Publicación quincenal de economía e industria del motorEDICIÓN NACIONAL

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www.latribunadeautomocion.es2ª quincena mayo de 2015 Año 21· Nº 462

Automoción

El Salón de Barcelona será recordado como áquel en el que se habló por primera vez y con seguridad de recuperación en el sector. El certamen acogió un total de 38 marcas que presentaron dos novedades

mundiales —los nuevos Seat Ibiza y Alhambra— y tres eu-ropeas —el Jaguar XF y los Lexus GS F y NX by Will.i.am—. La mayoría de sus directivos dio por segura la cifra del mi-llón de unidades en 2015, en el caso de que el presupuesto del PIVE 8 llegue hasta el final del año. Otra de las grandes novedades del certamen fue la presencia de las marcas de PSA —Peugeot, Citroën y DS— compartiendo estand por primera vez en un evento de este tipo. Páginas 17 a 24

Barcelona, escenariode la recuperación

Su

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rio Actualidad:

Iveco Valladolid empieza a prepararse para absorber producción de Madrid Página 4

Internacional:Toyota gana 16.194 millones de euros en el año fiscal 2014, un 19% más Página 14

Concesionarios y talleres:Cetraa: «Los talleres tendrán que prestar atención a aspectos como la gestión» Página 25

El presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, ha sido el segundo español —el primero fue el vicepresidente mundial de Compras del consorcio alemán, Francisco García Sanz— en conocer la decisión del Grupo Vo-lkswagen de invertir 4.200 millones en España entre 2015 y 2019.

Según han informado a esta publicación fuentes del sector, el 80% de la inversión se emplearía en la planta de Seat en Martorell,

lo que supondría un fuerte empu-jón en pos del objetivo de fabricar 600.000 unidades en la factoría ca-talana en el año 2020.

El centro productivo de Vo-lkswagen en Landaben, donde se hace el Polo, recibiría unos 840 mi-llones de euros, de los que 785 ya se anunciaron el 5 de diciembre de 2012. El desembolso servirá para preparar la planta para el nuevo Po-lo que llegará en 2017 . Página 4

El Grupo VW invertirá 4.200 millones de euros en EspañaEl 80% de la dotación recalaría en la fábrica de Seat, que espera la llegada de un nuevo modelo. La planta de VW en Landaben ya tiene adjudicados 785 millones

• La octava edición del programa de incentivos, con la que el Gobierno cerrará la saga del PIVE, tendrá el mayor presupuesto, aunque la ayuda bajará de 2.000 a 1.500 euros. Por su parte, el PIMA Aire 5 no llegará hasta septiembre. Página 6

225 millones de euros para el «último» PIVE

Si 2013 fue el año de la recuperación, 2014 fue el de la consolidación. Es la principal conclusión que se extrae del XXIV Congreso de la Distribución, que organizó Faconauto coincidiendo con el Salón del Automóvil de Barcelona.

Los concesionarios españoles ce-rraron el ejercicio con una rentabilidad media del 0,91%, facturaron 25.545 millones de euros (+4,4%) y crearon 5.712 puestos de trabajo. Todo ello demuestra que el camino iniciado está dando sus frutos, pero como indicó el presidente de Faconauto, Jaume Roura, queda camino por recorrer.

Una rentabilidad del 3% en 2016, la creación de un convenio colectivo propio y la defensa de los concesiona-rios ante la CNMC, retos del futuro.

Páginas 26 y 27

Los concesionarios facturaron más que en 2013 y crearon empleo

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La política del Partido Popular se siente muy satisfecha de la labor que ha llevado a cabo la comisión de Seguridad Vial del Congreso de los Diputados, aunque todavía quedan temas pen-dientes antes de que acabe la legislatura como la actualización del baremo de indemnizaciones. Sobre el PIVE, opina que la antigüedad media del parque debería ser el termómetro que mar-cara el final de estos planes. Página 13

«Establecería el PIVE en función de la antigüedad»

Entrevista

Concha Bravo, portavoz de Seguridad Vial del Grupo Popular en el Congreso

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La productividad de la industria auxiliar crece un 30% desde 2008 Página 10

Acuerdo para llevar a cabo un pacto de Estado por la Industria Página 8

Congreso Faconauto

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El comentario

En segunda

Nombramientos

IgnacIo alonso

Fuertescon el débil

En las relaciones personales, socia-les, económicas, políticas, incluso en el mundo del fútbol, se produce la pulsión de ser fuerte con el dé-

bil. Es un instinto, al parecer, irreprimible porque aflora en las relaciones de padres e hijos, de empresarios y trabajadores, de au-toridades con ciudadanos de a pie e incluso de instituciones supranacionales con Esta-dos soberanos. El ejemplo de la Comisión Europea respecto a España es patente.

Bruselas, por boca de su comisario eu-ropeo de Asuntos Económicos y Financie-ros, Pierre Moscovici, ha vuelto a golpear en el mismo clavo. Es un yerro repetido hasta el aburrimiento. Disfraza en el saco de las reformas estructurales el auténtico pim, pam, pum de la política continental: la desregulación de las relaciones labora-les, la libertad de contratación y el despido a coste cero. De paso, pone en tela de jui-cio el neonato y timorato acuerdo de pa-tronal y sindicatos sobre crecimiento sala-rial del 1% para este año en los convenios colectivos —que ya solo afectan a la mitad de los trabajadores— con el argumento de que los salarios tienen que crecer por debajo de la productividad. Ni siquiera al compás de la marcha de la empresa. No. Por debajo. Y todo ello en el contexto de un país que se está acostumbrando a vivir

en deflación, con tasas negativas de pre-cios desde hace 10 meses.

Ocho años después de iniciada la crisis, con un paro superior al 20%, con la mitad de los jóvenes sin empleo que rascar, las autoridades europeas insisten en derribar el edificio laboral para instalar en su par-cela tiendas de campaña. De quita y pon, claro está.

Para curarse en salud y ayudar al Go-bierno en la toma de dolorosas y erróneas

decisiones, la CE advierte de que el déficit público no se va a cumplir este año y, proba-blemente, tampoco el próximo por la mala cabeza de las comunidades autónomas; exi-ge completar la reforma de las cajas y elimi-nar barreras en el ámbito profesional.

Lo dicho: la CE se muestra fuerte con el débil. Pongamos que no se atreve a afear a Alemania que su balanza de pa-

gos sea superavitaria en casi un 7%, por-centaje que se considera perjudicial para el equilibrio de las balanzas comerciales continentales; ni que Francia se resista a realizar reformas laborales que por estos pagos se adoptaron a golpe de decreto ley; ni que Italia se esfuerce en el control de las cuentas públicas.

Los despachos de la CE producen mio-pía. Grecia está al borde de despeñarse, la victoria de Cameron en el Reino Unido lleva

colgada la etiqueta de un referéndum de salida de la UE y el Tratado de Maastricht, la piedra angular de la construcción finan-ciera europea, boquea a punto de fenecer. Ningún país cumple las condiciones de infla-ción, deuda y déficit que Maastricht estable-ce. Pero los comisarios no lo ven. Prefieren ponerse las gafas sólo para afear a los más retrasados, para ser fuertes con el débil.

España, desde la medianoche del 8 de mayo, ha dado el pistoletazo de salida a la campaña electoral de los comicios autonómicos, un proceso que se prolon-

gará hasta finales de año, cuando los españoles acudamos a las urnas para elegir al próximo pre-sidente del Gobierno. El sector de automoción no estuvo presente en la noche de la pegada de los carteles, pero sí unas horas más tarde fue protagonista del mercadeo político al que nos tienen acostumbrados los políticos antes de las elecciones. La ocasión se vivió en la reunión sec-torial con el presidente del Gobierno, en el Pala-cio Albéniz de Barcelona, con motivo del Salón del Automóvil.

Rajoy aprovechó su intervención, no sólo para ensalzar el potencial de la industria del au-tomóvil y su compromiso con España, sino pa-ra dar un auténtico mitin sobre la mejora de la economía, en el que se apropió del anuncio de inversión de 4.200 millones de euros del Grupo Volkswagen en España entre 2015 y 2019. El lí-der popular puso como ejemplo esta noticia co-mo prueba inequívoca del «voto de confianza» de los fabricantes de automoción hacia España, a lo que, señaló, su Ejecutivo ha «respondido con hechos», entre ellos los ocho planes PIVE.

El problema de calado es que a Rajoy se le vieron sus intenciones de ser protagonista de un mensaje positivo en plena campaña. La razón es muy simple. Él se convirtió en portavoz de la compañía alemana y quien dio voz a la letra del comunicado. Y lo que es peor, que hizo eso en un encuentro sectorial, en el que no dio la rele-vancia merecida al resto de inversiones realizadas por otros constructores en los últimos años. Ni siquiera las mencionó.

Para culminar su actuación, al final de su discurso no tuvo reparos para proclamar que la economía tiene abiertas de «par en par la puer-ta de la recuperación» y que, por tanto, ya nos podemos despedir de la crisis; unas palabras que no deberían haber tenido cabida en un acto co-mo el celebrado en la ciudad condal, en donde sí que se tendría que haber hecho más énfasis en los retos que están presentes y que las empresas deberán superar con el apoyo de las administra-ciones.

Al margen de ello, el acto también sirvió para confirmar la aprobación del PIVE 8 en el Consejo de Ministros del 14 de mayo, un plan de ayu-das que es el último de esta saga, aunque el que dispone de más presupuesto: 225 millones de euros. Esta buena noticia no fue la única que se confirmó en el marco del Salón del Automóvil, sino también la futura aprobación del PIMA Aire 5, que será en septiembre, y una rebaja de hasta el 30% en el IRPF para los vehículos de empresa que sean eficientes. Seguimos sumando.

En segundaEn segunda José luIs cabañas

Bruselas disfraza en el saco de las reformas estructurales el auténtico pim, pam, pum de la política continental

Harald Krügerq Presidente del Consejo de Administración de BMW. Tras la Junta General Anual de BMW, Krüger ejerce como presidente del Consejo de Administración. Ingeniero mecánico y dentro de BMW desde 1992, sucede a Reithofer, nue-vo presidente del Consejo de Supervisión.

Andreas Renschlerq Presidente del Consejo de Supervisión de MANA sus 57 años, Renschler, titulado en ADE, ha ocupado cargos de responsabilidad de empresas como Daimler-Benz, Daimler-Chrysler o Mitsu-bishi. Será presidente del Consejo de Supervisión hasta el final del presente periodo de gestión.

Mike Nigroq Vicepresidente de Operaciones Euro-peas de Enterprise. El hasta ahora director general de Enterprise en Reino Unido e Irlanda llega a su nuevo cargo tras 31 años de carrera en la empresa. Nigro sustituye a Jim Burrell, que se jubila.

Editorial

Anuncios electorales

Edita: Editemo, S.L.Editor-director: Javier Menéndez

Subdirector: Ignacio AnasagastiRedactora Jefe: Inma García Ayuso Redacción: Alberto Cánovas, Pablo M. Ballesteros, Santiago Antón, Alberto Gutiérrez, Óscar Vilanova, Laura Menéndez.Diseño: Jesús Rica.Colaboradores: Ángel Alonso, Ignacio Alonso, Juan Ferrari, Pedro Félix García, Christian Manz, Óscar Valladolid, Israel García, José Luis Cabañas (ilustraciones), Alejandro Aguilar (fotografía).Publicidad: Cristina Porras.Redacción y Administración: c/ Fundadores, 31. 28028 MAdRId - Teléfono: 91 713 02 60 - Fax: 91 713 02 61 Dirección e-mail:redaccion@latribunadeautomocion.comwww.latribunadeautomocion.esDepósito legal: M-14864/95

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Publicación quincenal de economía e industria del motor

Automoción

La mejor fotoLa planta de Figueruelas de Opel produce la unidad 12 millones

Tras 33 años de actividad, la planta aragonesa del fabrican-te alemán ha conseguido un nuevo hito. De sus líneas de producción han salido 12 millones de vehículos. El modelo que ha redondeado la cifra ha sido un Corsa Color Edition de cinco puertas y quinta generación, equipado con un mo-tor 1.0 turbo de 115 CV. «Hoy es un día de celebración y de agradecimiento a los 12 millones de clientes que nos han brindado su confianza», comentó Antonio Cobo, director general de General Motors España. La fábrica de Figuerue-las se considera una parte fundamental de la estrategia de la marca para regresar a la rentabilidad, y de la ofensiva de productos que le llevará a lanzar, hasta 2018, 27 nuevos modelos y 17 nuevas motorizaciones.

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El camarote Arrieros somos

Ángel alonsoarturo de andrés

Salón conmucha política

Espejito,espejito...

A juicio de los tratadistas y ob-servadores más ortodoxos, la política es una disciplina que consigue sus mejores

réditos en los salones de palacios, pa-lacetes y grandes mansiones. Hay, sin embargo quien no ha tenido empacho en colocar los escenarios de la materia en las alcantarillas, morada de ratas. En ambos muestrarios confluyen los antó-nimos de la materia: versallismo y tra-pacería. Se trata, sabido es, de una es-pecialidad con multitud de aristas, múl-tiples recovecos e innumerables tiras y aflojas, como para que los decorados de su puesta en escena puedan resultar mera anécdota ante lo que, de verdad, está en juego: decisiones que afectan a naciones y entidades supranacionales que acogen a millones de ciudadanos, incluso a esa globalidad hoy menguan-te que seguimos llamando mundo.

Por la oportunidad del momento, a las puertas de una de las frecuentes consultas electorales, ya en clave de campaña oficial, planificadas para este año; a lo mejor, por el volteo al mapa político del país que dibujan todas las encuestas y sondeos; sin obviar que el sector atañido ha sido una de las esca-sas vitaminas vigorizantes de una crisis que nos ha dejado famélicos y a las puertas de multitud de escepticismos e indignaciones; y quién sabe, si por que en el escenario geográfico del evento, se concitan arriesgados debates cen-trífugos de una idea de colectividad nacional que ha perdurado nada más que medio milenio. Sobre este tablero, a modo de parchís, con fichas de dis-tintos colores, que avanzan, se comen unas a otras y exigen un determinado número del dado para salir al circuito del propio juego, se ha celebrado la 38 edición del Salón del Automóvil de Bar-celona, el único de una cierta enjundia que le queda a España y su sucursalista industria del automóvil.

Barcelona, este año, ha configura-do una muestra con mucha carga po-lítica. El protagonismo, más que en los stands, ha estado en tribunas de orato-ria, con vista y oído puestos en el espe-rado maná de las inagotables promesas electorales. El perfil inaugural de este Salón no ha sido un acto protocolario de jefe de Estado, más en la pomada de la representación institucional sin más aditamentos, sino en la figura de todo un jefe del Ejecutivo, que si va allí, es porque tiene algo que decir y que es urgente escuchar. En un ambiente harto mediatizado por cábalas de todo tipo, el manto protector del poder ofi-cial, aunque pueda ser sospechoso de fecha de caducidad en las inmediatas citas con las urnas, es todavía brújula a tener en cuenta ante destinos incier-tos.

El presidente del Gobierno llevó un mensaje al sector, no por descontado ya, tranquilizador. Este año tendrá, en lo que le resta de recorrido, el instru-

mento del Plan PIVE 8 y con él, las es-peranzas fundadas, en abrir el boquete sicológico del millón de unidades ma-triculadas, tan ansiadas cuando el mer-cado jugaba a registros de miseria.

Un Salón del Automóvil, en cual-quier parte, es una importante caja de resonancia mediática. Al de Barcelona no le faltó el golpe de efecto de una cuantiosa inversión de más de 4.000 mi-llones de euros del Grupo Volkswagen en el tejido industrial patrio, que ten-drá su foco de luz en la marca española Seat. Política de primer orden concre-tándose en el palacio de referencia del poder, aunque admita de buen grado y con justicia, el calificativo de econó-mica. Un buen pellizco de dinero del ambicioso programa de modernización y atención a retos tecnológicos del con-sorcio alemán, que hablará en español. Y más aún: paso decisivo en el reto de la consecución de los tres millones de vehículos salidos de plantas españolas.

A la política también jugó una par-te esencial de la cadena de valor del sector: los concesionarios. Faconauto, en su asamblea anual, aprovechando con oportunidad el tirón del Salón, mimetizó en una amplia estadística, acompañada de interesantes proyec-tos, el desafío de las redes comerciales a una actividad que tendrá que conju-gar el futuro que simboliza la recupe-ración, tachando ya de sus manuales de gestión el tiempo pasado de la crisis, con las manos extendidas a las dádivas estatales.

De la política no ha escapado la particular campaña reivindicativa de la directora general de Tráfico, María Se-guí, barriendo para casa, con la lógica y equitativa reclamación de termómetros en las ayudas a la compra de coches, ba-sados en la modernización del parque, y no sólo en el símbolo numérico de un umbral de ventas. Mercado y seguridad vial tienen que ir necesariamente de la

mano en un concepto más ambicioso de las subvenciones, aunque solamente sea para que no prospere en el ciuda-dano que la gestión de los prohombres de la Administración tiene como único horizonte engordar con multas la bolsa del Estado. Una sensibilización hacia la modernización del parque automovi-lístico en coyunturas microeconómicas todavía muy tambaleantes, consolida la confianza en el arte de lo posible.

¿Coches? Hombre, pues sí. Aviados estaríamos si faltara de una muestra un regalo para los ojos. Pero, siendo sinceros, poco. Una remodelación, sólo eso, del modelo icónico de Seat. Para solaz de visitantes, novedades de otros Salones a punto de ingresar en calles y carreteras españolas. ¿Tendencias? La conectividad, un campo inagota-ble de posibilidades para una vida a bordo más placentera, pero que tiene pendiente el gran debate sobre su in-fluencia en las distracciones. ¿Política? Estuvo, está y estará en el ambiente.

Las denominadas «ayudas a la conducción» (o «al conductor»), casi todas ellas de ca-rácter electrónico, se han desarrollado enormemente en las últimas décadas. To-

da una serie de pequeños gnomos escondidos en sus correspondientes «cajas negras» se encargan de que no se bloqueen las ruedas al frenar, que se enderece la trayectoria del coche que morrea o se atraviesa, que se enciendan las luces al entrar en un túnel, que funcionen los limpiaparabrisas en cuanto caen cuatro gotas, que la dirección com-

pense el viento lateral o el bombeo de la carrete-ra, que los amortiguadores acomoden su rigidez a las variaciones de carga, que los faros giren, suban o bajen en función del tráfico y el trazado de la vía, que una vibración en el volante avise de que te estás saliendo del carril, que tienes un coche en el «punto ciego» de visión trasera, etc, etc.

Pero lo que todavía nadie ha sido capaz de solucionar es el problema que tenía la madras-tra de la Cenicienta cuando preguntaba «Espejo, espejito ¿quién es la más bella del reino?». En nuestro caso, es el conductor de un automóvil el que pregunta: «Espejo, espejito ¿no podrías protegerme de los rayos del sol naciente o en ocaso?» Porque durante dos períodos al día, de una media hora (o más) de duración cada uno de ellos, el sol se infiltra al amanecer y atarde-cer por los dos huecos que quedan entre el es-pejo retrovisor interior y los parasoles abatibles que ocultan la zona alta del parabrisas. Resulta diabólica la precisión con la que el sol consigue situarse en esas circunstancias para incidir en los ojos del conductor, a través de esos pequeños (a veces no tan pequeños) huecos.

Por supuesto que la industria ha intentado —con bastante poco éxito— resolver el proble-ma; es tan evidente que incluso el más ciego (permítaseme el inoportuno juego de palabras, tratándose de un problema de visibilidad) se daría cuenta de su existencia. Y la solución, en un principio, fue la de situar una franja más os-cura (de unos 10 cm y color verde o marrón) en la zona superior del parabrisas; algo hace, pero si el día está claro y no nublado, resulta insufi-ciente. La siguiente es la de oscurecer la zona

de parabrisas en cuestión con una trama semi-opaca de diseño enrejillado, que también algo hace, aunque en ocasiones no llega a cubrir del todo los dos huecos que quedan entre espejo y parasoles. En esa zona se sitúan los sensores de luz y lluvia, y gracias a la zona oscura se elimi-na su aspecto antiestético; para eso sí que son eficaces.

Y la tercera solución, que muy pocos utili-zan, es un tercer parasol de pequeñas dimen-siones situado justo encima del espejo. Pero tiene un triple problema: la zona a cubrir es de formato un tanto irregular, y sería preciso un parasol de forma muy rara; casi nunca llega a obstruir por completo el hueco por donde se cuelan los rayos; y finalmente, al manejarlo es frecuente que desplacemos el retrovisor, con la consiguiente distracción de tener que volver a posicionarlo con el coche en marcha. Cierto que, con el sol de frente en el horizonte, hay que jugar con la cabeza y el parasol para ver la carretera, pero no el cielo; y eso no tiene so-lución. Pero el gran problema es cuando el sol está algo más alto, y ligeramente lateral.

El conductor de un automóvil pregunta: «Espejito, espejito, ¿no podrías protegerme de los rayos del sol naciente o en ocaso?»

Este año tendrá, en lo que resta de recorrido, PIVE y con él las esperanzas en abrir el boquete sicológico del millón de unidades

El perfil

de recorrido, PIVE y con él las esperanzas en abrir el boquete sicológico del millón de unidades

Barcelona, este año, ha configura-do una muestra con mucha carga po-lítica. El protagonismo, más que en los

, ha estado en tribunas de orato-ria, con vista y oído puestos en el espe-rado maná de las inagotables promesas electorales. El perfil inaugural de este Salón no ha sido un acto protocolario de jefe de Estado, más en la pomada de la representación institucional sin más aditamentos, sino en la figura de todo un jefe del Ejecutivo, que si va allí, es porque tiene algo que decir y que es urgente escuchar. En un ambiente harto mediatizado por cábalas de todo tipo, el manto protector del poder ofi-cial, aunque pueda ser sospechoso de fecha de caducidad en las inmediatas citas con las urnas, es todavía brújula a tener en cuenta ante destinos incier-

El presidente del Gobierno llevó un mensaje al sector, no por descontado ya, tranquilizador. Este año tendrá, en lo que le resta de recorrido, el instru-

mano en un concepto más ambicioso de las subvenciones, aunque solamente sea para que no prospere en el ciudadano que la gestión de los prohombres de la Administración tiene como único horizonte engordar con multas la bolsa del Estado. Una sensibilización hacia la modernización del parque automovilístico en coyunturas microeconómicas todavía muy tambaleantes, consolida la confianza en el arte de lo posible.

¿Coches? Hombre, pues sí. Aviados estaríamos si faltara de una muestra un regalo para los ojos. Pero, siendo sinceros, poco. Una remodelación, sólo eso, del modelo icónico de Seat. Para solaz de visitantes, novedades de otros Salones a punto de ingresar en calles y carreteras españolas. ¿Tendencias? La conectividad, un campo inagotable de posibilidades para una vida a bordo más placentera, pero que tiene pendiente el gran debate sobre su influencia en las distracciones. ¿Política? Estuvo, está y estará en el ambiente.

Barcelona, este año, ha configurado una muestra con mucha carga política. El protagonismo, más que en los stands, ha estado en tribunas de oratostands, ha estado en tribunas de oratostandsria, con vista y oído puestos en el esperado maná de las inagotables promesas electorales. El perfil inaugural de este Salón no ha sido un acto protocolario de jefe de Estado, más en la pomada de la representación institucional sin más aditamentos, sino en la figura de todo un jefe del Ejecutivo, que si va allí, es porque tiene algo que decir y que es urgente escuchar. En un ambiente harto mediatizado por cábalas de todo tipo, el manto protector del poder oficial, aunque pueda ser sospechoso de fecha de caducidad en las inmediatas citas con las urnas, es todavía brújula a tener en cuenta ante destinos incier

El presidente del Gobierno llevó un mensaje al sector, no por descontado ya, tranquilizador. Este año tendrá, en lo que le resta de recorrido, el instru

de recorrido, PIVE y con él las esperanzas en abrir el boquete sicológico del millón de unidades

Este año tendrá, en lo que resta de recorrido, PIVE y con él las

Barcelona, este año, ha configurado una muestra con mucha carga política. El protagonismo, más que en los standsria, con vista y oído puestos en el esperado maná de las inagotables promesas electorales. El perfil inaugural de este Salón no ha sido un acto protocolario de jefe de Estado, más en la pomada de la representación institucional sin más aditamentos, sino en la figura de todo un jefe del Ejecutivo, que si va allí, es porque tiene algo que decir y que es urgente escuchar. En un ambiente harto mediatizado por cábalas de todo tipo, el manto protector del poder oficial, aunque pueda ser sospechoso de fecha de caducidad en las inmediatas citas con las urnas, es todavía brújula a tener en cuenta ante destinos inciertos.

El presidente del Gobierno llevó un mensaje al sector, no por descontado ya, tranquilizador. Este año tendrá, en lo que le resta de recorrido, el instru

de recorrido, PIVE y con él las esperanzas en abrir el boquete sicológico del millón de unidades

François Michelin, nieto del fundador de Michelin

El fabricante de neumáticos se queda sin la perso-na que le llevó hasta lo más alto de la industria. François Michelin, nieto del fundador de la compa-ñía —Édouard Michelin— y patriarca de la misma

durante 47 años, falleció, el 29 de abril, en la región de Au-vernia (Francia) a los 88 años. Nacido en Clermont-Ferrand, el 15 de junio de 1926, su vida estuvo marcada por la trage-dia: perdió a su madre a los 10 años y a su padre a los 14, una edad, en la que heredó la empresa tras la muerte de su abuelo. Tras graduarse en Matemáticas, entró a trabajar en Mi-chelin en 1951 con nombre falso, pero no fue hasta 1955 cuando asumió la dirección, junto a su tío Robert Ruiseux, que ejercía el cargo desde el fallecimiento de su abuelo. Cuatro años más tarde, se convirtió en gerente en solitario, y dio comienzo a un proceso profundo de transformación de la marca, que supuso que la em-presa pasara de ser la décima más grande del mundo, en 1960, a la sexta, una década después, al aplicar un ambicioso programa de inversiones, que supuso la apertura de 14 nuevas fábricas. Pe-ro el crecimiento no se quedó ahí: el paso más importante se dio en 1989, con la compra de Uniroyal Goodrich, que le aupó hasta las posiciones más altas del sector, aunque ello significara un coste importante: un gran endeudamiento, que llevó a Michelin a las pér-didas en 1990 y le obligó a aplicar un duro plan de ajustes, que tuvo sus frutos en 1994, cuando se recuperaron los beneficios.

Profundamente religioso y muy celoso en mantener en secreto su gestión en la compañía, fue relevado en el puesto por su hijo Edouard en 1999, que murió siete años después en un accidente. François pasó sus últimos años de vida en una residencia cristiana.

A C T U A L I D A D4

2ª quincena mayo de 2015

P. M. B. / Madrid

Los sindicatos de las plantas de Ive-co Madrid y Valladolid siguen sin disponer de información clara de en qué consistirá el Plan Industrial que la multinacional italiana ejecu-tará en España, más allá de la idea de llevarse la Daily a Italia y repartir la producción de camiones pesados de la antigua Pegaso entre las dos plantas.

A pesar de que los representan-tes de los trabajadores han solicitado a la empresa que les especifiquen qué inversiones harán falta y en qué plazos —sobre todo en la planta castellanoleonesa— para ejecutar el proyecto, así como garantías que blinden el empleo en ambos centros productivos, Iveco ha comenzado los movimientos para llevarlo a cabo.

Así, coincidiendo con un exce-dente de trabajadores en Valladolid,

se han trasladado, de forma volun-taria, 60 empleados a Madrid, hasta el 31 de diciembre, que aprovecha-rán para formarse en la fabricación de cabinas de camiones. Los traba-jadores desplazados mantendrán el salario anterior, al que habrá que añadir un importe de 100 euros dia-rios, en concepto de dietas.

Otros indicios de que Valladolid se prepara para acoger la fabricación de las cabinas del Stralis y el Trakker son que ya se han tomado las medi-das del área de soldadura y se han vallado algunas áreas para las obras que vendrán.

A dos turnos y sin ERTE

Con el encaje de 60 trabajadores en Madrid y con el inicio de la produc-ción de las Daily con cambio auto-mático, así como las unidades de conducción derecha, que llegarán

posteriormente, Iveco Valladolid co-menzará a producir el 18 de mayo a dos turnos y prevén que una vez que concluya el actual ERTE de 95 días, que finaliza el 31 de julio de 2015, no haya más.

La factoría vallisoletana pronosti-ca fabricar entre 130 y 140 unidades al día entre los dos turnos, que se mantendrán, al menos, hasta junio, que es cuando se dejará de hacer la Daily vieja.

Si no hay más ERTE, gracias a la llegada de las cabinas de Madrid que se empezarían a fabricar a la vuelta de las vacaciones, Valladolid pondría fin a 16 expedientes de re-gulación de empleo, que han tenido en vilo a los trabajadores durante los últimos siete años. En caso de que haya que volver a regular, probable-mente será un expediente residual, para cubrir posibles desajustes.

Por su parte, la situación en Ma-drid sigue siendo muy positiva en cuanto a volumen de producción. De hecho, en mayo, la planta está abriendo todos los sábados y desde el 21 de mayo se trabajará media hora más en cada uno de los turnos. De esta forma, se pasará de la pro-ducción de 112 unidades diarias a 119, a partir de esta fecha. En junio, la fabricación aumentará a 124 uni-dades diarias.

A pesar de ello, en el Comité de Empresa se ha planteado, por

parte de CC.OO, la posibilidad de denunciar el Plan de Iveco en el Mi-nisterio de Industria. CGT pide tener más información antes de dar este paso. Además de las inversiones, quiere saber qué ocurrirá con los servicios que están subcontratados en la fábrica de Madrid; si será nece-sario trasladar operarios a Valladolid para las áreas de chapa y pintura y si también se llevará la actividad de guarnecido de las cabinas a la fac-toría castellana. A pesar de todo, el movimiento ya ha comenzado.

Archivo. Trabajadores de Iveco Madrid durante la formación dual.

Comienza el movimiento en la planta. 60 de sus operarios trabajarán en Madrid seis meses

Iveco Valladolid empieza a prepararse para absorber producción de Madrid

ignacio anasagasti / PaBlo M. Ballesteros / Madrid

El Grupo Volkswagen casi mono-polizó la reunión sectorial con Ra-joy, el 8 de mayo, en el marco del Salón de Barcelona, con su anun-cio de una inversión en España de 4.200 millones de euros, entre 2015 y 2019, que fue aprovecha-da por el presidente del Gobierno para lanzar un mensaje positivo en términos económicos el primer día de la campaña electoral. El plan inversor, que fue resaltado por el

líder popular como una muestra del «voto de confianza» de la in-dustria hacia España, lo conoció de primera mano Rajoy, el día anterior a la comida, en el Palacio Albéniz de Barcelona, en una reunión, en La Moncloa, con el vicepresidente mundial de Compras, Francisco Ja-vier García Sanz.

Los 4.200 millones de euros que se movilizarán, que suponen «la mayor inversión industrial de la historia de nuestro país», se desti-narán a equipos, instalaciones e I+D en las fábricas de VW en Landaben (Navarra) y Seat en Martorell (Barce-lona), según informó el consorcio en un comunicado. «Este proyecto supone una garantía para el futuro

de las instalaciones del Grupo en España, que se van a preparar para la asignación de nuevos modelos», que están «actualmente» en fase de estudio, añade el documento, con declaraciones de García Sanz.

Según informan a La Tribuna de Automoción fuentes del sector, cerca del 80% de la inversión re-caerá en la planta de Seat, lo que supondría un desembolso de 3.360 millones de euros, dejando el resto, 840, para la de VW. La distribución exacta del dinero podría oficializarse

«cerca del verano», de acuerdo con fuentes del fabricante alemán.

No obstante, el reparto men-cionado sería razonable, más si tenemos en cuenta que en la fac-toría de Navarra, en donde generó sorpresa el anuncio de García Sanz, lo atribuyen a la inversión ya co-nocida de 785 millones de euros, que se comunicó a los sindicatos el 5 de diciembre de 2012, antes de la firma del convenio. Ese mon-tante, que se repartirá entre 2015 y 2017, se destinará al lanzamien-to del nuevo Polo dentro de dos años, que empleará la plataforma MQB, que hará más competitiva a la planta, la cual, tras adaptar sus instalaciones, podrá ensamblar

otros vehículos que equipen esta estructura. De los 785 millones consignados, ya se han liberado 400 para instalar una nueva nave de chapistería, que estará acabada a final de año, según fuentes del sector. Otros 193 millones irán a parar al diseño del modelo, como se comunicó en 2012.

Aparte del dinero dedicado para el desarrollo del proyecto del Polo, en Landaben creen que algunos millones más podrían destinarse, sobre todo, a atraer fabricantes de componentes a Navarra, ya que «en la actuali-dad muchas piezas se importan de fuera de nuestro país». Esto coincidiría con el posicionamiento

del Grupo, que, en el comunica-do, precisó que se «aumentará sustancialmente el aprovisiona-miento de piezas y componentes fabricados en España», para los dos centros productivos.

Con todo este planteamiento, parece que el segundo modelo para Navarra estaría descartado a medio plazo.

Seat: 600.000 unidades

A tenor de las cifras que se manejan de inversión para la planta catalana, en donde el grupo invierte de media alrededor de 300 millones de euros anuales según fuentes del sector, se puede concluir que va a recibir «la adjudicación de un nuevo modelo»,

aparte de los que ya se producen.En estos momentos, se monta

el Ibiza, cuya nueva generación se lanzará en 2017 —es muy probable que siga haciéndose en Martorell—; el León —se lanzó a finales de 2012 y la actual generación todavía tiene más de cuatro años de vida—; el Al-tea, que se va a dejar de producir en julio; y el Audi Q3, cuya renovación llegará en 2018 —también, podría producirse en Barcelona, pero inclu-so podría trasladarse a Alemania, Hungría o México—. A pesar de las especulaciones que hay, el escenario productivo está abierto y puede va-riar enormemente.

Dentro de las quinielas, se baraja incluso que Martorell podría produ-cir el Audi A1, que se monta en Bru-selas. Este traslado habría salido a la luz debido a que en el centro espa-ñol se ha hecho un estudio técnico de un «segmento cero», que podría ser el nuevo urbano de Audi. Pero, tampoco hay nada confirmado.

No obstante, las inversiones multimillonarias parecen demos-trar la apuesta del Grupo por cum-plir el objetivo de fabricar 600.000 unidades Seat entre 2018 y 2019, como se marca en el plan 2020 de la marca, según fuentes del sector, que señalan que, para alcanzar ese volumen, sería necesario, en el caso de la planta española, que la línea del Ibiza estuviera a tres turnos y que se ampliaran las instalaciones. Asimismo, y más allá del SUV que se lanzará en 2016, la gama tendría que seguir creciendo, por ejemplo, con la producción de otro todoca-mino urbano más pequeño, que el consorcio tiene que aprobar.

El consorcio, con este anuncio, da un espaldarazo para cumplir el objetivo de producir 600.000 unidades Seat entre los años 2018 y 2019

La inversión incluirá, previsiblemente, la adjudicación de un modelo a mayores en Martorell, así como el desarrollo del nuevo Polo en Landaben

VW invertirá 4.200 millones hasta 2019 en España, el 80% para la fábrica de Seat

El vicepresidente de Compras de VW, García Sanz, con el presidente Rajoy.

A C T U A L I D A D

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2ª quincena mayo de 2015

ignacio anasagasti / Madrid

El proyecto de la nueva Clase V y la nueva Vito en la fábrica de Merce-des Vitoria, que arrancó en marzo y agosto de 2014, respectivamen-te, está reactivando la actividad del centro de manera notable. Tan es así que para este año, la empresa acaba de elevar su programa pro-ductivo a 98.000 unidades (69.539 Vito y 28.461 Clase V) frente a la previsión inicial de ensamblar alrededor de 92.000, según in-forman fuentes del sector a esta publicación, que explican que la noticia del incremento la comuni-

có el director de la factoría, Emilio Titos, delante de toda la plantilla. En dicho encuentro, también se volvió a reiterar que, para 2016, se estima una producción de 119.000 furgonetas, un volumen que se po-dría confirmar con más claridad en octubre.

En caso de que se haga reali-dad la previsión para este ejercicio, la planta recuperaría los niveles precrisis, quedándose a un paso de 2008, cuando se fabricaron 102.400 unidades.

El crecimiento de actividad se va a asumir, por un lado, incremen-

tando la cadencia diaria a 474 uni-dades, desde septiembre, frente a las 406 actuales. Para ello, se va a iniciar, a partir de julio, un ascenso progresivo, colocando el tacto en 454 unidades. En dicho mes, está previsto que se hagan las modifi-caciones pertinentes de las líneas de montaje, con el objetivo de ver los cuellos de botella que se po-drían producir. Según fuentes del sector, lo más probable es que los problemas de suministro afecten a los asientos y a los revestimientos interiores.

Otra medida que se ha adop-tado es la convocatoria de todos los sábados hasta el 11 de julio, una jornada que se parará con el objetivo de preparar las instalacio-nes. Desde el lunes 13 de julio y hasta finales de mes, se activará la novena hora en el turno de maña-na, una medida que se ha tomado para garantizar el funcionamiento del corredor de vacaciones, que fija que un turno esté de vacaciones del 11 de julio al 9 de agosto, y que el otro libre desde el 1 de agosto hasta finales de mes. En este senti-

do, la fábrica sólo estará cerrada la semana del 3 de agosto.

Tras la incorporación de los dos turnos al trabajo en septiembre, se volverán a convocar, a partir de en-tonces, casi todos los sábados has-ta que termine el año.

Todas estas medidas tendrán un impacto en el empleo, que se concretará en la contratación de alrededor de 200 eventuales, cuyo ingreso y formación ya se ha inicia-do, pero se irá produciendo de ma-nera progresiva hasta el verano.

Un concurso de 23.000 unidades

En otro orden de cosas, el fabri-cante alemán estaría optando a un concurso en EE.UU. para entregar, a priori para el servicio de correos, alrededor de 23.000 furgonetas, que, de adjudicarse, se montarían en Vitoria, según fuentes del sector, que indican que se ha fabricado un prototipo incluso, que tendría la di-rección a la derecha. Si se consigue este contrato, habría que añadirlo al proyecto NAFTA, que prevé ex-portar 5.000 unidades a EE.UU. este año y 20.000 en 2016.

Se necesitará la contratación de 200 eventuales

Mercedes Vitoria eleva su programa a 98.000 unidades

P. M. Ballesteros / Á. alonso / Madrid

Casi dos meses después de que La Tribuna de Automoción adelantara que el PIVE 8 contaría con un pre-supuesto superior a los 200 millo-nes de euros, el presidente del Go-bierno, Mariano Rajoy, anunció el 8 de mayo, en el Salón de Barcelona, que en el siguiente Consejo de Mi-nistros se aprobaría el PIVE 8. A la semana siguiente, la vicepresiden-ta del Gobierno, Soraya Sáenz de Santamaría, dio luz verde al plan e informó de que el presupuesto se-ría de 225 millones de euros.

En comparación con el PIVE 7, se han producido pocos cam-bios de calado. El más importante es que los beneficiarios recibirán 1.500 euros de ayuda, en lugar de los 2.000 euros habituales. De ellos, 750 los aportará el Ministerio de Industria y los otros 750 euros

correrán a cargo del fabricante o del punto de venta.

El Gobierno ha defendido que, una vez que concluya la octava y última edición, se habrán cambia-do 1.185.000 vehículos por otros más nuevos. Gracias a esta renova-ción, Sáenz de Santamaría calculó que al año se ahorran 412 millones de litros de combustible, lo que equivale a 2,5 millones de barriles de petróleo. En cuanto a las emi-

siones de CO2, se habrán reducido en 850.000 toneladas anuales.

A la espera de su evaluación

Mientras, los concesionarios siguen a la espera de que el IDAE (encar-gado de gestionar el PIVE) abone el dinero adelantado a los clientes.

Según los datos a los que ha tenido acceso esta publicación, en-tre el PIVE 6 y el 6.5 —que adelan-tó fondos de la séptima edición— se han efectuado 339.528 reservas de presupuesto, de las que, tras la anulación de 17.762 peticiones a demanda del punto de venta o

del cliente, 321.766 son válidas. De ellas, se han registrado 294.048 expedientes en la aplicación, de las que se han evaluado 211.525, lo que supone que falta por exami-nar un 39% de los expedientes. De ellos, se han pagado casi todos, 206.575. Por lo que el principal problema por el que los concesio-narios no han cobrado es porque no se han evaluado las solicitudes.

En relación a lo que ocurrirá cuando concluya el PIVE 8, en un encuentro en Jerez de la Fronte-ra con la prensa, Germán López Madrid, presidente de Volvo Cars España y de la asociación de im-portadores Aniacam, reclamó al Gobierno la continuidad de las ayudas, centrada en modernizar el parque. Mientras que el objetivo de impulsar el mercado se ha con-seguido, aún está lejos el de reno-

var la edad media de los vehículos.

El PIMA Aire 5, en septiembre

En relación a la aprobación del PI-MA Aire 5, fuentes de la Adminis-tración consultadas por La Tribuna de Automoción, han informado de que no llegará hasta septiem-bre, ya que antes sería «difícil». Estas mismas fuentes señalan que se reforzará el papel de los vehícu-los de gas.

El presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, acudió al Salón Internacional del Automóvil de Barcelona y se reunió en el Palacete Albéniz con todos los representantes del sector. En el encuentro —al que también acudieron el ministro de Industria, José Manuel Soria, el de Interior, Jorge Fernández Díaz, el presidente de la Generalitat de Cataluña, el alcalde de Barcelona y el Comisario Europeo de Cambio Climático y Energía—, Rajoy agradeció la apuesta del sector por España, justo cuando «pocos confiaban en nosotros» y el país lo estaba pasando peor. Y en correspondencia al apoyo recibido en los años más duros de la crisis, el presidente del Ejecutivo subrayó que el Gobierno estaba respondiendo con hechos, por ejemplo, con los siete planes PIVE aprobados desde 2012 y con la octava edición que anunció durante el discurso.

Al sector no le convenció en exceso el resto de la elocución, ya que no hizo casi referencia ni a los fabricantes de piezas, ni a los concesionarios ni a los talleres. En cuanto a las inversiones de los fabricantes, se centró en el anuncio de Volkswagen, pero del resto no hizo mención. Por su parte, el presidente de Anfac, José Luis López-Schümmer, agradeció el esfuerzo del Gobierno, pero recordó que los costes energéticos tienen que ser competitivos, para que España mantenga el pulso.

«Respondemos con hechos»Rajoy agradeció el apoyo del sector

Falta por evaluar el 39% de los expedientes. Ése es el problema por el que los concesionarios no han cobrado

La ayuda baja a 1.500 euros. La mitad la aportará el Ministerio y la otra mitad el fabricante o el concesionario

El PIMA Aire 5, que reforzará a los vehículos de gas, llegará en septiembre, según fuentes de la Administración

El Gobierno aprueba un PIVE 8 con un presupuesto de 225 millones

Tavares reitera que le toca a la industria auxiliar acompañar con competitividad

t.a. / Madrid

El presidente de PSA Peugeot Citroën, Carlos Tavares, visitó la planta de Vigo, el 5 de mayo, pa-ra conmemorar la producción de la unidad 12 millones —fue un Citroën C4 Picasso, para el mer-cado chino— del centro gallego y aprovechó la ocasión para reunirse con una parte del Comité de Em-presa, con los sindicatos SIT, UGT y CC.OO. —no participaron CIG y CUT, que convocaron una huelga de dos horas por turno, que fue secundada por cerca de 200 tra-bajadores—.

En dicho encuentro, volvió a dejar claro que la contención de costes tiene que seguir vigente hasta que el grupo recupere la rentabilidad, no obstante cuando se alcance ese escenario la planti-lla será recompensada. Asimismo, recalcó que ahora quienes tienen que acompañar la mejora en com-petitividad son los proveedores, ya que el 75% del valor de los vehí-culos se debe a los componentes.

Problema de suministro

Por otra parte, la planta de Vigo tuvo que parar los turnos de la mañana del 9 de mayo, por fal-ta de suministro de piezas elec-trónicas de la empresa Magneti Marelli, según publica La Voz de Galicia. En el caso del sistema 2 (C4 Picasso), se recuperará la pro-ducción de ese sábado activando el 23 de mayo, mientras que en el sistema 1 (furgonetas y sedanes), en principio, no se recuperará por-que ya se había aprobado trabajar el resto de sábados de mayo.

Los coches de empresa tendrán una rebaja fiscal de hasta el 30%

t.a. / Madrid

El Gobierno estudia una rebaja de hasta un 30% en el IRPF a los coches de empresa «energética-mente eficientes», según anunció el Secretario de Estado de Ha-cienda, Miguel Ferre. La medida, que afectaría a 90.000 vehículos según estimaciones de Anfac, se circunscribiría a coches que costa-ran menos de 40.000 euros, tal y como publicó el diario Expansión.

La rebaja sería del 30% para vehículos híbridos y eléctricos, del 20% para los coches con motor de combustión que emitan por debajo de los 120 g de CO2/km y del 15% para el resto de vehículos que cumplan la normativa Euro VI de emisiones.

El presidente de Anfac (d), junto al Secretario de Estado de Hacienda.

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2ª quincena mayo de 2015

El sector creó 24.500 empleos en un año, según la EPA de marzo

PaBlo M. B. / Madrid

El presidente del Gobierno y to-do su gabinete están cansados de repetir que la industria de la automoción es un «sector vital» para España, y que esto se re-fleja en los datos de empleo.

Según la última Encuesta de Población Activa (EPA) del primer trimestre de 2015, en España trabajan 208.100 perso-nas de forma directa, entre las fábricas de componentes y las de vehículos, mientras que hace un año había 183.600 puestos

de trabajo, 24.500 menos.De los 208.100 empleos que hay, a marzo de 2015, 94.300 se generan en las plantas de montaje de vehículos y 113.800, en las de piezas.

A pesar de que en el inte-ranual hay más trabajadores, si la comparación se hace con el último trimestre de 2014, se han destruido 1.700 empleos. Esto es consecuencia de que las fac-torías de componentes perdie-ron 3.100 trabajadores, que no se pudieron compensar con los 1.400 que se incrementaron en las fábricas de vehículos.

Archivo. Una operaria de PSA Vigo trabaja en el C4 Picasso.

a.g.M. / Madrid

Los dos principales sindicatos espa-ñoles, UGT y CC.OO., y las patro-nales, CEOE y Cepyme han logrado pactar, hasta 2017, las condiciones del nuevo Acuerdo Marco Estatal, que sirve como referencia para las relaciones entre empresas y trabaja-dores en España.

El principal escollo, por el que las negociaciones se han alargado durante meses, han sido las subidas salariales, que han quedado fijadas en hasta el 1%, para este año y en hasta el 1,5%, para 2016. Los sindicatos han logrado incluir una cláusula de revisión de los incremen-tos, siempre y cuando la suma de la inflación de ambos ejercicios supere al aumento conjunto de los salarios (2,5%), para que los trabajadores no pierdan poder adquisitivo.

El aumento salarial, para 2017, se fijará en función del PIB de 2016 y de las previsiones que se tengan para 2017, según un comunicado

conjunto que hicieron público las cuatro organizaciones.

El acuerdo, que tiene que ser to-davía ratificado por los diferentes ór-ganos decisorios de cada una de las partes antes de firmarse, no ha sido acogido de la misma manera por todos los miembros del Gobierno. Según ha publicado Europa Press, la ministra de Empleo, Fátima Báñez aseguró que, gracias a este pacto, las empresas «van a ser más com-petitivas». De la misma forma, el ti-tular de Economía, Luis de Guindos, explicó que los porcentajes pactados están en línea con el mantenimiento de la competitividad de la economía española. Por contra, el secretario de Economía del PP, Álvaro Nadal se mostró crítico y reclamó «no perder la referencia a la inflación europea» para mantener el nivel de competi-tividad de la economía española», según el periódico El Mundo.

En todo caso, el pacto salarial es una referencia, que no siempre

se aplica de la misma manera en todos los segmentos. Por ejemplo, el sector de la construcción ha acor-dado una subida del 0,7% para este año, mientras que la industria de automoción, una de las que mejor ha aguantado la crisis, bien podría alcanzar los incrementos pactados. Este acuerdo afecta, principalmente, a las empresas de componentes y no a todas, ya que los grandes fabri-cantes del sector tienen sus propios convenios de empresa.

El caso de Cataluña y Euskadi

En este sentido, tanto el responsable de automoción de UGT, Mariano Cerezo, como Isabel Fernández, su homóloga del sector de componen-tes de CC.OO., informaron que, tras este acuerdo, ahora se centrarán en impulsar la aprobación de hasta tres tipos de convenios provinciales que tienen que ver con la automoción en, al menos, 18 provincias españo-las y que caducaron el año pasado.

No será fácil en Euskadi, donde los tres convenios han expirado hace más de un año y los sindicatos na-cionalistas —LAB y ELA son los más importantes— se niegan a negociar con las patronales nuevos acuerdos. UGT y CC.OO. se encuentran en la disyuntiva de dejar caer los con-venios provinciales, en contra del interés de los propios trabajadores; o aprobar, una vez más, unos de efi-cacia limitada que, a la larga, acaban equiparando a todos los empleados del sector sin importar su afiliación. Una circunstancia que, después, aprovechan los sindicatos naciona-listas en su propio beneficio, según aseguran fuentes de UGT.

En Cataluña, al margen de los convenios provinciales, sindicatos y patronales se dieron de plazo, en principio, hasta 2016 para negociar un convenio del Metal para toda la comunidad autónoma, si bien, se-gún han informado fuentes cerca-nas al proceso, las negociaciones es-tán ahora mismo en punto muerto.

Tampoco en el ámbito estatal ha habido avances en los últimos me-ses. UGT y CC.OO. llevan años bus-cando un convenio colectivo para el sector del Metal, pero la patronal se niega, de momento, a incluir el tema salarial dentro del convenio. El actual Acuerdo Marco del sector expira en 2016.

Los representantes de los sindicatos CC.OO. (i), y UGT (d) y de la patronal CEOE.

La subida de 2017 se decidirá en función de las previsiones de ese año y del PIB de 2016

Sindicatos y patronal alcanzan un pacto salarial hasta 2017

ignacio anasagasti / Madrid

El Gobierno del Partido Popular co-gió el timón de la política industrial con cierto retraso, ya que presen-tó su plan estratégico dos años y ocho meses después de llegar al poder, sin embargo, ahora, cuando termina la legislatura, parece ha-ber pisado el acelerador para dejar encarrilado el trabajo, que sitúe a la industria española en el camino para alcanzar el 20% del PIB en 2020.

Por lo pronto, a través de la Secretaría General de Industria y PYME y en el marco de la Mesa por la Industria y el Empleo, se acaba de acordar con los agentes sociales (las patronales CEOE y Cepyme, y los sindicatos CC.OO. y UGT) una declaración sobre las recetas a se-guir en el futuro inmediato para potenciar verdaderamente el peso del sector industrial. En este do-cumento, al que ha tenido acceso La Tribuna de Automoción, se es-tablece como punto número uno que «es necesario llevar a cabo un Pacto por la Industria». «El Gobier-no y los interlocutores sociales son conscientes del papel esencial de la industria en la economía por lo que resulta imprescindible la implicación y concurrencia de todas las fuerzas políticas, empresariales y sociales, de forma que trascienda las agen-das políticas», matiza.

El segundo punto recogido se refiere a que hay que «instituciona-lizar el diálogo en el sector indus-trial para lo que los trabajos de esta mesa son el antecedente». En este sentido, se apunta que la Mesa por la Industria y el Empleo y sus tres

grupos —uno de Industria y Em-pleo, otro de Energía y otro sobre la Agenda Digital—, «constituidos por representantes del Gobierno, de los sindicatos CC.OO. y UGT, y de las patronales CEOE y Cepyme, deberían tener reuniones periódi-cas en función de las necesidades del sector industrial».

Finalmente, como tercer pun-to, se señala que «es necesario establecer mecanismos de coordi-nación y cooperación en el ámbito público para considerar los efectos de la legislación en los aspectos re-lacionados con el empleo y la com-petitividad industrial, así como las consecuencias de la política indus-

trial sobre otros ámbitos, teniendo en cuenta el carácter transversal de la misma».

Tras el visto bueno que se ha dado al documento, el siguiente paso que se ha adoptado es «ele-var» las conclusiones a los Ministe-rios de Industria, Energía y Turismo, y de Empleo y Seguridad Social, «con la pretensión de que hagan suya esta declaración y consideren su traslado al ámbito parlamen-tario, además de facilitar la con-tinuidad del proceso negociador tripartito», iniciado el pasado 16 de febrero, cuando se reunió, por primera vez, la Mesa por la Indus-tria y el Empleo; un foro éste, cuyo

origen se remonta al Acuerdo de Propuestas para la negociación tri-partita para fortalecer el crecimien-to económico y el empleo, suscrito el 29 de julio de 2014 entre el Go-bierno y los agentes sociales, en el que, en su eje número seis, se des-tacaba la importancia de actuar so-bre el modelo productivo industrial, para mejorar la competitividad y el empleo, y acelerar la recuperación de la economía.

Un proceso con más capítulos

En caso de que se le dé continui-dad a las conversaciones en cada uno de los grupos de trabajo, éstos operaran en torno a unos objetivos que se han marcado desde febrero. Entre ellos, se encuentran realizar un esfuerzo para lanzar el trans-porte de mercancías por ferrocarril, el apoyo a la formación profesional dual y promover la reforma del sistema de formación profesional, apostar por un marco energético competitivo y estable que no lastre los costes y la competitividad de la industria, o la creación de un fondo para la inversión industrial para la pyme. Según fuentes sindicales, es-ta última medida la está estudian-do el Ministerio de Industria, con el objetivo de ponerla en marcha en el segundo semestre. En principio, se trataría de un programa, vincu-lado al Plan de inversiones Juncker, para apoyar financieramente a las pymes que tienen dificultades para acudir al sector bancario, que esta-ría dotado, inicialmente, con alre-dedor de 1.000 millones de euros más otros 2.000 aportados por la iniciativa privada.

El ministro de Industria, José Manuel Soria, atendiendo a la prensa.

El Ministerio de Industria estudia la creación de un fondo para la inversión industrial para la pyme, dotado con 1.000 millones de euros 'públicos'

El Gobierno acepta una declaración que apoya la implicación del Parlamento para crear una política industrial nacional

La Mesa por la Industria acuerda llevar a cabo un Pacto de Estado

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2ª quincena mayo de 2015

Juan Ferrari

Continua el culebrón entre las asociaciones de talleres y las aseguradoras Línea Directa

y Axa. Ambas compañías han dado la callada por respuesta a las demandas de las asociaciones de talleres. La ma-drileña Natram, que está negociando en nombre de la nacional Cetraa con mayoría en el sector, mantuvo a prin-cipios de abril reuniones con ambas empresas de seguros, además de con Mutua Madrileña, en este caso, para advertir de las actuaciones de Axa y Línea Directa en buscan de mayores descuentos de los talleres tanto en la mano de obra como en los recambios.

Tras esas reuniones, tanto Axa como Línea Directa solicitaron a Natram que les remitiesen una carta exponiendo las demandas y quejas de forma más con-creta. Natram envió un escrito a Línea Directa el 8 de abril dirigida a nombre de Alfonso Botín-Sanz de Sautuola presidente de la aseguradora y vice-presidente de Bankinter, la propietaria, con copia para Miguel Ángel Merino, consejero delegado de la aseguradora y de José Antonio Egido, director de Gestión de Accidentes. En el caso de Axa, la carta es de fecha 16 de abril y fue dirigida a José María Plaza, director de Servicios al Cliente.

Según fuentes de Natram, Línea Directa no ha contestado, ni por teléfono ni por escrito. Distinto es el caso de Axa, que tras la llamada de Natram, alegaron que el reportaje aparecido en el número de la segunda quincena de abril de esta publicación deterioraba las relaciones entre ellos.

En la carta del 8 de abril dirigida a Línea Directa la asociación de talleres madrileña declara: «ya durante el mes de marzo mantuvimos una reunión en su sede..., comprometiéndose por su parte (...) a dar una respuesta pasadas las vacaciones de Semana Santa», lo que a fecha de hoy no se ha producido.

Igualmente, Natram advertía en su carta a Línea Directa que «Considere igualmente que una compañía de se-guros que nació con tanto prestigio, podría estar deteriorando su imagen de marca con este tipo de actuacio-nes».

En el caso de la carta a Axa, los repre-sentantes de los talleres advierten de que «... en caso de continuar este sistema nos veremos obligados a recomendar a nuestros clientes la suscripción o renova-ción de las pólizas con otras compañías, así como a realizar aquellas actuaciones que, conforme a derecho, nos pudiera asistir en defensa del consumidor».

Las dos aseguradoras, tras mantener reuniones con la asociación madrileña de talleres Natram, pidieron disponer por escrito de las quejas del sector. Tras más de un mes, Línea Directa y Axa no han respondido a las cartas

Línea Directa y Axa callan

Bajo el capó - News

Carbures inaugura la fabricación en serie de fibra de carbono en España

a.g.M. / Madrid

La producción en series largas de piezas de fibra de carbono para el sector del automóvil en España es ya una realidad. Carbures, grupo industrial especializado en este material, ha inaugurado su cuartel general de automoción en la loca-lidad de El Burgo de Osma (Soria), donde ha puesto en marcha una tecnología pionera bautizada co-mo Rapid Multi-Injection Process (RMCP), que es capaz de fabricar al año hasta 75.000 unidades de una sola pieza de un coche e in-cluso 10 veces más si se trata de piezas pequeñas.

Según Carbures, el ritmo de producción de esta tecnología, desarrollada por la compañía es-pañola, iguala la velocidad de los lineales tradicionales en metal, que es cuatro veces más pesado y 3,5 veces menos resistente.

Para la compañía española, esta tecnología abarata los costes industriales de la fibra de carbono y permite popularizar su montaje en todos los coches. De momen-to, Carbures actúa como Tier 2, trabajando con importantes pro-veedores de los grandes fabrican-tes y ha desarrollado y fabricado piezas estructurales (chasis y ca-

rrocería, puertas, techos, capós y parachoques) en series cortas de hasta 5.000 unidades anua-les, probadas en prototipos. La planta, que instalará un segundo lineal este mismo verano, cuenta, actualmente, con una plantilla de 25 trabajadores.

Fábrica de Carbures para automoción en El Burgo de Osma (Soria).

El estancamiento de las exportaciones frente al crecimiento de las importaciones, principal debilidad del sector

La facturación de la industria de componentes logra niveles precrisis

alBerto gutiérrez Molinero / Madrid

A rebufo del crecimiento de la producción y venta de vehículos en España y en Europa, las empresas de fabricación de componentes para automoción en nuestro país se han situado a la vanguardia de la recuperación económica de la industria. En 2014, la facturación del sector alcanzó los 38.309 millones de euros, un 4,5% más que el año anterior y un 3,6% superior a la cifra lograda en 2008, según un informe elaborado por la divi-sión de Industria del sindicato CC.OO.

La facturación publicada por Comisiones su-pera en casi 8.600 millones a la publicada, tam-bién recientemente, por la Asociación Española de Fabricantes de Equipos y Componentes (Ser-nauto), si bien la asociación ofrece los datos de sus asociados, que suponen el 85% de la factu-ración de esta industria, mientras que el sindicato ha calculado las ventas del sector con los datos del INE y según las delimitaciones establecidas en el antiguo Observatorio Industrial de Fabricantes de Componentes en 2011.

Según el informe de CC.OO. la recuperación de la facturación no ha venido acompañada de una mejora en el empleo en el sector, al menos en cuanto al número total de asalariados, como consecuencia de varios factores convergentes, como la obtención de economías de escala en procesos de concentración y en la deslocalización de una parte de la producción a países con un menor coste, así como el aumento de la pro-ducctividad por mejoras en los bienes de equipo utilizados y por la inversión en I+D+i. De hecho, la disminución del empleo acompañada del cre-cimiento de la producción, arroja un incremento de la productividad aparente cercana al 30%, se-gún CC.OO., en la que cada trabajador produce un promedio de 260.000 euros anuales, frente a los 201.000 que se registraban en 2008.

Aunque no hay consenso entre los datos del sindicato (basados en la Encuesta de Población Activa —EPA—) y Sernauto, la tendencia es clara: el empleo ha crecido desde que tocara fondo en 2009, con la excepción de 2012, que descendió ligeramente, pero se encuentra todavía un 20% por debajo de las cifras de 2008, según CC.OO. y un 6%, según Sernauto, frente a la pérdida del 28% del empleo en el conjunto de la industria española, según los datos del INE recogidos por Comisiones.

Si se analizan los datos del tipo de trabajado-res del sector, siempre según los datos de la EPA, nos encontramos con que el ajuste del volumen de empleo ha recaído fundamentalmente y en primer lugar sobre los trabajadores eventuales.

La tasa de temporalidad ha pasado de ser del 26,5% en 2008 al 16,6%, lo que significa que el 83,4% de los empleados del sector de compo-nentes tienen contrato fijo, un porcentaje que se elevaría al 85,1% según los datos que Sernauto publicó cuando presentó la Agenda 2020.

A pesar de este descenso, las medidas de flexibilidad en las plantas españolas de compo-nentes han tenido como consecuencia una «cro-nificación estable de los contratos eventuales», según explica en su informe CC.OO. El 39% de los trabajadores temporales lleva más de 12 me-ses en la empresa.

Por edades, la franja más afectada por el des-censo del empleo ha sido la de los menores de 35 años, cuya plantilla ha descendido un 57,2%, frente a los que tienen entre 35 y 44 años y los de entre 45 y 54. El empleo en estas franjas de edad se ha incrementado un 9,7% y un 4%, res-pectivamente, mientras que entre los mayores de 55 años se ha mantenido estable.

En cuanto al género, las mujeres han aguan-tado mejor la crisis con una caída del empleo del 17,7%; frente al 20,8% de los hombres, si bien

las primeras apenas suponen el 25,4% de todos los asalariados de la industria auxiliar española.

Las exportaciones, el punto débil del sector

En este contexto, las exportaciones son el pun-to débil del sector, a pesar de que también han tenido una ligera tendencia al alza desde 2009. En los últimos tres años, el valor de las ventas enviadas fuera se ha estancado en torno a los 13.700 millones de euros, según datos del Insti-tuto de Comercio Exterior (ICEX). Sernauto eleva el dato hasta los 17.600 millones porque incluye aquellos componentes instalados en vehículos fabricados en España pero después enviados fuera de nuestras fronteras. Incluso con las cifras de la asociación de fabricantes de componentes, el peso de las exportaciones del sector han caído tres puntos desde 2006, hasta el 7%.

Por su parte, las importaciones en el sector han crecido muy por encima de las exportaciones (un 23,7% sobre 2008), lo que ha dado como resultado un aumento del déficit en la balanza comercial del sector y erosiona el superávit de la industria de automoción en su conjunto.

Según cálculos de CC.OO., la productividad del sector se ha incrementado un 30% debido al aumento de la facturación y al descenso del empleo

Comercio exterior componentes auto. EspañaMiles de euros Exportación Importación Cantidad Variación Cantidad Variación

2008 13.293.849 16.949.232

2009 10.483.402 -21,10% 13.716.114 -19,10%

2010 12.504.846 19,30% 15.941.252 16,20%

2011 14.127.111 13,00% 18.369.600 15,20%

2012 13.725.514 -2,80% 17.056.665 -7,10%

2013 13.730.965 0,00% 18.808.182 10,30%

2014* 13.715.801 -0,10% 20.964.185 11,50%

2008-2014 3,20% 23,70%

* Primeros datos Provisionales

Fuente. elabora J.m. díaz bustamante, economista de ccoo de industria a Partir de datos del iceX

Evolución macromagnitudes sector de componentes en españa 2008 2014

Valor de la producción EIE del INE (miles de €)Componentes auto* 36.973.709 38.308.856Sector industrial 584.979.724 507.025.295

Asalariados EPA del INEComponentes auto 184.366 147.400Sector industrial 2.923.900 2.104.800

Empresas DIRCE del INEComponentes auto 1.382 1.063Sector industrial 164.177 123.525

*2014 estimado en Función del iPi,del iPri y del icn del ine

Fuente. elabora J.m. díaz bustamante, economista de ccoo de industria a Partir de datos del ine

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Publicación quincenal de economía e industria del motorwww.latribunadeautomocion.es

Automoción

A C T U A L I D A D

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2ª quincena mayo de 2015

Gestamp prevé crecer un 10% en 2015 impulsada por China y NAFTA

a.g.M. / Madrid

El fabricante de componentes de automoción español Gestamp prevé crecer un 10% este año, apoyándose en el fuerte creci-miento esperado en Asia, sobre todo China, y la región de Nor-teamérica (NAFTA), y la recupera-ción de la producción y del mer-cado europeo, según informó la empresa en un comunicado.

La compañía vasca continúa, así, el comportamiento que re-gistró el año pasado en el que estas tres regiones impulsaron su facturación un 6,9% hasta los 6.256 millones de euros, 402,5 millones más que hace el año an-terior. Además, el resultado bruto de explotación (Ebitda) aumentó un punto más que la facturación, un 7,9%, y se situó en los 656,5 millones de euros, mientras que el Ebit registró 337 millones, un 10,4% más que en 2013.

En los dos últimos, el fabri-cante español ha invertido 1.120 millones de euros. A pesar de ello, la deuda del grupo se ha mantenido muy estable, según Gestamp. De hecho, según han confirmado fuentes de la com-pañía, el grupo vasco acaba de cerrar la renegociación de su préstamo sindicado de 825 mi-llones, logrando una rebaja del 42% en el precio sobre 2013, además de extender el plazo de pago hasta 2020.

El Comité de Diálogo aplaza la reunión prevista para el 18 de mayo unos días

t.a. / Madrid

La reunión del Comité de Diálogo que estaba prevista para el 18 de mayo se ha suspendido por pro-blemas de agenda. Según decla-ró su presidente a La Tribuna de Automoción, es previsible que no se aplace más allá de unos días y que se celebre antes de que finali-ce el mes de mayo, si bien la fecha no está aún cerrada.

Como suele ocurrir con estos eventos, el que lo tiene más complicado es el secretario de Estado de Comercio, Jaime García Legaz, que tiene muchos compromisos fuera de España.

El orden del día está cerrado y no difiere mucho del de anteriores encuentros, aunque en esta oca-sión se incluirá una petición para que se agilice la devolución del di-nero adelantado por los concesio-narios para los PIVE 6 y 7, de los que ya han recibido una parte.

El presidente de Gestamp, Francisco Riberas, recibe un premio.

ignacio anasagasti / Madrid

La factoría de transmisiones de Renault en Sevilla cuenta, desde el 18 de mayo, con todos sus depar-tamentos trabajando a tres turnos, después de que se haya activado el de noche en montaje de la caja J, según han informado a La Tribuna de Automoción fuentes del sector, que explican que era la única área que, desde los inicios productivos del centro, ha estado operando a dos turnos. El cambio en el esque-ma de funcionamiento ha significa-do dejar inactiva una de las dos lí-neas de montaje del departamento y colocar la otra al 100% de carga de trabajo, a tres turnos.

Otro cambio que se ha produ-cido ha afectado al empleo, puesto que se ha reducido la necesidad de personal desde los alrededor de 80 empleados que había, anterior-mente, a unos 73. Los siete opera-rios que no se necesitan en mon-taje de J no serán despedidos, sino recolocados en otras funciones, se-gún fuentes del sector, que indican que, a pesar de la modificación del sistema de trabajo, se van a man-tener casi los mismos volúmenes de producción de la transmisión de cinco velocidades.

En un principio, la dirección de la planta habría trasladado a los representantes de la plantilla que

la activación del tercer turno se haría de manera temporal a modo de «prueba», aunque después ya se empezó a hablar de su carácter indefinido, algo que se ha acaba-do aplicando. El motivo por el que se ha tomado la decisión, que ha dejado una línea sin trabajo, podría ser una estrategia para que el cen-tro esté preparado para la llegada de nuevas cargas de trabajo, una versión que habría sido trasladada por responsables ejecutivos de la factoría.

Tras la puesta en marcha del turno nocturno, los trabajadores que operan en montaje J están sujetos a un nuevo esquema de

trabajo rotatorio, que determina que cada operario trabaja primero dos semanas de mañana, después dos de noche y luego otras dos de tarde.

Los cerca de 73 trabajadores de montaje J se van a beneficiar del cobro del plus de nocturnidad, que asciende a unos 150 euros de media por dos semanas de trabajo. Asimismo, por cada noche trabaja-da generan 0,83 horas de descan-so, lo que extrapolado al cómputo de dos semanas hace que consiga más de ocho horas de permiso. Esa jornada se podría descansar o tra-bajar, en cuyo caso, de media, se perciben alrededor de 104 euros.

Para una línea, a la espera de recibir nuevos proyectos

Renault Sevilla activa el tercer turno de montaje de la caja J Foto de familia del inicio de la producción de la caja JE3. Archivo.

Juan Ferrari / Madrid

DS, la marca premium de PSA, está desgajándose a marchas forzadas de Citroën. El grupo tiene un plan de ruta muy deli-mitado para España y Europa. Lo primero será sustituir los dos chevrones, emblema de Citroën, por el logotipo de la tercera mar-ca de PSA, un estilizado DS. En Ginebra, primero, y en Barcelo-na, después, se ha podido ver el primer modelo que ya no será identificado con los chevrones: el nuevo DS5 que llegará a los concesionarios en verano.

Sin embargo, no habrá que esperar tanto. Este mes los dos chevrones desaparecerán de to-das las unidades de los tres mo-delos DS actuales (3, 4 y 5) que salgan de fábrica. No habrá que esperar, pues, a que llegue a la red el sustituto del DS5, ni el del DS4 que también estará a la ven-ta este mismo año.

El siguiente paso es la puesta en marcha de red propia. París ha puesto plazo: a principios de 2018 los concesionarios DS es-tarán todos funcionando en Es-paña y Portugal. Pero el proceso será lento. Hasta ese momento, los nuevos concesionarios DS funcionarán bajo contrato Ci-troën, pero a partir de entonces tendrán contratos propios con criterios propios.

No obstante, el primero de los concesionarios españoles ve-rá la luz a finales de este año o como tarde a primeros de 2016. Será montado por la actual red retail de Citroën en Madrid, aun-que ya hay otros tres adjudica-dos, en este caso concedidos a

propietarios privados de conce-sionarios Citroën en Barcelona, Valencia y un segundo en Ma-drid.

Olivier Quilichini, encarga-do de DS en España y Portugal, aclara que los propietarios de los actuales concesionarios Citroën tendrán prioridad para hacerse con las concesiones de DS, aun-que no siempre: «Sabemos que no en todas las ciudades donde vayamos a abrir se van a cubrir con actuales Citroën». Podrían ser propietarios de concesiona-rios Peugeot, o incluso de gran-des grupos multimarca que ya

poseen otras marcas premium. «Aunque la mayoría serán Ci-troën, tienen que tener, primero, la voluntad y, segundo, un ren-dimiento comercial, servicio de calidad y capacidad financiera». La inversión para un concesiona-rio de la marca premium será un 10% superior al de un Citroën.

Los responsables de DS están analizando el potencial de las principales ciudades españolas, no tanto por número de habi-tantes sino por su valor como mercado premium. Quilichini no quiere hablar de cuántos conce-sionarios compondrán la futura

red, pero hace comparaciones con otras marcas premium. «Mi-ni y Volvo tienen entre 60 y 70 y Lexus 30. Está todavía abierto», insiste reiteradas veces.

Pero está claro que sí esta-rán en Madrid, Barcelona y Va-lencia, y por eso han dado ya luz verde a estos cuatro conce-sionarios. Este año presentarán el plan a la red Citroën. Mien-tras tanto, aquellos interesados podrán abrir un DS Saloon para vender los premium dentro del local Citroën, pero de forma di-ferenciada. Este año habrá entre cinco y 10 Saloon abiertos.

Los puntos de venta de la marca DS, premiados por su innovador diseño.

La enseña premium francesa tiene previstos otros tres que empezarán a funcionar el próximo ejercicio

DS abrirá su primer concesionario en España a finales de este año

A partir de este mes, las unidades de los tres modelos DS actuales dejarán de montar los dos chevrones y saldrán con el logotipo propio de DS

A C T U A L I D A D

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2ª quincena mayo de 2015

Inma García/ alberto GutIérrez / madrId

La Comisión de Seguridad Vial en el Congreso tiene varias prioridades en su agenda antes de que termine la legislatura, como la formación, el cambio de las ciudades para adaptarse a las bicicletas, el apoyo a la moto o la movilidad sostenible. Sobre estos y otros asuntos hemos hablado con la portavoz del Grupo Popular, Concepción Bravo.

La Tribuna de Automoción.—¿Qué balance hace de estos tres años como portavoz del Grupo Popular de la Comisión de Se-guridad Vial? Concepción Bravo.— La seguri-dad vial es un eje transversal y me siento muy satisfecha, porque ha sido una comisión de consenso. No ha habido mal ambiente.

T.A.— ¿Qué temas deberían aprobarse todavía durante esta legislatura?C.B.— Nuestro trabajo es impulsar la acción del Gobierno, sugerir una serie de iniciativas para que ellos lo pongan en marcha, pero ellos tienen que organizarse. Evidente-mente, van a entrar temas de for-mación, ver cómo se organizan las ciudades con la bicicletas, la mejora de la seguridad vial para los moto-ciclistas, que ha sido una prioridad y lo último es el concepto de mo-vilidad sostenible, donde podíamos haber dado más impulso, puesto que se está apostando por las ciu-dades inteligentes. Pero no nos ha dado tiempo a más. La actividad ha

sido muy intensa y la Comisión ha hecho un trabajo armónico.

T.A.—¿Cuáles son algunas de las iniciativas en las que trabajan actualmente?Vamos a cerrar la legislatura apro-bando dos PNL (Proposición No de Ley) de forma conjunta todos los grupos. Una, de ayuda a los ciclis-tas y la otra, a favor de los mote-ros. Es muy importante que todos los grupos nos hayamos puesto de acuerdo y veamos que apoyar la bicicleta, la moto, al peatón y al co-che, cada uno en su ámbito, es un eje central de esta comisión.

T.A.— ¿Estas iniciativas parla-mentarias se traducen en algu-na medida concreta?C.B.— De momento es una de-claración de intenciones. Hemos constituido la Mesa de la Bicicleta, con el apoyo de todos los grupos parlamentarios y la participación de todos los actores del sector. En la citada PNL hay toda una decla-ración de intenciones de apoyar al mundo de la bicicleta, pero vamos a ver cómo lo articulamos. En todas las ciudades de España hay un gran debate, porque todavía no están preparadas para lo que viene con las bicicletas, que van a suponer el gran cambio de las ciudades. Es un debate difícil y cada una de las ciu-dades va a intentar resolverlo de la mejor manera posible.

T.A.— ¿Desde el Grupo Popular son partidarios de crear un re-gistro de bicicletas y que estén obligados a tener seguro?C.B.— Algunas ciudades ya están haciendo el registro de bicicletas. Pudiera ser una solución, aunque no nos lo hemos planteado. Sin embargo, para el establecimiento de un seguro obligatorio, creo que todavía no estamos preparados. Por otro lado, la organización en las ciudades también pasa por la educación y la formación

de los ciclistas. En el mundo de la bici queda mucho

trabajo. Esto no pue-de ser una moda, sino que es un de-bate muy serio.

T.A.— ¿Cree para rejuvenecer el parque, el PIVE debería con-templarse para vehículos semi-nuevos y/o la introducción de elementos de seguridad?C.B.— Evidentemente, el parque ha envejecido por la crisis. No nos hemos planteado introducir el se-minuevo, pero tampoco estaría mal, porque se daría un impulso al sector, pero habría que estudiarlo. Los elementos de seguridad, sin dudarlo, habría que introducirlos.

T.A.— ¿Hasta cuándo debería haber PIVE?, ¿hasta que el parque se rejuvenezca o has-ta que se alcance el millón y medio de unidades ven-didas?C.B.— El Plan PIVE ayuda a este sector que genera mu-cho empleo. Para mí la prio-ridad para mantenerse es la seguridad de los ciudadanos y debe establecerse el baremo en función de la antigüedad.

T.A.— ¿Para cuando una asig-natura de seguridad vial en los colegios?C.B.— En la LOMCE, la seguridad vial recorre todas las asignaturas, de forma transversal, pero no ha entrado como asignatura única. Estamos trabajando porque la educación vial tiene que entrar en las escuelas desde los tres años. Ahora, en colaboración con el Co-legio de Gestores Administrativos, tenemos una iniciativa que es una especie de certificado de seguridad vial, se trataría de diseñar unidades didácticas que, según se van apro-bando, dan puntos para conseguir, primero, el carné de ciclista, luego el de moto… Hay que mejorar la educación en seguridad vial en este país. Yo sé que la directora general de Tráfico está intentando trabajar también la figura del for-mador de formadores. El tema de la formación es un eje prioritario, tanto para el Gobierno, como para esta comisión. De hecho, hemos aprobado una PNL para mejorar la formación de los mayores, que también es importante, porque, por ejemplo, hay gente que no sa-be circular por rotondas.

T.A.— Muchas asociaciones consideran necesario que sea obligatorio que los conductores se reciclen con cursos de forma-ción…C.B.— Esa parte es la que aún no hemos tocado. El reciclaje que se es-tá haciendo, en estos momentos, es o bien a través de los ayuntamientos o con políticas municipales.

T.A.—Pero si obligas a la gente a reciclarse, no les puedes pedir que lo paguen ellos…C.B.— Creo que para la DGT no habría mayor problema para correr con esos gastos. A mí, personal-mente, por ejemplo, me parecería lógico que el dinero de las multas volviera a la ciudadanía y concreta-mente a mejorar la seguridad vial.

T.A.— El sector de las autoes-cuelas reclama que se vuelva a convocar el concurso públi-co para impartir los cursos de recuperación de puntos, ya que hasta ahora se viene pro-rrogando el que está vigente. ¿Es partidaria de abrir este negocio?C.B.— Éste ha sido un tema recu-rrente toda la legislatura y todavía no se ha resuelto. La concesión se sigue prorrogando. La realidad es que cuando esto surgió en su momento, nadie quiso, excepto la CNAE, y ahora todos quieren. Yo soy partidaria de abrir el sector, dar la oportunidad al que quiera, que no serán todos, porque hay que hacer una inversión.

T.A.— ¿Dará tiempo en esta le-gislatura a aprobar el baremo de las indemnizaciones de acci-

dentes de tráfico?C.B.— Por mi parte vamos a in-tentar que así sea, porque creo que las asociaciones de víctimas se lo merecen, porque han tra-bajado mucho. Lleva más de

dos legislaturas y vamos a inten-tarlo, porque es de derecho que

salga en esta legislatura.

T.A.— ¿Cree que en caso de que no se apruebe, se puede rom-per el consenso entre víctimas y seguros que tanto ha costado conseguir?

C.B.— Esperemos que no. Las asociaciones de víctimas y Unespa son las dos partes más vinculadas y están bastante de acuerdo con el baremo, porque lo han trabajado juntos.

T.A.— Con el Reglamento de Circulación ha habido polémi-ca, porque muchas asociaciones han hecho varias alegaciones, ¿tiene tan poco consenso como aparenta?C.B.— Es una concreción de la ley. Los conflictos que ha habido han

sido con el tema de la velocidad, de los ciclistas, las señalizacio-

nes… En ese Reglamento, hay muchos puntos, que al final saldrán. Será menos polémi-co de lo que está siendo en estos momentos y será un Reglamento que dará res-puesta a todo el mundo.

T.A.— En los cambios de los límites de velocidad del

Reglamento se habla de la subida a 130, que afectará a

menos del 1% de la red viaria, pero no de la bajada a 90, en muchos tramos de la red secun-daria de nuestro país…C.B.— Es un tema muy polémico. Yo estoy de acuerdo con lo que se plantea en el Reglamento, pe-ro al principio costará. He oído todas las opiniones. Las víctimas han estado en contra de la subida a 130, que será en tramos muy concretos y al final vamos a ver cómo funciona. Pero, también se han quejado asociaciones por la bajada, y a mí ésa sí me parece una buena medida, porque los accidentes de tráfico se están pro-duciendo en las vías secundarias. Creo que la gente lo aceptará, pe-ro en seguridad vial todo cambio implica mucha polémica.

T.A.— ¿No tendrían que locali-zar los radares en las vías secun-darias?C.B.— La DGT en estos cuatro años ha hecho un esfuerzo de moderni-zación. En estos momentos, todo genera polémica, pero, en el tema de los radares, confío plenamente en la política de la DGT.

T.A.— ¿Tendrían que ser más rigurosos en las ITV con los ele-mentos de seguridad del vehí-culo?C.B.— No ha sido un tema central en la legislatura. Pero es impor-tante.

T.A.— ¿Qué inversión que ha-bría que realizar para mantener la red viaria en buen estado?C.B.— El problema es que las carre-teras tienen muchas titularidades y es muy difícil conjugarlo.

T.A.— ¿Le parece razonable que la señalización de las carreteras y el elemento sancionador esté en manos del Ministerio del In-terior y no del de Fomento?C.B.— Es uno de los escollos, pero en este momento está así.

obligados a tener seguro?C.B.— Algunas ciudades ya están C.B.— Algunas ciudades ya están C.B.—haciendo el registro de bicicletas. Pudiera ser una solución, aunque no nos lo hemos planteado. Sin embargo, para el establecimiento de un seguro obligatorio, creo que todavía no estamos preparados. Por otro lado, la organización en las ciudades también pasa por la educación y la formación

de los ciclistas. En el mundo de la bici queda mucho

trabajo. Esto no pue-de ser una moda, sino que es un de-bate muy serio.

didácticas que, según se van apro-bando, dan puntos para conseguir, primero, el carné de ciclista, luego el de moto… Hay que mejorar la educación en seguridad vial en este país. Yo sé que la directora general de Tráfico está intentando trabajar también la figura del for-mador de formadores. El tema de la formación es un eje prioritario, tanto para el Gobierno, como para esta comisión. De hecho, hemos aprobado una PNL para mejorar la formación de los mayores, que también es importante, porque, por ejemplo, hay gente que no sa-be circular por rotondas.

T.A.— El sector de las autoescuelas reclama que se vuelva a convocar el concurso público para impartir los cursos de recuperación de puntos, ya que hasta ahora se viene prorrogando el que está vigente. ¿Es partidaria de abrir este negocio?C.B.— Éste ha sido un tema recunegocio?

Éste ha sido un tema recunegocio?C.B.— Éste ha sido un tema recuC.B.—rrente toda la legislatura y todavía no se ha resuelto. La concesión se sigue prorrogando. La realidad es que cuando esto surgió en su momento, nadie quiso, excepto la CNAE, y ahora todos quieren. Yo soy partidaria de abrir el sector, dar la oportunidad al que quiera, que no serán todos, porque hay que hacer una inversión.

T.A.— ¿Dará tiempo en esta legislatura a aprobar el baremo de las indemnizaciones de acci

dentes de tráfico?C.B.— Por mi parte vamos a inC.B.— Por mi parte vamos a inC.B.—tentar que así sea, porque creo que las asociaciones de víctimas se lo merecen, porque han trabajado mucho. Lleva más de

dos legislaturas y vamos a intentarlo, porque es de derecho que

salga en esta legislatura.

T.A.— ¿Cree que en caso de que no se apruebe, se puede romper el consenso entre víctimas y seguros que tanto ha costado conseguir?

Entrevista - Concha Bravo, portavoz de Seguridad Vial del Grupo Popular en el Congreso

»Me parecería lógico que el dinero de las multas volviera a la ciudadanía«

«La seguridad

vial es un eje transversal y me

siento muy satisfecha, porque ha sido una

comisión de consenso. No ha habido mal

ambiente»

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2ª quincena mayo de 2015

O.V. / Madrid

Los fabricantes chinos, Dongfeng y FAW, detuvieron, el 5 de mayo, las operaciones accionariales y comer-ciales de sus sociedades subsidiarias. Poco después, Dongfeng justificaba esta decisión alegando que ambas compañías tenían previsto fusionar-se; aunque, posteriormente, reanu-dó sus actividades, aduciendo que no había recibido la confirmación oportuna por parte de las autorida-des pertinentes. Además, el mismo

grupo confirmó las informaciones publicadas por algunos medios, que aseguraban que el vicesecretario del Partido Comunista de China, ads-crito a la provincia de Jilin, Zhu Yan-feng, sería el nuevo presidente de la compañía y que su actual mandata-rio, Xu Ping, sería el de FAW.

Ambas compañías están sujetas a los esfuerzos del Gobierno por combatir la corrupción, un asunto por el que se investiga al, por ahora, presidente de FAW, Xu Jianyi.

O.V. / Madrid

El mercado ruso está siendo un verdadero quebra-dero de cabeza para los fabricantes. La fragilidad de la economía euroasiática —muy dañada por las sanciones occidentales, derivadas de su proceder en Ucrania, y por la bajada del precio del petróleo—, así como la volatilidad del rublo, han provocado que las compañías se hayan visto obligadas a incrementar el precio de sus vehículos un 20%, de media, para pa-liar el impacto que la situación de la nación rusa infli-ge en sus cuentas de resultados. En concreto, la ven-

ta de nuevos automóviles en Rusia cayó un 37,7%, de enero a abril.

Ante esta alarmante situación, el Ejecutivo ruso planea introducir medidas, que ayuden a reducir el daño que el mercado de su país está causando en las marcas. De hecho, los fabricantes solicitaron estas ayudas al Gobierno el año pasado, aunque éste no ha considerado en serio esta posibilidad hasta marzo, cuando GM decidió reestructurar su negocio en Rusia, sacando a Opel del país y reduciendo la oferta de Che-vrolet a sus modelos más representativos. Estas medi-das, que están siendo consideradas por el Ministerio de Economía, entrarían en vigor a finales del segundo trimestre o a principios del tercero.

BMW pospone la construcción de su planta rusa

En esta tesitura, BMW ha decidido posponer el proyec-to para construir una planta en Rusia. Lo cierto es que, a pesar de que el mercado premium está en mejor es-tado que el generalista — en parte gracias a la apues-ta del Gobierno por los bienes no perecederos—, las ventas de BMW cayeron un 14% en los tres primeros meses de 2015.

Entrarían en vigor a finales del segundo trimestre o a principios del tercero Todavía no han recibido la confirmación de las autoridades

Rusia tomará medidas para mejorar la posición de las marcas

Dongfeng y FAW podrían fusionarse

Los fabricantes solicitaron ayudas al Gobierno en 2014, pero éste no las ha considerado hasta la reestructuración de GM

Las marcas quieren demorar los nuevos test europeos de emisiones

O.V. / Madrid

La Comisión Europea pretende en-durecer los test de emisiones, para evitar ciertas condiciones irreales que se tienen en cuenta a la hora de realizar las citadas pruebas. En respuesta a esta determinación, los fabricantes europeos están presionando a las autoridades co-munitarias para que la entrada en vigor de las nuevas reglas se pos-ponga durante tres años más.

Bruselas quiere implementar estas medidas en septiembre de 2017. No obstante, un informe de ACEA sostiene que los mencio-nados test no podrán ser practica-dos «antes de enero de 2020». El recelo del máximo organismo del Viejo Continente tiene sus raíces en una investigación, realizada en 2013, en la que, basándose en las pruebas realizadas por las marcas, tan sólo quedaba justificado un tercio de la media de gramos de CO2 registrados.

Al hilo de este informe, la pa-tronal europea manifestó que éste «había contribuido activamente» en el desarrollo de reglas más es-trictas; de hecho, se comprometió a colaborar en su implementación, tan pronto como fuera posible. Por su parte, la industria ya ganó una concesión después de que Alemania, sede de las principa-les firmas europeas, liderara una campaña para retrasar un año la propuesta de la CE para fijar el lí-mite en 95 gramos en 2020.

Óscar VilanOVa / Madrid

Toyota hizo sus deberes en el pasa-do curso, pues, no en vano, el gi-gante nipón ha logrado consolidar una cifra récord en sus ganancias. En concreto, el fabricante obtuvo un beneficio neto de 16.194 millo-nes de euros —en el ejercicio fiscal japonés, que expiró en marzo del presente año—, lo que supone un incremento del 19,2% en compa-ración con el curso pasado, iniciado

en abril de 2014. Asimismo, Toyota facturó

202.925 millones en el menciona-do año fiscal (+6%), mientras que logró un beneficio operativo de 20.495 millones de euros en este periodo, un 20% más. Por contra, el gran lunar para la empresa fue la cifra de ventas, que cayó un 1,6%, hasta los 8,98 millones de unida-des. En este apartado, su merca-do más fuerte fue EE.UU., donde

Toyota entregó 2,72 millones de unidades (+7,3%). Su segundo mayor mercado fue Japón, don-de comercializó 2,15 millones de vehículos (-8,9%), mientras que en tercer lugar se sitúa el resto de Asia, donde la marca japonesa ba-jó sus registros un 7,4%, hasta los 1,49 millones de unidades.

Para la conclusión del presente ejercicio fiscal, Toyota prevé que sus ventas se situarán en torno a los 8,9 millones de unidades y estima que sus ingresos estarían cerca de los 204.903 millones de euros. Por su parte, su beneficio neto rondaría los 16.765 millones, mientras que obtendría un resultado operativo de 20.863 millones.

Nissan gana un 18% más

Nissan consolidó un beneficio neto de 3.300 millones de euros duran-te el citado ejercicio fiscal nipón, un 17,6% más. Por su parte, su resul-tado operativo se situó en 4.300 millones (+18,3%). Además, la marca japonesa facturó 82.000 mi-llones de euros, un 8,5% más que en el curso 2014-2015.

El trono premium, al rojo vivo

La guerra por ser el líder en el mercado premium, en el primer trimestre del año, es la más en-carnizada de los últimos años. En

primer lugar, en lo concernien-te a ventas, se sitúa la marca de la estrella, que, con sus 459.700 unidades comercializadas (+18%), ha superado a BMW, que entre-gó 451.576 vehículos (+5,4), y a la marca de los cuatro aros, que vendió 438.229 (+6,1%). Por otra parte, en lo que a ganancias se refiere, Daimler ocupó el primer puesto de la clasificación, merced a un beneficio neto de 2.050 mi-llones de euros, un 89% más que en el primer trimestre de 2014, y a un resultado operativo de 2.906 millones (+63%). El segundo esca-lón fue para el Grupo BMW, que ganó 1.516 millones de euros —un 4% más— y obtuvo un be-neficio operativo de 2.269 millo-nes (+5,1%). Tercero fue el Grupo Audi, que consolidó un resultado operativo de 1.422 millones de euros (+8,2%).

En cuanto a ingresos, el pri-mero fue Daimler, pues facturó 34.200 millones de euros, lo que supone un incremento del 16% en comparación con el mismo lapso del curso pasado. Segundo fue el Grupo BMW, que ingresó 20.917 millones, un 14,7% más que en 2014. En el tercer escalón del po-dio, se situó el Grupo Audi, que consolidó unos ingresos de 14.651 millones de euros (+13,1%).

Una retención en Moscú, capital de Rusia.

La compañía facturó 202.925 millones, un 6% más, durante el año fiscal japonés, que concluyó en marzo de 2015

Toyota aumenta su beneficio un 19%, hasta 16.194 millones de euros

El presidente y consejero delegado de Toyota, Akio Toyoda.

Zhu Yanfeng, vicesecretario de la provincia de Jilin, será el nuevo presidente de Dongfeng.

I N T E R N A C I O N A L15

2ª quincena mayo de 20152ª quincena mayo de 2015

ZF cierra la adquisición de TRW por 10.914 millones de euros

O.V. / Madrid

La adquisición de TRW Automo-tive Holdings Corp., por parte de ZF Friedrichsafen AG —una transacción cifrada en 10.914 millones de euros—, ha sido au-torizada por la Comisión Federal de Comercio de los EE.UU. (Fede-ral Trade Commission). El acuer-do fue cerrado definitivamente el pasado 15 de mayo, según anunció la compañía teutona en un comunicado.

La aprobación del organismo estadounidense estaba sujeta a ciertas condiciones, si bien ZF ha accedido a satisfacerlas una vez que la compra se ha completado. Estos requisitos incluyen la venta de la divisiones de suspensiones y ejes de TRW, las cuales compren-den cuatro fábricas —en Alema-nia, Michigan (EE.UU.), Canadá y la República Checa— y un es-pacio alquilado en un laboratorio en Alemania. La comisión justifi-caba estas peticiones porque, sin la venta de activos, la fusión de ambas compañías podría dañar la competitividad en el mercado.

La adquisición del fabricante de componentes americano, por parte del germano, convierte a ZF y TRW en los segundos mayores fabricantes de componentes tras Robert Bosch. De hecho, entre las dos, sumarán una fuerza de trabajo de 138.000 empleados.

Toyota y Mazda anuncian una colaboración a largo plazo

O.V. / Madrid

Toyota y Mazda han firmado un acuerdo de colaboración, a lar-go plazo, con el fin de afrontar mejor retos de la industria, tales como el aumento de costes o los requisitos medioambientales y de seguridad. Asimismo, ambas compañías afirmaron que crea-rían un comité conjunto, cuya misión será potenciar la comuni-cación y cooperación en un am-plio abanico de campos.

Con anterioridad, ambos fa-bricantes consiguieron minimizar sus gastos mediante la produc-ción a gran escala y la repartición de grandes inversiones en nuevas tecnologías. En este sentido, Ma-zda emplea la tecnología híbrida de Toyota y pronto comenzará la producción de un pequeño se-dán, basado en el Mazda2, para Scion, una firma de Toyota afin-cada en EE.UU. Ambas compa-ñías afirmaron que este acuerdo ahonda «en la tradicional infraes-tructura de cooperación».

El presidente de Toyota, Akio Toyoda (d) y el de Mazda, Masamichi Kogai (i).

O.V. / Madrid

PSA y Ford han anunciado que renovarán su colaboración para fa-bricar motores diésel de pequeño tamaño. De hecho, debido a que el contrato actual expiraba en 2017, ambos fabricantes tienen previsto cerrar el acuerdo antes del verano. En virtud del mismo, Ford tendrá acceso a los DV-R, una nueva ga-ma de motores diésel de PSA, cu-yo lanzamiento está programado, también, para 2017.

El grupo galo está desarro-llando estos propulsores —los cuales cumplirán con la normativa Euro 6.2, que entrará en vigor en 2017— con la intención de que sir-van de reemplazo a sus 1.4 y 1.6 li-tros. A tal fin, la compañía francesa invertirá 60 millones de euros, con lo que ampliará la cadencia de pro-ducción de su planta en Douvrin, al norte de Francia, hasta las 640.000 unidades en 2017. Asimismo, un segundo módulo, con idéntica ca-pacidad productiva, será instalado en 2018 en su factoría de Trémery,

al este de Francia. En principio, PSA comenzará el ensamblaje de estos motores en las citadas fábricas y en los plazos mencionados y Ford concluirá su fabricación en su plan-ta de Reino Unido.

El fabricante galo y el america-no llevan cooperando en este as-pecto desde 1998, cuando comen-zaron a producir conjuntamente los motores HDi y TDCI. Más ade-lante, también incluyeron motori-zaciones que cumplían con las nor-mativas europeas Euro 5 y Euro 6. Por aquel entonces, mediaba entre ambos un tercer socio: BMW. No obstante, estas excelentes relacio-nes se truncaron en 2012, cuando PSA inició un breve proyecto con General Motors, aunque la empre-sa gala y Ford siguieron compar-tiendo datos.

PSA podría volver a Irán

PSA negocia con el fabricante iraní Khodro una posible cooperación, sujeta a la rebaja de las sanciones estipuladas contra la nación persa.

Según confirmaba el consejero de-legado de Peugeot, Maxime Picat, ambas compañías formalizarían este acuerdo mediante la creación de una joint venture. «Estamos en conversaciones con nuestros socios iraníes, si bien es cierto que las ba-ses de un posible acuerdo son aún muy débiles. Nuestra idea es iniciar una joint venture con Khodro, con

la que lograríamos cubrir todo el espectro de fabricación y venta de piezas de repuesto», afirmó Picat. Al parecer, la marca del león, que vendía unas 400.000 unidades en Irán, comenzaría exportando co-ches de alta gama desde Europa a la república islámica, para, poste-riormente, tratar de producir a bajo coste en la nación persa.

Un operario de PSA ensambla un motor en la planta del grupo en Trémery, Francia.

Ford tendrá acceso a los DV-R, una nueva gama de propulsores diésel de PSA, que se lanzarán en 2017

Sellarán en verano el acuerdo, que expiraba en 2017

PSA y Ford renovarán su colaboración para fabricar motores diésel

Óscar VilanOVa / Madrid

Las aguas vuelven a su cauce tras unas semanas más que compli-cadas en el seno del Grupo VW. Una crisis de liderazgo —iniciada tras unas polémicas declaraciones del expresidente del Consejo de Supervisión, Ferdinand Piëch, al se-manario teutón Der Spiegel— sa-cudió los cimientos de la estructura de dirección del grupo germano, pues con ellas ponía en entredicho, sin tapujos, la conveniencia de que Martin Winterkorn siguiera al fren-te de la compañía como consejero delegado. Su moción fue rechaza-da por cinco de los seis miembros del Consejo de Supervisión del consorcio —Piëch era el sexto—, lo que provocó que el ejecutivo austríaco, contrariado, decidiera dimitir como presidente del citado consejo.

Con Piëch fuera de la cúpula directiva del grupo, Winterkorn confesó a los máximos manda-tarios que presentará la nueva estructura del fabricante teutón durante octubre, como muy tarde. «Estamos trabajando en lo que se-rán los próximos 10 y 20 años de la compañía. Ya es hora de mejo-rar nuestra estructura de dirección. Debemos ser más rápidos, más eficientes, más ágiles», afirmó el consejero delegado. El ejecutivo alemán no hizo referencia alguna sobre los cambios que se están barajando, pero un miembro del Consejo de Supervisión adelantó

que la dirección tiene previsto re-unirse en junio, con el fin de discu-tir estas variaciones en la organiza-ción del grupo, en las que, además de la configuración de la cúpula, se estudia solapar más sus marcas.

Winterkorn anunció que el consorcio está buscando solucio-nes a sus principales males, como son el estado de su negocio en EE.UU., la demora en el lanzamien-to de un vehículo de bajo coste en

China y la baja rentabilidad de la marca VW. Asimismo, sostuvo que aún no es capaz de entender por qué Piëch puso en tela de juicio su liderazgo, aunque quiso agradecer-le su «enorme contribución» a los éxitos de la compañía.

VW integra sus industriales

VW creará un grupo integrado de industriales, y, con ello, definirá un marco estructurado para el nego-

cio de los autobuses y camiones, de tamaño medio y pesados. Truck & Bus GmbH se convertirá en el nuevo holding del consorcio para las marcas de vehículos industria-les MAN y Scania, según decidió el Consejo de Vigilancia. Para ello, las acciones en Scania AB, propiedad del grupo, se transferirán a Truck & Bus GmbH. De hecho, esta nueva filial ya posee el 75,28% de los de-rechos de voto en MAN SE.

El grupo está buscando soluciones a su negocio en EE.UU., a la demora en el lanzamiento de un coche de bajo coste en China y a la baja rentabilidad de la marca Volkswagen

El consejero delegado del Grupo VW, Martin Winterkorn (i), charla con el expresidente del Consejo de Supervisión, Ferdinand Piëch (d).

Tras la dimisión del expresidente del Consejo de Supervisión, Ferdinand Piëch, el consorcio reorganizará su directiva

Winterkorn presentará la nueva estructura del Grupo VW en octubre

R E N T I N G Y F L O T A S16

2ª quincena mayo de 2015

L.M. / Madrid

La alquiladora de vehículos fran-cesa ha presentado una selección de automóviles denominada Pres-tige. Para ello, se han establecido cinco perfiles, distintos y afines a sus clientes. Un ejemplo es el de los usuarios 'inseparables', pensa-do para aquellos conductores que vayan a hacer un viaje y necesiten mucho espacio para el equipaje, en donde se encuentran modelos como el Mercedes Benz Clase V.

Por otra parte, si la escapada del cliente tiene una connota-

ción divertida, podrá disfrutar del Abarth 500. Aquéllos que buscan atravesar terrenos aventureros se les ofrece un Jeep Renegade, y por último, el perfil de los elegan-tes, representados por el Audi A6 o el Mercedes Clase C.

Además de ofrecer los coches adecuados para cada momento, Europcar da una garantía del mo-delo al gestionar la reserva, un servicio personalizado, una aten-ción ininterrumpida todos los días del año y un punto de contacto permanente en Alemania.

Óscar ViLanoVa / Madrid

General Electric (GE) planea vender las divisiones que gestionan sus flotas y los préstamos de su financiera automovilística, como tarde, en 2018. Esta determina-ción se enmarca dentro un plan estratégico, por el cual la corporación estadounidense pretende desprenderse de sus empresas de finanzas y de banca, para focalizar su atención en sus negocios principales —asistencia sa-nitaria, aviación, transporte, gestión de energía (agua,

gas y petróleo) y de capitales—. En concreto, General Electric prevé ingresar 31.225 millones de euros, tanto por la venta de la unidad de préstamos de su financie-ra, GE Capital, como por la del servicio de flotas de la compañía, GE Capital Fleet Services. Ésta última forma parte de US CLL, el departamento de créditos y ren-ting, especializado en financiar las compras de distri-buidores, franquicias y empresas.

GE adujo diversos motivos para desprenderse de estas unidades, entre las que se encuentran: el debi-litamiento de su competitividad, el hecho de que su estado financiero no les convierte en negocios esen-ciales, su situación en un mercado que es más rentable en el apartado de ventas y la presión de la Ley Dodd-Frank, impulsada por el Gobierno de Barack Obama, la cual persigue la estabilidad del sistema financiero es-tadounidense. Asimismo, la multinacional americana ha iniciado las negociaciones con Wells Fargo & Co, la compañía especializada en servicios financieros, para vender US CLL, que está valorada en 66.000 millones de euros. A pesar de estos movimientos, GE se com-promete a «seguir satisfaciendo las necesidades de sus clientes hasta que las ventas se hagan efectivas».

La corporación también podría traspasar su división de renting a Wells Fargo & Co La alquiladora establece cinco perfiles distintos de clientes

General Electric planea vender su servicio de flotas en 2018

Europcar presenta la gama Prestige

Ingresaría 31.225 millones de euros por la venta, tanto de la unidad de préstamos de su financiera, como por la de su servicio de flotas

ALD supera los 1,5 millones de coches gestionados

L. M. / Madrid

ALD Automotive ha firmado un acuerdo con Absa Vehicle Management Solutions, filial de Barclay's, para dar servi-cio a empresas internaciona-les que operan en Sudáfrica, ampliando su cartera de flota gestionada, hasta 1.500.000 vehículos. La compañía de renting y gestión de flotas re-gistró, en febrero del año pa-sado, el millón de vehículos, según ha informado en un comunicado.

Actualmente, la operado-ra cuenta con 4.500 emplea-dos distribuidos en 39 países, que ofrecen un servicio «in-novador y personalizado». «Gracias a esta atención, los clientes confían en nuestros productos exclusivos. Conta-mos con personal altamente cualificado, lo que permite a ALD seguir creciendo en el área del renting», comenta Pedro Malla, director general de la filial española.

Absa Vehicle Management Solutions es una de las princi-pales compañías de Sudáfrica de gestión de flotas, lo que le proporciona a ALD Auto-motive —pertenece a Société Générale— un apoyo regional clave para los clientes inter-nacionales que trabajan en el país africano y requieren so-luciones para sus necesidades de movilidad.

Laura Menéndez / Madrid

Sixt Mobility Consulting se hace con la gestión de una flota de 14.000 vehículos en Alemania de la compañía SAP. La empresa de gestión de flotas y consulto-ría de movilidad ha firmado un acuerdo en el que se compro-mete a prestar una completa oferta de servicios a sus emplea-dos, según informó la alquilado-ra en un comunicado.

De este modo, los trabaja-dores de SAP podrán configurar online, en la página web de Sixt, las características del automóvil que más se ajustan a sus necesi-dades, además de ser atendidos en caso de accidente y tener cubiertas las reparaciones y el mantenimiento del coche.

Sixt ofrece la posibilidad de comprar los vehículos usados, y en el caso de la plantilla de SAP

tendrá a una persona en Ale-mania pendiente para cualquier servicio adicional.

Rudolf Rizzolli, director gene-ral de Sixt Leasing, empresa a la que pertenece Sixt Mobility Con-sulting, afirmó que se consolida la experiencia de su compañía en la gestión de grandes flotas. «No sólo podemos garantizar proce-sos sin fisuras, también podemos mejorar significativamente las condiciones», añadió.

Sociedad con Swisscom

Sixt Leasing y Swisscom han creado una sociedad conjunta de gestión de flotas, con una participación al 50%, llamada Managed Mobility. La nueva compañía tendrá su sede cen-tral en Urdof (Zúrich), donde trabajarán para pequeñas y medianas empresas, y hasta multinacionales.

Sixt y Swisscom consideran que para las empresas es com-plicado gestionar su flota de vehículos de manera de eficien-te, ya que consume muchos re-cursos e implica una gran coor-dinación entre socios internos y externos.

Por ello, cada vez hay más empresas que buscan provee-dores externos para gestionar sus flotas, reduciendo, con ello, los costes al máximo, de

forma que han visto la necesi-dad de crear Managed Mobili-ty, una empresa especializada en gestión y optimización de flotas. Entre los distintos ser-vicios que ofrece la compañía suiza, en principio, se incluirá la coordinación del manteni-miento, la reparación y el cam-bio de neumáticos, gestión de impuestos y tarjetas de com-bustible y repostaje.

El presidente y consejero delegado de GE, Jeffrey Robert Immelt.

Sixt Mobility Consulting ofrecerá a los trabajadores atención en caso de accidentes, mantenimientos y reparaciones

Una filial de Sixt toma la gestión de 14.000 coches de SAP, en Alemania

Sixt Mobility Consulting pertenece a Sixt Leasing

Cada perfil de cliente tiene asignados unos vehículos específicos.

El operador de rent a car crea también una sociedad conjunta para la gestión y optimización de flotas en Suiza

La Tribuna de AutomociónE S P E C I A L

Barcelona marca la inflexiónLa edición 2015 de la muestra catalana ha sido el primer Salón español en el que nadie hizo

referencias en presente a la crisis. Movilidad y conectividad fueron los otros ingredientes

SALONESBARCELONA2015

SALONES

Crónica 2ª quincena mayo de 2015SALONES BARCELONA2015

18 / La Tribuna de Automoción

Todos apuestan por un mercado de un millón de unidadesTodos apuestan por un mercado de un millón de unidades

Barcelonainstitucionalizala recuperación

E n su 96º cumpleaños, Barcelo-na ha sido el primer Salón celebrado en España en el que se ha hablado sin tapujos de la re-cuperación. Todos

los directivos lucieron una sonrisa y se permitieron el lujo de mencionar la salida de la crisis, sin tocar madera primero. Cada uno de los ejecutivos del sector pronosticó crecimientos para el mercado español en 2015. To-dos coinciden en que cuando concluya el año se superará el millón de unidades entre automóviles y comerciales ligeros y de que sus marcas incrementarán sus matricu-laciones en dos dígitos. A este discurso, se unió el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, y su homólogo en la comunidad catalana.

A la misma idea de recuperación del sector se refirió Laura Ros, directora de Volkswagen en España, celebró el crecimiento de sus ventas en el tercer trimestre, y la presencia de 38 marcas en el certamen —frente a las 21, de 2013—, datos que indican que el sector está saliendo de la crisis.

Otros vectores de las muestras en las que se nota el estado de la industria es que en la 38ª edición de la feria de Barcelona hubo

dos novedades mundiales, a cargo de Seat con el Ibiza y el Alhambra, y tres europeas: dos de

Lexus y una de Jaguar. Un ejemplo de la recuperación del

sector se observa en Hyundai. Co-mo indicó su director general, Polo Satrústegui, la firma coreana prevé vender 40.000 unidades este año, lo que supondría incrementar un 14% su registro con respecto al año pa-sado, cuando se vendieron 35.058

modelos de la marca en España. Con este ascenso en el volumen, la rentabi-

lidad de su red de concesionarios subiría hasta el 2,5%, medio punto porcentual más

alto que el 2% que obtuvieron los centros de distribución a la conclusión en 2014. La hermana

pequeña del fabricante surcoreano, Kia, se ha agigantado y el director general de la marca en España, Emilio Herrera, también pronostica 40.000 coches en 2015 y una rentabilidad aún mayor, con un 3% como mínimo, frente al 2,4% del pasado ejercicio.

En la misma línea se encuentra Skoda, cuyo nuevo director, José Miguel Aparicio, debutó en esta edición del Salón de Bar-celona para anunciar el objetivo que se han marcado para este 2015: elevar hasta un 3% la cuota de mercado en nuestro país, y aún mayor en los segmentos de más volumen. Para ello, la marca,

inmersa en un cambio de imagen que esperan concluir este ejer-cicio, cuenta con armas como el nuevo Superb, que tendrá una versión Green Line a finales de año en nuestro mercado.

Diseño, ecología y tecnología

La ecología está siendo la gran baza por la que apuesta Lexus. Según manifesto Miguel Carsi, director de la división Lexus en To-yota España, el 99% de las ventas de la marca premium de Toyota corresponden a vehículos híbridos y en esta edición del certamen catalán presentó tres novedades de este tipo: el GSF, la versión del NX diseñado por el cantante Will.i.am y la edición Fuji del CT 200h. A estos tres se unirá a finales de añadirá el RC 300h, el equivalente al RCF, pero propulsado por un motor 2.5 híbrido.

El futuro ha sido uno de los temas candentes de Barcelona 2015, y ha dedicado un espacio a la movilidad urbana y otro a los coches conectados. El diseño de los coches, desde que se sueñan, hasta que se convierten en realidad, pasando por el estadio en el que son una escultura en arcilla. El momento cumbre fue cuando el director de diseño del Grupo Volkswagen, Walter de Silva, reci-bió el premio por su trayectoria profesional.

De todo ello, además de Rajoy —que anunció la aprobación de un Plan PIVE— y Mas, fueron testigos los ministros de Interior, Jesús Fernández Díaz, el de Industria, José Manuel Soria, el alcalde de Barcelona, Xavier Trias, y el comisario europeo de Cambio Cli-mático y Energía, Miguel Arias Cañete.

El Salón Internacional del Automóvil de Barcelona cumplió 96 años y 38 ediciones, con una gran viveza.Además de ser la primera muestra española que marcó con énfasis la recuperación, contó con grandes personajes de la Administración, como el presidente del Gobierno, el de Cataluña, dos ministros y el Comisario Europeo de Cambio Climático y Energía. Un día antes de su celebración (del 9 al 17 de mayo), se anunció la aprobación del Plan PIVE 8. Por: Javier Menéndez / Pablo M. Ballesteros / Santiago Antón / Barcelona

Todos los directivos de las

marcas pronosticaron un mercado que superará el

millón de vehículos en 2015 y crecimientos de dos

dígitos para sus empresas. En cuanto a la representación,

en esta edición hubo 38 marcas, frente a las

21, de 2013

2ª quincena mayo de 2015 NoticiasSALONES BARCELONA2015

La Tribuna de Automoción / 19

Barcelonainstitucionalizala recuperación

Entrevista Marc Serruya,presidente de Honda Motor Europe España

«En 2016 se verá el efecto de los lanzamientos»

L leva 24 años en Honda y en 2010 ascendió a presidente de automó-viles. Desde abril de 2014, fecha en la que se ejecutó la fusión, es el máximo responsable de España

y Portugal para coches y motos.T.A.— La Tribuna de Automoción.— ¿Có-mo han sido las dos fusiones?Marc Serruya.— La fábrica Montesa-Honda tenía dos divisiones, la que hacía motos y recambios, y una comercial. Se separó la co-mercial y se juntó con la comercial de coches. Después, absorbimos Portugal.

T.A.— ¿Cómo ha afectado a la plantilla?M.S.— Éramos 100 personas en España y Por-tugal, entre automóviles y motos, y ahora que-dan 90. Este ajuste se une al que se hizo antes de 15 personas. Ahora, está ajustada al tipo de negocio y al nivel de actividad.

T.A.— ¿Cómo les ha afectado la crisis?M.S.— El mercado que más ha bajado ha si-do la de los particulares, donde Honda vende sus productos (el 80% de las ventas se hacen a particulares; el 10%, a empresas y el 10%, a renting). El mercado bajó a menos de la mitad, pero el privado, a un tercio. También hemos tenido un parón de lanzamientos de produc-tos, lo que nos ha afectado más que al resto de las marcas, en Europa y en España. Hemos tenido que reestructurar las concesiones, unifi-car zonas... Hoy en día, esta red es viable.

T.A.— ¿La reorganización está concluida? M.S.— Prácticamente está concluida, después de cinco años de trabajo. Hemos pasado de unos 110 a 70 concesionarios.

T.A.— ¿Cree que está preparada para un mercado de 1,2 millones de unidades?M.S.— Está estructurada para un millón, cuando hicimos el plan, ya contábamos con la recuperación. Es adecuada incluso para 1,2 millones. Pasar de esa cifra es complicado, por-que en España hay varias circunstancias, que siguen siendo una losa, aunque está mejoran-

do. Hay una presión de renovación del parque, porque es muy antiguo. Con un paro del 10%, el mercado podría alcanzar 1,5 millones.

T.A.— ¿Cómo ha evolucionado la rentabili-dad de los concesionarios en estos años?M.S.— En los últimos años han perdido dine-ro. En 2014, ha logrado el break even. 2015 es un año de transición y los efectos de los lan-zamientos se verán, sobre todo, en 2016.

T.A.— ¿Hay vida después del PIVE?M.S.— Entre un 10% y un 15% del mercado es consecuencia del PIVE. El fin va a suponer un parón en el mercado de unos meses, aun-que se está recuperando de una forma natural. Es obvio que va a afectar y cuando sea el últi-mo estaría bien que lo dijeran de forma clara.

T.A.— ¿Qué previsiones manejan?M.S.— Hemos empezado el año un poco flo-jos, porque hemos renovado el Civic y el CR-V, que son el 95% del volumen, el Accord y el Jazz son residuales, ha habido una serie de in-convenientes que ya estamos solucionando, y a partir de junio podremos recuperar el primer trimestre perdido y añadirle el efecto del HR-V, a finales de verano. Hemos sido prudentes en el objetivo de ventas de 8.300 unidades, cuan-do venimos de 7.500.

T.A.— ¿Se puede convertir el HR-V en el modelo de más volumen de Honda? ¿Por qué ha tardado tanto en llegar?M.S.— Sí, por el potencial que tiene el merca-do de compactos SUV, es un mercado mucho mayor que donde opera el CR-V, si de éste hacemos 5.000 unidades… Aunque el CR-V tiene una posición en el mercado. Nos habría gustado lanzarlo antes, pero la realidad es ésta y tenemos que acomodarnos a ella.

T.A.— ¿Qué más modelos lanzarán? ¿Qué le faltaría a Honda?M.S.— El NSX llegará a principios de 2016. A principios de septiembre de 2015, el Civic Type-R y el nuevo Jazz. Le falta un modelo por debajo del Jazz, un coche compacto. Es una buena oportunidad de mercado. Teniendo en

cuenta que el segmento D, del Accord, está muy a la baja, se lo está robando el del SUV, ahora sólo representa un 5% o un 6% del mercado privado. Por lo tanto, no es práctico en cuanto a volumen. Éste es el último año del Accord, en principio, y Honda no ha confirma-do su sustituto. Podría incluso desaparecer, pe-ro no lo puedo confirmar.

T.A.— ¿Tienen noticias de Competencia?M.S.— No, aunque, por suerte, estamos en el expediente más flojo, que es del intercam-bio de información, y no en el de cártel, con muchísimas marcas, todavía no hemos reci-bido nada. Sabemos que hay concesiones —ningún concesionario de la marca está— que han sido multados de forma bastante brutal. En un mes podemos recibir el resul-tado, lo estudiaremos y si lo tenemos que reclamar, lo reclamaremos.

T.A.— ¿Cómo apoya Honda a Europa?M.S.— Ha reforzado Swindon (Inglaterra) que es la fábrica de coches, asegurando el futuro del modelo Civic para Europa y para el merca-do de exportación, incluso para Estados Uni-dos y Japón. Honda está sufriendo en Europa, pero es una empresa muy rentable que puede afrontar los desafíos. La apuesta de Honda por Europa, se refleja en el lanzamiento de cinco novedades este año. Es una marca pequeña en Europa en motos y en coches. Al año, Hon-da vende 17 millones de motos en el mundo al año, de ellas 150.000 se venden en Europa y, a pesar de eso, somos líderes del mercado, con un 17% de mercado.

T.A.— ¿Cómo ve el tema de las motos?M.S.— Han tocado fondo a un nivel más bajo que el de los coches, pero no sólo por la crisis, también por la reforma impositiva que ha sido muy dura en nuestro país. En 2014 se vendie-ron 105.000 motos de más de 50 cc en Euro-pa, tiene que subir en los próximos cinco años a 150.000 o 160.000 unidades. Es un mercado que a largo plazo debería alcanzar las 200.000 unidades, en unos cinco o siete años.

En cinco años

Honda ha pasado de 110 a 70 concesio-

narios, pero la red está dimensionada para un mercado de 1,2 millones de uni-

dades

En una mesa redonda, Laura Ros, directora de Volkswagen España, consideró que «una salida escalonada del plan PIVE sería la mejor forma de

que no hubiera una caída brusca del mercado» al tiem-po que recordó que «lo importante es la demanda, con o sin ayudas» y que los planes de ayuda deberían existir hasta que se llegue a los 1,2 millones de unidades.

En cualquier caso, Ros consideró que el mercado deberá acostumbrarse a una subida de los precios cuan-do desaparezcan las ayudas ya que «los precios de aho-ra no son normales» porque no han crecido cuando sí

lo ha hecho el equipamiento. Además, una revisión de los precios al alza se antoja imprescindible «porque si no es imposible que lleguemos a los niveles de rentabilidad que queremos», que en el caso de VW se sitúa en el 2% para este año.

A pesar de ello, reconoció la importancia del Plan PI-VE en la recuperación de la confianza del mercado, fru-to de la cual se llegará al millón de unidades en 2015, siempre que el PIVE 8 se mantenga todo el ejercicio. En su caso particular, VW quiere «crecer al mismo ritmo del mercado».

VW apuesta por una subida de precios para alcanzar los objetivos de rentabilidad

Ros pide una salida escalonada de los PIVE para que no se pare el mercado

Crónica 2ª quincena mayo de 2015SALONES BARCELONA2015

20 / La Tribuna de Automoción

La marca española, perteneciente al grupo alemán de Volkswagen, ha encontrado el buen camino y en el primer trimestre del

2015, cosechó los mejores resultados de los últi-mos ocho años, al superar las 100.000 ventas en el mundo, lo que le reportó un crecimiento de más del 10%, en comparación con 2014, según su presidente, Jürgen Stackmann.

Los pilares del crecimiento fueron, principal-mente, el León, que incrementó sus matricula-ciones un 15%; el Ibiza, con un 10% al alza y el Alhambra, que consolidó un 12% en verde.

Fruto de estos avances, Seat logró un beneficio operativo de 33 millones de euros, como infor-mó recientemente.

Barcelona es un Salón especial para el fabricante, ya que además de jugar en casa, 2015 es el año en el que cumple 65 años y su centro técnico 40, según recordó el director de Comunicación de la marca, Fernando Sal-vador. En la muestra catalana, enseñaron los nuevos Ibiza y Alhambra, que fueron las úni-cas novedades mundiales, sobre la moqueta de la FIRA.

El crecimiento de 2015 será más moderado que en 2014, pero el ejercicio cerrará al alza. Según Marco Toro, con-sejero director general de Nissan Iberia, en 2015 la ma-

triculación de automóviles y comerciales sumarán, en conjunto, 1.042.000 vehículos, lo que supone un incremento del 7%, en comparación con 2014, año que finalizó con 971.000 ligeros nuevos.

Para la marca asiática, pronostica 53.000 unidades, lo que arrojaría el mejor resultado desde 2007 y una subida del 20%. En lo que llevamos de año, Nissan ha registrado un 56%, en po-sitivo. La buena marcha de la empresa nipona se debe, en par-te, al «arranque espectacular» que ha tenido el X-trail, pasando de una cuota del 2,5%, en junio de 2014 en su segmento, al 7,2% de abril de 2015. Además, el lanzamiento de un motor de gasolina para este modelo augura un futuro aún mejor. En julio, los clientes podrán elegir un propulsor 1.6 turbo gasolina de 163 CV, desde 25.250 euros, lo que supone un ahorro de 1.600 euros en comparación con la versión diésel, la única que existía. Otro vehículo que tendrá más motores en su oferta será el Pulsar, que incorporará, este mes de mayo, un 1.6 turbo ga-solina de 190 CV, desde 22.400 euros, esta opción sólo estará disponible para el modelo tope de gama.

En relación a la adaptación de la red de concesionarios a los nuevos parámetros, Toro informó de que ya hay 10 instalaciones en España que cumplen con estos estándares.

Seat logra el mejor primer trimestre de matriculaciones en ocho años

Nissan apuesta por un mercadode ligeros de 1,04 millones de unidades

El presidente de Seat, Jürgen Stackmann, junto a Leyre Olavarría, responsable del departamento Infotainment y Connected Car.

El consejero director general de Nissan Iberia, Marco Toro, durante su compare-cencia de prensa.

Jaguar XF

La nueva ber-lina deportiva

de Jaguar debutó en Barcelona a nivel europeo.

La principal novedad es el alto contenido de aluminio que tiene la plataforma. El salpicadero equipa

una pantalla de 12,3 pulgadas.

Lexus NX by Will.i.am

Ésta es la visión del cantante Will.i.am del Lexus NX. Este

vehículo, que debuta en el Viejo Continente, cuenta con un chasis en aluminio y

fibra de carbono, lo que reduce notablemente su peso. Las llantas son

de 22 pulgadas.

Seat Ibiza

Seat ha renovado su modelo insignia, el

Ibiza, al que ha dotado de un equipamiento

altamente tecnológico, nuevos motores de tres y

cuatro cilindros y tarados de suspensión novedosos. Todo para

mejorar las sensaciones al volante.

Seat Alhambra

El Seat Alhambra

se presentó en Barcelona

como una de las novedades mundiales de

Seat. Motores un 15% más eficien-tes, nuevos sistemas de infoentretenimiento, y

asistencias a la conducción, claves del nuevo Alhambra.

Lexus GS F

El nuevo GS F es una de las novedades

europeas del Salón de Barcelona. Equipa un

motor 5.0 V8 atmosférico de 477 CV, además del siste-

ma TVD que estrenó el RC F, y cambio automático de 8 velocidades. Estará disponible en nuestro país a

partir del mes de diciembre.

Crónica

de Jaguar debutó en Barcelona a nivel europeo.

La principal novedad es el alto

plataforma. El salpicadero equipa una pantalla de 12,3 pulgadas.

El nuevo GS F es una de las novedades

europeas del Salón de Barcelona. Equipa un

motor 5.0 V8 atmosférico de 477 CV, además del siste

contenido de aluminio que tiene la

Lexus NX by Will.i.am

Ésta es la visión del cantante Will.i.am del Lexus NX. Este

vehículo, que debuta en el Viejo Continente, cuenta con un chasis en aluminio y

fibra de carbono, lo que reduce

8 velocidades. Estará disponible en nuestro país a partir del mes de diciembre.

de 477 CV, además del sistema TVD que estrenó el RC F, y cambio automático de

8 velocidades. Estará disponible en nuestro país a

de 22 pulgadas.

como una de las novedades mundiales de

Seat. Motores un 15% más eficien

notablemente su peso. Las llantas son de 22 pulgadas.

Seat ha renovado su modelo insignia, el

Ibiza, al que ha dotado de un equipamiento

altamente tecnológico, nuevos motores de tres y

cuatro cilindros y tarados de suspensión novedosos. Todo para

tes, nuevos sistemas de infoentretenimiento, y asistencias a la conducción, claves del nuevo Alhambra.

2ª quincena mayo de 2015 NoticiasSALONES BARCELONA2015

La Tribuna de Automoción / 21

El director general de Kia Motors Iberia, Emilio Herrera, declaró a La Tribuna de Automoción, que esperan acabar el ejercicio con una ren-

tabilidad de «por lo menos» el 3%, frente al 2,4% de 2014 y al 2,5% de febrero de 2015. La clave para Herrera es la fórmula de ofrecer a los clientes siete años de garantía, que ha dado a los concesio-narios beneficios y buena imagen a la marca.

Además, Kia espera conseguir matricular 40.000 unidades en 2015, lo que supondría crecer un 33%, en comparación con 2014. En este año se vendie-ron 30.177 unidades (un 40% más que en 2013).

Si logra las 40.000 unidades, Kia habría doblado las ventas en dos años, al pasar de 21.426 coches en 2013 a 40.000, en 2014. En el periodo enero-abril, ya va por las 14.624 unidades, lo que supone una subida del 73%.

Además de la importancia de los datos económi-cos, el directivo español recordó lo fundamental que es el diseño en Kia, con Peter Schreyer a la cabeza. Herrera desveló el concepto Sportspace en Barce-lona y remarcó el carácter italiano de un prototipo diseñado en Fráncfort (Alemania). También anunció la llegada del Óptima a España en noviembre.

El presidente de Mercedes en España, José Luis López-Schümmer, predijo que la marca de la estrella incrementará sus ventas alre-dedor de un 40% en nuestro país.

En la comparecencia de prensa, Schümmer pronosticó un escena-rio de ventas de entre 37.000 y 38.000 unidades, frente a las 30.000 de 2014.

En cuanto al mercado nacional, apostó por alcanzar 1.050.000 unidades en 2015, lo que supondría un crecimiento del 22,42%. Si el presidente acierta en el veredicto, la marca alemana alcanzaría una cuota de mercado del 3,57%.

Al lado del responsable de la marca en España, estuvo Dani Jun-cadella, el piloto catalán del campeonato de carreras DTM, que pro-nosticó un buen año para la escudería alemana, después de dos años «desastrosos» para Mercedes.

Kia cree que su red de concesionarios alcanzará «por lo menos» el 3% de rentabilidad

Mercedes pretende crecer cerca de un 40% en 2015

I nfiniti quiere multiplicar por 10 las ventas de 2014 a 2020, y pasar de 500 unidades a 5.000. Este camino lo inició durante el pasado ejercicio cuando incrementó las ventas un 65,2%. La Tribuna de Automoción.— ¿Qué les aporta España?Jorge Belzunce.— Infiniti Europa maneja unas penetraciones

en el mercado premium de cerca del 0,2%, mientras que la media mun-dial está entre el 5% y el 6%. La penetración que ha conseguido Infiniti en España es la mejor de los cinco grandes mercados europeos. Y espe-ramos que con la llegada del Q30, seamos importantes a nivel mundial.

T.A.— ¿En cuánto tiempo?J.B.— Debemos estar doblando resultados de ventas durante los próxi-mos cinco ejercicios, año a año. En 2014, hemos vendido 500 coches, para 2020, deberíamos estar por encima de las 5.000 unidades.

T.A.— ¿Cómo está funcionando el acuerdo con Quadis?J.B.— Desde hace unos meses, Quadis es nuestro nuevo distribuidor pa-ra Barcelona y Valencia. Es el mayor al por menor de España y su apuesta por la marca es una señal inequívoca del brillante futuro.

T.A.— Son parte de la Alianza Renault-Nissan, ¿qué relación tie-nen con estas marcas?J.B.— Infiniti se distribuye 100% independiente de las otras marcas de la Alianza. A nivel global, Infiniti está separada de las otras dos marcas del grupo y tiene las oficinas centrales en Hong Kong (China).

T.A.— Algunos concesionarios Infiniti sí distribuyen Renault...J.B.— Es pura coincidencia. Tenemos 17 concesionarios, que son los justos y de los 10 grupos mas importantes que hay en España, cuatro llevan Infiniti. Entre todos los concesionarios que venden nuestra marca en España suman más de100.000 ventas anuales.

T.A.— ¿Y desde el punto de vista de producto?J.B.— De los 14.000 ingenieros de la Alianza, más de 3.000 trabajan para Infiniti. La filosofía de la Alianza es que los productos más punte-ros en tecnología los desarrolle Infiniti, que los disfrute Infiniti en una primera generación y que pasen después a Renault y a Nissan. El Q50 es el primero sin columna de dirección, ya que es electrónica, como en los aviones. Esta tecnología la disfrutará Infiniti y más ade-lante el resto de las marcas.

T.A.— ¿Cuál es su rentabilidad?J.B.— En 2014 conseguimos que lleguen a estar en línea con el break even. Desde el próximo año, con el lanzamiento del Q30, esperamos rentabilidades altas como es normal en una marca premium.

T.A.— Este año las ventas han crecido un 43,65% en España, ¿a qué se debe?J.B.— No es un crecimiento que nos deje satisfechos, con la llegada del Q30 esperamos volver a repetir crecimientos parecidos al del año pasado y repetir este nivel de incremento que debe estar cerca de doblar las ven-tas cada año. Son objetivos agresivos, pero si estudiamos el desarrollo de la marca y los nichos en los que vamos a competir, son alcanzables.

T.A.— ¿Les ha afectado la crisis?J.B.— Nos ha afectado a todos. El Plan PIVE ha sido una locomotora de este crecimiento y aunque nosotros sólo disfrutamos de estas ayudas en el Q50, sí ha servido de trampolín con todos los modelos. Cuando el dueño de una empresa ve que sus trabajadores han cambiado sus coches, el dueño de la empresa tiene menos reparos en cambiar su coche.

T.A.— ¿Qué modelos vendrán?J.B.— El Q30 es un vehículo que entrará a finales de año en el mayor segmento de ventas en España, que es el C. Y mucho más si lo juntas con el segmento SUV C. Ya que con él viene el QX30 y el Q30 Sport. Nos tiene que hacer triplicar las ventas desde su lanzamiento.

Entrevista: Jorge Belzunce, consejero delegado de Infiniti España

»Debemos estar doblando las ventas año a año, durante los próximos cinco ejercicios«

Siguiendo la buena trayectoria de los últimos cinco años, en los que las ventas crecieron

un 98%, cuando el mercado men-guaba un 11,4%, Hyundai prevé que este ejercicio sus matriculaciones alcancen las 40.000 unidades, según expuso su director general, Leopoldo Satrústegui.

Este objetivo supondría incremen-tar un 14% las ventas de 2014, cuan-do matriculó 35.058 unidades, con una cuota de mercado del 4,09%. Además, la compañía calcula que su red de concesionarios cerrará el año con un incremento en su rentabilidad, pasando del 2% establecido al cierre del año pasado al 2,5%.

BMW se presentó en Bar-celona, de la mano de los concesionarios de la marca

en la Ciudad Condal —Barcelo-na Premium, Ibericar Cadí, Motor Múnich y Pruna Motor—, ofrecien-do ofertas y servicios especiales a los visitantes de su estand, donde pudo presenciarse la que fue su gran estrella: el deportivo híbrido enchufable i8, que comparecía por primera vez en un Salón en nues-tro país. Junto a él, el John Cooper Works, el BMW Serie 2 Gran Tourer y el nuevo BMW Serie 1, completa-ron el catálogo de novedades del Grupo alemán.

Hyundai prevé vender 40.000 vehículos

El BMW i8 debuta en un salón español

2ª quincena mayo de 2015SALONES BARCELONA2015

22 / La Tribuna de Automoción

Salón Internacional de Barcelona

El saber hacer de PSA Peugeot Citroën, al servicio de sus tres marcas

P SA Peugeot Citroën ha apostado por Barcelona para materializar el mo-mento en el que se encuentra como grupo líder en innovación tecnológica, con las tres marcas juntas bajo un mismo techo, aunque con espacios

diferenciados y con sus identidades corporativas. En el estand, si el visitante se sitúa de frente, a la derecha queda Citroën, con el C4 Cactus como máximo expo-nente del diseño original y racional del que es capaz la marca francesa y su fábrica madrileña, encargada de ensamblarlo; en el centro, DS, con esa distinción parisina elegante y refinada y a la izquierda el Peugeot 308 GT, pura tecnología, fuerza, deportividad y pasión. A la amplia oferta de automóviles, hay que sumarle que Peugeot Scooters ha estado presente en el espacio reservado a la movilidad urbana, que había dispuesto el Salón Internacional del Automóvil. Allí, se pudo probar la Django Evasión y el Tweet Evo de 125 cc y el Metropolis de 400 cc.

Esta disposición de los modelos y de la filosofía del trío de fabricantes concuerda con el mensaje defendido por la hoja de ruta diseñada por el grupo, denominada

Back in the Race (Volver a la Carrera), que dicta: «Un Grupo, tres marcas reconocidas y reconocibles a nivel mundial». Un mensaje en el que insiste su CEO, Carlos Tavares.

Líder en reducción de emisiones

Por detrás de los modelos, el túnel de la tecnología, en el que los visitantes podrán ver por qué PSA agrupa las tres marcas europeas que más reducen sus emisiones. En parte, porque emplea el 50% del presupuesto del departamento de I+D en tecnologías destinadas a re-ducir la huella de los vehículos en el medio ambiente. Esto se traduce en que en 2014 la emisión media de los vehículos de las tres marcas francesas fue de 110,3 g/Km de CO2, frente al promedio de 123,7 gramos de Europa.

Además, los curiosos han podido ver la plataforma modular transversal EMP2, así como la familia de mo-tores Euro6 gasolina PureTech y la diésel BlueHDi, tres elementos claves para entender los bajos consumos de PSA. La plataforma EMP2 tiene una importancia capital ya que, en el futuro, el 50% de los vehículos del grupo

El Salón Internacional del Automóvil de Barcelona escenificó en España el plan «Back in the Race» de PSA Peugeot Citroën, con un estand conjunto en el que mostró todo el poderío detres marcas punteras en tecnología, reducción de emisiones y consumo y en diseño de producto, como son Peugeot, Citroën y DS.

En el Salón de Barcelona, PSA

mostró a los visitantes las

claves tecnoló-gicas, entre las

que se incluyen las familias de motores Pure-

Tech y BlueHDi.

El Grupo PSA

ha sido líder en reducción de

emisiones en 2014, con una media de 110 gra-

mos de CO2, frente al promedio, que

fue de 123

2ª quincena mayo de 2015 NoticiasSALONES BARCELONA2015

La Tribuna de Automoción / 23

se basarán en esta estructura, aunque, ya en el presente, es la base del Peu-geot 308 GT y el Citroën C4 Picasso. Este esqueleto será el que empleen los modelos de gama alta, entre los que se encontrarán —hacia 2020—

los híbridos de gasolina enchufable. La plataforma EMP1 la utilizarán los compactos y los urbanos entre los que también habrá eléctricos.

La EMP2 supone una reducción del peso de 70 kilogramos, mejora la aerodinámica y permite acoplar el dispositivo Stop & Star, lo que empuja en la dirección de reducir consumos y emisiones

Vanguardia tecnológica

La apuesta tecnológica del grupo galo queda aún más clara con el octavo año consecutivo de liderazgo en Francia en cuanto a registro de patentes, después de que en 2014 publicara 1.063 pa-tentes en el país galo.

En este ámbito, uno de los campos que más interesa a PSA es el de la co-nectividad, consciente de que muchos jóvenes y conductores en general con-dicionan su compra a tener disponible el mundo online mientras están en el coche. Para mejorar, ha llegado a un acuerdo de colaboración con IBM, con el que podrá ofrecer servicios tales co-mo un sistema que avise al conductor de las obras que hay en la carretera, posibles desvíos o congestiones de trá-fico, todo ello en tiempo real.

En cuanto a los motores, PureTech es la familia de propulsores gasolina de tres cilindros que se compone de dos tipos de tecnologías: los atmosféricos de 68 CV y 82 CV y los turboalimenta-dos de 110 CV y 130 CV.

La gama de motores diésel BlueH-Di ha permitido reducir los óxidos de nitrógeno y las partículas, ambos per-judiciales para la salud, en un 90% y un 99,9%, respectivamente. El bajo consumo de los propulsores BlueHDi se demuestra en el récord batido por el Peugeot 208 1.6L de 100CV. Este coche ha recorrido 2.152 kilómetros con 43 litros, lo que significa que con-sume dos litros a los 100.

Todo ello se traduce en que PSA ha abierto la puerta del futuro, reforzan-do la imagen de sus tres marcas. Está en pleno proceso de despliegue de un plan de producto, dotado de alta tec-nología, para estar en los segmentos y en los mercados más rentables. Una prueba de esto último es que en China las ventas de las tres marcas crecieron un 33%, con 740.000 matriculacio-nes, mientras que el mercado total se incrementó sólo un 11,5%.

Entre las tres francesas, en 2014, vendieron 2,9 millones de coches en los 160 países en los que operan. De ellos, 1,6 millones fueron Peugeot; 1,1 millones, Citroën y 124.000 uni-dades, DS. En definitiva, un buen presente y un gran porvenir para los 180.000 empleados que trabajan en el grupo en el mundo.

ya en el presente, es la base del PeuEl saber hacer de PSA Peugeot Citroën, al servicio de sus tres marcas 1.063

patentes registró el grupo francés, con las que volvió a ser líder en el país galo, por octavo año consecutivo

El presidente del Go-bierno y el ministro de Industria, José Ma-nuel Soria, visitaron el estand de PSA. El máximo responsable del grupo en España y Portugal les muestra el Citroën C4 Cactus made in Spain. Peugeot se presentó en

el Salón de Barcelona con una de sus más cla-

ras apuestas por la tecnología, la deportividad y la eficiencia: el 308 GT, que estaba acompañado en el estand por la plataforma modu-lar EMP2, la tecnología BlueHDi de sus motores Euro6, la caja de cambios auto-mática EAT6, el Peugeot i-Cockpit y el sistema de equipamiento Driver Sport Pack.

Teniendo como objetivo principal la re-ducción de consumos y emisiones y mejorar la experiencia del conductor, la marca del león incorporó la plataforma modular trans-versal EMP2, que permite la estandarización en los procesos de producción, lo que acorta los tiempos. Esta estructura rebaja la altura al suelo en 7 mm, en la parte delantera y 10 mm, en la trasera; lo que se traduce, no sólo en una mayor estabilidad a la hora de condu-cir, sino también en una mejor aerodinámica y, unido a la reducción de hasta 70kg, debido al uso de materiales más ligeros, en un menor consumo y emisiones de CO2.

El protagonista de la marca del león en Barcelona fue el Peugeot 308 GT, que hace de la experiencia de conducción uno de sus valores diferenciales y eso es, en parte, gra-cias a la caja de cambios con convertidor de par EAT6. Gracias a su tecnología Quickshisft,

que permite cambios de marcha entre un 40 y un 50% más rápido, a su nueva configura-ción o la reducción de elementos, esta caja de cambios es fluida en las transiciones, más eficiente y propone un confort de utilización absoluto. El Peugeot 308 GT muestra a la per-fección el salto cualitativo de esta nueva caja de cambios con convertidor de par EAT6.

Por último, Peugeot mostró un equipa-miento de última generación: el Driver Sport Pack, que pulsando un botón en el cuadro de mandos dota al vehículo de un estilo más deportivo —mayor sonoridad del motor, ins-trumentación en rojo, modificación de la so-brealimentación y la dirección asistida—, y el puesto de conducción i-Cockpit, que incorpo-ra una pantalla táctil multifunción de 9,7 pul-gadas a través de la cual se puede acceder a diversas funciones multimedia, de navegación y de telefonía.

Peugeot, tecnología para ofrecer«emoción en movimiento»

El 308 SW GT presidió el área del estand de PSA dedicada a la firma del león como máximo expo-nente del lema «Emoción y Movimiento».

Con el objetivo de

reducir consumos y emisiones y mejorar

la experiencia del conduc-tor, Peugeot ha incorporado

la plataforma modular EMP2, que permite, además, la es-tandarización en los proce-

sos de producción, lo que acorta los tiempos de

fabricación

2ª quincena mayo de 2015SALONES BARCELONA2015

24 / La Tribuna de Automoción

C itroën, se plantó en Barcelona con uno de los mo-delos más representativos de la renovada marca de los dos chevrones: el Citroën C4 Cactus, uno

de los máximos exponentes de los made in Spain. Fabri-cado en la madrileña planta de Villaverde, de donde ya han salido 78.000 unidades, desde abril del año pasado, este modelo aúna practicidad, eficiencia y tecnología, como bien pudo comprobar el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy. Factores, todos ellos, que le han hecho superar sus expectativas de ventas, que alcanzaron las

836 unidades en el mes de abril y las 4.560, en el acu-mulado del año.

Exportado desde Madrid a todo el mundo, el C4 Cac-tus fue la carta de presentación de Citroën en el Salón del Automóvil de la Ciudad Condal, evento con el que debutó en un certamen similar en nuestro país y donde quiso mostrar los valores de su nueva filosofía: humana, inteligente y optimista.

Hablábamos antes de practicidad, eficiencia y tecno-logía. Este compacto rompe con lo establecido mediante

e l e m e n -tos eminente-mente prácticos como el innovador Airbump, unas cámaras de aire situadas en las puertas y recubiertas de plástico que reducen notablemente los daños ocasionados por ro-ces y golpes, o el Airbag in Roof, el nuevo sistema airbag para el copiloto, que se encuentra en el techo y no en el salpicadero y se extiende a lo largo de la luna delantera, permitiendo mayor espacio para el acompañante.

Eficiencia al poder

Otro gran factor diferencial es la eficiencia, conseguida a partir de una importante reducción de peso de 200kg con respecto al C4, gracias a la utilización de materiales ligeros como el acero de alto límite elástico o el alumi-nio, y el equipamiento de motores de última generación, como los diésel BlueHDi, o los Pure Tech de gasolina de tres cilindros.

Y por último, la tecnología, materializada en una interfaz completamente digital dotada de una pantalla táctil de 7 pulgadas, desde la que se tiene acceso a ayu-das de conducción como el regulador de velocidad, en el sistema de aparcamiento automático Park Assist o en la ayuda de salida en pendiente Hill Assist.

El C4 Cactus, uno de los máximos representantes de los vehícu-los que se fabrican en nuestro país, fue la estrella de la sección de Citroën en el estand de PSA.

ces y golpes, o el Airbag in Roof, el nuevo sistema airbag para el copiloto, que se encuentra en el techo y no en el salpicadero y se extiende a lo largo de la luna delantera,

mente prácticos como el innovador Airbump, unas cámaras de aire situadas en las puertas y recubiertas de plástico que reducen notablemente los daños ocasionados por ro-

20152015 2ª quincena mayo de 20152015

e l e m e n -tos eminente-mente prácticos como el

L a última marca en incorporarse al Grupo PSA aprovechó la ocasión del Salón de Barcelona para presentarse como seña independiente y también para mostrar en primicia en España el nuevo DS 5, que vio la luz en el pasado Salón de Ginebra

celebrado en febrero y donde fue premiado como «Mejor Coche de Serie del Salón». No es para menos, este modelo respresenta, quizá mejor que ningún otro, el lema de la compañía francesa Spirit of Avant-Gard (Espíritu de Vanguardia).

Prevista su llegada al mercado español para el próximo mes de junio, el DS 5 cuenta con un elevado equipamiento, motores de última generación y un innovador diseño exterior e interior en el que destaca el guiño al histórico modelo DS Tiburón de 1955, de donde desciende DS. Además, las molduras cromadas del lateral, las dos salidas de escape también cromadas y la tapicería interior disponible en tres tipos de cuero distin-tos le dotan de una elegancia propia del tipo de coche que es: una berlina premium. El interior destaca también por la inspiración basada en la aeronáutica que presenta el puesto del conductor, con dos consolas centrales, una baja y una alta incorporada en el techo, que rompe con los habitáculos tradicionales.

Equipamiento acorde a su estilo

La experiencia de conducción se complementa con elementos como las suspensiones, dotadas de tecnología PLV, que limitan los cambios bruscos de pendiente y aumentan el tiempo de absorción de irregularidades, o los faros inteligentes. El equipamiento se completa con una pantalla táctil con acceso al navegador o a la música, el DS Connect Box, que permite realizar una llamada de emergencia, o los paquetes premium Pack Mo-nitoring, una guía de mantenimiento virtual; Pack Mapping, con seguimiento de uso y posición del vehículo; y Pack Tracking, con geolocalización del vehículo en caso de robo.

DS incorpora también los últimos motores de PSA, entre los que destaca la versión Hybrid 4x4, que suma un motor diésel HDi con un motor eléctrico y prestaciones como cuatro ruedas motrices, 220CV, rodaje urbano eléctrico, emisiones reducidas de CO2 (desde 90g/km) y un consumo de 3,5l/100km. A finales de 2015, se añadirá el THP 210 S&S 6V de 210CV.

DS, lujo y espíritu de vanguardia

El DS 5 fue la primicia que llevó al Salón de Barcelona la reciente-mente creada DS, una inspiración de lujo y tecnología.

Citroën, practicidad ‘Made in Spain’

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S25

2ª quincena mayo de 2015

Santiago antón / Madrid

El sector de la reparación vive momentos cru-ciales. El año pasado volvió a caer la actividad de los talleres y éstos, si quieren sobrevivir, se van a ver obligados a reinventarse. Juan María López, que llegó al cargo de secretario general de Cetraa el pasado mes de febrero, nos atien-de para analizar la actualidad del futuro.

La Tribuna de Automoción.—Con la caída de la actividad de los talleres, ¿cómo pue-de salir adelante el sector?J.M.L.—Atendiendo a las cosas que el consu-midor valora. Ya no hay sitio para la medio-cridad. Suponiendo que todo profesional es un buen técnico, la diferencia está en el trato, que es lo que genera confianza, fidelidad, etc. Lo que más valora el cliente es la confianza, el precio y la cercanía. Sin embargo, marquista, independiente o parte de una red, eso al usua-rio le importa poco. Hay sitio para todos, pero seamos conscientes de qué es lo que quiere el cliente. Los talleres van a tener que prestar mucha atención a la comunicación, la fideliza-ción y la gestión.

T.A.—¿Cuáles son los puntos fuertes del taller independiente?J.M.L.—Básicamente flexibilidad, estructura, capacidad de adaptación, cercanía, conoci-miento más directo del cliente por parte del mecánico, etc. aunque habrá concesionarios marquistas que también sean así.

T.A.—¿Las asociaciones entre pequeños talleres pueden ser una solución para competir con redes más grandes?

J.M.L.—No lo creo. La concentración puede ser algo bueno en algunos casos y en otros no. Es útil cuando hay complementariedad, siner-gias y buen feeling entre los socios. Ha habido casos que han funcionado bien y otros que no, por lo que no se puede generalizar.

T.A.—¿Cómo se puede luchar contra los talleres ilegales?J.M.L.—Tiene que haber una mayor implica-ción de las Administraciones Públicas y de la Policía. Las asociaciones que han tenido me-jores resultados en la lucha contra los talleres clandestinos son las que mejor han puesto a trabajar conjuntamente al Seprona de la Guar-dia Civil, a los departamentos medioambien-tales de las consejerías de las comunidades autónomas, a los departamentos de Trabajo y Seguridad Social, a los ayuntamientos, y a Comercio, Consumo y a Industria. Cuando se consigue armonizar todo esto se consigue un cierto éxito, pero sería necesario una mayor contundencia por parte de la Administración. Desde que se ha puesto en marcha la Sala de Denuncias de Cetraa se han registrado 424 denuncias y en este ejercicio podríamos llegar a las 600. A lo mejor de todas éstas se pueden concretar un 30%. Pero hay que tener cuida-do, porque lo que perciben algunas comuni-dades y algunos talleres es que cuando una asociación persigue a los talleres clandestinos la Administración opta por lo más fácil, que es investigar al legal. Además, cuando se pide una campaña de investigación, para el ins-pector lo más fácil es ir al que está abierto en horas laborables y no va al que se pone a reparar al salir de su trabajo clandestina-

mente.

T.A.—¿Sería útil un censo de talleres para luchar contra esta situación?J.M.L.—Sería una iniciativa positiva, pero lo importante es que ese censo se mantenga vi-vo. Ya está disponible en la página del Ministe-rio de Industria, pero no está actualizado.

T.A.—¿Qué opina de una posible fiscali-dad especial (reducción de IVA, deduccio-nes del IRPF, etc.) en el sector?J.M.L.—Eso es un disparate que la ciudadanía no va a aceptar en estos momentos. Un IVA reducido debe ser sólo para cosas básicas que afecten al ciudadano de una forma vital, como por ejemplo sanidad o alimentación. Habrá quien lo defienda, pero la situación no se solu-ciona con un IVA del 4%.

T.A.—¿Debe haber mayor concienciación respecto a la especialización?J.M.L.—Sí, la especialización es clave porque

aporta una ventaja competitiva. Los talleres tienen a su disposición datos de antigüedad, tipología, etc. por código postal y deben uti-lizarlos para adaptar su tecnología y sus servi-cios al tipo de cliente que tienen.

T.A.—¿Cómo está la relación entre talleres y aseguradoras?J.M.L.—Ése es un tema que no creo que ten-ga solución, a no ser que cada uno deje de ir por su cuenta. Yo he propuesto muchas veces que haya reuniones bilaterales entre compa-ñías, peritos y aseguradoras. Porque sólo de ese consenso pueden salir acciones válidas y rentables para todos. Lo que no puede ser es que, sistemáticamente, una compañía decida e imponga su precio por la fuerza y coaccionan-do. Si vemos que hay aseguradoras que apli-can precios más bajos que los del taller, pues lo investigaremos. Vamos a ver si hay abusos, aunque eso es algo que ya le toca a la CNMC.

T.A.—¿Las nuevas tecnologías, la conecti-vidad, etc. van a ser barreras de entrada para el taller independiente?J.M.L.—Eso no es así. Puede serlo si no te pre-ocupas de formarte adecuadamente y hoy es algo que puede hacerse. Es verdad que cuan-do sale un vehículo específico los primeros en tener acceso a la información de los aspectos diferenciales son los servicios oficiales, pero luego se va transmitiendo, así que el mercado tiene espacio para todos. No existe una opo-sición entre el canal independiente y el canal marquista. Ambos son complementarios y se necesitan. Ninguno podría abordar lo que aborda sin el otro. El volumen de parque que hay no puede asumirse sólo por una parte.

T.A.—También se habla en el sector de la formación dual, ¿qué opina?J.M.L.—Es básica. Creo que tiene que ser un modelo que se tiene que implantar y en el que algunas asociaciones ya han empezado a tra-bajar y nosotros vamos a comenzar a hacerlo en breve. Para que una formación sea correcta debe adquirirse experiencia trabajando en la empresa, mediante convenios con centros for-mativos. Nosotros también realizamos charlas de sensibilización, tanto en asociaciones, como en centros de formación.

T.A.—¿Una liberalización de las ITV refor-zaría al sector de los talleres?J.M.L.—Depende. En mi opinión, habría que separar los negocios. Habrá que ver cómo sale la normativa y adaptarse a ella.

Entrevista - Juan María López, secretario general de Cetraa (Confederación Española de Talleres de Reparación de Automóviles y Afines)

»Los talleres tendrán que prestar atención a aspectos como la comunicación o la gestión«

S.a. / Madrid

La salida de la crisis se prevé lenta y cautelosa, pero, poco a poco, se aprecian signos de recuperación. Recientemente las redes de Vulco, BestDrive y Midas han incrementado el número de sus centros, lo que demuestra un incremento en la actividad de los talleres y se traducirá, también, en un incre-

mento del empleo.Vulco, la red adscrita al grupo

Goodyear-Dunlop ha incorpora-do tres centros a su cartera, con lo que ya suma un total de 278 talleres en toda España, 56 de los cuales han abierto en lo que va de año. Dos de estas nuevas incorporaciones se han produci-do en la provincia de Barcelo-na: Berga Pneumatics y Sagrera

Automoció, y la tercera, Taller Godoy, en Palma de Mallorca.

BestDrive absorbe InmontaPor su parte, BestDrive, la cade-na abanderada por Continental ha incorporado tres talleres de la firma Inmonta, natural de To-ledo, una operación con la que quiere reforzar su posición en la zona centro del país. Con este

acuerdo, Inmonta se beneficiará de los acuerdos nacionales que posee con flotas, de las herra-mientas que la red de talleres pone al servicio de sus franqui-ciados para potenciar el desa-rrollo de su negocio, así como el acceso a los mejores produc-tos de mercado en los distintos segmentos, entre otros benefi-cios.

«Nuestra incorporación a BestDrive nos ofrece la tranqui-lidad de contar con el respaldo de Continental, empresa líder del sector de la automoción en el ámbito mundial y, con su apoyo, convertiremos nuestros centros en la referencia como especialistas en frenos, tacó-grafos, diagnosis y mecánica», han explicado Israel y Rubén de

Miguel, dueños de los talleres añadidos de la red.

Midas, cuarto taller en ZaragozaPor último, la cadena indepen-diente Midas ha añadido a su red su cuarta franquicia en Zaragoza, un antiguo taller de 400 metros cuadrados remodelado con una in-versión de 190.000 euros. Se trata de la segunda incorporación de un total de 11 que la compañía tiene previstas para este ejercicio, con la que eleva a 142 el número de cen-tros que tiene en España.

«2015 es un año importante para Midas, puesto que tenemos el objetivo de aumentar nuestra red, esta apertura es un nuevo paso en el cumplimiento de nuestras me-tas», aseguró Vicente Pascual, di-rector de Expansión de Midas.

La apertura de nuevos centros materializa la recuperación del sector de la reparación

Vulco, BestDrive y Midas, incrementan sus redes

Con motivo de la última reunión del Consejo Europeo del Comercio y la Reparación del Automóvil (Cecra), Cetraa participó en representación de los talleres españoles junto a asociaciones homólogas de países como Holanda, Alemania, Inglaterra, Suecia, Eslovenia y Bélgica.

Los temas que se trataron fueron el acceso a la información técnica, la constitución de la organización europea Sermi —el organismo europeo encargado de normalizar y facilitar a los operadores independientes la acreditación que permite acceder a la información, la situación de los sistemas telemáticos, en concreto el sistema eCall— y, por último, la problemática existente con las prácticas fraudulentas con los cuentakilómetros de los vehículos.

La asociación de talleres, Cetraarepresentó a los talleres españoles

vidad, etc. van a ser barreras de entrada para el taller independiente?J.M.L.—Eso no es así. Puede serlo si no te preocupas de formarte adecuadamente y hoy es algo que puede hacerse. Es verdad que cuando sale un vehículo específico los primeros en tener acceso a la información de los aspectos diferenciales son los servicios oficiales, pero luego se va transmitiendo, así que el mercado tiene espacio para todos. No existe una oposición entre el canal independiente y el canal marquista. Ambos son complementarios y se necesitan. Ninguno podría abordar lo que aborda sin el otro. El volumen de parque que hay no puede asumirse sólo por una parte.

T.A.—También se habla en el sector de la formación dual, ¿qué opina?J.M.L.—Es básica. Creo que tiene que ser un modelo que se tiene que implantar y en el que algunas asociaciones ya han empezado a trabajar y nosotros vamos a comenzar a hacerlo en breve. Para que una formación sea correcta debe adquirirse experiencia trabajando en la empresa, mediante convenios con centros formativos. Nosotros también realizamos charlas de sensibilización, tanto en asociaciones, como en centros de formación.

T.A.—¿Una liberalización de las ITV reforzaría al sector de los talleres?J.M.L.—Depende. En mi opinión, habría que separar los negocios. Habrá que ver cómo sale la normativa y adaptarse a ella.

mucha atención a la comunicación, la fideliza-

T.A.—¿Cuáles son los puntos fuertes del

Básicamente flexibilidad, estructura, capacidad de adaptación, cercanía, conoci-miento más directo del cliente por parte del mecánico, etc. aunque habrá concesionarios

T.A.—¿Las asociaciones entre pequeños talleres pueden ser una solución para competir con redes más grandes?

Desde que se ha puesto en marcha la Sala de Denuncias de Cetraa se han registrado 424 denuncias y en este ejercicio podríamos llegar a las 600. A lo mejor de todas éstas se pueden concretar un 30%. Pero hay que tener cuida-do, porque lo que perciben algunas comuni-dades y algunos talleres es que cuando una asociación persigue a los talleres clandestinos la Administración opta por lo más fácil, que es investigar al legal. Además, cuando se pide una campaña de investigación, para el ins-pector lo más fácil es ir al que está abierto en horas laborables y no va al que se pone a reparar al salir de su trabajo clandestina-

Con motivo de la última reunión del Consejo Europeo del Comercio y la Reparación del Automóvil (Cecra), Cetraa participó en representación de los talleres españoles junto a asociaciones homólogas de países como Holanda, Alemania, Inglaterra, Suecia, Eslovenia y Bélgica.

Los temas que se trataron fueron el acceso a la información técnica, la constitución de la organización europea Sermi —el organismo europeo encargado de normalizar y facilitar a los operadores independientes la acreditación que permite acceder a la información, la situación de los sistemas telemáticos, en concreto el sistema eCall— y, por último, la problemática existente con las prácticas fraudulentas con los cuentakilómetros de los vehículos.

La asociación de talleres, Cetraarepresentó a los talleres españoles

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2ª quincena mayo de 2015C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S Congreso de Faconauto

S.a. / Madrid

El lema «Los concesionarios, motores del cambio» que subtitulaba el XXIV Congreso Nacional de la Distribución de la Automo-ción, organizado por Faconauto los días 6 y 7 de mayo en Barcelona, resume con acier-to el momento que vive el sector. Después de siete años de caída, y tras el cambio de tendencia que hubo en 2013, 2014 fue el año en el que se consolidó la recuperación. Crecieron la rentabilidad y la facturación, se creó empleo y se certificó que los cam-bios de reestructuración y los esfuerzos que han realizado los concesionarios están dando sus frutos. Sin embargo, como indi-có Jaume Roura, presidente de Faconauto, «la cima es alta y hay que tener cuidado de no resbalar en la subida», porque la caída podría ser aún más grande.

El año pasado, los concesionarios es-pañoles facturaron un total de 25.545 mi-llones de euros, lo que no sólo supone un incremento del 4,4% con respecto al año pasado, sino también el mejor resultado desde 2009, cuando se facturaron 27.232 millones de euros. Además, la rentabilidad volvió a ser positiva por primera vez desde 2010 y se situó en un 0,91%, que indica la recuperación del sector después de tres años en números rojos. No obstante, aun-que el escenario ha cambiado, Roura recal-có que hay que seguir trabajando. «Hace dos años estábamos mal vistos, ahora los bancos nos buscan. En 2013 hubo un cam-bio de tendencia y en 2014 se ha consoli-dado gracias a la importancia de los planes PIVE y PIMA, aunque aún está por debajo del mercado adecuado, de acuerdo al PIB español. La rentabilidad media conseguida significa que aún hay algunos en números rojos. Ahí es donde tenemos que trabajar», manifestó.

Estos incrementos son especialmente significativos si se tiene en cuenta que el número de concesionarios menguó duran-

te el año pasado, lo que significa que con menos centros, los que se han quedado, han sido más rentables. Esto, en cifras, queda de la siguiente manera: 2013 se cerró con un total de 4.482 concesiona-rios, 330 más que los 4.152 con los que echó el cierre 2014. Una caída del 7,36% interanual y del 38,63% si se cuenta des-de 2007. De este total, 2.232 correspon-den a la red independiente (58 menos que en 2013), 110 son filiales de marca (ocho más) y 1.810 (280 menos) pertenecen a la red secundaria.

Queda demostrado, por tanto, que los recortes están dando resultado, sin embar-go, aún hay cosas que cambiar, especial-mente en lo que a posventa se refiere. Co-mo indicó Roura, «los coches que visitan el taller son aquellos que tienen entre cinco y 10 años» y ahí los concesionarios pier-den cuota de mercado, según Faconauto. La clave pasa por «reciclarse, adaptarse al cliente y renovar un modelo que es obsole-to» apostando por la tecnología y por dar al cliente aquello que busca a la hora de elegir dónde llevar a reparar su coche: con-fianza, cercanía y precio.

Adoptar el modelo americanoDe esta forma, el presidente de Faconauto aboga por un cambio de modelo porque «no se puede repetir el error de tener a los concesionarios dando pérdidas y mante-niendo costosas y pesadas estructuras que nos impiden adaptarnos a los cambios y que, como se ha visto en esta última crisis, da como resultado el cierre de empresas y más paro». Roura puso como ejemplo a se-guir la asociación norteamericana, NADA —North America Dealers Association—, un modelo que en poco tiempo ha pasado de estar sucumbido en la crisis a estar crecien-do y ganando dinero. «Hay que convertir Faconauto en la NADA», sentenció Roura.

Este cambio de modelo puede venir da-

La distribución incrementó la facturación, la rentabilidad y el empleo

2014 fue el añode la consolidación de la recuperación

El secretario de Estado de Comercio, Jaime García Legaz, aprovechó su intervención para asegurar que habrá Código de Buenas Prácticas antes del final de legislatura, y mostrar los logros obtenidos en los últimos años.

«En diciembre de 2011 el sector de la automoción estaba roto. No se podían sentar en la misma mesa Anfac y Faconauto. Hoy hemos recuperado el diálogo y la interlocución, que era clave para que hubiera planes de ayuda.Los planes de renovación han sido fundamentales y van a continuar. Estamos trabajando para dar continuidad al PIVE.

El Código de Buenas Prácticas es fundamental también y próximamente convocaremos una reunión para seguir trabajando para tenerlo antes del final de la legislatura. Es importante para conseguir planes de ayuda, luchar contra las ventas ilegales, los talleres clandestinos, abrir vías de ITV para los concesionarios

Eso sí, los planes de ayuda no pueden ser permanentes. El objetivo es el rejuvenecimiento del parque y eso se consigue con planes de ayuda y fiscalidad. Se requiere una reforma fiscal y de financiación económica», manifestó Legaz en su discurso.

Jaime García LegazEl Código de Buenas Prácticasantes del final de legislatura

El año pasado, los concesionarios facturaron 25.545 millones de euros (+4,4%); obtuvieron una rentabilidad media del 0,91% e incrementaron el empleo. Un convenio propio, una rentabilidad del 3% en 2016 y la defensa del sector ante la CNMC, los retos del futuro

Imagen general del congreso de Faconauto (arriba) durante la intervención de Jaume Roura (abajo).

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2ª quincena mayo de 2015 Congreso de Faconauto C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S

S.a. / Madrid

Sin lugar a dudas, uno de los platos fuertes del XXIV Congreso Nacional de la Distribución de la Automoción fue la mesa redonda que reunió a las principales asociaciones del sector. Mode-rados por Germán Pérez, vicepresidente de Fa-conauto y representadas por sus máximos diri-gentes, Faconauto (Jaume Roura, presidente), Anfac (José Luis López-Schümmer, presidente), Aniacam (Germán López Madrid, presidente) y Asnef (Óscar Cremer, presidente ejecutivo) discutieron sobre algunos de los temas más importantes de la actualidad, como la remo-delación del sector de la posventa, la rentabili-dad y la financiación de los concesionarios, la unidad entre las diferentes asociaciones y sus beneficios, o la salida del PIVE. Concesionarios, fabricantes, importadores y financieras están de acuerdo en que la unidad de las partes es necesaria para que el sector consolide su re-cuperación y se alcance la ansiada rentabilidad del 3%.

El negocio de posventaAnfac. La posventa es el negocio principal de los concesionarios, pero hay que mejorar-lo. Hay que establecer un mejor vínculo con el cliente (extensiones de garantía, contratos de mantenimiento, etc.), aprovechar nuestro mejor conocimiento del coche (la tecnología, la conectividad, etc. será un factor diferencial), incluir servicios de movilidad (vehículos de susti-tución, servicios de recogida y devolución, etc.) También tenemos que mejorar la eficiencia de los procesos, de los tiempos, etc. y no olvidar-nos de la posventa, cuando el mercado vuelva a crecer. Hay que mantener estos cambios de forma sostenida en el tiempo.Aniacam. Hay dos valores a tener en cuenta: el valor residual y el valor de satisfacción del cliente. El mercado está dividido de la siguiente manera: 60% independientes, 20% red oficial y 20% grandes cadenas. En el segmento pre-mium, llegamos al 29%, en Volvo al 32%, pe-ro las generalistas se quedan en el 18%. El res-to de estos porcentajes se pierde. Los clientes valoran, sobre todo: el precio, la localización y la rapidez. El taller supone el 52% de la factu-ración de los concesionarios; el V.O., el 18%;, en EE.UU., el 20%. Por tanto, hay que retener y atraer al cliente en posventa, ser competitivos ahí, y las marcas no estamos dando las armas para que sea así.

¿Es cara la red oficial?Asnef. La crisis ha dejado personas mucho más cerebrales. Hay que superar las expecta-tivas del cliente, que son muy altas. Hay que buscar retorno en cualquier operación, de for-ma que haya una razón y esté estudiada, para

conseguir cualquier objetivo, como obtener volumen, por ejemplo. La financiación es clave para que el precio se perciba como mejor.Faconauto (Roura). El poder de las marcas está en los despachos, pero es necesario cono-cer qué pasa en cada concesionario. Hay una serie de retos objetivos: mejorar la calidad, ver cómo podemos recuperar parque, luchar con-tra la imposición de las aseguradoras, fidelizar al cliente, sobre todo en el foco del generalis-ta, etc. Por eso pido a Anfac y Aniacam que reconstruyamos grupos de trabajo para evitar que el 60% de los concesionarios esté en pér-didas. Desde que vendemos el coche, en el pri-mer año, no volvemos a ver al cliente y hay que buscar la forma de no perder el contacto con él, quitarnos la etiqueta de que somos caros y conseguir un sistema en el que el cliente sólo valore la red como opción de servicio. Hemos perdido un 80% de la facturación en garantías y eso hay que ver cómo solucionarlo.Faconauto (Pérez). En posventa, las marcas apuestan por altos estándares que el cliente no quiere pagar y se han descuidado otros aspectos, centrándose en las ventas. Hay que avanzar hacia un modelo que cree calidad a un precio que quiera pagar el cliente.

Rentabilidad y financiaciónAsnef. Hoy en día, los bancos, antes de ver si un concesionario es viable, estudian sectorial-mente, no de forma individual. Por ello, todo el sector debe ser rentavble, aunque luego se estudie cada caso. Hoy en día la mayoría de las instalaciones están financiadas y el capital también.Anfac. La rentabilidad positiva es clave para los fabricantes, porque las asociaciones son las que distribuyen nuestros productos. Hay que mejorar los procesos y los sistemas. En Merce-des tenemos una rentabilidad del 2-3% sobre facturación, y del 20-30% sobre fondos pro-pios, que es de donde se saca el dinero para futuras inversiones. Los concesionarios tienen mucho campo para mejorar: V.N., V.O., Pos-venta, Seguros, Financiación...Aniacam. Hablando de financiación, muchos concesionarios han quebrado porque no se les han dado créditos circulantes, lo que significa que la banca no ha creído en la automoción.Faconauto (Pérez). La escasez de crédito ha provocado que muchas marcas hayan rescata-do a la red para que no desapareciese.

¿Qué rentabilidad puede alcanzarse y cuando?Faconauto. La rentabilidad media óptima del 3% en dos años sería un éxito. Para ello hay que reinventar las redes, ordenarnos muy bien. La banca se ha fijado en otros sectores, como

el inmobiliario, y no es justo. El apalancamien-to, la no concesión de crédito es injusta, por-que este negocio lo sustentan los concesiona-rios, que pagan a las marcas por adelantado, y para eso necesitamos tesorería constante. Tra-bajando bien todos y con el apoyo de la banca, tiene que ser posible esa rentabilidad del 3%.Anfac. La rentabilidad no vendrá de un mayor gasto del consumidor, sino de la reducción de costes, de sinergias, etc.Aniacam. El mercado crecerá, pero hay que ser concretos, poner puntos en la agenda y en el orden del día.

¿Una gran asociación que aúne a todos es posible?Aniacam. Todos tenemos que defender nuestros intereses de forma legítima. No es bueno que llueva a gusto de uno sólo, sino que no llueva a gusto de nadie. Cada uno (fabricantes, importadores, concesionarios e independientes) es fundamental. Tenemos cuatro asociaciones y un árbitro, el Comité de Diálogo, no es necesaria esa macro aso-ciación.Faconauto (Roura). El Código de Buenas Prácticas es el camino del futuro. Serviría, por ejemplo, para regular el traspaso de negocios. No puede ser que a alguien que se quiere jubilar el fabricante le obligue a vender a un precio determinado y a alguien determinado su negocio, pero puede com-prarlo él y luego venderlo a quien quiera. Esta regulación es necesaria y tenemos que participar todos.Asnef. Desde fuera se ve que el lobby co-mún ha dado como resultado soluciones comunes como el PIVE. Se consiguen cosas cuando se trabaja juntos en donde hay inte-reses comunes.Anfac. La clave está en una interlocución profunda entre marca y concesionarios. Te-nemos que colaborar las cuatro asociaciones, pero esto puede quedarse en la superficie. No veo una gran asociación pero sí intereses comunes como un PIVE 9, una remodelación fiscal, la lucha contra los talleres ilegales, for-mación dual, etc.

Salida del PIVEAnfac. Tiene que llegarse a un volumen mí-nimo del 1,2 millones. Después el mercado podrá vivir sin anestesia.Asnef. El PIVE es necesario, pero no estruc-turalmente.Aniacam. La clave está en rejuvenecer el parque. Hasta que no bajemos de los 11,8 años de media actual a los niveles de Euro-pa o anteriores nuestros a la crisis, el PIVE no puede desaparecer.

do por el ansiado Código de Buenas Prácticas fruto de la Mesa de Diá-logo, que aúna a concesionarios y fabricantes para discutir los temas del sector y que cuenta con el ar-bitraje de miembros del Gobierno. «El modelo se puede renovar con el Código de Buenas Prácticas, que puede ayudar a consolidar las em-presas, aumentar volumen y mejo-rar la rentabilidad», dijo Roura, que consideró que «Anfac, Aniacam y Faconauto tenemos más cosas que nos unen que cosas que nos sepa-ran y debemos trabajar juntos, mar-cas, asociaciones y Administraciones Públicas». Dada la importancia que este paso tendría para el sector, el máximo responsable de la federa-ción de concesionarios pidió que éste Código se ponga en marcha «antes del final de la legislatura».

Otro de los aspectos más positi-vos que pueden extraerse de la in-tervención de Jaume Roura fueron los datos relativos al empleo. Los concesionarios emplearon a un to-tal de 137.025 personas y contra-taron a 5.712 trabajadores, lo que supone el segundo año consecutivo en creación de puestos de trabajo, que son, además, de larga dura-ción, ya que, según aseguró Roura, «el 90% de la gente que entra se jubila en nuestras empresas». Las plantillas siguen siendo un 14,4% más pequeñas de lo que lo eran en 2007, pero el año pasado crecieron un 4,34%.

El PIVE, gracias al lobbyPor otra parte, el presidente de Fa-conauto destacó la labor de lobby que ha permitido la activación de los sucesivos planes de ayuda, que se han traducido en un incremento

de las matriculaciones y han permi-tido la recuperación del sector. Por ello, se considera «imprescindible» el recientemente aprobado Plan PIVE 8, que será clave para alcanzar las previsiones que calcula la federa-ción —superar el millón de unidades en 2015 y llegar a los 1,2 millones en 2016— además de favorecer «que no se paren las fábricas» y estabilizar el empleo.

Pero aún queda camino por re-correr. Los retos que tiene la federa-ción por delante son la construcción de una Faconauto potente, avanzar y terminar el convenio laboral espe-cífico para la distribución, rentabilizar las empresas con un margen neto del 3% en un plazo de dos años y seguir defendiendo a los concesionarios en la problemática de la CNMC. A este respecto, Roura definió la situación de «incomprensible» y dejó claro que aunque los resultados en la defensa realizada hasta el momento «no han sido los deseados» Faconauto seguirá «luchando por la causa donde sea me-nester» porque «no podemos permitir este ataque contra uno de los sectores más saneados de Europa».

De izquierda a derecha, José Luis López-Schümmer, presidente de Anfac, Germán López Madrid, presidente de Aniacam, Gerardo Pérez, vicepresidente de Faconauto y moderador, y Óscar Cremer, presidente ejecutivo de Asnef, durante la mesa redonda en la que se trató el presente y el futuro del sector.

Las asociaciones de fabricantes, importadores, concesionarios y financieras, analizaron el sector

«Para llegar al 3% de rentabilidad hay que reinventarse y trabajar juntos»

Roura destacó la labor de lobby que ha hecho la federación y que ha permitido la sucesiva renovación de los planes de ayuda

P R O D U C T O28

2ª quincena mayo de 2015

Citroën Berlingo

Un líder más fuerte

IgnacIo anasagastI / París (FrancIa)Citroën no quiere apearse del liderato en el segmento de los comerciales ligeros, y para ello acaba de renovar el Berlingo, un modelo fabricado en la planta de Vigo y que sigue acrecentando, año a año, su éxito, que se demuestra con las más de 2,9 millones de unidades vendidas desde su lanzamiento en 1996. La receta elegida por el fabricante galo para seguir conven-ciendo a los compradores se basa, funda-mentalmente, en un nuevo diseño más moderno y contundente, en la mejora de la oferta de motorizaciones y en potenciar el carácter funcional, polivalente y práctico que siempre ha caracterizado al vehículo.

El Berlingo, que se desveló en el Sa-lón de Ginebra, se ofrece con dos va-riantes, una dirigida más a las familias (Multispace) y otra para los profesionales (Furgón). En ambos casos, la estética se ha renovado, con un nuevo paragolpes, una nueva calandra más baja y ancha, así como unas luces led (a partir del aca-bado Feel Multispace), que se sitúan más abajo y unos chevrones que cambian de posición formando una línea horizon-tal, que llega hasta los faros. Esta nueva presencia exterior, en la que se añaden dos nuevos colores de carrocería, es per-sonalizable, incluso, estando disponibles cuatro tipos de frontal, adaptados a los usos de cada cliente. Así, por ejemplo, uno de ellos se concreta con el acabado LIVE, que incluye un paragolpes negro para priorizar la protección de las zonas de contacto potenciales.

Confort familiarLa versión Multispace, pese a sus di-mensiones compactas, es muy capaz en su habitáculo, que destaca por el espacio a la altura de las rodillas de la fila trasera (24,5 cm) y el maletero, que tiene una capacidad de 675 litros ampliables hasta 3.000. El interior se caracteriza, asimismo, por una gran practicidad y modularidad, como se ha-ce patente con los tres asientos traseros independientes y extraíbles, con los nu-merosos huecos portaobjetos existentes que se reparten también por el techo, con la posibilidad de contar con una o dos puertas laterales correderas, y con la presencia de un portón trasero con luneta practicable, que permite acceder al maletero sin necesidad de abrir toda la puertas de atrás.

Prioridad: el trabajo

Cambiando a la versión Furgón, aquí nos encontramos con dos longitudes diferen-tes, una de hasta 3,7 m3 de volumen útil y otra de hasta 4,1 m3. Además, cuenta con una cabina modulable, que puede acoger a tres personas en la parte delantera y en la que el asiento del pasajero lateral y el central son abatibles. Este modelo da un paso más en funcionalidad, gracias a las puertas laterales correderas y a las traseras asimétricas, que abren hasta 180º.

En el área de las motorizaciones, el Berlingo, en sus dos versiones, destaca por la incorporación a la gama de la familia BlueHDi diésel, que cumple la normativa

Euro 6. Dentro de ella, se encuentran tres motores, uno de 75 CV, otra de 100 CV (disponible opcionalmente con stop&start y transmisión manual pilotada de seis mar-chas) y otro de 120 CV (con stop&start y caja manual de seis velocidades).

En el caso de la versión Furgón, se se-guirá ofreciendo con propulsores Euro 5, uno de gasolina (95 CV) y tres de diésel (75 CV, 90 CV y 115 CV), y con la variante eléctrica de 67 CV, cuya autonomía alcan-za los 170 km.

Más equipamiento

Para redondear todos los atributos menciona-dos del Berlin-

go, la nueva edición puede incorporar ahora nuevas tecnologías, como un sistema de frenado automático a baja velocidad, una cámara de marcha atrás y el asistente de aparcamiento delante-ro. En materia de infoentretenimiento, destaca una nueva pantalla táctil de siete pulgadas, en la que se gestiona la navegación y los sistemas multimedia y el teléfono.

El precio de partida de la furgoneta es de 13.600 euros para usos profesionales.

Un líder que quiere ser más líder. Así se puede definir al nuevo Citroën Berlingo, que busca atraer a más compradores con su nuevo diseño y con su

oferta mecánica y de equipamiento mejorada. El modelo, siempre respetando su carácter funcional y polivalente, se ofrece con dos versiones, una para la

familia y otra para el trabajo.

P R O D U C T O29

2ª quincena mayo de 2015

Jaguar XE

Un felino de aluminio

El Jaguar XE es el primer vehículo de la marca que emplea un monocasco con una estructura de elevado contenido en aluminio, acero de alta resistencia

y magnesio. Con un precio de partida de 37.000 euros, este nuevo modelo ya está disponible para hacer pedidos en la red oficial de concesionarios de la

marca británica. Las primeras unidades llegarán a España el próximo junio.

con una estructura de elevado contenido en aluminio, acero de alta resistencia y magnesio. Con un precio de partida de 37.000 euros, este nuevo modelo ya

marca británica. Las primeras unidades llegarán a España el próximo junio. marca británica. Las primeras unidades llegarán a España el próximo junio.

Laura Menéndez / Madrid

Jaguar ha creado su mo-delo más ligero, aerodi-námico y eficiente de la

historia: la berlina XE. Es el primer modelo de la marca que incorpora el sistema de dirección asistida eléctrica, lo que supone un consumo de energía inferior al de los sis-temas hidráulicos. Asimismo, no existe ningún otro vehí-culo del segmento de los au-tomóviles de tamaño medio que contenga más aluminio que este modelo, gracias a que su monocasco está com-puesto de este material, ace-ro de alta resistencia y mag-nesio. Con estas tecnologías y los nuevos motores diésel Ingenium, el XE consigue un consumo mínimo de 3,8 litros a los 100km y una emisiones de 99 g/km.

En su interior, equipa un nuevo sistema de infoentre-tenimiento In Control Touch que incorpora una pantalla táctil de ocho pulgadas para activar las aplicaciones de dis-positivos con sistema operati-vo iOS o Android. Además, este modelo cuenta con la tecnología Head Up Display,

un láser que proyecta imáge-nes a color en el parabrisas que informan al conductor sobre la velocidad o instruc-ciones de navegación.

En el caso de los asientos delanteros, están situados a baja altura y esto ofrece al conductor una postura si-milar a la que tendría en un automóvil deportivo; además pueden ser calefactados y refrigerados. Como novedad para los vehículos de Jaguar, los asientos traseros pueden abatirse permitiendo acce-der al maletero de una forma más cómoda.

Del diseño exterior del XE destaca su capó estilizado y los paneles laterales traseros que se inspiran en el F-TYPE Coupé. Además, equipa las luces delanteras con perfil en 'J', propias de la marca.

A la hora de aparcar, este modelo ayuda al conductor a estacionar con facilidad, gra-cias a unos sistemas de asis-tencia al aparcamiento en línea y batería, que consisten en unos sensores ultrasóni-cos que miden el espacio y, si es adecuado, permitirán que el coche maniobre por

sí mismo durante el aparca-miento del vehículo.

En cuanto a la motoriza-ción, esta berlina oferta dos opciones diésel de 163 CV y 180 CV, que cuentan un par máximo de 380 Nm y 430 Nm, respectivamente. Todas ellas con una transmisión a elegir entre una caja manual de seis velocidades o una au-tomática de ocho marchas.

Por otra parte, también se ofrece con propulsores en gasolina, con una potencia y un par máximo de 200 CV y 320 Nm; 240 CV y 340 Nm; y de 340 CV y 450 Nm. El mo-tor 3.0 gasolina de 340 CV consigue acelerar de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y al-canza una velocidad máxima de 250 km/h. Todos los mo-tores gasolina adaptan una caja de cambios automática de ocho velocidades.

El Jaguar XE, que se fa-brica en las instalaciones de la plata inglesa de Solihull y para el que se han inverti-do 1.800 millones de euros, estará en España a partir de junio desde 37.000 euros, aunque ya se pueden hacer pedidos.

sí mismo durante el aparcasí mismo durante el aparcasí mismo durante el aparcasí mismo durante el aparcasí mismo durante el aparcaun láser que proyecta imágeLaura Menéndez / MadridL M / M un láser que proyecta imáge sí mismo durante el aparcasí mismo durante el aparcasí mismo durante el aparcaun láser que proyecta imágenes a color en el parabrisas que informan al conductor sobre la velocidad o instrucciones de navegación.

delanteros, están situados a baja altura y esto ofrece al conductor una postura similar a la que tendría en un automóvil deportivo; además pueden ser calefactados y refrigerados. Como novedad para los vehículos de Jaguar, los asientos traseros pueden abatirse permitiendo acceder al maletero de una forma más cómoda.

destaca su capó estilizado y los paneles laterales traseros que se inspiran en el F-TYPE Coupé. Además, equipa las luces delanteras con perfil en 'J', propias de la marca.

modelo ayuda al conductor a estacionar con facilidad, gracias a unos sistemas de asistencia al aparcamiento en línea y batería, que consisten en unos sensores ultrasónicos que miden el espacio y, si es adecuado, permitirán que el coche maniobre por

un láser que proyecta imágeun láser que proyecta imágeun láser que proyecta imágenes a color en el parabrisas que informan al conductor sobre la velocidad o instrucciones de navegación.

delanteros, están situados a baja altura y esto ofrece al conductor una postura similar a la que tendría en un automóvil deportivo; además pueden ser calefactados y refrigerados. Como novedad para los vehículos de Jaguar, los asientos traseros pueden abatirse permitiendo acceder al maletero de una forma más cómoda.

destaca su capó estilizado y los paneles laterales traseros que se inspiran en el F-TYPE Coupé. Además, equipa las luces delanteras con perfil en 'J', propias de la marca.

modelo ayuda al conductor a estacionar con facilidad, gracias a unos sistemas de asistencia al aparcamiento en línea y batería, que consisten en unos sensores ultrasónicos que miden el espacio y, si es adecuado, permitirán que el coche maniobre por

un láser que proyecta imágeun láser que proyecta imáge sí mismo durante el aparcamiento del vehículo.

ción, esta berlina oferta dos opciones diésel de 163 CV y 180 CV, que cuentan un par máximo de 380 Nm y 430 Nm, respectivamente. Todas ellas con una transmisión a elegir entre una caja manual de seis velocidades o una automática de ocho marchas.

se ofrece con propulsores en gasolina, con una potencia y un par máximo de 200 CV y 320 Nm; 240 CV y 340 Nm; y de 340 CV y 450 Nm. El motor 3.0 gasolina de 340 CV consigue acelerar de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y alcanza una velocidad máxima de 250 km/h. Todos los motores gasolina adaptan una caja de cambios automática de ocho velocidades.

brica en las instalaciones de la plata inglesa de Solihull y para el que se han invertido 1.800 millones de euros, estará en España a partir de junio desde 37.000 euros, aunque ya se pueden hacer pedidos.

sí mismo durante el aparcasí mismo durante el aparcasí mismo durante el aparcamiento del vehículo.

ción, esta berlina oferta dos opciones diésel de 163 CV y 180 CV, que cuentan un par máximo de 380 Nm y 430 Nm, respectivamente. Todas ellas con una transmisión a elegir entre una caja manual de seis velocidades o una automática de ocho marchas.

se ofrece con propulsores en gasolina, con una potencia y un par máximo de 200 CV y 320 Nm; 240 CV y 340 Nm; y de 340 CV y 450 Nm. El motor 3.0 gasolina de 340 CV consigue acelerar de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y alcanza una velocidad máxima de 250 km/h. Todos los motores gasolina adaptan una caja de cambios automática de ocho velocidades.

brica en las instalaciones de la plata inglesa de Solihull y para el que se han invertido 1.800 millones de euros, estará en España a partir de junio desde 37.000 euros, aunque ya se pueden hacer pedidos.

sí mismo durante el aparcasí mismo durante el aparca

P R O D U C T O30

2ª quincena mayo de 2015

Volkswagen Golf Variant

En la variedad está el gusto

Volkswagen muestra el lado más polifacético del Golf con el lanzamiento de la gama Variant, que colma las demandas de todo tipo de consumidores. Para los aventureros, oferta el Alltrack, un híbrido entre turismo y SUV, en el cual convergen carretera y offroad. En cambio, la elección perfecta de los amantes de la velocidad es el R, dotado de 300 CV y capaz de acelerar de 0 a 100 en 5,1 segundos. Asimismo, las familias encuentran acomodo en el GTD, un deportivo diésel de largo recorrido, que cuenta con un consumo de 4,4 litros a los 100.

Óscar VilanoVa / Málaga

La diversidad en los gustos del consumidor es cada vez mayor y, por ende, lanzar-

se a la conquista de todos y cada uno de ellos es una misión, cuando menos, intrincada. A fin de alcan-zar esta meta, Volkswagen dota al Golf Variant de una polivalencia nunca vista, llamada a colmar las expectativas y necesidades del con-sumidor más pintoresco. Desde su lanzamiento en 2013, esta gama ha vendido dos millones de unida-des, lo que le convierte en uno de los turismos familiares compactos de mayor calado en el mercado. Ahora, con la renovación de la familia, basada en el Golf VII, la marca teutona incluye tres nuevos modelos: Alltrack, GTD y R.

El matiz diferenciador del All-track es su gran versatilidad, fun-damentada en su gran comporta-miento, tanto en carretera, como fuera de ella. Este modelo afianza sus bases sobre una fórmula, en la cual confluye lo mejor de un turis-mo y de un SUV. En comparación con un Golf, el Alltrack cuenta con una mayor distancia con respecto al suelo (20 mm), el perfil de conduc-ción offroad, el sistema de tracción total permanente (4Motion) y una

carrocería más protegida. Su ofer-ta de motorizaciones plantea cua-tro posibilidades: un gasolina y tres diésel. El motor de gasolina es un 1.8 TSI de 180 CV que entrega 280 Nm de par y presenta un consumo y unas emisiones de 6,6 litros a los 100 y 155 g/km, respectivamente. Los propulsores diésel son un 1.6 TDI, de 110 CV y 250 Nm de par; 2.0 TDI, de 150 CV y 340 Nm de par; y un 2.0 TDI, de 184 CV y 380 Nm de par. Su consumo va desde los 4,8 a los cinco litros a los 100, mientras que sus emisiones varían desde los 124 a los 132 g/km. El Golf Alltrack tiene un precio de sali-da de 31.540 euros.

Por su parte, el Golf Variant R presenta todas las características que un enamorado de la velocidad requiere. Su motor turboalimenta-do otorga una potencia de 300 CV y un par de 380 Nm, que transfie-re al sistema de tracción integral 4Motion, a través de una caja de cambios DSG, de doble embrague y seis velocidades. Sus novedades más reseñables con respecto a un Golf son: la rebaja de 20 mm de su chasis, la innovadora dirección progresiva y el sistema desactivable ESC Sport —desarrollado especial-mente para los circuitos de carre-

ras—. El R alcanza una velocidad máxima de 250 km/h, acelera de 0 a 100 en 5,1 segundos y presenta un consumo y unas emisiones de siete litros a los 100 y 164 g/km, respectivamente. No obstante, su elemento más distintivo es su vo-lumen de carga, que abarca desde los 605 a los 1.605 litros, lo que le convierte en uno de los pocos deportivos válidos para actividades de ocio que requieran de un buen espacio. El precio del Golf Variant R parte de los 44.780 euros.

Por último, el GTD conjuga el rendimiento de un deportivo y el gasto de combustible de un utili-tario. Equipa un motor diésel 2.0 TDI de 184 CV y 380 Nm de par, aunque, sin duda, su mejor aspec-to es el consumo, de sólo 4,4 litros a los 100, que acompaña de unas emisiones de 115 g por kilómetro recorrido —aunque, con cambio de doble embrague DSG, el coefi-ciente se incrementa hasta los 4,8 litros a los 100—. Asimismo, acele-ra de 0 a 100 en 7,9 segundos, in-dependientemente del cambio de marchas que equipe, y alcanza una velocidad máxima de 231 km/h —229 km/h con DSG—. El Golf Variant GTD cuenta con un precio de partida de 33.710 euros.

Alltrack

GTD Variant

R Variant

P O R C O M U N I D A D E S - M E R C A D O A B R I L31

2ª quincena mayo de 2015

Alberto Gutiérrez Molinero / MAdrid

El mercado de vehícu-los español, analiza-do por regiones, fue más positivo que lo que los datos arrojan

a simple vista. Aunque las ventas de automóviles crecieron apenas un 3,9%, hubo nueve regiones que crecieron por encima del 20%. Por contra, tres comunida-des registraron menos unidades matriculadas que el año pasado, arrastradas por el desplome del

mercado del canal de rent a car, entre ellas, la primera y la terce-ra región en volumen de ventas, Madrid y La Comunidad Valen-ciana, lo que lastró el mercado nacional en su conjunto.

Especialmente relevante fue el descenso en esta última comuni-dad, que perdió un tercio de sus matriculaciones en el segmento de automóviles y dos tercios en el de derivados, privando al mer-cado de números más cercanos a los que había registrado durante el primer trimestre del año.

En este contexto, las regiones con menos peso en el mercado siguieron su tendencia al alza,

quizá no con tanta fuerza como en el mes precedente, pero sí en cifras cercanas a la media de crecimiento del mercado en los primeros cuatro meses del año (+24,6%). En concreto, hubo una comunidad que creció por encima del 40%, tres que lo hi-cieron por encima del 30%, y su-maron cinco las que registraron un incremento superior al 25%.

Muchas de estas regiones han sido especialmente golpea-das por la crisis y comienzan a

recuperarse. De hecho, si des-contamos los cuatro principales mercados de España (Madrid, Cataluña, Comunidad Valencia-na y Andalucía), el crecimiento de las otras 14 regiones (Ceuta y Melilla cuentan como una) ha si-do del 16,95%, lo que se ha vis-to reflejado sobre su peso en el mercado. Mientras el año pasado sus matriculaciones suponían un 26,7% de todas las registradas en abril, este ejercicio, su impor-tancia creció en 3,33 puntos has-ta el 30,05%.

Entre éstas, destacaron las Ciudades Autónomas, que lo-graron el mayor crecimiento

porcentual (+42,40%), un buen resultado después de varios me-ses de montaña rusa, con leves crecimientos seguidas de caídas. De hecho, Ceuta y Melilla fueron la región española que menos creció el año pasado. Durante el primer trimestre del año, las Ciu-dades Autónomas habían segui-do el mismo camino, pero gra-cias a abril ahora ocupan el ter-cer lugar, superando a La Rioja y a Galicia. Estas dos comunidades tuvieron un abril desigual. Mien-

tras la primera logró un mayor crecimiento que en los tres pri-meros meses del año (+20,41% frente al 16,32%), el mercado gallego dejó su aumento en un 11,86%, por debajo del 17,16% del acumulado de 2015.

La rebelión de los humildes se confirma con las otras dos comunidades que crecieron por encima del 30% en abril: Cas-tilla La Mancha y Navarra. En el segundo caso, el mercado ha seguido la tendencia que llevaba

y también en el acumulado del año logra un crecimiento similar (+32,9%), mientras que Castilla La Mancha logró un aumento 10 puntos superior al registrado en el acumulado del año.

En cuanto a la comparación con otros años, todas las regio-nes, menos las que tuvieron un descenso en las ventas (Baleares, Madrid y Comunidad Valenciana) lograron las mejores ventas des-de 2010, mientras que Cataluña y Canarias consiguieron superar esos registros y lograron el me-jor abril desde 2008. Las islas, a pesar de ser una comunidad fuertemente dependiente del turismo, mantuvieron un sólido crecimiento del 19%, impulsado por sus ventas a empresas, que lograron un incremento superior al 30%, mientras que las entre-gas a las alquiladores también tuvieron números positivos, aun-que no tan buenos como los me-ses precedentes, con un ascenso del 8,77%.

Los derivados, misma tendencia

El segmento de derivados siguió una tendencia similar al de auto-móviles. Mientras que la mayoría de regiones tuvo un fuerte creci-miento, las 1.300 unidades que se perdieron en la Comunidad Valenciana, lastraron al merca-do. De hecho, sin esta región, el crecimiento del mes hubiera sido del 29%, impulsado por Catalu-ña y Madrid, que consiguieron ascensos cercanos al 40%.

Y no fueron los únicos. Hubo dos comunidades que lograron

LíDEREs DEL MEsEn CADA COMunIDAD AutónOMA.AutOMóvILEs vEnDIDOs

y también en el acumulado del año logra un crecimiento similar crecimiento que en los tres pri-y también en el acumulado del año logra un crecimiento similar

tras la primera logró un mayor crecimiento que en los tres pri

y también en el acumulado del y también en el acumulado del y también en el acumulado del y también en el acumulado del y también en el acumulado del y también en el acumulado del y también en el acumulado del año logra un crecimiento similar y también en el acumulado del y también en el acumulado del y también en el acumulado del y también en el acumulado del y también en el acumulado del y también en el acumulado del y también en el acumulado del tras la primera logró un mayor porcentual (+42,40%), un buen tras la primera logró un mayor tras la primera logró un mayor porcentual (+42,40%), un buen tras la primera logró un mayor

Las entregas de rent a car lastraron las ventas españolas, sobre todo en la Comunidad Valenciana, de la misma forma en que en el mes anterior las habían impulsado. El efecto de la Semana Santa, que tuvo lugar la primer semana de abril hizo que los grandes operadores estuvieran ya provistos de vehículos para entonces.

Sólo el segmento de furgones mantiene el nivel de crecimiento, con un aumento del 30% sobre las matriculaciones de 2014

La Comunidad Valenciana lastra las ventas de turismos y derivados en abrilLa fuerte caída en las ventas de rent a car afectó a las regiones donde más peso tiene este canal, en especial a la Comunidad Valenciana, cuyas matriculaciones bajaron en los tres segmentos, sobre todo en el de automóviles y derivados.

En abril, si descontamos las cuatro principales regiones de España, el crecimiento del mercado de turismos hubiera sido del 17%

Canarias18,97%

Galicia11,86%

Asturias20,49% Cantabria

13,08%País Vasco25,99%

La Rioja20,41%

Navarra31,86%

Aragón22,84%

Cataluña24,09%

C. Valenciana-29,60%

Baleares-1,89%

Castilla y León14,32%

Madrid-3,45%

Castilla la Mancha31,40%Extremadura

25,50%

Murcia14,61%

Andalucía13,21%

Ceuta y Melilla42,4%

Andalucía

Aragón

Asturias

Cantabria

C. La Mancha

Castilla y León

Cataluña

Ceuta y Melilla

C. Balear

C. Canaria

C. Madrid

C. Murciana

C. Valenciana

Extremadura

Galicia

La Rioja

Navarra

País Vasco

Renault

Opel

Renault

Renault

Citroën

Renault

Opel

Renault

Seat

Dacia

Seat

Dacia

Dacia

Dacia

Peugeot

Ford

Peugeot

Ford

747

230149

61362

389

1.45810

744

3783.875

48

378

108

292

32145

267

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

32

2ª quincena mayo de 2015

Fuente:

Abril Acumulado 2015 2014 % 15/14 2015 2014 % 15/14ANDALUCÍA 8.457 7.470 13,21 35.398 26.979 31,21ARAGÓN 1.775 1.445 22,84 7.203 5.516 30,58ASTURIAS 1.182 981 20,49 4.944 3.917 26,22CANTABRIA 752 665 13,08 3.128 2.427 28,88CASTILLA LA MANCHA 2.515 1.914 31,40 10.152 8.326 21,93CASTILLA LEN 2.539 2.221 14,32 10.628 8.663 22,68CATALUÑA 14.186 11.432 24,09 52.180 40.595 28,54CEUTA Y MELILLA 178 125 42,40 676 568 19,01COMUNIDAD BALEAR 3.227 3.289 -1,89 12.260 8.905 37,68COMUNIDAD CANARIA 3.010 2.530 18,97 11.813 9.561 23,55COMUNIDAD DE MADRID 27.877 28.873 -3,45 122.108 100.978 20,93COMUNIDAD MURCIANA 1.577 1.376 14,61 7.035 5.301 32,71COMUNIDAD VALENCIANA 7.772 11.040 -29,60 40.377 33.345 21,09EXTREMADURA 935 745 25,50 3.973 3.165 25,53GALICIA 3.047 2.724 11,86 12.627 10.778 17,16LA RIOJA 354 294 20,41 1.490 1.281 16,32NAVARRA 923 700 31,86 3.571 2.687 32,90PAIS VASCO 3.030 2.405 25,99 12.386 9.560 29,56TOTAL 83.336 80.229 3,87 339.563 272.992 24,39

Abril Acumulado 2015 2014 % 15/14 2015 2014 % 15/14ANDALUCÍA 521 474 9,92 2.468 1.695 45,60ARAGÓN 151 106 42,45 551 449 22,72ASTURIAS 101 75 34,67 358 305 17,38CANTABRIA 67 31 116,13 258 132 95,45CASTILLA LA MANCHA 149 136 9,56 812 631 28,68CASTILLA LEN 160 108 48,15 675 471 43,31CATALUÑA 1.160 834 39,09 4.176 2.914 43,31CEUTA Y MELILLA 8 4 100,00 29 23 26,09COMUNIDAD BALEAR 276 234 17,95 1.049 665 57,74COMUNIDAD CANARIA 545 514 6,03 2.056 1.835 12,04COMUNIDAD DE MADRID 2.914 2.135 36,49 9.640 7.671 25,67COMUNIDAD MURCIANA 157 102 53,92 627 432 45,14COMUNIDAD VALENCIANA 622 1.921 -67,62 3.051 3.022 0,96EXTREMADURA 84 75 12,00 374 256 46,09GALICIA 150 159 -5,66 710 529 34,22LA RIOJA 32 34 -5,88 123 112 9,82NAVARRA 67 51 31,37 280 209 33,97PAIS VASCO 190 147 29,25 806 562 43,42TOTAL 7.354 7.140 3,00 28.043 21.913 27,97

Abril Acumulado 2015 2014 % 15/14 2015 2014 % 15/14ANDALUCÍA 475 303 56,77 1.634 1.165 40,26ARAGÓN 101 70 44,29 370 268 38,06ASTURIAS 70 35 100,00 276 176 56,82CANTABRIA 42 23 82,61 204 96 112,50CASTILLA LA MANCHA 118 80 47,50 459 318 44,34CASTILLA LEN 121 93 30,11 551 447 23,27CATALUÑA 939 644 45,81 3.346 2.278 46,88CEUTA Y MELILLA 3 2 50,00 16 11 45,45COMUNIDAD BALEAR 127 95 33,68 511 354 44,35COMUNIDAD CANARIA 130 118 10,17 549 405 35,56COMUNIDAD DE MADRID 1.408 1.192 18,12 5.233 4.074 28,45COMUNIDAD MURCIANA 94 52 80,77 381 230 65,65COMUNIDAD VALENCIANA 397 420 -5,48 1.611 1.291 24,79EXTREMADURA 69 38 81,58 187 135 38,52GALICIA 166 115 44,35 631 408 54,66LA RIOJA 43 21 104,76 111 80 38,75NAVARRA 81 65 24,62 265 188 40,96PAIS VASCO 208 165 26,06 782 600 30,33TOTAL 4.592 3.531 30,05 17.117 12.524 36,67

AutOMóvILEs (Turismos y TodoTerrenos)

EvOLuCIón MAtRICuLACIOnEs

DERIvADOs FuRgOnEs

MAtRICuLACIOnEs pOR MARCAs

AnDALuCíA ARAgón

RENAULT 1 747 1 2.839DACIA 2 637 3 2.629KIA 3 603 9 1.899VOLKSWAGEN 4 598 2 2.805PEUGEOT 5 553 4 2.463FORD 6 543 5 2.316TOYOTA 7 521 7 2.153CITROËN 8 479 6 2.229

DACIA 1 92 2 386FORD 2 80 4 306RENAULT 3 79 5 288CITROËN 4 78 3 375PEUGEOT 5 65 1 487VOLKSWAGEN 6 37 7 162FIAT 7 30 6 187MERCEDES 8 22 8 129

CITROËN 1 74 6 150MERCEDES 2 67 1 235FORD 3 57 2 224RENAULT 4 57 5 188VOLKSWAGEN 5 51 4 192FIAT 6 49 3 223IVECO 7 41 8 131PEUGEOT 8 34 7 136

Abril Ene. - Abr. Rank. Unid. Rank. Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank. Unid. Rank. Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóvILEs DERIvADOs FuRgOnEs

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

OPEL 1 230 1 886PEUGEOT 2 215 2 720FORD 3 115 4 465RENAULT 4 103 5 444VOLKSWAGEN 5 100 3 480CITROËN 6 96 7 356DACIA 7 93 10 316KIA 8 84 9 326

DACIA 1 34 2 97FORD 2 31 1 110PEUGEOT 3 19 3 88RENAULT 4 19 5 58CITROËN 5 18 4 75FIAT 6 9 8 27VOLKSWAGEN 7 9 6 30NISSAN 8 6 7 29

FORD 1 29 1 77VOLKSWAGEN 2 14 5 37FIAT 3 13 2 58MERCEDES 4 13 4 40RENAULT 5 12 3 58CITROËN 6 7 6 35IVECO 7 4 8 15NISSAN 8 3 9 15

Abril Ene. - Abr. Rank. Unid. Rank. Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank. Unid. Rank. Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóvILEs DERIvADOs FuRgOnEs

doblar sus ventas, Cantabria y Ceuta y Melilla. Además, Murcia creció por encima del 50%, Cas-tilla y León y Aragón por encima del 40% y otras cuatro regiones lo hicieron por encima del 30%. Sólo tres comunidades tuvieron peores números que la media del merca-do. Además de Valencia, Galicia y La Rioja sufrieron un descenso en sus ventas con respecto al año pa-sado, con caídas del 5,66% y un 5,88%, respectivamente.

En el acumulado del año, to-das las regiones crecen, si bien la Comunidad Valenciana práctica-

mente registra los mismos núme-ros que el año pasado. Por lo de-más, sólo otras tres comunidades logran un incremento inferior al 20%, Asturias (+17,32), La Rioja (+9,82) y Canarias (+12,05%).

En cuanto al mercado de furgones, en abril consiguió ser el mejor segmento en cuanto a crecimiento porcentual. Siete re-giones lograron un incremento superior al 50% y si este merca-do no creció más fue, también, por la debilidad de la Comunidad Valenciana y por Madrid, a pesar de que esta región logró un cre-

cimiento del 18,12%, uno de los más bajos del mes.

En el acumulado del año, la comunidad que menos crece es precisamente la Comunidad Va-lenciana, con un importante cre-cimiento del 24,79%, mientras que hay 10 regiones que crecen

por encima del 40% y Cantabria dobla sus ventas en los cuatro primeros meses del presente ejer-cicio.

Repartido liderazgo por marcas

Por marcas, el mercado estuvo muy repartido. Ocho lograron ser

la más vendida en, al menos, una de las regiones españolas, siendo Renault la que más repitió, en cuatro de ellas. Dacia y Ford lide-raron el mercado en tres comuni-dades, mientras que Seat, Opel y Peugeot lo hicieron en dos, y To-yota y Citroën en una cada una.

Por marcas, el mercado estuvo muy repartido. Hasta ocho lograron ser la más vendida en, al menos, una región. Renault fue la que más repitió, en cuatro de ellas

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

33

2ª quincena mayo de 2015

AstuRIAs

CAstILLA-LA MAnChA

CAntABRIA

CAstILLA y LEón

RENAULT 1 149 1 467OPEL 2 98 2 425CITROËN 3 83 4 349VOLKSWAGEN 4 74 3 400SEAT 5 73 6 302FORD 6 67 7 290PEUGEOT 7 65 5 328KIA 8 63 11 223

RENAULT 1 21 3 45CITROËN 2 18 1 70VOLKSWAGEN 3 16 4 40FIAT 4 12 5 36DACIA 5 10 2 59NISSAN 6 9 7 30PEUGEOT 7 8 6 35FORD 8 3 8 26

FIAT 1 14 3 36IVECO 2 13 1 42VOLKSWAGEN 3 11 2 42RENAULT 4 10 4 35CITROËN 5 5 6 27MERCEDES 6 5 5 29FORD 7 4 7 27OPEL 8 3 9 10

Abril Ene. - Abr. Rank. Unid. Rank. Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank. Unid. Rank. Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóvILEs DERIvADOs FuRgOnEs

CITROËN 1 362 1 1.473PEUGEOT 2 278 2 1.210MERCEDES 3 174 8 494VOLKSWAGEN 4 165 3 630RENAULT 5 140 5 578SEAT 6 139 4 581DACIA 7 127 6 504KIA 8 123 9 462

CITROËN 1 41 1 284DACIA 2 25 3 116PEUGEOT 3 21 2 175FORD 4 17 4 62RENAULT 5 15 5 53OPEL 6 7 9 19MERCEDES 7 6 8 26NISSAN 8 6 10 19

PEUGEOT 1 27 1 72FIAT 2 17 2 69CITROËN 3 15 3 57MERCEDES 4 12 4 56RENAULT 5 11 7 37IVECO 6 10 6 39FORD 7 7 5 53NISSAN 8 7 8 26

Abril Ene. - Abr. Rank. Unid. Rank. Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank. Unid. Rank. Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóvILEs DERIvADOs FuRgOnEs

RENAULT 1 61 1 291VOLKSWAGEN 2 61 2 274CITROËN 3 55 3 243TOYOTA 4 55 7 205KIA 5 53 5 217PEUGEOT 6 51 4 226DACIA 7 50 11 157OPEL 8 50 6 210

DACIA 1 27 1 96PEUGEOT 2 10 2 48RENAULT 3 9 4 23CITROËN 4 7 3 37FORD 5 5 5 21FIAT 6 3 8 6MERCEDES 7 2 9 4NISSAN 8 2 6 11

FIAT 1 9 1 30MERCEDES 2 6 7 22PEUGEOT 3 5 2 27RENAULT 4 5 5 26CITROËN 5 4 3 27VOLKSWAGEN 6 4 6 25FORD 7 3 4 27IVECO 8 2 9 6

Abril Ene. - Abr. Rank. Unid. Rank. Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank. Unid. Rank. Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóvILEs DERIvADOs FuRgOnEs

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

RENAULT 1 389 1 1.605VOLKSWAGEN 2 173 2 803PEUGEOT 3 167 4 630OPEL 4 162 5 621SEAT 5 162 6 611TOYOTA 6 155 3 643KIA 7 137 8 569DACIA 8 134 10 520

DACIA 1 40 1 143PEUGEOT 2 27 2 118CITROËN 3 22 3 112RENAULT 4 20 5 72FORD 5 14 4 84OPEL 6 9 10 17SEAT 7 9 11 10FIAT 8 7 6 38

RENAULT 1 24 1 91FIAT 2 19 3 80MERCEDES 3 16 4 66FORD 4 15 5 61CITROËN 5 14 2 81PEUGEOT 6 11 7 36VOLKSWAGEN 7 11 6 50NISSAN 8 4 9 24

Abril Ene. - Abr. Rank. Unid. Rank. Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank. Unid. Rank. Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóvILEs DERIvADOs FuRgOnEs

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

34

2ª quincena mayo de 2015

Fuente:

CEutA y MELILLACAtALuñA

COMunIDAD BALEAR COMunIDAD CAnARIA

OPEL 1 1.458 4 3.559SEAT 2 958 2 4.110VOLKSWAGEN 3 929 1 4.177PEUGEOT 4 916 5 3.461TOYOTA 5 914 7 3.246FORD 6 908 3 3.684KIA 7 865 12 2.330RENAULT 8 814 8 2.992

DACIA 1 228 1 780FIAT 2 163 6 366FORD 3 140 4 502CITROËN 4 138 2 625RENAULT 5 120 5 437NISSAN 6 111 7 334PEUGEOT 7 96 3 598VOLKSWAGEN 8 76 8 221

FIAT 1 133 1 513RENAULT 2 113 2 421FORD 3 112 3 493PEUGEOT 4 106 4 407VOLKSWAGEN 5 105 5 397IVECO 6 99 6 288MERCEDES 7 85 7 242OPEL 8 74 8 197

Abril Ene. - Abr. Rank. Unid. Rank. Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank. Unid. Rank. Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóvILEs DERIvADOs FuRgOnEs

SEAT 1 744 2 1.124RENAULT 2 341 7 886OPEL 3 321 5 1.006HYUNDAI 4 228 1 1.421DACIA 5 192 11 468PEUGEOT 6 181 4 1.036FORD 7 169 3 1.051VOLKSWAGEN 8 147 8 602

RENAULT 1 60 5 156DACIA 2 54 2 168CITROËN 3 41 3 166PEUGEOT 4 36 1 188FORD 5 32 4 165NISSAN 6 15 8 40FIAT 7 13 7 53OPEL 8 11 9 39

FORD 1 43 1 157RENAULT 2 17 4 50RENAULT TR. 3 16 3 53FIAT 4 9 6 37VOLKSWAGEN 5 9 2 62IVECO 6 8 8 19NISSAN 7 8 7 22PEUGEOT 8 7 9 18

Abril Ene. - Abr. Rank. Unid. Rank. Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank. Unid. Rank. Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóvILEs DERIvADOs FuRgOnEs

RENAULT 1 10 1 20IVECO 2 6 2 8MERCEDES 3 6 3 14VOLKSWAGEN 4 6 4 16NISSAN 5 5 5 5CITROËN 6 2 6 14FIAT 7 2 7 9FORD 8 2 8 8

CITROËN 1 5 1 15PEUGEOT 2 2 2 6DACIA 3 1 3 4

PEUGEOT 1 1 1 7RENAULT 2 1 2 4VOLKSWAGEN 3 1 3 1

Abril Ene. - Abr. Rank. Unid. Rank. Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank. Unid. Rank. Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóvILEs DERIvADOs FuRgOnEs

DACIA 1 378 1 1.218OPEL 2 333 3 1.089VOLKSWAGEN 3 246 2 1.180CITROËN 4 238 9 628NISSAN 5 225 4 1.048RENAULT 6 214 7 762TOYOTA 7 194 8 750SEAT 8 157 5 867

PEUGEOT 1 170 2 507CITROËN 2 166 1 639RENAULT 3 65 3 213VOLKSWAGEN 4 39 4 172NISSAN 5 28 8 85FORD 6 27 7 104DACIA 7 22 6 143FIAT 8 14 5 151

CITROËN 1 21 3 64RENAULT 2 19 2 71FIAT 3 18 6 52VOLKSWAGEN 4 16 4 62FORD 5 14 1 99PEUGEOT 6 12 7 46NISSAN 7 9 9 33 MERCEDES 8 8 5 53

Abril Ene. - Abr. Rank. Unid. Rank. Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank. Unid. Rank. Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóvILEs DERIvADOs FuRgOnEs

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

35

2ª quincena mayo de 2015

COMunIDAD DE MADRID

COMunIDAD vALEnCIAnA

COMunIDAD MuRCIAnA

ExtREMADuRA

SEAT 1 3.875 1 16.242VOLKSWAGEN 2 2.903 2 12.536OPEL 3 2.773 3 10.682RENAULT 4 2.109 4 9.124PEUGEOT 5 2.010 5 7.350FIAT 6 1.442 6 6.509B.M.W. 7 1.291 8 6.435CITROËN 8 1.214 9 6.102

RENAULT 1 828 1 2.480CITROËN 2 668 2 2.218PEUGEOT 3 581 3 1.673FIAT 4 213 4 1.005VOLKSWAGEN 5 160 5 708DACIA 6 141 6 468FORD 7 101 7 413NISSAN 8 75 8 279

FORD 1 257 2 733MERCEDES 2 235 1 841CITROËN 3 162 3 590PEUGEOT 4 159 6 519RENAULT 5 154 4 566FIAT 6 134 7 519OPEL 7 118 8 429IVECO 8 81 5 544

Abril Ene. - Abr. Rank. Unid. Rank. Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank. Unid. Rank. Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóvILEs DERIvADOs FuRgOnEs

DACIA 1 378 1 1.218OPEL 2 333 3 1.089VOLKSWAGEN 3 246 2 1.180CITROËN 4 238 9 628NISSAN 5 225 4 1.048RENAULT 6 214 7 762TOYOTA 7 194 8 750SEAT 8 157 5 867

PEUGEOT 1 170 2 507CITROËN 2 166 1 639RENAULT 3 65 3 213VOLKSWAGEN 4 39 4 172NISSAN 5 28 8 85FORD 6 27 7 104DACIA 7 22 6 143 FIAT 8 14 5 151

CITROËN 1 21 3 64RENAULT 2 19 2 71FIAT 3 18 6 52VOLKSWAGEN 4 16 4 62FORD 5 14 1 99PEUGEOT 6 12 7 46NISSAN 7 9 9 33MERCEDES 8 8 5 53

Abril Ene. - Abr. Rank. Unid. Rank. Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank. Unid. Rank. Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóvILEs DERIvADOs FuRgOnEs

DACIA 1 48 1 125VOLKSWAGEN 2 19 6 38FIAT 3 16 7 34CITROËN 4 15 2 122FORD 5 15 4 81PEUGEOT 6 15 3 114RENAULT 7 13 5 46MERCEDES 8 6 8 30

DACIA 1 124 5 456SEAT 2 122 8 425VOLKSWAGEN 3 120 1 553FORD 4 113 3 495RENAULT 5 109 6 448PEUGEOT 6 105 4 469AUDI 7 102 9 416HYUNDAI 8 92 7 442

CITROËN 1 15 5 34MERCEDES 2 13 3 50FIAT 3 11 4 47PEUGEOT 4 11 1 58FORD 5 9 2 51IVECO 6 9 8 27VOLKSWAGEN 7 9 7 29RENAULT 8 8 6 32

Abril Ene. - Abr. Rank. Unid. Rank. Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank. Unid. Rank. Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóvILEs DERIvADOs FuRgOnEs

DACIA 1 108 1 401RENAULT 2 71 5 274VOLKSWAGEN 3 68 4 285KIA 4 62 7 253PEUGEOT 5 62 3 288TOYOTA 6 62 2 291FORD 7 59 10 222HYUNDAI 8 55 9 237

DACIA 1 19 2 81PEUGEOT 2 16 1 89RENAULT 3 15 3 47FORD 4 11 4 45OPEL 5 7 8 17CITROËN 6 5 5 39NISSAN 7 5 6 21MERCEDES 8 3 9 11

RENAULT 1 20 1 53CITROËN 2 10 5 16FIAT 3 9 3 20IVECO 4 7 9 9PEUGEOT 5 6 8 11NISSAN 6 5 6 14MERCEDES 7 4 4 18VOLKSWAGEN 8 4 7 14

Abril Ene. - Abr. Rank. Unid. Rank. Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank. Unid. Rank. Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóvILEs DERIvADOs FuRgOnEs

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

36

2ª quincena mayo de 2015

Fuente:

gALICIA

nAvARRA

LA RIOjA

pAís vAsCO

PEUGEOT 1 292 3 1029VOLKSWAGEN 2 288 1 1145RENAULT 3 268 2 1045DACIA 4 218 7 767OPEL 5 211 5 849AUDI 6 191 9 743TOYOTA 7 190 8 765SEAT 8 183 6 796

DACIA 1 38 1 159RENAULT 2 24 4 77FORD 3 21 5 74PEUGEOT 4 16 2 121CITROËN 5 15 3 88FIAT 6 11 6 71NISSAN 7 9 8 33VOLKSWAGEN 8 8 7 52

FIAT 1 36 1 113RENAULT 2 34 2 101MERCEDES 3 20 5 73PEUGEOT 4 18 6 56FORD 5 16 4 81CITROËN 6 15 3 84OPEL 7 7 10 15VOLKSWAGEN 8 7 7 47

Abril Ene. - Abr. Rank. Unid. Rank. Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank. Unid. Rank. Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóvILEs DERIvADOs FuRgOnEs

PEUGEOT 1 145 1 449VOLKSWAGEN 2 92 2 418FORD 3 91 3 315OPEL 4 73 4 270RENAULT 5 69 6 237CITROËN 6 59 5 249DACIA 7 59 7 186SEAT 8 45 8 185

PEUGEOT 1 16 1 67DACIA 2 13 2 51CITROËN 3 11 3 42FORD 4 10 4 37RENAULT 5 7 5 29VOLKSWAGEN 6 5 6 19OPEL 7 4 7 14NISSAN 8 1 8 13

RENAULT 1 18 2 46VOLKSWAGEN 2 14 5 34FIAT 3 12 3 39PEUGEOT 4 11 4 38MERCEDES 5 9 6 22FORD 6 8 1 47CITROËN 7 5 7 19IVECO 8 2 9 6

Abril Ene. - Abr. Rank. Unid. Rank. Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank. Unid. Rank. Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóvILEs DERIvADOs FuRgOnEs

FORD 1 32 7 90OPEL 2 31 5 101PEUGEOT 3 31 1 133TOYOTA 4 28 3 105VOLKSWAGEN 5 24 4 103DACIA 6 23 9 85RENAULT 7 23 2 116KIA 8 22 11 81

CITROËN 1 10 1 29RENAULT 2 8 4 20PEUGEOT 3 5 2 26DACIA 4 4 3 23FIAT 5 2 6 6MERCEDES 6 1 7 3NISSAN 7 1 5 8OPEL 8 1 8 2

RENAULT 1 10 1 20IVECO 2 6 2 8MERCEDES 3 6 3 14VOLKSWAGEN 4 6 4 16NISSAN 5 5 5 5CITROËN 6 2 6 14FIAT 7 2 7 9FORD 8 2 8 8

Abril Ene. - Abr. Rank. Unid. Rank. Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank. Unid. Rank. Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóvILEs DERIvADOs FuRgOnEs

FORD 1 267 2 1.008PEUGEOT 2 253 3 994VOLKSWAGEN 3 246 1 1.061OPEL 4 236 4 988RENAULT 5 221 5 835AUDI 6 177 8 683DACIA 7 175 11 554TOYOTA 8 169 6 743

DACIA 1 59 1 220RENAULT 2 36 3 105FORD 3 21 4 90CITROËN 4 20 5 83PEUGEOT 5 16 2 154OPEL 6 11 8 30NISSAN 7 10 6 50FIAT 8 7 7 32

VOLKSWAGEN 1 38 1 145FIAT 2 30 2 137RENAULT 3 29 4 121FORD 4 28 3 127IVECO 5 16 8 41CITROËN 6 15 5 52MERCEDES 7 15 6 52PEUGEOT 8 15 7 48

Abril Ene. - Abr. Rank. Unid. Rank. Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank. Unid. Rank. Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóvILEs DERIvADOs FuRgOnEs

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

V E H Í C U L O S I N D U S T R I A L E S - M E R C A D O A B R I L37

2ª quincena mayo de 2015

Inma García ayuso / madrId

Durante el pasado mes de abril, el segmento de los vehículos indus-triales matriculó 1.501 unidades, lo que supuso un crecimiento del 27,2%, respecto al año pasado. El acumulado se sitúa ya con un in-cremento superior al 25% y 6.206 unidades matriculadas.

Por segmentos, el de los camio-nes ligeros aumentó un 21,43% durante el cuarto mes del año, un porcentaje prácticamente igual al del acumulado (+21,26%). Merce-

des fue la marca más vendida entre los camiones ligeros, con 41 unida-des, y mantiene una ventaja de 29 unidades respecto a Nissan, que le sigue en la clasificación, por delante de Iveco, con 11 unidades.

En cuanto a los camiones me-dios, abril no se ha presentado con tanto optimismo, de este modo, lo han cerrado con una caída del 15,25% y 189 unidades vendidas, 34 unidades menos que en abril del año pasado. Sin embargo, el acu-mulado de este segmento se man-

tiene en un +11,37%. Iveco repite pódium, con 104 camiones medios vendidos; seguida de Renault Trucks, con 24 y Man, con 15.

El de los camiones pesados fue el segmento que experimen-tó el mayor crecimiento durante el pasado mes, con un incremen-to del 38,33%, si bien dentro de esta sección, los rígidos de obras sufrieron una caída del 15%; de este modo, el acumulado de este tipo de vehículos es el único que se mantiene en negativo (-97%).

Las dos asociaciones más im-portantes del sector —Anfac y Aniacam—, coinciden en señalar la importancia del Plan PIMA Aire en estos resultados. Así, Anfac con-sidera que las matriculaciones de vehículos industriales han estado «impulsadas» por dicho plan.

Comerciales, 25 meses creciendo

Respecto a los datos obtenidos por el segmento de los vehícu-los comerciales, hay que destacar que ya acumulan 25 meses con-

secutivos de subida y, podemos destacar, que éste, con 12.329 unidades matriculadas, ha sido el mejor mes de abril desde el año 2008, en el que se contabilizaron 19.565 matriculaciones.

Los furgones crecieron, el cuarto mes del año, un 30% y re-gistraron 4.592 unidades, lo que sitúa el acumulado en 17.117 unidades y un incremento del 36,67%. La marca más vendida en este segmento fue Ford, que colocó en el mercado 649 unida-des; seguida de Fiat, con 594.

Por otro lado, el mercado de los comerciales ligeros conta-bilizó en abril 7.737 unidades, lo que supone la menor subi-da en lo que llevamos de año, (+3,62%), —recordemos que el mes pasado este segmento cre-ció un 74,96%—. En el acumu-lado, se mantienen las dos cifras, con un incremento del 27,8% y 26.626 unidades vendidas. El pa-sado mes, Renault fue la marca de comerciales ligeros más ven-dida (1.377 unidades), seguida de Peugeot (1.362) y de Citroën (1.339). Para mantener estos buenos resultados en este seg-mento, Aniacam también recla-ma que se amplíe el Plan PIMA Aire, en su quinta edición.

Los vehículos industriales continúan en el acumulado con cifras positivas en todos los segmentos, menos en el de los rígidos de obras. Por su parte, los comerciales acumulan ya 25 meses seguidos de crecimiento.

MAtRICuLACIón y REMAtRICuLACIón DE vEhíCuLOs InDustRIALEs y COMERCIALEs

MAtRICuLACIón DE vEhíCuLOs InDustRIALEs y COMERCIALEs pOR MARCAs En ABRIL

El mercado de vehículos industriales creció un 27,2%, mientras que el de comerciales aumentó un 12%

Los vehículos industriales toman impulso con el PIMA

Rematriculados

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 60 53 13,21 94 -43,62FEBRERO 60 66 -9,09 37 78,38MARZO 103 65 58,46 59 10,17ABRIL 85 70 21,43 75 -6,67TOTAL 308 254 21,26 265 -4,15MAYO 82 63 30,16JUNIO 52 55 -5,45JULIO 91 77 18,18AGOSTO 29 55 -47,27SEPTIEMBRE 78 55 41,82OCTUBRE 77 62 24,19NOVIEMBRE 57 57 0DICIEMBRE 58 45 28,89

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 1 -75,00 4 2 100,00FEBRERO 6 500,00 1 0 100,00MARZO 6 100,00 0 1 -100,00ABRIL 1 0,00 1 4 -75,00TOTAL 14 133,33 6 7 -14,29MAYO 1 1 0JUNIO 2 0 100JULIO 2 1 100AGOSTO 2 1 100SEPTIEMBRE 5 1 400OCTUBRE 0 4 -100NOVIEMBRE 1 1 0DICIEMBRE 2 1 100

CAMIOnEs LIgEROs

CAMIOnEs LIgEROs

CAMIOnEs MEDIOs

CAMIOnEs MEDIOs

CAMIOnEs pEsADOs

CAMIOnEs pEsADOs

FuRgOnEs

FuRgOnEs

COMERCIALEs LIgEROs

COMERCIALEs LIgEROs

Var

Marca 2015 cuota 2014 cuota 15/14MERCEDES 41 48,24 18 25,71 127,78NISSAN 12 14,12 16 22,86 -25,00IVECO 11 12,94 13 18,57 -15,38FIAT 8 9,41 7 10,00 14,29FORD 8 9,41 1 1,43 700,00RE. TRUCKS 4 4,71 8 11,43 -50,00PEUGEOT 1 1,18 3 4,29 -66,67ISUZU 0 0,00 1 1,43 -100,00MITSUBISHI 0 0,00 0 0,00 0,00OPEL 0 0,00 2 2,86 -100,00

Var

Marca 2015 cuota 2014 cuota 15/14IVECO 104 55,03 136 60,99 -23,53RE. TRUCKS 24 12,70 24 10,76 0,00MAN 15 7,94 17 7,62 -11,76NISSAN 15 7,94 6 2,69 150,00MERCEDES 13 6,88 9 4,04 44,44DAF 5 2,65 2 0,90 150,00ISUZU 5 2,65 9 4,04 -44,44MITSUBISHI 5 2,65 6 2,69 -16,67VOLVO 3 1,59 14 6,28 -78,7AVIA-T.I. 0 0,00 0 0,00 0,00

Var

Marca 2015 cuota 2014 cuota 15/14SCANIA 232 18,91 84 9,47 176,19VOLVO 198 16,14 167 18,83 18,56IVECO 196 15,97 225 25,37 -12,89MAN 186 15,16 87 9,81 113,79MERCEDES 169 13,77 114 12,85 48,25RE. TRUCKS 138 11,25 108 12,18 27,78DAF 108 8,80 102 11,50 5,88ASTRA 0 0,00 0 0,00 0,00

Var

Marca 2015 cuota 2014 cuota 15/14FORD 649 14,13 418 11,84 55,26FIAT 594 12,94 450 12,74 32,00RENAULT 574 12,50 472 13,37 21,61MERCEDES 565 12,30 521 14,76 8,45PEUGEOT 459 10,00 208 5,89 120,67CITROËN 436 9,49 303 8,58 43,89VOLKSWAGEN 396 8,62 388 10,99 2,06IVECO 324 7,06 308 8,72 5,19OPEL 323 7,03 227 6,43 42,29NISSAN 190 4,14 158 4,47 20,25

Var Marca 2015 cuota 2014 cuota 15/14RENAULT 1.377 17,8 834 17,8 65,11PEUGEOT 1.362 17,6 1.406 17,6 -3,13CITROËN 1.339 17,31 1.868 17,31 -28,32DACIA 983 12,71 882 12,71 11,45FORD 637 8,23 309 8,23 106,15FIAT 532 6,88 542 6,88 -1,85VOLKSWAGEN 433 5,6 823 5,6 -47,39NISSAN 345 4,46 271 4,46 27,31OPEL 231 2,99 112 2,99 106,25TOYOTA 222 2,87 219 2,87 1,37

Rematriculados

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 166 126 31,75 146 -13,70FEBRERO 170 134 26,87 85 57,65MARZO 200 168 19,05 108 55,56ABRIL 189 223 -15,25 128 74,22TOTAL 725 651 11,37 467 39,40MAYO 120 188 -36,17JUNIO 150 179 -16,2JULIO 196 184 6,52AGOSTO 159 139 14,39SEPTIEMBRE 105 102 2,94OCTUBRE 178 117 52,14NOVIEMBRE 169 103 64,08DICIEMBRE 140 175 -20

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 34 12 183,33 5 140,00FEBRERO 24 15 60,00 10 50,00MARZO 39 26 50,00 8 225,00ABRIL 28 20 40,00 6 233,33TOTAL 125 73 71,23 29 151,72MAYO 21 8 162,5JUNIO 28 14 100JULIO 35 8 337,5AGOSTO 33 4 725SEPTIEMBRE 21 5 320OCTUBRE 43 15 186,67NOVIEMBRE 61 8 662,5DICIEMBRE 28 4 600

Rematriculados

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 1.406 1.433 -1,88 922 55,42FEBRERO 1.234 811 52,16 623 30,18MARZO 1.306 924 41,34 595 55,29ABRIL 1.227 887 38,33 677 31,02TOTAL 5.173 4.055 27,57 2.817 43,95MAYO 785 587 33,73JUNIO 866 638 35,74JULIO 946 833 13,57AGOSTO 540 530 1,89SEPTIEMBRE 864 912 -5,26OCTUBRE 2.741 1.842 48,81NOVIEMBRE 1.696 1.616 4,95DICIEMBRE 1.456 1.286 13,22

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 283 175 61,71 88 98,86FEBRERO 275 145 89,66 54 168,52MARZO 335 204 64,22 110 85,45ABRIL 353 209 68,90 83 151,81TOTAL 1.246 733 69,99 335 118,81MAYO 216 102 111,76JUNIO 216 83 160,24JULIO 270 118 128,81AGOSTO 198 87 127,59SEPTIEMBRE 170 78 117,95OCTUBRE 285 110 159,09NOVIEMBRE 296 95 211,58DICIEMBRE 246 91 170,33

Rematriculados

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 3.274 2.378 37,68 1.745 36,28FEBRERO 3.684 2.919 26,21 2.033 43,58MARZO 5.567 3.696 50,62 2.703 36,74ABRIL 4.592 3.531 30,05 2.667 32,40TOTAL 17.117 12.524 36,67 9.148 36,90MAYO 3.565 2.708 31,65JUNIO 3.226 2.969 8,66JULIO 3.721 3.133 18,77AGOSTO 1.996 1.691 18,04SEPTIEMBRE 2.506 1.981 26,5OCTUBRE 3.591 2.927 22,69NOVIEMBRE 2.991 2.693 11,07DICIEMBRE 4.034 2.838 42,14

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 274 172 59,30 148 16,22FEBRERO 251 189 32,80 143 32,17MARZO 326 202 61,39 130 55,38ABRIL 342 210 62,86 165 27,27TOTAL 1.193 773 54,33 586 31,91MAYO 274 182 50,55JUNIO 270 144 87,5JULIO 316 187 68,98AGOSTO 224 161 39,13SEPTIEMBRE 235 139 69,06OCTUBRE 329 197 67,01NOVIEMBRE 289 143 102,1DICIEMBRE 263 166 58,43

Rematriculados

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 5.335 4.515 18,16 2.900 55,69FEBRERO 6.774 5.618 20,58 3.602 55,97MARZO 9.780 5.590 74,96 4.753 17,61ABRIL 7.737 7.467 3,62 4.350 71,66TOTAL 29.626 23.190 27,75 15.605 48,61MAYO 6.999 4.580 52,82JUNIO 7.016 5.746 22,1JULIO 7.386 5.635 31,07AGOSTO 4.180 3.520 18,75SEPTIEMBRE 5.393 4.474 20,54OCTUBRE 7.781 5.356 45,28NOVIEMBRE 5.403 4.898 10,31DICIEMBRE 7.138 5.658 26,16

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 70 35 100,00 32 9,38FEBRERO 70 43 62,79 31 38,71MARZO 79 41 92,68 36 13,89ABRIL 56 56 0,00 47 19,15TOTAL 275 175 57,14 146 19,86MAYO 70 41 70,73JUNIO 41 37 10,81JULIO 74 54 37,04AGOSTO 58 32 81,25SEPTIEMBRE 41 35 17,14OCTUBRE 76 39 94,87NOVIEMBRE 57 38 50DICIEMBRE 81 38 113,16

VEHÍCULOS INDUSTRIALES.– Camiones ligeros: de 3.501 a 5.999 kg – Camiones medios: de 6.000 a 10.000 kg, de 10.001 a 15.999 kg.Camiones pesados: rígido carretera (número de ejes: 4x2, 6x2 y 8x2), rígidos obras (número de ejes: 4x4, 6x4, 6x6, 8x6 y 8x8), tractocamiones (cortes de potencia (cv): >350, 350 a 399, 400 a 499, 450 a 499 y <500).Furgones: Hasta Hasta 3.499 kg, de 3.500 kg. – ComerCiales ligeros: micro van, pick-Up, derivado de tUrismo.

T E M A S A PA R T E38

2ª quincena mayo de 2015

El 33,5% de los padres y madres no sabe cuál es la estatura a partir de la

cual se permite a los niños utilizar el cinturón de seguridad en lugar

de las sillitas elevadoras. Ante este desconocimiento, Fundación Mapfre informa de que es obligatorio el uso de los sistemas de retención infantil

hasta los 12 años y hasta que el niño mida más de 1,35 centímetros, como indica el Reglamento de Circulación.

Laura Menéndez / Madrid

Los niños de entre seis y 10 años están expuestos a un riesgo mayor que el resto de grupos de edad

cuando viajan en un vehículo, de hecho la tasa de fallecimiento de este segmento de población es la más alta: 5,2 muertes por millón de habitantes. Aun así, el 60% de los niños de ellos deja de usar los asientos elevadores demasiado pronto, según el in-forme «Asientos elevadores en el automóvil. ¿Hasta cuándo hay que utilizarlos?» elaborado por Fundación Mapfre.

El empleo de las sillitas infan-tiles para bebés o niños peque-ños previene hasta un 90% de todas las lesiones graves o mor-tales que puedan sufrir en un ac-cidente de tráfico. Sin embargo,

a medida que los niños crecen, los padres dejan de usarlas por insistencia del niño o porque los padres consideran que van más cómodos sin la sillita. Se ha re-gistrado que el 28% de los niños entre seis y ocho años pasan de-masiado pronto al cinturón de seguridad adulto, y que el 38% de los que tienen entre nueve y 10 años, también.

Este informe se ha realizado sobre la actuación de 810 padres y madres con hijos de una edad comprendida entre los cuatro y los 10 años. Tras el estudio se ha concluido que el 8% de los padres y madres encuestados no utiliza ni sillita infantil, ni asiento elevador, ni cinturón de seguri-dad para adultos. Este compor-tamiento es más común entre las niñas (9,5%), que en entre los niños (6,9%).

Una vez que el niño cumpla con las medidas y la edad ade-cuadas para utilizar el cinturón de seguridad, hay que compro-bar si se ajusta correctamente

al niño: la banda inferior debe pasar por encima de los huesos de la pelvis (no por encima del estomago del niño), la parte su-perior del cinturón debe pasar por la zona media del esternón y de la clavícula, teniendo el cuen-ta que esto permita que el niño se mueva con comodidad en el asiento doblando las piernas fácilmente. Por otra parte, a la

cuestión sobre si habían estado involucrados en algún accidente de tráfico leve, el 91,3% de los encuestados ha contestado que no, frente al 8,64% que nunca ha estado implicado en una coli-sión. En cuanto a las comunida-des autónomas, es en Castilla-La Mancha donde han reconocido haber tenido más accidentes le-ves (20,59%).

Un 60% de los niños entre seis y 10 años deja de usarlos demasiado pronto

Retirada temprana de los elevadores de asientos infantiles

L. M. / Madrid

No es común hablar de un Ferrari para referirnos a una nave espa-cial. El director de Diseño del fa-bricante italiano, Flavio Manzoni,

ha querido hacer un vehículo que viaje por el espacio inspirado en un coche Ferrari y és-te ha sido el resultado.

«Todo empezó un poco por diversión», comenta Manzoni, que ahora se dedica al diseño de vehículos, pero desde pequeño siempre creyó en la ciencia ficción y le ob-sesionaba la idea de que un OVNI aterrizase sobre el techo de su casa, en Cerdeña. La re-flexión que impulsaba a Manzoni a trabajar en este proyecto era: «Cuando todo está vo-

lando hacia el espacio, ¿por qué los coches se mantienen en la tierra?».

Su imaginación de niño se ha visto he-cha realidad con el diseño de un OVNI con la insignia del Cavallino Rampante. Las su-

perficies lisas de la nave están creadas con la idea de que en ningún caso pueda coli-sionar con cualquier elemento que se en-cuentre en el espacio. El color de la nave es metalizado y el único toque rojo (color por excelencia de la marca) que tiene es una estrecha banda que separa las dos mitades del fuselaje.

Manzoni ha utilizado elementos de los deportivos con los que trabaja, incluido del prototipo Modulo Pininfarina, que Ferrari mostró en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1970, y del modelo LaFerrari, presentado en 2013. En la parte delantera de la nave, cuelga un alerón basado en el diseño de es-te último superdeportivo híbrido.

Las 10 profesiones más demandadas del sector General Motors ha pensado en las 10 profesiones que se-rán las más demandadas en el sector de automóvil dentro de una década. En primer lugar, la profesión más solicitada se-rá la de ingeniero eléctrico, ya que, según la compañía, los sistemas híbridos, las baterías y la electricidad se habrán con-vertido en un estándar de los vehículos modernos. En segun-da posición, se encuentran los expertos en analítica, quienes se encargan del análisis big da-ta, la información que recopila nuestro coche de nosotros para estudiar estrategias. Los últimos del podio son los diseñadores de interface para todo el tema de entretenimiento, navegación y accesibilidad.

Más adelante, en el ran-king, también se encuentran los programadores de web, los ingenieros en conducción autó-noma, atención al cliente, inge-nieros industriales y los ingenie-ros en impresión 3D, ya que la empresa americana considera que las impresiones tridimensio-nales de muchas piezas de los automóviles son el futuro.

Daimler probará camiones autónomos en Nevada

La compañía alemana ha conse-guido una licencia que le permite probar camiones autónomos por las carreteras de Nevada (Estados Unidos). «Mientras empresas co-mo Google han acaparado titu-lares sobre coches autónomos, Daimler lleva esta posibilidad a los camiones», comentó un miembro del Consejo de Direc-ción de Daimler, Wolfgang Bern-hard. El directivo indicó que esta tecnología es más fácil implan-tarla en camiones que en coches ya que «los camiones circulan generalmente por carreteras ex-teriores al entorno urbano —con unas condiciones de tráfico me-nos complicadas— mientras que los coches se mueven la mayor parte del tiempo por la ciudad».

Los operadores de camiones cuentan con un incentivo eco-nómico para poder ir adaptán-dose a estas tecnologías. «Crear camiones autónomos supondría para las compañías un aho-rro en sueldos y combustible», defendió Bernhard. Por otra parte, comentó que «el punto de inflexión llegará cuando los camiones con esta tecnología puedan circular por las carrete-ras europeas para hacer viable el comercio interestatal».

Un Ferrari llega al espacio

Recreación de un conductor a bordo de un camión autónomo.

2ª quincena noviembre de 2014

pase

a la

Ú L T I M A

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Sucedió Sucederá

EscapE librE/ José Luis CabañasEl subidón y El bajón

2ª quincena mayo de 2015

pase

a la

Ú L T I M A

EscapE librE/ José Luis CabañasEscapE librE/ José Luis Cabañas

La FIRA de Barcelona se ha convertido este año, durante la celebración del Salón del Automóvil,

en una casa de apuestas al más puro estilo de la película de El Golpe. Y no me refiero a que se escenificaron las artes de la simu-lación para gestar una estafa. En la feria catalana, se habló mucho de ventas y de objetivos futuros de crecimiento, un claro síntoma de que la palabra recuperación ya está en boca de todos. Ya sea en la lengua de Cervantes o en el catalán escuchado en las masías, como lo dejaron claro en Seat.

En su presentación, dieron buena prueba de pluralidad y, por qué no, de flexibilidad —esa palabra que tan de moda está ahora en las fábricas—. El maes-tro de ceremonias de la marca de Martorell, Fernando Salvador, se atrevió con el catalán en su in-tervención, mientras que su jefe, el alemán Jürgen Stackmann, nos deleitó con una intervención 100% en español, eso sí con ayu-da del teleprompter. Chapó...

Donde también se contagió la pandemia del optimismo fue un poco más allá de los pabellones de las marcas, en las salas donde se celebraba el Congreso de Fa-conauto. De esta cita, nos lleva-mos a casa un mensaje para fes-tejar: las redes podrán lograr un 3% de rentabilidad media en dos años; y también una advertencia: la necesidad imperiosa de cambiar el negocio de la posventa.

Entre tanto mensaje, pero ahora en el Palacio de Albéniz, sonó con mucha fuerza el discur-so de Rajoy en la comida con el sector. El presidente no sorprendió y estuvo en su línea: una pequeña dosis de plasma para los perio-distas de aperitivo, y un buen ágape en forma de propaganda electoral como entrante, princi-pal y postre. Y es que el líder po-pular, en lugar de aprovechar el encuentro para escuchar y anali-zar los retos a los que se enfrenta el sector, se dedicó a dar casi un discurso político, en el que tomó como arma arrojadiza el anun-cio de inversión del Grupo Vo-lkswagen de 4.200 millones de

euros en sus plantas españolas. Esta noticia no salió de boca

de ningún portavoz del fabrican-te, sino del propio Rajoy, para de-jar claro el voto de confianza de la industria hacia España. No está mal en sí que ponga este anun-cio como ejemplo, el problema es que se olvidó de todos los esfuer-zos inversores que se han hecho en los últimos años de otros gru-pos de automoción, a los que ob-vió como si nada. Y para culminar su actuación, se fue por los toriles diciendo que nuestro país tiene abierta de «par en par» la puerta de la recuperación.

Menos mal que no se saltó la línea de su chuleta en la que se hablaba de la aprobación del PIVE 8. Este plan será, previsible-mente, el último de la saga y, con el fin de que dure hasta final de año, el Gobierno ha hecho un es-fuerzo para dotarlo con 225 mi-llones, la cantidad más elevada de todos ellos, aunque también será el que menos puré dé a los com-pradores: la ayuda se rebaja de los 2.000 euros a 1.500, suficiente para que el mercado siga al alza. Apúntenlo: con la aprobación del PIVE 8, las ventas volverán a rozar las 100.000 unidades este mes.

El Salón de Barcelona tam-bién nos dejó el anuncio del PI-MA Aire 5, que se aprobará en septiembre y dará prioridad a los vehículos propulsados por gas. Aunque el mercado de comercia-

les no ha notado especialmente el efecto de estas ayudas, muchas empresas siguen necesitando un empujón para cambiar sus viejos vehículos por otros más eficientes y que rebajen la factura energéti-ca de nuestras arcas.

Y como cada año, hemos ce-lebrado las jornadas para que el jurado del Coche del Año del Renting elija al mejor modelo en esta categoría. En esta ocasión, además, hemos contado con el patrocinio de Cetelem, una fi-nanciera que, año tras año, crece en nuestro país y se ha convertido en un actor principal en el sector de automoción. Nuestros invi-tados al evento, más de 20 que forman el jurado de esta edición, disfrutaron de todas las virtudes que ofrece Jerez, desde su cir-cuito de primer nivel a la Feria del Caballo que coincide con estas fechas. Todo organizado por el mejor equipo posible, el que forman los trabajadores de este grupo (Grupo Automoción Press /GAP) y que salvaron más de una situación comprometida, como cuando uno de nuestros vehículos pinchó y tuvimos que cambiarlo por otro el mismo día del evento por la mañana y traer-lo desde Madrid.

Aún no sabemos el ganador pero podemos adelantar que está muy reñido. Próximamente anun-ciaremos la fecha para el acto de entrega de premios.

EscapE librE/ José Luis Cabañas

Altavoz electoral

El subidón y El bajón

El jurado del Coche del Año del Renting 2015 en el circuito de Jerez.

C Á M A R A D E C O M B U S T I Ó N

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Rusia Con un mercado hundido (ha caído un 38% hasta abril) y dos meses después de que General Motors anunciara su salida del país, el Gobierno sigue sin reaccionar. Ha anunciado medidas de apoyo a los fabricantes sin concretar y para dentro de varios meses.

Volkswagen El grupo alemán apuesta por España, con una inversión de 4.200 millones de euros durante los próximos cuatro años destinados a las fábricas de VW en Navarra y de Seat en Martorell. La actividad de la compañía supone el 1,3% del PIB de nuestro país.

•PSA Vigo logra los 12 millones de unidades producidasLa cifra se alcanzó con un Citroën C4 Picasso que irá a parar de la fábrica de Balaí-dos al mercado chino.

•La DGT investigará neumáticos y luces en las carreterasTráfico realizará una campaña hasta el día 24 de mayo para mejorar la seguridad vial. Las multas, de hasta 200 euros.

•Faconauto inauguró un exitoso congreso de la distribución

La federación de concesiona-rios reunió a varios miembros del sector, que ha consolidado su recuperación.

•BMW presenta en Madrid la última edición del Serie1

La capital será el escenario que emplee la empresa alemana para que su compacto desem-barque en nuestro mercado.

•La FIRA de Barcelona da el pistoletazo a su Salón del Automóvil38 marcas se dieron cita en el evento que será recordado por ser el que marcó, por fin, la recuperación del sector.

•Autopromotec abre sus puertas en BoloniaLa localidad italiana acogerá una de las ferias más importan-tes del sector de componentes. Cetraa estará presente.

•El Grupo Automoción Press elige el Coche del Año de Renting

El circuito de Jerez fue el esce-nario de la cuarta edición del certamen, organizada por la editora de este periódico.

•Ghosn presentará el último urbano de Renault en India

El modelo, que se destinará a mercados emergentes, ve-rá la luz en la localidadde Chennai.

•Carbures inaugura su nuevo cuartel generalLa empresa abre en Burgo de Osma la primera fábrica de pie-zas de fibra de carbonoen serie de España.

•El IE celebra su XXIII Congreso de AutomociónVersará sobre la regulación del sector y la libertad de mercado. Anfac, Aniacam, Faconauto, Ganvam y la AER, presentes.

•Figueruelas llega a los 12 millones de coches fabricados

La fabrica aragonesa de Opel, inaugurada en 1982, alcanza una histórica cifra con la pro-ducción de un Corsa.

•MSI, anuncia sus previsiones anuales del sector

La consultora celebrará el XXIX Club de Previsión de Automo-ción en el Hotel Melia Barajas de Madrid.

•El Gobierno aprueba el Plan PIVE 8, de 225 millonesEl Consejo de Ministros dio luz verde a la octava edición del PIVE, la última de este plan de ayudas.

•Bosch presenta sus nuevas tecnologías en la jornada BoxbergLa prensa internacional está invitada a uno de los campus que la compañía alemana ce-lebra periódicamente.

La cifra se alcanzó con un

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5Tráfico realizará una campaña

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•Faconauto inauguró un exitoso congreso de la distribución

•Faconauto inauguró un exitoso congreso de la distribución

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6•BMW presenta en Madrid la última edición del Serie1

•BMW presenta en Madrid la última edición del Serie1

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está en boca de todos. Ya sea en la lengua de catalán escuchado en las masías, como lo dejaron claro en

buena prueba de pluralidad y, 38 marcas se dieron cita en

está en boca de todos. Ya sea en la lengua de catalán escuchado en las masías, como lo dejaron claro en

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7La localidad italiana acogerá

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de las marcas, en las salas donde se celebraba el conautomos a casa un mensaje para festejar: las redes podrán lograr un La empresa abre en Burgo de

de las marcas, en las salas donde se celebraba el conautomos a casa un mensaje para fes

La empresa abre en Burgo de

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11Versará sobre la regulación del Versará sobre la regulación del

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•Figueruelas llega a los 12 millones de coches fabricados

La fabrica aragonesa de Opel,

•Figueruelas llega a los 12 millones de coches fabricados

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