KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL UNIVERSITAS …/Kinerja... · eko setiyawan, 2012, "performance at signalizeds INTERSECTION AT MUHAMMADIYAH UNIVERSITY AND KARTASURA Signalizeds intersection

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

76

KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL UNIVERSITAS

MUHAMMADIYAH SURAKARTA DAN SIMPANG

KARTASURA SUKOHARJO

Performance at Signalized Intersection at Muhammadiyah university

And Kartasura Sukoharjo

TUGAS AKHIR

Diajukan Sebagai Syarat Untuk Memperoleh Gelar Ahli Madya

Pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Sebelas Maret

Surakarta

Disusun Oleh :

EKO SETIYAWAN

NIM. I 8209016

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SEBELAS MARET

SURAKARTA

2012


commit to user

76



KARTASURA SUKOHARJO

Performance at Signalized Intersection at Muhammadiyah university

And Kartasura Sukoharjo

Disusun oleh:

EKO SETIYAWAN

NIM. I 8209016

Telah disetujui untuk dipertahankan dihadapan tim penguji pendadaran

D-III Teknik Sipil Transportasi Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret

Surakarta, Juni 2012

Dosen Pembimbing

Ir. DJUMARI, MT

NIP. 19571020 198702 1 001


commit to user

76



KARTASURA SUKOHARJO

Performance at Signalized Intersection at Muhammadiyah university And

Kartasura Sukoharjo

TUGAS AKHIR

Dikerjakan oleh :

EKO SETIYAWAN

NIM. I 8209016

Dipertahankan di hadapan Tim Penguji Ujian Pendadaran Fakultas Teknik

Universitas Sebelas Maret Surakarta dan diterima guna memenuhi sebagian

persyaratan untuk mendapat gelar Ahli Madya.

Pada hari :

Tanggal :

Ir. Djumari, MT.

NIP. 19571020 198702 1 001

(……………………………………)

Ir. Djoko Sarwono, MT.

NIP. 19600415 199201 1 001

(……………………………………)

Ir. Agus Sumarsono, MT.

NIP. 19570814 198601 1 001

(……………………………………)

Mengetahui :

Ketua Jurusan Teknik Sipil

Fakultas Teknik UNS

Ir. Bambang Santoso, MT

NIP. 1959823 198601 1 001

Disahkan :

Ketua Program D-III Teknik Sipil

Jurusan Teknik Sipil FT UNS

Achmad Basuki,ST. MT

NIP. 19710901 199702 1 001


commit to user

76

Moto

“Langkah Paling Baik Untuk Memulai Sesuatu Adalah Mulai.“

Jangan Pernah Berhenti Bermimpi Karena Mimpi Adalah Awal Dari Semua

Kesuksesan.

(Mario Teguh)

“Jika Ingin Lebih Sukses Dari orang Lain Maka Bangunlah Lebih Awal.”

(penulis)

“Jangan Pernah Menganggap Sesuatu Yang Tidak Bisa Dikerjakan Orang Lain Tidak

Bisa Dikerjakan, Karena Itu Bukan Saya Yang Mencoba .”

“Tersenyumlah Untuk Menyambut Rezeki Cara itu adalah cara yang paling mudah.”

(penulis)

“Anggaplah Setiap Teguran Adalah Kesempatan Untuk Berintrospeksi Diri Untuk

Pribadi Yang Lebih Baik.”

(penulis)

Persembahan

Teruntuk yang Tersayang :

1. Bapak, Ibu, dan Simbah

Terima kasih untuk setiap tetesan doa,air mata,

biaya,dan perhatian yang ekngkau curahkan. Tak ada

kata lain yang bias kuucapkan selain terima kasih.

2. Saudarku,

Adikku Dwi, saudara- saudaraku semua, terima

kasih atas (Dukungan dan Doanya).

3. Sahabat - sahabatku,

Yang membantu dalam penyelesaian tugas akhir ini.


commit to user

76

ABSTRAK

EKO SETIYAWAN, 2012, “ KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL

UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH SURAKARTA DAN SIMPANG

KARTASURA SUKOHARJO”

Simpang bersinyal merupakan suatu elemen yang cukup penting dalam sistem

transportasi di kota besar. Pengaturan sinyal harus dilakukan semaksimal mungkin

agar dapat membantu kelancaran laju kendaraan yang melalui persimpangan. Dari

pengamatan dapat diketahui kapasitas pemakai jalan sangat besar, dikarenakan

simpang tersebut merupakan jalan menghubungkan antar kota dan pusat

pendidikan.

Simpang Kartasura merupakan simpang 3 bersinyal yang menjadi titik temu

kendaraan dari arah Barat, dan Utara. Simpang Kartasura terdiri dari 3 fase, fase

pertama dari arah Utara (Jalan Adi Sumarmo) dan arah selatan ( Jalan Wimbo

Harsono ), fase ke-dua dari arah Timur (Jalan Ahmad Yani) dan fase ke-tiga dari

arah Barat (Jalan Ahmad Yani ) . Simpang UMS terdiri dari 3 fase fase pertama

dari arah Utara, fase ke-dua dari arah Timur (Jalan Ahmad Yani) dan fase ke-tiga

dari arah Barat (Jalan Ahmad Yani), fase merupakan bagian dari siklus sinyal

dengan lampu hijau disediakan bagi kombinasi tertentu dari gerakkan lalu lintas.

Perhitungan ini berdasarkan metode MKJI 1997. Analisis dalam penelitian ini

berdasarkan dari data primer yaitu data yang diambil secara langsung di lapangan.

Analisa yang dilakukan meliputi data geometri, arus kendaraan, jarak dari garis

henti ke tititk konflik masing-masing untuk kendaraan berangkat dan datang.

Hasil penelitian yang dilakukan tentang kinerja pada simpang Kartasura, waktu

siklus dilapangan 95 dtk,Arus kendaraan terjadi sebesar 2539 smp/jam, kapasitas

pada pendekat Utara sebesar 394 smp/jam, pendekat Selatan 325 smp/jam,

pendekat Barat 848 smp/jam, dan pendekat Timur 993 smp/jam. derajat kejenuhan

sebesar 0,692-0,822, untuk kendaraan terhenti rata-rata 0,72 stop/smp, selain itu

juga terjadi tundaan rata-rata 31,81 smp/det, panjang antrian simpang Kartasura

pendekat utara 47 m, pendekat selatan 64 m, pendekat timur 94 m, pendekat barat

86 m. Sedangkan pada Simpang UMS, waktu siklusnya adalah 91 dtk, Arus

kendaraan terjadi sebesar 2602 smp/jam, kapasitas pada pendekat Utara sebesar

179 smp/jam, pendekat Barat 1300 smp/jam, dan pendekat Timur 1368 smp/jam.

derajat kejenuhan sebesar 0,816-0,821, untuk kendaraan terhenti rata-rata 0,84

stop/smp, selain itu juga terjadi tundaan rata-rata 35,85 smp/det, panjang antrian

simpang UMS pendekat utara 84 m, timur 101 m, pendekat barat 96 m.

Kata Kunci: Fase, Kinerja, Manajemen.


commit to user

76

ABSTRACT

EKO SETIYAWAN, 2012, "PERFORMANCE AT SIGNALIZEDS

INTERSECTION AT MUHAMMADIYAH UNIVERSITY AND KARTASURA

SUKOHARJO "

Signalizeds intersection is a significant element in the transportation system in big

cities. Signal settings must be done as much as possible in order to help smooth

the speed of vehicles through the intersection. Signalizeds intersection Kartasura a

crossroad and 3 signalizeds became the meeting point of the vehicle from the

West, and North. Signalizeds intersection Kartasura consists of 3 phases, the first

phase of the North (Road Adi Sumarmo) and the South ( Wimbo harsono Road ),

the second phase of the East direction (Ahmad Yani Road) and the third phase of

the West (Ahmad Yani Road). Signalizeds intersection UMS consists of 3 phases,

the first phase of the North (Road Pabelan ) , the second phase of the East

direction (Ahmad Yani Road) and the third phase of the West (Ahmad Yani

Road). While Phase is part of the cycle with a green light signal is provided for a

particular combination of moving traffic.

This research is expected to know the performance especially the intersection

Signalizeds intersection performance level based on the method MKJI (Road

Capacity Manual Indonesia) in 1997.

his research is based on the method MKJI 1997. The analysis in this study based

on primary data from the data taken directly in the field. Analysis performed

includes geometry data, the flow of vehicles, the distance from the line to stop the

conflict respectively for vehicles leaving and coming.

The results of research conducted on the performance in Kartasura intersection,

cicle time 95 sec. The vehicle happen for 2539 smp / hour capacity at the North

approach of 394 smp / hour, 325 South approach smp / hour, 848 West approach

smp / hr , and 993 East approach smp / hour. degree of saturation of 0,692 –

0,822, for vehicles stopped on average 0,72 stop / smp, but it also happens

tundaan average 31,81 smp / sec. Que length in kartasura intersection the north

approach of 47 m, South approach of 64 m, the east approach of 94 m, and the

west approach of 86 m. UMS intersection cicle time 91 sec, the vehicle flow

happen for 2606 smp / hour capacity at the North approach of 179 smp / hour,

1300 West approach smp / hr , and 1368 East approach smp / hour. degree of

saturation of 0,816 – 0,821, for vehicles stopped on average 0,84 stop / smp, but it

also happens delay average 35,85 smp / sec. Que length in UMS intersection the

north approach of 84 m, the east approach of 101 m, and the west approach of 96

m.

Keywords: Phase, Performance, Management.


commit to user

76

KATA PENGANTAR

Bismillahirrohmaanirrohiim.

Assalaamu‘alaikum Warokhmatullahi Wabarokaatuh.

Segala puji bagi Allah SWT dan syukur atas limpahan karunia serta rahmat Nya

sehingga tugas akhir ini dapat terselesaikan. Penyusunan tugas akhir ini sebagai

salah satu syarat memperoleh gelar Ahli Madya pada Jurusan Teknik Sipil

Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. Studi mengenai evaluasi

kinerja Simpang Kartasura Dan UMS dipilih sebagai wujud kepedulian terhadap

semakin tingginya arus kendaraan di wilayah Surakarta.

Penyusunan tugas akhir ini memerlukan data-data dari pengamatan langsung di

lapangan Permasalahan dalam penyusunan tugas akhir ini dapat terselesaikan

dengan bantuan dari berbagai pihak. Ucapan terima kasih kami haturkan kepada :

1. Prof. Dr. Kuncoro Diharjo, MT selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas

Sebelas Maret Surakarta.

2. Ir.Bambang Santoso, MT, Selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Sebelas Maret Surakarta.

3. Achmad Basuki, ST.MT, selaku Ketua Program D III Teknik Sipil Fakultas

Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

4. Ir.Djumari,MT, selaku Pembimbing Tugas Akhir.

5. Ir.Slamet Prayitno,MT selaku Dosen Pembimbing Akademik

6. Dosen penguji yang telah memberikan segenap waktunya.

7. Rekan-rekan yang telah membantu penyusunan Tugas Akhir ini khususnya

Transport angkatan 2009 dan rekan-rekan yang tidak dapat disebutkan satu

persatu.

Penelitian ini masih jauh dari kesempurnaan karena keterbatasan yang ada. Saran

dan kritik yang membangun sangat diharapkan.

Wassalaamu’alaikum Warokhmatullahi Wabarokaatuh.

Surakarta, Mei 2012


commit to user

76

Penulis

Eko Setiyawan

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ....................................................................................... i

HALAMAN PERSETUJUAN ....................................................................... ii

HALAMAN PENGESAHAN ......................................................................... iii

HALAMAN MOTTO ..................................................................................... iv

HALAMAN PERSEMBAHAN ..................................................................... v

ABSTRAK ....................................................................................................... vi

ix


commit to user

76

KATA PENGANTAR ..................................................................................... viii

DAFTAR ISI .................................................................................................... x

DAFTAR TABEL ........................................................................................... xii

DAFTAR GAMBAR ....................................................................................... xiv

DAFTAR GRAFIK ......................................................................................... xv

DAFTAR LAMPIRAN ................................................................................... xvi

DAFTAR NOTASI .......................................................................................... xvii

BAB 1 PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang ................................................................................. 1

1.2. Rumusan Masalah ............................................................................ 3

1.3. Batasan Masalah .............................................................................. 4

1.4. Tujuan Penulisan ............................................................................. 4

1.5. Manfaat Penelitian ........................................................................... 4

BAB 2 LANDASAN TEORI

2.1. Tinjauan Pustaka .............................................................................. 5

2.2. Dasar Teori ...................................................................................... 6

2.2.1. Data Masukkan ...................................................................... 8

2.2.2. Pengguna Sinyal .................................................................... 9

2.2.3. Penentuan Waktu Sinyal ....................................................... 12

2.2.4. Kapasitas ............................................................................... 20

2.2.5. Perilaku Lalu Lintas .............................................................. 21

BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN

3.1. Umum .............................................................................................. 29

3.2. Prosedur Survei ................................................................................ 29

3.3. Metode Penelitian ............................................................................ 30

3.4. Teknik Pengumpulan Data ............................................................. 31

3.5. Alat Penelitian ................................................................................. 32

3.6. Pelaksanaan penelitian ..................................................................... 33

3.7. Analisai Data .................................................................................... 34

x


commit to user

76

BAB 4 ANALISIS DAN PEMBAHASAN

4.1. Gambaran Umum ............................................................................ 38

4.2. Data Geometri Jalan ........................................................................ 39

4.3. Data Volume Lalu Lintas ................................................................ 40

4.4. Geometrik, Pengaturan Lalu-lintas dan kondisi Lingkungan.......... 44

4.5. Data Arus Lalu Lintas ..................................................................... . 47

4.5. Data Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang ......................................51

4.7. Data Waktu Sinyal dan Kapasitas .....................................................54

4.8. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhanti, Tundaan ...................58

4.9. Perbandingan Eksiting Dengan Hasil Perhitungan Yang

Mengacu Pada MKJI 1997 .............................................................62

BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. Kesimpulan ...................................................................................... 64

5.2. Saran ................................................................................................ 66

PENUTUP ........................................................................................................ 67

DAFTAR PUSTAKA ...................................................................................... 68

LAMPIRAN ...................................................................................................... xxii

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1. Tipe Kendaraan ............................................................................ 8

Tabel 2.2. Daftar Faktor Konversi SMP ....................................................... 8

Tabel 2.3. Faktor penyesuaian ukuran kota ................................................ 15

Tabel 2.4. Faktor Penyesuaian Untuk Tipe Lingkungan Jalan,

Hambatan Samping dan Kendaraan Tak Bermotor ..................... 16

Tabel 2.5. Waktu Siklus Untuk Kendaraan Berbelok .................................. 20

xi


commit to user

76

Tabel 2.6. Perilaku lalu Lintas Tundaan Rata-rata ....................................... 27

Tabel 4.1. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Kolonel

Sugiyono .......................................................................................40

Tabel 4.2. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan DI

Pandjaitan .................................................................................... 41

Tabel 4.3. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Ahmad Yani

(timur) .......................................................................................... 42

Tabel 4.4. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Ahmad Yani

(barat) ........................................................................................... 43

Tabel 4.5. Geometri, Pengaturan Lalu Lintas dan Lingkungan Pada

Simpang Ngemplak .......................................................................45

Tabel 4.6. Arus Lalu Lintas Pagi .................................................................. 48

Tabel 4.7. Arus Lalu Lintas Siang ................................................................ 49

Tabel 4.8. Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang ........................................ 51

Tabel 4.9. Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas Pagi .............................. 54

Tabel 4.10. Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas Siang ............................ 55

Tabel 4.11. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti dan

Tundaan Pagi .................................................................................58

Tabel 4.11. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti dan

Tundaan Siang ...............................................................................59

Tabel 4.13. Perbandingan Eksiting dengan perhitungan MKJI 1997 ..............62

Tabel 5.1. Hubungan antara Kapasitas, Arus Lalu Lintas dan Derajat Kejenuhan

kondisi jam sibuk Pagi ........................................................... ……64

Tabel 5.1. Hubungan antara Kapasitas, Arus Lalu Lintas dan Derajat Kejenuhan

kondisi jam sibuk Siang ......................................................... ……65

xii


commit to user

76

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Peta Lokasi Simpang Ngemplak, Surakarta ............................ ..3

Gambar 2.1. Pengaturan-pengaturan Fase Sinyal ........................................... 9

Gambar 2.2. Model Dasar Untuk Arus Jenuh ................................................. 11

Gambar 2.3. Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan

kedatanagn ................................................................................. 12

Gambar 2.4. Penentuan Tipe Pendekat ........................................................... 13

Gambar 3.1. Lokasi Penelitian Simpang Ngemplak ....................................... 32

Gambar 3.2. Bagan alir analisis simpang bersinyal ...................................... ..37

xiii


commit to user

76

Gambar 4.1. Data Geometri Simpang Ngemplak ........................................... 39

DAFTAR GRAFIK

Grafik 2.1. Arus Jenuh Per Jelang Waktu Enam Detik ................................. 10

Grafik 2.2. Arus Jenuh Dasar ......................................................................... 14

Grafik 2.3. Rasio Belok Kiri dan Kanan 10% Untuk Ukuran Kota 1-3 juta .. 15

Grafik 2.4. Faktor Penyelesaian Untuk Kelandaian ....................................... 16

Grafik 2.5. Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Pakir dan Lajur Belok Kiri

yang Pendek (FP) ......................................................................... 17

Grafik 2.6. Faktor Penyelesaian Untuk Belok Kanan (FRT) ........................... 17

Grafik 2.7. Faktor Penyelesaian Untuk Belok Kiri (FLT) .............................. 18

Grafik 2.8. Penentuan Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian ......................... 20

xiv


commit to user

76

Grafik 2.9. Jumlah Kendaraan Antrian (smp) Yang Tersisa dari Fase Hijau

Sebelum ....................................................................................... 24

Grafik 2.10. Perhitungan Jumlah Antrian (NQMAX) dalam smp ...................... 25

Grafis 2.11. Penentuan Tundaan Lalu Lintas rata-Rata .................................... 28

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran A Soal Permohonan Tugas Akhir

Lampiran B Lembar Komunikasi dan Pemantauan Tugas akhir.

Lampiran C Gambar Simpang Ngemplak.

Lampiran D Cara Perhitungan Arus Lalu-lintas.

Lampiran E Gambar Perhitungan All Red.

Lampiran F Diagram Waktu Siklus.

Lampiran G Gambar Arus Lalu-lintas Setiap Pendekat.

xv


commit to user

76

xvi


commit to user

76

DAFTAR NOTASI

C : Arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan. (Kapasitas)

c : Waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal (contoh: diantara

dua saat permulaan hijau yang berurutan didalam pendekat yang

sama; m), atau (Waktu siklus)

COM : Tata guna lahan komersial (contoh: toko restoran, kantor) dengan

jalan masuk langsung bagi perjalan kaki dan kendaraan. (Komersial)

CS : Jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan. (Ukuran Kota)

D : Waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang

apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui simpang. (Tundaan)

DS : Rasio dari arus lalu lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat.

(Derajat Kejenuhan)

Emp : Ekivaken Mobil Penumpang. merupakan faktor dari berbagai tipe

kendaraan sehubungan dengan keperluan waktu hijau untuk keluar

dari antrian apabila dibandingkan dengan sebuah kendaraan

ringan(untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya

sama, emp=1,0).

F : Faktor koreksi untuk penyelesaian dari nilai ideal ke nilai sebenarnya

dari suatu variabel. (Faktor Penyesuaian)

FR : Rasio arus terhadap arus jenuh dari suatu pendekat. (Rasio Arus)

g : Waktu nyala hijau dalam pendekat (det).

GRAD : Kemiringan dari suatu segmen jalan dalam arah perjalanan (+/-%).

(Landai Jalan)

HV : Kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda (meliputi: bis, truk 2as,

truk 3as, dan truk kombinasi sesuai sistim klasifikasi Bina Marga),

atau Kendaraan Berat

i : Bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi

kombinasi tertentu dari gerakkan lalu lintas (i = indek untuk nomor

fase).


commit to user

76

IFR : Jumlah dari rasio arus kritis (=tertinggi) untuk semua fase sinyal

yang berurutan dalam suatu siklus. (Rasio Arus Simpang)

LV : Kendaraan bemotor ber as 2 dengan 4 roda dan dengan jarak as 2,0-

3,0 m (melewati: mobil penumpang, oplet, mikrobis, pick-up, dan

truk kecil sesuai sistim klasifikasi Bina Marga),atau Kendaraan

Ringan.

LT : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok kiri.

LTOR : Indeks untuk lalu lintas belok kiri yang diijinkan lewat pada saat

sinyal merah. (Belok Kiri Langsung)

L : Panjang jarak segmen jalan (m).

M : Daerah yang memisahkan arah lalu lintas pada suatu segmen jalan.

(Median)

MC : Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi: sepeda motor

dan kendaraan roda 3 sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).

NQ : Jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat (kend;smp).

NS : Jumlah rata-rata berhenti per kendaraan (terberhenti berulang-ulang

dalam antrian), atau disebut Angka Henti.

Pendekat : Daerah dari suatu lengan persimpangan jalan untuk kendaraan

mengantri sebelum keluar melewati garis henti.

PR : Rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus bersimpang. (Rasio Fase)

PRT : Rasio untuk lalu lintas yang belok kekanan. (Rasio Belok Kanan)

PSV : Rasio dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati

garis henti akibat pengendalian sinyal. (Rasio Kendaraan Terhenti)

Q : Jumlah unsur lalu lintas yang melalui titik tak terganggu dihulu,

pendekat per satuan waktu (sbg. Contoh: kebutuhan lalu lintas

kend/jam; amp/jam), atau Arus Lalu Lintas.

QL : Panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat (m).

QO : Arus lalu lintas dalam pendekat yang berlawanan, yang berangkat

dalam fase antar hijau yang sama. (Arus Melawan)

QRTO : Arus dari lalu lintas belok kanan dari pendekat yang berlawanan

(kend/jam; smp/jam), atau Arus Melawan Belok Kanan

xvii


commit to user

76

RA : Jalan masuk langsung terbatas atau tidak ada sama sekali (contoh:

karena adanya hambatan fisik, jalan samping,dsb), (Akses Terbatas)

RES : Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi

perjalan kaki dan kendaraan. (Permukiman)

RT : Indeks untuk lalu lintas yang belok kekanan.

S : Besarnya keberangkatan antrian di yang ditentukan (smp/jam

hijau), atau Arus Jenuh

SF : Interaksi antara arus lalu lintas dan kegiatan disamping jalan yang

menyebabkan pengurangan terhadap arus jenuh di dalam pendekat.

(Hambatan Samping)

smp : Satuan Mobil Penumpang, merupakan satuan arus lalu lintas dari

berbagai tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan

(termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan faktor emp.

SO : Besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi

ideal (smp/jam hijau). Atau Arus Jenuh Dasar

ST : indeks untuk lalu lintas yang lurus.

T : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok (Pembelokan)

Type O : Keberangkatan dengan konflik antara gerak belok kanan dan gerak

lurus/belok kiri dari bagian pendekat dengan lampu hijau pada fase

yang sama. (Arus Berangkat Terlawan)

Type P : Keberangkatan tanpa konflik antara gerakan lalu lintas belok kanan

dan lurus. (Arus Berangkat Terlindung)

UM : Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan

(meliputi: sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai

sistim klasifikasi Bina Marga), atau Kendaraan Tak Bermotor.

V : Kecepatan kendaraan yang ditempuh (km/jam atau m/det).

WA : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur dibagian

tersempit disebelah hulu (m), atau disebut Lebar Pendekat.

WMASUK : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur pada garis henti

(m) , atau disebut Lebar Masuk xviii


commit to user

76

WKELUAR : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan oleh

lalu lintas buangan setelah melewati persimpangan jalan (m) , atau

disebut Lebar Keluar

We : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan dalam

perhitungan kapasitas (yaitu dengan pertimbangan terhadap WA,

WMASUK dan WKELUAR dan gerakan lalu lintas membelok; m). Atau

(Lebar Efektif)


commit to user

76

PENUTUP

Demikian Tugas Akhir Evaluasi Kinerja Pada Simpang Bersinyal UMS dan

Simpang Kartasura kota sukoharjo telah selesai kami susun.

Semoga apa yang telah kami sajikan ini dapat menambah pengetahuan dan

wawasan mengenai Teknik Lalu Lintas khususnya masalah kinerja pada simpang

baik di bangku kuliah maupun di lapangan.

Kami menyadari Tugas Akhir ini jauh dari sempurna dan masih banyak

kekurangan, maka kami mengharapkan kritik dan saran yang membangun demi

kesempurnaan laporan ini selanjutnya.

Akhirnya kami mengharapkan semoga laporan tugas akhir ini dapat bermanfaat

bagi kita semua.


commit to user

76

DAFTAR PUSTAKA

MKJI, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, DEPARTEMEN PEKERJAAN

UMUM DIREKTORAT JENDRAL BINA MARGA, Jakarta.

Wiranto Edi, 2011, Evaluasi Kinerja Dan Manajemen Simpang Ngemplak Kota

Surakarta, Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret, Surakarta.

Rahmi Yulita N,2010, Evaluasi Kinerja Simpang Dan Manajemen Pada Simpang

Kartasura, Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret, Surakarta.

http://google.map.co.id/


commit to user

76


commit to user


commit to user

viii

DAFTAR ISI

Halaman

HALAMAN JUDUL ....................................................................................... i

HALAMAN PERSETUJUAN ....................................................................... ii

HALAMAN PENGESAHAN ......................................................................... iii

HALAMAN MOTTO DAN PERSEMBAHAN ........................................... iv

ABSTRAK ....................................................................................................... v

KATA PENGANTAR ..................................................................................... vii

DAFTAR ISI .................................................................................................... viii

DAFTAR TABEL ........................................................................................... xi

DAFTAR GAMBAR ....................................................................................... xiii

DAFTAR GRAFIK ......................................................................................... xiv

DAFTAR LAMPIRAN ................................................................................... xv

DAFTAR NOTASI .......................................................................................... xvi

BAB 1 PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang ................................................................................. 1

1.2. Fokus Tugas Akhir .......................................................................... 4

1.3. Ruang Lingkup Tugas Akhir ........................................................... 4

1.4. Tujuan Pengamatan ......................................................................... 4

1.5. Manfaat Pengamatan ....................................................................... 4

BAB 2 LANDASAN TEORI

2.1. Umum .............................................................................................. 6

2.1.1.Tujuan Pengaturan Lalu Lintas. ............................................. 6

2.2. Simpang Tak Bersinyal. ................................................................... 7

2.2.1.Istilah Pada Simpang Tak Bersinyal. ..................................... 7

2.2.2.Lebar Pendekat Rata-Rata. ..................................................... 8

2.2.3.Peralatan Pengendali Lalu Lintas. .......................................... 9

2.2.4.Kapasitas Simpang Tak Bersinyal.......................................... 9

2.2.5.Derajat Kejenuhan........................................................... 10


commit to user

ix

2.2.6.Tundaan...................................................................................

2.3. Simpang Bersinyal ............................................................................

2.4. Jenis Pertemuan Gerakan Pada Simpang.......................................... .....

2.4.1.Memotong................................................................................

2.4.2.Memisah...................................................................................

2.4.3.Menyatu...................................................................................

2.4.4.Jalinan..................................................................................... .....

2.5. Data Yang Dibutuhkan. .................................................................... .....

2.6. Penggunaan Sinyal. .......................................................................... .....

2.7. Penentuan Waktu Sinyal. .................................................................. .....

2.8. Kapasitas Simpang ........................................................................... .....

2.9. Perilaku Lalu Lintas.......................................................................... .....

BAB 3 METODOLOGI

3.1. Metode Pengamatan ........................................................................ ....

3.2. Prosedur Survei ................................................................................ ...

3.2.1.Survei Geometri. .................................................................... 33

3.2.2.Survei Volume Lalu Lintas. ................................................... 33

3.2.3.Survei Nyala Lampu Lalu Lintas. .......................................... 33

3.3. Metode Survei dan Data Yang Diambil .......................................... 33

3.4. Jenis Data ........................................................................................ 35

3.5. Deskripsi Lokasi Pengamatan ......................................................... 35

3.6. Alat Pengamatan .............................................................................. 36

3.7. Pelaksanaan Pengamatan .................................................................. 37

3.7. Perhitungan Data .............................................................................. 39

BAB 4 PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN

4.1. Gambaran Umum ............................................................................ 41

4.2. Data Geometri Jalan ........................................................................ 42

4.3. Data Volume Lalu Lintas ................................................................ 44

4.4. Geometrik, Pengaturan Lalu-lintas dan kondisi Lingkungan.......... 49

4.5. Data Arus Lalu Lintas ..................................................................... .. 53

Halaman

10

12

13

13

13

13

13

14

15

18

27

28

33

33

33

33

33

33

35

35

36

37

39

41

42

44

49

53


commit to user

x

4.5. Data Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang ......................................56

4.7. Data Waktu Sinyal dan Kapasitas .....................................................59

4.8. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhanti, Tundaan ...................63

4.9. Hasil Kinerja Simpang…………………………………….……….

4.10. Hasil Kinerja Simpang Setelah Perbaikan .......................................67

BAB 5 RENCANA ANGGARAN BIAYA DAN TIME SCHEDULE

5.1. Analisa Volume Pekerjaan ............................................................... 68

5.1.1.Volume Pekerjaan pemrograman T.Light .............................. 68

5.1.2.Volume Pekerjaan Pelengkap................................................. 68

5.2. Analisa Waktu Pelaksanaan Proyek ................................................ 71

5.2.1.Pekerjaan Umum .................................................................... 71

5.2.2.Pekerjaan pemrograman T.Light ............................................ 71

5.2.3.Pekerjaan Pelengkap .............................................................. 71

BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN

6.1. Kesimpulan ...................................................................................... 73

6.2. Saran ................................................................................................ 74

PENUTUP ...............................................................................................

DAFTAR PUSTAKA...................................................................................

LAMPIRAN......................................................................................................

66

xx

xxi

xxii

Halaman


commit to user

xi

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1. Notasi Pada Simpang Tak Bersinyal. ...……………………………......

Tabel 2.2. Lebar Pendekat...……………………………………….……………....

Tabel 2.3. KodeTipe Simpang...……………………………………….……….......

Tabel 2.4. Tipe Kendaraan. ...……………………………………….………....…..

Tabel 2.5. Daftar Faktor Koreksi SMP...……………………………………...........

Tabel 2.6. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota...…………………………………......

Tabel 2.7. Faktor Koreksi Hambatan Samping...………………………….............

Tabel 2.8. Waktu Siklus Yang Layak...……………………………………….…....

Tabel 2.9. Perilaku Lalu Lintas Tundaan Rata-Rata...……………………..…….....

Tabel 4.1. Data Geometrik Simpang UMS...…………………………….................

Tabel 4.2. Data Geometrik Simpang Kartasura.........................................................

Tabel 4.3. Data Arus Lalu Lintas Pendekat Utara Simpang Kartasura....................

Tabel 4.4. Komulatif Arus Lalu Lintas Pendekat Utara Simpang Kartasura ........

Tabel 4.5. Komulatif Arus Lalu Lintas Pendekat Utara Simpang Kartasura ........

Tabel 4.6. Data Arus Lalu Lintas Pendekat Selatan Simpang Kartasura................

Tabel 4.7. Komulatif Arus Lalu Lintas Pendekat Selatan Simpang Kartasura .....

Tabel 4.8. Data Arus Lalu Lintas Pendekat Timur Simpang Kartasura...................

Tabel 4.9. Komulatif Arus Lalu Lintas Pendekat Timur Simpang Kartasura.......

Tabel 4.10. Data Arus Lalu Lintas Pendekat Barat Simpang Kartasura....................

Tabel 4.11. Komulatif Arus Lalu Lintas Pendekat Barat Simpang Kartasura ........

Tabel 4.12. Data Arus Lalu Lintas Pendekat Utara Simpang UMS...........................

Tabel 4.13. Komulatif Arus Lalu Lintas Pendekat Utara Simpang UMS................

7

8

8

14

14

21

22

26

31

42

42

44

44

45

45

45

45

46

46

46

47

47

Halaman


commit to user

xii

Tabel 4.14. Data Arus Lalu Lintas Pendekat Timur Simpang UMS..........................

Tabel 4.15. Komulatif Arus Lalu Lintas Pendekat Timur Simpang UMS ..............

Tabel 4.16. Data Arus Lalu Lintas Pendekat Barat Simpang UMS..........................

Tabel 4.17. Komulatif Arus Lalu Lintas Pendekat Barat Simpang UMS ..............

Tabel 4.18. Formulir SIG 1 Simpang Kartasura.........................................................

Tabel 4.19. Formulir SIG 1 Simpang UMS................................................................

Tabel 4.20. Arus Lalu Lintas Simpang UMS.............................................................

Tabel 4.21. Arus Lalu Lintas Simpang Kartasura...................................................

Tabel 4.22. Waktu Antar Hijau Dan Waktu Hilang Simpang UMS...........................

Tabel 4.23. Waktu Antar Hijau Dan Waktu Hilang Simpang Kartasura....................

Tabel 4.24. Waktu Sinyal Dan Kapasitas Simpang UMS...........................................

Tabel 4.25. Waktu Sinyal Dan Kapasitas Simpang Kartasura....................................

Tabel 4.26. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti Simpang UMS................

Tabel 4.27. Panjang Antrian Jumlah Kendaraan Terhenti Simpang Kartasura.......

Tabel 4.28. Hasil Kinerja Simpang….........................................................................

Tabel 5.1. Rekapitulasi Perkiraan Waktu Pekerjaan.................................................

48

48

71

71

73

86

86

48

49

50

51

54

54

56

56

59

60

63

63

66

72

Halaman


commit to user

xiii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1. Peta Lokasi Simpang Kartasura ............................................ ..3

Gambar 1.2. Peta Lokasi Simpang UMS ................................................... ..3

Gambar 2.1. Lebar Pendekat Rata-Rata .......................................................... 8

Gambar 2.2. Crossing.......................................................................................13

Gambar 2.3. Diverging.....................................................................................13

Gambar 2.4. Merging.......................................................................................13

Gambar 2.5. Weaving.......................................................................................13

Gambar 2.6. Model Dasar Arus Jenuh.............................................................16

Gambar 2.7. Titik Konflik Kritis......................................................................17

Gambar 2.8. Penentuan Tipe Pendekat............................................................18

Gambar 3.1. Daerah Simpang Kartasura..........................................................35

Gambar 3.2. Daerah Simpang Bersinyal UMS................................................36

Gambar 3.3. Penempatan Surveyor Simpang Kartasura..................................38

Gambar 3.4. Penempatan Surveyor Simpang UMS.........................................38

Gambar 4.1. Geometri Simpang UMS................................................................

Gambar 4.2. Geometri Simpang Kartasura.......................................................

Gambar 5.1. Sket Marka Jalan Dash Line..........................................................

Gambar 5.2. Sket Marka Jalan Solid Line........................................................

Gambar 5.3. Sket Marka Tepi Luar................................................................

Gambar 5.4. Sket Marka Tepi Dalam...............................................................

Gambar 5.5. Sket Marka Dan Zebra Cross.....................................................

Gambar 5.6. Sket Zebra Cross........................................................................81

3

3

8

13

13

13

13

16

17

18

35

36

38

38

43

43

68

68

68

68

69

69

Halaman


commit to user

xiv

DAFTAR GRAFIK

Grafik 2.1. Arus Jenuh Dasar ......................................................................... 20

Grafik 2.2. Arus Jenuh Dasar Tipe O ............................................................. 20

Grafik 2.3. Rasio Belok Kiri Dan Kanan 10 % Tiga Lengan ......................... 21

Grafik 2.4. Rasio Belok Kiri Dan Kanan 10 % Empat Lengan ...................... 21

Grafik 2.5. Faktor Koreksi Untuk Kelandaian .............................................. 22

Grafik 2.6. Faktor Penyesuaian Pengaruh Parkir ........................................... 23

Grafik 2.7. Faktor Penyelesaian Untuk Belok Kanan (FRT) ........................... 23

Grafik 2.8. Faktor Penyelesaian Untuk Belok Kiri (FLT) .............................. 24

Grafik 2.9. Penentuan Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian ......................... 26

Grafik 2.10. Perhitungan Jumlah Antrian (NQMAX) Dalam Smp .................... 29

Grafis 2.11. Penentuan Tundaan Lalu Lintas rata-Rata .................................... 32

Halaman


commit to user

xv

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran A Soal Permohonan Tugas Akhir

Lampiran B Lembar Komunikasi dan Pemantauan Tugas akhir.

Lampiran C Gambar Simpang Kartasura Dan UMS

Lampiran D Arus Lalu Lintas Simpang

Lampiran E Perubahan SIG Setelah Pelebaran

Lampiran F Perubahan SIG Setelah Penambahan Waktu Siklus.

Lampiran G Diagram Waktu Siklus.

Lampiran H Harga Satuan Pekerjaan

Lampiran I Gambar Arus Lalu-lintas Setiap Pendekat.


commit to user

xvi

DAFTAR NOTASI

Pendekat : Daerah dari suatu lengan persimpangan jalan untuk kendaraan

mengantri sebelum keluar melewati garis henti.

Emp : Ekivaken Mobil Penumpang. merupakan faktor dari berbagai tipe

kendaraan sehubungan dengan keperluan waktu hijau untuk keluar dari

antrian apabila dibandingkan dengan sebuah kendaraan ringan(untuk

mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya sama, emp=1,0).

smp : Satuan Mobil Penumpang, merupakan satuan arus lalu lintas dari

berbagai tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk

mobil penumpang) dengan menggunakan faktor emp.

Type O : Keberangkatan dengan konflik antara gerak belok kanan dan gerak

lurus/belok kiri dari bagian pendekat dengan lampu hijau pada fase yang

sama. (Arus Berangkat Terlawan)

Type P : Keberangkatan tanpa konflik antara gerakan lalu lintas belok kanan dan

lurus. (Arus Berangkat Terlindung)

LV : Kendaraan bemotor ber as 2 dengan 4 roda dan dengan jarak as 2,0-3,0

m (melewati: mobil penumpang, oplet, mikrobis, pick-up, dan truk kecil

sesuai sistim klasifikasi Bina Marga),atau Kendaraan Ringan.

HV : Kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda (meliputi: bis, truk 2as,

truk 3as, dan truk kombinasi sesuai sistim klasifikasi Bina Marga), atau

Kendaraan Berat

MC : Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi: sepeda motor dan

kendaraan roda 3 sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).

UM ) : Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan

(meliputi: sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai sistim

klasifikasi Bina Marga), atau Kendaraan Tak Bermotor.

LT : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok kiri.

xvi


commit to user

xvii

LTOR : Indeks untuk lalu lintas belok kiri yang diijinkan lewat pada saat sinyal

merah. (Belok Kiri Langsung)

ST : indeks untuk lalu lintas yang lurus.

RT : Indeks untuk lalu lintas yang belok kekanan.

T : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok (Pembelokan)

PRT : Rasio untuk lalu lintas yang belok kekanan. (Rasio Belok Kanan)

Q : Jumlah unsur lalu lintas yang melalui titik tak terganggu dihulu,

pendekat per satuan waktu (sbg. Contoh: kebutuhan lalu lintas kend/jam;

amp/jam), atau Arus Lalu Lintas.

QO : Arus lalu lintas dalam pendekat yang berlawanan, yang berangkat dalam

fase antar hijau yang sama. (Arus Melawan)

QRTO : Arus dari lalu lintas belok kanan dari pendekat yang berlawanan

(kend/jam; smp/jam), atau Arus Melawan Belok Kanan

S : Besarnya keberangkatan antrian di yang ditentukan (smp/jam hijau),

atau Arus Jenuh

SO : Besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi ideal

(smp/jam hijau). Atau Arus Jenuh Dasar

DS : Rasio dari arus lalu lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat.

(Derajat Kejenuhan)

FR : Rasio arus terhadap arus jenuh dari suatu pendekat. (Rasio Arus)

IFR : Jumlah dari rasio arus kritis (=tertinggi) untuk semua fase sinyal yang

berurutan dalam suatu siklus. (Rasio Arus Simpang)

PR : Rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus bersimpang. (Rasio Fase)

C : Arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan. (Kapasitas)

F : Faktor koreksi untuk penyelesaian dari nilai ideal ke nilai sebenarnya

dari suatu variabel. (Faktor Penyesuaian)

D : Waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang

apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui simpang. (Tundaan)

QL : Panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat (m).

NQ : Jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat (kend;smp).

xvii


commit to user

xviii

NS : Jumlah rata-rata berhenti per kendaraan (terberhenti berulang-ulang

dalam antrian), atau disebut Angka Henti.

PSV : Rasio dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati garis

henti akibat pengendalian sinyal. (Rasio Kendaraan Terhenti)

WA : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur dibagian tersempit

disebelah hulu (m), atau disebut Lebar Pendekat.

WMASUK : Lebar dari bagian pendekat yang perkeras, diukur pada garis henti (m) ,

atau disebut Lebar Masuk

WKELUAR : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan oleh lalu

lintas buangan setelah melewati persimpangan jalan (m) , atau disebut

Lebar Keluar

We : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan dalam

perhitungan kapasitas (yaitu dengan pertimbangan terhadap WA, WMASUK

dan WKELUAR dan gerakan lalu lintas membelok; m). Atau (Lebar Efektif)

L : Panjang jarak segmen jalan (m).

GRAD : Kemiringan dari suatu segmen jalan dalam arah perjalanan (+/-%).

(Landai Jalan)

COM : Tata guna lahan komersial (contoh: toko restoran, kantor) dengan jalan

masuk langsung bagi perjalan kaki dan kendaraan. (Komersial)

RES : Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi

perjalan kaki dan kendaraan. (Permukiman)

RA : Jalan masuk langsung terbatas atau tidak ada sama sekali (contoh:

karena adanya hambatan fisik, jalan samping,dsb), (Akses Terbatas)

CS : Jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan. (Ukuran Kota)

SF : Interaksi antara arus lalu lintas dan kegiatan disamping jalan yang

menyebabkan pengurangan terhadap arus jenuh di dalam pendekat.

(Hambatan Samping)

i : Bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi kombinasi

tertentu dari gerakkan lalu lintas (i = indek untuk nomor fase).


commit to user

xix

c : Waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal (contoh: diantara dua

saat permulaan hijau yang berurutan didalam pendekat yang sama; m),

atau (Waktu siklus)

g : Waktu nyala hijau dalam pendekat (det).

M : Daerah yang memisahkan arah lalu lintas pada suatu segmen jalan.

(Median)

V : Kecepatan kendaraan yang ditempuh (km/jam atau m/det).


commit to user

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Pertumbuhan sarana transportasi yang jauh lebih cepat dibandingkan pertumbuhan

prasarana jalan, menyebabkan gangguan terhadap arus lalulintas sehingga terjadi

kemacetan terutama jika tidak adanya pengaturan-pengaturan yang efektif. Agar

kegiatan transportasi khususnya di jalan raya dapat berjalan dengan lancar, perlu

pembangunan prasarana jalan baik dari segi kuantitas dan kualitasnya diimbangi

dengan pengaturan yang tepat. Pengaturan dengan menggunakan lampu lalulintas

termasuk yang paling efektif terutama jika volume lalulintas pada simpang relatif

tinggi. Pengaturan ini dapat mengurangi atau menghilangkan titik konflik pada

simpang dengan memisahkan pergerakan arus lalulintas pada waktu yang berbeda-

beda. Tuntutan pelaksanaan aktifitas tersebut disesuaikan dengan dinamika kehidupan

masyarakat yang beraneka ragam, hal ini membutuhkan terpenuhinya angkutan

umum dan angkutan kota yang memadai. Contohnya di bidang perdagangan, kita

tidak lepas dari sistem pengangkutan barang dan orang dari satu daerah ke daerah

lain, hal ini membutuhkan sarana transportasi yang memadai demi lancarnya

perdagangan. Di bidang pendidikan, kita dapat melihat pada saat jam berangkat

sekolah maupun saat pulang sekolah, dapat menimbulkan kepadatan arus lalu lintas di

jalan raya. Begitu juga pada masalah sosial, untuk memudahkan segala kegiatan

masyarakat dari satu tempat ke tempat yang lain, hal ini juga tergantung pada sarana

transportasi yang baik. Berdasarkan uraian di atas, salah satu titik ruas jalan yang

mempunyai peranan besar di kota sukoharjo adalah simpang tiga bersinyal

Universitas Muhammadiyah Surakarta, dan simpang empat bersinyal kartasura.


commit to user

2

Tingkat kepadatan dan keramaian lalu lintas di titik ruas jalan ini cukup besar karena

merupakan salah satu jalur utama yang menggunakan prasarana jalan raya untuk

menghubungkan antar kota besar seperti Solo, Jogja, dan Semarang. Sistem

pergerakan transportasi dari berbagai macam karakteristik lalu lintas yang terjadi

ditambah dengan perilaku pengguna jalan, khususnya bus kota yang berhenti

semaunya di sepanjang jalan Jenderal Ahmad Yani mengakibatkan kondisi lalu lintas

semakin padat terutama pada jam-jam puncak. Jalan tersebut dilewati berbagai

macam kendaraan, kendaraan yang melewati dari arah Barat dan timur seperti: truk as

2, truk as 3, truk gandeng, bus kota, bus antar kota, mobil pribadi dan kendaraan roda

2 yang sangat padat. Arah Utara seperti : Bus, mobil pribadi, dan sepeda motor,

sedangkan dari arah selatan hanya sepeda motor dan mobil pribadi.

Pada simpang empat bersinyal kartasura cukup padat karena sering sekali bus kota

berhenti untuk menaikan dan menurunkan penumpang baik dari arah barat yang

menghubungkan kota Jogja, Semarang menuju kota solo dan daerah sekitarnya

maupun arah timur. Arah utara merupakan jalan menuju Bandara Adi Sumarmo, yang

dilalui sedikit kendaraan.

Simpang tiga bersinyal UMS adalah simpang yang sangat padat, karena

menghubungkan pusat pendidikan. Simpang ini terdapat antrian kendaraan yang

cukup panjang. Khususnya dari arah barat ( Jalan Jenderal Ahmad Yani ) dan timur

(Jalan Jenderal Ahmad Yani). Khusus dari arah barat menuju timur bus dalam kota

berhenti untuk menaikkan penumpang cukup lama, sehingga menyebabkan antrian

kendaraan.

Berdasarkan pengamatan sementara di lapangan maka perlu evaluasi kinerja pada

simpang tersebut.


commit to user

3

Adapun Lokasi Simpang tersebut adalah simpang empat bersinyal Kartasura, dan

simpang tiga bersinyal UMS. Lokasi tersebut dapat dilihat pada gambar 1.1, 1.2

Gambar 1.1. Lokasi Simpang Adi Sumarmo

( Sumber : google.map.com )

Gambar 1.2. Lokasi Simpang UMS

( Sumber : wikimapia.org )

Keterangan : = Lokasi Penelitian

Lokasi Penelitian

Lokasi Penelitian

U

UMS


commit to user

4

1.2. Fokus Tugas Akhir

Berapa nilai tingkat kinerja simpang bersinyal di Sukoharjo menurut MKJI 1997

1.3. Ruang Lingkup Tugas Akhir

1. Lokasi survei adalah simpang empat bersinyal Kartasura dan simpang tiga

bersinyal UMS.

2. Pelaksanaan waktu survei pada jam puncak pagi dan siang.

3. Kendaraan yang diamati adalah kendaraan berat, kendaraan ringan, sepeda

motor dan kendaraan tak bermotor.

4. Hitungan yang diukur yaitu kapasitas, panjang antrian (Que Length/QL),

jumlah kendaraan terhenti (Number of Stoped Vehicle/ Nsv), dan tundaan

(Delay/D).

1.4. Tujuan Pengamatan

1. Menghitung, dan mengetahui kinerja simpang empat bersinyal Kartasura, dan

simpang tiga bersinyal UMS meliputi DS,panjang antrian, dan tundaan

dengan menggunakan MKJI.

2. Memperbaiki kinerja pada kedua simpang tersebut agar mempunyai kinerja

yang lebih baik.

1.5. Manfaat Pengamatan

1. Dapat mengetahui tingkat kinerja simpang bersinyal.

2. Hasil analisis kinerja simpang bisa digunakan sebagai masukan bagi instansi

terkait dalam pembangunan prasarana yang sesuai untuk keadaan yang ada.


commit to user

5

3. Untuk meningkatkan pengetahuan dan pemahaman mengenai rekayasa lalu

lintas khususnya yang berkaitan dengan kinerja simpang bersinyal dan tak

bersinyal.

4. Memberikan informasi tentang cara menghitung tingkat kinerja suatu simpang

bersinyal menggunakan metode MKJI 1997 dan lebih baik sehingga

memberikan saran perbaikan yang sesuai.


commit to user

6

BAB 2

LANDASAN TEORI

2.1. Umum

2.1.1. Tujuan dari pengaturan lalu lintas

Tujuan dari pengaturan lalu lintas adalah untuk menjaga keselamatan arus lalu

lintas, dengan memberikan petunjuk yang jelas, mudah dimengerti, dan terarah

bagi pengguna jalan. Pengaturan lalu lintas diantaranya dapat menggunakan

marka, rambu dan petunjuk lainnya. Tujuan lain pengaturan dari pengaturan lalu

lintas adalah :

1. Mengurangi kemungkinan terjadinya kecelakaan dari titik konflik.

2. Menjaga kapasitas simpang agar sesuai dengan kapasitas simpang yang

direncanakan sebelumnya.


commit to user

7

2.2. Simpang tak bersinyal

2.2.1. Definisi dan Istilah di Simpang Tak Bersinyal

Notasi, istilah dan definisi khusus untuk simpang tak bersinyal ada beberapa

istilah yang digunakan. notasi, istilah dan defenisi dibagi menjadi 3, yaitu :

kondisi geometrik, kondisi lingkungan dan kondisi lalu lintas.

Tabel 2.1. Notasi, Istilah dan Definisi pada simpang tak bersinyal

Notasi Istilah definisi

Kondisi geometrik

Lengan

Bagian simpang jalan dengan pendekat masuk

atau keluar

Jalan Utama

Adalah jalan yang paling penting pada simpang

jalan, misalnya dalam hal klasifikasi jalan. Pada

suatu simpang 3 jalan yang menerus selalu

ditentukan sebagai jalan utama

A, B, C, D

Pendekat Tempat masuknya kendaraan dalam suatu lengan

simpang jalan. Pendekat jalan utama notasi B dan

D dan jalan simpang A dan C. Dalam penulisan

notasi sesuai dengan perputaran arah jarum jam.

Wx Lebar Masuk

Pendekat

X (m)

Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras,

diukur dibagian tersempit, yang digunakan oleh

lalu lintas yang bergerak. X adalah nama

pendekat.

Wi Lebar Pendekat

Simpang Rata-Rata

Lebar efektif rata-rata dari seluruh pendekat pada

simpang

WAC

WBC

Lebar Pendekat Jalan

Rata-Rata (m)

Lebar rata-rata pendekat ke simpang dari

jalan

Jumlah Lajur

Jumlah lajur ditentukan dari lebar masuk

jalan dari jalan tersebut

Kondisi Lingkungan

CS

Ukuran Kota

Jumlah penduduk dalam suatu daerah

perkotaan

SF

Hambatan Samping Dampak terhadap kinerja lalu lintas akibat

kegiatan sisi jalan

Kondisi Lalu Lintas

PLT Rasio Belok Kiri Rasio kendaraan belok kiri PLT = QLT/Q

QTOT Arus Total Arus kendaraan bermotor total di simpang

dengan menggunakan satuan veh, pcu dan

AADT

PUM

Rasio Kendaraan Tak

Bermotor

Rasio antara kendaraan tak bermotor dan

kendaraan bermotor di simpang

QMI Arus Total Jalan

Simpang/minor

Jumlah arus total yang masuk dari jalan

simpang/minor (veh/h atau pcu/h)

QMA

Arus Total Jalan

Utama/major

Jumlah arus total yang masuk dari jalan

utama/major (veh/h atau pcu/h)

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997


commit to user

8

2.2.2. Lebar Pendekat jalan rata-rata, Jumlah Lajur dan Tipe Simpang

Lebar pendekat rata-rata untuk jalan simpang dan jalan utama dapat dihitung

menggunakan rumusan sebagai berikut :

WAC = (WA + WC) / 2 dan ………………………...……………………………(1)

WBD = (WB + WD) /2 ……………………………………...…………………....(2)

Lebar pendekat rata-rata untuk seluruh simpang adalah :

W1 = (WA + WC + WB + WD ) / Jumlah lengan simpang ………………….…(3)

Jika a = 0, maka W1 = WC + WB + WD ) / Jumlah lengan simpang

Jumlah lajur yang digunakan untuk keperluan perhitungan ditentukan dari lebar

rata-rata pendekat jalan untuk jalan simpang dan jalan utama sebagai berikut :

Tabel 2.2. Lebar Pendekat dan Jumlah Lajur

Lebar pendekat jalan rata-rata,

WAC, WBD (m)

Jumlah lajur (total) untuk kedua arah

WBD = (b + d/2)/2 < 5,5

≥ 5,5

2

4

WAC = (a/2 + c/2) / 2 < 5,5

≥ 5,5

2

4


Gambar 2.1. Jumlah lajur dan lebar pendekat jalan rata-rata

Tipe simpang/Intersection Type (IT) ditentukan banyaknya lengan simpang dan

banyaknya lajur pada jalan major dan jalan minor di simpang tersebut dengan

kode tiga angka seperti terlihat di tabel 2.3 di bawah ini. Jumlah lengan adalah

banyaknya lengan dengan lalu lintas masuk atau keluar atau keduanya.

Table 2.3. Kode Tipe Simpang (IT) Kode IT Jumlah Lengan

Simpang

Jumlah Lajur Jalan

Minor

Jumlah Lajur Jalan

Major

322

324

342

422

424

3

3

3

4

4

2

2

4

2

2

2

4

2

2

4



commit to user

9

2.2.3. Peralatan Pengendali Lalu Lintas

Peralatan pengendali lalu lintas meliputi ; rambu, marka, penghalang yang dapat

dipindahkan, dan lampu lalu lintas. Seluruh peralatan pengendali lalu lintas pada

simpang dapat digunakan secara terpisah atau digabungkan bila perlu. Semua

merupakan sarana utama pengaturan, peringatan, atau pemandu lalu lintas. Fungsi

peralatan pengendali lalu lintas adalah untuk menjamin keamanan dan efisien

simpangdengan cara memisahkan aliran lalu lintas kendaraan yang saling

bersinggungan. Dengan kata lain, hak prioritas untuk memasuki dan melalui suatu

simpang selama periode waktu tertentu diberikan satu atau beberapa aliran lalu

lintas.

Untuk pengandalian lalu lintas di simpang, terdapat beberapa cara utama yaitu :

Rambu STOP (berhenti)

Rambu Pengendalian Kecepatan,

Kanalisasi di simpan (Channelization),

Bundaran (Roundabout),

Lampu Pengatur Lalu Lintas.

Simpang tak brsinyal

2.2.4. Kapasitas Simpang Tak Bersinyal

MKJI (1997) mendefenisikan bahwa kapasitas adalah arus lalu lintas makimum

yang dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu

dinyatakan dalam kendaraan/jam atau smp/jam. Kapasitas total suatu

persimpangan dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian antara kapasitas dasar (Co)

dan faktor-faktor penyesuaian (F). Rumusan kapasitas simpang menurut MKJI

1997 dituliskan sebagai berikut :

C = Co x FW x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI ………………………(4)

keterangan ;

C = Kapasitas aktual (sesuai kondisi yang ada)

Co = Kapasitas Dasar

FW = Faktor penyesuaian lebar masuk

FM = Faktor penyesuaian median jalan utama

FCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

FLT = Faktor penyesuaian rasio belok kiri

FRT = Faktor penyesuaian rasio belok kanan

FMI = Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor


commit to user

10

2.2.5. Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan (DS) merupakan rasio arus lalu lintas (smp/jam) terhadap

kapasitas (smp/jam), dapat ditulis dengan persamaan sebagai berikut :

DS = Qsmp/ C….. ……………………………………………………..………(5)

keterangan ;

DS = Derajat kejenuhan

C = Kapasitas (smp/jam)

Qsmp = Arus total sesungguhnya(smp/jam), dihitung sebagai berikut :

Qsmp = Qkend. X Fsmp

Fsmp = merupakan faktor ekivalen mobil penumpang (emp).

2.2.6. Tundaan (D)

Tundaan di persimpangan adalah total waktu hambatan rata-rata yang dialami

oleh kendaraan sewaktu melewati suatu. Hambatan tersebut muncul jika

kendaraan berhenti karena terjadinya antrian di simpang sampai kendaraan itu

keluar dari simpang karena adanya pengaruh kapasitas simpang yang sudah tidak

memadai. Nilai tundaan mempengaruhi nilai waktu tempuh kendaraan. Semakin

tinggi nilai tundaan, semakin tinggi pula waktu tempuh.

a. Tundaan lalu lintas rata-rata untuk seluruh simpang (DTi)

Tundaan lalu lintas rata-rata DTi (detik/smp) adalah tundaan rata-rata untuk

seluruh kendaraan yang masuk simpang. Tundaan DTi ditentukan dari hubungan

empiris antara tundaan DTi dan derajat kejenuhan DS.

- Untuk DS ≤ 0,6 :

DTi = ……….………………………….……………….…(6)

- Untuk DS > 0,6 :

DTi = ……………………………………………..(7)


commit to user

11

b. Tundaan lalu lintas rata-rata untuk jalan major (DTMA)

Tundaan lalu lintas rata-rata untuk jalan major merupakan tundaan lalu lintas rata-

ratauntuk seluruh kendaraan yang masuk di simpang melalui jalan major.

- Untuk DS ≤ 0,6 :

…………………………...………………………(8)

- Untuk DS ≤ 0,6 :

…………….………………….………………(9)

c. Tundaan lalu lintas rata-rata jalan minor (DTMI)

Tundaan lalu lintas rata-rata jalan minor ditentukan berdasarkan tundaan lalu

lintas rata-rata (DTi) dan tundaan lalu lintas rata-rata jalan major (DTMA).

………………………………………………/…(10)

keterangan ;

Qsmp = Arus total sesungguhnya(smp/jam),

QMA = Jumlah kendaraan yang masuk di simpang memalui jalan major

(smp/jam)

QMI = Jumlah kendaraan yang masuk di simpang memalui jalan minor

(smp/jam)

d. Tundaan geometrik simpang (DG)

Tundaan geometrik simpang adalah tundaan geometrik rata-rata seluruh

kendaraan bermotor yang masuk di simpang. DG dihitung menggunakan

persamaan :

- Untuk DS < 1,0 :

DG = (1 – DS) x (PT x 6 + (1 - PT ) x 3) + DS x 4 ……………………………..(11)

- Untuk DS ≥ 1,0 :

DG = 4 detik/smp …………………………………………………………….. (12)

5. Tundaan simpang (D)

Tundaan simpang dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut :

D = DG + DTi ……………………………………………………..………….(13)


commit to user

12

2.3. Simpang Bersinyal ( traffic signal)

Pada simpang jenis ini, arus kendaraan yang memasuki persimpangan diatur

secara bergantian untuk mendapatkan prioritas dengan berjalan terlebih dahulu

dengan menggunakan pengendali lalu lintas (traffic light).

Parameter kinerja simpang bersinyal juga ditentukan oleh Kapasitas( C) , derajat

kejenuhan ( DS), tundaan (D) dan nilai peluang antrian (QP).

Rumus : C = S x g/c ………………………………………………………...(14)

dimana :

C = kapasitas (smp/jam), S = Arus jenuh (smp/jam hijau), g = waktu hijau (det)

dan c = Waktu siklus (det)

DS = Q/C ………………………………………………………………..…..(15)

Panjang Antrian ( QL) suatu pendekat dihitung rumus:

NQ = NQ1 + NQ2 …………….…………………………………………....(16)

Adapun tingkat kinerja yang diukur pada MKJI 1997 adalah :

1. Panjang antrian (Que Length/QL)

Panjang antrian kendaraan (QL) adalah jarak antara muka kendaraan

terdepan hingga ke bagian belakang kendaraan yang berada paling

belakang dalam suatu antrian akibat sinyal lalu lintas.

2. Jumlah kendaraan terhenti (Number of Stoped Vehicle/ Nsv)

Angka henti (NS) yaitu jumlah rata - rata berhenti per kendaraan termasuk

berhenti berulang `- ulang dalam antrian) sebelum melewati simpang.

3. Tundaan (Delay/D)

Tundaan (delay) adalah waktu tertundanya kendaraan untuk bergerak

secara normal. Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal,

yaitu Tundaan lalu lintas (DT) dan Tundaan geometri (DG).


commit to user

13

2.4. Jenis Pertemuan Gerakan Pada Simpang

Gerakan dan manuver kendaraan dapat dibagi dalam beberapa kategori dasar,

yaitu : pemisahan (diverging), penggabungan (merging), menyalip berpindah jalur

(weaving) dan penyilangan (crossing).

2.4.1 Crossing (Memotong)

Gambar 2.2. Crossing

2.4.2. Diverging (Memisah/Menyebar)

Gambar 2.3. Diverging

2.4.3. Merging / Converging (Menyatu/Bergabung)

Gambar 2.4. Merging

2.4.4. Weaving (Jalinan / Anyaman)

Gambar 2.5. Weaving


commit to user

14

2.5. Data Yang Dibutuhkan

a. Data primer adalah data yang diperoleh secara langsung dari survey

dilapangan, diantaranya data volume lalu lintas, lamanya nyala lampu merah,

kuning dan hijau.

b. Data sekunder, adalah data yang diperoleh dari pihak lain, misal dari instansi

pemerintah atau lembaga lain, meliputi:

a) Data jumlah penduduk, berasal dari Biro Pusat Statistik Kota

Sukoharjo

b) Peta wilayah penelitian, berasal dari internet.

c. Kondisi geometri dan lingkungan

Berisi tentang informasi lebar jalan, lebar bahu jalan, lebar median dan arah

untuk tiap lengan simpang. Kondisi lingkungan ada tiga tipe, yaitu : komersial,

pemukiman dan akses terbatas.

d. Kondisi arus lalu lintas

Jenis kendaraan dibagi dalam beberapa tipe, seperti terlihat pada Tabel 2.4 dan

memiliki nilai konversi pada tiap pendekat seperti tersaji pada Tabel 2.5.

Tabel 2.4. Tipe Kendaraan

No Tipe Kendaraan Definisi

1 Kendaraan tak bermotor (UM) Sepeda, becak

2 Sepeda bermotor (MC) Sepeda motor

3 Kendaraan ringan (LV) Colt, pick up, station wagon

4 Kendaraan berat (HV) Bus, truck


Tabel 2.5. Daftar Faktor Konversi SMP

Jenis Kendaraan

SMP untuk tipe approach

Pendekat

Terlindung

Pendekat

Terlawan

Kendaraan Ringan (LV) 1.0 1.0

Kendaraan Berat (HV) 1.3 1.3

Sepeda Motor (MC) 0.2 0.4



commit to user

15

2.6. Penggunaan Sinyal

Sinyal lalu lintas adalah alat kontrol elektris untuk lalu lintas di persimpangan

jalan yang berfungsi untuk memisahkan arus kendaraan berdasarkan waktu, yaitu

dengan memberi kesempatan berjalan secara bergiliran kepada kendaraan

darimasing-masing kaki simpang/pendekat dengan menggunakan isyarat dari

lampu lalulintas. Fungsi pemisahan arus ini menjadi sangat penting karena

pertemuan arus kendaraan terutama dalam volume yang cukup besar akan

membahayakan kendaraan yang melalui simpang dan dapat mengacaukan sistem

lalu lintas di persimpangan.

1. Fase Sinyal

Fase adalah Suatu rangkaian isyarat yang digunakan untuk mengatur arus yang

diperbolehkan berjalan ( bila dua atau lebih berjalan bersama sama maka disebut

dalam fase yang sama ). Jumlah fase yang baik adalah fase yang menghasilkan

kapasitas besar dan rata-rata tundaan rendah.

Bila arus belok kanan dari satu kaki atau arus belok kanan dari kiri lawan arah

terjadi pada fase yang sama, arus ini dinyatakan sebagai terlawan (opossed). Arus

belok kanan yang dipisahkan fasenya dengan arus lurus atau belok kanan tidak

diijinkan, maka arus ini dinyatakan sebagai terlindung (protected).

a) Interval Hijau

– Periode dari fase dimana sinyal hijau menyala

b) Interval Kuning (Amber)

– Bagian dari fase dimana selama waktu tersebut sinyal kuning menyala

c) Interval Semua Merah

– Adalah perioda setelah interval kuning dimana semua sinyal merah

menyala.


commit to user

16

d) Interval Antar Hijau

– Adalah interval antara akhir sinyal hijau untuk satu fase dan permulaan

sinyal hijau untuk fase lain, atau dengan kata lain merupakan jumlah

Interval Kuning dan Semua Merah.

e) Waktu Hilang

– Jumlah semua periode antar hijau dalam siklus yang lengkap (det). Waktu hilang

dapat juga diperoleh dari beda antara waktu siklus dengan jumlah waktu hijau

dalam semua fase yang berurutan.

Permulaan arus berangkat menyebabkan terjadinya apa yang disebut sebagai

Kehilangan awal dari waktu hijau efektif, arus berangkat setelah akhir waktu hijau

menyebabkan suatu kehilangan akhir dari waktu hijau efektif, Jadi besarnya

waktu hijau efektif, yaitu lamanya waktu hijau di mana arus berangkat terjadi

dengan besaran tetap sebesar S, dapat kemudian dihitung sebagai:

Waktu Hijau Efektif = Tampilan waktu hijau - Kehilangan awal + kehilangan akhir

Gambar 2.6.Model Dasar Arus Jenuh


commit to user

17

Titik konflik pada masing-masing fase adalah titik yang menghasilkan waktu

merah semua.

Merah Semuai =

MAXAV

AV

EV

EVEV

V

L

V

lL

Dimana :

LEV,LAV = Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk

kendaraan yang berangkat dan yang datang (m).

lEV = Panjang kendaraan yang berangkat (m).

VEV,VAV = Kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan

yang datang (m/det).

Gambar 2.7. Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan kedatangan


Nilai-nilai sementara VEV, VAV dan lEV dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di

Indonesia.

Kecepatan kendaraan yang datang : VAV : 10 m/det (kend. bermotor)

Kecepatan kendaraan yang berangkat : VEV : 10 m/det (kend. bermotor)

3 m/det (kend. tak bermotor misalnya sepeda): 1,2 m/det (perjalan kaki)

Panjang kendaraan yang berangkat lEV : 5 m (LV atau HV) , 2 m (MC

atau UM)


commit to user

18

2.7. Penentuan Waktu Sinyal

1. Pemilihan tipe pendekat (approach)

Identifikasi tiap pendekat bila dua gerakan lalu lintas berangkat pada fase yang

berbeda . (misalnya, lalu-lintas lurus dan lalu-lintas belok kanan dengan lajur

terpisah), harus dicatat pada baris terpisah dan diperlakukan sebagai pendekat-

pendekat terpisah dalam perhitungan selanjutnya.

Pemilihan tipe pendekat (approach) yaitu termasuk tipe terlindung

(protected = P) atau tipe terlawan (opossed = O).


Gambar 2.8. Penentuan tipe pendekatan

2. Lebar efektif pendekat (approach), We = effective Width

a) Untuk Pendekat Tipe O (Terlawan)

Jika WLTOR ≥ 2.0 meter, maka We = WA - WLTOR

Jika WLTOR ≤ 2.0 meter, maka We = WA x (1+PLTOR) -WLTOR.

keterangan:

WA : lebar pendekat

WLTOR : lebar pendekat dengan belok kiri langsung


commit to user

19

b) Untuk Pendekat Tipe P

Jika Wkeluar < We x (1 - PRT - PLTOR),

We sebaiknya diberi nilai baru = Wkeluar

keterangan:

PRT : rasio kendaraan belok kanan

PLTOR : rasio kendaraan belok kiri langsung

3. Arus jenuh dasar (So)

Arus jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar

(So) untuk keadaan standart dengan faktor penyesuaian (F) yang telah

ditetapkan,

S = So x F CS x F SF x F g x F p x F RT x F LT........ ........ ........ ........ .......... ........(17)

So = 600 x We ...............................................................................................(18)

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 56 )

keterangan

SO : arus jenuh dasar

We : lebar efektif pendekat

Dengan nilai faktor penyesuaian sebagai berikut ini.

1) Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs)

Dibagi menjadi 5 macam menurut jumlah penduduk.

2) Faktor penyesuaian hambatan samping (Fsf) sebagai fungsi dari jenis

lingkungan jalan, tingkat hambatan samping dan rasio kendaraan tak

bermotor

3) Faktor penyesuaian parkir (Fp) dapat dihitung dari rumus berikut, yang

mencakup pengaruh panjang waktu hijau :

4) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) ditentukan sebagai fungsi dari rasio

kendaraan belok kanan, dihitung dengan rumus :

F RT = 1,0 + (p RT X 0,26) .................................................................... (20)

……………………….(19)


commit to user

20


Grafik 2.1. Arus jenuh dasar

Pendekat tipe O (Opposed)

Pendekat tipe O (opposed) adalah pendekat dimana arus berangkat dengan konflik

dengan lalu lintas dari arah berlawanan. Ditentukan dari grafik 2.1a. (untuk

pendekat tanpa lajur belok kanan terpisah) sebagai fungsi dari We, QRT dan

QRTO’.

Grafik 2.2. Arus jenuh dasar ( tipe o )


commit to user

21

4. Faktor Penyesuaian

1) Penetapan faktor koreksi untuk nilai arus lalu lintas dasar kedua tipe

pendekat (protected dan opposed) pada simpang adalah sebagai berikut:

a) Faktor koreksi ukuran kota (FCS), sesuai Tabel 2.6.

Tabel 2.6. Faktor penyesuaian ukuran kota

Penduduk kota

(juta jiwa) Faktor penyesuaian ukuran kota

>3 1,05

1,0-3,0 1,00

0,5-1,0 0,94

0,1-0,5 0,83

<0,1 0,82

b) Rasio belok kiri dan kanan 10 % dapat dilihat pada grafik 2.3. dan 2.4.

Grafik 2.3. Rasio belok kiri dan kanan 10% simpang tiga lengan

Grafik 2.4. Rasio belok kiri dan kanan 10% simpang empat lengan


commit to user

22

b) Faktor koreksi gangguan samping ditentukan sesuai Tabel 2.7.

Tabel 2.7 Faktor Koreksi Hambatan Samping

Lingkungan

Jalan

Hambatan

Samping

Tipe Fase Rasio Kendaraan Tak Bermotor

0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35 0.40

Komersial

(COM)

Tinggi

Sedang

Rendah

Terlawan

Terlindung

Terlawan

Terlindung

Terlawan

Terlindung

0.93

0.93

0.94

0.94

0.95

0.95

0.88

0.91

0.89

0.92

0.90

0.93

0.84

0.88

0.85

0.89

0.86

0.90

0.79

0.87

0.80

0.88

0.81

0.89

0.74

0.85

0.75

0.86

0.76

0.87

0.70

0.81

0.71

0.82

0.72

0.83

0.65

0.79

0.66

0.80

0.67

0.81

0.60

0.77

0.61

0.78

0.62

0.79

0.56

0.75

0.57

0.76

0.58

0.77

Pemukiman

(RES)

Tinggi

Sedang

Rendah

Terlawan

Terlindung

Terlawan

Terlindung

Terlawan

Terlindung

0.96

0.96

0.97

0.97

0.98

0.98

0.91

0.94

0.92

0.95

0.93

0.96

0.86

0.92

0.87

0.93

0.88

0.94

0.81

0.89

0.82

0.90

0.83

0.91

0.78

0.86

0.79

0.87

0.80

0.88

0.72

0.84

0.73

0.85

0.74

0.86

0.67

0.81

0.68

0.82

0.69

0.83

0.62

0.79

0.63

0.80

0.64

0.81

0.57

0.76

0.58

0.77

0.59

0.78

Akses

Terbatas

(RA)

Tinggi

Sedang

Rendah

Terlawan

Terlindung

1.00

1.00

0.95

0.98

0.90

0.95

0.85

0.93

0.80

0.90

0.75

0.88

0.70

0.85

0.65

0.83

0.60

0.80


c) Faktor Penyesuaian untuk kelandaian sesuai grafik 2.5.

Grafik 2.5. Faktor Koreksi untuk Kelandaian


d) Faktor Penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok kiri yang

pendek sesuai grafik 2.6.


commit to user

23


Grafik 2.6. Faktor penyesuaian untuk pengaruh pakir (Fp)

e) Faktor Penyesuaian untuk belok kanan dapat dilihat pada grafik 2.7.


Grafik 2.7. Faktor penyesuaian untuk belok kanan (FRT)


commit to user

24

f) Faktor Penyesuaian untuk belok kiri sesuai grafik 2.8.


Grafik 2.8. Faktor penyesuaian untuk belok kiri (FLT)

2). Nilai arus jenuh

Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau lebih dari satu fase, yang arus

jenuhnya telah ditentukan secara terpisah maka nilai arus kombinasi harus

dihitung secara proporsional terhadap waktu hijau masing-masing fase.

S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT .......................................(21)

Dimana:

SO : arus jenuh dasar

FCS : faktor koreksi ukuran kota

FSF : faktor koreksi hambatan samping

FG : faktor koreksi kelandaian

FP : faktor koreksi parkir

FRT : faktor koreksi belok kanan

FLT : faktor koreksi belok kiri


commit to user

25

5. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR)

Perbandingan keduanya menggunakan rumus berikut:

FR =Q/S .......................................................................................................(22)

Dimana:

FR : rasio arus

Q : arus lalu lintas (smp/jam)

S : arus jenuh (smp/jam)

Untuk arus kritis dihitung dengan rumus:

............................................................................................(23)

dimana:

IFR : perbandigan arus simpang Σ(FRcrit)

PR : rasio fase

FRerit : nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu

fase sinyal

6. Waktu siklus dan waktu hijau

a. Waktu siklus sebelum penyesuaian

menghitung waktu siklus sebelum waktu penyesuaian (Cua) untuk

pengendalian waktu tetap, dan masukan hasil kedalaman kotak dengan tanda

“waktu siklus” pada bagian terbawah kolom II dari formulir SIG-IV.

Waktu siklus dihitung dengan rumus:

... ....................................................................................(24)

Dimana:

cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)

LTI : total waktu hilang per siklus (detik)

IFR : rasio arus simpang


commit to user

26


Grafik 2.9. Penentuan waktu siklus sebelum penyesuaian

waktu siklus yang layak untuk simpang adalah seperti terlihat pada Tabel 2.8.

Tabel 2.8. Waktu siklus yang layak untuk simpang

Tipe pengaturan Waktu siklus (det)

2 fase 40-80

3 fase 50-100

4 fase 60-130


Nilai-nilai yang lebih rendah dipakai untuk simpang dengan lebar jalan <10 , nilai

yang lebih tinggi untuk jalan yang lebih lebar. Waktu siklus lebih rendah dari nilai

yang disarankan, akan menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki untuk

menyebrang jalan. Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari kecuali

pada kasus sangat khusus (simpang sangat besar) karena hal ini sering kali

menyebabkan kerugian dalam kapasitas keseluruhan.

b. Waktu hijau

Waktu hijau (green time) untuk masing-masing fase menggunakan rumus :

gi = ( Cua – LTI ) x PRi..............................................................................(25)

dimana:

gi : waktu hijau dalam fase-i (detik)


cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)

PRi : perbandingan fase FRkritis/Σ(FRkritis)


commit to user

27

c. Waktu siklus yang disesuaikan

Waktu siklus yang telah disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang

diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) dihitung dengan rumus:

c = LTI + Σg ................................................................................................(26)

dimana:

c : waktu hijau (detik)


Σg : total waktu hijau (detik)

Waktu siklus yang disesuaikan berdasarkan pada waktu hijau yang telah

dibulatkan dan waktu hilang (LTI).

2.8. Kapasitas Simpang

Kapasitas suatu simpang bersinyal dapat didefinisikan sebagai jumlah maksimum

kendaraan yang dapat melewati suatu simpang secara seragam dalam satu interval

waktu tertentu. Kapasitas simpang bersinyal menunjukan kemampuan

pengoperasian sinyal tersebut dalam mengalirkan arus lalulintas dari masing –

masing kaki simpang. Kapasitas tiap kaki simpang dihitung berdasarkan arus

jenuh, waktu hijau dan waktu siklus sinyal, dengan rumus sebagai berikut ini. :

..........................................................................................................(27)

Dimana:

C : kapasitas (smp/jam)

S : arus jenuh (smp/jam)

g : waktu hijau (detik)

c : waktu siklus yang disesuaikan (detik)

b) Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan rumus :

DS = Q / S ...........................................................................................................(28)

Damana:/

Q : arus lalu lintas (smp/jam)



commit to user

28

2.9. Perilaku Lalu Lintas

Perilaku lalu lintas pada simpang dipengaruhi oleh panjang antrian, jumlah

kendaraan terhenti dan tundaan. Panjang antrian adalah jumlah kendaraan yang

antri dalam satu pendekat.

a. Jumlah antrian (NQ) dan Panjang Antrian (QL)

Nilai dari jumlah antrian (NQ1) dapat dicari dengan formula:

1) bila DS > 0,5, maka:

NQ1 = 0.25 x C x .............................(29)

dimana:

NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya


DS : derajat kejenuhan

2) Bila DS < 0,5, maka:

NQ1 = 0...............................................................................................................(30)

Jumlah antrian kendaraan dihitung, kemudian dihitung jumlah antrian satuan

mobil penumpang yang datang selama fase merah (NQ2) dengan formula:

Untuk DS > 0.5 ; selain dari itu NQ1= 0

................................................................(31)

dimana :

NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah

DS : derajad kejenuhan

Q : volume lalu lintas (smp/jam)

c : waktu siklus (detik)

GR : gi/c

Untuk antrian total (NQ) dihitung dengan menjumlahkan kedua hasil tersebut

yaitu NQ1 dan NQ2 :

NQ = NQ1 + NQ2............................................................................................. (32)

Dimana:

NQ : jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau

NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya

NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah


commit to user

29

Panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian (NQ) dengan luas rata-rata yang

dipergunakan per smp (20m2) dan pembagian dengan lebar masuk.

...................................................................................(33)

Dimana:

QL : panjang antrian

NQmax : jumlah antrian

Wmasuk : lebar masuk

Nilai NQ max diperoleh dari Gambar E-2:2 MKJI hal 2-66, dengan anggapan

peluang untuk pembebanan (POL) sebesar 5 % untuk langkah perancangan.


Grafik 2.10. Perhitungan jumlah antrian (NQMAX) dalam smp

b. Kendaraan terhenti (NS)

Jumlah kendaraan terhenti adalah jumlah kendaraan dari arus lalu lintas yang

terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal.

Angka henti sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan dihitung

dengan rumus di bawah ini:

36009,0

cQ

NQNS ……….......….....……………….……………....... (34)

Dimana:

c : Waktu siklus (det).

Q : Arus lalu lintas (smp/jam).


commit to user

30

Kendaraan terhenti dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:

NSQNSV (smp/jsm) ……………......……….....……………...……… (35)

Dimana:

Q : Arus lalu lintas.

NS : Angka henti rata-rata.

Rasio kendaraan terhenti PSV merupakan rasio kendaraan yang harus berhenti

akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang. Rasio kendaraan terhenti

dapat dihitung dengan rumus:

1,min NSPSV ……………………………………………………….. ......(36)

Sedangkan untuk menghitung angka henti seluruh simpang dengan rumus

sebagai berikut:

TOT

SV

TOTQ

NNS

…………………………..………………………………... (37)

c. Tundaan (Delay)

Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui

simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan

terdiri dari:

1) Tundaan Lalu lintas

Tundaan lalu lintas adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalu

lintas dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan. Tundaan lalu lintas

rata-rata tiap pendekat dihitung dengan menggunakan formula:

Tundaan rata-rata suatu pendekat j dapat dihitung dengan rumus sebagai

berikut:

jjj DGDTD ………….......………………………..............…......... (38)

Dimana:

Dj : Tundaan rata-rata untuk pendekat j.

DTj : Tundaan lalu lintas rata-rata untuk pendekat j.

DGj : Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j.


commit to user

31

Tabel 2.9. Perilaku Lalu lintas Tundaan Rata-rata.


Tundaan lalu lintas setiap pendekatan (DT) dapat dihitung dengan rumus:

C

NQAcDT

36001 ……………………...........………………...... (39)

Dimana:

DT : Tundaan lalu lintas rat-rata (det/smp).

c : Waktu siklus yang disesuaikan (det).

A :

DSGR

GR

1

15,02

GR : Rasio hijau.

DS : Derajat kejenuhan.

NQ1 : Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya.

C : Kapasitas (smp/jam).


commit to user

32


Grafik 2.11. Penetapan tundaan lalu lintas rata-rata (DT)

2) Tundaan Geometri

Tundaan geometri disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan

yang membelok di simpang atau yang terhenti oleh lampu merah. Tundaan

geometrik rata-rata (DG) masing-masing pendekat :

4611 SVTSV PPPDG …………........…………………....... (40)

Dimana:

DG1 : Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp).

PSV : Rasio kendaraan terhenti pada pendekat

PT : Rasio kendaraan berbelok pada pendekat.

Sedangkan tundaan rata-rata untuk menghitung seluruh simpang, dengan

rumus sebagai berikut:

TOT

IQ

DQD

……………………..…..………............……………… (41)


commit to user

33

BAB 3

METODOLOGI

3.1. Metode Pengamatan

Metode penelitian ini menggunakan survei dan observasi langsung dilapangan

untuk mendapatkan data masukan dan lalu dihitung untuk mendapatkan hasil

kinerja yang diinginkan. Survei digunakan dengan menggunakan teknik manual

dalam pengamatan dan pengambilan data di lapangan. Analisis menggunakan

teknik perhitungan metode MKJI 1997 secara manual.

3.2. Prosedur Survei

3.2.1. Survei Geometri

Terdiri dari 4 orang surveyor,dua orang mengukur lebar tiap – tiap pendekat, 1

orang mencatat hasil pengukuran dan 1 orang lagi mengawasi kendaraan yang

melintas untuk menjaga keamanan survey.( dijelaskan lebih lanjut pada

pelaksanaan pengamatan )

3.2.2. Survei Volume lalu lintas

Mencatat kendaraan yang melintasi simpang tersebut. Lebih lengkap akan

dijelaskan di pelaksanaan pengamatan.

3.2.3. Survei Nyala Lampu Lalu Lintas

Terdiri dari 4 Surveyor, mencatat lamanya nyala lampu merah, kuning, Hijau

dan all red.

3.3. Metode Survei Dan Data Yang Diambil

Metode yang digunakan dalam metode ini menggunakan metode pengamatan

langsung ke lapangan terdiri dari pengambilan data dibawah ini :


commit to user

34

1. Geometrik, Pengaturan Lalu Lintas, Lingkungan.

Terdiri dari:

kode pendekatan yang digunakan untuk penempatan arah (Utara, Selatan,

Barat dan Timur).

Tipe lingkungan jalan (COM = Komersial, RES = Permukiman, RA =

Akses terbatas).

Tingkat Hambatan Samping (Tinggi: Besar arus berangkat pada tempat

masuk dan keluar berkurang oleh karena aktivitas disamping jalan pada

pendekatan seperti angkutan umum berhenti, perjalan kaki berjalan

sepanjang atau melintasi pendekat, keluar-masuk halaman disamping jalan

dsb.

Rendah: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak

berkurang oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang disebutkan diatas).

Median (jika terdapat median pada bagian kanan dari garis henti dalam

pendekatan).

Kelandaian (kelandaian dalam %, naik = +%; turun = -%).

Belok Kiri Langsung (LTOR diijinkan Ya/Tidak pada pendekatan).

Jarak ke Kendaraan Parkir (jarak normal antara garis-henti dan kendaraan

pertama yang diparkir disebelah hulu pendekatan).

Lebar Pendekatan (Pendekatan WA, Masuk W MASUK, Belok Kiri

Langsung W LTOR, Keluar W KELUAR).

2. Arus Lalu Lintas.

Terdiri dari :

Kendaraan bermotor: Kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV),

sepeda motor (MC).

Kendaraan tak bermotor: Becak, sepeda, andong.

3. Waktu Antar Hijau, Waktu Hilang.

Lalu lintas berangkat dan lalu lintas datang.

4. Penentuan Waktu Sinyal, Kapasitas.

Terdiri dari: tipe pendekatan, lebar pendekatan efektif, arus jenuh dasar, waktu

siklus dan waktu hijau dan kapasitas.

5. Tundaan, Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti.


commit to user

35

3.4. Jenis Data

Berdasarkan asalnya data dikelompokkan dalam :

1. data primer yaitu data yang didapatkan dari pengukuran maupun pengamatan

secara langsung di lapangan ( data geometrik, data arus lalu lintas, lamanya

lampu hijau,merah, dan kuning ).

2. data sekunder yaitu data yang didapatkan dari sumber lain misalnya instansi

pemerintah, swasta maupun perorangan yang telah melakukan pengamatan

secara langsung di lapangan ( Peta wilayah penelitian, dan jumlah penduduk ).

3.5. Deskripsi Lokasi Pengamatan

Lokasi penelitian adalah simpang tiga UMS dan simpang empat Kartasura.

Simpang tiga UMS adalah daerah yang cukup padat lalu lintasnya karena di

bagian utara terdapat kampus Universitas Muhammadiyah Surakarta. Barat dan

timur adalah jalan pertemuan jalan Jenderal Ahmad Yani. Simpang empat

Kartasura arah barat terdapat pasar Kartasura arah utara menuju bendara Adi

sumarmo. Untuk lebih jelasnya gambar simpang tersebut disertakan dibawah ini

gambar 3.1. dan 3.2. daerah simpang tiga UMS dan simpang empat Kartasura.

Jl. Ahmad Yani

Jl. Ahmad Yani

Jl. Ahmad Yani

Jl. Ahmad Yani

Jl. Wim

bo

Harso

no

Pertokoaan

Pertokoaan

Pertokoaan Pertokoaan


Perto

ko

aan

Perto

koaan

Perto

ko

aan

Perto

ko

aan

Pos Polisi

U

Pertokoaan

Pertokoaan

Jl. ad

i sum

arm

o

7,7

8,5

0

7,7

7,8

3,9 3,9

3,9 3,9

2

Gambar 3.1. Daerah Simpang Empat Bersinyal Kartasura


commit to user

36


Jl. Ahmad Yani

Jl. Ahmad Yani

Jl. Pab

ela

n

U

4,10 4,40

Jl. Ahmad Yani

Jl. Ahmad Yani

7,9

07,9

0

9,9

07,7

0

Jl. Pab

ela

n

Pert

oko

aan

UM

S

Pos Polisi

0,95 0,95

Pert

oko

aan

Pert

oko

aan

Pert

oko

aan

AT

M

3.6. Alat Pengamatan

Dalam penelitian ini digunakan beberapa alat untuk menunjang pelaksanaan

survei dilapangan, meliputi :

1. Alat tulis => untuk mencatat semua hasil penelitian.

2.Pencatat waktu (stop watch) => untuk mengukur pergantian periode pengamatan

kendaraan.

3. Meteran standar (roll meter) => untuk pengukuran lebar jalan, meliputi lebar

efektif (We), lebar masuk (Wmasuk) dan lebar keluar (Wexit).

4. Petugas pengamat => tenaga pengamat dan pencatat arus lalu lintas.

5. Formulir penelitian => untuk mencatat jumlah kendaraan, jenis kendaraan yang

melewati simpang yang diamati.

6. Jam tangan => penunjuk waktu selama pelaksanaan survei.

7. Komputer => alat untuk menghitung dan mengolah data.

Gambar 3.2. Daerah Simpang Tiga Bersinyal UMS


commit to user

37

3.7. Pelaksanaan Pengamatan

Penelitian dilaksanakan dengan mencatat semua jenis kendaraan yang melewati

simpang UMS dan simpang Kartasura. Pencatatan meliputi jumlah setiap gerakan

(belok kiri, lurus, belok kanan).

Pencatatan dilaksanakan selama satu hari pada saat kondisi cerah, yaitu hari

Selasa dan Rabu 14-15 Maret 20112 :

Jam 06.00 – 08.00 WIB untuk jam puncak pagi

Jam 11.00 – 13.00 WIB untuk jam puncak siang

Waktu yang dipilih adalah pada jam sibik siang. Setelah penghitungan volume

kendaraan selesai dilanjutkan dengan pencatatan waktu nyala lampu pada simpang

UMS dan simpang Kartasura. Pengukuran data geometrik dipersimpangan

dilakukan pada malam hari pukul 24.00 WIB sampai selesai agar pengukuran

berjalan dengan lancar karena arus lalu lintas sudah sepi.

Cara pelaksanaan penelitian dapat dilaksanakan sebagai berikut :

a. Menghitung data arus lalu lintas pada tiap pendekat.

1. Menyiapkan formulir pencatatan arus lalu lintas.

2. Penghitungan dilakukan untuk setiap interval waktu 15 menit pada

masing-masing periode jam puncak.

3. Penghitungan dilakukan oleh 10 orang surveyor.

Tugas masing-masing surveyor diantaranya adalah sebagai berikut :

- Untuk simpang UMS

1) Surveyor 1,2, dan 3 bertanggung jawab mencatat kendaraan yang

keluar dari pendekat utara baik menuju pendekat barat maupun timur.

2) Surveyor 4,5 dan 6 bertanggung jawab mencatat kendaraan yang

keluar dari pendekat timur menuju pendekat barat maupun utara.

3) Surveyor 7,8 dan 9 mencatat kendaraan yang keluar dari pendekat

barat menuju ke pendekat utara maupun timur ( Surveyor 1,4, dan 7

mencatat sepeda motor, surveyor 2,5 dan 8 mencatat kendaraan

ringan, surveyor 3,6 dan 9 mencatat kendaraan berat ). Surveyor ke 10

dan 11 untuk menggantikan surveyor lain.


commit to user

38

- Untuk Simpang empat Kartasura

Tugas masing-masing surveyor hampir sama seperti disimpang UMS

hanya saja surveyor ke 10 dan 11 mencatat kendaraan yang keluar

maupun masuk ke pendekat selatan, pendekat ini sangat sedikit

kendaraan.

- Untuk lebih jelasnya bisa dilihat pada gambar 3.3. dan 3.4 dibawah ini.

Gambar 3.3. Penempatan Surveyor Simpang Empat Bersinyal Kartasura

Gambar 3.4. Penempatan Surveyor Simpang Tiga Bersinyal UMS

4. Hasil perhitungan dicatat pada formulir yang telah disediakan.


commit to user

39

b. Menghitung waktu nyala lampu tiap fase

1. Menyiapkan formulir yang dibutuhkan dan stop watch.

2. Menghitung nyala lampu merah, kuning, dan hijau pada setiap fase dengan

stop watch.

3. Mencatat hasil penghitungan pada formulir.

4. Pengukuran dilakukan secara berulang-ulang agar diperoleh hasil yang

akurat.

c. Mengukur data geometrik persimpangan

1. Menyiapkan gambar sketsa persimpangan, meteran dan alat penerangan.

2. Satu orang petugas memegang alat penerangan dan memberi tanda pada

pengguna jalan agar berhati-hati untuk melindungi petugas pengukur.

3. Dua orang petugas mengukur data geometrik yang dibutuhkan.

4. Hasil pegukuran dicatat pada formulir yang disediakan.

3.7. Perhitungan Data

Hasil data survei diolah berdasarkan data yang telah diperoleh, selanjutnya

dikelompokkan sesuai dengan identifikasi jenis permasalahan sehingga diperoleh

analisis pemecahan masalah yang tepat.

Analisis dihitung sesuai data kondisi saat ini untuk melihat kemampuan dan

kapasitas jalan.

a. Arus Lalu lintas

Didapat dari hasil survei volume lalu lintas dan diambil data yang masuk ke

dalam jam sibuk. Penentuan jam sibuk dengan cara membawa data volume lalu

lintas ke dalam smp/jam. Faktor pengali untuk sepeda motor ( 0,2 ), kendaraan

ringtan ( 1 ), dan kendaraan berat ( 1,3 ).

Dari data Volume lalu lintas dikalikan Faktor smp kemudian dicari jam sibuknya.

Setelah ditemukan jam sibuk lalu diambil data kendaraan/jam yang masuk

kedalam jam sibuk.


commit to user

40

b. Arus jenuh dasar (So)

So didapat dari 600 x lebar efektif ( untuk tipe pendekat P )

So untuk tipe pendekat O didapat dari grafik C 3 : 2

c. Arus jenuh (S)

Untuk mendapatkan nilai arus dasar adalah dengan mengalikan arus jenuh

dasar dengan faktor – faktor penyesuaian.

d. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR)

FR = Q/S

Jumlah arus lalu lintas tiap pendekat dibagi dengan arus jenuh ( s )

e. Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) dan waktu hijau (g)

f. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)

Kapasitas didapat dari perkalian dari arus jenuh,waktu hijau tiap fase dan

waktu siklus.

Derajat Kejenuhan ( DS ) didapat dengan membandingkan antara arus lalu

lintas smp/jam dengan kapasitas simpang smp/jam.

g. Panjang Antrian

Wmasuk

XNQQL

20max

Panjang antrian didapat dari jumlah kendaraan antri ( smp ) dikalikan

dengan 20 dibagi dengan lebar masuk.

2. Metode Pemecahan Masalah

Setelah didapatkan Hasil perhitungan jika derajat kejenuhan ( DS ) > 0,85 maka

langkah selanjutnya adalah menentukan alternatif solusi yang memungkinkan

untuk memecahkan permasalahan yang ada. Jika DS 0,85 maka belum diperlukan

perbaikan simpang, DS simpang yang diamati saat ini DS < 0,85 maka belum

diperlukan pemecahan masalah atau perbaikan simpang.

LTRTPGSFCS FFFFFFSS 0

cgSC /


commit to user

41

BAB 4

PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN

4.1 Gambaran Umum

Setelah data data yang diperlukan didapat, maka dengan cara memasukkan nilainya

dalam perhitungan dapat diketahui kondisi sinyal lalu lintas yang terjadi saat ini

sehingga dapat digunakan sebagai dasar untuk menentukan langkah penanganan yang

akan diberlakukan pada masing-masing simpang tersebut.

1. Simpang Tiga Universitas Muhammadiyah Surakarta

Sinyal lalu lintas yang telah ada pada simpang tiga lengan berbentuk T di UMS

bekerja dalam pengaturan tiga fase dengan hijau awal pada pendekat Utara. Pendekat

Utara memiliki lebar masuk 2,40 m, Timur 7,80 m dan Barat 7,90 m. Masing-masing

pendekat tergolong dalam lingkungan komersial (com).

Berdasarkan pengamatan kondisi eksisting yang ada, pada pendekat Utara memiliki

waktu hijau 12 detik dan waktu merah 1 menit 18 detik. Pada pendekat Timur

pengaturan waktu nyala hijau sebesar 21 detik dan waktu merah 1 menit 4 detik.

Sedangkan pada pendekat Barat memiliki waktu hijau 28 detik dan waktu merah

sebesar 1 menit 6 detik.

2. Simpang Empat Kartasura

Sinyal lalu lintas yang telah ada pada simpang empat kartasura bekerja dalam

pengaturan tiga fase dengan hijau awal pada pendekat Utara dan selatan. Pendekat

Utara memiliki lebar masuk 4,90 m, Selatan memiliki lebar masuk 3,90 m, Timur

6,80 m dan Barat 5,70 m. Masing-masing pendekat tergolong dalam lingkungan

komersial (com).


commit to user

42

Berdasarkan pengamatan kondisi eksisting yang ada, pada pendekat Utara memiliki

waktu hijau 22 detik dan waktu merah 1 menit 6 detik. Pada pendekat Selatan

memiliki waktu hijau 20 detik dan waktu merah 1 menit 6 detik. Pada pendekat

Timur pengaturan waktu nyala hijau sebesar 25 detik dan waktu merah 1 menit 5

detik. Sedangkan pada pendekat Barat memiliki waktu hijau 24 detik dan waktu

merah sebesar 1 menit.

4.2. Data Survei Geometrik Simpang

Lokasi penelitian adalah simpang tiga UMS dan simpang empat kartasura.

Tabel 4.1. Data Geometrik Simpang UMS

Nama Jalan Lebar ( m) Jumlah Lajur

Jl. Pabelan 8,7 2 lajur

Jl. Ahmad Yani ( timur) 15,6 4 lajur

Jl. Ahmad Yani ( barat) 17,6 4 lajur

Tabel 4.2. Data Geometrik Simpang Empat Kartasura

Nama Jalan Lebar ( m) Jumlah Lajur

Jl. Wimbo Harsono 7,8 2 lajur

Jl. Adi Sumarmo 13,7 2 lajur

Jl. Ahmad Yani ( timur) 15,5 4 lajur

Jl. Ahmad Yani ( barat) 16,2 4 lajur

Denah lokasi penelitian dapat dilihat pada Gambar 4.1. dan 4.2.


commit to user

43


Jl. Ahmad Yani

Jl. Ahmad Yani

Jl. Pab

elan

U

4,10 4,40

Jl. Ahmad Yani

Jl. Ahmad Yani

7,9

07,9

0

9,9

07,7

0

Jl. Pab

elan

Per

toko

aan

UM

S

Pos Polisi

0,95 0,95

Per

toko

aan

Per

toko

aan

Per

toko

aan

AT

M

Gambar 4.1. Data Geometri Simpang UMS

Jl. Ahmad Yani

Jl. Ahmad Yani

Jl. Ahmad Yani

Jl. Ahmad Yani

Jl. Wim

bo

Harso

no

Pertokoaan

Pertokoaan



Perto

ko

aan

Perto

ko

aan

Perto

ko

aan

Perto

ko

aan

Pos Polisi

U

Pertokoaan

Pertokoaan

Jl. ad

i sum

armo

7,7

8,5

0

7,7

7,8

3,9 3,9

3,9 3,9

2

Gambar 4.2. Data Geometri Simpang Empat Kartasura


commit to user

44

4.3. Data Volume Lalu Lintas

4.3.1. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Simpang Empat Kartasura

Lokasi : Simpang Empat Kartasura

Hari / Tanggal : Selasa, 21 Februari 2012

Pendekat : Utara

Tabel 4.3. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Simpang Empat Kartasura

Pukul 11.00 – 13.00

Utara

Waktu Sepeda Motor Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Un Motor CyceL

LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT

11.00-11.15 21 8 28 14 2 9 15 2 8 2 2 3

11.15-1130 24 9 31 14 2 11 13 0 10 3 3 0

11.30-11.45 15 9 35 18 4 13 11 3 11 0 6 5

11.45-12.00 33 16 37 9 2 17 9 2 12 2 4 1

12.00-12.15 54 18 39 14 3 19 21 3 13 3 5 3

12.15-12.30 76 18 44 17 4 18 22 0 13 5 0 4

12.30-12.45 88 21 48 21 9 21 31 4 17 0 6 5

12.45-13.00 44 14 21 15 0 9 19 0 14 0 0 0

Jumlah 355 113 283 122 26 117 141 14 98 15 26 21

Tabel 4.4. Komuliatif Arus Lalu Lintas Pendekat Utara Jam sibuk


11.00-11.15 93 42 131 55 10 50 48 7 41 7 15 9

11.15-1130 126 52 142 55 11 60 54 8 46 8 18 9

11.30-11.45 178 61 155 58 13 67 63 8 49 10 15 13

11.45-12.00 251 73 168 61 18 75 83 9 55 10 15 13

12.00-12.15 262 71 152 67 16 67 93 7 57 8 11 12

12.15-12.30

12.30-12.45

12.45-13.00

waktu

KOMULATIF 15 MENITAN

Sepeda Motor Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Un Motor CyceL


commit to user

45

Tabel 4.6. Arus Lalu Lintas Pendekat Selatan

Selatan


LT ST RT LT ST RT LT ST RT LTOR ST RT

11.00-11.15 8 21 33 3 9 1 2 7 2 3 5 2

11.15-1130 9 31 18 2 11 3 0 11 1 2 3 3

11.30-11.45 11 22 17 0 13 1 3 13 3 1 5 0

11.45-12.00 13 17 9 4 9 3 3 8 4 3 3 1

12.00-12.15 13 44 17 1 14 1 1 12 2 2 2 0

12.15-12.30 21 53 18 2 16 3 1 16 2 4 3 3

12.30-12.45 17 59 33 2 19 4 3 18 2 3 0 4

12.45-13.00 13 15 11 3 12 3 0 11 0 2 0 3

Jumlah 105 262 156 17 103 19 13 96 16 20 21 16

Tabel 4.7. Komuliatif Arus Lalu Lintas Pendekat Selatan Jam sibuk


11.00-11.15 41 91 77 9 42 8 8 39 10 9 16 6

11.15-1130 46 114 61 7 47 8 7 44 10 8 13 4

11.30-11.45 58 136 61 7 52 8 8 49 11 10 13 4

11.45-12.00 64 173 77 9 58 11 8 54 10 12 8 8

12.00-12.15 64 171 79 8 61 11 5 57 6 11 5 10

12.15-12.30

12.30-12.45

12.45-13.00

waktu



Tabel 4.8. Arus Lalu Lintas Pendekat Timur

Timur



11.00-11.15 14 64 32 1 22 6 0 24 11 0 0 0

11.15-1130 6 78 21 0 34 11 1 31 13 1 2 0

11.30-11.45 6 89 16 1 42 9 0 25 14 0 1 2

11.45-12.00 8 144 46 0 55 14 0 31 14 1 0 3

12.00-12.15 10 153 22 1 64 14 0 35 17 0 0 0

12.15-12.30 9 175 16 1 78 19 0 44 21 0 1 0

12.30-12.45 11 211 36 0 86 22 1 42 23 0 0 0

12.45-13.00 9 143 23 3 37 15 0 24 19 1 0 3

Jumlah 73 1057 212 7 418 110 2 256 132 3 4 8


commit to user

46

Tabel 4.9. Komuliatif Arus Lalu Lintas Pendekat Timur Jam Sibuk


11.00-11.15 34 375 115 2 153 40 1 111 52 2 3 5

11.15-1130 30 464 105 2 195 48 1 122 58 2 3 5

11.30-11.45 33 561 100 3 239 56 0 135 66 1 2 5

11.45-12.00 38 683 120 2 283 69 1 152 75 1 1 3

12.00-12.15 39 682 97 5 265 70 1 145 80 1 1 312.15-12.30

12.30-12.45

12.45-13.00

waktu



Tabel 4.10. Arus Lalu Lintas Pendekat Barat Jam Sibuk

Barat



11.00-11.15 45 154 1 19 28 0 18 43 1 1 0 0

11.15-1130 54 167 2 22 32 5 22 34 1 4 0 1

11.30-11.45 66 177 3 31 36 2 19 41 0 2 7 3

11.45-12.00 76 198 1 32 38 0 19 39 3 1 1 1

12.00-12.15 87 222 2 37 44 2 19 41 1 2 7 0

12.15-12.30 96 231 3 44 53 5 22 66 1 4 0 1

2.30-12.45 112 243 1 48 77 7 31 67 0 5 0 3

12.45-13.00 64 177 2 24 32 1 21 37 0 1 4 0

Jumlah 600 1569 15 257 340 22 171 368 7 20 19 9

Tabel 4.11. Komuliatif Arus Lalu Lintas Pendekat Barat


11.00-11.15 241 696 7 104 134 7 78 157 5 8 8 5

11.15-1130 283 764 8 122 150 9 79 155 5 9 15 5

11.30-11.45 325 828 9 144 171 9 79 187 5 9 15 5

11.45-12.00 371 894 7 161 212 14 91 213 5 12 8 5

12.00-12.15 359 873 8 153 206 15 93 211 2 12 11 4

12.15-12.30

12.30-12.45

12.45-13.00

waktu




commit to user

47

4.3.2. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Simpang Tiga UMS

Lokasi : Simpang Tiga UMS

Hari / Tanggal : Rabu, 22 Februari 2012

Pendekat : Utara

Tabel 4.12. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Simpang Tiga UMS Pukul

11.00 – 13.00

Utara

Waktu Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Tak Bermotor


11.00-11.15 4 0 10 1 0 0 22 0 11 1 0 1

11.15-1130 8 0 9 0 0 2 14 0 6 0 0 0

11.30-11.45 3 0 18 1 0 4 27 0 19 3 0 3

11.45-12.00 6 0 23 0 0 7 13 0 25 4 0 5

12.00-12.15 4 0 21 3 0 9 24 0 18 5 0 0

12.15-12.30 3 0 25 7 0 9 34 0 28 0 0 3

12.30-12.45 11 0 17 3 0 7 42 0 21 0 0 0

12.45-13.00 15 0 19 9 0 4 47 0 29 0 0 0

Jumlah 54 0 142 24 0 42 223 0 157 13 0 12

Tabel 4.13. Komuliatif Arus Lalu Lintas Pendekat Utara Jam Sibuk


11.00-11.15 21 0 60 2 0 13 76 0 61 8 0 9

11.15-1130 21 0 71 4 0 22 78 0 68 12 0 8

11.30-11.45 16 0 87 11 0 29 98 0 90 12 0 11

11.45-12.00 24 0 86 13 0 32 113 0 92 9 0 8

12.00-12.15 33 0 82 22 0 29 147 0 96 5 0 3

12.15-12.30

12.30-12.45

12.45-13.00


waktu Un Motor CyceLSepeda MotorKendaraan BeratKendaraan Ringan


commit to user

48

Tabel 4.14. Arus Lalu Lintas Pendekat Timur

Timur



11.00-11.15 0 66 14 0 44 3 0 122 22 0 0 1

11.15-1130 0 64 13 0 56 1 0 152 35 0 1 3

11.30-11.45 0 75 13 0 77 0 0 166 31 0 2 0

11.45-12.00 0 102 28 0 95 0 0 168 21 0 0 0

12.00-12.15 0 120 24 0 102 0 0 154 29 0 4 3

12.15-12.30 0 115 32 0 111 1 0 165 28 0 9 0

12.30-12.45 0 87 33 0 69 0 0 173 33 0 6 8

12.45-13.00 0 75 49 0 45 1 0 153 36 0 4 5

Jumlah 0 704 206 6 599 6 0 1253 235 0 26 20

Tabel 4.15. Komuliatif Arus Lalu Lintas Pendekat Timur Jam Sibuk


11.00-11.15 0 307 68 0 272 4 0 608 109 0 3 4

11.15-1130 0 361 78 0 330 1 0 640 116 0 7 6

11.30-11.45 0 412 97 0 385 1 0 653 109 0 15 3

11.45-12.00 0 424 117 0 377 1 0 660 111 0 19 11

12.00-12.15 0 397 138 0 327 2 0 645 126 0 23 16

12.15-12.30

12.30-12.45

12.45-13.00


Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Un Motor CyceLwaktu

Tabel 4.16. Arus Lalu Lintas Pendekat Barat

Barat



11.00-11.15 29 54 0 1 46 0 40 98 0 0 0 0

11.15-1130 15 64 0 4 69 0 31 125 0 1 0 0

11.30-11.45 22 88 0 0 74 0 45 135 0 0 0 0

11.45-12.00 15 87 0 1 98 0 28 142 0 2 3 0

12.00-12.15 11 94 0 2 111 0 25 141 0 0 5 0

12.15-12.30 34 104 0 3 121 0 11 154 0 6 9 0

12.30-12.45 25 124 0 0 101 0 46 175 0 4 9 0

12.45-13.00 22 76 0 0 86 0 38 122 0 6 3 0

Jumlah 173 691 0 11 706 0 264 1092 0 19 29 0


commit to user

49

Tabel 4.17. Komuliatif Arus Lalu Lintas Pendekat Barat Jam Sibuk


11.00-11.15 81 293 0 6 287 0 144 500 0 3 3 0

11.15-1130 63 333 0 7 241 0 129 543 0 3 8 0

11.30-11.45 82 373 0 6 283 0 109 572 0 8 17 0

11.45-12.00 85 409 0 6 330 0 110 612 0 12 26 0

12.00-12.15 92 398 0 5 419 0 120 592 0 16 26 0

12.15-12.30

12.30-12.45

12.45-13.00

waktu


Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Un Motor CyceL

4.4. Geometrik, Pengaturan Lalu-lintas dan kondisi Lingkungan

Informasi untuk diisi pada bagian atas Form SIG-1:

1) Umum

Isilah tanggal, Dikerjakan oleh, Kota, Simpang, Hal dan Waktu pada judul

formulir.

2) Ukuran kota

Masukkan jumlah penduduk perkotaan (ketelitian 0,1 jt penduduk)

3) Fase dan waktu sinyal

Pada kotak-kotak di bawah judul Formulir SIG-1 untuk menggambar diagram

diagram fase yang ada (jika ada). Masukkan waktu hijau (g) dan waktu antar

hijau (IG) yang ada pada setiap kotak, dan masukkan waktu siklus dan waktu

hilang total (LTI=∑IG) untuk kasus yang ditinjau (jika ada).

4) Belok kiri Iangsung

Tunjukkan dalam diagram-diagram fase dalam pendekat-pendekat mana

gerakan belok kiri langsung diijinkan (gerakan membelok tersebut dapat

dilakukan dalam semua fase tanpa memperhatikan sinyal)

Pada bagian tengah dari formulir SIG I untuk membuat sketsa simpang tersebut

dan masukkan semua data masukan geometrik yang diperlukan:


commit to user

50

Tabel 4.18. Formulir SIG I Perempatan kartasura


commit to user

51

Tabel 4.19. Formulir SIG I Simpang UMS

30 79


commit to user

52

Keterangan:

Kolom (1) : Kode pendekatan yang digunakan untuk penempatan arah

Kolom (2) : Tipe lingkungan jalan (COM = Komersial, RES = Permukiman,

RA = Akses terbatas).

Kolom (3) : Tingkat Hambatan Samping

(Tinggi: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar

berkurang oleh karena aktivitas disamping jalan pada pendekatan

seperti angkutan umum berhenti,perjalan kaki berjalan sepanjang

atau melintasi pendekat,kelur-masuk halaman disamping jalan

Rendah: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar

tidak berkurang oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang

disebutkan diatas).

Kolom (4) : Median

(jika terdapat median pada bagian kanan dari garis henti dalam

pendekatan).

Kolom (5) : Kelandaian (kelandaian dalam %, naik = +%; turun = -%).

Kolom (6) : Belok Kiri Langsung

(LTOR diijinkan Ya/Tidak pada pendekatan).

Kolom (7) : Jarak ke Kendaraan Parkir

(jarak normal antara garis-henti dan kendaraan pertama yang

diparkir disebelah hulu pendekatan).

Kolom (8) : Lebar Pendekata WA merupakan lebar dari bagian pendekat

diperkeras, diukur dibagian tersempit disebelah hulu (m).

Kolom (9) : Lebar Pendekat WMASUK merupakan lebar dari bagian pendekat

yang diperkeras, diukur pada garis henti (m).

Kolom (10) : Lebar Pendekat WLTOR merupakan dari bagian pendekat yang

diperkeras, yang digunakan untuk belok kiri langsung.

Kolom (11) : Lebar Pendekat WE merupakan lebar dari bagian yang

diperkeras, yang digunakan dalam perhitungan kapasitas

(yaitu dengan pertimbangan terhadap WA,WMASUK , WLTOR

dan gerakan lalu lintas membelok, (m).


commit to user

53

4.5. Data Arus Lalu Lintas

Data survei arus lalu lintas simpang Kartasura dan UMS pada jam puncak siang

dilakukan setiap 15 menit selama 2 jam. Survei dimulai pukul 11.30-13.30. Data

yang didapat adalah volume arus kendaraan yang melewati simpang. Arus

kendaraan yang terdiri dari kendaraan bermotor dan kendaraan tak bermotor.

Kemudian data dijadikan dalam satuan smp/jam.

Setelah mendapatkan data volume lalu lintas masukkan hasil survei dalam SIG II

diketahui besarnya arus lalu lintas yang melewati Simpang Kartasura dan UMS

pada jam puncak. Hasil survei data arus lalu lintas Simpang Kartasura dan UMS

pada jam puncak Siang dapat di lihat dalam tabel 4.20. dan 4.21.


commit to user

54

Tabel 4.20. Arus Lalu Lintas Simpang UMS

Tabel. 4.21. Arus Lalu Lintas Simpang Kartasura

Arus Rasio

Kode Arah UM PUM =

Pendekat UM/ MV

kend/ kend/ kend/ kend/ Kiri Kanan kend/

jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan PLT PRT jam

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18)

U LT (tanpa LTOR) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,000 0

LTOR 61 61 61 83 108 108 251 50 100 395 219 269 0,497 10

ST 18 18 18 9 12 12 73 15 29 100 44 59 15

RT 75 75 75 55 72 72 168 34 67 298 180 214 0,394 13

Total 154 154 154 147 191 191 492 98 197 793 444 542 38 0,0479

S LT (tanpa LTOR) 9 9 9 8 10 10 64 13 26 81 32 45 0,137 12

LTOR 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,000 0

ST 58 58 58 54 70 70 173 35 69 285 163 197 8

RT 11 11 11 10 13 13 77 15 31 98 39 55 0,168 8

Total 78 78 78 72 94 94 314 63 126 464 234 297 28 0,0603

T LT (tanpa LTOR) 0 0 0 0 0 0 0 0 0,000 0

LTOR 2 2 1 1 38 8 41 11 0,013 1

ST 283 283 152 198 683 137 1118 617 1

RT 69 69 75 98 120 24 264 191 0,233 3

Total 354 354 228 296 841 168 1423 819 5 0,0035

B LT (tanpa LTOR) 0 0 0 0 0 0 0 0 0,000 0

LTOR 161 161 91 118 371 74 623 354 0,339 12

ST 212 212 213 277 894 179 1319 668 8

RT 14 14 5 7 7 1 26 22 0,021 5

Total 387 387 309 402 1272 254 1968 1043 25 0,0127

Tabel Formulir SIG - II

SIMPANG BERSINYAL

emp terlaw an = 1,3

Periode : jam puncak siang

Kend.tak bermotorArus LaluLintas Kendaraan Bermotor ( MV )

Kendaraan Ringan(LV)

Totalemp terlindung = 0,2

Kendaraan Bermotor

Berbelok

Rasio

emp terlindung = 1,0

Simpang : perempatan kartasuro

Kendaraan Berat(HV)


Sepeda Motor(MC)

Perihal : 3 fase

Kota : Sukoharjo

Tanggal : april 2012Ditangani oleh : eko setiyaw an

ARUS LALULINTAS

Formulir SIG-II :

smp/jamsmp/jamsmp/jamsmp/jam

emp terlaw an = 1,0 emp terlaw an = 0,4 MV

Arus Rasio

Kode Arah UM PUM =

Pendekat UM/ MV

kend/ kend/ kend/ kend/ Kiri Kanan kend/

jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan PLT PRT jam

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18)

U LT (tanpa LTOR) 0 0 0 0 0 0 0 0 0,000 0

LTOR 24 24 13 17 113 23 150 64 0,303 9

ST 0 0 0 0 0 0 0 0 0

RT 86 86 32 42 92 18 210 146 0,697 8

Total 110 110 45 59 205 41 360 210 17 0,0472

T LT (tanpa LTOR) 0 0 0 0 0 0 0 0 0,000 0

LTOR 0 0 0 0 0 0 0 0 0,000 0

ST 424 424 377 490 660 132 1461 1046 19

RT 117 117 1 1 111 22 229 141 0,118 11

Total 541 541 378 491 771 154 1690 1187 30 0,0178

B LT (tanpa LTOR) 0 0 0 0 0 0 0 0 0,000 0

LTOR 85 85 6 8 110 22 201 115 0,107 16

ST 409 409 330 429 612 122 1351 960 26

RT 0 0 0 0 0 0 0 0 0,000 0

Total 494 494 0 336 437 722 144 1552 1075 42 0,0271

Tabel Formulir SIG - II

SIMPANG BERSINYAL

emp terlaw an = 1,3

Periode : jam puncak SIANG

Kend.tak bermotorArus LaluLintas Kendaraan Bermotor ( MV )

Kendaraan Ringan(LV)

Totalemp terlindung = 0,2

Kendaraan Bermotor

Berbelok

Rasio


Simpang : UMS

Kendaraan Berat(HV)


Sepeda Motor(MC)

Perihal : 3 fase

Kota : Sukoharjo

Tanggal : april 2012Ditangani oleh : eko setiyaw an

ARUS LALULINTAS

Formulir SIG-II :

smp/jamsmp/jamsmp/jamsmp/jam

emp terlaw an = 1,0 emp terlaw an = 0,4 MV


commit to user

55

Keterangan:

Kolom (1) : Kode pendekat terdiri arah Utara, Selatan, Barat, Timur.

Kolom (2) : Arah arus kendaraan terdiri LT/LTOR

(belok kiri/belok kiri langsung), ST (lurus), RT (belok kanan).

Kolom (3) : Jumlah arus kendaraan/jam pada kendaraan ringan (LV).

Kolom (4) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlindung = 1,0

pada kendaraan ringan (LV) (smp/jam).

Kolom (5) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlawan = 1,0

pada kendaraan ringan (LV) (smp/jam).

Kolom (6) : Jumlah arus kendaraan/jam pada kendaraan berat (HV).


pada kendaraan berat (HV) (smp/jam).


pada kendaraan berat (HV) (smp/jam).

Kolom (9) : Jumlah arus kendaraan/jam pada sepeda motor (MC).


pada sepeda motor (MC) (smp/jam).


pada sepeda motor (MC) (smp/jam).

Kolom (12) : Hasil total seluruh kendaraan/jam.

Kolom (13) : Hasil total seluruh kendaraan terlindung (smp/jam).

Kolom (14) : Hasil total seluruh Kendaraan terlawan (smp/jam).

Kolom (15) : Rasio kendaraan belok kiri (PLT).

)/(

)/(

jamsmpTotal

jamsmpLTPLT

Kolom (16) : Rasio kendaraan belok kanan (PRT)

)/(

)/(

jamsmpTotal

jamsmpRTPRT

Kolom (17) : Jumlah arus kendaraan tak bermotor (UM).

Kolom (18) : Rasio kendaraan tak bermotor (PUM).

MV

UMPUM


commit to user

56

4.6. Data Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang

Data yang terdiri dari Lalu Lintas Berangkat, Lalu Lintas Dating dan Waktu

Merah Semua.

Tabel 4.22. Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Simpang UMS

Tabel 4.23. Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Simpang Kartasura

Waktu merah

semua (dtk)Pendekat Kecepatan Pendekat U T B

VEV (m/dtk) Kecepatan VAV (m/dtk) 10 10 10

U Jarak berangkat-datang (m) 52+5-1510 Waktu berangkat-datang (dtk)*) 5.1+0.5-1.5 4,1

T Jarak berangkat-datang (m) 49+5-3110 Waktu berangkat-datang (dtk)*) 4.9+0.5-3.1 2,3

B Jarak berangkat-datang (m) 26+5-2710 Waktu berangkat-datang (dtk)*) 2.6+0.5-2.7 0,4

Jarak berangkat-datang (m)Waktu berangkat-datang (dtk)*)

Penentuan waktu merah semua : (data ini dapat dirubah sendiri sesuai fase)Fase 1 --> Fase 2 4,0Fase 2 --> Fase 3 3Fase 3 --> Fase 1 1Fase --> Fase Jumlah fase 3 kuning/fase 3 9

17

Dari gambar 5.1.*) Waktu untuk berangkat = ( LEV + I EV ) / V EV, dimana IEV = 5 m Waktu untuk datang = L AV / V AV

Tabel Formulir SIG -III

Perihal : 3 fase

Penentuan waktu

all red didasarkan

pada aturan fase

Waktu hilang total (LTI)= Merah semua total+waktu kuning (dtk / siklus )

BERANGKAT

LALULINTAS LALU LINTAS DATANG

-WAKTU ANTAR HIJAU

-WAKTU HILANG

Kota : Sukoharjo

Simpang : UMS

SIMPANG BERSINYAL

Formulir SIG - III :

Tanggal : april 2012

Ditangani oleh : eko setiyawan

Waktu merah

semua (dtk)Pendekat Kecepatan Pendekat U S T B

VEV (m/dtk) Kecepatan VAV (m/dtk) 10 10 10 10

U Jarak berangkat-datang (m) 39+5-3310 Waktu berangkat-datang (dtk)*) 3.9+0.5-3.3 1,0

S Jarak berangkat-datang (m) 22+5-2110 Waktu berangkat-datang (dtk)*) 2.2+0.5-2.1 0,6

T Jarak berangkat-datang (m) 50+5-1610 Waktu berangkat-datang (dtk)*) 5.0+0.5-1.6 3,9

B Jarak berangkat-datang (m) 24+5-2610 Waktu berangkat-datang (dtk)*) 2.4+0.5-2.6 0,3

Penentuan waktu merah semua : (data ini dapat dirubah sendiri sesuai fase)Fase 1 --> Fase 2 1Fase 2 --> Fase 3 4Fase 3 --> Fase 1 1Fase --> Fase Jumlah fase 3 kuning/fase 3 9

15

Dari gambar 5.1.*) Waktu untuk berangkat = ( LEV + I EV ) / V EV, dimana IEV = 5 m Waktu untuk datang = L AV / V AV

Tabel Formulir SIG -III

Perihal : 3 fase

Penentuan waktu

all red didasarkan

pada aturan fase

Waktu hilang total (LTI)= Merah semua total+waktu kuning (dtk / siklus )

BERANGKAT

LALULINTAS LALU LINTAS DATANG

-WAKTU ANTAR HIJAU

-WAKTU HILANG

Kota : Sukoharjo

Simpang : perempatan kartasuro

SIMPANG BERSINYAL

Formulir SIG - III :

Tanggal : april 2012

Ditangani oleh : eko setiyawan


commit to user

56

4.6.1. Waktu Antar Hilang

1. Lalu Lintas Berangkat

Kolom (1) : Pendekat (Utara, Selatan, Barat, dan Timur).

Kolom (2) : Kecepatan VEV (m/dtk).

Dimana:

VEV : kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat

m/det). Namun dalam MKJI untuk nilai VEV : 10 m/det (kendaraan

bermotor), tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi

kecepatan pada lokasi, dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di

Indonesia akan hal ini.

2. Lalu Lintas Datang

Kolom (1) : Pendekat (Utara,Selatan, Barat dan Timur).

Kolom (2) : Kecepatan VAV (m/det).

Dimana:

VAV : kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang datang

m/det). Namun dalam MKJI untuk nilai VAV : 10 m/det (kendaraan

bermotor), tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi



Kolom (3) : Jarak Berangkat (LEV) – Datang (LAV) (m)

Dimana:

(LEV) dan (LAV) jarak dari garis henti ke titik konflik masing -

masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang dating

(m/det). IEV : panjang kendaraan yang berangkat (m). Namun

dalam MKJI untuk nilai IEV : 5 m (LV atau HV) dan 2 m (MC

atau UM), tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi




commit to user

57

Kolom (4) : Waktu Berangkat (VEV) – Datang (VAV) (m/det).

Dimana:

(VEV) dan (VAV) kecepatan masing -masing untuk kendaraan yang

berangkat dan yang dating (m/det), Namun dalam MKJI untuk

nilai VAV : 10 m/det (kendaraan bermotor),

VEV : 10 m/det (kendaraan bermotor)

3 m/det (kendaraan tak bermotor)

1,2 m/det (perjalan kaki), tergantung dari komposisi

lalu lintas dan kondisi kecepatan pada lokasi, dapat dipilih dengan

ketiadaan aturan di Indonesia akan hal ini.

3. Waktu Merah Semua

Dapat dimasukkan dalam rumus sebagai berikut:

Merah Semua

AV

AV

EV

EVEV

V

L

V

IL Merah Semua

AV

AV

EV

EVEV

V

L

V

IL

10

27

10

526

10

26

10

524

= 0,4 = 0,3

4.6.2. Waktu Hilang

Waktu Hilang (LTI) merupakan jumlah semua periode antar hijau dalam siklus

yang lengkap (det).

Waktu Hilang Total (LTI) dapat dihitung dengan waktu merah semua total

ditambahkan dengan waktu kuning.


commit to user

58

4.7. Data Waktu Sinyal dan Kapasitas

Tabel 4.24. Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas Simpang UMS

146

064

U

115

141

096

010

46T

B0

0

Kod

eH

ijau

Tipe

Leba

rA

rus

Ras

ioR

asio

Wak

tuK

apa-

Der

ajat

Pen-

dala

mPe

n-ef

ektif

Nila

iN

ilai

lalu

Aru

sfa

sehi

jau

sita

sje

nuh

deka

tfa

sede

kat

(m)

dasa

rdi

sesu

-lin

tas

FR =

PR

=de

tsm

p/j

no.

(P /

O)

smp/

jU

kura

nH

amba

tan

kela

n-Pa

rkir

Bel

okB

elok

aika

nsm

p/j

C =

DS

=

hija

uko

taS

ampi

ngda

ian

Kan

anK

irism

p/ja

m

PLT

OR

PLT

PR

TW

ES

oF C

SF S

FF G

F PF R

TF L

Thi

jau

F

RC

RIT

SQ

Q/S

IFR

gS

xg/c

Q /

C

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

U1

p0,

303

0,00

00,

697

2,40

1440

0,94

0,88

01,

001,

001,

001,

0011

9114

60,

123

0,18

713

180

0,81

1

T2

p0,

000

0,00

00,

118

7,80

4680

0,94

0,91

01,

001,

001,

001,

0040

0311

870,

296

0,45

232

1462

0,81

2

B3

p0,

107

0,00

00,

000

7,90

4740

0,94

0,91

01,

001,

001,

001,

0040

5596

00,

237

0,36

126

1183

0,81

1

88,6

IFR

=T

otal

g =

72

1789

∑FRCRIT

0,65

6

Tab

el

Fo

rmul

ir SI

G -

IV

LTI (

det

)

Wak

tu s

iklu

s pr

a pe

nyes

uaia

n c u

a (d

et)

Wak

tu s

iklu

s di

sesu

aian

c

(d

et)

berb

elok

Sem

ua ti

pe p

ende

kat

Han

ya ti

pe P

Wak

tu h

ilang

tota

l

Ras

io

Fakt

or P

enye

suai

an

K

APA

SIT

AS

Sim

pang

: U

MS

Perio

de :

jam

pun

cak

SIA

NG

Dis

trib

usi a

rus

lalu

lint

as(s

mp/

jam

)Fas

e 1

Fase

2Fa

se 3

Fase

SIM

PA

NG

BE

RS

INY

AL

Tang

gal :

apr

il 20

12D

itang

ani o

leh

: eko

set

iyaw

an

Form

ulir

SIG

-IV :

PEN

ENTU

AN

WA

KTU

SIN

YA

LK

ota

: Suk

ohar

joPe

rihal

: 3

fase

Aru

s je

nuh

smp/

jam

Hija

u

kend

araa

n

FASE

1FA

SE 2

FA

SE

1


commit to user

59

Tabel 4.25. Waktu Sinyal dan Kapasitas Simpang Kartasura

214

5926

9U

428

215

B84

775

4T

2319

4519

755

S

Kod

eH

ijau

Tipe

Leba

rA

rus

Ras

ioR

asio

Wak

tuK

apa-

Der

ajat

Pen-

dala

mPe

n-A

rah

Ara

h ef

ektif

Nila

iN

ilai

lalu

Aru

sfa

sehi

jau

sita

sje

nuh

deka

tfa

sede

kat

dari

law

an(m

)da

sar

dise

su-

linta

sFR

=P

R =

det

smp/

j

no.

(P /

O)

smp/

jU

kura

nH

amba

tan

kela

n-Pa

rkir

Bel

okB

elok

aika

nsm

p/j

C =

DS

=

hija

uko

taS

ampi

ngda

ian

Kan

anK

irism

p/ja

m

PLT

OR

PLT

PR

TQ

RT

QR

TOW

ES

oF C

SF S

FF G

F PF R

TF L

Thi

jau

F

RC

RIT

SQ

Q/S

IFR

gS

xg/c

Q /

C

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

U1

o0,

497

0,00

00,

394

214

554,

9023

100,

940,

890

1,00

1,00

1,00

1,00

1933

273

0,14

117

394

0,69

2

S1

o0,

000

0,13

70,

168

5521

43,

9018

600,

940,

870

1,00

1,00

1,00

1,00

1521

297

0,16

60,

252

1732

50,

822

T2

p0,

013

0,00

00,

233

5,80

3480

0,94

0,93

01,

001,

001,

001,

0030

4280

80,

265

0,40

326

993

0,81

4

B3

p0,

339

0,00

00,

021

5,70

3420

0,94

0,93

81,

001,

001,

011,

0030

3269

00,

227

0,34

523

848

0,81

4

80,6

IFR

=T

otal

g =

66

1581

∑FRCRIT

0,65

9

Tab

el

Fo

rmul

ir SI

G -

IV

LTI (

det

)

Wak

tu s

iklu

s pr

a pe

nyes

uaia

n c u

a (d

et)

Wak

tu s

iklu

s di

sesu

aian

c

(d

et)

berb

elok

Sem

ua ti

pe p

ende

kat

Han

ya ti

pe P

Wak

tu h

ilang

tota

l

Ras

ioA

rus

RT

smp/

j

Fakt

or P

enye

suai

an

K

APA

SIT

AS

Sim

pang

: pe

rem

pata

n ka

rtas

uro

Perio

de :

jam

pun

cak

sian

g

Dis

trib

usi a

rus

lalu

lint

as(s

mp/

jam

)Fas

e 1

Fase

2Fa

se

Fase

SIM

PA

NG

BE

RS

INY

AL

Tang

gal :

apr

il 20

12D

itang

ani o

leh

: eko

set

iyaw

an

Form

ulir

SIG

-IV :

PEN

ENTU

AN

WA

KTU

SIN

YA

LK

ota

: Suk

ohar

joPe

rihal

: 3

fase

Aru

s je

nuh

smp/

jam

Hija

u

kend

araa

n

0,92

0


commit to user

60

Keterangan SIG IV :

Kolom (1) : Pendekat (Utara, Barat dan Timur).

Kolom (2) : Nomor dari fase yang masing-masing pendekat atau gerakannya

mempunyai nyala hijau.

Kolom (3) : Tipe dari setiap pendekat, pelindung (P) atau terlawan (O).

Kolom (4) : Rasio kendaraan berbelok kiri langsung (PLTOR).

Kolom (5) : Rasio kendaraan berbelok kiri (PLT).

Kolom (6) : Rasio kendaraan berbelok kanan (PRT).

Kolom (7) : Arus RT arah dari masing – masing pendekat

Kolom (8) : Arus RT arah lawan dari masing – masing pendekat.

Kolom (9) : Lebar efektif WE (m).

Kolom (10) : Nilai dasar (SO)

Untuk tipe arus terlindung (P)

EO WS 600

40,2600 = 1440 smp/jam

Kolom (11) : Tipe pendekat ukuran kota (FCS) dapat dilihat dalam tabel 2.6.

Kolom (12) : Tipe pendekat Hambatan Samping (FSF)

Kolom (13) : FG, factor kelandaian , diperoleh dari gambar 2.5. Contoh untuk

kelandaian 0 % maka factor kelandaian FG = 1.

Kolom (14) : Tipe pendekat Pakir (FP) dapat dilihat dalam grafik 2.6.

Kolom (15) : Tipe pendekat terlindung belok kanan (FRT) dapat dilihat dalam

grafik 2.7. ( berlaku bila tipe P, tanpa median dan jalan dua arah ).

Pada simpang UMS semua bermedian jadi FRT = 1

Kolom (16) : Tipe pendekat terlindung belok kiri (FLT) dapat dilihat dalam

grafik 2.8. ( berlaku bila tipe P,Tanpa LTOR, tanpa median dan

jalan dua arah ). Pada simpang UMS semua bermedian dan

LTOR jadi FLT = 1

Kolom (17) : Nilai arus jenuh yang disesuaikan (S) dapat dihitung

dengan rumus:

LTRTPGSFCS FFFFFFSS 0

Kolom (18) : Arus lalu lintas (Q) smp/jam.


commit to user

61

Kolom (19) : Rasio arus (FR), dihitung dengan rumus:

FR = Q/S

Kolom (20) : Rasio fase (PR).

Kolom (21) : Waktu hijau (det).

Kolom (22) : Kapasitas (C), dihitung dengan rumus:

cgSC /

kolom (23) : Derajat kejenuhan (DS), dapat dihitung dengan rumus:

DS=Q/C


commit to user

60

4.8. Panjang Antrian,Jumlah Kendaraan Terhanti, Tundaan

Tabel 4.26. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti Simpang UMS

Tabel 4.27. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti Simpang Kartasura

Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Panjang Angka Jumlah

Pendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan

Lintas DS= GR= NQ1 NQ2 Total NQMAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata total

smp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det

Q C NQ1+NQ2 liat gb e22 QL NS NSV DT DG D = DT+DG D x Q

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)

U 273 394 0,692 0,20 0,618 5,7 6,3 11,6 47 0,925 252 35,5 3,9 39,42 10746

S 297 325 0,822 0,20 1,594 5,4 7,0 12,5 64 0,936 278 48,7 3,9 52,60 15634

T 808 993 0,814 0,33 1,653 16,7 18,3 27,4 94 0,901 728 31,0 3,8 34,80 28111

B 690 848 0,814 0,28 1,648 14,5 16,1 24,5 86 0,931 642 34,5 3,7 38,18 26332

LTOR(semua) 584 0,0 6,0 6,0 3501

Arus total. Q tot. Total : 1900 Total : 84323

Arus kor. Q kor. 2651 0,72 31,81Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : Tundaan simpang rata-rata(det/smp) :

Jumlah kendaraan antri (smp) Tundaan

JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : perempatan kartasuro Periode : jam puncak siang

TUNDAAN Waktu siklus :

Tabel Formulir SIG - V

SIMPANG BERSINYAL Tanggal : april 2012 Ditangani oleh : eko setiyaw an

Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Sukoharjo Kondisi Eksiting

Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Panjang Angka Jumlah

Pendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan

Lintas DS= GR= NQ1 NQ2 Total NQMAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata total

smp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det

Q C NQ1+NQ2 liat gb e22 QL NS NSV DT DG D = DT+DG D x Q

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)

U 146 180 0,811 0,15 1,5 3,5 5,0 9,9 82 1,249 182 66,6 4,0 70,6 10306

T 1187 1462 0,812 0,37 1,6 26,4 28,0 40,1 103 0,862 1023 29,4 3,5 32,9 39089

B 960 1183 0,811 0,29 1,6 21,9 23,6 34,2 87 0,897 861 34,0 3,6 37,6 36140

LTOR(semua) 178 0,0 6,0 6,0 1069,8

Arus total. Q tot. Total : 2067 Total : 86605

Arus kor. Q kor. 2471 0,84 35,04Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : Tundaan simpang rata-rata(det/smp) :

Jumlah kendaraan antri (smp) Tundaan

JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : UMS Periode : jam puncak SIANG

TUNDAAN Waktu siklus :

Tabel Formulir SIG - V

SIMPANG BERSINYAL Tanggal : april 2012 Ditangani oleh : eko setiyaw an

Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Sukoharjo


commit to user

61

Keterangan: SIG V:

Kolom (1) : Kode pendekat terdiri arah Utara Barat, Timur.

Kolom (2) : Arus lalu lintas (Q) smp/jam.

Kolom (3) : Kapasitas (C), dihitung dengan rumus:

cgSC /

Kolom (4) : Derajat kejenuhan (DS), dapat dihitung dengan rumus:

DS=Q/C.

Kolom (5) : Rasio hijau (GR),dapat dihitung dengan rumus:

GR =g/c.

Kolom (6) : jumlah kendaraan antri (smp) (NQ1) yang tersisa dari fase

hijau sebelumnya, dapat dihitung dengan rumus:

C

DSDSDScNQ

)5,0(8)1()1(25,0 2

1 .

Kolom (7) : jumlah kendaraan antri (smp) (NQ2) yang datang selama

fase merah, dapat dihitung dengan rumus:

36001

12

Q

DSGR

GRcNQ

Kolom (8) : jumlah kendaraan antri yang tersisa dari fase hijau sebelumnya

(smp) ditambah jumlah kendaraan antri yang datang selama fase

merah, dapat dihitung dengan rumus:

21 NQNQNQ 1

Kolom (9) : Jumlah arus kendaraan antri max (NQMAX),

Kolom (10) : QL , panjang antrian, diperoleh dengan rumus

Wmasuk

XNQQL

20max

Kolom (11) : Angka henti masing-masing pendekat.

36009,0 XcQx

NQxNS

Kolom (12) : Angka henti seluruh simpang dengan cara membagi jumlah

kendaraan terhenti pada seluruh pendekat dengan arus simpng

total. Nsv = Q x NS


commit to user

62

Kolom (13) : Tundaan lalu lintas rata-rata pendekatan (DT) pengaruh

timbal balik dengan gerakan-gerakan lainnya.

DT = C

xNQcxA

36001

Kolom (14) : Tundaan geometri rata-rata (DG) akibat perlambatan

dan percepatan ketika menunggu giliran pada suatu simpang.

DG = ) 4 x Psv ( + 6Pt x x ) Psv - 1 (

Keterangan :

Psv = NS1

Pt = Rasio kendaraan berbelok dari SIG IV )

Kolom (15) : Tundaan rata-rata (smp/det), dapat dihitung dengan rumus:

D = DT+DG

Kolom (16) : Tundaan total (smp/det),dapat dihitung dengan rumus:

DxQ.


commit to user

63

4.9. Hasil Kinerja Simpang Kartasura Dan UMS Dapat dilihat Pada Tabel

Dibawah ini

Tabel 4.28. Rekapitulasi Hasil Kinerja Simpang UMS dan Kartasura

No Kinerja

Simpang UMS Simpang Kartasura

Eksisitng Penambahan

waktu siklus

Eksisitng Penambahan

waktu siklus

1 Kapasitas ( smp/jam )

P. Utara

P. Selatan

P. Timur

P. Barat

180

1462

1183

270

1868

1237

394

325

993

848

909

397

1245

1247

2 Derajat kejenuhan

P. Utara

P. Selatan

P. Timur

P. Barat

0,811

0,812

0,811

0,540

0,635

0,777

0,692

0,822

0,814

0,814

0,300

0,749

0,649

0,553

3 Panjang antrian ( m )

P. Utara

P. Selatan

P. Timur

P. Barat

82

103

64

39

90

79

47

64

94

86

37

82

85

72

4 Tundaan

a. Lalu Lintas ( dtk/smp )

P. Utara

P. Selatan

P. Timur

P. Barat

b. Geometrik ( dtk/smp )

P. Utara

P. Selatan

P. Timur

P. Barat

c. Tundaan rata-rata

(dtk/smp)

66,6

29,4

21,6

4

3,5

2,6

29,82

44,3

21,9

40,4

4,4

3

3,6

32,36

35,5

48,7

31

34,5

3,9

3,9

3,8

3,7

31,81

35,5

47,9

35,9

33,8

4,3

3,8

3,8

3,6

32,99

5 Kendaraan terhenti rata-

rata ( stop/smp )

0,74

0,72

0,72

0,62

6 Waktu Siklus ( dtk )

a. Kondisi eksisting

95

105

91

115


commit to user

64

4.10. Kinerja Simpang Setelah Ada Redesain ( Desain Ulang )

Dari hasil perhitungan kinerja kedua simpang dilihat pada derajat jenuhan ( DS ),

Panjang Antrian ( QL ) dan tundaan pada simpang UMS dan Kartasura tersebut,

di coba untuk membuat beberapa desain ulang pada simpang tersebut dengan

tujuan untuk membandingkan dari hasil perhitungan eksiting dengan desain ulang

serta untuk agar kinerja simpang tersebut menjadi lebih baik.

Desain yang direncanakan adalah :

1. Menambah waktu siklus dan mengganti belok kiri langsung menjadi LT

Yaitu dengan menambahkan waktu siklus untuk mengurangi DS dan panjang

antrian tetapi tidak melebihi batas waktu maksimal ( 130 dt )

2. Menambahkan lebar pada kaki simpang

Yaitu untuk mengefisensi lebar yang awalnya dua lajur menjadi tiga lajur. Agar

tiap lajur mampu ditampung oleh satu kendaraan.

Perhitungan dari perubahan desain dapat dilhat pada lampiran E dan F

Dari hasil perubahan tersebut ternyata penambahan waktu siklus menghasilkan

kinerja yang lebih baik dari pada pelebaran jalan sehingga yang diterapkan adalah

penembahan waktu siklus.


commit to user

68

BAB 5

RENCANA ANGGARAN BIAYA DAN

TIME SCHEDULE

5.1. Analisa Perhitungan Volume Pekerjaan

Perbaikan simpang meliputi :

Pekerjaan pemrograman ulang trafic light

Pekerjaan pekerjaan pelengkap

5.1.1 Perhitungan Volume Pekerjaan Pemrograman Trafic Light

1. Simpang Empat Kartasura

Terdiri dari 4 buah trafic light

5.1.2. Penghitungan Volume Pekerjaan Pelengkap

1. Pekerjaan Pengecatan Marka Jalan ( panjang 100 m )

Ukuran marka

Gambar 5.1. Sket marka jalan dash line

Gambar 5.2. Sket marka jalan Solid line

Gambar 5.3. Sket marka Tepi Luar Perkerasan

Sumber : Petunjuk perencanaan marka bina marga

1,5 m3 m0

,15

0,12

100 m

0,10

100 m

0,12

100 m

Gambar 5.4. Sket marka jalan Tepi Dalam Perkerasan


commit to user

69

Gambar 5.5. Sket marka dan Zebra cross

Luas dash line = ( ( 3 x 0,15 ) x 22,2 ) x 4 )

= 39,96 m²

Luas Solid line = ( 0,10 x 100 ) x 6

= 60 m²

Luas garis tepi dalam = ( 0,12 x 100 ) x 6

= 72 m²

Luas Total = 39,96 m² + 60 m² + 72 m²

= 171,96 m²

dash line ( 100 m)

Garis tepi luar( 100 m)

Garis Tepi dalam( 100 m)

Garis tepi dalam( 100 m)

Garis tepi luar ( 100 m)





dash line ( 100 m)G

ari

s T

ep

i d

ala

m(

10

0 m

)

Gari

s T

ep

i d

ala

m(

10

0 m

)

Gari

s T

ep

i d

ala

m(

10

0 m

)

Gari

s te

pi

luar

( 1

00

m)

Gari

s te

pi

luar

( 1

00

m)

Gari

s te

pi

luar

( 1

00

m)

dash

lin

e (

10

0 m

)

dash

lin

e (

10

0 m

)


commit to user

70

2. Pengecatan Zebra Cross

LE

BA

R J

AL

UR

LA

LI

LIN

TA

S

Gambar 5.6. Sket Zebra cross

Luas Selatan = ((( 3 x 0,30 )/2) x 7,8 m ) + ( 2 x ( 0,3 x 7,8 m )

= 8,19 m²

Luas Timur = (( 3 x 0,3 )/2 ) x 15,5 m + ( 2 x ( 0,3 x 15,5 m )

= 16,275 m²

Luas Utara = (( 3 x 0,3 ) /2 ) x 13,7 m + ( 2 x ( 0,3 x 13,7 m )

= 14,385 m²

Luas Barat = (( 3 x 0,3 ) /2 ) x 16,2 m + ( 2 x ( 0,3 x 16,2 m )

= 17,01 m²

Luas total = 55,58 m²

3. Rambu lalu-lintas 4 buah rambu keterangan belok kiri tidak langsung


commit to user

71

5.2. Analisa Perhitungan Waktu Pelaksanaan Proyek

5.2.1. Pekerjaan Umum

1. Pekerjaan pengukuran diperkirakan dikerjakan selama 1 hari.

2. Pekerjaan mobilisasi dan demobilisasi diperkirakan dikerjakan selama

1 hari.

3. Pembuatan papan nama proyek diperkirakan selama 1 hari.

4. Pembuatan Direksi Keet diperkirakan selama 1 hari.

5. Pekerjaan administrasi dan dokumentasi dilakukan selama proyek berjalan.

5.2.2. Pekerjaan Pemrograman Trafic Light

Diperkirakan pekerjaan pemrograman trafic light selama 1 hari

5.2.3. Pekerjaan Pelengkap

1. Pekerjaan marka jalan :

Luas = 227,54 m2

Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas tenaga kerja diperkirakan

93,33 m2

Waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan marka :

= hari34,233,93

227,54

2. Pekerjaan rambu jalan diperkirakan selama 1 hari.


commit to user

72

Tabel 5.1. Rekapitulasi Perkiraan Waktu Pekerjaan

BO BO T

( % )

1 2 3 4 5 6 7 = 4 x 6

DIVISI 1. UMUM

1,2 Mobilitas dan Demobilitas - 1 Ls 2.000.000,00 2.000.000,00 7,745

1,8 Administrasi dan Dokumentasi - 1 Ls 750.000,00 750.000,00 2,904

Direksi Keet - 1 Ls 750.000,00 750.000,00 2,904

Papan Nama Proyek - 1 Ls 500.000,00 500.000,00 1,936

Pengukuran - 1 Ls 500.000,00 500.000,00 1,936

4.500.000,00 17,43

Pemograman Trafic Light - 4,00 Ls 95.700,00 382.800,00 1,482

382.800,00 1,48

DIVISI 3. PENGEMBALIAN KO NDISI DAN PEKERJAAN MINO R

1 Marka Jalan Thermoplastic 227,54 M2 92.031 20.940.786,07 81,092

2 Rambu LL 4,00 Ls 367.537 1.470.148,56 56,930

JUMLAH HARGA PEKERJAAN PENGEMBALIAN KO NDISI DAN PEKERJAAN MINO R 20.940.786,07 81,09

DIVISI 4. PEKERJAAN HARIAN

DIVISI 5. PEKERJAAN PEMELIHARAAN RUTIN\

REKAPITULASI

DIVISI JUMLAH HARGA

DIVISI 1 4.500.000,00

DIVISI 2 382.800,00

DIVISI 3 20.940.786,07

DIVISI 4 0,00

DIVISI 5 0,00

JUMLAH HARGA 25.823.586,07 100,000

PPn 10% 2.582.358,61

JUMLAH TOTAL 28.405.944,68

Dibulatkan = (Rp.) 28.405.945

SATUAN

DIVISI 2. PEKERJAAN PEMRO GAMAN TRAFIC LIGHT

HARGA

SATUAN (Rp.)

JUMLAH HARGA

(Rp.)

JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 1. UMUM

No Mata

PembayaranURAIAN PEKERJAAN

KO DE

ANALISAVO LUME

PEKERJAAN HARIAN

PEKERJAAN PEMELIHARAAN RUTIN

DUA PULUH DELAPAN JUTA EMPAT RATUS LIMA RIBU SEMBILAN RATUS EMPAT PULUH LIMA RULIAH

PPENGEMBALIA KONDISI DAN PEKERJAAN MINOR

JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 2. PEMRO GAMAN TRAFIC LIGHT

URAIAN

UMUM

PEKERJAAN PEMROGRAMAN TRAFIC LIGHT


commit to user

73

BAB 6

KESIMPULAN DAN SARAN

6.1. Kesimpulan

Dari hasil perhitungan yang dilakukan tentang kinerja simpang Kartasura dan

UMS dengan metode MKJI 1997 didapat hasil kinerja simpang tersebut kurang

optimal dengan nilai derajat kejenuhan yang tinggi dan antrian yang relative

panjang. Maka dari itu diperlukan usaha untuk memperbaiki kinerja simpang

tersebut.

Dari hasil desain ulang di depan dapat diketahui bahwa skenario pelebaran dan

penambahan waktu silkus lebih efektif, efisien dan hemat adalah penambahan

waktu siklus

6.2. Saran

Dari hasil perhitungan pada Simpang Kartasura dan Simpang UMS didapat saran

dan masukan yang bisa dijadikan sebagai bahan pertimbangan untuk perbaikan

supaya Simpang Kartasura dan Simpang UMS menjadi lebih baik kinerjanya di

masa yang akan datang.

1. Dari hasil perhitungan pada Simpang Kartasura dan UMS yaitu dengan adanya

LTOR pada pendekat barat dan utara, sedangkan simpang kartasura yang

LTOR adalah pendekat utara, barat dan timur, Hal tersebut mengurangi

besarnya kapasitas simpang dan kinerja pada simpang tersebut. Dari dasar

diatas maka agar kapasitas dan kinerja simpang lebih baik adalah dengan

memberlakukan larangan LTOR, agar nilai derajat kejenuhan tidak mendekati

kondisi jenuh dan mampu menghasilkan nilai kapasitas yang lebih baik.

2. Perlu adanya koordinasi dengan pihak terkait Polantas untuk kelancaran dalam

berlalu lintas.


commit to user

74

3. Pengolahan data lebih baik menggunaka MKJI dan bukan menggunakan analisa

secara manual. Sehingga perlu dilakukan penelitian lebih lanjut terutama pada

faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja simpang bersinyal pada MKJI 1997

4. Sebaiknya menggunakan langkah penambahan waktu siklus agar kinerja

simpang lebih baik.

Documents

KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL UNIVERSITAS …/Kinerja... · eko setiyawan, 2012, "performance at signalizeds INTERSECTION AT MUHAMMADIYAH UNIVERSITY AND KARTASURA Signalizeds intersection