Pomorska enciklopedija. (Drugo izdanje.) Svezak 1. S. v. „Brodogradilište.“ Zagreb: Jugoslavenski leksikografski zavod. Str. 550-552.

Tambača, Ladislav (1957.) „Trgovačka mornarica 1918.-1945.“ U: Pomorska enciklopedija. (Prvo izdanje.) Svezak 4. S. v. „Jugoslavija.“ Zagreb: Leksikografski zavod FNRJ. Str. 61-75.

Tambača, Ladislav (1976.) „Trgovačka mornarica 1918.-1945.“ U: Pomorska enciklopedija. (Drugo izdanje.) Svezak 3. S. v. „Jugoslavija“. Zagreb: Jugoslavenski leksikografski zavod. Str. 327-339.

Veljić, Aleksandar – Stanislav Govedić (1985.) Brodovi na Jadranu. Ljubljana – Zagreb: Center za sodobno oblačenje in opremo – R.O. Goran.

Walker, Charles R. (1968.) Moderna tehnologija i civilizacija. Uvod u ljudske probleme u doba strojeva. Preveo Josip Županov. Zagreb: Naprijed.

Woodley, Bill (2001.) „The Impact of Transformative Technologies on Governance: Some Lessons from History.“ Ottawa: Institute On Governance, October 25. Dostupno na www.iog.ca/publications/transformative_tech.pdf