KP 590 TAHUN 2014_2

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2

http://slidepdf.com/reader/full/kp-590-tahun-20142 1/113

KEMENTERIAN PERHUBUNGANDIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA

PERATURAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA

Nomor : KP 590 TAHUN 2014

TENTANG

PEDOMAN TEKNIS PEMBUATANRENCANA INDUK BANDAR UDARA

DENGAN RAHMAT TUHAN YANG MAHA ESA

DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA,

Menimbang : bahwa berdasarkan Pasal 39 Peraturan MenteriPerhubungan Nomor PM 20 Tahun 2014 Tentang TataCara dan Prosedur Penetapan Lokasi Bandar Udara,perlu menetapkan Peraturan Direktur JenderalPerhubungan Udara tentang Pedoman TeknisPembuatan Rencana Induk Bandar Udara;

Mengingat : 1. Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentangPenerbangan (Lembaran Negara RepublikIndonesia Tahun 2009 Nomor 1, TambahanLembaran Negara Republik Indonesia Nomor4956);

2. Peraturan Pemerintah Nomor 40 Tahun 2012 tentangPembangunan dan Pelestarian Lingkungan HidupBandar Udara (Lembaran Negara Republik Indonesia

Tahun 2012 Nomor 71, Tambahan Lembaran NegaraRepublik Indonesia Nomor 5296);

3. Peraturan Presiden Nomor 47 Tahun 2009 tentangPembentukan dan Organisasi Kementerian NegaraRepublik Indonesia, sebagaimana telah diubahterakhir dengan Peraturan Presiden Nomor 13 Tahun2014;

4. Peraturan Presiden Nomor 24 Tahun 2010 tentangKedudukan, Tugas dan Fungsi Eselon I KementerianNegara, sebagaimana telah diubah terakhir denganPeraturan Presiden Nomor 14 Tahun 2014;

5. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 60 Tahun2011 tentang Organisasi dan Tata Kerja KementerianPerhubungan, sebagaimana telah diubah terkahirdengan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM68 Tahun 2013;

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


6. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 69 Tahun2013 Tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional;

7. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 20 Tahun2014 Tentang Tata Cara dan Prosedur Penetapan

Lokasi Bandar Udara;

MEMUTUSKAN :

Menetapkan: PERATURAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGANUDARA TENTANG PEDOMAN TEKNIS PEMBUATANRENCANA INDUK BANDAR UDARA.

BAB I

KETENTUAN UMUM

Pasal 1

Dalam Peraturan ini yang dimaksud dengan:

1. Kebandarudaraan adalah segala sesuatu yangberkaitan dengan penyelenggaraan bandar udaradan kegiatan lainnya dalam melaksanakan fungsikeselamatan, keamanan, kelancaran, dan ketertibanarus lalu lintas pesawat udara, penumpang, kargo,

dan/atau pos, tempat perpindahan intra dan/atauantarmoda serta meningkatkan pertumbuhanekonomi nasional dan daerah.

2. Tatanan Kebandarudaraan Nasional adalah sistemkebandarudaraan secara nasional yangmenggambarkan perencanaan bandar udaraberdasarkan rencana tata ruang, pertumbuhanekonomi, keunggulan komparatif wilayah, kondisialam dan geografi, keterpaduan intra danantarmoda transportasi, kelestarian lingkungan,keselamatan dan keamanan penerbangan, sertaketerpaduan dengan sektor pembangunan lainnya.

3. Bandar udara adalah lapangan terbang yangdipergunakan untuk mendarat dan lepas landaspesawat udara, naik turun penumpang, dan / ataubongkar muat kargo dan/atau pos, serta dilengkapidengan fasilitas keselamatan penerbangan dansebagai perpindahan antar moda transportasi.

4. Rencana Induk Bandar Udara adalah pedomanpembangunan dan pengembangan bandar udara

yang mencakup seluruh kebutuhan danpenggunaan tanah serta ruang udara untukkegiatan penerbangan dan kegiatan penunjangpenerbangan dengan mempertimbangkan aspek-aspek teknis, pertahanan keamanan, sosial budayaserta aspek-aspek terkait lainnya.

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


5. Daerah Lingkungan Kerja (DLKr) Bandar Udaraadalah wilayah daratan dan/atau perairan yangdigunakan secara langsung untuk kegiatan Bandarudara.

6.

Daerah Lingkungan Kepentingan (DLKp) BandarUdara adalah daerah diluar lingkungan kerjaBandar udara yang digunakan untuk menjaminkeselamatan dan keamanan penerbangan sertakelancaran aksesibilitas penumpang dan kargo.

7. Kontur Kebisingan adalah garis yangmenghubungkan titik - titik atau tempat-tempat

yang mempunyai nilai indeks tingkat kebisingan yang sama.

8.

Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan adalahwilayah daratan dan/atau perairan serta ruangudara di sekitar bandar udara yang digunakanuntuk kegiatan operasi penerbangan dalam rangkamenjamin keselamatan penerbangan.

9. Landas pacu adalah suatu daerah persegi panjang yang ditentukan pada bandar udara di kawasandaratan dan/atau perairan yang dipergunakanuntuk pendaratan dan lepas landas pesawat udara.

10.

Pemrakarsa adalah Pemerintah, Pemerintah Daerah,Badan Usaha Milik Negara, Badan Usaha MilikDaerah atau Badan Hukum Indonesia yangmempunyai hak untuk pelaksanaan pembangunan,mengoperasikan dan mengusahakan bandar udara.

11. Menteri adalah Menteri Perhubungan.

12. Direktur Jenderal adalah Direktur JenderalPerhubungan Udara.

13. Direktur adalah Direktur Bandar Udara.

14. Penyelenggara Bandar Udara adalah Unit PelaksanaBandar Udara atau Badan Usaha Bandar Udara.

BAB IIPEDOMAN TEKNIS PEMBUATAN

RENCANA INDUK BANDAR UDARA

Pasal 2

(1) Rencana induk bandar udara ditetapkan olehMenteri.

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


(2) Rencana induk bandar udara sebagaimanadimaksud pada ayat (1), ditetapkan denganmemperhatikan:

a. tatanan kebandarudaraan nasional;

b.

keamanan dan keselamatan penerbangan; c. prakiraan permintaan jasa angkutan udara;d. pedoman dan standar/kriteria perencanaan yang

berlaku;e. pengelolaan lingkungan hidup;f. rencana tata ruang wilayah Provinsi, tataran

transportasi wilayah Provinsi, rencana tata ruangwilayah Kabupaten/Kota, dan tatarantransportasi lokal Kabupaten/Kota; dan

g. faktor teknis lain.

Pasal 3

(1) Keamanan dan keselamatan penerbangan,sebagaimana dimaksud dalam Pasal 2 ayat (2) hurufb, meliputi:

a. persyaratan ruang udara antara lain perbukitan,bangunan;

b. prosedur pendaratan dan lepas landas, rutepenerbangan dan pelayanan lalu lintas udara;

c. jarak dengan bandar udara lain;

d.

persyaratan meteorologi; dane. gangguan elektromagnetik.

(2) Pedoman dan standar/kriteria perencanaan yangberlaku, sebagaimana dimaksud dalam Pasal 2 ayat(2) huruf d, antara lain:

a. standar/kriteria yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara dan/ataurekomendasi dari International Civil AviationOrganization (ICAO) ; dan

b.

kajian teknis yang dapat dipertanggung jawabkansecara ilmiah.

(3) Faktor teknis lain, sebagaimana dimaksud dalamPasal 2 ayat (2) huruf g, antara lain:

a. kondisi topografi;b. kondisi dan ketersediaan lahan;c. potensi genangan air;d. kendala pelaksanaan konstruksi;

e.

jalan masuk; danf. ketersediaan utilitas.

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


Pasal 4

Rencana induk bandar udara sebagaimana dimaksuddalam Pasal 2, paling sedikit memuat:

a.

Prakiraan permintaan kebutuhan pelayananpenumpang dan kargo;

b. Kebutuhan fasilitas;c. Tata letak fasilitas;d. Tahapan pelaksanaan pembangunan;e. Kebutuhan dan pemanfaatan lahan;f. Daerah lingkungan kerja;g. Daerah lingkungan kepentingan;h. Kawasan keselamatan operasi penerbangan; dani. Batas kawasan kebisingan.

Pasal 5

(1) Prakiraan permintaan kebutuhan pelayananpenumpang dan kargo sebagaimana dimaksuddalam Pasal 4 huruf a, merupakan peramalan

jumlah penumpang, kargo dan/atau pergerakanpesawat udara (demand ).

(2) Prakiraan permintaan kebutuhan pelayananpenumpang dan kargo dilakukan berdasarkan padahasil survei permintaan jasa angkutan udara serta

analisa pergerakan dan kebutuhan pengguna jasaangkutan udara dengan memperhatikan:

a. potensi penumpang dan kargo tahunan dan jamsibuk dengan kajian asal dan tujuan penumpangdan kargo (Origin Destination ), kemampuanmembayar (Ability to Pay/ATP ) serta kemauanmembayar (Willingness to Pay/WTP );

b. potensi jaringan dan rute penerbangan dengankajian asal dan tujuan penumpang dan kargo(Origin/Destination ); dan

c.

potensi ketersediaan armada atau pesawat udaradengan kajian kapasitas penumpang, jaraktempuh pesawat udara, umur pesawat udara danperkembangan teknologi (jenis/tipe).

Pasal 6

(1) Kebutuhan fasilitas sebagaimana dimaksud dalamPasal 4 huruf b, merupakan gambaran besaranfasilitas yang dibutuhkan suatu bandar udara

berdasarkan hasil perhitungan dan kajiankebutuhan fasilitas pokok dan penunjang bandarudara dengan mempertimbangkan prakiraanpermintaan kebutuhan pelayanan penumpang,kargo dan/atau pergerakan pesawat udara.

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


(2) Fasilitas pokok bandar udara sebagaimanadimaksud pada ayat (1) terdiri dari:

a. fasilitas keselamatan dan keamanan antara lain:

1)

Pertolongan Kecelakaan Penerbangan-Pemadam Kebakaran (PKPPK);

2) salvage;3) alat bantu navigasi penerbangan;4) alat bantu pendaratan visual (Airfield Lighting

System );5) catu daya kelistrikan; dan6) pagar.

b. fasilitas sisi udara (airside facility ) antara lain:

1)

landas pacu (runway );2) runway strip , Runway End Safety Area

(RESA), stopway , clearway ;3) landas hubung (taxiway );4) landas parkir (apron );5) marka dan rambu; dan6) taman meteo (fasilitas dan peralatan

pengamatan cuaca).

c. fasilitas sisi darat (landside facility ) antara lain:

1)

bangunan terminal penumpang;2) bangunan terminal kargo;3) menara pengatur lalu lintas penerbangan

(control tower );4) bangunan operasional penerbangan;5) jalan masuk (access road );6) parkir kendaraan bermotor;7) depo pengisian bahan bakar pesawat udara;8) bangunan hanggar;9) bangunan administrasi/perkantoran;10) marka dan rambu; dan11)

fasilitas pengolahan limbah.

(3) Fasilitas penunjang bandar udara sebagaimanadimaksud pada ayat (1) merupakan fasilitas yangsecara langsung dan tidak langsung menunjangkegiatan bandar udara dan memberikan nilaitambah secara ekonomis pada penyelenggaraanbandar udara, antara lain:

a. fasilitas perbengkelan pesawat udara;

b.

fasilitas pergudangan;c. penginapan/hotel;d. toko;e. restoran; danf. lapangan golf.

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


Pasal 7

Tata letak fasilitas sebagaimana dimaksud dalam Pasal 4huruf c, merupakan gambaran umum rencanakonfigurasi bandar udara, rencana letak fasilitas Bandar

udara yang memperhatikan standar teknis dan kondisilahan, setelah melakukan kajian/analisa berupa:

a. tapak (site ), topografi, penyelidikan tanah (soilinvestigation );

b. drainase bandar udara;c. konfigurasi fasilitas pokok dan fasilitas penunjang

Bandar udara; d. arah angin (wind rose ) tahunan;e. objek-objek obstacle di sekitar bandar udara;f. kondisi atmosferik (kelembaban udara, curah hujan,

jarak pandang,dll);g. pengembangan pada areal di sekitar bandar udara;h. ketersediaan lahan pengembangan; dani. aksesibilitas dengan moda angkutan lain.

Pasal 8

(1) Tahapan pelaksanaan pembangunan sebagaimanadimaksud dalam Pasal 4 huruf d, merupakangambaran umum rencana pengembangan fasilitasbandar udara setiap tahapan sampai dengan tahap

akhir (ultimate phase ) untuk mewujudkan efisiensidan efektifitas pembangunan denganmengutamakan optimalisasi fasilitas sertakemudahan pelaksanaan pembangunan(implementatif ).

(2) Tahapan pelaksanaan pembangunan sebagaimanadimaksud pada ayat (1) disusun berdasarkankebutuhan (demand ) pelayanan penumpang dankargo dengan kajian/analisis terhadap:

a.

rencana tata guna lahan sampai dengan desainultimate ;

b. kebutuhan fasilitas bandar udara dengan skalaprioritas yang mempertimbangkan faktorkebutuhan dan ketersediaan anggaran;

c. rencana tata letak fasilitas bandar udara; dand. rencana pengembangan fasilitas bandar udara

setiap tahapan pembangunan hingga tahap akhir(ultimate phase) .

Pasal 9

(1) Kebutuhan dan pemanfaatan lahan sebagaimanadimaksud dalam Pasal 4 huruf e, merupakangambaran rencana luas lahan yang akan digunakanuntuk pengembangan fasilitas bandar udara sampaidengan tahap akhir (ultimate phase) .

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


(2) Kebutuhan dan pemanfaatan lahan sebagaimanadimaksud pada ayat (1), berdasarkan hasilperhitungan dan kajian kebutuhan sertapemanfaatan lahan optimal sampai dengan tahapultimate.

(3) Hasil perhitungan dan kajian kebutuhan sertapemanfaatan lahan optimal sampai dengan tahapultimate sebagaimana dimaksud pada ayat (2),terdiri atas:

a. prakiraan kebutuhan lahan pembangunan;b. luas lahan yang telah ada; danc. luas lahan tambahan untuk pengembangan.

(4) Kebutuhan dan pemanfaatan lahan sebagaimana

dimaksud pada ayat (3), ditentukan berdasarkanpeta kepemilikan lahan dan rencana pembebasan.

Pasal 10

Pedoman teknis pembuatan prakiraan permintaankebutuhan pelayanan penumpang dan kargo, kebutuhanfasilitas, tata letak fasilitas, tahapan pelaksanaanpembangunan, kebutuhan dan pemanfaatan lahan,sebagaimana dimaksud dalam Pasal 5, Pasal 6, Pasal 7,Pasal 8 dan Pasal 9 tercantum dalam Lampiran I dan

merupakan bagian yang tidak terpisahkan dariPeraturan ini.

Pasal 11

(1) Daerah Lingkungan Kerja Bandar Udara (DLKr)sebagaimana dimaksud dalam Pasal 4 huruf f,merupakan wilayah daratan dan/atau perairan yangdikuasai Badan Usaha Bandar Udara atau UnitPenyelenggara Bandar Udara untuk digunakandalam pelaksanaan pembangunan, pengembangan,dan pengoperasian fasilitas pokok dan penunjangbandar udara.

(2) Daerah Lingkungan Kerja Bandar Udara (DLKr)sebagaimana dimaksud pada ayat (1), dilakukandengan memperhatikan:

a. rencana induk bandar udara atau areal untukpenempatan fasilitas pokok dan fasilitaspenunjang bandar udara;

b.

penguasaan areal tanah dan/atau perairan olehpenyelenggara bandar udara; danc. rencana umum tata ruang wilayah yang

ditetapkan untuk daerah ditempat bandar udaraberada.

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


(3) Pedoman teknis pembuatan Daerah LingkunganKerja Bandar Udara (DLKr) sebagaimana dimaksudpada ayat (2), tercantum dalam Lampiran II danmerupakan bagian yang tidak terpisahkan dariPeraturan ini.

Pasal 12

(1) Daerah Lingkungan Kepentingan Bandar Udara(DLKp) sebagaimana dimaksud dalam Pasal 4 hurufg, meliputi:

a. daerah pengembangan dalam rencana indukbandar udara yang belum dibebaskan;

b. aksesibilitas dari dan ke bandar udara;c. lokasi dan aksesibilitas dari dan ke instansi

yang terkait dalam penanggulangan keadaandarurat di sekitar bandar udara.

(2) Pemanfaatan Daerah Lingkungan KepentinganBandar Udara (DLKp) sebagaimana dimaksud padaayat (1) harus mendapatkan persetujuan dariMenteri.

(3) Pedoman teknis pembuatan Daerah LingkunganKepentingan Bandar Udara (DLKp) sebagaimanadimaksud pada ayat (2), tercantum dalam Lampiran

III dan merupakan bagian yang tidak terpisahkandari Peraturan ini.

Pasal 13

(1) Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP)sebagaimana dimaksud dalam Pasal 4 huruf h,terdiri atas:

a. kawasan ancangan pendaratan dan lepas landas;b. kawasan kemungkinan bahaya kecelakaan;

c.

kawasan di bawah permukaan transisi;d. kawasan di bawah permukaan horizontal-dalam;e. kawasan di bawah permukaan kerucut;f. kawasan di bawah permukaan horizontal-luar;

dang. Kawasan di sekitar alat bantu navigasi

penerbangan.

(2) Pedoman teknis pembuatan Kawasan KeselamatanOperasi Penerbangan (KKOP) sebagaimanadimaksud pada ayat (1), tercantum dalam Lampiran

IV dan merupakan bagian yang tidak terpisahkandari Peraturan ini.

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


Pasal 14

(1) Batas Kawasan Kebisingan (BKK) sebagaimanadimaksud dalam Pasal 4 huruf i, merupakankawasan tertentu di sekitar bandar udara yang

terpengaruh gelombang suara mesin pesawat udara yang terdiri atas:

a. kawasan kebisingan tingkat I;b. kawasan kebisingan tingkat II; danc. kawasan kebisingan tingkat III.

(2) Tingkat kebisingan di Bandar Udara dan sekitarnyaditentukan dengan indeks kebisingan WeightedEquivalent Continous Perceived Noise Level /WECPNL atau nilai ekuivalen tingkat kebisingan di suatu area

yang dapat diterima terus menerus selama suaturentang waktu dengan pembobotan tertentu.

(3) Pedoman teknis pembuatan Batas KawasanKebisingan (BKK) sebagaimana dimaksud pada ayat(1), tercantum dalam Lampiran V dan merupakanbagian yang tidak terpisahkan dari Peraturan ini.

BAB IIIKERANGKA ACUAN KERJA PELAKSANAAN

PEMBUATAN RENCANA INDUK BANDAR UDARA

Pasal 15

Pemrakarsa harus melaksanakan pekerjaan pembuatanrencana induk bandar udara sebagaimana dimaksuddalam Pasal 4, sesuai dengan kerangka acuan kerjapelaksanaan pembuatan rencana induk bandar udara.

Pasal 16

Kerangka acuan kerja pelaksanaan pembuatan rencanainduk bandar udara sebagaimana dimaksud dalamPasal 15, tercantum dalam Lampiran VI dan merupakanbagian yang tidak terpisahkan dari Peraturan ini.

BAB IVKETENTUAN LAIN-LAIN

Pasal 17

(1) Untuk kajian rencana induk bandar udara padadaerah perbatasan, daerah rawan bencanadan/atau daerah terisolasi tidak harus memiliki:

a. kajian daerah lingkungan kerja;b. daerah lingkungan kepentingan; danc. batas kawasan kebisingan.

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


(2) Kajian rencana induk yang dikecualikansebagaimana dimaksud pada ayat (1), tidak berlakuuntuk bandar udara dengan klasifikasi landas pacukode Nomor 4.

Pasal 18

Bandar udara yang belum memiliki dokumen rencanainduk bandar udara secara lengkap sebagaimanadimaksud dalam Pasal 3, harus menyesuaikan denganPeraturan ini.

BAB V

KETENTUAN PENUTUP

Pasal 20

Direktur melakukan pengawasan terhadap pelaksanaanPeraturan ini.

Pasal 21

Pada saat Peraturan ini mulai berlaku:

a. Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan UdaraNomor: SKEP/109/VI/2000 tentang Pedoman teknisPembuatan Batas-Batas Kawasan Kebisingan;

b. Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan UdaraNomor: SKEP/110/VI/2000 tentang Pedoman teknisPembuatan Kawasan Keselamatan OperasiPenerbangan (KKOP);

c.

Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan UdaraNomor: SKEP/120/VI/2002 tentang Pedoman teknisPembuatan Rencana Induk Bandar Udara;

d. Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan UdaraNomor: SKEP/223/XII/2002 tentang Pedoman teknisPembuatan Daerah Lingkungan Kerja Bandar Udara(DLKr);

dicabut dan dinyatakan tidak berlaku.

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


Pasal 22

Peraturan ini berlaku sejak tanggal ditetapkan.

Ditetapkan di JAKARTApada tanggal : 12 DESEMBER 2014

DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARAPelaksana Tugas,

ttd

BAMBANG TJAHJONO

SALINAN Peraturan ini disampaikan kepada :

1. Menteri Perhubungan;2. Sekretaris Jenderal Kementerian Perhubungan;3. Inspektur Jenderal Kementerian Perhubungan;4. Para Direktur di Lingkungan Jenderal Perhubungan Udara;5. Sekretaris Direktorat Jenderal Perhubungan Udara;6. Kepala Pusat Pelatihan Sumbar Daya Manusia Perhubungan;7. Para Kepala Kantor Otoritas Bandar Udara;

8.

Para Kepala Dinas Perhubungan;9. Direktur Utama PT. (Persero) Angkasa Pura I;

10. Direktur Utama PT. (Persero) Angkasa Pura II;11. Para Kepala Bandar Udara UPT di Lingkungan Kementerian

Perhubungan; dan12. Para Kepala Kantor Cabang di Lingkungan PT. (Persero) Angkasa

Pura I dan PT. (Persero) Angkasa Pura II.

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


I - 1

LAMPIRAN I

Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan UdaraNomor : KP 590 TAHUN 2014

Tanggal : 12 DESEMBER 2014 Tentang

Pedoman Teknis Pembuatan Rencana Induk Bandar Udara

PEDOMAN TEKNIS PEMBUATAN PRAKIRAAN PERMINTAAN KEBUTUHANPELAYANAN PENUMPANG DAN KARGO, KEBUTUHAN FASILITAS, TATA

LETAK FASILITAS, TAHAPAN PELAKSANAAN PEMBANGUNAN,KEBUTUHAN DAN PEMANFAATAN LAHAN

I.

Tenaga ahli, Tenaga Penunjang dan Peralatan

Dalam melaksanakan pekerjaan pembuatan prakiraan permintaankebutuhan pelayanan penumpang dan kargo, kebutuhan fasilitas, tataletak fasilitas, tahapan pelaksanaan pembangunan, Kebutuhan danpemanfaatan lahan diperlukan tenaga ahli, tenaga penunjang danperalatan yang meliputi:

1. Tenaga ahli meliputi tenaga ahli yang menguasai bidang ilmu :a. Perencanaan Bandar Udara;b. Ekonomi Transportasi;c. Teknik Sipil;d. Teknik Arsitektur;e.

Teknik Geodesi;f. Teknik Geologi;g. Meteorologi/Klimatologi;h. Teknik Listrik/ Mekanikal;i. Teknik Lingkungan; j. Hukum;k. Keselamatan Penerbangan.

2. Tenaga Penunjang antara lain :

a. Sekertaris;

b.

CAD Operator ;c. Operator Komputer;d. Administrasi keuangan.

3. Peralatan antara lain :

a. Alat ukur sudut (Total Station );b. Pita ukur;c. Prisma Roeloff;d. Alat ukur beda tinggi (Waterpass );e. Alat ukur GPS (Global Positioning System ) dan Software ;f. Peralatan Boring;

g.

Peralatan Sondir;h. Peralatan Laboratorium Mekanika Tanah;i. Komputer; j. Printer dan Plotter;k. Alat komunikasi radio .

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


I - 2

II. Inventarisasi Data

Inventarisasi data pekerjaan pembuatan prakiraan permintaankebutuhan pelayanan penumpang dan kargo, kebutuhan fasilitas, tataletak fasilitas, tahapan pelaksanaan pembangunan, Kebutuhan dan

pemanfaatan lahan terdiri dari :1) Kebijakan / Strategi Pengembangan Wilayah dalam Lingkup

Nasional dengan mempertimbangkan:

- Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) dan/atau TatananKebandarudaraan Nasional;

- Rencana Tata Guna Lahan dan prasarana fisik (Rencana Umum Tata Ruang Wilayah/Rencana Umum Tata RuangKota/Kabupaten);

- Tataran Transportasi Wilayah (Tatrawil) dan Tataran Transportasi Lokal (Tatralok);

- Kebijakan-kebijakan lain yang ada di daerah tersebut.

2) Data Topografi, Fisiografi, dan Meteorologi antara lain meliputi:

- Peta topografi lokasi bandar udara dan daerah di sekitarnya(skala minimal 1 : 50.000);

- Peta Tata Guna Lahan di lokasi bandar udara dan daerah disekitarnya;

- Peta tematik (kehutanan, pertanian, dsb);

- Data status dan harga tanah untuk berbagai peruntukan dikawasan lokasi bandar udara dan sekitarnya;

- Data penyelidikan tanah;

- Data meteorologi (iklim, arah, dan kecepatan angin minimal 5tahun terakhir, kelembaban udara, temperatur, curah hujan,lama penyinaran matahari).

3) Data potensi ekonomi daerah, meliputi;

- PDB (Produk Domestik Bruto)/PDRB (Produk Domestik RegionalBruto);

- Kependudukan;

- Perdagangan;

- Pariwisata;

- Perindustrian;

- Sumber Daya Alam;

- Kondisi sosial ekonomi lingkungan masyarakat;

- Potensi ekonomi berbagai sektor/sub sektor yang terkait denganpertumbuhan lalu lintas angkutan udara.

4) Data finansial dan pendapatan bandar udara, meliputi:a) Biaya operasional bandar udara, yaitu biaya yang dikeluarkan

sehubungan dengan pengoperasian dan pengelolaan bandar

udara, dimana biaya tersebut tidak diperlukan lagi bila bandarudara tidak beroperasi, antara lain :

- Perawatan dan pemeliharaan;

- Transportasi;

- Pengeluaran untuk pegawai;

- Pengadaan Material;

- Administrasi.

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


I - 3

b) Biaya Non Operasional Bandar Udara, yaitu biaya yang harustetap dikeluarkan walaupun bandar udara sudah tidakberoperasi lagi, antara lain :

- Fee (Biaya Layanan Keahlian)

- Depresiasi Asset (Biaya penyusutan asset)

- Amortisasi, yaitu pembayaran kepada debitur (penjual asset)secara berkala terhadap asset atau barang yangdiserahkan/dijual oleh debitur.

c) Pendapatan Operasional Bandar Udara, yaitu pendapatan yangsecara langsung terkait dengan pengelolaan dan pengoperasianbandar udara, antara lain bersumber dari :i. Penyediaan, pengusahaan, dan pengembangan fasilitas

untuk kegiatan pelayanan pendaratan, lepas landas,manuver, parkir dan penyimpanan pesawat udara;

ii.

Penyediaan, pengusahaan dan pengembangan fasilitasterminal untuk pelayanan angkutan penumpang kargo danpos;

iii. Penyediaan, pengusahaan dan pengembangan fasilitaselektronika, listrik, air dan instalasi limbah buangan;

iv. Penyediaan lahan untuk bangunan, lapangan dan industriserta gedung atau bangunan yang berhubungan dengankelancaran angkutan udara;

v. Usaha Pelayanan jasa yang secara langsung menunjangkegiatan penerbangan, antara lain meliputi :

- penyediaan hanggar pesawat;

- perbengkelan pesawat udara;

- pergudangan;

- jasa boga pesawat udara;

- jasa pelayanan teknis penanganan pesawat udara didarat;

- jasa pelayanan penumpang dan bagasi;

- jasa penanganan kargo;

- jasa penunjang lainnya yang secara langsung menunjangkegiatan penerbangan.

vi. Usaha Pelayanan jasa yang secara langsung atau tidaklangsung menunjang kegiatan bandar udara, antara lainmeliputi :

- Jasa penyediaan penginapan/hotel dan transit hotel;

- Jasa penyediaan toko dan restoran;

- Jasa penempatan kendaraan bermotor;

- Jasa perawatan pada umumnya;

- Jasa lainnya yang secara langsung atau tidak langsungmenunjang kegiatan bandar udara.

vii. Pendapatan Non Operasional Bandar Udara, yaitupendapatan yang tidak langsung terkait dengan pengelolaan

dan pengoperasian bandar udara serta akan tetap berlanjutwalaupun bandar udara tidak beroperasi lagi, antaRa lainbersumber dari :

- Penyediaan jasa konsultasi, pendidikan dan pelatihan;

- Bunga bank.

5) Data fisik bandar udara yang ada saat ini (eksisting) meliputi :

- Peta situasi bandar udara;

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


I - 4

- Citra Satelit yang telah dilakukan koreksi geometrik dan terbaru(minimal 1 tahun terakhir) atau Foto udara small format denganresolusi spasial paling rendah 1 meter.

- Peta batas dan status kepemilikan lahan bandar udara;

- Data fasilitas sisi udara;

- Data fasilitas sisi darat;

- Data fasilitas navigasi penerbangan;

- Data fasilitas alat bantu pendaratan visual;

- Data fasilitas alat bantu pendaratan instrument;

- Data fasilitas komunikasi penerbangan;

- Data fasilitas pengamatan penerbangan;

- Data peralatan penunjang operasi penerbangan;

- Data peralatan penunjang operasi bandar udara;

- Data fasilitas penunjang bandar udara;

- Data fasilitas meteorologi.

6) Data lalu lintas angkutan udara meliputi :

- Jumlah pergerakan pesawat;

- Jumlah pergerakan penumpang;

- Volume pergerakan bagasi;

- Volume pergerakan kargo dan pos;

- Rute/jaringan dan status penerbangan;

- Tipe/jenis pesawat yang beroperasi.

7) Data tatanan ruang udara dan fasilitas penerbangan, meliputi :

a)

Standar prosedur pendaratan dan lepas landas, melliputi ;i. Prosedur Kedatangan ( Arrival Procedure ) antara lain :

- Holding Pattern;

- Final Approach;

- Pola lain yang sudah ditetapkan.

ii. Prosedur Keberangkatan ( Departure Procedure ) antara lain :

- One Departure ;

- Two Departure;

- Three Departure;

- Four Departure;

- Pola lain yang sudah ditetapkan.

iii. Persyaratan ruang udara (Kawasan Keselamatan OperasiPenerbangan);

iv. Standar pelayanan lalu lintas udara (air traffic services );v. Standar dan kriteria tata letak fasilitas penerbangan.

III. Survey Lapangan

Survey lapangan pembuatan prakiraan permintaan kebutuhanpelayanan penumpang dan kargo, kebutuhan fasilitas, tata letakfasilitas, tahapan pelaksanaan pembangunan, Kebutuhan danpemanfaatan lahan meliputi :

1. Survei dan pemetaan topografi, terdiri dari :

a. Pemasangan Patok patok tetap / Bench Mark (BM) yangbertujuan untuk mendapatkan koordinat setiap patok-patok tetap yang sudah dipasang;

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


I - 5

Pemasangan Bench Mark dilakukan dengan ketentuanteknis sebagai berikut:i. patok terbuat dari patok bertulang, diberi nomor dan

kode tertentu;ii. patok ditanam sedalam 0,75 m sehingga bagian

Bench Mark yang berada di atas permukaan tanahsetinggi 0,25 m;

iii. pemasangan patok-patok tetap harus memenuhiketentuan persyaratan peletakan lokasi, yaitu :

- dipasang pada lokasi yang sesuai dengan rencanatitik-titik tetap yang telah di tentukan di atas petadasar;

- bench mark rencana induk dipasang pada areasisi darat dan sisi udara, berjumlah min 20 patokatau sesuai dengan luas lahan bandar udara;

-

mudah dijangkau dan dipasang ditempat yangaman,

b. Pengukuran Koordinat;1) Metode pelaksanaan pengukuran koordinat patok-patok

tetap terdiri atas:a) metode poligon;

Pengukuran patok koordinat batas lahan danfasilitas Bandar Udara dengan menggunakanmetode Poligon dilakukan dengan cara :(1) persiapan pengukuran poligon, meliputi ;

- pengadaan peta, penyiapan formulir, danpengadaan informasi tentang titik – titikkontrol kerangka dasar horizontal nasional yang sudah ada (mengacu ke BadanInformasi Geospasial (BIG) atau BadanPertanahan Nasional (BPN));

- membuat desain rencana jalur pengukuranPoligon utama dan Poligon cabang.

(2) metode pengukuran poligon meliputi;(a) Poligon utama;

-

Pengukuran Poligon utama harusterikat pada minimal satu titik kerangkadasar horizontal nasional, dan apabilatitik kerangka dasar horizontal nasionaltidak ada atau letaknya relatif jauh darilokasi pengukuran, maka dapatmenggunakan titik kerangka horizontalmilik Bappeda, Pekerjaan Umum atauPemda yang ada disekitar bandar udara yang bersangkutan.

- Jalur pengukuran Poligon utama harus

membentuk jaringan dari beberapa loop yang tertutup melalui kedua ujung titiksumbu landasan.

(b) Poligon cabang.Pengukuran Poligon cabang harus terikatpada titik pengukuran Poligon utama, baikpada titik awal maupun pada titik akhir.

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


I - 6

Jalur pengukuran Poligon cabang tidakharus berupa loop yang tertutup.

(3) pelaksanaan pengukuran Poligon, meliputi:(a) pekerjaan pengukuran poligon utama

Tahapan pengukuran poligon utama terdiridari : pengukuran sudut, dilakukan dengan

ketentuan teknis sebagai berikut:

- menggunakan alat theodolite yangtelah dikalibrasi (ketelitianpembacaan 1” (detik)), salahkolimasi lingkaran horizontal lebihbesar dari 30” atau salah indexlingkaran vertikal lebih besar dari 1'(menit);

- metode yang digunakan adalah“Fixed Tripod System ” menggunakan3 (tiga) buah statip dengan 3 (tiga)buah kiap/tribrach sehingga selamapengamatan berlangsung statiptersebut harus tetap berada di satutitik, kecuali target dan theodolitesaja yang berpindah;

- sebagai titik bantu dalampengukuran sudut dan jarak dapatdigunakan patok kayu denganukuran 50cm x 5cm x 5cm, yangditengahnya diberi paku payung,bercat merah dan diberi nomor /kode pengenal, selanjutnya bagianpatok kayu yang ditanam sedalam35 cm;

- pengukuran sudut dilakukandengan double seri dengan ketelitian5” (lima detik);

- Salah penutup sudut maksimum 10"

N, dimana N = jumlah titik sudut.- Pengamatan sudut vertikal untuk

reduksi ke jarak datar dilakukandengan 2 seri pada setiap ujung titikPoligon.

pengukuran jarakPengukuran jarak dilakukan dengan

ketentuan teknis sebagai berikut :

- menggunakan alat ElectronicDistance Measurement yang telah dikalibrasi (basis yang diketahui jaraknya);

- pengamatan jarak dilakukan palingsedikit 3 kali pembacaan dankemudian diratakan;

- ketelitian alat ukur jarak harus + (5mm + 5 ppm);

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


I - 7

- temperatur dan tekanan udaradicatat untuk dilakukan koreksirefraksi dalam proses pengolahandata selanjutnya, pencatatan

dilakukan dalam 30 (menit).

(b) pekerjaan pengukuran poligon cabang Tahapan pengukuran poligon cabang terdiri dari:

pengukuran sudutpengukuran sudut dilakukan denganketentuan teknis sebagai berikut;

- menggunakan alat theodolite dengan

ketelitian pembacaan 1 (satu menit);

-

pengukuran sudut dilakukan satu seri,dengan ketelitian sudut 2 (dua menit);

- salah penutup sudut maksimum 2N,dimana N = jumlah titik Poligon.

pengukuran jarak, dilakukan denganketentuan teknis sebagai berikut;

- sebagai titik bantu dapat digunakanpatok kayu yang dipasang sesuai denganrencana pengukuran Poligon cabang,dengan jarak antar patok adalah 75 msampai dengan 100 m.

- sisi Poligon diukur pulang pergi denganpita ukur, masing-masing minimal 2 kalipembacaan;

b) metode Global Positioning System (GPS)

Pengukuran koordinat patok-patok tetap denganmenggunakan metode Global Positioning System (GPS)dilakukan dengan memperhatikan persyaratan terhadap:

1)

peralatan pengukuran GPS;Peralatan pengukuran GPS harus memenuhipersyaratan sebagai berikut :

- Receiver GPS yang digunakan harus dari tipeGeodetic dan bukan tipe Navigasi, serta harusmampu mengamati minimal 4 (empat) satelit padasetiap tempat pengamatan;

- Antena yang digunakan harus dilengkapi denganGround Absorbent Plane untuk mereduksi efekmultipath ;

- Antena yang digunakan harus mempunyai phase

centre yang relatif stabil dan mempunyai gain patern yang baik agar dapat mengamati sinyal yangdatang dari semua arah.

2) metode pengukuran GPS Geodetik;Metode pengukuran GPS Geodetik dilakukan denganketentuan sebagai berikut :

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


I - 8

- pengamatan dilakukan dengan metode statis(Static Positioning ), dan selama pengamatan posisireceiver GPS tidak bergerak;

- penentuan posisi dilakukan dengan menggunakanmetode relatif (Differential Positioning );

- jumlah receiver GPS yang digunakan dalam satusesi pengukuran minimum 2 (dua) set;

- pengamatan dilakukan baseline per baseline;

- data pengamatan posisi yang digunakan adalahdata fase;

- jaringan pengukuran yang besar harus dibentukmenjadi loop – loop kecil, dan jumlah baselinemaksimum yang membentuk setiap loop tidaklebih dari 8 (delapan) baseline;

- Baseline yang diamati harus saling menutup dalam

suatu loop, dan apabila pengamatan baselineharus dilakukan secara terlepas (metode radial)maka setiap baseline diamati 2 (dua) kali pada 2(dua) sesi pengamatan yang berbeda;

- pengamatan suatu jaringan titik-titik GPS harusdimulai dari suatu baseline yang terikat langsungdengan titik ikat;

- minimal terdapat satu patok-patok tetap yangdapat dijadikan sebagai titik ikat/referensipengukuran GPS yang diketahui koordinatnyadalam sistem WGS – 1984 (Mengacu kpada Titikikat referensi nasional (Badan Informasi Geospasial(BIG));

- apabila di lokasi bandar udara dan sekitarnya,tidak terdapat patok-patok tetap yang dapatdijadikan sebagai titik ikat/referensi pengukuranGPS yang diketahui koordinatnya dalam sistemWGS – 1984, maka : ruang hitungan yang digunakan adalah WGS –

1984; harga pendekatan koordinat absolut untuk

seluruh titik dalam jaringan ditentukan melaluipengikatan pada satu titik yang koordinatnyaditentukan melalui :

pengukuran menggunakan metode absolut( point ) positioning ;

jenis data yang digunakan pseudorange ;

penentuan posisi dilakukan dengan metodeStatic Positioning .

metode perataan yang digunakan adalahperataan jaring bebas.

3) persiapan pengukuran GPSPersiapan pengukuran GPS meliputi :

- pengadaan peta-peta, penyiapan formulir, danpengadaan informasi tentang titik-titik kontrolkerangka dasar horizontal nasional yang sudahada;

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


I - 9

- mendesain geometri jaringan awal dan jaringanfinal;

- membuat Sky Plot satelit dan grafik Dilution ofPrecision (DOP), serta membuat dokumentasirencana waktu pengamatan satelit.

4) pelaksanaan pengukuran GPSPelaksanaan pengukuran GPS dilakukan denganketentuan sebagai berikut :

- sudut elevasi (mask angle ) harus lebih kecil dari

15 (derajat);

- jumlah satelit yang diamati pada setiap sesipengamatan minimal 4 (empat) buah;

- lama pengamatan dalam satu sesi 60 – 120 (menit);

- nilai Positional Dilution of Precision (PDOP) padasaat pengamatan harus lebih kecil atau samadengan 5 (lima), dan nilai Geometrical Dilution ofPrecision (GDOP) harus lebih kecil atau samadengan 8 (delapan);

- sebelum pelaksanaan survey pengukuranlapangan, alat receiver GPS yang digunakanterlebih dahulu harus dilakukan kalibrasi;

- kalibrasi receiver dapat dilakukan denganmengukur panjang baseline nol, dan pengamatan

dilakukan sekitar 120 (menit);

- antena harus diunting tepat di atas titik dan dipasang setinggi mungkin.

- tinggi antena harus di ukur, pengukuran tinggiantena dilakukan dua kali, yaitu sebelum dansesudah pengamatan.

- setiap pengukuran dilakukan tiga kali, denganketelitian 1 mm.

c. Pengamatan Azimuth MatahariPengamatan azimuth matahari dilakukan dengan

menggunakan prisma Reolof dengan kegiatan sebagaiberikut :

- pengamatan matahari minimal 2 seri untuk pagi dan 2seri untuk sore hari;

- pengamatan dilakukan pada saat tinggi matahari antara

20 – 40 (derajat);

- pengamatan dilakukan setiap jarak 5 km, pada titiksimpul dan diupayakan di ujung sumbu landasan sertadilakukan di atas patok – patok tetap dengan titik targetke patok – patok tetap yang lain;

- pengamatan sudut dengan kesalahan maksimum 30“(tiga puluh detik).

d. Pengukuran Elevasi (Sipat Datar);Pengukuran sipat datar bertujuan untuk menentukanketinggian titik - titik kerangka dasar horizontal pemetaan yang meliputi pengukuran sipat datar utama dan sipatdatar sekunder.

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


I - 10

1) Pengukuran sipat datar utama dilakukan denganketentuan teknis sebagai berikut :

- alat yang digunakan adalah waterpass tipeautomatic level instrument;

- jalur pengukuran mengikuti jalur poligon utama;

- pembacaan dilakukan terhadap 3 (tiga) benang(atas, tengah, bawah);

- minimal 2 (dua) kali dalam setiap minggu alatharus dicek kesalahan garis bidik denganmenggunakan basis 100 meter;

- usahakan jumlah slag perseksi genap;

- pada waktu pembidikan diusahakan agar jumlah

jarak ke belakang ( DB) sama dengan jumlah

jarak ke muka ( DM), dan apabila DB DM,hasil hitungan beda tinggi perlu dikoreksi;

- jarak pembacaan dari alat waterpas ke rambumaksimum 50 m;

- pada jalur yang tertutup pengukuran harusdilakukan pergi dan pulang, sedangkan pada jalur yang terbuka harus double stand dan pergipulang;

- rambu harus diberi alas atau Straatpot, kecualipada patok kayu dan BM;

- dalam pengukuran waterpas, rambu-rambu harusdigunakan secara selang-seling, sehingga rambu

yang diamati pada titik awal akan menjadi rambu yang diamati pada titik akhir;

- tinggi BM dari permukaan tanah harus diukur;

- salah penutup maksimum 8 D mm, dimana Dadalah jumlah jarak dalam satuan km;

2) Pengukuran sipat datar sekunder dilakukan denganketentuan teknis sebagai berikut :

- jalur pengukuran mengikuti jalur poligonsekunder;

- salah penutup maksimum 15 D mm, dimana D

adalah jumlah jarak dalam satuan km;- pengukuran dilakukan untuk arah pergi saja;

- tinggi patok kayu dari permukaan tanah harusdiukur;

- ketentuan-ketentuan lain sama seperti padapengukuran sipat datar utama.

- hasil pengukuran sipat datar dihitung denganketentuan sebagai berikut:

untuk sipat datar utama dihitung dengan caraperhitungan perataan kwadrat terkecil;

untuk sipat datar sekunder dihitung dengancara perhitungan perataan biasa;

perhitungan tinggi (H) diikatkan ke titikkerangka dasar vertikal nasional dan dihitungdalam Sistim Ketinggian Bandar Udara.

e. Pengolahan data survey dan pemetaan;1) Pengolahan data hasil pengukuran Poligon utama

dilakukan dengan ketentuan sebagai berikut :

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


I - 11

- hitungan dilakukan dengan menggunakan metodeperataan Metode Bowditch kemudian dilanjutkandengan penghitungan menggunakan perataanmetode Kwadrat terkecil dengan menggunakan hasilhitungan pertama sebagai koordinat pendekatan;

- hasil hitungan menggunakan metode PerataanBowditch harus memenuhi persyaratan toleransisalah linier jarak maksimum 1 : 10.000 dan hasilhitungan menggunakan metode Perataan Kuadrat Terkecil harus memenuhi persyaratan kesalahanmemanjang (longitudinal error) dan kesalahan

melintang (transversal error) maksimum 4 D Mm,dimana D adalah jarak titik awal dan titik akhirPoligon dalam satuan Km.

2)

pengolahan data poligon cabang dilakukan deenganketentuan teknis sebagai berikut:

- hitungan dilakukan dengan menggunakan metodeperataan Bowditch ;

- toleransi salah linier jarak maksimum 1 : 5.000.

3) Pengolahan data pengukuran GPS dilakukan melaluitahapan sebagai berikut :a) perataan baseline , dilakukan dengan ketentuan

sebagai berikut :(1) perangkat lunak yang digunakan untuk

melakukan proses hitungan baseline harusmempunyai karakteristik sebagai berikut:

- mampu mengolah (memproses) data carrierbeat fase dan data pseudorange;

- mampu memecahkan cycle slips dan cycleambiguity;

- mampu memproses data dalam single dandual frekuensi;

- menyediakan model koreksi atmosfir;

- pemprosesan menyertakan tinggi antena di

atas titik pilar dan dapat dikonversikandalam komponen vertikal.

(2) hasil hitungan perataan baseline menggunakanperangkat lunak harus dapat memberikaninformasi tentang indikator terhadap kualitasdata yang akan dipantau untuk mengecekkualitas koordinat yang diperoleh, antara lain :

- nilai Root Mean Squares (RMS), hargamaksimum dan minimum, deviasi standarddari residual;

- nilai faktor variansi a posteriori;

- matriks variansi – kovariansi dari vektorparameter baseline;

- hasil dari test statistik terhadap residualmaupun vektor baseline;

- banyaknya data yang tidak baik dandibuang / ditolak;

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


I - 12

- jumlah cycle slips yang terdeteksi danberhasil dikoreksi.

b) perataan jaring, dilakukan dengan ketentuansebagai berikut meliputi:

(1)

perataan jaring bebas dilakukan dengan hanyamenggunakan satu titik tetap dandimaksudkan untuk memeriksa konsistensidata vektor baseline satu terhadap lainnya;

(2) setelah melalui tahapan perataan jaring bebasdan kontrol kualitasnya, selanjutnya vektor-

vektor baseline yang diterima diproses kembalidalam perataan jaring terikat.

(3) pada perataan ini semua titik tetap digunakan,dan koordinat titik-titik yang diperoleh dan

sukses melalui proses kontrol kualitas akandianggap sebagai koordinat final;(4) hasil hitungan perataan jaringan harus dapat

menyajikan indikator kualitas yang akandipantau untuk mengecek kualitas koordinat yang diperoleh, yaitu ;

- nilai Root Mean Squares , harga maksimumdan minimum, serta deviasi baku dariresidual;

- nilai faktor variansi a postriori;

- matriks variansi – kovariansi dari koordinat;

- dimensi dari ellips kesalahan relatif danabsolut;

- hasil test statistik terhadap residualmaupun koordinat;

- jumlah vektor baseline yang ditolak(outlier);

- perbedaan harga-harga statistik antara yang diperoleh dari hitung perataan jaringan bebas dan dari hitung perataan jaring terikat.

c) ketelitian hasil pengukuran GPS dilakukan denganketentuan sebagai berikut:

- vektor baseline yang akan digunakan sebagaimasukan pada perataan jaring harus memenuhipersyaratan sebagai berikut :

- selisih dari double difference float dengan doubledifference fix dalam komponen panjangmaksimal 6,6 cm;

- dari ketiga solusi yang dihasilkan oleh perangkatlunak pemrosesan baseline, maka doubledifference fix yang dijadikan masukan padaperangkat lunak perataan jaring;

- ratio yang terdapat pada hasil double differencefix minimal 3;

- standar deviasi dari masing-masing komponenvektor baseline tidak boleh lebih dari 3 Cm.

- kontrol kualitas hasil perataan jaring dilakukandengan ketentuan sebagai berikut :

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


I - 13

- standar residu dianggap baik apabila beradapada selang interval – 2,5 sampai 2,5;

- test faktor variansi dilakukan denganmenggunakan tingkat derajat kepercayaan(Confidence Level Used ) sebesar 95%;

- besaran semi mayor aksis relatif pada ellipkesalahan dihitung dengan besaran ketelitian yang ditetapkan sebesar 3 ppm.

f. Pembuatan peta situasiPenyajian dan penggambaran situasi di bandar udara dansekitarnya dilakukan dengan ketentuan sebagai berikut :

- data topografi berupa besaran koordinat harus disajikandalam Sistim Koordinat Bandar Udara (ACS), SistimKoordinat UTM dan Sistim Koordinat Geografis;

- data topografi berupa besaran titik tinggi disajikandalam bentuk kontur dengan ketentuan interval samadengan skala dibagi 2.000;

- tata letak fasilitas bandar udara, berupa fasilitas pokokdan penunjang bandar udara;

- legenda/keterangan;

- superimpose layout bandar udara dengan citra satelitatau foto udara.

Contoh superimpose layout bandar udara dengan citrasatelit atau foto udara sebagaimana tercantum dalamGambar I-1.

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


I - 14

G

amba

r 1

. S

upe

r I

mpo

se

L a y

out

Ba

ndar

Gambar I.1. Gambar superimpose Layout Bandar Udara dengan Foto Udara

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


I - 15

2. Penyelidikan tanah, terdiri dari :

a. Pekerjaan lapangan, antara lain :

- Boring , yaitu pengambilan sampel tanah untuk mengetahuikarakteristik fisik dan mekanis tanah dan biasanya

dilakukan di lokasi Tes Pit .- Sondir , yaitu penelitian tanah untuk mengetahui derajat

kekerasan/kelembekan struktur tanah.

- Tes Pit, yaitu penelitian tanah dengan penggalian lubanguntuk mengetahui susunan / lapisan dan strukturperkerasan secara visual.

- Pengambilan sample adalah pengambilan contoh tanahuntuk mengetahui sifat dan karakteristik tanah, yangselanjutnya digunakan dalam perencanaan danperancangan fasilitas bandar udara. Pengambilan sample

juga dilakukan dapa daerah sumber material (Quarry ).

b. Pekerjaan Uji Laboratorium, antara lain :

- Atterberg limits adalah pekerjaan untuk menjelaskan sifatkonsistensi tanah per butir halus pada kadar air yangbervariasi dengan menentukan batas susut, batas plastisdan batas cair pada tanah;

- Specific grafity dan Water Content adalah pekerjaanpenelitian untuk membandingkan berat air dan beratbutiran padat pada suatu volume tanah;

- CBR Test adalah pekerjaan untuk menentukan CBR

(California Bearing Ratio ) tanah serta campuran tanahagregate yang dipadatkan di laboratorium pada kadar airtertentu;

- Consolidation Test adalah pekerjaan untuk menentukankekuatan geser tanah pada keadaan tertentu akibat adanyapenambahan beban di atas suatu permukaan tanah, yangmenyebabkan lapisan tanah dibawahnya mengalamipenurunan konsolidasi;

- Permeability Test adalah pekerjaan untuk mendapatkankoefisien rembesan tanah, yang diperlukan untuk

memperkirakan gaya angkat suatu beban yang ada di bawahpermukaan air tanah;

- Grain Size Analysis adalah pekerjaan analisis besaran butirtanah yang diperlukan sebagai masukan dalammempertimbangkan penggunaan material konstruksi;

- Compaction Test adalah pekerjaan untuk mendapatkan beratvolume kering maksimum dan kadar air optimum padatanah dalam upaya meningkatkan daya dukung gaya bebandiatasnya;

- Soil Description adalah uraian jenis tanah, yang diperlukanuntuk perancangan fasilitas bandar udara dan penentuanmaterial konstruksinya.

3. Permintaan jasa angkutan udara, terdiri dari :

a. Survei pasar yaitu survei strategi / perencanaan badan-badandan perusahaan yang terkait dengan angkutan udara, sepertiperusahaan penerbangan, industri pesawat;

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


I - 16

b. Survei karakteristik (asal dan tujuan perjalanan, dsb)pengguna jasa angkutan udara.

4. Identifikasi dampak lingkungan hidup, terdiri dari :a. Kebisingan;

b.

Pencemaran udara dan air akibat pengoperasian bandarudara dan pesawat udara;

c. Dampak terhadap flora dan fauna;d. Dampak terhadap sosial, ekonomi dan budaya;e. Kesehatan masyarakat;f. Pengendalian limbah padat dan cair.

IV.

ANALISA DATA

1. Prakiraan Permintaan Kebutuhan Pelayanan Penumpang DanKargo

Prakiraan permintaan kebutuhan pelayanan penumpang dankargo merupakan peramalan jumlah pergerakan pesawat udara,penumpang dan kargo (demand ). Prakiraan permintaankebutuhan pelayanan penumpang dan kargo dilakukanberdasarkan pada hasil survey permintaan jasa angkutan udaraserta analisa pergerakan dan kebutuhan pengguna jasa angkutanudara. dengan memperhatikan :a. Potensi penumpang dan kargo tahunan/jam sibuk dengan

kajian asal tujuan penumpang dan kargo (Origin Destination ),kemampuan membayar (Ability to Pay/ATP ) dan kemauan

membayar (Willingnes To Pay/WTP );b. Potensi jaringan rute penerbangan dengan asal tujuan

penumpang dan kargo (Origin /Destination ); danc. Potensi ketersediaan armada atau pesawat dengan kajian

kapasitas penumpang, jarak tempuh pesawat, umur pesawatdan perkembangan teknologi (jenis/tipe).1) Perhitungan pergerakan / kebutuhan jasa angkutan

udara sekurang-kurangnya meliputi:a) pergerakan penumpang tahunan, harian dan jam

sibuk;b) pergerakan kargo dan pos tahunan dan jam sibuk;

c)

pergerakan pesawat (schedule dan nonschedule )tahunan, harian, dan jam sibuk;

d) jaringan/rute penerbangan masa mendatang;e) pengoperasian jenis/tipe pesawat masa mendatang;f) pergerakan/jumlah pekerja, pengunjung serta

pengantar dan penjemput.

Perhitungan pergerakan/kebutuhan jasa angkutanudara tercantum sebagaimana tabel I.1.

Tabel I.1. Prakiraan Pergerakan/Kebutuhan Jasa Angkutan Udara

No. Uraian

Pentahapan

Keterangan TahapI

TahapII

Tahap...

TahapUltimate

I PENUMPANG(Pertahun)

- Internasional

- Domestik

- Total

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


I - 17

II KARGO (Pertahun)

- Internasional

- Domestik

- Total

III Angkutan Pos

Udara (Pertahun)

IV PERGERAKANPESAWAT(Pertahun)

- Internasional

- Domestik

- Total

V JAM SIBUKPENUMPANG

- Internasional

- Domestik

- Total

VI JAM SIBUKPESAWAT

- Internasional

- Domestik

- Total

2) Perhitungan ekonomi sekurang-kurangnya meliputi:

a)

pembandingan kondisi bandar udara dikembangkandan bandar udara tidak dikembangkan;

b) manfaat yang akan diperoleh apabila bandar udaradikembangkan;

c) biaya dan manfaat yang hilang apabila bandar udaratidak dikembangkan;

d) Nett Present Value (NPV);e) Economic Internal Rate of Return (EIRR);f) Benefit Cost Ratio (BCR);g) Payback Period .

3)

Perhitungan finansial sekurang-kurangnya meliputi:a) Nett Present Value (NPV)

Nett Present Value adalah nilai keuntungan bersihsaat sekarang, yang perhitungannya berdasarkanpada manfaat yang diperoleh untuk proyekpembangunan bandar udara pada suatu kurunwaktu tertentu dengan mempertimbangkan besarantingkat bunga bank komersial;

b) Internal Rate of Return (IRR)Internal Rate of Return adalah tingkat bunga

pengembalian suatu proyek pembangunan bandarudara, yang perhitungannya berdasarkan padabesaran NPV sama dengan nol. Proyek pembangunanbandar udara dinyatakan lebih menguntungkan,apabila IRR lebih besar dari tingkat bunga bankkomersial. Sebaliknya, proyek tersebut dinyatakankurang menguntungkan, apabila IRR lebih rendahdari tingkat bunga bank komersial.

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


I - 18

c) Profitability Index (PI) atau Benefit Cost Ratio (BCR)Profitability Index atau Benefit Cost Ratio adalahsuatu besaran yang membandingkan antarakeuntungan yang diperoleh dengan biaya yangdikeluarkan dalam suatu kurun waktu

penyelenggaraan proyek pembangunan bandarudara. Satu proyek pembangunan bandar udaradinyatakan menguntungkan, apabila besaran PI atauBCR lebih besar dari sati. Sebaliknya, proyektersebut dinyatakan tidak layak, apabila besaran PIatau BCR lebih kecil dari satu.

d) Payback Period (PP)Payback Period adalah kurun waktu dalam tahun yang diperlukan untuk mengembalikan sejumlahdana yang telah dikeluarkan dalam suatu proyek

pembangunan bandar udara. Metode Payback Periodtidak memperhatikan nilai waktu dalam aliran uang(time value of money cash flow) serta mengabaikanaliran pengeluaran dana setelah kurun waktuperhitungan payback period, namun metode inimudah dipahami dan menerapkannya.

2.

Kebutuhan Fasilitas

Kebutuhan fasilitas merupakan gambaran besaran fasilitas yangdibutuhkan suatu bandar udara baik fasilitas sisi udara, fasilitas

sisi darat, fasilitas navigasi dan telekomunikasi. Kebutuhanfasilitas dihitung berdasarkan hasil perhitungan dan kajiankebutuhan fasilitas pokok dan penunjang bandar udaraberdasarkan prakiraan permintaan kebutuhan pelayananpenumpang dan kargo.a) Fasilitas pokok bandar udara terdiri dari :

1) Fasilitas sisi udara (Airside Facility ) antara lain :

- landas pacu (runway );

- Strip Landas Pacu, runway end safety area (RESA),stopway , clearway ;

-

landas hubung (taxi way );- landas parkir (apron );

- marka dan rambu; dan

- taman meteo (fasilitas dan peralatan pengamatancuaca).

2) Fasilitas sisi darat (landside facility ) antara lain :

- bangunan terminal penumpang;

- bangunan terminal kargo;

- menara pengatur lalu lintas penerbangan (ControlTower );

- bangunan operasional penerbangan;

- jalan masuk (access road);

- parkir kendaraan bermotor;

- depo pengisian bahan bakar pesawat udara;

- bangunan hanggar;

- bangunan administrasi/perkantoran;

- marka dan rambu; serta

- fasilitas pengolahan limbah.

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


I - 19

3) Fasilitas Keselamatan dan Keamanan antara lain:

- pertolongan kecelakaan penerbangan – pemadamkebakaran (PKPPK);

- salvage ;

- alat bantu navigasi penerbangan;

- alat bantu pendaratan visual (Airfield Lighting System );

- catu daya kelistrikan; dan

- pagar.

b) Fasilitas penunjang merupakan fasilitas yang secara langsungdan tidak langsung menunjang kegiatan bandar udara danmemberikan nilai tambah secara ekonomis padapenyelenggaraan bandar udara, antara lain:

- fasilitas perbengkelan pesawat udara;

- fasilitas pergudangan;

- penginapan/hotel;

- toko;

- restoran;

- jasa boga;

- lapangan golf dan sarana olah raga lainnya.Dasar kebutuhan fasilitas mengacu pada standar / ketentuan yang berlaku (ICAO, FAA, IATA, dll). Rencana Pengembangandan Tahapan Pembangunan bandar udara sebagaimana TabelI.2.

Tabel I.2. Rencana Pengembangan dan

Tahapan Pembangunan Bandar Udara

No. Uraian

Pentahapan

Keterangan TahapI

TahapII

Tahap...

TahapUltimate

I Fasilitas SisiUdara

- Pesawat terbesar

- Landas Pacu

- DeclaredDistance

LDA

TORA TODA

ASDA

- Landas Hubung

- Tempat parkirpesawat

- Strip Landas

Pacu

- dll

II Fasilitas Sisi Darat

- Terminal

Penumpang- Terminal Kargo

- Menara Pengatur

Lalu lintasPenerbangan

- Bangunan

OperasionalPenerbangan

- dll

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


I - 20

3. Tata Letak Fasilitas

Tata letak fasilitas merupakan gambaran umum rencanakonfigurasi bandar udara, rencana perletakan fasilitas sisi udaradan fasilitas sisi darat serta rencana perletakan fasilitas navigasipenerbangan. Tata letak fasilitas direncanakan sesuai dengankebutuhan fasilitas berdasarkan pada standar teknis dan kondisilahan setelah melakukan kajian/analisa berupa :a.

kajian/analisis tapak (site ),topografi, penyelidikan tanah (soilinvestigation ) yang meliputi;1) pengembangan pada areal di sekitar bandar udara;2) kondisi atmosferik, seperti kabut, asap, cuaca, angin

turbulen, dsb yang dapat berakibat pada penguranganvisibility dan kapasitas bandar udara;

3) aksesibilitas dengan moda angkutan lain, seperti jalanraya, stasiun kereta api, pelabuhan, penyebrangan danlain sebagainya;

4) ketersediaan lahan bagi pengembangan di masa yang

akan datang;5) faktor topografi yang akan berakibat pada konstruksi

biaya tinggi seperti timbunan/galian, drainase, tanah jelek, dan lain sebagainya;

6) identifikasi dampak lingkungan yang akan terjadi.

b. kajian/analisa drainase bandar udara;c. kajian/analisa konfigurasi fasilitas pokok bandar udara:

runway , strip landas pacu, apron, taxiway , terminal area danaksesibilitas jalan masuk menuju bandar udara sesuai denganhasil perhitungan dan kajian kebutuhan fasilitas tersebut;

d.

kajian/analisa arah angin (wind rose ) tahunan;e. kajian/analisa objek-objek obstacle di sekitar bandar udara yang meliputi;1) standar prosedur dan lepas landas;2) persyaratan ruang udara (Kawasan Keselamatan Operasi

Penerbangan);3) pelayanan lalu lintas udara;4) peralatan navigasi yang digunakan.

III FasilitasKeselamatan danKeamanan

- PKPPK

- FasilitasNavigasi

Penerbangan(NDB, DVOR,

DME, RVR, ILS,RADAR, VHV-DF, dll)

- Fasilitaspendaratan

visual

- Catu daya

kelistrikan

- Fasilitas

komunikasi

penerbangan

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


I - 21

f. kajian/analisa kondisi atmosferik (kelembaban udara, curahhujan, temperatur, visibility, dll);

g. kajian/analisa pengembangan pada areal di sekitar bandarudara;

h. kajian/analisa ketersediaan lahan pengembangan; dan

i.

kajian/analisa aksesibilitas dengan moda angkutan lain.

Rencana Induk Bandar Udara dan Tata Letak Fasilitas SisiDarat Bandar Udara sebagaimana tercantum pada Gambar I.2dan Gambar I.3.

4. Tahapan Pelaksanaan Pembangunan

Tahapan pelaksanaan pembangunan merupakan gambaran umumrencana pengembangan fasilitas bandar udara tiap-tiap tahapanhingga tahap akhir (ultimate phase ) untuk mewujudkan efisiensidan efektifitas pembangunan dengan mengutamakan optimalisasifasilitas eksisting (efficiency ) dan kemudahan pelaksanaanpembangunan (implementatif ). Tahapan pelaksanaanpembangunan disusun berdasarkan kebutuhan (demand )pelayanan penumpang dan kargo dengan kajian / analisisterhadap :

a. rencana tata guna lahan hingga desain tahap akhir (ultimate phase );

b. kebutuhan fasilitas bandar udara dengan skala prioritas yangmempertimbangkan faktor kebutuhan dan ketersediaananggaran;

c. rencana tata letak fasilitas bandar udara; dand. rencana pengembangan fasilitas bandar udara tiap-tiap

tahapan pembangunan hingga tahap akhir (ultimate phase ).

Tahapan pelaksanaan pembangunan bandar udara tercantumsebagaimana Gambar I.2 dan Gambar I.3.

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


I - 22

Gambar I.2. Rencana Induk Bandar Udara dan Tahapan Pelaksanaan Pembangunan Bandar Udara

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


I - 23

Gambar I.3. Fasilitas Sisi Darat dan Tahapan Pelaksanaan Pembangunan Bandar Udara

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


I - 24

Gambar I.4. Kebutuhan Lahan dan Pemanfaatan Lahan Bandar Udara

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


I - 25

5. Kebutuhan dan Pemanfaatan Lahan

Kebutuhan dan pemanfaatan lahan merupakan gambaran rencanabesaran lahan yang akan digunakan untuk pengembanganfasilitas bandar udara sampai dengan tahap akhir (ultimate).

Kebutuhan dan pemanfaatan lahan didasarkan pada hasilperhitungan dan kajian kebutuhan dan pemanfaatan lahanoptimal sampai dengan tahap ultimate yang terdiri atas:

a. Luas lahan yang telah ada: dan/atau (untuk bandar udaraeksisting)

b. Luas lahan tambahan untuk pengembangan; (untuk bandarudara eksisting)

c. Prakiraan kebutuhan lahan pembangunan; dand. Peta kepemilikan lahan dan rencana pembebasan lahan.

Kebutuhan lahan dan Pemanfaatan lahan bandar udarasebagaimana tercantum pada gambar I.4. Tabel koordinat bataslahan sisi darat dan tabel koordinat batas lahan sisi udara padabandar udara baru sebagaimana Tabel I.3 dan Tabel I.4. Tabelkoordinat batas lahan eksisting/yang telah ada dan tabelkoordinat batas lahan pengembangan pada bandar udara eksistingsebagaimana Tabel I.5 dan Tabel I.6.

Tabel I.3. Daftar Sistem Koordinat Batas Lahan Sisi DaratBandar Udara ......(nama bandar udara)-......(nama kota/kabupaten)

Nomor Titik

Sistim Koordinat

Bandar Udara(ACS)

Sistim Koordinat Dengan Referensi EllipsoidWGS-84 (ID-95)

X

(meter)

Y

(meter)

Koordinat UTM Koordinat Geografis

X(meter)

Y(meter)

Lintang...

Bujur Timur (BT)

º ‘ " º ‘ "

A1

A2

A3

dst.

Tabel I.4. Daftar Sistem Koordinat Batas Lahan Sisi Udara

Bandar Udara ......(nama bandar udara)-......(nama kota/kabupaten)

Nomor Titik

Sistim KoordinatBandar Udara

Sistim Koordinat Dengan Referensi EllipsoidWGS-84 (ID-95)

(ACS) Koordinat UTM Koordinat Geografis

X(meter)

Y(meter)

X(meter)

Y(meter)

Lintang...

Bujur Timur (BT)

º ‘ " º ‘ "

B1

B2

B3

dst.

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


II-1

LAMPIRAN IIPeraturan Direktur Jenderal Perhubungan UdaraNomor : KP 590 TAHUN 2014

Tanggal : 12 DESEMBER 2014 TentangPedoman Teknis Pembuatan Rencana Induk Bandar Udara

PEDOMAN TEKNIS PEMBUATANDAERAH LINGKUNGAN KERJA BANDAR UDARA (DLKr)

I. Tenaga ahli, Tenaga Penunjang dan Peralatan

Dalam melaksanakan pekerjaan daerah lingkungan kerja bandar udara

diperlukan tenaga ahli, tenaga penunjang dan peralatan yang meliputi:

1. Tenaga ahli meliputi tenaga ahli yang menguasai bidang ilmu :

a. Teknik Geodesi;

b. Perencanaan Bandar Udara;c. Keselamatan Penerbangan;

2. Tenaga Penunjang antara lain :a. Ass. Ahli Geodesib. Sekretaris/Operator Komputer

c. CAD Operator ;d. Tenaga Administrasie. Tenaga Lokal

3. Peralatan yang digunakan berdasarkan pada metode pengukuran

yang diterapkan di lapangan, yaitu:

a. pengukuran dengan menggunakan metode Poligon, antara lain:

1) alat ukur Jarak Elektronik

2) alat Ukur sudut / Total station

3) alat ukur jarak roll meter4) alat komunikasi radio;5) komputer.

b. pengukuran dengan menggunakan metode Global PositioningSystem (GPS), antara lain:

1) alat ukur koordinat (Receiver GPS );

2) antena Receiver GPS ;3) komputer;

4) catu daya;

5) alat ukur tinggi antena;6) alat Komunikasi radio;7) petunjuk waktu;8)

Battery charger.

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


II-3

10) Satelite Navigation System;11) Aerodrome Surface Detection Equipment;12) Very High Frequency Omnidirectional Range.

III.

Survey Lapangan dan Analisa Data1. Terhadap inventarisasi data fasilitas bandar udara, dilakukan analisa

data sebagai berikut:a. menentukan tata lahan fasilitas bandar udara yang eksisting dan

rencana pengembangan dengan memberi tanda patok dan diukurkoordinatnya;

b. koordinat patok titik bantu batas lahan fasilitas bandar udara,

merupakan satu kesatuan lahan dan diukur batas terluar darilahan dimaksud;

c. apabila fasilitas bandar udara berada diluar lahan bandar udara,maka diukur berdasarkan luas lahan yang dikuasai.

2. Pengukuran koordinat patok – patok tetap batas lahan DaerahLingkungan Kerja Bandar Udara dilakukan dengan menggunakanstandar dari Direktorat Jenderal Perhubungan Udara dengantahapan pekerjaan sebagai berikut:a. persiapan pengukuran, meliputi:

1) pengadaan peta dasar rencana kerja;2) pengadaan peta topografi dari daerah lokasi bandar udara dan

daerah sekitarnya;3) informasi distribusi patok-patok tetap yang akan digunakan

sebagai titik ikat referensi pengukuran dalam sistem WGS –

1984.b. pemasangan patok-patok tetap sebagai titik-titik batas lahan

Daerah Lingkungan Kerja Bandar Udara, dilakukan dengan

ketentuan:

1) patok terbuat dari patok bertulang, diberi nomor dan kode

tertentu;2) patok ditanam sedalam 0,75 m sehingga bagian Bench Mark

yang berada di atas permukaan tanah setinggi 0,25 m;3) pemasangan patok-patok tetap harus memenuhi ketentuan

persyaratan peletakan lokasi, yaitu:

a) dipasang pada setiap titik sudut batas lahan Daerah

Lingkungan Kerja Bandar Udara dan pada setiap interval jarak ± 100 meter;

b) ditentukan dengan memperhatikan peta rencana batas-batas Daerah Lingkungan Kerja Bandar Udara.

4) Spesifikasi teknis dan gambar koordinat patok-patok tetapsebagaimana tercantum dalam Gambar II-1.

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


II-4

Gambar II-1

GAMBAR BENCH MARK DAN TITIK BANTU

Titik Bantu

20 cm

20 cmPasak besi 5 cm

20 cm

20 cm

Tulangan 2 10

Beugel 6 - 15

25 cm

75 cm

DJU 01

20 cm Nomor patok

1 1

2

2

Tampak Atas Potongan 1 - 1

Tampak Depan

Potongan 2 - 2

Pasak besi 2 cm

Beugel 6 - 15

Tulangan 2 10

20 cm

100 cm

50 cm

Paralon Ø 3”

Baut 2 cm

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


II-5

c. menetapkan metode pelaksanaan pengukuran koordinat patok-patok tetap batas lahan Daerah Lingkungan Kerja Bandar Udara, yaitu:

1) metode Poligon;

2) metode Global Positioning System.

d. pelaksanaan pengukuran koordinat patok-patok tetap bataslahan, bertujuan untuk :

1) mendapatkan koordinat setiap patok-patok tetap yang sudahdipasang;

2) menghitung luas Daerah Lingkungan Kerja Bandar Udaradengan menggunakan metode koordinat;

3) melakukan plot penggambaran Daerah Lingkungan KerjaBandar Udara.

e. pengolahan data hasil pengukuran koordinat patok-patok tetapbatas lahan dan luas lahan, dihitung dengan menggunakanprogram komputer dan hasilnya ditampilkan dalam SistemKoordinat Bandar Udara, Sistem Koordinat Geografis, dan SistemKoordinat Universal Transverse Mercator.

f. penggambaran Daerah Lingkungan Kerja Bandar Udara,merupakan penuangan hasil pengukuran patok koordinat lahanDaerah Lingkungan Kerja Bandar Udara dan perhitungan luasDaerah Lingkungan Kerja Bandar Udara sebagaimana tercantumdalam tabel II-1, gambar II-2 dan gambar II-3.

3. Pengukuran patok koordinat batas lahan Daerah Lingkungan KerjaBandar Udara dengan menggunakan metode Poligon sebagaimanadimaksud dalam butir 2.c.1), dilakukan dengan cara:

a. persiapan pengukuran Poligon, meliputi :

1) pengadaan peta, penyiapan formulir, dan pengadaan

informasi tentang titik – titik kontrol kerangka dasarhorizontal nasional yang sudah ada;

2) membuat desain rencana jalur pengukuran Poligon utama

dan Poligon cabang.

b. metode pengukuran Poligon, meliputi :

1) Poligon utama, harus terikat pada paling sedikit satu titikkerangka dasar horizontal nasional, dan apabila titikkerangka dasar horizontal nasional tidak ada atau letaknya

relatif jauh dari lokasi pengukuran, maka dapatmenggunakan titik kerangka horizontal milik Bappeda,Pekerjaan Umum atau Pemda, yang ada disekitar bandarudara yang bersangkutan, dan Jalur pengukuran Poligon

utama harus membentuk jaringan dari beberapa loop yangtertutup melalui kedua ujung titik sumbu landasan.

2) Poligon cabang, harus terikat pada titik pengukuran Poligonutama, baik pada titik awal maupun pada titik akhir, dan jalur pengukuran Poligon cabang tidak harus berupa loop yang tertutup.

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


II-6

c. pelaksanaan pengukuran Poligon, meliputi :

1) tahapan pekerjaan pengukuran Poligon utama, meliputi :

a) pengukuran sudut, dilakukan dengan ketentuan:

i. menggunakan alat theodolite yang telah dikalibrasi

(ketelitian pembacaan 1” (detik)), salah kolimasilingkaran horizontal lebih besar dari 30” atau salahindex lingkaran vertikal lebih besar dari 1' (menit);

ii. metode yang digunakan adalah “Fixed Tripod System”menggunakan 3 (tiga) buah statip dengan 3 (tiga) buah

kiap/tribrach sehingga selama pengamatanberlangsung statip tersebut harus tetap berada di satu

titik, kecuali target dan theodolite saja yang berpindah;iii. sebagai titik bantu dalam pengukuran sudut dan jarak

sebagaimana dimaksud ayat (1) dapat digunakan patokkayu dengan ukuran 50 Cm x 5 Cm x 5 Cm, yangditengahnya diberi paku payung, bercat merah dandiberi nomor / kode pengenal, selanjutnya bagianpatok kayu yang ditanam sedalam 35 Cm;

iv. pengukuran sudut dilakukan dengan double seridengan ketelitian 5” (lima detik);

Salah penutup sudut maksimum 10" N, dimana N = jumlah titik sudut.Pengamatan sudut vertikal untuk reduksi ke jarakdatar dilakukan dengan 2 seri pada setiap ujung titik

Poligon.

b) pengukuran jarak, dilakukan dengan ketentuan:

i. menggunakan alat Electronic Distance Measurement yang telah di kalibrasi (basis yang diketahui jaraknya);

ii. pengamatan jarak dilakukan paling sedikit 3 kali

pembacaan dan kemudian diratakan;iii. ketelitian alat ukur jarak harus + (5 mm + 5 ppm);

iv. temperatur dan tekanan udara dicatat untukdilakukan koreksi refraksi dalam proses pengolahan

data selanjutnya, pencatatan dilakukan dalam 30 (menit).

c) pengolahan data, dilakukan dengan ketentuan:

i. hitungan dilakukan dengan menggunakan metodeperataan Metode Bowditch kemudian dilanjutkandengan penghitungan menggunakan perataan metode

Kwadrat terkecil dengan menggunakan hasil hitunganpertama sebagai koordinat pendekatan;

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


II-7

ii. hasil hitungan menggunakan metode PerataanBowditch harus memenuhi persyaratan toleransi salahlinier jarak maksimum 1 : 10.000 dan hasil hitungan

menggunakan metode Perataan Kuadrat Terkecil harusmemenuhi persyaratan kesalahan memanjang

(longitudinal error) dan kesalahan melintang(transversal error) maksimum 4 D Mm, dimana Dadalah jarak titik awal dan titik akhir Poligon dalam

satuan Km.

2) tahapan pekerjaan pengukuran Poligon cabang, meliputi :

a) pengukuran sudut, dilakukan dengan ketentuan:

i. menggunakan alat theodolite dengan ketelitian

pembacaan 1 (satu menit);

ii. pengukuran sudut dilakukan satu seri, denganketelitian sudut 2 (dua menit);

iii. salah penutup sudut maksimum 2 N, dimana N =

jumlah titik Poligon.

b) pengukuran jarak, dilakukan dengan ketentuan:

i. sebagai titik bantu dapat digunakan patok kayu yang

dipasang sesuai dengan rencana pengukuran Poligoncabang, dengan jarak antar patok adalah 75 m sampaidengan 100 m;

ii. sisi Poligon diukur pulang pergi dengan pita ukur,masing-masing minimal 2 kali pembacaan.

c) pengolahan data, dilakukan dengan hitunganmenggunakan metode Perataan Bowditch.

4. Pengukuran koordinat patok-patok tetap batas lahan DaerahLingkungan Kerja Bandar Udara dengan menggunakan metode Global

Positioning System (GPS ) sebagaimana dimaksud dalam butir 2.c.2),dilakukan dengan memperhatikan persyaratan terhadap:

a. peralatan pengukuran GPS , harus memenuhi persyaratan sebagaiberikut :

1) Receiver GPS yang digunakan harus dari tipe Geodetic dan

bukan tipe Navigasi, serta harus mampu mengamati minimal4 (empat) satelit pada setiap tempat pengamatan;

2) Antena yang digunakan harus dilengkapi dengan GroundAbsorbent Plane untuk mereduksi efek multipath;

3) Antena yang digunakan harus mempunyai phase centre yangrelatif stabil dan mempunyai gain patern yang baik agar dapat

mengamati sinyal yang datang dari semua arah.

b. metode pengukuran GPS , dilakukan dengan ketentuan:

1) pengamatan dilakukan dengan metode statis (StaticPositioning), dan selama pengamatan posisi receiver GPS tidakbergerak;

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


II-8

2) penentuan posisi dilakukan dengan menggunakan metoderelatif (Differential Positioning);

3) jumlah receiver GPS yang digunakan dalam satu sesi

pengukuran minimum 2 (dua) set;4) pengamatan dilakukan baseline per baseline;

5) data pengamatan posisi yang digunakan adalah data fase;6) jaringan pengukuran yang besar harus dibentuk menjadi loop

– loop kecil, dan jumlah baseline maksimum yang membentuksetiap loop tidak lebih dari 8 (delapan) baseline;

7) Baseline yang diamati harus saling menutup dalam suatu

loop, dan apabila pengamatan baseline harus dilakukansecara terlepas (metode radial) maka setiap baseline diamati 2

(dua) kali pada 2 (dua) sesi pengamatan yang berbeda;8) pengamatan suatu jaringan titik-titik GPS harus dimulai dari

suatu baseline yang terikat langsung dengan titik ikat;9) paling sedikit terdapat satu patok-patok tetap yang dapat

dijadikan sebagai titik ikat/referensi pengukuran GPS yangdiketahui koordinatnya dalam sistem WGS – 1984;

10) apabila di lokasi bandar udara dan sekitarnya, tidak terdapatpatok-patok tetap yang dapat dijadikan sebagai titikikat/referensi pengukuran GPS yang diketahui koordinatnyadalam sistem WGS – 1984, maka:

a) ruang hitungan yang digunakan adalah WGS – 1984;b) harga pendekatan koordinat absolut untuk seluruh titik

dalam jaringan ditentukan melalui pengikatan pada satutitik yang koordinatnya ditentukan melalui:

i. pengukuran menggunakan metode absolut (point)positioning;

ii. jenis data yang digunakan pseudorange;

iii. penentuan posisi dilakukan dengan metode StaticPositioning.

c) metode perataan yang digunakan adalah perataan jaring

bebas.

c. persiapan pengukuran GPS , meliputi :

1) pengadaan peta-peta, penyiapan formulir, dan pengadaan

informasi tentang titik-titik kontrol kerangka dasar horizontalnasional yang sudah ada;

2) mendesain geometri jaringan awal dan jaringan final;3) membuat Sky Plot satelit dan grafik Dilution of Precision (DOP),

serta membuat dokumentasi rencana waktu pengamatansatelit.

d. pelaksanaan pengukuran GPS, dilakukan dengan ketentuan:

1) sudut elevasi (mask angle) harus lebih kecil dari 15 (derajat);2) jumlah satelit yang diamati pada setiap sesi pengamatan

minimal 4 (empat) buah;

3) lama pengamatan dalam satu sesi 60 – 120 (menit);

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


II-9

4) nilai Positional Dilution of Precision (PDOP) pada saatpengamatan harus lebih kecil atau sama dengan 5 (lima), dannilai Geometrical Dilution of Precision (GDOP) harus lebih

kecil atau sama dengan 8 (delapan);5) sebelum pelaksanaan survey pengukuran lapangan, alat

receiver GPS yang digunakan terlebih dahulu harus dilakukankalibrasi. Kalibrasi receiver dapat dilakukan dengan

mengukur panjang baseline nol, dan pengamatan dilakukan

sekitar 120 (menit);6) Antena harus diunting tepat di atas titik dan di pasang

setinggi mungkin. Tinggi antena harus di ukur, pengukurantinggi antena dilakukan dua kali, yaitu sebelum dan sesudahpengamatan. Setiap pengukuran dilakukan tiga kali, dengan

ketelitian 1 mm.

e. pengolahan data pengukuran GPS , dilakukan melalui tahapan:

1) perataan baseline, dilakukan dengan ketentuan:

a) perangkat lunak yang digunakan untuk melakukan proses

hitungan baseline harus mempunyai karakteristik:

i. mampu mengolah (memproses) data carrier beat fasedan data pseudorange;

ii. mampu memecahkan cycle slips dan cycle ambiguity ;iii. mampu memproses data dalam single dan dual

frekuensi;

iv. menyediakan model koreksi atmosfir;v. pemprosesan menyertakan tinggi antena di atas titik

pilar dan dapat dikonversikan dalam komponenvertikal.

b) hasil hitungan perataan baseline menggunakan perangkat

lunak harus dapat memberikan informasi tentangindikator terhadap kualitas data yang akan dipantauuntuk mengecek kualitas koordinat yang diperoleh, antara

lain:

i. nilai Root Mean Squares (RMS), harga maksimum danminimum, deviasi standard dari residual;

ii. nilai faktor variansi a posteriori;iii. matriks variansi – kovariansi dari vektor parameter

baseline;

iv. hasil dari test statistik terhadap residual maupunvektor baseline;

v. banyaknya data yang tidak baik dan dibuang / ditolak;vi. jumlah cycle slips yang terdeteksi dan berhasil

dikoreksi.

2) perataan jaring, meliputi:

a) perataan jaring bebas dilakukan dengan hanyamenggunakan satu titik tetap dan dimaksudkan untukmemeriksa konsistensi data vektor baseline satu terhadaplainnya;

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


II-10

b) setelah melalui tahapan perataan jaring bebas dan kontrolkualitasnya, selanjutnya vektor-vektor baseline yang

diterima diproses kembali dalam perataan jaring terikat;

pada perataan ini semua titik tetap digunakan, dankoordinat titik-titik yang diperoleh dan sukses melalui

proses kontrol kualitas akan dianggap sebagai koordinatfinal;

c) hasil hitungan perataan jaringan harus dapat menyajikan

indikator kualitas yang akan dipantau untuk mengecekkualitas koordinat yang diperoleh, yaitu:

i. nilai Root Mean Squares, harga maksimum danminimum, serta deviasi baku dari residual;

ii. nilai faktor variansi a postriori;iii. matriks variansi – kovariansi dari koordinat;

iv. dimensi dari ellips kesalahan relatif dan absolut;

v. hasil test statistik terhadap residual maupunkoordinat;

vi. jumlah vektor baseline yang ditolak (outlier );vii. perbedaan harga-harga statistik antara yang diperoleh

dari hitung perataan jaringan bebas dan dari hitungperataan jaring terikat.

f. ketelitian hasil pengukuran GPS , dilakukan dengan ketentuan:

1) Vektor baseline yang akan digunakan sebagai masukan padaperataan jaring harus memenuhi persyaratan:

a) selisih dari double difference float dengan double difference fix dalam komponen panjang maksimal 6,6 Cm;

b) dari ketiga solusi yang dihasilkan oleh perangkat lunak

pemrosesan baseline, maka double difference fix yangdijadikan masukan pada perangkat lunak perataan jaring;

c) Ratio yang terdapat pada hasil double differnce fix minimal3;

d) Standar deviasi dari masing-masing komponen vektor

baseline tidak boleh lebih dari 3 Cm.

2) kontrol kualitas hasil perataan jaring dilakukan denganketentuan sebagai berikut :

a) Standar residu dianggap baik apabila berada pada selanginterval – 2,5 sampai 2,5;

b) test faktor variansi dilakukan dengan menggunakantingkat derajat kepercayaan (Confidence Level Used)

sebesar 95 %;c) besaran semi mayor aksis relatif pada ellip kesalahan

dihitung dengan besaran ketelitian yang ditetapkansebesar 3 ppm.

5. Penggambaran Daerah Lingkungan Kerja Bandar Udara sebagaimanatercantum dalam Gambar II-2 dengan ketentuan:

a. peta batas-batas lahan Daerah Lingkungan Kerja Bandar Udaradiwujudkan dalam bentuk gambar peta dengan skala 1 : 2.500;

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


II-11

b. penulisan Nama Jabatan dan Nama Pejabat Penandatanganditulis dengan huruf kapital;

c. penulisan penutup di sebelah kanan margin.

DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA,Pelaksana Tugas,

ttd

BAMBANG TJAHJONO

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


II-12

Tabel II-1. Daftar Koordinat Daerah Lingkungan Kerja Bandar Udara

DAFTAR KOORDINAT BATAS DAERAH LINGKUNGAN KERJA

BANDAR UDARA …………(nama bandara) - ………….. (lokasi bandara)

TITIK KOORDINAT A.C.S KOORDINAT GEOGRAFIS

X Y BT LS

(meter) (meter) ( 0 ) ( ' ) ( " ) ( 0 ) ( ' ) ( " )

…..-1

…..-2

…..-3

…..-4

…..-5…..-6

…..-7

…..-8

…..-9

…..-10

…..-11

…..-12

…..-13

…..-14

…..-15

…..-16…..-17

…..-18

…..-19

…..-20

…..-21

…..-22

Dst….

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


II-13

TITIKSISTIM KOORDINAT

BANDARA(ACS)

SISTIM KOORDINATGEOGRAFISWGS ‘84

ARPT H

T H

X

(meter)

Y

(meter)

L S B T

° ‘ “ ° ‘ “

KETERANGAN :

= .

BANDAR UDARA

Xxxxxxxxxxxx - xxxxxxxxxxxxxx

NAMAGAMBAR:

DAERAH LINGKUNGAN KERJA

I

SKALA :

: .NOMOR JUMLAH

XX XX

TITIK REFERENSI

KEMENTERIAN PERHUBUNGAN

DISAHKANDI JAKARTA

MENTERI PERHUBUNGAN

Ttd

XXXXXXXXXXXXXXXXX

I

LAMPIRAN____KEPUTUSANMENTERI PERHUBUNGAN

NOMOR: XXXXXTANGGAL: XXXXXXXXXX

Gambar II-2. Daerah Lingkungan Kerja Bandar Udara

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


II-14

TITIKSISTIM KOORDINAT

BANDARA(ACS)

SISTIM KOORDINATGEOGRAFISWGS ‘84

ARPT H

T H

X

(meter)

Y

(meter)

L S B T

° ‘ “ ° ‘ “

KETERANGAN :

= .

BANDAR UDARA

Xxxxxxxxxxxx - xxxxxxxxxxxxxx

NAMAGAMBAR: BATAS – BATAS

DAERAH LINGKUNGAN KERJA

SKALA :

: .NOMOR JUMLAH

XX XX

TITIK REFERENSI


DISAHKANDI JAKARTA

MENTERI PERHUBUNGAN

Ttd

XXXXXXXXXXXXXXXXX

I

LAMPIRAN____KEPUTUSANMENTERI PERHUBUNGAN

NOMOR: XXXXXTANGGAL: XXXXXXXXXX

Gambar II-3. Batas – Batas Daerah Lingkungan Kerja Bandar Udara

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


III-1

LAMPIRAN IIIPeraturan Direktur Jenderal Perhubungan UdaraNomor : KP 590 TAHUN 2014



PEDOMAN TEKNIS PEMBUATAN

DAERAH LINGKUNGAN KEPENTINGAN BANDAR UDARA (DLKp)


Dalam melaksanakan pekerjaan pembuatan daerah lingkungankepentingan Bandar udara diperlukan tenaga ahli, tenaga penunjang dan

peralatan yang meliputi:

1.

Tenaga ahli, yang menguasai bidang ilmu:

a.

Perencanaan Bandar Udara;b.

teknik geodesi;

c.

teknik transportasi; dan

2.

Tenaga Penunjang antara lain:

a.

Sekretaris;

b.

CAD Operator;c.

Operator Komputer; dan

d.

Administrasi keuangan.

3.

Peralatan, berdasarkan pada metode pengukuran yang diterapkan dilapangan, antara lain:

a.

Peralatan pengukuran dengan menggunakan metode poligon, yaitu:

1)

alat ukur jarak dan sudut total station;2)

alat ukur jarak roll meter (pita ukur);

3)

alat komunikasi radio; dan4) komputer.

b.

Peralatan pengukuran dengan menggunakan metode GlobalPositioning System (GPS ), yaitu:

1)

alat ukur koordinat (Receiver GPS );2)

antena Receiver GPS ;3)

komputer;

4)

catu daya;5)

alat ukur tinggi antena;

6)

alat pengukur suhu;7)

alat ukur tekanan dan kelembaban udara;8)

alat komunikasi radio;

9)

petunjuk waktu; dan10)

battery charger .

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


III-2


1.

Dalam menentukan Daerah Lingkungan Kepentingan Bandar Udara,dilakukan inventarisasi sebagai berikut:

a.

Inventarisasi daerah pengembangan dalam rencana induk bandarudara yang belum dibebaskan;b.

Inventarisasi data aksesibilitas dari dan ke bandar udara; dan

c.

Inventarisasi data lokasi dan aksesibilitas dari dan ke instansi yang terkait dalam penanggulangan keadaan darurat di sekitarbandar udara.

2.

Inventarisasi daerah pengembangan dalam rencana induk bandarudara yang belum dibebaskan, meliputi areal lahan yang dibutuhkanuntuk pengembangan bandar udara sesuai rencana induk bandarudara yang belum dibebaskan.

3.

Inventarisasi data aksesibilitas dari dan ke bandar udara, meliputi:

a.

jalan akses bandar udara, memiliki karakteristik:

1)

ruas jalan yang mengumpulkan/membagi arus lalu lintas

dari/ke berbagai arah dengan persentase arus lalu lintasdominan menuju/dari bandar udara;

2)

ruas jalan minimal kelas Jalan Kabupaten/Kota denganpersentase arus lalu lintas dominan menuju/dari bandarudara;

3)

ruas jalan yang dimulai dari batas Daerah Lingkungan Kerja(DLKr) bandar udara sampai dengan persimpangan terdekat

dimana persimpangan tersebut memiliki lengan simpangminimal Jalan Kabupaten/kota dengan persentase arus lalu

lintas dominan menuju/dari bandar udara,;4)

ruas jalan dapat berupa jalan khusus bebas hambatan (jalantol) dengan persentase arus lalu lintas dominan menuju/dari

Bandar Udaral; atau5)

penentuan persentase arus lalu lintas dominan menuju/dari

bandar udara dihitung dengan menggunakan metode TrafficCounting Survey .

b. jalur akses kereta api bandar udara, memiliki karakteristik:

1)

jalur yang terdiri atas rangkaian petak jalan rel yangdiperuntukkan bagi lalu lintas kereta api dengan persentasepenumpang dan kargo yang dominan menuju/dari bandarudara; atau

2)

penentuan persentase penumpang dan kargo KA yang dominanmenuju/dari bandar udara ditentukan dari data jumlah tiket

pada rute menuju/dari bandar udara.

4.

Instansi yang terkait dalam penanggulangan keadaan gawat darurat disekitar bandar udara antara lain :

a.

Rumah Sakit;b.

Badan Penanggulangan Bencana Daerah/Kantor SAR daerah;

c.

Kepolisian Resor Kota/Kabupaten;d.

Tentara Nasional Indonesia (TNI);

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


III-3

e.

Dinas Pemadam Kebakaran Kota/Kabupaten; danf.

Palang Merah Indonesia (PMI).

III. Survey Lapangan dan Analisa Data

1.

Dalam menetapkan daerah lingkungan kepentingan bandar udaraperlu dilakukan analisis data untuk menentukan koordinat.

2.

Koordinat, dinyatakan dalam 2 (dua) sistem koordinat, yaitu:

a.

sistem koordinat ACS (Aerodrome Coordinate System); danb.

sistem koordinat referensi WGS-84 (ID-95).

3.

Pengukuran koordinat, dilakukan dengan tahapan pekerjaan sebagaiberikut:

a.

persiapan pengukuran, meliputi:

1)

pengadaan peta dasar rencana kerja;2)

pengadaan peta topografi dari daerah lokasi bandar udara dandaerah sekitarnya; dan

3)

informasi distribusi bench mark yang akan digunakan sebagai

titik ikat referensi pengukuran dalam sistem WGS – 1984.

b.

pemasangan bench mark dan patok titik bantu sebagai titik acuanpengukuran daerah lingkungan kepentingan bandar udara,

dilakukan dengan ketentuan teknis:

1)

bench mark terbuat dari beton bertulang, diberi nomor dan

kode tertentu;2)

bench mark ditanam sedalam 0,75 m sehingga bagian bench

mark yang berada di atas permukaan tanah setinggi 0,25 m;3)

pemasangan bench mark harus memenuhi ketentuan

persyaratan perletakan lokasi, yaitu:

a)

di dalam areal bandar udara yang lokasinya tidak akandipindahkan lagi dan ditentukan dengan memperhatikanrencana pengembangan bandar udara; dan

b)

di dalam areal instansi terkait penanggulangan keadaangawat darurat, yang lokasinya tidak akan dipindahkan lagiatau direkomendasikan oleh pengelola bangunan.

4)

Spesifikasi teknis dan gambar koordinat Bench Mark dan patoktitik bantu sebagaimana tercantum dalam Gambar III-1.

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


III-4

Gambar III-1

GAMBAR BENCH MARK DAN TITIK BANTU

Titik Bantu

20 cm

20 cmPasak besi 5 cm

20 cm

20 cm

Tulangan 2 10

Beugel 6 - 15

25 cm

75 cm

DJU 01

20 cm Nomor patok

1 1

2

2

Tampak Atas Potongan 1 - 1

Tampak Depan

Potongan 2 - 2

Pasak besi 2 cm

Beugel 6 - 15

Tulangan 2 10

20 cm

100 cm

50 cm

Paralon Ø 3”

Baut 2 cm

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


III-5

c.

penetapan metode pelaksanaan pengukuran koordinat bench mark dan patok titik bantu pada daerah lingkungan kepentingan bandarudara, dilakukan dengan:

1)

metode poligon terikat sempurna, dan/atau;

2)

metode Global Positioning System .

d.

pelaksanaan pengukuran koordinat bench mark dan patok titikbantu pada daerah lingkungan kepentingan bandar udara,

bertujuan untuk:

1)

menentukan koordinat bench mark yang sudah dipasang di

dalam areal bandar udara dan instansi terkait penanggulangankeadaan gawat darurat;

2) menentukan koordinat patok titik bantu aksesibilitas instansidalam daerah lingkungan kepentingan bandar udara; dan

3)

menentukan gambaran daerah lingkungan kepentingan bandarudara.

e.

Pengolahan data hasil pengukuran koordinat Bench Mark danpatok titik bantu pada Daerah Lingkungan Kepentingan BandarUdara, dihitung dengan menggunakan program komputer danhasilnya ditampilkan dalam Sistem Koordinat Bandar Udara danSistem Koordinat Referensi WGS-84 (ID-95).

f.

Penggambaran daerah lingkungan kepentingan bandar udara,merupakan hasil pengukuran koordinat Bench Mark dan patok

titik bantu pada lokasi dan aksesibilitas Daerah LingkunganKepentingan Bandar Udara.

4.

Pengukuran Daerah Lingkungan Kepentingan Bandar Udara denganmenggunakan metode Poligon Terikat Sempurna sebagaimana

dimaksud dalam butir 3.c.1), dilakukan dengan cara:

a.

persiapan pengukuran poligon terikat sempurna, meliputi:

1)

pengadaan peta, penyiapan formulir, dan pengadaan informasi

tentang titik-titik kontrol kerangka dasar horizontal nasional

yang sudah ada; dan2)

membuat desain rencana jalur pengukuran poligon terikatsempurna.

b.

metode pengukuran poligon terikat sempurna, harus terikat padaminimal dua titik azimuth yang di ketahui.

c.

pelaksanaan pengukuran poligon terikat sempurna, dilakukandengan tahapan:

1)

pengukuran sudut, dilakukan dengan ketentuan teknis sebagai

berikut:

a)

menggunakan alat total station yang telah dikalibrasi(ketelitian pembacaan 1” (detik), salah kolimasi lingkaranhorizontal lebih besar dari 30” atau salah index lingkaranvertikal lebih besar dari 1’ (menit);

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


III-6

b)

metode yang digunakan dalah “ fixed tripod system” menggunakan 3 (tiga) buah statip dengan 3 (tiga) buahkiap/tribach sehingga selama pengamatan berlangsung

statip tersebut harus tetap berada di satu titik, kecualitarget dan theodolite saja yang berpindah;

c)

sebagai titik bantu dalam pengukuran sudut dan jaraksebagaimana dimaksud ayat (1) dapat digunakan patok

kayu dengan ukuran 50 cm x 5 cm x 5 cm, yangditengahnya diberi paku payung, bercat merah dan diberinomor/kode pengenal, selanjutnya bagian patok kayu yang

ditanam sedalam 35 cm;d)

pengukuran sudut dilakukan dengan double seri dengan

ketelitian 5” (lima detik); e)

salah penutup sudut maksimum 10” √n, dimana n=jumlahtitik sudut; dan

f)

pengamatan sudut vertikal untuk reduksi ke jarak datar

dilakukan dengan 2 seri pada setiap ujung titik Poligon.

2)

pengukuran jarak, dilakukan dengan ketentuan teknis:

a)

menggunakan alat total station yang telah di kalibrasi (basis yang diketahui jaraknya);

b) pengamatan jarak dilakukan paling sedikit 3 kalipembacaan dan kemudian diratakan;

c)

ketelitian alat ukur jarak harus + (5 mm + 5 ppm); dand)

temperatur dan tekanan udara dicatat untuk dilakukankoreksi refraksi dalam proses pengolahan data selanjutnya,

pencatatan dilakukan dalam 30’ (menit).

3)

pengolahan data, dilakukan dengan ketentuan sebagai berikut:

a)

hitungan dilakukan dengan menggunakan metode perataanmetode bowditch kemudian dilanjutkan dengan

penghitungan menggunakan perataan metode kwadratterkecil dengan menggunakan hasil hitungan pertama

sebagai koordinat pendekatan; danb)

hasil hitungan menggunakan metode perataan bowditch

harus memenuhi persyaratan toleransi salah linier jarak

maksimum 1 : 10.000 dan hasil hitungan menggunakanmetode perataan kuadrat terkecil harus memenuhi

persyaratan kesalahan memanjang (longitudinal error ) damkesalahan melintang (transversal error ) maksimum 4 √ dmm, dimana d adalah jarak titik awal dan titik akhirpoligon dalam satuan km.

5.

Pengukuran koordinat Bench Mark dan patok titik bantu pada DaerahKepentingan Bandar Udara dengan menggunakan metode GlobalPositioning System (GPS ) dilakukan dengan memperhatikan:

a.

peralatan pengukuran Global Positioning System (GPS ), harusmemenuhi persyaratan:

1)

Receiver Global Positioning System (GPS ) yang digunakan harus

dari tipe Geodetic dan bukan tipe Navigasi, serta harus mampumengamati minimal 4 (empat) satelit pada setiap tempat

pengamatan;

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


III-7

2)

Antena yang digunakan harus dilengkapi dengan GroundAbsorbent Plane untuk mereduksi efek multipath ; dan

3)

Antena yang digunakan harus mempunyai phase centre yang

relatif stabil dan mempunyai gain patern yang baik agar dapatmengamati sinyal yang datang dari semua arah.

b.

metode pengukuran Global Positioning System (GPS), dilakukan

dengan ketentuan:

1)

pengamatan dilakukan dengan metode statis (StaticPositioning ), dan selama pengamatan posisi receiver Global

Positioning System (GPS ) tidak bergerak;2)

penentuan posisi dilakukan dengan menggunakan metoderelatif (Differential Positioning );

3) jumlah receiver Global Positioning System (GPS ) yang digunakandalam satu sesi pengukuran minimum 2 (dua) set;

4)

pengamatan dilakukan baseline per baseline ;5)

data pengamatan posisi yang digunakan adalah data fase;6)

jaringan pengukuran yang besar harus dibentuk menjadi loop-loop kecil, dan jumlah baseline maksimum yang membentuk

setiap loop tidak lebih dari 8 (delapan) baseline;7)

baseline yang diamati harus saling menutup dalam suatu loop,

dan apabila pengamatan baseline harus dilakukan secaraterlepas (metode radial) maka setiap baseline diamati 2 (dua)kali pada 2 (dua) sesi pengamatan yang berbeda;

8)

pengamatan suatu jaringan titik-titik Global Positioning System (GPS ) harus dimulai dari suatu baseline yang terkait langsung

dengan titik ikat;9)

paling sedikit terdapat satu Bench Mark yang dapat dijadikan

sebagai titik ikat/referensi pengukuran Global PositioningSystem (GPS ) yang diketahui koordinatnya dalam sistem WGS – 1984;

10)

apabila di lokasi bandar udara dan sekitarnya, tidak terdapat

patok-patok tetap yang dapat dijadikan sebagai titikikat/referensi pengukuran Global Positioning System (GPS ) yangdiketahui koordinatnya dalam system WGS – 1984, maka:

a) Ruang hitungan yang digunakan adalah WGS – 1984;b)

Harga pendekatan nilai absolut untuk seluruh titik dalam

jaringan ditentukan melalui pengikatan pada satu titik yangkoordinatnya ditentukan melalui:

i.

pengukuran menggunakan metode absolut (point) positioning ;

ii.

jenis data yang digunakan pseudorange ; daniii.

penentuan posisi dilakukan dengan metode static

positioning .c)

Metode perataan yang digunakan adalah perataan jaringanbebas.

c.

persiapan pengukuran Global Positioning System (GPS ), meliputi:

1)

pengadaan peta, penyiapan formulir, dan pengadaan informasi

tentang titik-titik kontrol kerangka dasar horizontal nasional yang sudah ada;

2) mendesain geometri jaringan awal dan jaringan final; dan

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


III-8

3)

membuat Sky Plot satelit dan grafik Dilution of Precision (DOP),serta membuat dokumentasi rencana waktu pengamatansatelit.

d.

pelaksanaan pengukuran Global Positioning System (GPS), harus

memenuhi ketentuan:

1)

Sudut elevasi (mask angle ) harus lebih kecil dari 15 (lima belas)derajat;

2)

Jumlah satelit yang diamati pada setiap sesi pengamatan

paling sedikit 4 (empat) buah;3)

Lama pengamatan dalam satu sesi pengukuran yaitu 60 (enam

puluh) menit sampai dengan 120 (seratus dua puluh) menit;4)

Nilai Positional Dilution of Precision (PDOP) pada saat

pengamatan harus lebih kecil atau sama dengan 5 (lima), dannilai Geometrical Dilution of Precision (GDOP ) harus lebih kecil

atau sama dengan 8 (delapan);5)

Alat receiver Global Positioning System (GPS ) yang akandigunakan harus dilakukan kalibrasi;

6)

Antena harus tepat di atas titik dan di pasang setinggimungkin; dan

7)

Tinggi antena harus di ukur sebanyak dua kali, yaitu sebelumdan sesudah pengamatan. Setiap pengukuran dilakukan tigakali, dengan ketelitian 1 (satu) mm.

e.

pengolahan data pengukuran Global Positioning System (GPS ),dilakukan melalui tahapan sebagai berikut:

1)

Perataan baseline, dilakukan dengan ketentuan:

a)

Perangkat lunak yang digunakan untuk melakukan proseshitungan baseline harus mempunyai karakteristik:

i.

Mampu mengolah (memproses) data carrier beat fase

dan data pseudorange ;ii.

Mampu memecahkan cycle slips dan cycle ambiguity ;iii.

Mampu memproses data dalam single dan dual

frekuensi;

iv.

Menyediakan model koreksi atmosfir;v.

Pemrosesan menyertakan tinggi antena di atas titik pilardan dapat dikonversikan dalam komponen vertikal.

b)

Hasil hitungan perataan baseline menggunakan perangkatlunak harus dapat memberikan informasi tentang indikatorterhadap kualitas data yang akan dipantau untukmengecek kualitas koordinat yang diperoleh, antara lain:

i.

Nilai Root Mean Squares (RMS ), harga maksimum dan

minimum, deviasi standard dari residual;ii.

Nilai faktor variansi a posteriori;iii.

Matriks variansi – kovariansi dari vektor parameterbaseline;

iv.

Hasil dari test statistic terhadap residual maupun vektor

baseline;v.

Banyaknya data yang tidak baik dan dibuang/ditolak;

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


III-9

vi.

Jumlah cycle slips yang terdeteksi dan berhasildikoreksi.

2)

Perataan jaringan, meliputi:

1)

perataan jaring bebas dilakukan dengan hanyamenggunakan satu titik tetap dan dimaksudkan untuk

memeriksa konsistensi data vektor baseline satu terhadaplainnya;

2)

setelah melalui tahapan perataan jaring bebas dan kontrol

kualitasnya, selanjutnya vektor-vektor baseline yang‘diterima’ diproses kembali dalam perataan jaring terikat.Pada perataan ini semua titik tetap digunakan, dankordinat titik-titik yang diperoleh dan sukses melalui proses

kontrol kualitas akan dianggap sebagai koordinat final;3)

hasil hitungan perataan jaringan harus dapat menyajikan

indikator kualitas yang akan dipantau untuk mengecekkualitas koordinat yang diperoleh, yaitu:a)

nilai Root Mean Squares, harga maksimum danminimum, serta deviasi baku dari residual;

b)

nilai faktor variansi a postriori;c)

matriks variansi – kovariansi dari koordinat;d) dimensi dari ellips kesalahan relatif dan absolut;e)

hasil test statistic terhadap residual maupun koordinat;f)

jumlah vektor baseline yang ditolak (outlier ); dang)

perbedaan harga-harga statistic antara yang diperolehdari hitung perataan jaringan bebas dan dari hitung

perataan jaring ikat.

f.

ketelitian hasil pengukuran Global Positioning System (GPS ),

dilakukan dengan ketentuan:

1)

Vektor baseline yang akan digunakan sebagai masukan pada

perataan jaring harus memenuhi persyaratan:

a)

Selisih dari double difference float dengan double difference fix dalam komponen panjang maksimal 6,6 Cm;

b)

Dari ketiga solusi yang dihasilkan oleh perangkat lunak

pemrosesan baseline, maka double difference fix yangdijadikan masukan pada perangkat lunak perataan jaring;

c)

Ratio yang terdapat pada hasil double difference fix minimal3; dan

d)

Standar deviasi dari masing-masing komponen vektorbaseline tidak boleh lebih dari 3 Cm.

2)

Kontrol kualitas hasil perataan jaring dilakukan denganketentuan:

a)

Standar residu dianggap baik apabila berada pada selang

interval -2,5 sampai 2,5 ;b)

Test faktor variansi dilakukan dengan menggunakantingkat derajat kepercayaan (Confidence Level Used) sebesar95 %; dan

c)

Besaran semi mayor aksis aktif relatif pada ellip kesalahandihitung dengan besaran ketelitian yang ditetapkan sebesar3 ppm.

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


III-10

6.

Metode Traffic Counting Survey , dilakukan dengan menghitung jumlahkendaraan bermotor untuk setiap arah pada beberapa lajur jalan

menuju dan/atau ke bandar udara diluar Daerah Lingkungan Kerja(DLKr) Bandar Udara.

7.

Peralatan yang digunakan dalam metode Traffic Counting Survey ,

terdiri atas:

a.

Counter ;

b.

Formulir Survey;c.

Stopwatch; dan

d.

Alat Tulis.

8. Metode Traffic Counting Survey , dilakukan paling lama 7 (tujuh) haridengan penghitungan paling lama 12 (dua belas) jam per hari serta

periode penghitungan setiap 15 (lima belas) menit.

9.

Penggambaran Daerah Lingkungan Kepentingan Bandar Udara,sebagaimana tercantum dalam Gambar III-2 dengan ketentuan:

a.

Peta Daerah Lingkungan Kepentingan Bandar Udara diwujudkandalam bentuk gambar peta dengan skala 1 : 2.500;

b.

penulisan Nama Jabatan dan Nama Pejabat Penandatangan ditulisdengan huruf kapital; dan

c.

penulisan penutup di sebelah kanan margin.


ttd

BAMBANG TJAHJONO

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


III-11

Gambar III-2. Daerah Lingkungan Kepentingan

U

0km 3.5km0.5km 1km 1.5km 2km 2.5km3km


NAMA GAMBAR NOMOR LEMBAR

MENTERI PERHUBUNGAN

DAERAH LINGKUNGAN KEPENTINGAN XXXX XXXXX

53

Teluk Tering

SungaiUlualai

SungaiTiban

GD

J i

100

100

1

100

A1

A2

A3

A5

A7

A8

A11

A13

A14

A15

A16

A17

A18

A19

A20

A21

A22

A23

A24

A25

A27

A28

A30

A31 A33

A34

A35

POLRES

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


IV-1

LAMPIRAN IVPeraturan Direktur Jenderal Perhubungan UdaraNomor : KP 590 TAHUN 2014



PEDOMAN TEKNIS PEMBUATANKAWASAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN (KKOP)


Dalam melaksanakan pekerjaan pembuatan Kawasan Keselamatan

Operasi Penerbangan (KKOP) diperlukan tenaga ahli, tenaga penunjangdan peralatan yang meliputi:

1. Tenaga ahli meliputi tenaga ahli yang menguasai bidang ilmu :a. Perencanaan Bandar Udara;b. Teknik Geodesi;c. Hukum;d. Keselamatan Penerbangan.

2. Tenaga Penunjang antara lain :a. Sekertaris;b. CAD Operator ;c. Operator Komputer;d. Administrasi keuangan.

3. Peralatan antara lain :

a. Alat ukur sudut (Total Station );b. Pita ukur;c. Alat ukur beda tinggi (Waterpass );

d. Alat ukur GPS (Global Positioning System ) dan Software ;e. Komputer;f. Alat komunikasi.


Inventarisasi data pekerjaan pembuatan Kawasan Keselamatan Operasi

Penerbangan (KKOP) terdiri dari :

1. Rencana Induk Bandar Udara dan/atau kebutuhan fasilitas bandarudara dan navigasi penerbangan;

2. Rencana Pengembangan Wilayah dan pengembangan kota jangkapanjang untuk lokasi yang bersangkutan;

3. Rencana prosedur dan pengaturan lalu lintas udara (air trafficcontrol );

4. Peta Topografi;5. Titik Kerangka Dasar Horizontal Nasional;6. Titik Tinggi Geodesi.

III. Survey Lapangan

Survey lapangan pembuatan Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan(KKOP) meliputi:

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


IV-2

1. Kerangka Dasar dan Obstacle, meliputi:a. Pemasangan Bench Mark (BM);b. Pemasangan Bench Mark (BM) harus memenuhi ketentuan

persyaratan perletakan lokasi BM dan persyaratan pemasanganBM.

c.

Pengukuran Poligon atau Global Positioning System (GPS);d. Pengukuran Sipat Datar;

e. Pengukuran Situasi Detail dan Obstacle .

2. Pemasangan Patok patok tetap/Bench Mark (BM) yang bertujuanuntuk mendapatkan koordinat setiap patok-patok tetap yang sudahdipasang, dilakukan dengan ketentuan:

a. patok terbuat dari patok bertulang, diberi nomor dan kode

tertentu;b. patok ditanam sedalam 0,75 m sehingga bagian Bench Mark yang

berada di atas permukaan tanah setinggi 0,25 m;c. pemasangan patok-patok tetap harus memenuhi ketentuan

persyaratan peletakan lokasi, yaitu:

1) dipasang pada lokasi yang sesuai dengan rencana titik-titiktetap yang telah di tentukan di atas peta dasar;

2) bench mark pada Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan,berjumlah min 20 patok dipasang pada daerah rencanapengembangan kota;

3) mudah dijangkau dan dipasang ditempat yang aman.

3. Spesifikasi benchmark dan gambar BM sebagaimana dimaksudtercantum dalam Gambar IV-1.

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


IV-3

Gambar IV-1. Spesifikasi Benchmark

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


IV-4

4. Pengukuran Koordinata. Metode pelaksanaan pengukuran koordinat patok-patok tetap

terdiri atas:

1) metode poligon;Pengukuran patok koordinat batas lahan dan fasilitas Bandar

Udara dengan menggunakan metode Poligon dilakukandengan cara:

a) persiapan pengukuran poligon, meliputi:i. pengadaan peta, penyiapan formulir, dan pengadaan

informasi tentang titik – titik kontrol kerangka dasar

horizontal nasional yang sudah ada (mengacu keBakorsurtanal);

ii. membuat desain rencana jalur pengukuran Poligonutama dan Poligon cabang.

b) metode pengukuran poligon, meliputi:

i. Poligon utama;

- Pengukuran Poligon utama harus terikat padaminimal satu titik kerangka dasar horizontalnasional, dan apabila titik kerangka dasarhorizontal nasional tidak ada atau letaknya relatif jauh dari lokasi pengukuran, maka dapatmenggunakan titik kerangka horizontal milikBappeda, Pekerjaan Umum atau Pemda yang adadisekitar bandar udara yang bersangkutan.

- Jalur pengukuran Poligon utama harus

membentuk jaringan dari beberapa loop yangtertutup melalui kedua ujung titik sumbu

landasan.

ii. Poligon cabang.Pengukuran Poligon cabang harus terikat pada titikpengukuran Poligon utama, baik pada titik awal

maupun pada titik akhir. Jalur pengukuran Poligoncabang tidak harus berupa loop yang tertutup.

c) pelaksanaan pengukuran Poligon, meliputi:

i. pekerjaan pengukuran poligon utama Tahapan pengukuran poligon utama, terdiri dari:

pengukuran sudut, dilakukan dengan ketentuanteknis:

- menggunakan alat total station yang telahdikalibrasi (ketelitian pembacaan 1” (detik)),salah kolimasi lingkaran horizontal lebih besar

dari 30” atau salah index lingkaran vertikallebih besar dari 1' (menit);

- metode yang digunakan adalah “Fixed TripodSystem ” menggunakan 3 (tiga) buah statipdengan 3 (tiga) buah kiap/tribrach sehinggaselama pengamatan berlangsung statiptersebut harus tetap berada di satu titik,kecuali target dan total station saja yangberpindah;

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


IV-5

- sebagai titik bantu dalam pengukuran sudutdan jarak dapat digunakan patok kayu denganukuran 50cm x 5cm x 5cm, yang ditengahnya

diberi paku payung, bercat merah dan diberinomor / kode pengenal, selanjutnya bagian

patok kayu yang ditanam sedalam 35 cm;- pengukuran sudut dilakukan dengan double

seri dengan ketelitian 5” (lima detik);

- Salah penutup sudut maksimum 10" N,dimana N = jumlah titik sudut.

- Pengamatan sudut vertikal untuk reduksi ke

jarak datar dilakukan dengan 2 seri padasetiap ujung titik Poligon.

pengukuran jarak

Pengukuran jarak dilakukan dengan ketentuanteknis sebagai berikut :

- menggunakan alat Electronic Distance

Measurement yang telah di kalibrasi (basis yang diketahui jaraknya);

- pengamatan jarak dilakukan paling sedikit 3kali pembacaan dan kemudian diratakan;

- ketelitian alat ukur jarak harus + (5 mm + 5ppm);

- temperatur dan tekanan udara dicatat untukdilakukan koreksi refraksi dalam prosespengolahan data selanjutnya, pencatatan

dilakukan dalam 30 (menit).

ii. pekerjaan pengukuran poligon cabang

Tahapan pengukuran poligon cabang terdiri dari:

pengukuran sudut

pengukuran sudut dilakukan dengan ketentuanteknis sebagai berikut:

- menggunakan alat total station dengan

ketelitian pembacaan 1 (satu menit);

- pengukuran sudut dilakukan satu seri,

dengan ketelitian sudut 2 (dua menit);- salah penutup sudut maksimum 2N, dimana

N = jumlah titik Poligon.

pengukuran jarak, dilakukan dengan ketentuanteknis sebagai berikut;

- sebagai titik bantu dapat digunakan patokkayu yang dipasang sesuai dengan rencanapengukuran Poligon cabang, dengan jarakantar patok adalah 75 m sampai dengan 100m.

- sisi Poligon diukur pulang pergi dengan pita

ukur, masing-masing minimal 2 kalipembacaan;

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


IV-6

2) metode Global Positioning System (GPS)

Pengukuran koordinat patok-patok tetap dengan

menggunakan metode Global Positioning System (GPS)dilakukan dengan memperhatikan persyaratan terhadap:

a) peralatan pengukuran GPS, harus memenuhi

persyaratan:

i. Receiver GPS yang digunakan harus dari tipe Geodetic

dan bukan tipe Navigasi, serta harus mampumengamati minimal 4 (empat) satelit pada setiap

tempat pengamatan;ii. Antena yang digunakan harus dilengkapi dengan

Ground Absorbent Plane untuk mereduksi efekmultipath ;

iii. Antena yang digunakan harus mempunyai phasecentre yang relatif stabil dan mempunyai gain patern yang baik agar dapat mengamati sinyal yang datangdari semua arah.

b) metode pengukuran GPS Geodetik, dilakukan denganketentuan:

i. pengamatan dilakukan dengan metode statis (Static

Positioning ), dan selama pengamatan posisi receiverGPS tidak bergerak;

ii. penentuan posisi dilakukan dengan menggunakanmetode relatif (Differential Positioning );

iii. jumlah receiver GPS yang digunakan dalam satu sesipengukuran minimum 2 (dua) set;

iv. pengamatan dilakukan baseline per baseline;

v. data pengamatan posisi yang digunakan adalah datafase;

vi. jaringan pengukuran yang besar harus dibentukmenjadi loop – loop kecil, dan jumlah baseline

maksimum yang membentuk setiap loop tidak lebihdari 8 (delapan) baseline;

vii. Baseline yang diamati harus saling menutup dalamsuatu loop, dan apabila pengamatan baseline harusdilakukan secara terlepas (metode radial) maka setiap

baseline diamati 2 (dua) kali pada 2 (dua) sesipengamatan yang berbeda;

viii. pengamatan suatu jaringan titik-titik GPS harusdimulai dari suatu baseline yang terikat langsungdengan titik ikat;

ix. minimal terdapat satu patok-patok tetap yang dapatdijadikan sebagai titik ikat/referensi pengukuran GPS

yang diketahui koordinatnya dalam sistem WGS – 1984 (Mengacu kpada Titik ikat referensi nasional(Bakosurtanal);

x. apabila di lokasi bandar udara dan sekitarnya, tidakterdapat patok-patok tetap yang dapat dijadikan

sebagai titik ikat/referensi pengukuran GPS yangdiketahui koordinatnya dalam sistem WGS – 1984,

maka :

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


IV-7

ruang hitungan yang digunakan adalah WGS – 1984;

harga pendekatan koordinat absolut untuk

seluruh titik dalam jaringan ditentukan melaluipengikatan pada satu titik yang koordinatnya

ditentukan melalui : pengukuran menggunakan metode absolut

( point ) positioning ;

jenis data yang digunakan pseudorange ;

penentuan posisi dilakukan dengan metodeStatic Positioning .

metode perataan yang digunakan adalah perataan jaring bebas.

c) persiapan pengukuran GPS, meliputi :

i. pengadaan peta-peta, penyiapan formulir, danpengadaan informasi tentang titik-titik kontrol

kerangka dasar horizontal nasional yang sudah ada;ii. mendesain geometri jaringan awal dan jaringan final;iii. membuat Sky Plot satelit dan grafik Dilution of

Precision (DOP), serta membuat dokumentasi rencanawaktu pengamatan satelit.

d) pelaksanaan pengukuran GPS, dilakukan denganketentuan:

i. sudut elevasi (mask angle ) harus lebih kecil dari 15 (derajat);

ii. jumlah satelit yang diamati pada setiap sesi

pengamatan minimal 4 (empat) buah;

iii. lama pengamatan dalam satu sesi 60 – 120 (menit);

iv. nilai Positional Dilution of Precision (PDOP) pada saatpengamatan harus lebih kecil atau sama dengan 5

(lima), dan nilai Geometrical Dilution of Precision (GDOP) harus lebih kecil atau sama dengan 8

(delapan);v. sebelum pelaksanaan survey pengukuran lapangan,

alat receiver GPS yang digunakan terlebih dahulu

harus dilakukan kalibrasi.vi. Kalibrasi receiver dapat dilakukan dengan mengukur

panjang baseline nol, dan pengamatan dilakukan

sekitar 120 (menit);vii. Antena harus diunting tepat di atas titik dan di

pasang setinggi mungkin.viii. Tinggi antena harus di ukur, pengukuran tinggi

antena dilakukan dua kali, yaitu sebelum dan

sesudah pengamatan.ix. Setiap pengukuran dilakukan tiga kali, denganketelitian 1 mm.

e) Pengukuran Elevasi (Sifat Datar), bertujuan untukmenentukan ketinggian titik - titik kerangka dasarhorizontal pemetaan yang meliputi pengukuran sipatdatar utama dan sipat datar sekunder.

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


IV-8

i. Pengukuran sipat datar utama dilakukan denganketentuan teknis sebagai berikut :

- alat yang digunakan adalah waterpass tipe

automatic level instrument;

- jalur pengukuran mengikuti jalur poligon

utama;- pembacaan dilakukan terhadap 3 (tiga) benang

(atas, tengah, bawah);

- minimal 2 (dua) kali dalam setiap minggu alat

harus dicek kesalahan garis bidik denganmenggunakan basis 100 meter;

- usahakan jumlah slag perseksi genap;

- pada waktu pembidikan diusahakan agar

jumlah jarak ke belakang ( DB) sama dengan

jumlah jarak ke muka ( DM), dan apabila

DB DM, hasil hitungan beda tinggi perlu

dikoreksi;

- jarak pembacaan dari alat waterpas kerambu maksimum 50 m;

- pada jalur yang tertutup pengukuran harusdilakukan pergi dan pulang, sedangkan pada jalur yang terbuka harus double stand danpergi pulang;

- rambu harus diberi alas atau Straatpot, kecualipada patok kayu dan BM;

- dalam pengukuran waterpas, rambu-rambu

harus digunakan secara selang-seling, sehinggarambu yang diamati pada titik awal akanmenjadi rambu yang diamati pada titik akhir;

- tinggi BM dari permukaan tanah harus diukur;

- salah penutup maksimum 8 D mm, dimana Dadalah jumlah jarak dalam satuan km;

ii. Pengukuran sipat datar sekunder dilakukan denganketentuan:

- jalur pengukuran mengikuti jalur poligon

sekunder;- salah penutup maksimum 15 D mm, dimana

D adalah jumlah jarak dalam satuan km;

- pengukuran dilakukan untuk arah pergi saja;

- tinggi patok kayu dari permukaan tanah harusdiukur;

- ketentuan-ketentuan lain sama seperti padapengukuran sipat datar utama.

- Hasil pengukuran sipat datar dihitung denganketentuan sebagai berikut:

- Untuk sipat datar utama dihitung dengan caraperhitungan perataan kwadrat terkecil;

- Untuk sipat datar sekunder dihitung dengancara perhitungan perataan biasa;

- Perhitungan tinggi (H) diikatkan ke titik

kerangka dasar vertikal nasional dan dihitungdalam Sistim Ketinggian Bandar Udara.

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


IV-9

5. Pengukuran Situasi dan Obstacle

a. Pengukuran situasi

Pengukuran situasi bertujuan untuk mendapatkan gambarandari permukaan bumi yang diperlihatkan oleh garis-garis

konturnya dengan ketentuan:

1) Alat yang digunakan adalah total station dengan ketinggianpembacaan 1’ (menit);

2) Pengukuran situasi detail dilakukan dengan metode

tachimetri;3) Semua tampakan yang ada, baik yang alamiah maupun

buatan manusia harus diukur dengan teliti dan bnar;4) Pengukuran situasi dilakukan pada areal bandar udara, alat

bantu navigasi penerbangan dan obyek obstacle;5) Hasil pengukuran situasi detail dihitung tinggi dan posisinya

dengan mengikatkan ke titik poligon utama / sekunder dantitik sipat datar utama / sekunder.

b. Pengukuran obyek obstaclePengukuran obyek obstacle bertujuan untuk mengetahui posisidan ketinggian bangunan / benda tumbuh di bandar udara dansekitarnya yang membahayakan atau diduga membahayakankeselamatan operasi penerbangan. Bangunan/benda tumbuhmeliputi benda, termasuk benda bergerak yang didirikan ataudipasang oleh orang antara lain gedung-gedung, menara, mesinderek, cerobong asap, gundukan tanah, pohon dan jaringan

transmisi di atas tanah.Hasil pengukuran obstacle dihitung tinggi dan posisinya denganmengikatkan ke titik poligon utama / sekunder dan titik sipatdatar utama / sekunder.

Pengukuran Obyek Obstacle terdiri dari :

c. pengukuran posisiPengukuran posisi obyek obstacle harus memenuhi ketentuan:

1) Alat yang digunakan total station dengan ketelitianpembacaan 1” (satu detik);

2) Basis pengukuran diusahakan menggunakan titik - titik

poligon utama (BM);3) Pengukuran posisi horizontal obstacle dilakukan dengan

metoda mengikat kemuka;4) Ketelitian pengukuran sudut horizontal sama dengan

pengukuran sudut horizontal poligon utama;5) Pengukuran posisi horizontal obstacle dapat dilakukan

dengan Global Positioning System (GPS).

d. pengukuran ketinggianPengukuran ketinggian objek obstacle harus memenuhiketentuan:

1) Pengukuran tinggi obyek obstacle dilakukan dengan metodetrigonometris;

2) Pengukuran sudut vertikal dilakukan 2 (dua) seri, denganketelitian sudut 10" (detik);

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


IV-10

3) Tinggi muka tanah obyek obstacle terhadap ketinggianreferensi ditentukan dengan melakukan pengsukuran sipatdatar, yang ketelitian minimal sama dengan ketelitian sipat

datar sekunder.

e.

Pengolahan data survey dan pemetaan;1) Pengolahan data hasil pengukuran Poligon utama dilakukan

dengan ketentuan sebagai berikut :a) hitungan dilakukan dengan menggunakan metode

perataan Metode Bowditch kemudian dilanjutkan dengan

penghitungan menggunakan perataan metode Kwadratterkecil dengan menggunakan hasil hitungan pertama

sebagai koordinat pendekatan;b) hasil hitungan menggunakan metode Perataan Bowditch

harus memenuhi persyaratan toleransi salah linier jarakmaksimum 1 : 10.000 dan hasil hitungan menggunakan

metode Perataan Kuadrat Terkecil harus memenuhipersyaratan kesalahan memanjang (longitudinal error)dan kesalahan melintang (transversal error) maksimum

4 D Mm, dimana D adalah jarak titik awal dan titikakhir Poligon dalam satuan Km.

2) pengolahan data poligon cabang dilakukan deengan ketentuanteknis sebagai berikut:a) hitungan dilakukan dengan menggunakan metode

perataan Bowditch ;b) toleransi salah linier jarak maksimum 1 : 5.000.

3) Pengolahan data pengukuran GPS dilakukan melalui tahapansebagai berikut :a) perataan baseline , dilakukan dengan ketentuan sebagai

berikut :i. perangkat lunak yang digunakan untuk melakukan

proses hitungan baseline harus mempunyaikarakteristik sebagai berikut:

- mampu mengolah (memproses) data carrier beatfase dan data pseudorange;

- mampu memecahkan cycle slips dan cycleambiguity;

- mampu memproses data dalam single dan dualfrekuensi;

- menyediakan model koreksi atmosfir;

- pemprosesan menyertakan tinggi antena di atastitik pilar dan dapat dikonversikan dalamkomponen vertikal.

ii. hasil hitungan perataan baseline menggunakan

perangkat lunak harus dapat memberikan informasi

tentang indikator terhadap kualitas data yang akandipantau untuk mengecek kualitas koordinat yangdiperoleh, antara lain :

- nilai Root Mean Squares (RMS), harga maksimumdan minimum, deviasi standard dari residual;

- nilai faktor variansi a posteriori;

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


IV-11

- matriks variansi – kovariansi dari vektorparameter baseline;

- hasil dari test statistik terhadap residual maupunvektor baseline;

- banyaknya data yang tidak baik dan dibuang /

ditolak;- jumlah cycle slips yang terdeteksi dan berhasil

dikoreksi.

b) perataan jaring, dilakukan dengan ketentuan sebagaiberikut meliputi:

i. perataan jaring bebas dilakukan dengan hanyamenggunakan satu titik tetap dan dimaksudkanuntuk memeriksa konsistensi data vektor baseline

satu terhadap lainnya;ii. setelah melalui tahapan perataan jaring bebas dan

kontrol kualitasnya, selanjutnya vektor-vektorbaseline yang diterima diproses kembali dalamperataan jaring terikat.

iii. pada perataan ini semua titik tetap digunakan, dankoordinat titik-titik yang diperoleh dan sukses melaluiproses kontrol kualitas akan dianggap sebagaikoordinat final;

iv. hasil hitungan perataan jaringan harus dapatmenyajikan indikator kualitas yang akan dipantauuntuk mengecek kualitas koordinat yang diperoleh, yaitu ;

- nilai Root Mean Squares , harga maksimum dan

minimum, serta deviasi baku dari residual;

- nilai faktor variansi a postriori;

- matriks variansi – kovariansi dari koordinat;

- dimensi dari ellips kesalahan relatif dan absolut;

- hasil test statistik terhadap residual maupunkoordinat;

- jumlah vektor baseline yang ditolak (outlier );

- perbedaan harga-harga statistik antara yangdiperoleh dari hitung perataan jaringan bebas dan

dari hitung perataan jaring terikat.v. ketelitian hasil pengukuran GPS dilakukan dengan

ketentuan:

- vektor baseline yang akan digunakan sebagaimasukan pada perataan jaring harus memenuhipersyaratan:

- selisih dari double difference float dengan doubledifference fix dalam komponen panjang maksimal6,6 cm;

- dari ketiga solusi yang dihasilkan oleh perangkatlunak pemrosesan baseline, maka double

difference fix yang dijadikan masukan padaperangkat lunak perataan jaring;

- ratioyang terdapat pada hasil double difference fixminimal 3;

- standar deviasi dari masing-masing komponen

vektor baseline tidak boleh lebih dari 3 Cm.

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


IV-12

- Kontrol kualitas hasil perataan jaring dilakukandengan ketentuan:

- standar residu dianggap baik apabila berada padaselang interval – 2,5 sampai 2,5;

- test faktor variansi dilakukan dengan

menggunakan tingkat derajat kepercayaan(Confidence Level Used ) sebesar 95%;

- besaran semi mayor aksis relatif pada ellipkesalahan dihitung dengan besaran ketelitian

yang ditetapkan sebesar 3 ppm.

IV. ANALISA DATA

Analisa data Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP)

meliputi :

1. analisis kawasan, terdiri dari :a. Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan di Bandar Udara dan

Sekitarnya diukur dan ditentukan dengan bertitik tolak padarencana induk bandar udara dan/atau kebutuhan fasilitas bandarudara dan alat bantu navigasi penerbangan;

b. pada bandar udara yang rencana pembangunan dan/ataupengembangan landasan pacu dipindah, maka KawasanKeselamatan Operasi Penerbangan ditentukan berdasarkangabungan landasan eksisting dan landasan pengembangan;

2. analisis batas-batas kawasan, meliputi:

a. Batas - batas kawasan pada Kawasan Keselamatan OperasiPenerbangan di Bandar Udara dan sekitarnya ditentukanberdasarkan persyaratan permukaan batas penghalang sesuai

Annex 14 ICAO Konvensi Chicago Tahun 1944 dan dinyatakandalam Sistim Koordinat Bandar Udara serta sistim koordinat

geografis dalam referensi World Geodetic System 1984 (WGS'84);b. batas - batas ketinggian pada Kawasan Ancangan Pendaratan dan

Lepas Landas ditentukan berdasarkan elevasi ambang landasandari masing-masing permukaan pendekatan dan lepas landassebagaimana tercantum dalam gambar 2 dan 3.

c. batas - batas ketinggian pada Kawasan Di bawah Permukaan Transisi, Kawasan Di bawah Permukaan Horizontal Dalam,

Kawasan Di bawah Permukaan Kerucut, Kawasan Di bawahPermukaan Horizontal Luar ditentukan berdasarkan elevasi

ambang landasan rata-rata sebagaimana tercantum dalam gambarIV-2 dan gambar VI-3;

d. elevasi ambang landasan rata-rata atau biasa disebut “H”

ditentukan dari beda tinggi antara dua elevasi ambang landasandibagi dua, hasilnya dibulatkan kebawah dalam nol desimalsebagaimana tercantum dalam gambar IV-4.

3. analisis klasifikasi kawasan meliputi:

a. untuk menentukan Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan diBandar Udara dan Sekitarnya, landasan dibagi menjadi beberapaklasifikasi sebagaimana tercantum dalam gambar IV-5 dan gambarIV-6, yaitu :

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


IV-13

1)

Instrument Precision, Category I Code Number 1 and 2;2)

Instrument Precision, Category I Code Number 3 and 4;3)

Instrument Precision, Category II dan III Code Number 3 and 4;

4)

Instrument Non Precision Code Number 1 and 2;5)

Instrument Non Precision Code Number 3;

6)

Instrument Non Precision Code Number 4;7)

Non Instrument Code Number 1;

8)

Non Instrument Code Number 2;9)

Non Instrument Code Number 3;10)

Non Instrument Code Number 4.

b. Klasifikasi landasan ditentukan berdasarkan :

1) Kelengkapan alat-alat bantu navigasi penerbangan padabandar udara;

2) Dimensi landasan.

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


IV-14

Gambar IV-2. Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


IV-15

Gambar IV-3. Batas Ketinggian Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


IV-16

Gambar IV-4. Perhitungan elevasi ambang landas pacu

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


IV-17

Gambar IV-5. Klasifikasi Landas Pacu

Keterangan :

* Penggunaan runway untuk penerbangan malam hari dengan pesawat udara maksimum berat lepaslandas tidak lebih dari 5.700 kg harus memnuhi ketentuan kode angka 2.

a 90 m jika lebar runway 30 m

b 150 m jika hanya digunakan oleh pesawat yang membutuhkan lebar runway 30c Tidak membutuhkan survey lapangan/darat sebenarnya kecuali dibutuhkan secara khusus oleh

perancang prosedur. Peancang prosedur akan menggunakan pete topografis dan databank strukturtinggi untuk menentukan ketinggian minimum.

d Area pendekatan sampai jarak yang disyaratkan perlu dipantau terhadap munculnya obstacle baru.Berdasarkan catatan/saran dari designer prosedur penerbangan bahwa khusus pada dataran tinggidan bangunan tinggi perlu pemantauan lebih lanjut.

e Jarak ke ujung runway strip

f Atau ke ujung runway strip, mana saja yang lebih kecil.

1* 2 3 4 1,2 3 4 1,2 3,4 3,4

Tinggi (m) - - - - - 150 150 - 150 150

Radius (m) - - - - - 15000 15000 - 15000 15000

(KERUCUT) CONICAL

Kemiringan 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5%

Tinggi (m) 35 55 75 100 60 75 100 60 100 100

Tinggi (m) 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45

Radius (m) 2000 2500 4000 4000 3500 4000 4000 3500 4000 4000

Panjang tepi dalam (m) 60 80 150a 150 90 150 300b 150 300 300

Jarak dari ambang batas (m) 30 60 60 60 60 60 60 60 60 60

Divergens masing-masing sisi 10% 10% 10% 10% 15% 15% 15% 15% 15% 15%

Panjang bagian pertama (m) 1600 2500 3000 3000 2500 3000 3000 3000 3000 3000

Kemiringan 5% 4% 3.33% 2.50% 3.33% 3.33% 2% 2.50% 2% 2%

Panjang bagian kedua (m) - - - - - 3600c 3600 12000 3600 3600

Kemiringan - - - - - 2.5%c 2.50% 3% 2.50% 2.50%

Panjang bagian horisontal (m) - - - - - 8400c 8400 - 8400 8400

Panjang total (m) 1600 2500 3000 3000 2500 15000d 15000 15000 15000 15000

Lebar (m) 90 120 120

Ambang batas (m) 60 60 60

Panjang (m) 900 900 900

Kemiringan 2.50% 2% 2%

Kemiringan 20% 20% 14.30% 14.30% 20% 14.30% 14.30% 14.30% 14.30% 14.30%

Kemiringan 40% 33.30% 33.30%

Length of inner (Panjang tepi dalam (m)) 90 120 120

Jarak dari ambang batas (m)e

1800f

1800

Divergens masing-masing sisi 10% 10% 10%

Kemiringan 4% 3.30% 3.30%

LS & Dimensi ( in metres and percentages)

Runway Clasification

Instrument

Non-Precision Precision

Cat. II &

III Code

No

Cat. I Code NoCode No

Non Instrument

Code No

HORISONTAL LUAR (OUTER HORIZONTAL)

HORISONTAL DALAM (INNER HORIZONTAL)

APPROACH

TRANSISIONAL DALAM (INNER TRANSITIONAL)

BALKED LANDING

TRANSITIONAL

PENDEKATAN DALAM (INNER APPROACH)

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


IV-18

Gambar IV-6. Klasifikasi Landas Pacu untuk Take Off

Semua dimensi diukur secara horisontal kecuali telah ditentukan sebaliknya.

* Penggunaan runway untuk penerbangan malam hari dengan pesawat udara maksimum berat lepas

landas tidak lebih dari 5.700 kg harus memenuhi ketentuan kode angka 2

a Panjang tepi dalam dapat dikurangi hingga 90 m jika runway akan digunakan untuk pesawat

dengan massa kurang dari 22.700 kg dan beroperasi dengan VMC di siang hari. Dalam kasus ini,

lebar akhir/final dapat mencapai 600m, kecuali jalur penerbangan melibatkan perubahan heading

melebihi 15°.

b Permukaan take-off climb berawal dari ujung clearway jika terdapat clearway.

c Lebar akhir/final dapat dikurangi hingga 1200 m jika runway hanya digunakan oleh pesawat dengan

prosedur lepas landas yang tidak melibatkan perubahan heading lebih dari 15° untuk operasi yang

dilakukan dalam IMC atau malam hari.

d Karakteristik operasional pesawat udara untuk runway yang dimaksud harus diperiksa untuk

melihat apakah perlu mengurangi kemiringan guna memenuhi kondisi pengoperasian kritis. Jika

kemiringan yang telah ditentukan dikurangi, maka perlu dilakukan penyesuaian panjang untuk

take-off climb sehingga memberikan perlindungan hingga ketinggian 300 m. Jika tidak ada objek

yang mencapai 2% permukaan take-off climb, maka objek-objek baru perlu dibatasi untuk menjaga

permukaan bebas obstacle, atau permukaan yang turun hingga kemiringan 1,6%

1* 2 3 or 4

TAKE OFF CLIMB

Length of inner edge 60 m 80 m 180 m

Distance from runway endb 30 m 60 m 60 m

Divergence (each side) 10% 10% 12.50%

Final Width 380 m 580 m 1200 m

1800 mc

Length 1600 m 2500 m 15000 m

Slope 5% 4% 2%d

Code Number

Surface and Dimensionsa

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


IV-19

c. Kelengkapan alat-alat bantu navigasi penerbangan terdiri dari:1) Instrument Precision untuk landasan yang dilengkapi alat

bantu pendaratan Instrument Landing System dan alat bantu

pendaratan visual;2) Instrument Non Precision untuk landasan yang dilengkapi

dengan alat bantu navigasi penerbangan Very High Omni Range dan alat bantu pendaratan visual;

3) Non Instrument untuk landasan yang dilengkapi dengan alatbantu navigasi penerbangan Non Directional Radio Beacon.

d. Dimensi landasan sebagaimana tercantum dalam gambar 7meliputi :

1) Code Number 1 untuk panjang landasan kurang dari 800meter;

2) Code Number 2 untuk panjang landasan sama dengan ataulebih besar 800 meter dan lebih kecil 1.200 meter;

3) Code Number 3 untuk panjang landasan sama dengan ataulebih besar 1.200 meter dan lebih kecil 1.800 meter;

4) Code Number 4 untuk panjang landasan sama dengan ataulebih besar 1.800 meter.

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


IV-20

Gambar 7. Referensi Dimensi Landas Pacu

AERODROME REFERENCE CODE

Code element 1 Code element 2

CodeNumber

Aeroplane referencefield length

Codeletter

Wing spanOuter main gear

wheel spana

(1) (2) (3) (4) (5)

1 Less tahan 800 m A Up to but notincluding 15 m

up to but notincluding 4.5 m

2 800 m up to but notincluding 1.800 m

B 15 m up to but notincluding 24 m

4.5 m up to butnot including 6 m

3 1.200 m up to but notincluding 1.800 m

C 24 m up to but notincluding 36 m

6 m up to but notincluding 9 m

4 1.800 and over D 36 m up to but notincluding 52 m


E 52 m up to but notincluding 65 m


a. Distance between the outer edges of the main gear wheels

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


IV-21

V. Penetapan Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan

1. Penetapan Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan di bandarudara dan sekitarnya dilakukan dengan ketentuan:

a.

Kawasan ancangan pendaratan dan Lepas Landas dibatasi olehtepi dalam yang berhimpit dengan ujung-ujung permukaan utamaberjarak 60 meter dari ujung landasan dengan lebar tertentu

(sesuai klasifikasi landasan) pada bagian dalam, kawasan inimelebar kearah luar secara teratur dengan sudut pelebarantertentu (sesuai klasifikasi landasan) serta garis tengah bidangnyamerupakan perpanjangan dari garis tengah landasan dengan jarakmendatar tertentu dan akhir kawasan dengan lebar tertentu;

b. Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan dibatasi oleh tepidalam yang berhimpit dengan ujung - ujung permukaan utamadengan lebar tertentu (sesuai klasifikasi landasan) ,kawasan ini

meluas keluar secara teratur dengan garis tengahnya merupakanperpanjangan dari garis tengah landasan sampai lebar tertentu(sesuai klasifikasi landasan) dan jarak mendatar 3.000 meterdari ujung permukaan utama;

c. Kawasan Di bawah Permukaan Horizontal Dalam dibatasi olehlingkaran dengan radius tertentu (sesuai klasifikasi landasan) dari

titik tengah tiap ujung permukaan utama dan menarik garissinggung pada kedua lingkaran yang berdekatan tetapi kawasan

ini tidak termasuk Kawasan Di bawah Permukaan Transisi;d. Kawasan Di bawah Permukaan Horizontal Luar dibatasi oleh

lingkaran dengan radius 15.000 meter dari titik tengah tiap ujung

permukaan utama dan menarik garis singgung pada kedualingkaran yang berdekatan tetapi kawasan ini tidak termasuk

Kawasan Di bawah Permukaan Transisi, Kawasan Di bawahPermukaan Horizontal Dalam, Kawasan Di bawah Permukaan

Kerucut;e. Kawasan Di bawah Permukaan Kerucut dibatasi dari tepi luar

Kawasan Di bawah Permukaan Horizontal Dalam meluas

dengan jarak mendatar tertentu (sesuai klasifikasi landasan)dengan kemiringan tertentu (sesuai klasifikasi landasan);

f. Kawasan Di bawah Permukaan Transisi dibatasi oleh tepi dalam yang berhimpit dengan sisi panjang permukaan utama dan sisi

permukaan pendekatan, kawasan ini meluas keluar sampai jarak mendatar tertentu ( sesuai klasifikasi landasan ) dengankemiringan tertentu (sesuai klasifikasi landasan);

g. Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan sebagaimanadimaksud dalam huruf a sampai dengan huruf f disajikan dalamsistim koordinat bandar udara dan sistim koordinat geografisdalam referensi WGS’84.

2. Penetapan batas-batas ketinggian pada Kawasan Keselamatan OperasiPenerbangan bandar udara dan sekitarnya dilakukan denganketentuan:

a. Batas-batas ketinggian pada Kawasan ancangan pendaratan danLepas Landas ditentukan oleh ketinggian terendah dari

pertampalan (superimpose) permukaan pendekatan dan lepaslandas, permukaan horizontal dalam, permukaan kerucut danpermukaan horizontal luar pada kawasan keselamatan operasi

penerbangan.

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


IV-24

Gambar 9. Batas ketinggian pada penempatan Alat Bantu Navigasi VOR

b. Batas-batas disekitar penempatan Very High Frequency Directional Omni

Range (VOR) / Distance Measuring Equipment (DME)1. Luas Tanah dan Lokasi Perletakan VOR / DME

Luas tanah : 200m x 200m

2. Persyaratan Batas-Batas Ketinggian Disekitar VOR / DME

3. Persyratan Bangunan dan Benda Tumbuh- Didalam radius 100m dari titik tengah lahan : bebas benda

tumbuh dan bangunan- Didalam radius 100 – 200m dari titik tengah lahan : ketinggian

bangunan dan benda tumbuh tidak melebihi bidang Counterpoise.

- Sampai radius 600m dari titik tengah lahan pada permukaan

kerucut harus bebas dari Saluran Udara Tegangan Tinggi (SUTT) (≥20 KV )

- Sampai dengan Radius 600 m batas-batas ketinggian ditentukan

oleh permukaan kerucut sebagaimana di tentukan pada angka 2diatas.

Antenna

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


IV-26

Gambar 11. Batas ketinggian pada penempatan Alat Bantu Navigasi ILS – Glide – Path.

d. Batas-batas disekitar penempatan Instrument Landing System (ILS-GlidePath)

1.

Luas Tanah Dan Lokasi Perletakan ILS–

Glide Path


2. Persyaratan Batas-batas Ketinggian Di sekitar ILS – Glide Path

Sampai dengan jarak 6.000 m dari titik tengah antenna ke arahpendaratan bangunan dan benda tumbuh ditentukan oleh sudutsebagaimana ditentukan pada gambar diatas.

3. Persyaratan Bangunan dan Benda Tumbuh- Kemiringan shoulder didaerah kritis ≤ 1,5 % - Kerataan shoulder didaerah kritis ≤ 3 cm

- Pada daerah kritis dan sensitive tidak boleh terdapat bangunan,gundukan tanah dan pepohonan yang dapat mengganggu

pancaran Glide Path.

600 m

120 m

30 m

Antena GP

Daerah Sensitif

45°

300 m

As landasan

300 m

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


IV-27

Gambar 12. Batas ketinggian pada penempatan Alat Bantu Navigasi ILS – Middle Marker.

e. Batas-batas disekitar penempatan ILS-Middle Marker

1.

Luas Tanah Dan Lokasi Perletakan ILS–

Middle Marker


2. Persyaratan Batas – batas Ketinggian Di sekitar ILS – Middle Marker

3. Persyaratan Bangunan dan Benda Tumbuh- Sampai dengan radius 60 m batas ketinggian bangunan –

bangunan dan benda tumbuh dibatasi oleh permukaan kerucut

sebagaimana ditentukan pada gambar diatas.

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


IV-28

Gambar 13. Batas ketinggian pada penempatan Alat Bantu Navigasi ILS – Outer Marker.

f. Batas-batas disekitar penempatan ILS-Outer Marker

1. Luas Tanah Dan Lokasi Perletakan ILS

–

Outer Marker


2. Persyaratan Batas – batas Ketinggian Di sekitar ILS – Outer Marker

3. Persyaratan Bangunan dan Benda Tumbuh

- Sampai dengan radius 60 m batas ketinggian bangunan –

bangunan dan benda tumbuh dibatasi oleh permukaan kerucutsebagaimana ditentukan pada gambar diatas.

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


IV-29

Gambar 14. Batas ketinggian pada penempatan Alat Bantu Navigasi RADAR.

g. Batas-batas disekitar penempatan RADAR

1. Luas Tanah Dan Lokasi Perletakan RADAR


2. Persyaratan Batas-batas Ketinggian Di sekitar RADAR

3. Persyaratan Bangunan dan Benda Tumbuh

- Di dalam radius 500m dari Antena Radar, elevasi ketinggian

bangunan maksimum sama dengan Elevasi Dasar Antena Radar(T).

- Batas ketinggian bangunan dan benda tumbuh dibatasi olehpermukaan kerucut sebagaimana di tentukan pada gambar di atas.

10 1

0

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


V-1

LAMPIRAN VPeraturan Direktur Jenderal Perhubungan UdaraNomor : KP 590 TAHUN 2014



PEDOMAN PELAKSANAAN PEMBUATANBATAS KAWASAN KEBISINGAN (BKK)

I.

Tenaga ahli, Tenaga Penunjang dan Peralatan

Dalam melaksanakan pekerjaan pembuatan Batas Kawasan Kebisingan

(BKK) diperlukan tenaga ahli, tenaga penunjang dan peralatan yangmeliputi :

1. Tenaga ahli meliputi tenaga ahli yang menguasai bidang ilmu :a. Perencanaan Bandar Udarab. Keselamatan Penerbanganc. Fisika Teknik.d. Teknik Sipile. Komputerf. Teknik Geodesi

2. Tenaga Penunjang antara lain :a. Sekertarisb. Ass. Ahli Perencanaan Bandar Udara

c. Ass. Ahli Keselamatan Penerbangand. Ass. Ahli Teknik Sipile. Sekretaris/Operator Komputerf. CAD Komputer

g. Teknisi Surveyor BKKh. Tenaga Bantu Lokal BKK

3. Peralatan antara lain :a. Noise Monitoring System

b. Program Pembuat Noise Contour Model c. GPS Handheld (GPS Navigasi)

d. Sumber listrik DC (Accu )

e. Komputer.f. Printer dan Plotter

g. Alat komunikasi radio

II.

Inventarisasi Data

Kawasan kebisingan di sekitar bandar udara diukur dan ditentukanmengacu pada rencana induk Bandar Udara dan/atau ditentukanberdasarkan kebutuhan fasilitas bandar udara, fasilitas navigasipenerbangan, prakiraan jenis pesawat udara, frekuensi serta periodewaktu operasi pesawat udara.

Inventarisasi data meliputi :a. Data eksisting bandar udara

1. Data landas pacu antara lain panjang, lebar, elevasi dan orientasi

landas pacu serta koordinat geografis ujung-ujung landas pacu.2. Data rata-rata cuaca dalam 1 (satu) tahun terakhir antara lain

temperatur, kecepatan angin, kelembaban dan tekanan udara.

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


V-2

3. Waktu penerbangan aktual/Daily Operational Report dan frekuensipenerbangan harian, mingguan dan bulanan.

4. Jenis pesawat udara dan jumlah masing-masing jenis pesawat

yang beroperasi.

b. Prosedur operasi penerbangan1. Prosedur Kedatangan (Arrival Procedure ) antara lain :

1) Holding Pattern 2) Final Approach

3) Pola lain yang sudah ditetapkan.2. Prosedur Keberangkatan (Departure Procedure ) antara lain :

1) One Departure 2) Two Departure3) Three Departure

4) Four Departure5) Pola lain yang sudah ditetapkan.

III.

Pengukuran, Analisis Data, Penggambaran dan Penentuan KonturKebisingan Bandar Udara

1. Pengukuran kebisingan

Pengukuran kebisingan bandar udara dilakukan untuk mengetahui

kawasan kebisingan pada kondisi eksisting dan untuk menentukanpola kawasan kebisingan bandar udara sesuai dengan rencanapengembangan / rencana induk bandar udara.

Kriteria pengukuran kebisingan bandar udara dilakukan pada bandarudara dengan pergerakan pesawat minimal :a) pergerakan pesawat setiap hari; danb) pergerakan pesawat 42 (empat puluh dua) kali dalam seminggu.

Untuk bandar udara yang tidak memenuhi kriteria untuk dilakukan

pengukuran kebisingan bandar udara sebagaimana di atas, kawasankebisingan bandar udara ditentukan dengan analisis data rencanapergerakan pesawat berdasar rencana induk bandar udara.

Tujuan dilakukannya pengukuran kebisingan pesawat di lapangan

adalah untuk mendapatkan tingkat kebisingan decibel (dB) masing-masing pesawat pada saat lepas landas dan mendarat selama jamoperasional penerbangan pada titik-titik pengukuran yang berbeda.Data waktu aktual keberangkatan dan kedatangan pesawat, frekuensipenerbangan dan penggunaan landas pacu pada saat lepas landas danmendarat digunakan sebagai data masukan pada proses

penggambaran kontur kebisingan.

Titik-titik survey pengukuran kebisingan pesawatditempatkan/dilaksanakan berdasarkan pada kawasan kebisinganpesawat di sekitar bandar udara meliputi : take-off noise, approach

noise dan lateral noise .

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


V-3

Spesifikasi peralatan Noise Monitoring System yang digunakan dalampengukuran kebisingan adalah sebagai berikut :a. Alat ukur dapat dipakai di luar ruangan dan tahan cuaca (weather

proof ) terhadap panas maupun hujan.b. Peralatan harus dilakukan kalibarasi setiap hari selama

pengukuran, sehingga apabila ditemui permasalahan peralatandapat segera dilakukan perbaikan/penggantian alat.

c. Alat ukur dapat menerima suara kebisingan sampai dengan 140dB dan dapat beroperasi pada suhu -10°C s.d. 50°C.

d. Alat ukur dapat di-setting untuk menyimpan data kebisingandengan batasan minimal besaran suara (dB) yang terjadi dalamtenggang waktu minimal 10 detik (terutama malam hari).

e. Microphone dapat menerima suara dari segala arah (omni).f. Rentang frekuensi 50Hz – 10KHz

g. Alat ukur dapat menghasilkan Maximum Sound Pressure Level danMaximum Sound Exposure Level .

2. Analisis data meliputi :a. Prakiraan dimensi landas pacu sampai tahap akhir (ultimate)

sesuai dengan rencana induk atau rencana pengembangan bandarudara.

b. Perhitungan prosentase penggunaan arah landas pacu untukpendaratan dan lepas landas pesawat yang dibagi dalam 3 (tiga)tenggang waktu tertentu siang, sore dan malam hari.

c. Prakiraan jumlah masing-masing jenis pesawat udara yang akan

dilayani sampai tahap akhir (ultimate) sesuai rencana induk ataurencana pengembangan bandar udara.

d. Prakiraan frekuensi dari masing-masing jenis pesawat yangmelakukan pendaratan maupun lepas landas dan penggunaanarah landasannya.

e. Prakiraan frekuensi dari masing-masing jenis pesawat yangmelakukan pendaratan maupun lepas landas dan penggunaan

arah landas pacu beserta tenggang waktunya (siang, sore danmalam hari).

f. Identifikasi prakiraan prosedur operasi penerbangan berdasarkan

prosedur operasi penerbangan yang berlaku saat ini.g. Jenis pelayanan pesawat udara komersial.

3. Penggambaran Kawasan Kebisingan Bandar Udara meliputi :a. Penggambaran Kawasan Kebisingan Bandar Udara dimulai dengan

menyiapkan peta topografi/citra satelit kawasan sekitar BandarUdara sesuai rencana induk atau rencana pengembangan Bandar

Udara dengan program komputer yang akan digunakan sebagaititik awal untuk menggabungkan gambar kawasan kebisingan kedalam gambar peta topografi/citra satelit kawasan sekitar BandarUdara.

b. Memasukkan data yang sudah dianalisis ke dalam programkomputer (Program Pembuat Noise Contour Model )sesuai masukandata yang harus diisikan. Program komputer akan mengolah data

sesuai masukan yang diterima dan sebagai hasil akhir adalahgambar kontur kebisingan.

c. Menggabungkan gambar kontur kebisingan hasil prosespenggambaran dengan gambar peta topografi/citra satelit kawasan

di sekitar Bandar Udara untuk mendapatkan Kawasan Kebisingandi Sekitar Bandar Udara.

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


V-4

d. Menentukan Kawasan Kebisingan menjadi 3 (tiga) tingkat kawasankebisingan.

e. Menentukan Batas Kawasan Kebisingan dengan menentukan titik-

titik ekstrim tiap-tiap tingkat kawasan kebisingan pada gambarKawasan Kebisingan di sekitar Bandar Udara.

4. Penentuan Kawasan Kebisingan Bandar Udara meliputi :

Penentuan Kawasan Kebisingan Bandar Udara dan tata gunatanahnya meliputi :

a. Kawasan Kebisingan Tingkat IKawasan Kebisingan Tingkat I mempunyai nilai tingkat

kebisingan lebih besar atau sama dengan 70 WECPNL dan lebihkecil dari 75 WECPNL (70 < WECPNL < 75).

Tanah dan ruang udara pada kawasan kebisingan tingkat I dapatdimanfaatkan untuk berbagai jenis kegiatan dan atau bangunan,

kecuali untuk jenis bangunan sekolah dan rumah sakit.Bangunan sekolah dan rumah sakit yang sudah ada dilengkapipemasangan insulasi suara sesuai dengan prosedur yang standarsedemikian sehingga tingkat bising yang terjadi di dalam bangunansesuai peraturan perundang - undangan yang berlaku.

b. Kawasan Kebisingan Tingkat IIKawasan Kebisingan Tingkat II mempunyai nilai tingkatkebisingan lebih besar atau sama dengan 75 WECPNLsampai dengan lebih kecil 80 WECPNL (75 < WECPNL <80).

Tanah dan ruang udara pada kawasan kebisingan tingkat IIdapat dimanfaatkan untuk berbagai jenis kegiatan dan/ataubangunan kecuali untuk jenis kegiatan dan/atau bangunansekolah, rumah sakit dan rumah tinggal.

Bangunan sekolah, rumah sakit dan rumah tinggal yang sudahada dilengkapi pemasangan insulasi suara sesuai dengan prosedur

yang standar sedemikian sehingga tingkat bising yang terjadi didalam bangunan sesuai peraturan perundang-undangan yang

berlaku.

c. Kawasan Kebisingan Tingkat III

Kawasan Kebisingan Tingkat III mempunyai nilai tingkatkebisingan lebih besar atau sama dengan 80 WECPNL (WECPNL >

80). Tanah dan ruang udara pada kawasan kebisingan tingkat III dapat

dimanfaatkan untuk membangun bangunan atau fasilitas bandarudara yang dilengkapi pemasangan insulasi suara sesuai denganprosedur yang standar sedemikian sehingga tingkat bising yang

terjadi di dalam bangunan sesuai peraturan perundang-undangan yang berlaku.Selain penggunaan di atas dapat dimanfaatkan sebagai jalur hijauatau sarana pengendalian lingkungan dan pertanian yang tidak

mengundang burung.

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


V-5

Penentuan Batas Kawasan Kebisingan Bandar Udara dinyatakandalam titik-titik koordinat yang ditampilkan dalam sistim koordinatBandar Udara (ACS) dan sistim koordinat geografis (WGS ‘84).

DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA,

Pelaksana Tugas,

ttd

BAMBANG TJAHJONO

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


V-6

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


V-7

Contoh Daftar Koordinat Batas Kawasan Kebisingan

KOORDINAT BATAS KAWASAN KEBISINGAN

BANDAR UDARA ……….

NO.

TITIK

SISTEM KOORDINATBANDAR UDARA SISTEM KOORDINAT GEOGRAFIS

X(meter)

Y(meter)

LINTANGSELATAN

BUJUR TIMUR

0 ‘ “ 0 ‘ “

A1A2A3.

.

.

.

.

.

.dst.

A..B1

B2B3.

.

.

.

.

.

.dst.

B..C1

C2C3.

.

.

.

.

.

.

.dst.C..

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


V-8

KOORDINAT BATAS KAWASAN KEBISINGAN TINGKAT I


KOORDINAT BATAS KAWASAN KEBISINGAN TINGKAT IIBANDAR UDARA ……….

NO.

TITIK

SISTEM KOORDINAT

BANDAR UDARASISTEM KOORDINAT GEOGRAFIS

X(meter)

Y(meter)

LINTANGSELATAN BUJUR TIMUR

0 ‘ “ 0 ‘ “

B1

B2B3.....

dst.B..A1A2

A3..

.

.

.dst.

A..

NO. TITIK

SISTEM KOORDINATBANDAR UDARA

SISTEM KOORDINAT GEOGRAFIS

X(meter)

Y(meter)

LINTANGSELATAN

BUJUR TIMUR

0 ‘ “ 0 ‘ “

C1C2

C3..

.

.

.dst.

C..B1B2

B3

.

.

.

.

.dst.B..

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


V-9

KOORDINAT BATAS KAWASAN KEBISINGAN TINGKAT III


NO.

TITIK

SISTEM KOORDINATBANDAR UDARA

SISTEM KOORDINAT GEOGRAFIS

X(meter)

Y(meter)

LINTANG

SELATAN BUJUR TIMUR0 ‘ “ 0 ‘ “

C1C2

C3..

.

.

.

.

.

.

.

dst.C..

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


V-10

Contoh Gambar Batas Kawasan Kebising

Xxxxxxxxxxxxx – xxxxxxxxxxxxx

DI PROVINSI xxxxxxxxx

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


VI - 1

LAMPIRAN VIPeraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara

Nomor : KP 590 TAHUN 2014 Tanggal : 12 DESEMBER 2014

TentangPedoman Teknis Pembuatan Rencana Induk Bandar Udara

FORMAT

KERANGKA ACUAN KERJA (KAK)

Kementerian Negara/Lembaga : KEMENTERIAN PERHUBUNGAN

Unit Organisasi : Direktorat Jenderal PerhubunganUdara

Program : Pengelolaan dan Penyelenggaraan Transportasi Udara

Sasaran Program : Tercapainya Pengelolaan danPenyelenggaraan Transportasi UdaraYang Aman, Nyaman dan Selamat

Kegiatan : Pembuatan Rencana Induk BandarUdara ...............................

Sub Kegiatan : Belanja Jasa KonsultanSatuan Ukur dan Jenis Keluaran : Laporan Perencanaan

Detail Kegiatan : Belanja Jasa KonsultanVolume : 1 Paket

A. LATAR BELAKANG

Transportasi udara mempunyai kedudukan yang cukup strategis dalamkonteks peran dan sumbangannya dalam pembangunan nasional.Salah satu komponen penting dalam pengembangan dan peningkatankualitas pelayanan pada transportasi udara adalah pengembangankinerja dan pembangunan bandar udara.

Oleh karena itu, sebagai prasarana penyelenggaraan penerbangan,bandar udara perlu ditata secara terpadu guna mewujudkanpenyediaan jasa kebandarudaraan sesuai dengan tingkatkebutuhannya. Agar penyelenggaraan layanan jasa kebandarudaraandapat terwujud dalam satu kesatuan tatanan kebandarudaraan secaranasional yang handal dan berkemampuan tinggi, maka dalam prosespenyusunan penataan bandar udara tetap perlu memperhatikan tataruang, pertumbuhan ekonomi, kelestarian lingkungan, keamanan dankeselamatan penerbangan secara nasional.

Hal ini sesuai sebagaimana diatur dalam UU No.26 Tahun 2007 tentangPenataan Ruang, UU No. 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan, dan yangditindaklanjuti dengan Peraturan Pemerintah No.70 Tahun 2001tentang Kebandarudaraan dan Peraturan Pemerintah No. 40 Tahun2012 tentang Pembangunan dan Pelestarian Lingkungan Hidup BandarUdara serta Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 48 Tahun 2002tentang Penyelenggaraan Bandar Udara Umum, Keputusan MenteriPerhubungan No. KM 31 Tahun 2006 tentang Pedoman ProsesPerencanaan di Lingkungan Departemen Perhubungan, Peraturan

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


VI - 2

Menteri Perhubungan PM 69 Tahun 2013 tentang TatananKebandarudaraan Nasional serta Peraturan Menteri PerhubunganNomor PM 20 Tahun 2014 tentang Tata Cara dan Prosedur PenetapanLokasi Bandar Udara. Dalam proses penyusunan penataan bandarudara perlu memperhatikan tata ruang, pertumbuhan ekonomi,

kelestarian lingkungan, keamanan dan keselamatan penerbangansecara nasional.

Oleh karena penataan fasilitas bandar udara merupakan pekerjaan yang kompleks dan perlu mempertemukan kepentingan berbagaibidang (multi-facet), maka proses perencanan fasilitas bandar udarabenar – benar membutuhkan keahlian yang mampu menghasilkanproduk perencanaan sesuai dengan kriteria – kriteria teknis di bidangkebandarudaraan yang berlaku secara internasional yang dibakukanoleh ICAO (International Civil Aviation Organization) dan merujukkepada standar peraturan perundangan yang berlaku.

1. Dasar Hukum

Pembuatan Tinjau Ulang Master Plan/Rencana Induk BandarUdara ini harus mengacu kepada peraturan perundang-undangandan standar yang terkait di bidang kebandarudaraan, yaitu:

a. Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan

b. Peraturan Pemerintah Nomor 3 Tahun 2001 tentang Keamanandan Keselamatan Penerbangan

c. Peraturan Pemerintah Nomor 70 Tahun 2001 tentangKebandarudaraan

d. Peraturan Pemerintah No. 40 Tahun 2012 tentangPembangunan dan Pelestarian Lingkungan Hidup Bandar Udara

e. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 69 Tahun 2013tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional.

f. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 47 Tahun 2002tentang Sertifikasi Operasi Bandar Udara.

g. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 48 Tahun 2002

tentang Penyelenggaraan Bandar Udara Umum.h. Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor

SKEP/120/VI/2002 tentang Petunjuk Pelaksanaan PembuatanRencana Induk Bandar Udara.

i. Persyaratan/ketentuan teknis lainnya yang dikeluarkan olehDirektorat Jenderal Perhubungan Udara.

j. Persyaratan/ketentuan teknis yang dikeluarkan oleh ICAO(International Civil Aviation Organization).

2. Gambaran Umum Lokasi Studi/Pekerjaan

a.

Gambaran Umum Lokasi…………………………………………………………………………………

b. Kondisi Eksisting Bandar Udara1. Nama Bandara : …………………………………………………….. 2. Lokasi : ………………..…………………………………… 3. Provinsi : ……………………………………………………. 4. Kelas Bandara : …………………………………………………….

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


VI - 3

5. Status Pelayanan : ............................................................... .6. Rute Pelayanan : ............................................................... .7. Jarak dari pusat kota : ...........................................................8. Koordinat ARP : ...............................................................9. Nomor Runway : ...............................................................

10.

Koordinat Bandara : .............................................................11. Jam Operasi : ...............................................................12. Pengelola : ...............................................................13. Pengoperasian : ...............................................................14. Elevasi : ...............................................................15. Pesawat Terbesar : ...............................................................16. Landas Pacu :

Nomor Landas Pacu : ………………………………………………… Dimensi : .............................................................Konstruksi : .............................................................Daya Dukung : .............................................................

17. Landas HubungDimensi : ..............................................................Konstruksi : .............................................................Daya Dukung : .............................................................

18. Landas ParkirDimensi : …………………………………………………. Konstruksi : .............................................................Daya Dukung : .............................................................

19. Strip Landas Pacu : .............................................................20. Stopway : .............................................................21. Bahu Landas Pacu : .............................................................22. Bangunan Terminal : .............................................................23. Bangunan Kantor : .............................................................24. Bangunan Genset : .............................................................25. Bangunan NDB : .............................................................26. Bangunan PKP-PK : .............................................................27. Parkir Kendaraan : .............................................................28. Sist. Telekomunikasi : ...........................................................29.

Sistem Navigasi : .............................................................30. Kategori PKP-PK : .............................................................

B. PENERIMA MANFAAT

Maksud Studi ............................................................................................................

Tujuan Studi ............................................................................................................

Beberapa aspek yang perlu dipertimbangkan:

a. Analisis tentang kelayakan sampai seberapa jauh (target year )bandar udara dapat dimanfaatkan/dikembangkan guna melayanipertumbuhan permintaan kebutuhan jasa pelayanan bandar udarasaat ini dan masa yang akan datang.

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


VI - 4

b. Analisis potensi yang ada dan dapat dikembangkan di wilayahKabupaten/Kota serta wilayah hinterland -nya yang secaralangsung dan tidak langsung akan menjadi modal pengembangan jasa transportasi udara.

c. Rencana tata guna tanah dan rencana tata letak fasilitas bandarudara dalam kaitannya dengan pemanfaatan bandar udara secaraoptimal.

d. Analisis mengenai pemanfaatan daerah di sekitar bandar udarabagi pihak-pihak yang berkepentingan sesuai persyaratankeselamatan operasi penerbangan dan kelestarian lingkungan.

e. Rencana skala prioritas dan tahapan pengembangan /pembangunan ( planning horizon ) fasilitas bandar udara secaraoptimal.

C. STRATEGI PENCAPAIAN KELUARAN

Perencanaan suatu bandar udara merupakan suatu pekerjaan yangbersifat kompleks dan terintegrasi dengan berbagai bidang pekerjaan,disiplin ilmu dan tingkat keahlian yang benar-benar terkualifikasidikarenakan keterkaitannya dengan pedoman, standar dan aturanteknis yang diberlakukan secara internasional dan terkait denganketerpaduan intra dan antar moda transportasi dalam cakupan wilayah yang akan dilayani. Oleh karenanya di dalam perencanaan suatubandar udara diperlukan pendekatan dan metodologi denganmempertimbangkan berbagai aspek, meliputi strategi pengembanganwilayah, teknis, ekonomis, keselamatan operasi penerbangan,lingkungan serta pertahanan dan keamanan agar investasi yangditanamkan dapat berdaya guna (efisien) dan berhasil guna (efektif)mengingat pembangunan dan atau pengembangan bandar udaramerupakan pekerjaan yang padat modal dan berteknologi tinggi.

a. Metode Pelaksanaan

Metode pelaksanaan kegiatan berupa metode pendekatan yangterdiri dari aspek strategi pembangunan wilayah, aspek teknis,aspek ekonomi, aspek keselamatan operasi penerbangan, aspek

lingkungan dan aspek pertahanan serta keamanan.b. Tahapan Pelaksanaan Kegiatan

1. Inventarisasi data dan informasi terkait, meliputi:

a. Kebijakan/strategi pengembangan wilayah dalam lingkupnasional

b. Data topografi, fisiografi dan meteorologi

c. Data potensi ekonomi daerah

d. Data finansial dan pendapatan daerah

e.

Data situasi eksisting dan Foto Udara

f. Data lalu lintas angkutan udara bandar udara dan padabeberapa bandar udara terdekat

g. Data tatanan ruang udara dan fasilitas penerbangan

h. Hasil studi / pekerjaan Pembuatan Rencana Induk BandarUdara terakhir (bila ada)

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


VI - 5

i. Hasil studi / pekerjaan Analisis Mengenai DampakLingkungan (AMDAL) serta Rencana Pengelolaan Lingkungan(RKL) dan Rencana Pemantauan Lingkungan (RPL) BandarUdara

j. Data kondisi / kualitas air tanah dan air permukaansetempat

k. Harga satuan barang dan jasa setempat

l. Data utilitas (kapasitas dan jaringan); dan

m. Data-data lainnya yang diperlukan

2. Telaah awal (desk study ) terhadap faktor – faktor terkait denganrencana pengembangan bandar udara.

3. Survey Pendahuluan.

4. Survey Lapangan, meliputi: survey dan pemetaan topografi (fotoudara bandar udara dan kondisi sekitar bandara), surveypenyelidikan tanah, survey permintaan jasa angkutan udara,koordinat, identifikasi dampak lingkungan hidup danidentifikasi objek duga obstacle.

5. Analisis data dan informasi berdasarkan hasil inventarisasi datadan survey lapangan.

6. Analisis dan Penyusunan Rencana Induk Bandar Udaramencakup hal-hal sebagai berikut: analisis permintaan jasaangkutan udara, analisis kebutuhan fasilitas, analisis tata letak

fasilitas, analisis tahapan pelaksanaan pembangunan, analisiskebutuhan dan pemanfaatan lahan, analisis daerah lingkungankerja (Dlkr) bandar udara, analisis daerah lingkungankepentingan (Dlkp) Bandar Udara, analisis kawasankeselamatan operasi penerbangan (KKOP) Bandar Udara,analisis batas kawasan kebisingan (BKK) disekitar bandarudara.

7. Penyusunan Rancangan Peraturan Menteri/Direktur JenderalPerhubungan Udara tentang Rencana Induk Bandar Udara(untuk bandar udara eksisting) dan Peraturan Menteri tentang

Penetapan Lokasi (untuk bandar udara baru).8. Penyusunan bahan ekspose/presentasi Rencana Induk Bandar

Udara.

D. INDIKATOR KELUARAN DAN OUTPUT

Pelaporan pelaksanaan pekerjaan wajib dibuat oleh konsultan untukdisampaikan sesuai dengan tahapan pelaksanaan pekerjaan sebagaiberikut :

1.

Laporan Pendahuluan ( Inception Report )Laporan pendahuluan dibuat dan diserahkan oleh konsultansebanyak 10 (sepuluh) copy / buku, yang berisi :

a. Uraian kegiatan yang akan dilakukan oleh konsultan dalampelaksanaan pekerjaan termasuk rencana kegiatan surveilapangan dan lampiran-lampiran (Checklist Data, Kuisioner danForm) yang diperlukan untuk pengumpulan data dan informasi;

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


VI - 6

b. Analisis awal mengenai kondisi eksisting lokasi pekerjaan yangakan dilaksanakan berdasarkan data sekunder yang telahdiperoleh melalui studi literatur maupun kepustakaan.

2.

Laporan Antara ( Interim Report )

Laporan Antara dibuat dan diserahkan oleh konsultan sebanyak 10(sepuluh ) copy / buku, yang berisi :

a. Perolehan data dan informasi hasil pekerjaan survei lapanganberikut analisis sementara yang meliputi analisis lalu lintasangkutan udara, analisis kapasitas dan kebutuhan fasilitas pokokbandar udara serta konsep rencana pengembangan bandar udara;

b. Perolehan data dan informasi serta analisis pekerjaan surveilapangan yang meliputi Penyelidikan Tanah dan Pengukuran

Topografi berupa gambar dan hasil perhitungan yang disampaikansecara terpisah masing-masing 2 (dua) copy / buku.

3. Laporan Pra - Akhir ( Draft Final Report )

Laporan Pra - Akhir dibuat dan diserahkan oleh konsultan sebanyak10 (sepuluh ) copy / buku, yang berisi :

a. Penyempurnaan hasil analisis lalu lintas angkutan udara, analisiskapasitas dan kebutuhan fasilitas pokok bandar udara sertakonsep rencana pengembangan bandar udara, denganmemperhatikan tanggapan, masukan dan koreksi sesuai hasil

presentasi dan diskusi yang telah dilaksanakan dengan KelompokPendamping ( Counterpart Team );

b. Usulan alternatif rencana pengembangan dan rencana tata letakfasilitas pokok bandar udara berupa gambar dan hasilperhitungan / analisis kapasitas yang optimal sesuai dengankebutuhan.

4. Laporan Akhir ( Final Report )

Laporan Pra - Akhir dibuat dan diserahkan oleh konsultan sebanyak10 (sepuluh ) copy / buku, yang berisi :

a. Hasil akhir analisis lalu lintas angkutan udara, analisis kapasitasdan kebutuhan fasilitas pokok bandar udara serta konsep rencanapengembangan bandar udara, dengan memperhatikan tanggapan,masukan dan koreksi sesuai hasil presentasi dan diskusi yangtelah dilaksanakan dengan Kelompok Pendamping ( CounterpartTeam ) dan Panitia Pengarah (Steering Committee );

b. Penetapan/Pemilihan alternatif rencana pengembangan danrencana tata letak fasilitas pokok badar udara;

c. Rancangan Peraturan Menteri Perhubungan (RPM) tentang

Rencana Induk Bandar Udara, berupa naskah batang tubuh danLampiran Rancangan Keputusan tentang Rencana Induk.

5. Ringkasan Laporan Akhir (Excecutive Summary )

Ringkasan laporan Akhir dibuat dan diserahkan oleh konsultansebanyak 10 (sepuluh) copy / buku yang dicetak berwarna diataskertas ukuran A4 serta dan 2 (dua) copy dalam bentuk Compact Disc , yang berisi :

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


VI - 7

a. Penyajian data dan informasi rencana pengembangan sesuairencana induk yang telah dibuat secara sistematis, ringkas, jelasserta mudah dimengerti lengkap dengan lampiran tabel dangambar yang dicetak berwarna;

b. Lampiran tabel dan gambar meliputi data prakiraan lalu-lintasangkutan udara, kebutuhan fasilitas bandar udara, tahapanpembangunan/ pengembangan fasilitas bandar udara, sumberpendanaan serta gambar kebutuhan luas lahan dan rencanainduk bandar udara.

6. Bahan Pemaparan / Expose

Bahan pemaparan / expose dibuat dan diserahkan oleh konsultansebanyak 10 (sepuluh) copy/buku dan 2 (dua) copy dalam bentukCompact Disc , merupakan penyajian data dan informasi mengenaipembuatan rencana induk bandar udara sebagai bahan sosialisasi

yang diperlukan guna mendapatkan tanggapan dari PemerintahDaerah serta masyarakat setempat sebelum Rancangan PeraturanMenteri Perhubungan/Direktur Jenderal Perhubungan Udaratentang Rencana Induk Bandar Udara ditetapkan menjadi peraturanmenteri.

7. Album Gambar

Album gambar dicetak berwarna diatas kertas ukuran A1 sebanyak 2(dua) buku dan diatas kertas A3 sebanyak 10 (sepuluh) bukuberskala cukup sehingga jelas dan mudah dimengerti serta 2 (dua)

copy dalam bentuk Compact Disc , yang berisi Lampiran RancanganKeputusan tentang Rencana Induk meliputi :a. Gambar situasi bandar udara eksisting dan foto udara bandar

udara;b. Gambar analisa site;c. Gambar prakiraan jaringan rute penerbangan;d. Gambar rencana tata guna lahan;e. Gambar kebutuhan lahan pengembangan bandar udara;f. Gambar rencana induk bandar udara;g. Gambaran Umum Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan di

sekitar bandar udara;h.

Gambaran Umum Batas-batas Kawasan Kebisingan di sekitarbandar udara;

i. Gambar rencana tata letak fasilitas sisi udara; j. Gambar rencana tata letak fasilitas sisi darat;k. Gambar tahapan pembangunan fasilitas bandar udara;l. Gambar jaringan utilitas ( Jalan masuk, Saluran, Mekanikal,

Elektrikal, dan lain-lain );m. Gambar Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan;n. Gambar Batas Kawasan Kebisingan;o. Gambar Daerah Lingkungan Kerja Bandar Udara;

p.

Gambar Daerah Lingkungan Kepentingan Bandar Udara.

8. Rancangan Peraturan

Rancangan Peraturan merupakan bahan usulan penetapanPeraturan Menteri tentang Penetapan Lokasi Bandar Udara (bagibandar udara baru) dan Penetapan Rencana Induk Bandar Udara(bagi bandara eksisting) yang akan ditetapkan oleh Menteri, dibuatdan diserahkan oleh konsultan sebanyak 5 (lima) copy/buku dan 1(satu) soft copy dalam bentuk Compact Disc , yang berisi :

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


VI - 8

a. Narasi rancangan peraturan yang berisi penjelasan mengenaiKebutuhan dan Batas-batas Lahan, Pembangunan danPengembangan Fasilitas, Penggunaan dan Pemanfaatan Lahanserta ketentuan lainnya yang dipandang perlu, yang dicetakdiatas kertas ukuran A4

b.

Lampiran Tabel Daftar Sistem Koordinat Batas-batas Lahan(Eksisting dan Pengembangan) Bandar Udara yang disajikandalam 3 (tiga) sistem koordinat yaitu Sistem Koordinat BandarUdara (ACS), Sistem UTM dan Sistem Koordinat Geografis (ID-95/WGS-84), yang dicetak diatas kertas ukuran A4.

c. Lampiran tabel data Perkembangan Lalu-lintas Angkutan Udaraserta Rencana Pengembangan dan Tahapan PembangunanFasilitas Bandar Udara, sesuai dengan hasil analisis angkutanudara dan anasisis kapasitas/kebutuhan fasilitas bandara, yangdicetak diatas kertas ukuran A4.

d. Lampiran gambar berupa gambar Kebutuhan Lahan dan gambarRencana Induk Bandar Udara, yang dicetak berwarna di ataskertas ukuran A3.

e. Lampiran gambar berupa gambar Kawasan Keselamatan OperasiPenerbangan, yang dicetak berwarna diatas kertas ukuran A1

f. Lampiran gambar berupa gambar Batas Kawasan Kebisingan yang dicetak berwarna diatas kertas ukuran A3

g. Lampiran gambar berupa gambar Daerah Lingkungan KerjaBandar Udara yang dicetak berwarna diatas kertas ukuran A3

h. Lampiran gambar berupa gambar Daerah LingkunganKepentingan Bandar Udara yang dicetak berwarna diatas kertas

ukuran A3Selanjutnya Peraturan Menteri tentang Penetapan Lokasi BandarUdara atau Rencana Induk Bandar Udara yang telah ditetapkan olehMenteri/Direktur Jenderal Perhubungan Udara harus digandakanoleh konsultan sebanyak 20 (dua puluh) buku.

9. Maket / Model

Visualisasi tiga dimensi berupa gambar 3D / Animasi RencanaPengembangan Bandar Udara.

10.

Laporan Survey dan Pemetaan TopografiLaporan Hasil Survey dan Pemetaan Topografi dibuat dan diserahkanoleh konsultan sebanyak 2 (dua ) copy / buku yang dicetak diataskertas ukuran A4 (tulisan) dan A1 (gambar) serta dan 2 (dua ) softcopy dalam bentuk Compact Disc .

11. Laporan Penyelidikan Tanah

Laporan Hasil Penyelidikan Tanah dibuat dan diserahkan olehkonsultan sebanyak 2 (dua) copy / buku yang dicetak diatas kertasukuran A4 (tulisan) dan A1 (gambar).

12. Laporan Pengukuran Koordinat

Laporan Hasil Pengukuran koordinat dibuat dan diserahkan olehkonsultan sebanyak 2 (dua) copy / buku yang dicetak diatas kertasukuran A4 (tulisan) dan A1 (gambar) termasuk report base line.

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


VI - 9

13. Lain – Lain

Ketentuan - ketentuan lain yang belum tercakup dalam ketentuanini, apabila diperlukan akan diberikan kepada konsultan sebagaipelengkap/tambahan.

E. PELAKSANA DAN PENANGGUNG JAWAB KEGIATAN

1. Pelaksana Kegiatan

Pelaksana kegiatan terdiri dari para tenaga ahli. Persyaratan Tenaga Ahli yang diusulkan harus mengacu kepada pesyaratannasional yang berlaku. Kebutuhan tenaga untuk layanan jasakonsultansi dengan kualifikasi keahlian dan pengalamanprofesional di bidangnya masing-masing adalah sebagai berikut:

a. Tenaga Ahli

Mengingat pekerjaan ini menyangkut berbagai disiplin ilmu,maka Konsultan diminta mengajukan tenaga ahli professionaldari berbagai disiplin ilmu yang berkaitan antara lain:

1) Ahli Perencanaan Bandar Udara (sebagai Team Leader);

2) Ahli Ekonomi Transportasi;

3) Ahli Teknik Sipil;

4) Ahli Arsitektur;

5) Ahli Geodesi;

6)

Ahli Geologi;

7) Ahli Meteorologi/Klimatologi;

8) teknik listrik/Mekanikal;

9) Ahli Teknik Lingkungan;

10) Ahli Hukum;

11) Ahli Keselamatan Penerbangan.

b.

Tenaga Penunjang1) Sekretaris;

2) Operator Komputer (Typist);

3) Cad Operator Komputer (Juru Gambar);

4) Administrasi keuangan.

2. Penanggung jawab kegiatan

Bandar Udara ......... – Direktorat Jenderal Perhubungan Udara

F. JANGKA WAKTU PELAKSANAAN PEKERJAAN

Pekerjaan “Pembuatan Rencana Induk Bandar Udara …………………” dijadwalkan dapat selesai dalam jangka waktu 150 /180 (seratus limapuluh/seratus delapan puluh) hari kalender.

8/18/2019 KP 590 TAHUN 2014_2


G. BIAYA YANG DIPERLUKAN

Seluruh biaya yang diperlukan untuk kegiatan ini sebesar Rp. ..........,-dan dibebankan pada APBN Kementerian Perhubungan Tahun

Anggaran ......

Mengetahui,

DIREKTUR BANDAR UDARA

............................Golongan/RuangNIP. ..........................

(tempat), (tanggal-bulan-tahun)

Kepala Bandar Udara..........................

......................

Golongan/RuangNIP. ........................................


Ttd

BAMBANG TJAHJONO

Documents

KP 590 TAHUN 2014_2