Publicación quincenal de economía e industria del motorEDICIÓN NACIONAL

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www.latribunadeautomocion.es2ª quincena julio de 2015 Año 21· Nº 466

Automoción

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José María Pujol, presidente de Sernauto

Mesa y Mantel

El presidente de la Asociación Española de Fabricantes de Equipos y Componentes para Automoción (Sernauto), José María Pujol, considera que la crisis «nos ha he-cho espabilar», a la vez que califica la in-ternacionalización de la industria de auto-moción española como de «milagro».

La redacción de La Tribuna com-partió Mesa y Mantel además de con Pujol, con la adjunta a la Presidencia, Cristina San Martín, la secretaria ge-neral, María Luisa Soria y la responsa-ble de Comunicación, Carolina López, quienes desvelaron las claves de este sector de vital importancia para la eco-nomía. Páginas 13 a 15

«Vamos bien, pero

no podemos creérnoslo»

Entre las 30 medidas que el Ministerio de In-dustria presentó para impulsar la presencia del vehículo de energías alternativas en Espa-ña, se incluye una para el fomento de la de-manda. El departamento dirigido por el mi-nistro José Manuel Soria pretende unificar los dos programas que existen para el incentivo de este tipo de vehículos (PIMA Aire, para co-

merciales y gas —que gestiona el Ministerio de Medio Ambiente— y el Movele, destinado a los eléctricos) y dejar fuera a los motores de gasolina y diésel.

Fuentes de Industria han señalado que la intención es que se apruebe cuanto antes, aunque previsiblemente no estará listo hasta el próximo ejercicio. Página 8

• El Ministerio de Industria pilotará un plan que unificará el programa de incentivos al vehículo eléctrico y el de ayudas a los comerciales.

La gasolina y el diésel, fuera de la futura fusión del Movele y el PIMA

El Estado debe a las redes 120 millones de euros

Página 10

Hacienda recauda un 20% más por la venta de coches

Página 11

Las convocatorias de huelga, en tres em-presas proveedoras, han puesto en difi-cultades a las plantas de Seat Martorell, a las de Renault en Valladolid y Palencia, y a la de Nissan en Barcelona. En el caso de Seat y Renault, la huelga se ha llevado

a cabo, aunque sólo ha afectado al cen-tro de Martorell, que tuvo que parar el 15 de julio y el turno de mañana del 16, al cierre de edición. En el caso de Nissan, la huelga se desconvocó por un acuerdo con la plantilla del proveedor. Página 6

Jaque al fabricante• Tres proveedores ponen en aprietos la actividad de Seat, Nissan y Renault con la convocatoria de sendas huelgas, aunque sólo el fabricante español ha tenido que detener su producción.

La planta de Renault en Palencia está fabricando, actualmente, a dos turnos con una cadencia diaria de alrededor de 900 vehículos, repartidos a partes iguales entre el Kadjar y el Mégane. Fuentes del sector informan de que, en septiembre, el ritmo podría acelerarse hasta las 1.000

unidades al día, de las cuales 700 serían del nuevo SUV. Con ello, la fábrica esta-ría rozando la activación del tercer turno. Para preparar la llegada de ese escena-rio, Renault está contratando progresiva-mente a nuevos empleados, que están recibiendo formación. Página 12

El turno de noche de Renault Palencia, en septiembre

E l Ford Mondeo 2.0 TDI de 150 CV acabado Titanium ha sido elegido como el Coche del Año de Renting 2015, tras pasar una exhaustiva valoración de un jurado de más de 20 pro-fesionales, que probaron cada uno de los 16 vehículos que

optaban al premio en diversas situaciones de conducción.La revista Renting Automoción, editada por el Grupo Automoción

Press (editor, entre otras, de esta cabecera), hizo entrega de los Pre-mios al Coche del Año de Renting 2015 y a la Personalidad más Rele-vante del Sector del Automóvil 2015, que recayó en Agustín García, presidente de la Asociación Española de Renting de Vehículos (AER), que este año cumple su 20 aniversario. Páginas 18 a 21

El Ford Mondeo y Agustín García, protagonistas del Renting en 2015

Actualidad:Iveco Madrid recibirá inversiones para aumentar su capacidad productiva Página 6

Internacional:Noruega alcanza una cuota de penetración de eléctricos del 23% Página 17

Concesionarios y talleres:FCA diferenciará su red en España con concesionarios Fiat y Jeep-Alfa Romeo Página 22

Gama Golf Alltrack: consumo medio (l/100 km) de 4,7 a 6,5; emisión de CO� (g/km) de 122 a 153.

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2ª quincena julio de 2015

El comentario

En segunda

NombramientosLa mejor foto

IgnacIo alonso

Odiseasiglo XXI

Retales, chapuza y pastiche, remien-dos, tapujos y parches; todo funciona a pegotes, qué carnaval, qué pitote, ¡vaya chapuza que hay! Es el estribi-

llo de una canción protesta que compusieron las Madres del Cordero en los estertores del franquismo y que hoy se puede entonar pa-ra describir con detalle el drama euroheleno. La actual Europa se construyó a partir de una idea magnánima. Hagamos que los pueblos de este continente, históricamente enfrentados, se unan y convivan a partir del derribo de sus fronteras y el intercambio de sus productos. Del mutuo conocimiento nacerá el respeto. Así nació la Comunidad Europea del Carbón y del Acero. Luego se añadió el resto de bienes y servicios y se alumbró el Mercado Común. Y más tarde se abrió la espita a las finanzas y eclosionó la UE y la Eurozona.

La CECA-Mercado Común-UE, con el paso del tiempo, ha evolucionado de la Europa de los mercaderes a la actual Europa de los finan-cieros, que se está manifestando inflexible y de inteligencia dudosa. La demostración está en el trato que dispensa a Grecia, un país que ha ganado la etiqueta de poco confiable.

La Europa de la cuenta corriente preten-de que Grecia devuelva en tiempo y forma la deuda que tiene contraída y que multiplica por dos su producción nacional. Un país que no crece y que acaba de perder un 25% de su PIB,

merced a las políticas de austeridad de la UE, difícilmente podrá afrontar tamaña odisea.

Esa UE quiere, razonablemente, ampliar el periodo de cómputo de las pensiones, equi-parándolas al resto de socios. Pero en paralelo pretende que se congelen hasta 2021, lo que provocará aún más una contracción de la de-manda interna. La UE propone a Grecia una reforma laboral al estilo made in Spain, lo que se traducirá en más paro, más precariedad, menos ingresos fiscales y más déficit.

La UE impone a Grecia una subida de IVA; en particular, elevar al tipo normal el del turis-mo, que es la primera industria. Esto coloca al sector en un plano de menor competitividad. La UE exige privatizaciones del sector público y avalar la deuda con cualquier bien susceptible de colocarse en el mercado, desde el Partenón a la red eléctrica. La UE «recomienda» una efi-ciente organización fiscal, pero eso —veamos

la muestra en nuestro país— exige tiempo, es-fuerzo y suerte. La UE admite un mayor plazo de devolución de la deuda, pero se niega en rotundo a una quita, lo que supone una espa-da de Damocles por generaciones.

No hay una sola petición de la UE que reme a favor del crecimiento de Grecia, más allá de volver a conceder crédito por valor de 50.000 millones (el FMI eleva las necesidades a 80.000) que quedará en gran parte en las cajas de los bancos acreedores e irá a cubrir

los impagos con el FMI.Más allá de la crisis política que la negocia-

ción del tercer rescate ha provocado en Grecia y fuera de Grecia, convendría poner las cartas sobre la mesa y comprobar quién quiere que el país siga en el euro y quién no. Grecia ha per-dido a pulso la confianza de sus socios; pero éstos, en un ataque de miopía, imponen medi-das que no permitirán al país salir del pozo.

S.M. el rey Felipe VI recibe al presidente de Opel en la Zarzuela

Su majestad el rey Felipe VI recibió, el pasado 8 de julio, a Dr. Karl Thomas Neumann, presidente y consejero de-legado de Opel, en el Palacio de la Zarzuela de Madrid para explicarle la iniciativa In Charge, un proyecto que se ha puesto en marcha para fomentar el talento y em-pleo juvenil.

Neumann, acompañado de Joachim Koschnicke, vi-cepresidente de Relaciones Gubernamentales del Grupo Opel y Antonio Cobo, director general de General Mo-tors España, entre otros, fueron recibidos por Felipe VI en una audiencia en la que tuvieron la oportunidad de mostrarle imágenes de los 450 jóvenes que participaron en la primera actividad de In Charge, que consistió en una sesión de orientación ocupacional en la planta que el fabricante alemán tiene en Figueruelas (Zaragoza).

José luIs cabañas

Grecia acaba de perder un 25% de su PIB, merced a las políticas de austeridad impuestas por la Unión Europea

Sachin Lawandeq CEO de Visteon Corporation Licenciado en Electrónica y Telecomunicacio-nes por la Universidad de Bombay (India), es uno de los mayores expertos en componentes electrónicos para el sector de automoción, con una dilatada experiencia en este ámbito.

Manuel Burdielq Director de Ventas de Nissan IberiaNacido en Madrid hace 45 años, ha desempeña-do diferentes cargos de responsabilidad en marcas generalistas y premium en el ámbito comercial y de marketing. Es licenciado en De-recho por la Universidad San Pablo de Madrid.

Miguel Ángel Iglesiasq Miembro del Comité Ejecutivo de VW-Audi España Ingeniero informático y máster en Administra-ción de Empresas por la Universitat Politècnica de Catalunya, ha sido designado para situar a Volkswagen-Audi en la vanguardia de la transformación digital en España.

Editorial

Edita: Editemo, S.L.Editor-director: Javier Menéndez

Subdirector: Ignacio AnasagastiRedactora Jefe: Inma García Ayuso Redacción: Alberto Cánovas, Pablo M. Ballesteros, Santiago Antón, Alberto Gutiérrez, Óscar Vilanova, Laura Menéndez.Diseño: Jesús Rica.Colaboradores: Ángel Alonso, Ignacio Alonso, Juan Ferrari, Pedro Félix García, Christian Manz, Alfonso Aguilera, Óscar Valladolid, Israel García, José Luis Cabañas (ilustraciones), Alejandro Aguilar (fotografía).Publicidad: Cristina Porras.Redacción y Administración: c/ Fundadores, 31. 28028 MAdRId - Teléfono: 91 713 02 60 - Fax: 91 713 02 61 Dirección e-mail:redaccion@latribunadeautomocion.comwww.latribunadeautomocion.esDepósito legal: M-14864/95

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Publicación quincenal de economía e industria del motor

Automoción

En una semana, varios proveedores y empresas subcontratadas por los fa-bricantes de vehículos han puesto en jaque la actividad de tres grandes em-

presas como son Seat, Renault y Nissan. Aun-que sólo la primera se ha visto obligada a parar la producción, la amenaza de huelga ha hecho temblar a Renault y Nissan que, a pesar de ser grandes compañías, dependen de proveedores más pequeños, que a veces están más expues-tos a los conflictos laborales, que es lo que ha provocado los paros —o las convocatorias de huelga disueltas— en los tres casos.

Los sucesos de los últimos días hacen pen-sar en lo débil que es la cadena de suministro y lo milagroso que es que un coche llegue a un cliente, ya que depende de muchas ma-nos. También hace reflexionar en la necesidad de reforzar todo el proceso de producción, más allá de tener unos fabricantes de vehícu-los poderosos, porque, como en el tablero de ajedrez, un peón bien apoyado, puede poner en peligro al rey.

El Ministerio de Industria parece que em-pieza a ser consciente de la importancia de los peones en la partida y, por eso, en los dos planes que afectan a la industria de la auto-moción, y que está presentando durante el mes de julio, se han tenido en cuenta a los fabricantes de componentes.

En la Estrategia de Impulso al Vehículo de Energías Alternativas, se considera a los productores de piezas e informa de que «el Programa de Agrupaciones Empresariales In-novadoras fomentará el desarrollo de la ca-dena de proveedores con el fin de cubrir las nuevas necesidades de las plantas productivas de vehículos con energías alternativas», para que España siga siendo un polo de atracción industrial en el futuro.

Antes de irnos de vacaciones, habrá que volver al Ministerio de Industria para la pre-sentación del plan para digitalizar las fábricas de componentes y del sector textil. Aunque pueda quedar en un brindis al sol, el hecho de que el Ejecutivo ponga su punto de mira en este ámbito de la automoción es una bue-na señal.

Y como estas pequeñas y medianas em-presas —que a veces son gigantes, como ocurre con Gestamp, Antolín, CIE, Ficosa o Bosch— tienen una importancia capital en este puzzle, en La Tribuna de Automoción he-mos entrevistado al presidente de Sernauto, José María Pujol, que ha destacado las mejo-ras en internacionalización y en productividad, pero pone el foco en la necesidad de invertir en I+D+i y para ello pide un mejor trato fiscal a la Administración.

Una cadena demasiado débil

O P I N I Ó N

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2ª quincena julio de 2015

Al volante Arrieros somos

Ángel alonsoarturo de andrés

El hechizoConsejoscomplicados

Un millón. Semejante cantidad se atiene, en muchos casos, más a un objetivo que a una cifra en frío. En las antiguas

pesetas era el reconocimiento para el mejor en un famoso concurso de la te-le única en blanco y negro (por cierto, bastante más docta que la actual, tan plural, en color, pero plagada de ter-tulias barriobajeras). En euros, viene a ser el penoso estandarte de cabecera en multiplicadas y tóxicas corrupciones políticas y sociales. Medido en años sirvió para los que entonces éramos chavales, nos solazáramos con una es-pléndida Raquel Welch, solo ataviada con un más que «sexy» biquini pre-histórico, acosada por dinosaurios del rudimentario efecto especial cartón-piedra y greñudos trogloditas rebo-santes de feromonas, cada cual más peligroso para aquel monumento de mujer. Era una de esas tantas películas de la llamada serie B, que tanto hicie-ron por nuestro esparcimiento infantil y juvenil en aquellos cines de barrio, de sesión doble y continua, ya totalmente erradicados, en los que por un par de duros echabas la tarde.

Un millón es el hechizo que va a servir este año para romper el encanta-miento maligno de la crisis en el mer-cado del automóvil. El sector, conocido el dato de matriculaciones de junio, ha echado las campanas a volar porque la primera mitad del ejercicio se cierra con más de 550.000 unidades, cubriendo con cierto margen de holgura, el objeti-vo de cierre de esa reiterativa cantidad, que sirve casi como acta de defunción de la pertinaz sequía —ocho años se-guidos— de ventas.

Un millón va a ser también el de-finitivo espaldarazo a la épica de un sector que ha soportado los embates de la crisis con un potente ejercicio de ima-ginación y decisión para evitar doblar la rodilla, que sí crujió a otros, ante la llu-

via incontenible de golpes de esta cruel e inhumana crisis. Un paradigma de esa afirmación de la resistencia como ante-sala de la victoria final.

Un millón es el antídoto contra el veneno de la deslocalización, conjuga-da en pasado, presente y futuro. Cerrar el año con una credencial semejante, ahuyenta las inquietantes premonicio-nes de cierres de fábricas, porque los umbrales significativamente inferiores de las demandas de antaño, eran una especie de suspenso constatado a las capacidades reales de nuestro tejido productivo en los teoremas mercantilis-tas que mueven la toma de decisiones en la urgente y necesaria atracción de inversiones.

Un millón de turismos se representa en este contexto como orgulloso espejo de un impulso al consumo que se deja ver, nítido y diáfano, con alto efecto de contagio hacia la confianza de una ciudadanía acogotada por las angustias previsoras en otros estadios de sus pre-

visiones de gastos domésticos. La cifra, aquí, no será el ungüento amarillo, por-que forma parte de una operación de numerosos factores, algunos con peso tan determinante como la capacidad de generar empleo estable y de cali-dad. Las temporalidades son sólo mera coyuntura. Humo que se disipa con un simple soplido.

Un millón reafirma con fuerza el necesario esfuerzo de reemprender una estructura económica más sólida, asentada en sectores como la industria que se escapó, como agua entre los dedos, en los defectuosos cálculos de los procesos de reconversión previos a la asunción de las disciplinas conti-nentales. La economía española ne-cesita bastante más que los sustentos únicos de la construcción y el turismo como motores de su crecimiento que, demostrado queda, son notoriamente insuficientes para contener las oleadas recesivas de los sucesivos ciclos. Por si se duda en ciertos convencimientos, pocos podrán alegar en contra de que la industria es embrión de talento que avala procesos de recuperación mucho más sólidos.

Un millón es el resultado del efec-to benefactor del Estado, cuando éste interviene con esa indudable vocación regeneradora que provoca todo un efecto dominó en la cadena de valor con ganancias para todos. Sin los con-tinuados planes PIVE, se haría impen-sable haber alcanzado el actual estado de cosas y, lo más probable, sería que el ansiado objetivo se tuviera que di-visar todavía en un horizonte bastante lejano. Sin estas acciones de estímulo a la demanda, igualmente, esgrimir hoy argumentos como crecimientos de dos dígitos en las matriculaciones durante 22 meses consecutivos, incrementos en las compras de particulares en medias del 20% cada 30 días, empezar a recu-perar las 100.000 unidades mensuales

con regularidad, revitalizar un canal de flotas de empresa, cuyas compras deri-van, no al consumo, sino a la inversión en bienes de equipo —termómetro de la vitalidad emprendedora de cualquier país— sería trazar un escenario de uto-pías sin atisbo de realidad.

Un millón, así, en la unidad de me-dida de los coches, para un saldo com-pleto anual, no puede ni debe leerse como una dimensión baladí. Dejó de resultarnos familiar hace ocho años. Mucho tiempo en el que han acaecido dramas como la pérdida, en pernicio-so goteo, por su efecto silenciador, de 150.000 empleos en las redes comer-ciales. Actividad esta incrustada en ese concepto de empresa familiar o pyme, laminada por el sellado de acceso a la savia regeneradora de los créditos.

Un millón, en definitiva, es el he-chizo de una salida de sol que expulsa la pesadilla de una noche oscura. Como en el título de la película: «Amanece, que no es poco».

Proliferan más y más los comunicados emitidos por instituciones, asociaciones o agencias que, a fin de ganar prota-gonismo en los medios, se arrogan el

derecho a dar consejos, en nuestro caso, sobre conducción y seguridad vial. El resultado es, mu-chas veces, que esos consejos son obviedades, o bien son más conocidos que la Trini, o resultan tan complicados de seguir que pierden toda efec-tividad. Recientemente han caído en mis manos un par de estos comunicados, dedicados uno a la

alergia y otro a las gafas de sol.Respecto al primero, se nos advierte de que

«la irritación de los ojos, la mucosidad, los estor-nudos o los picores pueden ser peligrosos al vo-lante»; y que «para proteger los ojos del lagrimeo y los molestos picores es aconsejable conducir con gafas de sol; sobre todo, porque las personas con alergia son mucho más sensibles a la luz». Ya que el siguiente consejo es que todos conduzcamos de día con gafas de sol, éste resulta redundante: todo el mundo, sufra alergia o no, debe utilizar gafas de sol al conducir.

Pero los consejos van más allá, incluyendo para los alérgicos la planificación del viaje, puesto que deben «evitar circular al amanecer y al atardecer, cuando hay mayor concentración de polen. Es me-jor circular con las ventanillas cerradas, para evitar que entren partículas. Se debe activar el aire acon-dicionado en modo de recirculación; es fundamen-tal para que el polen no entre en el habitáculo. Si el coche no lo tiene, hay que instalar un filtro especial para pólenes».

Geniales consejos: el primero (coincidente con otro para las gafas de sol) es eliminar amanecer y

tardecer como horarios adecuados para viajar. Na-da de madrugar y salir con la fresca y sin tráfico; y luego hay que parar a cenar y dormir, aunque estemos a 150 km del final, y al viaje que le den. El segundo consejo, asombroso: ventanas cerradas y aire en «recirculación», para que la atmósfera interior se vaya quedando sin oxígeno, recargán-dose de dióxido de carbono (CO2), y nos entre una buena somnolencia.

En cuanto a las gafas del sol, se empieza in-sultando al conductor: «Muchos conductores lo

desconocen, pero las gafas de sol son el mejor ele-mento para evitar riesgos por deslumbramiento»; claro, por eso se llaman gafas de sol. E insisten: «Pocos conductores saben cuáles son las mejores gafas de sol para conducir. Se recomienda usar las homologadas y con cristales polarizados, gracias a los cuales tendremos visión más nítida y desapa-recerán los destellos». O sea, mejor gafas buenas que malas; de acuerdo. Y respecto al color, ahí va eso: «El mejor cristal debe ser el más natural posible y se recomiendan cristales grises o de to-nalidad azulada o marrones»; o sea, todo menos verdes, que ha venido siendo el color clásico de todo la vida.

Más aún: «Recordar que las gafas de sol no pueden usarse de noche o en túneles, porque nos hace perder agudeza visual». Otra: «Si el sol de frente nos deslumbra, es recomendable parar y esperar cinco minutos hasta que cambie de direc-ción». ¿Y para qué sirven las gafas, entonces? La obsesión por lo propio hace perder la perspectiva general. Pero ni un solo recuerdo a llevar el para-brisas bien limpio por dentro y por fuera; que sale mucho más barato todavía que unas gafas de sol.

El segundo consejo, asombroso: ventanas cerradas y aire en recirculación, para que la atmósfera interior se vaya quedando sin oxígeno...

Un millón es el antídoto contra el veneno de la deslocalización. (...) Cerrar el año con una credencial semejante ahuyenta los cierres

El perfil

Toshihiro Suzuki, presidente de Suzuki Motor Corp.

El cambio ha llegado a Suzu-ki. Toshihiro Suzuki ha sido nombrado como nuevo presi-dente en sustitución de su pa-

dre, Osamu Suzuki, que ha dirigido la compañía japonesa en los últimos 40 años. Cuando llegó a la gerencia de la empresa, en 1978, Suzuki poseía dos plantas productivas y vendía alrededor de 250.000 motos al año. Actualmen-te, el grupo posee 15 fábricas, emplea a más de 57.000 trabajadores y vende más de tres millones de vehículos en 201 países.

Este balance invita a una transición tranquila y eso es precisamente lo que va a ocurrir en Suzuki. En un primer momento, el hasta ahora máximo diri-gente de la marca se mantendrá como CEO del grupo y presidente del Consejo de Administración, marcando la estra-tegia de la compañía, mientras que su hijo gestionará el día a día y ejecutará los planes de la japonesa. A largo plazo, la idea de Toshihiro es dotar de mayor estructura al equipo dirigente de Suzuki para poder retirarse pronto o, al menos, mucho antes de los 30 años que su pa-

dre se mantuvo en el puesto.

En contraste con su padre, Tos-hihiro, de 56 años, es una persona si-lenciosa que trabajó hasta 2011 alejado de su progenitor. Fue uno de los responsables de la planta de Kosai, en Shi-zuoka, al oeste de Tokio y después fue el dirigente de la fábrica de Iwata, también en esta localidad. En 2001 se fue a Detroit, donde colaboró en la alianza entre Suzuki y General Motors, que po-seía por entonces el 20% de las ac-ciones de la japonesa. No fue hasta 2011 cuando se incorporó al equipo dirigente del grupo en Japón como vicepresidente.

Uno de los primeros retos a los que tendrá que hacer frente el nue-vo presidente será cómo financiar la próxima generación de propulsores, tras el fracaso de la alianza con Vo-lkswagen.

A C T U A L I D A D6

2ª quincena julio de 2015

P. M. B. / Madrid

Tres meses han tardado los sindi-catos y la dirección de la fábrica de Iveco Madrid en alcanzar un acuer-do para consolidar el plan industrial, por el cual la planta madrileña y la de Valladolid se repartirán la produc-ción de vehículos pesados, mientras que la comercial Daily, que hasta fi-nales de 2016 se hace en la factoría castellanoleonesa, se marchará a Suzzara (Italia).

Aunque no ha trascendido la cantidad, Iveco realizará inversio-nes en la factoría de Madrid hasta 2017, para desdoblar puntos negros en la producción de camiones, que permitan pasar de producir 66 uni-dades por turno a entre 75 y 80.

De esta forma, sin aplicar medidas de flexibilidad, se incrementará la capacidad productiva de 25.000 camiones a entre 30.000 y 34.000 unidades, lo que supondría, un au-mento de, al menos, el 25%, según fuentes consultadas por La Tribuna de Automoción.

¿Despidos por inadaptación?

Para realizar las obras no se parará la fábrica y se aprovecharán las vaca-ciones de verano —era muy impor-tante alcanzar un acuerdo antes de agosto— y de Navidad ya que, al ser la única fábrica de vehículos pesados de Iveco en Europa, desde el cierre de Ulm (Alemania) en 2012, el nivel de actividad es muy elevado.

Según el sindicato CGT, el mo-tivo por el que no ha firmado el acuerdo —en el Comité de Em-presa, salió adelante con los votos de UGT y CC.OO. que juntaron 14 papeletas a favor frente a las ocho en contra— se debe a que la em-presa no ha negado por escrito que vaya a recurrir al Artículo 52, punto b, del Estatuto de los Trabajadores. En él, se deja libertad a las empresas para despedir de manera objetiva a un operario cuando no se adapte al nuevo puesto de trabajo, siempre que el cambio sea razonable.

En los primeros borradores, se hacía referencia expresa al artículo 52, pero la dirección la eliminó, a pe-tición de los sindicatos, ya que pen-

saban que le quitaba confianza a la plantilla, y, particularmente, a los tra-bajadores que tendrán otra función en la cadena, porque su actividad se desempeñará en Valladolid (las cabinas y el guarnecido de las mis-mas se harán en Castilla y León y en Madrid se producirán los bastidores y los autobastidores y se ensamblaría la cabina). A pesar de la eliminación

de ese punto, CGT no está satisfecha porque pedía que se comprometie-ran por escrito a no utilizarlo.

Tampoco ha gustado a CGT que la formación que tendrán que reci-bir los empleados que cambien de puesto se realice «preferiblemente» en horas de trabajo ya que pedían que se impartiera en su totalidad durante la jornada laboral.

Archivo. La fábrica de Iveco Madrid.

El Comité de Empresa acata el plan industrial, pese a la oposición de CGT

Iveco realizará inversiones en Madrid para aumentar su capacidad productiva en un 25%

ignacio anasagasti / PaBlo M. Ballesteros / alBerto gutiérrez / Madrid

Nuevos conflictos laborales en em-presas proveedoras han puesto en aprietos a tres fabricantes de vehícu-los, Seat, Renault y Nissan, aunque sólo la marca española se ha visto obligada a parar su producción. Al cierre de edición, el 15 de julio, el fabricante de Martorell tuvo que de-tener el ensamblaje en las tres líneas (Ibiza, León y Q3) hacia las 10 de la mañana por la falta de suminis-tro de asientos, debido al inicio de

una huelga en la planta de Johnson Controls en Abrera —su proveedor exclusivo—, que se extenderá, salvo que haya acuerdo, hasta las 5:45 a.m. del 22 de julio.

La factoría de Seat, que por ca-da día de parada deja de montar 2.100 coches, está actuando al mi-nuto, desconvocando turnos, algo que tuvo que hacer con el de tarde y noche del día 15, y con el de ma-ñana del día 16.

El origen del conflicto en John-son Controls es una propuesta de bajada de salarios, de hasta 8.000 euros anuales, de media, y de aplicar nuevas medidas de flexibilidad para que la empresa pueda ser competiti-va en la oferta por la producción de los asientos del Audi A1, después de la pérdida del nuevo Ibiza, cuya ad-judicación ha ido a parar a Antolín, según fuentes del sector. Este último

proveedor cuenta con una nave en Martorell, en la que trabajan 30 per-sonas a un turno para producir los techos del Ibiza y los guarnecidos de las puertas del Pulsar. En caso de que se confirmen los asientos del urbano de Seat, la plantilla se incrementará hasta 200 operarios, según fuentes del sector, que indican que la com-pañía «está bien posicionada» para adjudicarse también más carga de «un nuevo vehículo en Martorell».

Fuentes del Comité señalan que hay incertidumbre entre la

plantilla, que asciende a 417 tra-bajadores, sobre el futuro de la factoría. A la pérdida del Ibiza en 2017, se suma que piensan que el A1 ya se lo han asignado a otros —Johnson Controls ha informa-do que no es así y que la oferta la tendrán que remitir próximamente para recibir la resolución en sep-tiembre—, que el contrato del Q3 termina en 2018 y que el León se fabrica a pérdidas.

Los representantes sindicales, que no llegaron a un acuerdo con la empresa para desconvocar la huelga en una reunión de mediación, es-tán dispuestos a abrir un marco de negociación, aunque reclaman que para poder abordar los ajustes sería necesario fijar unas indemnizaciones en caso de que el A1 no llegase. Es-te planteamiento se trasladó en el encuentro de mediación, sin embar-

go la dirección de Johnson Controls lo rechazó por ser «inviable» en los términos propuestos, tras lo que se-ñaló que para hablar de indemniza-ciones habría que tratar en la mesa su oferta salarial y de flexibilidad. Un escenario descartado por el Comité, porque para validarlo debería, pri-mero, consultarlo a la plantilla.

Renault Valladolid y Palencia

A diferencia de Seat, quien ha teni-do más suerte con la huelga de un proveedor (en este caso, Alumalsa, una fundición de aluminio que pro-duce piezas para propulsores) ha si-do Renault, cuya producción no se vio afectada por contar con stock y porque el conflicto se desactivó a dos días para que su actividad su-friera consecuencias, no sólo en las plantas de Valladolid y la de montaje en Palencia, sino también en la de Cléon (Francia), Turquía y Eslovenia.

La huelga en Alumalsa, una fá-brica con cerca de 500 empleados, se inició con carácter indefinido el 1 de julio, siendo convocada por diferencias en las negociaciones

del convenio, en las que la empre-sa planteaba congelación salarial. En el transcurso de los paros, el 7 de julio, en una reunión de me-diación, la mayoría del Comité de Huelga (SITA, CC.OO. y UGT lo aprobaron y la CNT no) alcanzó un preacuerdo con la empresa, que incluía, entre otras cosas, subidas salariales lineales en los tres años del convenio, la reducción anual de dos jornadas de trabajo y la eliminación de uno de los tres tra-mos de la escala salarial de entra-da, según fuentes del sector.

El preacuerdo fue rechazado en una votación por la plantilla, tras lo que se le pidió a los sindicatos fir-mantes que dimitieran del Comité de Huelga, quedando, únicamente, compuesto por la CNT, un sindicato sin representación en el Comité de Empresa. Las negociaciones con-tinuaron y se volvió a llegar a otro preacuerdo en la madrugada del 10 de julio, con pequeños cambios respecto al primero, y que la plantilla decidió no votarlo por ser casi igual. Finalmente, dos días después, en

otra asamblea se sometió a votación y se aprobó, quedando desconvoca-da la huelga.

Nissan Barcelona

Al igual que Renault, en Nissan hu-bo más suerte con una huelga, que en este caso ni siquiera tuvo lugar. El problema viene del fin del turno de noche de la fábrica de Nissan Barcelona, en junio, y de la produc-ción del Navara y del Pathfinder a finales de julio, que va a dejar a 200 trabajadores fijos sin actividad, ade-más de los temporales que no han sido renovados, y de alrededor de 70 fijos-discontinuos que estarán en casa hasta enero-febrero, que será cuando se reactive la planta con el segundo turno del nuevo pick-up.

Para paliar este escenario, Nis-san planteó, a petición del Comité, recuperar los servicios industriales subcontratados a Acciona Facility Services, al menos de forma tempo-ral. La respuesta de la contratista fue presentar un ERE extintivo para 138 personas, ante la previsión de perder el contrato. Los trabajadores de AFS convocaron una huelga el 8 de julio, que fue anulada ante la conversión del ERE en uno suspensivo de 167 días —afectará a 106 personas en-tre el 24 de agosto y el 30 de abril de 2016— y la promesa de que se recuperará el trabajo cuando Nissan incremente actividad.

Sin embargo, el Comité de la nipona pide que los operarios se encarguen de este trabajo indefini-damente, ya que al ser unas labores menos duras —realizan preparados de piezas— son ideales para em-pleados que superan los 50 años. A cierre de edición, las personas con nómina en Nissan intentaban apren-der de las de Acciona cómo realizar las operaciones.

Por cada día completo que la fábrica de Seat esté parada dejarán de ensamblar alrededor de 2.100 unidades del Ibiza, León y Q3

Renault salva in extremis unos paros en Valladolid y Palencia por la huelga de Alumalsa y Nissan hace lo propio por el conflicto con Acciona FS

Seat para la producción en Martorell por la huelga de su proveedor exclusivo de asientos

Cadena de montaje de la planta de Seat en Martorell (Barcelona).

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PaBlo M. Ballesteros / Madrid

Industria lleva tiempo dándole vueltas a la idea de dejar de sub-vencionar la venta de vehículos de gasolina y diésel —una vez que el mercado ha remontado, aunque sin llegar a la cotas pre-crisis— y poner todo su ímpetu en el impulso de los coches de nuevas energías. En esta línea, inciden desde Bruselas, ya que la Comisión Europea apuesta por la neutralidad tecnología, pero sólo cuando hace referencia a las nue-vas energías.

Una de las 30 medidas de la Estrategia para el impulso del Vehículo de Energías Alternati-vas (VEA), presentada por el Mi-nisterio de Industria —a la que se dedica una noticia en la parte inferior de esta misma página—, dicta mantener incentivos a la ad-quisición de este tipo de coches, «redefiniendo sus características y alcance».

En este sentido, durante la presentación del VEA, el director general para la Industria y Pyme, Víctor Audera, señaló que el Ministerio de Industria se encar-gará de gestionar el Plan PIMA Aire, que hasta ahora recaía en el Ministerio de Agricultura, Ali-mentación y Medio Ambiente. En principio, supondrá un alivio para los concesionarios porque la gestión de estos programas, que nacieron para incentivar la compra de vehículos comercia-les, ha sido bastante deficiente, sobre todo a la hora de devolver los pagos adelantados por los concesionarios a los clientes.

Tal y como adelantó la edición web de este periódico, citando fuentes conocedoras de la estrate-gia del Ministerio, el Movele y el PIMA Aire se fusionarán para crear un programa que englobe a todos los vehículos de energías alterna-tivas (eléctricos, gas natural, GLP, biocombustibles e hidrógeno, aun-que esta tecnología está en un es-tado embrionario). De esta forma, el Movea, que es como se llamará al hijo del Movele y del PIMA Aire, dejará fuera a los vehículos de ga-solina y gasóleo.

Como tarde en 2016

La edición web de La Tribuna de Automoción también avanzó que la intención del Ministerio de In-dustria es articular el plan antes de que acabe el año, aunque lo más probable es que empiece a estar disponible en 2016, porque a los cinco meses y medio que le queda a 2015 hay que descon-tar agosto, que no es lectivo, así como el periodo electoral que se presume a finales de curso.

Con el Movea, el Ejecutivo también pretende incentivar otra de las patas imprescindibles para que el vehículo de energías alter-nativas funcione como es la infra-estructura de recarga, por lo que recogerá una línea específica para el desarrollo de una red de puntos de repostaje.

Con estos cambios, el Gobier-no reforzaría, sobre todo, la entra-da de vehículos a gas y eléctricos que se han visto perjudicados por los continuos cambios legislativos en materia de ayudas.

Publicidad de la Estrategia VEA, en las inmediaciones del Ministerio de Industria.

El PIMA Aire ha vuelto antes de lo esperado, aunque no se trata de la quinta edición, para la que hay un presupuesto de 8 millones de euros según las cuentas del Estado para 2015. Se trata de la reapertura de la cuarta edición que se produjo el 2 de julio, ante la liberación de fondos por la anulación de reservas.

El PIMA Aire 4, que entró en vigor el 1 de diciembre de 2014, contaba con tres líneas: la convencional —para subvencionar la compra de comerciales de gasolina y diésel—, una para los vehículos de gas y otra para bicicletas eléctricas. La primera se agotó el 30 de enero de 2015, la segunda el 26 de enero y la tercera, el 23 de abril.

En el informe que publica cada jueves el Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, el 2 de julio, se informaba de que se habían comprometido 9.560.000 euros de los 9,6 presupuestados, es decir, quedaban por adjudicar 40.000 euros. Este importe no justificaba la reapertura del programa, pero en el siguiente documento, del 9 de julio, el remanente ascendía a 1,21 millones de euros, después de la liberación de 1.168.000 euros, por anulación de expedientes, motivo ya suficiente para que el plan vuelva a estar en vigor.

Con el último informe disponible al cierre de edición, en una semana desde la reapertura se habían realizado 165 reservas.

Pese a que aún queda presupuesto, el Ministerio avisa de que los expedientes se quedan en una lista de espera y se activan conforme se liberen fondos». La duración del PIMA Aire es complicada de calcular ya que las ayudas van desde los 200 euros, de las bicicletas de pedaleo asistido, a los 20.000, de los camiones de igual o superior Masa Máxima Técnicamente Admisible a 18 toneladas.

El pago se está realizando lentamente, en parte, porque de los 8,39 millones de euros reservados, sólo están completos expedientes por valor de 4,1 millones, al resto le falta documentación. De ellos, se han abonado 2,52 millones de euros, un 60,9%.

1 Los Planes de Competitividad y el Programa de Reindustrialización apoyarán las iniciativas de fabricantes de vehículos y de componentes que tengan por finalidad la industrialización en España de vehículos propulsados con energías alternativas.

2 El Programa de Agrupaciones Empresariales Innovadoras fomentará el desarrollo de la cadena de proveedores con el fin de cubrir las nuevas necesidades de las plantas productivas de estos vehículos.

3 Impulso a una certificación para los talleres acreditando su capacidad de realizar trabajos de reparación y mantenimiento.

4 Se van a impulsar las líneas de apoyos específicos para el fomento de proyectos de I+D+i que permitan mejorar la oferta de los constructores y de los componentes específicos de estos vehículos.

5 Elaboración de un Plan de Comunicación Institucional sobre Vehículos con Energías Alternativas. Incluye diseño de la marca VEA y la creación de la plataforma web VEA.

6 Se priorizará el mercado de flotas y la adquisición y uso de VEA en flotas públicas de servicios debe ser facilitada, por su papel ejemplarizante.

7 Los incentivos a la adquisición de los VEA (PIMA aire, Movele) se mantendrán, redefiniendo sus características y alcance.

8 Impulsar una política impositiva y fiscal ventajosa para los vehículos con energías alternativas.

9 Valorar, a medio plazo, la revisión de los objetivos anuales obligatorios mínimos, en términos energéticos, venta o consumo de biocarburantes.

10 Impulso de programas específicos de incentivos para la instalación de la infraestructura necesaria, a resultas de lo que recoja el Marco de Acción Nacional contemplado en la Directiva 2014/94/UE.

El PIMA Aire 4 vuelve cinco meses despuésSe han liberado 1,2 millones de euros

Las 10 medidas más importantes para el Impulso del Vehículo de Energías Alternativas

P.M.B. / Madrid

El Ministerio de Industria es consciente de la im-portancia que tiene el sector de automoción en España en el presente. La secretaria general de Industria y Pyme, Begoña Cristeto, durante la presentación de la Estrategia para el Impulso de los Vehículos de Energías Alternativas (VEA), re-cordó que es un sector que aporta uno de cada tres trabajos industriales y se mostró totalmente convencida de que «sin duda, llegaremos a los tres millones de vehículos» producidos en 2017, como dicta el plan de Anfac.

Una vez garantizado el presente, la preocu-pación de Industria es asegurar que España siga siendo un polo de atracción en el futuro y para ello han lanzado la Estrategia para el Impulso de los Vehículos de Energías Alternativas basa-da en la industrialización; apoyo al I+D; difusión y concienciación de las ventajas de este tipo de vehículos; fomento y estímulo de la adquisición y desarrollo de infraestructuras de energías al-ternativas. En total son 30 medidas, intrincadas en estas cinco líneas estratégicas.

Con estas bases, la número dos de Industria mostró su voluntad de que «vengan más fabri-cantes a España» y para ello es necesario «no perder este tren» porque «corremos el riesgo de quedarnos fuera de las nuevas tecnologías».

El director general de Industria y Pyme, Víc-tor Audera, que acompañó a Cristeto en la pre-sentación, destacó que es un plan equilibrado frente a estrategias pasadas que sólo apostaban por el vehículo eléctrico y aseguró que es un plan del Gobierno, «no sólo» del Ministerio.

Disputas entre el gas natural y el GLP

El hecho de que el VEA, que estará vigente has-ta 2020, abarque todas las energías alternati-vas, incluido el gas licuado del petróleo, provo-có los comentarios en contra de Manuel Lage, secretario general de la patronal del gas natural Gasnam, que defiende que sólo se incluya este tipo de gas, ya que con el GLP no se acaba la dependencia del petróleo que es lo que, según él, pretende la Comisión Europea con el impul-so de las energías alternativas.

Con ella, el Ministerio entierra el plan que sólo apostaba por los eléctricos

Industria presenta la Estrategia de los Vehículos de Energía Alternativa

El Gobierno decide unificar el Movele y el PIMA Aire y excluye la gasolina y el diésel

El nuevo Plan, que se llamará Movea, lo pilotará el Ministerio de Industria y subvencionará a los vehículos eléctricos, de gas y de hidrógeno

Fuente: estrategia para el impulso del Vehículo de energías alternatiVas. elaboración propia.

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2ª quincena julio de 2015

P.M.B. / Madrid

El Ministerio de Fomento ha ido matizando el plan por el cual que-ría trasladar la circulación de los camiones pesados tipo 2 de las carreteras secundarias a las vías de peaje, para evitar la congestión y los accidentes que provocan los adelantamientos a estos vehículos más lentos. En un primer momen-to, la idea inicial era que fuese obli-gatorio, pero poco a poco lo han convertido en voluntario y además, han incluido subvenciones para que no sea tan gravoso para las empresas transportistas.

A través de seis reales decretos, el Estado aplica temporalmente —finalizará el 30 de noviembre— un descuento de hasta el 50% del peaje para los camiones de cuatro o más ejes. Este plan piloto servirá para transitar por seis vías de peaje y por un total de 326 kilómetros, para aquellos vehículos que em-pleen telepeaje.

Según la normativa publicada en el BOE, la intensidad media dia-ria de este tipo de vehículos por los

tramos de las autopistas de peaje subvencionados es de 8.650, aun-que la vicepresidenta del Gobierno, Soraya Sáenz de Santamaría, calcu-ló que puede beneficiar a más de 1,3 millones de vehículos pesados. Esto se debe a que el plan estará vigente 145 días y al multiplicar las jornadas por el número de vehícu-

los, el resultado es 1,25 millones, si bien, en muchos casos, será siem-pre el mismo que circula por la ca-rretera cada día.

Costará cinco millones al Estado

Aunque dependerá de la circula-ción que se derive de las carrete-ras secundarias a las vías de peaje,

fuentes del Ministerio de Fomento, consultadas por esta publicación, pronostican que tendrá un coste para el Estado de cerca de cinco millones de euros, mientras que las empresas transportistas se ahorra-rán alrededor de 53.000 euros dia-rios, lo que equivale a un total de 7,4 millones de euros.

Sáenz de Santamaría desta-có que durante la prueba se va a evaluar «su efectividad y viabilidad presupuestaria, de cara a determi-nar la posibilidad de una implanta-ción definitiva y la extensión a otros tramos de autopistas».

Esta explicación no ha conven-cido a la Confederación Española de Transporte de Mercancías que considera que no cumple las expec-tativas ya que se reduce de los 16 tramos de autopistas y 1.360 kiló-metros iniciales a seis tramos y 318 kilómetros. Por otro lado, en una nota de prensa, se quejan de que los descuentos son inferiores en cuatro de los seis tramos al 50%, que habían acordado, por lo que dudan de la efectividad del plan.

La patronal de transportistas critica que se haya reducido el plan de los 1.360 kilómetros planteados inicialmente a 318

Fomento subvenciona con cinco millones de euros el uso de peajes por los camiones

PSA Vigo acuerda los ERE y dice que aplica las medidas pensando en el interés social

i.a. / Madrid

No hubo sorpresas y en la última reunión de la mesa negociado-ra, celebrada el 6 de julio, hubo acuerdo entre la mayoría del Comité de Empresa (SIT, UGT, CC.OO. y CIG) y la dirección de PSA Vigo sobre el Expediente de Regulación de Empleo (ERE) ex-tintivo voluntario para un máximo de 110 trabajadores —se benefi-ciarán, sobre todo, personas de más de 58 años— y sobre el ERE temporal de 10 días para un máxi-mo de 350 operarios del sistema 2 (C4 Picasso y Grand C4 Picasso). En ambos casos, el periodo de

aplicación es entre julio de 2015 y el 31 de marzo de 2016.

Las condiciones de ambos ERE son las mismas de las de la pro-puesta de la empresa, entregada el 1 de julio. En el caso del plan de bajas, se establecen siete es-calas de indemnizaciones, con un mínimo de 0,66 anualidades para los profesionales de 63 años y un máximo de 3,50 para los menores de 58 años; mientras que en el ERE temporal, la compañía com-plementa el salario hasta el 80% a partir del sexto día.

La dirección de PSA subrayó, en la reunión, que siempre tiene en consideración los intereses de la plantilla en la toma de decisio-nes y que si, por ejemplo, sólo se guiase por cuestiones econó-micas, podría llegar a plantear ante la bajada de cadencia del sistema 2 para el año que viene, cuando se prevé una producción de 20.000 unidades menos, «la eliminación de un turno», que es lo más eficiente, según fuentes sindicales.

Nace PSA Financial Services Spain

Saliendo de la temática indus-trial, el consorcio francés ha creado la filial española de su entidad financiera, denomina-da PSA Financial Services Spain, que comenzará su actividad el 1 de octubre con los activos y pa-sivos, que le serán transferidos de la actual sucursal en España, según informa el grupo.

La nueva sociedad será la base para la creación en nues-tro país, en octubre, de una jo-int venture, participada al 50% por Banque PSA y al 50% por Santander Consumer Finance, que tendrá «como objeto social la financiación de la compra de automóviles de Peugeot, Citroën y DS, así como la comercializa-ción de servicios y seguros aso-ciados o no a estas financiacio-nes». Esta joint venture supone la materialización en España del acuerdo de colaboración, de ju-lio de 2014, entre el Santander y Banque PSA Finance, que se extenderá a 11 países.

Interior del Berlingo, furgoneta montada en PSA Vigo.

Tramos subvencionados por Fomento para camiones en vías de peajeAutopista Tramo Reducción* Vehículos pesados que utilizan la nacional**AP-1 Burgos-Armiñón 35% / 43,45% 3.100AP-2 Lleida-Montblanc 35% / 43,45% 900AP-4 Dos Hermanas-Jerez Norte 50% 1.400AP-6 Villalba-Villacastín 35% / 43,45% 1.150AP-66 Campomanes-León 50%*** 300AP-9 Puxeiros-Porriño 35% / 43,45% 1.800

*el descuento es mayor para los Vehículos que recorran exclusiVamente el tramo incentiVado, total o parcialmente, y menor para los que circulen por más tramos

**intensidad media diaria, hace reFerencia a los Vehículos pesados tipo 2*** desde 2006 ya estaba establecida una subVención del 30%

Fuente: boe. elaboración propia.

PaBlo M. Ballesteros / Madrid

Los concesionarios españoles empiezan a tener problemas de liquidez, como consecuencia de los continuos retrasos en el pago de las ayudas adelantadas para los planes PIVE, gestionados por el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) y el Ministerio de Industria; y el PIMA Aire, pilotado, por el momento, por Medio Ambiente, según han comunicado a este periódico di-versos puntos de venta.

Entre el PIVE 6, 7 y 8, In-dustria adeuda 114.021.000 euros, a los que hay añadir otros 5.874.300 euros del PIMA Aire 4, lo que suma en total 119,9 millones de euros.

El principal problema lo tienen con el PIVE 6 —que contaba con un presupuesto de 175 millones de euros, pero que se amplió con fondos de la séptima edición—, ya que de las 320.593 reservas válidas que se han registrado en la aplicación, el IDAE ha abonado 270.542, por lo que faltan alre-dedor de 50 millones de euros.

Hasta que no se liquide el PIVE 6, no se procederá con la séptima y la octava edición. Del PIVE 7 se han gastado alrededor de 33 millones de euros —de los 175 millones presupuestados se gastaron 142 millones con el PI-VE 6— y del PIVE 8, que se utiliza con cuentagotas, se habrían efec-tuado reservas por valor de 31 millones de euros, por lo que aún

quedan 194 millones de euros, de los 225 millones iniciales.

El PIVE 8 no se gastará

El ritmo de la octava, y última edición, del programa de ayudas que entró en vigor el 18 de ma-yo de 2015 invita a pensar que, salvo milagro, el presupuesto no se gastará antes del 31 de di-ciembre de 2015.

Fuentes de la red de distribu-ción han llegado a señalar que mientras antes, en algunos con-cesionarios, las operaciones que

se acogían a las subvenciones eran de alrededor de un 90%, en el canal particular, ahora sólo representan el 10%.

Este hecho es más que una sensación de los vendedores de coches. En 58 días naturales que lleva en vigor el último PI-VE se han gastado 31 millones de euros, lo que supone que cada día se utilizan alrededor de 534.482 euros, aunque hay que tener en cuenta que ahora la ayuda que facilita Industria es de 750 euros —1.500 euros si se

suma la aportación de la marca o del concesionario—, es decir, cada jornada se registran unos 713 expedientes. Comparado con el PIVE 7, dotado con 33 millones de euros y que duró 39 días, el promedio era de 846.154 euros por día, 846 expedientes. No obstante, no es la mejor re-ferencia ya que en esta edición el plan ya era más duro que los anteriores y era necesario tener el coche a achatarrar un año en propiedad, aunque aún así el octavo plan se ha desinflado, en comparación con su antecesor.

Otra referencia es el PIVE 6, que se aprobó el 27 de junio y se agotó el 2 de octubre, por lo que la media fue de 1,46 millones de euros diarios, lo que supone un 104,8% más que en la actualidad, con 1.460 expedientes.

Teniendo en cuenta que aún quedan 194 millones de euros, y que a 2015 le restan 169 días, con el ritmo que lleva, el PIVE durará más allá del 31 de diciembre de 2015. De hecho, con un promedio de 534.482 euros cada 24 horas, el PIVE 8 podría durar hasta julio de 2016, si bien no va a ser así. Fuentes de Industria han aclarado a La Tribuna de Automoción que el programa durará hasta el 31 de diciembre, tal como dicta el Real Decreto, aunque sobren fondos. Con la actividad actual podrían gastarse cerca de 90 millones de euros más, y no se emplearían al-rededor de 100 millones.

El presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, en el Congreso de los Diputados.

Fuentes de Industria afirman a este periódico que el PIVE 8 se acabará el 31 de diciembre, tal como dicta el Real Decreto, aunque sobren fondos

Por los retrasos en el pago del PIVE 6, 7 y 8 y del PIMA Aire 4. La red empieza a acusar la falta de liquidez

El Estado debe casi 120 millones de euros a los concesionarios

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2ª quincena julio de 2015

ignacio anasagasti / Madrid

El sector de automoción, en su rama industrial, contará con dos nuevas mesas de trabajo a la vuelta del verano, una sobre formación y energía y otra sobre empleo e I+D, según se acordó, tras una propuesta de Anfac, en la reunión de alto nivel del Foro de Diálogo Social del Sector del Automóvil, celebrada el 9 de julio en el Ministe-rio de Industria, y en la que participaron respon-sables del departamento encabezado por Soria, de Fomento, de Economía y Empleo, de la aso-

ciación de fabricantes de vehículos, de Sernauto, y de UGT y CC.OO.

Según fuentes presentes en el encuentro, los participantes del Foro se reunirán a principios de septiembre para concretar las agendas de las mesas, con el objetivo de que sirvan para alcan-zar acuerdos que sean asumidos por el mayor número de administraciones públicas y de gru-pos políticos. La elección de los temas de las me-sas responde a la «prioridad» para abordarlos de cara a mejorar la competitividad de la industria.

En la reunión, en la que cada una de las par-tes hizo un análisis de la situación y los retos del sector, la secretaria general de Industria, Bego-ña Cristeto, habló de la necesidad de reforzar la industria del automóvil y de los componentes para prevenir problemas en el futuro. Asimismo, apuntó que le están urgiendo a que presente medidas industriales para incluirlas en los Presu-puestos de 2016, por lo que avisó que si los par-ticipantes quieren pactar una prioritaria tendrían que hacerlo rápidamente.

Industria urge a los agentes sociales a presentar iniciativas para poder incluirlas en los Presupuestos de 2016

La reunión de alto nivel del Foro de Diálogo decide abrir dos nuevas mesas de trabajo

alBerto gutiérrez Molinero / Madrid

El año pasado, el Estado recaudó un total de 25.700 millones de euros provenientes del sector del automóvil, un 2,3% más que en 2013, según informó el vicepresidente ejecu-tivo de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), Mario Armero, en la presentación de la Memoria 2014 de la asociación.

Este resultado se ha asentado en el IVA procedente de la adquisición de vehículos, que creció un 19,8%, hasta los 2.885 millo-nes de euros, mientras que el Impuesto de Matriculación sufrió un descenso del 0,7% hasta los 239 millones de euros, como con-secuencia del aumento de las ventas de vehí-culos con emisiones inferiores a los 120 gra-mos de dióxido de carbono por kilómetro, que están exentas de pagar este impuesto. En concreto, el año pasado, se matricularon un total de 581.062 unidades que contami-naban por debajo de este umbral, lo que su-puso un incremento del 37,8% sobre la cifra de 2013. Por contra, cayeron las ventas de los vehículos más contaminantes, entre un 7% y un 23% aquéllos que emiten entre 120 g y más de 200 g/km.

El sector del automóvil sigue siendo uno de los principales motores de la economía es-pañola. En 2014, la facturación del conjunto

de marcas de vehículos que operan en España ascendió a 47.228 millones de euros, un 14,4% más que en 2013. Si a esta cifra, le sumamos la facturación del sector de componentes (29.723 millones), el resultado total asciende a 77.000

millones, lo que supone el 7,3% del PIB espa-ñol, es decir siete décimas más que en 2013.

En este contexto, el empleo en las fábri-cas españolas también creció en 2014 y ya representa el 8,7% de la población activa española, es decir, seis décimas más que en el ejercicio anterior. Además, según Armero, actualmente, el 83% de los contratos de la industria del automóvil siguen siendo indefini-dos, el 11% temporales y el 4% restante son contratos de relevo.

Mercado de 1,2 millones

Armero también dio las previsiones de An-fac para el mercado de 2015. Las matricu-laciones de vehículos en España, contando turismos, todoterrenos, comerciales ligeros y vehículos industriales, alcanzará un total de 1.212.000 unidades este año, lo que su-pondrá un incremento del 22,7% sobre las ventas registradas el año pasado. De éstas, 1,045 millones corresponderán a automó-viles (+23%) y 145.000 a los comerciales li-geros (+27%), en lo que supondrá la mayor cifra para ambos segmentos desde 2008.Por su parte, el mercado de vehículos in-

dustriales, que acumula ya 11.316 unidades en lo que va de año (+46%) registrará al final del ejercicio en torno a las 22.000 unidades, lo que supondrá un incremento del 39% sobre 2014.

Este año, el mercado de vehículos superará los 1,2 millones de unidades por primera vez desde el año 2008

Hacienda recaudó un 20% más por el IVA de la venta de vehículos

Recaudación del sectorde automoción En miles de euros 2014 % 14/13Por adquisición de vehículos 3.123.166 18IVA 2.884.283 19,8Impuesto de Matriculación 238.883 -0,7Por consumo de carburante 19.190.001 0,2IVA 7.105.659 -1,8IE 12.084.341 1,4Por Impuesto de Circulación 2.791.437 1,2Por transferencias de vehículos usados 314.201 8,3Impuesto Transmisiones Patrimoniales 203.055 11,4IVA 75.897 3,8Impuesto de Matriculación 35.249 1,1Por Tasa de Matriculación 81.083 19,6Por Permiso de Circulación 56.298 -2,9Por tasa de cambio de titularidad 144.152 3,8Total 25.700.338 2,3

Fuente: memoria anFac 2014

Juan Ferrari

La Dirección General de Tráfico (DGT) y la empresa Audatex están negociando un acuerdo

sobre vehículos de ocasión. Tráfico sigue muy volcado con su objetivo de reducir las víctimas en las carreteras con la pretensión de cero muertes en 2050. A tal fin, una buena parte, por no decir la mayoría de las actuaciones que realiza, están enfocadas a reducir la siniestralidad.

Dentro de esta política de bajar las víctimas de la carretera, la DGT está ne-gociando con Audatex un acuerdo sobre «elementos de seguridad en los vehí-culos de ocasión». Fuentes de Audatex

confirman que hay conversaciones con Tráfico, pero se remiten a la Dirección General. Por su parte, fuentes oficiales de la DGT confirman igualmente tales contactos, pero declaran que las nego-ciaciones están en una fase embrionaria.

La multinacional estadounidense, especializada en servicios para la gestión de siniestros mediante la realización de presupuestos y valoración de repara-ciones, dispone de una amplia base de datos de modelos antiguos en la que constan todos los elementos de seguri-dad con que cuentan dichos modelos, todavía en circulación por las carreteras españolas.

La DGT quiere poner a disposición de los posibles compradores de V.O. una base de datos en la que se pueda consultar de forma gratuita el historial del vehículo. Entre otros datos, el inte-resado en un coche podrá saber si ha sufrido algún accidente grave, incluso si ha sido siniestro total, cuentakilómetros registrados en ITV o en revisiones oficia-les u otros aspectos básicos que afecten a la seguridad del vehículo.

Ni Audatex ni la DGT explican en qué consistirá exactamente el acuerdo. Sin embargo, Audatex ya ha firmado con los servicios de Tráfico de otros países. En septiembre de 2009, cerró con el

equivalente a la DGT de Estados Unidos para controlar el fraude en la titulari-dad de los vehículos robados. Los datos de Audatex contribuyen a completar la base de datos del servicio estadouni-dense que cuenta con un historial de los vehículos, con datos como lectura del cuentakilómetros o la Inspección Técnica de Vehículos.

Cuando se firmó el acuerdo de Auda-tex con Tráfico de Estados Unidos, que se sumaba a acuerdos ya cerrados en otros 10 países, el director general de Audatex España, Javier Velasco, declaró su esperanza de que se cerrara alguna fórmula de colaboración con la DGT.

Aunque no han trascendido detalles del posible acuerdo, que ambas partes reconocen estar negociando, el fin será acceder a la base de la empresa estadounidense sobre elementos de seguridad de los vehículos de ocasión

La DGT negocia con Audatex

Bajo el capó - News

La rebaja fiscal a los vehículos de empresa afectará a 100.000 coches

t.a. / Madrid

El Ministerio de Hacienda y Ad-ministraciones Públicas ha apro-bado una rebaja del IRPF de los coches de empresa, que bene-ficiará principalmente a los más eficientes.

La reducción impositiva más importante, que será del 30%, afectará a los vehículos eléctricos, los de autonomía extendida y los híbridos enchufables, que tengan una autonomía mínima de 15 kilómetros y precios máximos de 40.000 euros antes de impuestos.

El descuento del 20% se aplicará a aquellos coches hí-

bridos (no enchufables) o los que empleen GLP o gas natu-ral enmarcados en la normati-va Euro 6 y cuyo precio máxi-mo sea 35.000 euros; mien-tras que será del 15%para los turismos y comerciales ligeros que cumplan con la normativa Euro 5 y Euro 6 y cuyas emi-siones de CO2 no superen los 120 gramos de CO2 y tengan un precio inferior a 25.000 euros.

Según Anfac, esta iniciativa afectará a 100.000 vehículos que las empresas entregan a los empleados. La asociación de fa-bricantes apunta, además, que «esta medida tendrá un impac-to muy positivo en este canal, que hoy en día representa un 25% del mercado de coches en España».

En cuanto a la situación de este canal, Arval afirma que el 7% de las pymes ha prescindi-do del coche de empresa como incentivo al trabajador.

El Nissan Leaf, uno de los que se beneficiará de la rebaja del IRPF.

A C T U A L I D A D

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2ª quincena julio de 2015

Michelin invierte 29 millones de euros en ampliar dos almacenes

t.a. / Madrid

El fabricante francés de neumá-ticos Michelin ha anunciado un plan de inversión de 29 millones de euros en los próximos dos años para ampliar los almacenes de Va-lladolid y Araia (Álava).

Dentro del plan de reorgani-zación logística que la compañía anunció a principios de año, en virtud del cual se cerrarían los al-macenes generales y se potencia-rían los cercanos a las fábricas, Mi-chelin ha decidido añadir 30.000 metros cuadrados a los 25.000 de los que ya dispone el centro logístico de Valladolid, y construir otros 30.000 a los 50.000 con los que cuenta el de Araia, donde se almacenarán no sólo los neumá-ticos producidos en Vitoria, sino también las gomas de motocicle-tas que se fabrican en Lasarte.

En otro orden de cosas, la compañía sigue manteniendo re-uniones con sus respectivas me-sas de negociación para concre-tar un nuevo convenio colectivo, que previsiblemente se estable-cerá después del verano. En una reunión celebrada el 8 de julio, la empresa ofreció un incremento salarial y de los pluses de sistema y de noche del 1,25% para los dos primeros años y del 1,75% para los dos siguientes. La reno-vación de la plantilla sigue siendo el tema más conflictivo.

BMW, Mini, Jaguar, Land Rover y Volvo Trucks se integran en Anfac

a.g.M. / Madrid

La Asociación Nacional de Fabri-cantes de Automóviles y Camio-nes (Anfac) sigue incorporando a nuevas marcas de vehículos. En julio se han unido a la orga-nización cinco más: BMW, Mini, Jaguar, Land Rover y el fabrican-te de vehículos industriales Volvo Trucks, según informó el vicepre-sidente de Anfac, Mario Armero, en la presentación de la Memo-ria 2014 de la asociación.

Con estas incorporaciones, Anfac aglutina ya a 45 marcas, 28 de las cuales se han unido a la asociación desde enero de 2013, entre las que se incluyen Toyota, Lexus, Porsche, Man, Scania, las marcas que gestiona el grupo Bergé (Mitsubishi, Infiniti, Ssan-gYong, Subaru), las del Grupo Fiat (Abarth, Alfa Romeo, Chrys-ler, Dodge, Fiat, Fiat Professional, Jeep y Lancia), DAF, así como Mazda y Renault Trucks, que se incorporaron a principios de este mismo año.

Almacén de Michelin en Araia, en la provincia de Álava.

a.g.M. / Madrid

Durante 2014, en España aumen-tó el número de accidentes con víctimas en un 2% y el número de fallecidos un 0,4%, hasta las 1.688 personas, ocho más que en 2013. Estos son algunos de los datos que expuso la directora general de Tráfi-co, María Seguí, en la presentación del informe Las principales cifras de siniestralidad 2014, en el que se re-cogen los accidentes ocurridos en vías urbanas e interurbanas, con seguimiento de la evolución de los heridos hasta 30 días después del accidente.

Estas cifras suponen el primer aumento de víctimas mortales

tras 11 años de descensos en un contexto de recuperación de los desplazamientos y de un aumento de la edad media del parque de ve-hículos español, tal y como ha de-nunciado la Asociación Estatal de Víctimas de Accidentes (DIA).

En concreto, el número de desplazamientos de largo recorri-do aumentó un 1,6% en 2014, hasta los 359,8 millones, en lo que supone el primer incremento, desde 2009 y el mayor crecimien-to porcentual, desde 2006. Por su parte, la media de edad de los ve-hículos involucrados en accidentes de tráfico con víctimas mortales aumentó hasta los 12,1 años en el

caso de las vías interurbanas (0,9 años más que en 2013) y 13,3 en el caso de las vías urbanas (2,5 años más que en el ejercicio prece-dente). La edad media del parque español sigue creciendo y ya se ha situado en los 11,3 años, según datos de la Asociación Nacional de Fabricantes, Anfac.

A estos factores habría que añadir el déficit en la conserva-ción de algunas carreteras, según ha denunciado el PSOE. El porta-voz de Seguridad Vial del Grupo Socialista en el Congreso de los Diputados, Juan Carlos Corcuera, aseguró que el presupuesto en el mantenimiento de las carreteras

se ha reducido un 20% en lo que va de legislatura, lo que ha contri-buido al «ya evidente cambio de tendencia en la siniestralidad».

Avances en la Estrategia 2020

La DGT también mostró el avance de la estrategia de seguridad vial para los años 2010-2020, que se-gún Seguí están siendo revisados. De los 13 indicadores establecidos, ya se cumplen cinco de ellos, co-mo bajar la tasa de fallecidos por millón de habitantes a menos de 37, reducir un 25% el número de fallecidos, con entre 18 y 24 años de edad, los fines de semana o un 30%, los fallecidos por atropello.

Aumentan los desplazamientos por primera vez desde 2009

La cifra de fallecidos en carretera crece por primera vez en más de una década Fallecidos en carretera según medio de desplazamiento en los años 2013 y 2014.

ignacio anasagasti / alBerto gutiérrez / Madrid

El tercer turno de producción en la fábrica de Renault en Palencia, cada vez más cerca. Según ha podido saber La Tribuna de Auto-moción de fuentes del sector, el fabricante tiene previsto elevar la cadencia diaria hasta alrededor de 1.000 unidades a lo largo de sep-tiembre, lo que podría suponer la activación del turno de noche. Del total, 700 serían Kadjar, un volumen que se alcanzará, pre-visiblemente, en la tercera sema-na de ese mes —se harán 3.500 vehículos a la semana—, en el que todavía no hay confirmación oficial sobre si se trabajarán sába-dos; mientras que las 300 restan-tes serán Mégane —se montarán 1.500 a la semana—, una canti-dad que se mantendrá lineal a lo largo de la mensualidad.

La factoría palentina, que ac-tualmente ensambla alrededor de 450 SUV al día y otros 450 Mé-gane —de la nueva generación se fabrican siete diarios—, está capacitada para montar cerca de 920 coches diarios con dos turnos de producción saturados, a lo que habría que añadirle unos volúme-nes adicionales por los sábados de flexibilidad. Es por ello que si se cumplen las previsiones para la vuelta del verano, el centro estará rozando la activación del turno de noche. Para preparar ese escena-rio, Renault está contratando dia-riamente nuevo personal.

El Kadjar podría mantener el ritmo productivo, que alcanzará a finales de septiembre, hasta el cie-rre de 2015, y también en 2016, un ejercicio en el que se espera

«estabilidad», según fuentes del sector, que añaden que Renault está analizando la posibilidad de fabricar 4.300 unidades a la se-mana en 2017 durante al menos un año.

Repercusión en proveedores

El aumento de la cadencia en Pa-lencia está afectando positivamen-te a los proveedores, por ejemplo a Snop, Antolín y Faurecia. En el primer caso, la fábrica del grupo francés, situada en el parque de proveedores junto a las instalacio-nes de Renault, trabaja a tres tur-nos desde el 8 de junio con una producción para entre 500 y 550 Kadjar al día. Según fuentes de la compañía, fruto del alza producti-va, a la vuelta de verano, la planti-lla se incrementará hasta 180-200 empleados desde los 140 actuales.

En el caso de Antolín Valla-dolid, se han contratado a más

de 100 trabajadores en el último mes y medio para hacer frente al aumento de producción, lo que ha supuesto un alza de más de un tercio de la plantilla, hasta alcanzar los 300 empleados, de los que 179 son fijos. De momento, los nuevos operarios estarán a prueba cuatro meses y después tendrán un con-trato de un año de duración. Con la incorporación de los nuevos em-pleados, la fábrica ha completado los dos turnos diurnos y estaría pre-parada para completar el de noche, en el que actualmente trabajan só-lo ocho personas. Según fuentes del sector, este número aumentará a partir de octubre, cuando estaría previsto que Renault dote de ma-yor actividad en Palencia a su tercer turno, que podría implantarse en septiembre.

Según estas mismas fuentes, la planta vallisoletana está negocian-do un nuevo convenio colectivo

para los próximos cuatro años en el que las posturas están todavía alejadas, «lo normal en este tipo de procesos».

Y, finalmente, en Faurecia Va-lladolid, que también trabaja de forma mayoritaria para la planta de Renault en Palencia, por fin hay buenas noticias. El ERE suspensivo que afectó a la factoría, durante el año pasado, terminó el 31 de diciembre de 2014 y, desde enton-ces, la empresa ha recuperado los dos turnos completos, lo que inclu-ye a los 28 empleados que tuvieron que salir a otras plantas del grupo por falta de carga de trabajo.

Cuando Renault ponga en marcha su tercer turno, Faurecia hará lo mismo, lo que conllevará la contratación de alrededor de 70 nuevos trabajadores, según fuen-tes del sector. De momento, ya han empezado con la formación de los futuros empleados.

El nuevo SUV del segmento C de Renault, el Kadjar, fabricado en la planta de Palencia desde marzo.

El fabricante, que ya está contratando nuevo personal, activaría el tercer turno a finales de septiembre

Renault Palencia podría producir 1.000 unidades al día en septiembre

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La Tribuna de Automoción.— ¿Có-mo ha ido la reunión de alto nivel del Foro de Diálogo del Sector de Automoción?José María Pujol.— Hoy (9 de julio), por primera vez, se ha convocado una reunión de alto nivel. El Foro de Diálogo es el sustituto de los Observatorios, que se cancelaron, con el actual Gobierno. La diferencia es que ahora los que participa-mos lo hacemo s sin remuneración eco-nómica.

En la reunión de hoy estaba Anfac, los sindicatos, representantes de Fomento, In-dustria y Trabajo… Ha estado muy bien.

Nosotros hemos dado algunos datos relevantes de lo que representa nuestro sector, como que el 60% de lo que fabri-camos se exporta, lo que, si añadimos los componentes que incorporan los coches que se fabrican aquí para otros merca-dos, llega al 82%. Son dos puntos im-portantes a resaltar, junto con el empleo, con 318.000 ocupaciones, entre directo (197.000) —durante 2014, se registraron 6.000 empleos más— e indirecto. Ade-más, es sólido.

T.A.— ¿Cómo se ha comportado el sector de los componentes duran-te la crisis?J.M.P.— El sector lo ha pasado muy mal, hemos vivido una situación muy dura, pero esta crisis nos ha hecho espabilar a todos. Es una industria potente dentro de España, y su internacionalización es un milagro. Todo el sector ha sido creativo y ha ido a buscar oportunidades. Esto nos ha conducido a la situación que estamos viviendo hoy, que es buena. Durante mi intervención, he dado las gracias a los sin-dicatos, porque creo que el diálogo social y empresarial se ha hecho de la mejor ma-nera.

Vamos bien, pero no podemos creér-noslo, porque el día que nos lo creamos empezaremos otra vez a ir mal. Hay cua-tro puntos básicos a reforzar: competitivi-dad, productividad, creatividad y agilidad. El automóvil de hoy ya no tiene nada que ver con el de ayer, pero el de mañana no tendrá nada que ver con el de hoy. Si no tenemos en cuenta estos puntos este mundo global en el que vivimos nos va a comer.

Esto es una guerra, pero una guerra de creatividad y agilidad y si el tren pasa y tú no subes, lo has perdido.

T.A.— ¿Cómo hemos avanzado en las cuatro asignaturas antes cita-das: productividad, competitivi-dad, creatividad y agilidad?J.M.P.— En productividad y en compe-titividad, hemos dado un gran salto. Es-paña dejó de ser competitiva hace unos años. Alemania, con el gobierno del so-cialdemócrata Gerhard Schröeder, había adoptado una política de austeridad en los convenios de trabajo. Se anticipó a la crisis futura y tomó medidas para hacerla frente, nosotros no. En plena crisis, aquí, se firmó un convenio de cinco años con

El pasado 9 de julio, José María Pujol, representando a Sernauto, mantenía una reunión de alto nivel, con el resto de miembros del Foro de Diálogo del sector de Automoción. Horas después de este encuentro, el presidente de la Asociación Española de Fabricantes de Equipos y Componentes para Automoción compartía con La Tribuna de Automoción sus impresiones y hacía balance de los retos a los que se enfrenta el sector.

Presidente de Sernauto

«Todo el sector ha sido creativo y ha ido a buscar oportunidades»

José María

Mesa y Mantel

Pujol

M E S A Y M A N T E L

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2ª quincena julio de 2015

unos incrementos basados en lo que había sido el año 2007-2008, inasumibles. Los sindicatos no quisieron rectificar. Esto pro-vocó el cierre de varias empresas. Si a esto le añades que la rigurosidad y la competi-tividad alemana no tiene nada que ver con la nuestra es un hándicap.

T.A.— ¿Cuál es la asignatura que va peor?J.M.P.— La creatividad, la I+D. El cambio tecnológico es tan rápido que tenemos que trabajar duro para no perder la opor-tunidad.

T.A.— ¿Qué porcentaje de la I+D de-bería aportar la Administración?J.M.P.— La Administración, desgraciada-mente, no puede ayudar mucho, porque no hay recursos. Han bajado las ayudas de una forma espectacular, pero, fiscalmente, la Administración sí que tendría que cuidar aquellos proyectos que son de inversión. Tendría que ser mucho más sensible e in-centivar fiscalmente esto, que es una ga-rantía de futuro.Cristina San Martín.— España es muy buena en desarrollo de procesos y creemos que debería haber equiparación fiscal en ambos campos, pasar la deducción de las inversiones en procesos del 12% al 25%. Creo que hay voluntad de hacer cosas, pe-ro el momento político es el que es.María Luisa Soria.— El desarrollo de proceso, ser competitivo en el proceso, es una de las claves del sector y el problema que se plantea es hasta dónde pueden lle-gar sin que sean consideradas ayudas de Estado por parte de la Unión Europea. No-sotros indicamos que se estudie para llegar al máximo.

T.A.— ¿Cree que ahora las mesas de diálogo serán útiles?J.M.P.— El diálogo siempre es bueno y ne-cesario. Además, hay que tomar conciencia colectiva del sector, de cuáles son las ne-cesidades, las urgencias, las prioridades… esto es bueno.

T.A.— ¿Puede ser el embrión de al-gún tipo de agrupación de automo-ción más integral? ¿Ha habido al-gún movimiento en este sentido? J.M.P.— El sector del automóvil es un sec-tor, no varios. Para Sernauto que los fabri-cantes vayan bien es vital. Como los inte-reses son los mismos, es una suma. Puede haber cosas puntuales que sean más pro-pias de los constructores que nuestras, pe-ro creo que la unión hace la fuerza, aunque no hay que pensar en una sola asociación. El divide y vencerás favorece al contrario y todo lo que sea sumar es bueno. La comu-nicación hoy en día entre Anfac y Sernauto es fluida. Antes eso no existía.

T.A.— ¿Qué ha cambiado para que ahora tengan mejor comunica-ción?J.M.P.— Creo que Anfac ha cambiado. Es-tá más abierta.

T.A.— Dentro del foro, ¿qué medi-das concretas ha pedido Sernauto?J.M.P.— Hemos coincidido todos, también los sindicatos. Son puntos que son comu-

nes a todo el sector, no ha presentado pro-blemas.

T.A.— En esta primera reunión, ¿han escuchado algo nuevo por parte de la Administración?J.M.P.— Se ha hablado del empleo, por parte de los sindicatos, de la precariedad del mismo. Pero en nuestro sector la pre-cariedad no existe, entre otras cosas, por-que formar a la gente cuesta tiempo.

T.A.— Con el cumplimiento de los objetivos marcados para 2020 es-timan que se pueden conseguir 50.000 empleos directos e indirec-tos, ¿se podrá alcanzar?J.M.P.— Seguro que se consiguen, si so-mos inteligentes, si nos dormimos en los laureles, no.

T.A.— ¿Qué riesgos pueden amena-zar a la industria de componentes española?J.M.P.— En Ficosa y en Sernauto toda la gente trabaja, cotidia-namente, con la ilusión de continuar al día siguien-te. Yo me refiero a que no podemos relajarnos. Es un reto continuo.

T.A.— ¿Cuál es el riesgo externo?J.M.P.— La competencia, conseguir los contratos, pre-ver qué cambio tecnológico ha-brá y anticiparte, aunque esto te su-ponga suicidarte en el producto tradicional que estás fabricando, por-que si no lo haces tú, lo hará otro y tendrás que cerrar la empresa y éstas son cosas que se viven día a día. Esto que puede parecer agotador, es esti-mulante, no te aburres.

T.A.— ¿Cree que la reforma laboral ha resentido la negociación colecti-va en el sector de automoción, por la cláusula de la ultraactividad?J.M.P— Yo presido la Unión Patronal Me-talúrgica en Barcelona y el convenio está vigente hasta final de este año. No le doy importancia a eso. Otro problema que ha resuelto la reforma laboral es el del absen-tismo. En Barcelona y su provincia el ab-sentismo era del 12% y el 14% y ese clima es un cáncer para la competitividad. Ahora, esos índices han bajado.

T.A.— ¿Ven posible que los polí-ticos acuerden un pacto por la in-dustria para alcanzar el objetivo de que el 20% del PIB proceda de la industria en 2020?J.M.P.— El político debe tener su voca-ción, pero debe pisar el mundo real. No-sotros tenemos también la obligación de conquistar al político, llámese como se lla-me y sea del partido que sea, para hacer

ver lo que es bueno para el país.

T.A.— ¿La Administración es madu-ra para entender las necesidades de la industria?J.M.P.— Los países que mejor han aguan-tado la crisis son aquéllos que tienen mejor industria. Donde había un tejido industrial, se ha resistido.

T.A.— ¿Qué les parece que no haya un Plan de Competitividad específi-co para el sector de automoción?J.M.P.— Cuando ocurrió esto el que fue al Ministerio de Industria a exponer la queja fui yo, porque no es justo. Es no conocer la realidad, tienes que ir a allí y explicarlo.

T.A.— En las mesas técnicas, ¿se es-tá trabajando básicamente en te-mas de formación?M. L. S.— En principio, se puede tratar cualquier tema que interese al sector, pero se da la circunstancia de que se ha puesto

en marcha el observatorio europeo Automotive Skills Develop-

ment Council (ASDC), con el que ya hay otros sec-

tores en Europa fun-cionando y el foro

es la entidad na-cional que apor-ta información a ese observa-torio europeo. Se t ra ta de identificar las características en el ámbito laboral, en los

distintos países, hacer una radio-

grafía e identifi-car las necesidades

de cualificación cara al futuro para, des-

pués, compartir buenas prácticas en los distintos paí-

ses. Estas buenas prácticas pueden ser tanto iniciativas de colaboración con determinadas universidades, para elaborar programas de formación, como programas de formación en empresas. El proyecto eu-ropeo, que, en principio, dura 18 meses, puede tener continuidad en el futuro y se quiere establecer una estructura estable de intercambio de información, a partir de los datos y la experiencia nacional que hay, utilizar esa información en el ámbito europeo y elaborar unas recomendaciones para las políticas relacionadas con los te-mas de cualificación y formación. Hay que tener a los profesionales preparados en el sector, para los retos que éste tiene que enfrentar a futuro. Esto incluye tanto a las personas que se forman, como a las que ya están trabajando y tienen que seguir formándose.

T.A.— ¿Se están dando los pa-sos adecuados hacia la formación dual?J.M.P.— Ésta es una asignatura que tene-mos pendiente y, además, hay que revalo-rizar la formación profesional, no todo el mundo tiene que ser licenciado. Por otro lado, también el que estudia ADE o Dere-

cho tiene que dedicarse unas horas a cosas prácticas, para conocer el mundo real.

T.A.— ¿Tiene Ficosa algún tipo de convenio con universidades o cen-tros de formación?J.M.P.— Tenemos convenios con escuelas y con universidades.

T.A.— ¿Cómo se pueden mejorar las fábricas de componentes digitali-zándolas?M.L.S.— La realidad es que las empresas de componentes ya están muy metidas en el tema de la digitalización.

T.A.— ¿En qué se concreta la estra-tegia para impulsar la industria 4.0?M.L.S.— En tema de robotización, por ejemplo, el sector de automoción es la in-dustria en España que tiene más número de robots, está en mejor posición que otros países europeos. También se podrá avan-zar en la digitalización. En las fábricas las máquinas podrán interactuar entre sí y se podrá realizar un mantenimiento preventi-vo; se podrá personalizar el producto… Se trata de avanzar en ese proceso aplicando las TIC, que evolucionan día a día. No se trata sólo de disponer de las máquinas, si-no de organizar la información entre esas máquinas y poder programar la producción para obtener un producto de máxima cali-dad, mínimo precio y lo más personalizado posible. El reto es que todas las empresas de la cadena de suministro entren en ese ritmo de trabajo. Al final, hay que ajus-tar la cadena de valor, dar flexibilidad a la producción, a través de la digitalización, y también es importante que esa estrategia esté hecha a la medida de las industrias es-pañolas. Hay que tener en cuenta cuáles son las características del sector en España, para que se trabaje en algo que realmente sea aplicable.

T.A.— ¿Qué dotación tendrá el plan?M.L.S.— Esto es una estrategia. Hay unas líneas, unos objetivos y luego se aportan unos instrumentos, que pueden ser pro-yectos de I+D+i, con programas para fabri-cación avanzada, planes de competitividad, ayudas para la sustitución de maquinaria en pymes, para adaptarse a las nuevas tec-nologías… Es una iniciativa del Ministerio de Industria, junto con tres empresas, y nosotros hemos colaborado con ellos para aportar nuestra visión. Esta información les va a ayudar a definir las líneas de actuación para la estrategia que se está elaborando.

T.A.—¿Qué piensa Sernauto de la idea que trasladan los grandes fa-bricantes de que la industria de componentes tiene que acompa-ñar en los ajustes de costes? ¿Tie-nen los proveedores en España que comprar la materia en países de más bajo coste para ser competiti-vos? J.M.P.—A mí, mis clientes no me tienen que decir qué es lo que tengo que hacer y dónde tengo que comprar. Yo tengo que ser competitivo. España hoy es el se-gundo país fabricante de automóviles en

Cristina San Martín, Adjunta a Presidencia

«España es muy buena en desarrollo de

procesos y creemos que debería

haber equiparación fiscal en ambos campos»

Hay que prever qué cambio

tecnológico habrá y anticiparte, aunque

esto te suponga suicidarte en el

producto tradicional que estás

fabricando

María Luisa Soria, Secretaria General

«Hay que tener a los profesionales preparados en el sector, para los retos que éste tiene que enfrentar a futuro»

M E S A Y M A N T E L

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2ª quincena julio de 2015

N i por rico te ensalces, ni por pobre te achantes,

porque altas torres han caído y grandes castillos se han levantado». De este modo, me recordaba mi abuela la importancia de mantener la humildad, cuando las cosas te van bien, pero también la de nutrir el necesario orgullo en los momentos de adversidad.

Con esta ponderada mentalidad por bandera, la industria de componentes española, en una época complicada, entre los estertores de la dictadura y los albores de la democracia, se fue a la conquista de nuevas oportunidades, dentro y fuera de nuestras fronteras. En un pequeño taller barcelonés, un joven José María Pujol, catalán de soga a arrel, con el emprendimiento en su ADN, comprendía que había que quitarse los complejos de españolito de posguerra y enfrentarse al monstruo de las siete cabezas: una industria de automoción que dejaba de tener apellido español. La arena del combate: las casas matrices de Europa. Y con prudencia, humildad, pero también con mucho coraje, José María se acercó, como la mujer cananea, a las mesas de los grandes señores de Volkswagen o Ford, sin grandes pretensiones, sólo con el ánimo de demostrar que, si le daban las migajas, se obraría el milagro. ¡Y vaya si se obró! Muchos de los competidores que amenazaban con «aniquilarlos», con el tiempo, desaparecieron, mientras Ficosa se consolidaba como uno de los principales grupos multinacionales de componentes. Pero, como en la segunda parte del oxímoron del titular, «no hay que creérselo», para no abandonarse a la indolencia, porque la hidra de la competencia acecha ahora más que nunca.

Sin perder de vista el pasado, que le mantiene con los pies en el suelo, Pujol Artigas conserva las fuerzas, no se le han quebrado ni la ilusión ni las ganas y atesora una visión transcendental de la vida y, desde ese lado más espiritual, defiende la necesidad de recuperar una sociedad que ha perdido valores tan esenciales como la lealtad, la amistad o la laboriosidad.

Pero su pesimista discurso, que a priori le hace parecer descreído del género humano, se matiza con su enérgica disposición a la conquista: convencer al político, —afirma que se entendería con Pablo Iglesias— o seducir a una juventud para la que José María reclama la capacidad perdida de vibrar, de entusiasmarse y de no caer en el temido manfutismo. No en vano, una de las tareas que más le apasionan, es la presidencia de la Universidad Internacional de Cataluña, donde no le importa cómo entran los jóvenes, sino cómo salen. Le estimulan los retos y defiende que uno no puede cruzarse de brazos, si pretende cambiar las cosas —aunque lo que funciona, mejor dejarlo, como Sernauto—. Pero nada de abandonar antes de tiempo, porque, José María sigue al pie de la letra la filosofía de esta acertada e ilusionante sentencia que nos regala: «No se trata de poner años a la vida, sino de poner vida a los años».

Creyente descreído Inma García Ayuso

«

Europa. Antes, las empresas deslocali-zaban antes en los países donde esta-ban que en la matriz, pero ha llegado un momento en que, si continuaban con esta política, desaparecían. Hoy Francia ha deslocalizado y han poten-ciado aquellas plantas que eran más competitivas y entre ellas, las españo-las, por eso tienen nuevos modelos. Algo que parecía imposible.

Nuestro problema es ser competiti-vos, dónde compre o deje de comprar será mi problema. Hay un añadido mu-cho más importante y es que, tecnológi-camente, tengo que aportar a mi cliente una solución, que no se la presente otro competidor. Ése es mi reto.

T.A.— ¿Qué relación hay entre Ser-nauto y los clúster?J.M.P.— Sernauto siempre ha dicho que, si los clúster creen que Sernauto les puede ser de utilidad, tienen las puertas abiertas de par en par.

Entiendo los clúster que se crean alre-dedor de una única empresa automovilís-tica, pero, por ejemplo, en Cataluña, un clúster no tiene sentido, primero porque físicamente la industria de componentes en Cataluña tiene muchas localizacio-nes y los fabricantes son proveedores de Seat, de Nissan, de Renault, de General Motors… El clúster originalmente nace alrededor de una fábrica, pero el clúster catalán, en el cual está Ficosa, se dedica a la formación, ahí sí que creo. Ha nacido en este centro de formación, que ha pa-gado el Gobierno catalán. Se ha puesto en marcha un escuela de formación dual que es una maravilla, y yo he luchado pa-ra que ese centro de formación, que se ha hecho al lado de Seat, en Martorell, sea un centro de formación para todos. C.S.M.— Además, a ser posible, se per-sigue que los planes de formación sean los mismos que en el País Vasco, en Ga-licia… para que haya una homologación de títulos, que es un problema que tiene ahora el sector.

T.A.— Entre los objetivos que se marcaban en la Agenda Estrategia estaba la necesidad de encontrar nuevas formas de financiación. ¿Se ha abierto la financiación pa-ra el sector? ¿En qué consisten es-tas nuevas fórmulas de financia-ción alternativa? J.M.P.— Cuando la situación financiera

bancaria española era la que era, no ha-bía dinero para nada, ahora hay dinero y los bancos son más receptivos.C.S.M.— La financiación empieza a fluir, porque la situación es mejor, pero todavía el precio que se paga por esa financia-ción es mayor que el que pagan nuestros competidores europeos. Hay distintos mecanismos de financiación alternativa que las multinacionales ya utilizan, pero tiene que abrirse a empresas más peque-ñas.

T.A.— ¿Cuántas pymes forman parte de Sernauto?J.M.P.— Más del 50%.

T.A.— ¿Cree que en 2017 se alcan-zarán los tres millones de vehícu-los fabricados?J.M.P.— Yo creo que sí. Si las cosas con-tinúan haciéndose así y se incorporan nuevos modelos, sí.

T.A.— ¿Reivindica Sernauto que los vehículos incorporen más componentes nacionales?J.M.P.— No. Tenemos que tener la men-te amplia. Nuestro mercado es Europa. El Gobierno español no puede coaccionar a un fabricante para decirle que compre componentes made in Spain. Eso es re-troceder en el túnel del tiempo. Hay que tener visión amplia y conquistar Europa.

T.A.— ¿Le gustaría entrar en la Mesa de Diálogo?C. S. M.— Creo que esa mesa está más encaminada a las relaciones comerciales con los concesionarios. Las asociaciones de talleres han pedido entrar y me parece lógico, porque, además, muchos de ellos tienen talleres y concesionarios dentro de sus organizaciones, pero no es el caso de Sernauto.

T.A.— ¿En el proceso de interna-cionalización se han sentido apo-yados por la Administración?

J.M.P.— Sí.

T.A.— ¿Qué calendario hay previs-to para las elecciones en Sernau-to?J.M.P.— No lo sé. Estamos en julio y te-nemos seis meses, pero tiene que haber elecciones este año.

T.A.— ¿Tiene fuerza para seguir en el cargo si se lo piden?J.M.P.— Yo llevo en el cargo 17 años. A Sernauto le he dado todo lo que he podido y, materialmente, no he recibido nada, satisfacciones muchas. Mientras yo tenga fuerza, no me voy a jubilar.

T.A.— ¿Hacia dónde cree que tie-ne que ir el futuro de Sernauto? ¿Serviría el modelo de Anfac, con un presidente rotatorio?J.M.P.— Creo más en el modelo de Ser-nauto. Si me presento, no creo que lo cambie y si se presenta otro, tampoco lo creo. Pero no me parece que un presi-dente rotatorio sea práctico.

T.A.—Ahora Sernauto tiene más visibilidad, ¿a qué se ha debido este cambio?J.M.P.— A una decisión de la Junta Direc-tiva, a la actuación del equipo y al fichaje de la responsable de Comunicación.

T.A.— ¿También lo han notado en la Administración?J.M.P.— Yo creo que sí.C.S.M.— Con el lobby que estamos ejerciendo desde febrero, lo tienen que notar.

T.A.— ¿Qué le faltaría a Sernauto para ser ese referente español de componentes en toda la cadena de valor?J.M.P.— Es más fácil vender Anfac, que vender Sernauto. El sector de fabricantes tiene un reclamo popular que no tendrá nunca el de componentes.

«Nuestro mercado es Europa. El Gobierno español no puede coaccionar a un fabricante para decirle que compre componentes made in Spain»

I N T E R N A C I O N A L16

2ª quincena julio de 2015

O.V. / Madrid

Las comercializaciones de automóviles nuevos en China cayeron, por prime-ra vez en dos años, durante el mes de junio. Este hecho tiene relación con la desaceleración económica que caracteriza, actualmente, a la nación oriental, lo que ha repercutido, muy levemente, en la capacidad de consu-mo de sus ciudadanos. En concreto, las ventas de vehículos bajaron un 3,2% en junio, en comparación con el mismo mes de 2014, hasta los 1,43 millones de unidades, según los datos de China Passanger Car Association. En esta tesitura, algunos fabricantes, como VW o GM, para los que el país asiático es su principal mercado, han optado por disminuir los precios a fin de defender su cuota de mercado.

El mercado subirá un 3% en 2015

A pesar de este liviano traspiés, las ventas de vehículos ligeros nuevos en China crecerán un 3% en 2015, se-gún ha anunciado China Association of Automobile Manufacturers, la cual

ha tenido que rebajar sus previsiones previas, ya que, en enero, esta aso-ciación fijó el crecimiento en un 7%, hasta los 25,1 millones de unidades. Lo cierto es que, en la primera mitad del año, las comercializaciones en la nación oriental han crecido al menor ritmo de los últimos seis años.

China, entre las prioridades de VW

El grupo germano suministrará apoyo financiero, por valor de 146 millones de euros, a sus distribuidores en Chi-na, con el fin de protegerlos del des-censo de la demanda. Esta cantidad será destinada para los concesionarios de la joint venture de VW con FAW, cuyas ventas cayeron un 10% duran-te el primer semestre, según Bank of America Corp.

Por otra parte, Seat podría vender su SUV en China, el cual comenzará a comercializarse a partir del próximo año en Europa. En opinión de Jurgen Stackmann, presidente de la marca española, este vehículo está «comple-tamente preparado para China».

Las ventas de vehículos ligeros bajaron un 3,2% en junio

El mercado chino cae por primera vez en dos años

O.V. / Madrid

Jaguar Land Rover planea construir una fábrica en Europa Oriental y Polonia y Eslovaquia están entre los finalistas. La candidatura de la primera nación fue confirmada por el pri-mer ministro polaco, Janusz Piechocinski. De hecho, según el político, la sexta ron-da de negociaciones con la compañía tuvo lugar el pasado 6 de julio. Para la edificación de la citada planta, la marca británica podría invertir 1. 693 millones de euros y ésta contaría con una cadencia de producción anual de 350.000 vehículos.

Esta decisión se enmarca dentro de la intención de la compañía de liberar sus saturadas líneas de pro-ducción en Reino Unido; motivo por el cual construyó una factoría en China en octubre e inició la edifica-ción de otra fábrica en Brasil, que empezará a produ-cir en 2016. Jaguar Land Rover «continúa evaluando las distintas oportunidades que el mundo ofrece» pa-

ra aumentar su capa-cidad de producción. «Europa es una op-ción atractiva, pero tan sólo es una más de las posibilidades que estamos consi-derando, ya que no hemos tomado una decisión definitiva al respecto», anunció la compañía británica en un comunicado. Jaguar Land Rover también está eva-

luando la posibilidad de abrir nuevas plantas en EE.UU. y en México.

JLR llega a un acuerdo con Magna Steyr

Jaguar Land Rover ha firmado un contrato con Mag-na Steyr, en virtud del cual comenzará a producir parte de sus vehículos en la planta que ésta tiene en Graz, Austria. Por su parte, el consejero delegado de la marca britana trató de calmar las inquietudes de sus trabajadores en Gran Bretaña, ya que aseveró que la compañía sigue siendo fiel a sus orígenes: «Es-ta sociedad sólo completa nuestras operaciones».

La marca británica ya ha iniciado las conversaciones con Polonia y Eslovaquia

Jaguar Land Rover podría construir una fábrica en Europa del Este

Un robot ensambla un coche de JLR en la planta de Solihull, Inglaterra.

Óscar VilanOVa / Madrid

BMW mantuvo, con paso firme, su liderato en el mercado de fa-bricantes premium durante el pri-mer semestre de 2015; una bata-lla en la cual hacerse con el cetro es una tarea ardua y complicada. No obstante, la marca bávara ha mantenido constante su rumbo y se ha alzado, un año más, sobre sus competidores más acérrimos: Audi y Mercedes. En concreto, BMW fundamentó su dominio en sus 932.041 unidades vendidas, de enero a junio de 2015, lo que supone un incremento del 5,1% en relación al mismo periodo de 2014. Segunda volvió a ser la mar-ca de los cuatro aros, que comer-cializó 902.400 vehículos, un 3,8% más que en mismo punto del curso anterior; mientras que, de nuevo, la marca de la estrella ocupó el ter-cer puesto con 898.425 unidades entregadas (+14,7%).

A pesar de que las posiciones se mantengan invariables con res-pecto a la primera mitad del pasa-do ejercicio, las diferencias sí que trazan el esbozo de una jerarquía algo distinta, que levanta, incluso, serias sospechas de cambio para los pronósticos de final de año. Cierto es que BMW es más líder que hace un año, pero también lo es que Mercedes ha sido, con el permiso de la compañía munique-sa, el principal protagonista de lo que llevamos de año. Estas aseve-raciones relegan, de forma ineludi-ble, a Audi al último escalafón en lo que a crecimiento se refiere, no en vano, ha contemplado cómo BMW ampliaba su distancia en la

cabeza y cómo Mercedes reducía, ostensiblemente, las diferencias en la pugna por el tercer puesto.

A mediados de 2014, el fabri-cante bávaro lideraba la carrera por la corona premium, con 884.507 unidades vendidas; Audi defendía la segunda plaza, con 868.109 y Mercedes, lejos de ambos, se si-tuaba tercera, con 766.356. De estos datos trasciende que BMW aumenta su ventaja con respecto a la marca de los cuatro aros un 80,7%, hasta los 29.641 vehículos, en relación al primer semestre del curso anterior. A su vez, Audi con-templa cómo la marca de la estrella reduce el hueco por la tercera pla-za un 96,1%, hasta las 3.975 uni-dades. Asimismo, el actor más no-torio y relevante de lo que llevamos de año, Mercedes, también logró recortar diferencias con respecto a BMW un 71,5%, hasta los 33.616 vehículos.

Para el mantenimiento de su do-minio, la compañía bávara ha asen-tado su crecimiento sobre las regio-nes más importantes del mercado global: Europa, Asia y América, ya que, en todas ellas, ha prosperado en lo que a ventas se refiere. Por su parte, la marca de los cuatro aros cimentó su mejora en un in-cremento moderado de sus comer-cializaciones en Europa (+2,4%), en donde Alemania (+5,5%) volvió a ser su mercado más fuerte. Sin embargo, donde más creció Audi fue en Estados Unidos, donde con-siguió un aumento del 11% de su

comercializaciones, que contrasta con el leve incremento registrado en China (+1,9%). Mercedes fun-damentó su notable mejoría en su buena marcha en Europa (+11,2), su principal mercado, y en la región Asia-Pacífico (+22,4%), donde re-gistró su mayor crecimiento.

BMW producirá con Magna Steyr

La firma muniquesa ha subcon-tratado a Magna Steyr para que ésta se encargue de parte de la producción del Serie 5 en la plan-ta que la citada compañía posee en Graz, situada al sureste de Austria. En virtud del acuerdo, el

fabricante austríaco ensamblará entre 50.000 y 70.000 unidades, al año, de la próxima generación del BMW Serie 5, según anunció el periódico alemán Automobil Produktion, el cual citó fuentes cercanas al asunto.

No obstante, aún no ha tras-cendido qué variantes del citado modelo serán producidas en Aus-tria. Actualmente, el Serie 5 es el segundo modelo más vendido de la marca tras el Serie 3, que se fabrica en la planta que el grupo teutón posee en Dingolfing, al sur de Alemania.

Harald Krüger, nuevo presidente del Consejo de Dirección de BMW, con el nuevo Serie 7.

Volvo adquiere el 100% de las participaciones de Polestar

O.V. / Madrid

Volvo ha comprado el 100% de Polestar, el fabricante sueco de vehículos de alto rendimiento. El acuerdo incluye también la marca Polestar y, de ahora en adelante, ésa será la denominación que empleen los modelos Volvo de al-tas prestaciones. En la actualidad, la marca escandinava comerciali-za las versiones Polestar del V60 y del S60, gracias a un acuerdo de colaboración firmado por ambas compañías en 2013. «Conducir un Volvo Polestar es una gran experiencia, así que hemos deci-dido ampliar esta oferta entre los amantes de la marca, poniendo todos nuestros recursos en el de-sarrollo de Polestar», manifestó el presidente y consejero delegado de la compañía sueca, Hakan Samuelsson.

Por ahora, se desconocen los detalles financieros de la opera-ción, ya que Volvo no ha tenido a bien hacerlos públicos. Sin em-bargo, lo que sí ha trascendido es que el acuerdo no incluye la divi-sión de carreras de Polestar, que será renombrada y que permane-cerá bajo el control de Christian Dahl, presidente y fundador de la compañía. Asimismo, los trabaja-dores de Polestar se incorporarán a la plantilla de Volvo.

Volvo comercializa las versiones Polestar del V60 y del S60 desde 2013.

La marca bávara vendió 932.041 unidades de enero a junio. Audi y Mercedes, 902.400 y 898.425, respectivamente

BMW, líder del mercado «premium» durante la primera mitad del curso

Mercedes es el principal protagonista del semestre. No en vano, la marca de la estrella ha reducido el hueco con BMW un 71,5% y con Audi, un 96,1%

I N T E R N A C I O N A L

17

2ª quincena julio de 2015

VW reanuda la producción en Nigeria

O.V. / Madrid

El Grupo Volkswagen ha reac-tivado la producción en Nigeria después de que ésta haya estado parada 25 años. Esta decisión obedece al intento de la compa-ñía teutona de incrementar sus ventas en el continente africano. Según el Grupo Stallion, socio de VW, la fabricación se iniciará en la planta que el grupo teutón posee en la ciudad de Lagos, situada en el suroeste del país subsahariano, e incluirá modelos como el Pas-sat, el Jetta, el CC y el Amarok. Por su parte, la compañía germa-na confirmó la reanudación de la producción, pero no especificó los volúmenes concretos que tie-ne previsto ensamblar.

El movimiento de VW no es casual; Nigeria es la nación afri-cana más poblada con cerca de 170 millones de habitantes y, actualmente, es la principal eco-nomía del continente. Por todo ello, la nación subsahariana se posiciona como uno de los em-plazamientos claves para afian-zar el crecimiento del sector en África. Además, los fabricantes son conscientes de que las ven-tas adicionales que adquieran en localizaciones atípicas y emergen-tes pueden paliar los efectos de la desaceleración de China y la caída libre de Brasil y Rusia.

Rusia sopesa implementar más ayudas para la industria

O.V. / Madrid

Rusia medita la posibilidad de inyectar más de 160 millones de euros a los fabricantes, a fin de estimular las ventas. Al menos eso se desprende de las palabras de Denis Manturov, el ministro de Industria ruso, quien también afirmó en una entrevista con Automotive News: «Espero que obtengamos el apoyo necesario para sacar adelante estas medi-das, que ya fueron sometidas a debate a principios de año».

Asimismo, el político estima que, para impulsar este nuevo paquete de ayudas, el Gobierno ruso tendría que invertir entre 80 y 160 millones adicionales. A finales del año pasado, el Ejecuti-vo puso en marcha un programa de achatarramiento con el que pretendía incentivar las compras de nuevos vehículos. En abril, el Estado concedió subsidios para fomentar la financiación de las ventas y el leasing. No obstante, según Manturov, el fondo desti-nado para tal fin no durará hasta finales de año; ahí reside, entre otros aspectos, la necesidad de implementar estas medidas.

El ministro de Industria ruso, Denis Manturov.

España cae un puesto y es el 13º país europeo en venta de este tipo de vehículos, a pesar de crecer un 144%

Noruega alcanza una cuota de penetración de eléctricos del 23%

O.V. / Madrid

Sergio Marchionne, consejero dele-gado de FCA, espera que la oferta pública de venta de Ferrari, pro-gramada para octubre, supere los 10.000 millones de euros. Además, el fabricante italiano ha contacta-do con el Grupo UBS, JP Morgan Chase y Goldman Sachs para que

le asesoren con los pormenores de la operación.

La compañía italoamericana anunció, a finales del año pasado, su intención de vender el 10% de Il Cavallino Rampante y de distri-buir el 80% entre los inversores de FCA. Por su parte, Piero Ferrari, hijo del fundador, mantendrá el 10%

restante. Según anunció Marchion-ne, Ferrari cotizará en la Bolsa de Nueva York como una empresa holandesa con sede fiscal en Reino Unido, una configuración estructu-ral idéntica a la adoptada durante la creación de FCA en octubre de 2014. No obstante, Marchionne afirmó que la unidad operativa se-

guirá afincada en Italia y que conti-nuará pagando sus impuestos allí.

Para los planes del directivo, resulta crucial sacar el máximo par-tido a esta operación, pues prepara un plan de inversión de 48.000 mi-llones de euros, destinado a que la empresa supere los siete millones de ventas en 2018.

FCA sacará a bolsa sólo el 10% de Il Cavallino Rampante

La OPV de Ferrari superará los 10.000 millones de euros

El consejero delegado de FCA, Sergio Marchionne.

O.V. / Madrid

Takata ha rehusado atender la solicitud del Se-nado de EE.UU. para crear un fondo de com-pensación para las personas afectadas por el mal funcionamiento de sus airbags. Así se lo notificó el fabricante de sistemas de seguridad a Richard Blumenthal —el senador del Estado de Con-necticut, perteneciente al Partido Demócrata— después de que éste deslizara la posibilidad de instaurar un modelo parecido al adoptado por General Motors para las víctimas del fallo en el

sistema de ignición de varios de sus vehículos, el cual fue establecido el año pasado.

«A pesar de que consideramos que la crea-ción de un fondo de compensación general no está justificado por ahora, seguiremos evaluan-do esta postura0, mientras nos centramos en la mejor forma de atender las necesidades de los individuos afectados por la ruptura de nuestros airbags», rezaba el comunicado de Takata. La decisión de la compañía nipona ahonda en la polémica generada por sus sistemas de seguri-

dad, los cuales han causado la muerte de ocho personas en todo el mundo, hasta el momento.

Honda no colaboraría en el hipotético fondo

Takahiro Hachigo, el nuevo presidente de Honda, ha comunicado que la compañía no tiene previs-to dar apoyo financiero a la creación del supues-to fondo, a pesar de que ostenta un 1,2% de las acciones de Takata. El directivo aseveró que, este año, ya han destinado una cuantiosa suma a cubrir el coste de sus llamadas a revisión.

Honda, accionista de la compañía japonesa, no tiene previsto colaborar en esta solicitud de las autoridades

Takata desestima la petición de un senador de EE.UU. para crear un fondo para las víctimas

albertO Gutiérrez MOlinerO / Madrid

Noruega sigue liderando el mercado mundial de vehículos eléctricos, al menos en cuanto a cuota de mercado. Según datos de la Asocia-ción de Fabricantes Europeos (ACEA), el país nórdico matriculó un total de 8.099 unidades en los primeros tres meses del año, lo que su-puso un incremento del 40,3% y una penetra-ción del 23% sobre el total de las ventas no-ruegas durante este periodo, una cifra inimagi-nable para ningún otro país del mundo.

En este primer trimestre, tan sólo EE.UU. y China lograron un mayor volumen de ventas que Noruega. El país norteamericano registró un total de 14.832 unidades, pero una cuo-ta de mercado de apenas el 0,8% y un creci-miento de tan sólo el 0,2%, según datos de la consultora IHS. La caída del precio de la ga-solina ha sido un freno para las ventas de este tipo de vehículos, además de que los incenti-vos a su compra varían mucho en función del Estado en el que te compres el coche.

En cuanto a China, las ventas de vehícu-los eléctricos totalizaron 12.555 unidades en los tres primeros meses del año, lo que supuso siete veces más que en el mismo periodo de 2014. Con todo, la penetración de este tipo de coches apenas supone el 0,3% de todas las ventas del país.

En Europa, teniendo en cuenta las ventas noruegas, el mercado de vehículos eléctricos dobló sus ventas durante el primer trimestre del año hasta un total de 33.835 unidades, con una penetración de mercado del 0,93%, 0,4 puntos más que en 2014, según datos de la ACEA.

Por países, Reino Unido fue el país que más creció, multiplicando casi por cinco sus matricu-laciones de eléctricos hasta los 8.026 unidades y pasando de ser el quinto país con mayor volu-men de ventas de este tipo de vehículos, al se-gundo. Por su parte, España cedió una posición y se quedó como 13º país europeo en volumen de ventas, con apenas 257 unidades, lo que aún así es un 145% más que en 2014.

En cuota de mercado, apenas tres países su-peran el 1% de penetración de vehículos eléc-tricos, además de Noruega. El primero de ellos es Holanda, donde la cuota de eléctricos es del 2,9%; le sigue Suiza, con el 1,5% de matricu-laciones de este tipo de vehículos y, por último;

Reino Unido, que alcanza justo el 1% de pene-tración en eléctricos. Por su parte, Francia y Ale-mania, a pesar de doblar sus ventas en el primer trimestre, apenas suman un 0,8% y un 0,6% de cuota de mercado, respectivamente, mientras que en España, la penetración de vehículos eléc-tricos no alcanza ni tan siquiera el 0,1%.

La ACEA calcula que Europa alcanzará una cuota de penetración de eléctricos de entre el 2% y el 8% en la próxima década, mientras que IHS pronostica que el mercado mundial de este tipo de vehículos alcanzará los 12,7 millones de unidades al año en 2020, frente al poco más del millón que se registraron en 2014.

Apenas cuatro países superan el 1% de penetración de vehículos eléctricos. España no llega al 0,1%

Matriculaciones de vehículos eléctricos en EuropaPrimer trimestre de 2015PAÍS 2015 2014 Var 14/15NORUEGA 8.099 5.774 40,3REINO UNIDO 8.026 1.449 453,9ALEMANIA 4.542 2.284 98,9FRANCIA 3.737 1.853 101,7HOLANDA 3.251 3.055 6,4SUECIA 1.208 731 65,3SUIZA 1.106 538 105,6BÉLGICA 944 536 76,1ITALIA 758 278 172,7DINAMARCA 610 302 102,0AUSTRIA 455 309 47,2IRLANDA 286 101 183,2ESPAÑA 257 105 144,8TOTAL EUROPA (UE+EFTA) 33.835 17.616 92,1

FUENTE: ACEA

E n t r E g a d E p r E m i o s

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2ª quincena julio de 2015

Una excelsa represen-tación del sector del automóvil español, y especialmente del ren-ting, compuesta por

más de 150 profesionales se dio cita, en el Casino de Madrid, el pasado 1 de julio, para asistir a la cuarta edi-ción del Premio al Coche del Año de Renting, organizado por la revista Renting Automoción, perteneciente al Grupo Automoción Press (GAP), editor de, entre otras cabeceras, La Tribuna de Automoción y Ranking de la Industria del Motor. En 2015, el ganador fue el Ford Mondeo, si-guiendo la estela del Volkswagen Passat, el Peugeot 508 RXH y el Seat León ST, que se alzaron con la victo-ria, en los últimos tres años.

Este vehículo, que se fabrica en Almussafes (Valencia), fue elegido por un jurado de primer nivel, forma-do por 25 profesionales, que, en su mayoría, pudo probar los 16 modelos que optaban al galardón, durante dos jornadas intensas de trabajo en mayo, en Jerez de la Frontera, en las que tu-vieron la oportunidad de conducir los coches, tanto en tráfico real, como en el circuito de competición emplazado en dicha localidad gaditana.

La entrega del premio la realizó el director-editor del Grupo Automo-ción Press, Javier Menéndez, quien entregó el trofeo al director comer-cial de Ford, Santiago Sainz, al que le acompañaron el director de Flotas, Carlos Artola, y el gerente de Ventas a Empresas, Marcos Yndurain, entre otros directivos. Sainz, en su discurso, señaló que con este premio, «se está haciendo un reconocimiento, además de a un buen producto, a toda la in-dustria automovilística española», en

referencia a la distinción que se ha hecho a un vehículo ensamblado en las fábricas nacionales.

Aparte del Premio al Coche del Año de Renting, que en esta edición ha estado patrocinado por la entidad financiera Cetelem, en la ya conocida como gran fiesta del renting del año, se hizo, igualmente, entrega del ga-lardón a la Personalidad más Rele-vante del Sector del Automóvil 2015, que recayó sobre el presidente de la Asociación Española de Renting de Vehículos (AER), Agustín García, pa-ra quien este reconocimiento fue una auténtica sorpresa. Del máximo repre-sentante de esta organización, que este ejercicio celebra el 20 aniversario de su nacimiento, el director de GAP subrayó que es «alguien que siempre ha cultivado el acercamiento y la cola-boración entre todas las agrupaciones del sector y que ha reivindicado el lu-gar que merece el renting dentro de la industria de automoción española».

Por su parte, el propio García, tras recibir el trofeo, además de mostrar su agradecimiento, quiso recalcar la importancia en el sector de las em-presas de alquiler a largo plazo, recor-dando que cuando llegó a este nego-cio, en 1993, en España había entre 5.000 y 6.000 vehículos de renting, y que antes de la crisis, en el mejor momento del mercado, se alcanzaron los 600.000, un volumen, que, según dijo el directivo, es «alto», pero que, en su opinión, «volveremos a repetir no tardando mucho tiempo».

En el acto, como en anteriores ocasiones, estuvieron presentes los responsables de las principales aso-ciaciones sectoriales, entre ellas An-fac, Aniacam, Faconauto, Feneval y la AER, del premiado García.

La revista Renting Automoción, editada por el Grupo Automoción Press (editor de, entre otras cabeceras, La Tribuna de Automoción), hizo entrega, el 1 de julio, en el Casino de Madrid, de los Premios al Mejor Coche del Año de Renting 2015 y a la Personalidad más Relevante del Sector del Automóvil 2015, que recayeron, respectivamente, en el Ford Mondeo y el presidente de la Asociación Española de Renting de Vehículos, Agustín García. El evento volvió a convertirse, un año más, en la gran fiesta del renting.

El Ford Mondeo y Agustín García, protagonistas del sector del renting en 2015

El director-editor del Grupo Automoción Press, Javier Menéndez, conversa con el director general de Hyundai Motor España, Polo Satrústegui.

Javier Menéndez (GAP), escoltado a la izquierda por el presidente de la AER, Agustín García; y a la derecha, por el director comercial de Ford, Santiago Sainz.

De izda. a dcha, López Madrid (Aniacam), De Ulacia (Cetelem) y Malla (ALD Automotive). Menéndez, con los directivos de Ford, Santiago Sainz (izda.), Carlos Artola y Marcos Yndurain (dcha).

E n t r E g a d E p r E m i o s

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2ª quincena julio de 2015

El Ford Mondeo y Agustín García, protagonistas del sector del renting en 2015

El director-editor del Grupo Automoción Press, Javier Menéndez, conversa con el director general de Hyundai Motor España, Polo Satrústegui.

De izda. a dcha, Santiago Sainz (Ford), Mario Armero (Anfac), Miguel Ángel Saavedra (Feneval), Javier Menéndez (GAP), Agustín García (AER), Jaume Roura (Faconauto) y Germán López Madrid (Aniacam).

El presidente de Aniacam, Germán López Madrid, escucha a un gesticulante Mario Armero, vicepresidente ejecutivo de Anfac.

Menéndez, con los directivos de Ford, Santiago Sainz (izda.), Carlos Artola y Marcos Yndurain (dcha). Cóctel previo a la celebración del almuerzo de la entrega de los premios del renting. Menéndez presenta, en el acto, la nueva revista RallyAcción de GAP.

C o C h e d e l a ñ o d e F l o t a s R e n t i n g 20

2ª quincena julio de 2015

Ser el mejor coche del año del renting en España no es tarea sencilla. Para conseguirlo, los modelos que se presentan al premio tienen que pasar una exhaustiva valoración de un jurado de más de 20 profesionales, que prueban cada vehículo en diversas situaciones de conducción. En 2015, el ganador ha sido el Ford Mondeo.

Un exhaustivo examen para ser el mejor del renting

1 OFORD MONDEO 2.0 TDCI 150 CVTITANIUM

993,82PUNTOS

R enting Automoción, revista del Grupo Automoción Press (editor de La Tribuna de Automoción), reunió, el 11 y 12 de mayo, a un selecto grupo de los principales ac-tores en el mundo del renting y las flotas,

con la intención de decidir cuál es el mejor Coche del Año de Renting en 2015. Como en ocasiones ante-

riores —esta edición, patrocinada por Ce-telem, fue la cuarta—, se ha buscado

un escenario cómodo, para que todos los miembros del jura-

do pudieran ver, tocar y

conducir los 16 vehículos finalistas y, qué mejor lugar que la localidad gaditana de Jerez de la Frontera, con el Ho-tel Barceló Montecastillo Golf & Resort, como centro de operaciones, y el mítico circuito de Jerez, como principal escenario para poder rodar con todos los vehículos de una forma segura.

Esta vez, fueron 21 los miembros del jurado —sobre un total de 25— que se desplazaron hasta Jerez de la Frontera, para poder conocer, a fondo, a los vehículos seleccionados para tal evento, y poder tener una opinión bien fundamentada, para otorgar sus votos en las dife-rentes categorías que se valoran: desde su diseño, hasta su habitabilidad, sin olvidar aspectos como el valor resi-dual o de mantenimiento.

Además del fantástico enclave que supone el Circui-to de Velocidad, las pruebas para elegir el Coche del Año de Renting también se desarrollaron en los alrededores del municipio gaditano.

Los vehículos candidatos son elegidos por cada una de las marcas que se presentan a este concurso, valoran-do cada una de ellas cuál puede ser el coche que mejor se adapta a las características del premio. En esta elección tienen cabida todo tipo de vehículos, desde modelos pertenecientes al segmento de los urbanos, más propios para grandes flotas, hasta grandes berlinas, enfocadas a un grupo de clientes más selectos, el de directivos, pero sin dar de lado otro tipo de vehículos, como SUV o mo-delos con carrocería familiar, cada vez más demandados.

En esta ocasión, han sido muchas las novedades que el jurado ha podido conocer, algunas de ellas, an-tes, incluso, de que comenzara su comercialización. Ca-be destacar la presencia del recién renovado Hyundai i30, el nuevo Jaguar XE, la variante familiar del Merce-des CLA, denominada Shooting Brake, el novedoso Re-nault Espace o el revolucionario Volvo XC90, sin olvidar lo más selecto del segmento de las berlinas familiares como los nuevos Audi A6, Citroën DS5, Ford Mondeo, Mazda6 Sedán o el Volkswagen Passat. Tampoco han faltado modelos innovadores, como el nuevo BMW

La cuarta generación del Ford Mondeo, que se ensambla en Almussafes, representa un salto premium para un vehículo, que dispone de una nueva plataforma global. Con tres carrocerías (sedán de cuatro puertas, berlina de cinco puertas y la familiar), su diseño es más deportivo. El Mondeo, con su oferta mecánica, destaca por un elevado confort de conducción.

C o C h e d e l a ñ o d e F l o t a y R e n t i n g 20

Gran salto de calidad

VOLKSWAGEN PASSAT 2.0 TDI 150 CV DSG

VOLVO XC90 D5 MAZDA6 SEDAN 2.2 SKYACTIV-D

MERCEDES CLA SHOOTING BRAKE

JAGUAR XE 2.0 D AUTOMÁTICO

AUDI A6 3.0 TDI QUATTRO

RENAULT ESPACE DCI 160 CV ENERGY

BMW SERIE 2 ACTIVE TOURER

2O 3O 4O 5O 6O 7O 8O 9O

979,82PUNTOS

956,82PUNTOS

949,82PUNTOS

942,82PUNTOS

937,82PUNTOS

930,82PUNTOS

894,82PUNTOS

890,82PUNTOS

21

2ª quincena julio de 2015 C o C h e d e l a ñ o d e F l o t a s y R e n t i n g

Un exhaustivo examen para ser el mejor del renting

Serie 2 Active Tourer, el primer vehículo de la firma alemana con carrocería mo-novolumen y tracción delantera, el Seat León X-Perience, el León más campero ja-más fabricado, o el llamativo Citroën C4 Cactus. Sin olvidar un SUV de siete pla-zas, como el Kia Sorento, o ya todo unos «clásicos» del mercado, como el Opel In-signia o la variante de carrocería familiar del Peugeot 308.

Análisis concienzudo

La elección del Coche del Año de Renting no es una tarea sencilla. Los miembros del jurado deben te-ner buen ojo para calificar hasta 10 apartados dife-rentes de cada modelo.

Pero, ¿có-mo es el proceso de análisis? Ca-da miembro del jurado recibe, nada más llegar a Jerez de la Frontera, un dossier en el que encuentra toda la infor-mación de cada vehículo, desde una breve descripción del mismo, hasta una ficha técnica. Junto con esta información, hay un boletín en el que cada miembro del jurado valora, de forma personal e in-transferible, y de manera completamente anónima, a cada uno de los 16 coches elegidos, en función de las impresiones que ha recibido de cada uno de los au-

tomóviles a lo largo de dos jornadas de duro trabajo, bajo el potente sol de la provincia gaditana. Además, por si fuera necesario, la organización tenía a su dis-posición a cualquier miembro del equipo para solucionar todo tipo de duda sobre los modelos.

Los apartados que cada jurado valora son: el rendimiento del motor, la habita-bilidad del vehículo, su nivel y calidad del

equipamiento y el nivel de con-fort. También es importan-

te valorar la imagen y el diseño, el dinamismo,

no sólo en condicio-nes extremas, sino también cómo se comporta en una conducción nor-mal; la calidad de los materiales en los que está rea-lizado, sin olvidar ciertos aspectos

de gran importan-cia en el sector del

renting y a la hora de gestionar flotas, como

es el consumo, el coste de mantenimiento que ofrecen y

el valor residual que les queda, una vez finalizado su préstamo.

El ganador de este competido con-curso es aquel vehículo que recibe más votos en el acumulado de los 10 aparta-dos de los que consta y, en esta edición, el vencedor ha resultado el Ford Mon-deo, por delante del Volkswagen Passat y del Volvo XC90.

El jurado

califica 10 aparta-dos de cada modelo,

desde su diseño hasta el valor residual o de mantenimiento, tan

vitales en el renting

21

BMW SERIE 2 ACTIVE TOURER

SEAT LEÓN X-PERIENCE 2.0 TDI

HYUNDAI I30 1.6 CRDI AUTOMÁTICO

DS 5 BLUE HDI 180 CV OPEL INSIGNIA 2.0 CDTI 140 CV

CITROËN C4 CACTUS BLUE HDI 110 CV

KIA SORENTO 2.2 CRDI 4X2 7 PLAZAS

PEUGEOT 308 SW PURETECH 110 CV

9O 10O 11O 12O 13O 14O 15O 16O

890,82PUNTOS

885,82PUNTOS

859,82PUNTOS

856,82PUNTOS

852,82PUNTOS

815,82PUNTOS

813,82PUNTOS

811,82PUNTOS

Gerardo Cabañas

AutoScout24 Director general

CarlosCuevas

Salesdirector Hertz

José MaríaLópez Brocos

Luis Murias

Exdirector general de Europcar Iberia

Director general DAT Ibérica

PedroMalla

Blanca Navas

Director general ALD Automotive

Key account manager Flotas TC Michelin

JavierGarcía

Country manager B&F Forecasts

Fernando Martín

CésarOliva

Director territorial centro Grandes Cuentas Caser

Sales manager AVIS

ManuelGonzález

Gerente de nuevo negocio Alphabet

FernandoMora

Director Marketing y Ventas Autorola

Álvaro León

Coordinador general Euroteller

El jurado

José LuisRodrigo

Director gerente Ibercaja Leasing

JoséRodríguez

Jefe Estrategia Flotas y Colectivos

First Stop

MiguelSánchez

Marketing manager GT Motive

FranciscoPuente

Javierde Ulacia

Key account manager Dekra

Director generalsección Auto

Cetelem

Diego de Azúa, director de comunicación e imagen corp. RACE; Ramón Casamayor, periodista, freelance, de El País; Mario Gómez, director de Marca Motor; Iván Mingo, redactor jefe de Car & Driver; José Luis Páder, director de Top Auto; Manuel Madrid, Renting Automoción; Alberto José Cánovas, Renting Automoción.

y periodistas...

2ª quincena julio de 2015

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S22

2ª quincena julio de 2015

Santiago antón / Madrid

Los talleres CertifiedFirst han lo-grado reducir el tiempo medio de estancia en el taller de chapa y pintura en tres días. Cuando un coche suele permanecer una media de 10 días en un centro de reparación de este tipo, la aplicación de las metodologías Lean Manufacturing y Lean Six Sigma han facilitado que la me-

dia de estancia en esta cadena de talleres llegue a siete días.

Según un estudio de PPG Industries, en España, el tiempo medio de estancia en los talle-res, dependiendo del tipo de operación y los daños a reparar, oscila entre los nueve y 10 días. A través de una muestra realiza-da entre sus clientes, Certifie-dFirst asegura haber reducido

ese tiempo gracias a su estilo de trabajo.

Trabajo ajustado y en equipo

Lean Manufacturing podría tra-ducirse por producción ajustada y hace referencia a un modelo de gestión enfocado a la crea-ción de flujo para poder entregar el máximo valor para los clientes, utilizando para ello los mínimos

recursos necesarios.Por su parte, Lean Six Sigma

se centra en la mejora de procesos mediante el trabajo en equipo, con el objetivo de reducir la variabilidad de las fases del proceso productivo a través de cinco etapas: definición del problema, medición de la situa-ción actual, análisis de las causas del problema, mejora de la situa-ción y control, para garantizar el cumplimiento del programa.

Clave en la satisfacción

Con la aplicación de ambos siste-mas, CertifiedFirst busca cumplir uno de los principales factores de satisfacción, desde particulares y empresas pasando por asegura-doras, a partir de la implementa-ción de procesos más eficientes.

Lluis Méndez, responsable de red, asegura que, gracias a este trabajo, que llevan aplicando los últimos cinco años, han notado «un considerable incremento de la satisfacción de nuestros clien-tes, tal y como queda reflejado en los estudios periódicos que la red lleva a cabo entre los auto-movilistas», así como «una mayor rentabilidad para el taller».

Las ventas de V.O. crecen un 11% entre enero y junio

t.a. / Madrid

En lo que va de año las ventas de vehículos de ocasión se han incrementado un 11%, hasta las 869.846 unidades, según datos del Instituto de Estudios de Automoción.

De este total, los vehículos de hasta cinco años son los que más están creciendo este año, un 17,6% aquéllos de hasta tres años y un 26,6% los de entre 3 y 5.

Por otra parte, según expli-ca el presidente de Faconauto, Jaume Roura, «el impulso de las ventas de vehículos nuevos, gracias al PIVE, está afectan-do a la evolución del usado, donde ahora los protagonis-tas son los modelos de hasta cinco años, en detrimento de los mayores de una década, muchos de los cuales han aca-bado achatarrados y fuera del circuito, renovando el parque y saneado el mercado de coche usado». Esto explica que el ratio V.N./V.O. se sitúe en los primeros seis meses del año en 1 a 1,6.

En lo que al precio se refie-re, valor medio del vehículo de ocasión mantuvo su tendencia alcista y cerró el primer se-mestre con un incremento del 4,2%, situándose en 13.354 euros, según datos de AutoS-cout24. No obstante, la evo-lución de los precios muestra una diferencia clara entre el primer y el segundo trimestres. Entre enero y marzo los pre-cios crecieron una media de un 4,7%, mientras que entre abril y junio lo hicieron un 3,8%.

Midas abre su primer centro en Huesca

t.a. / Madrid

La red de talleres de mante-nimiento Midas ha abierto en julio su primer centro en la provincia de Huesca, con lo que prolonga su estrategia de expansión por el territorio nacional.

S i tuado en la avenida Martínez de Velasco y con una superficie de 186 metros cuadrados, el taller de Huesca se convierte en el quinto que tiene en todo Aragón, y el sexto que abre en 2015, con lo que ya sólo quedan cinco por inaugurar para cumplir el objetivo marcado al inicio del ejercicio.

«Midas continúa con su estrategia de conseguir pre-sencia en todas las provincias españolas. Huesca significa para nosotros nuestro aumen-to de centros en Aragón pero, ante todo, implica el ofrecer la calidad de la marca, a pre-cios competitivos, a todos los vecinos de la zona», destaca Vicente Pascual, director de Expansión de Midas.

La compañía cuenta con 141 centros repartidos por el territorio nacional, 119 de los cuales son en régimen de franquicia.

El tiempo medio de estancia ronda entre nueve y 10 días; el método de CertifiedFirst lo ha reducido a siete

CertifiedFirst reduce el tiempo medio de estancia en el taller en tres días naturales

La red CertifiedFirst, experta en chapa y pintura, destaca por la eficiencia de sus procesos.

Juan Ferrari / Madrid

El Grupo Fiat va a terminar con el totum revolutum que caracteriza a su red comercial. Actualmente, la mayoría de los concesionarios lo son del grupo en su conjunto y venden todas las marcas dentro de un mismo espacio. No obstante, cada enseña está diferenciada en el interior del establecimiento.

En un futuro, que ya ha co-menzado, no habrá concesiona-rios del Grupo Fiat, sino dos redes diferenciadas: por un lado, Fiat y por otro, Jeep y Alfa Romeo. Javier Marijuan, director general de Alfa Romeo y Jeep, explica que en la actualidad, hay 55 concesionarios que venden Alfa Romeo y/o Jeep. De ellos, 45 tienen las dos marcas y otros 10 venden, solamente, Alfa Romeo o Jeep, e incluso, alguno con las marcas Jeep y Lancia. Pero también es frecuente que vendan Fiat o algún modelo de Chrysler.

Turín ha apostado por diferen-ciar más las marcas, para lo cual separará las redes. En el caso de Alfa Romeo y Jeep, que gestiona-rá, en España, Marijuán, ya han empezado con la transformación y han abierto el primer concesionario de la nueva red. Se trata de Más Automóvil, situado en Madrid, que ha estrenado el nuevo diseño y se ha convertido en el primer conce-sionario de la nueva red en toda Europa. En el exterior, mantendrá

los logotipos de ambas marcas y en el interior, se diferenciarán espa-cios para Alfa Romeo y para Jeep, pero con equipos conjuntos y zo-nas comunes que mantendrán una estética común en todos los esta-blecimientos.

No perder marcas

Más Automóvil vende, como la mayoría de los concesionarios ac-tuales, todas las marcas del Grupo. En su página web anuncia, además de Fiat, Alfa Romeo y Jeep, pro-ductos Chrysler y Dodge, testimo-niales en España.

Marijuán explica que los conce-sionarios que hoy tengan todas las marcas podrán continuar distribu-

yéndolas, si lo desean, pero eso sí ,con concesionarios separados. Los Alfa Romeo y los Jeep, por un lado y los Fiat, por otro.

De momento, no está definido quien se quedará con los Lancia, que se seguirán vendiendo en Es-paña hasta 2016, año en que sólo se comercializarán en Italia. En rea-lidad, el único modelo de Lancia

que todavía tiene mercado es el Ypsilon, (516 en el primer semestre de este año), pero con una caída del 60%.

El directivo del grupo Fiat no tiene claro con cuántos concesio-narios se cerrará la red de Jeep-Alfa Romeo, que deberá estar completa en dos años. Aunque cree que, de los 55 con que cuenta, actualmen-te no tienen por qué estar todos, pues, en algunos puntos geográ-ficos, no se justificará la inversión necesaria para separar las dos re-des. Aún así, considera que, como mucho, se pueden caer en el pro-ceso de separación tres o cuatro

concesionarios.Respecto a la inversión, Ma-

rijuán no precisa una cifra, pues dependerá de la zona, pero serán necesarios unos 600-700 metros cuadrados para poder atender a las dos marcas. Alfa Romeo saca-rá nueve productos hasta 2019 y prevé vender, entre las dos marcas, 15.000 unidades en unos años.

La red de FCA se repartirá sus centros por marcas.

La nueva red Alfa Romeo-Jeep se quedará por debajo de los 55 concesionarios, algo menos que en la actualidad

Fiat diferenciará su red separando en concesionarios Fiat y Jeep-Alfa

El pasado año, se vendieron en España 4.970 vehículos de las dos marcas. El objetivo para el futuro son 15.000 unidades

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S

23

2ª quincena julio de 2015

S.a. / Madrid

La empresa Pérez Rumbao ha adquirido cuatro concesiones de Ibericar de las marcas Audi, Vo-lkswagen, Hyundai y Seat, por lo que se convierte en el mayor grupo de concesionarios de la comunidad de Galicia.

El próximo 22 de julio ten-drá lugar el acto de firma de la escritura pública que confirma-rá una operación que, según apunta La Voz de Galicia, se ha cifrado en 12 millones de euros provenientes de fondos propios

y un inmueble de 6.000 metros cuadrados, e incluye una remo-delación de las instalaciones adquiridas cuyo importe habrá que sumar a este desembolso inicial.

Líder en Galicia

Estas adquisiciones se suman a la reciente apertura del conce-sionario oficial de Hyundai en La Coruña Finisterre Motor, con lo que Pérez Rumbao se con-vierte en el mayor consorcio de concesionarios tanto de Vigo

como de Galicia. Según datos del Faro de Vigo, sólo en la ca-pital de Pontevedra controlará más del 80% del mercado, en el que ya opera con las marcas Audi, en Orense, Pontevedra y La Coruña; Volkswagen, en Orense, Pontevedra y Villagar-cía; Hyundai en Orense y La Coruña y Seat, en Orense.

Mantenimiento del empleo

Por otra parte, Pérez Rumbao se ha comprometido, tanto a mantener los 200 puestos de

trabajo de los cuatro conce-sionarios vigueses, como las instalaciones vendidas por Ibericar, empresa formada por Mapfre y el grupo portugués Salvador Caetano.

Pérez Rumbao, que factura 200 millones anuales y da tra-bajo a más de 800 personas, ha manifestado en un comu-nicado que con esta operación quiere extender «la implanta-ción de sus estándares de cali-dad y elevadas exigencias en la atención a sus clientes».

Asetrama, asociación número 17 de Conepa

t.a. / Madrid

La junta directiva de Cone-pa, Federación Española de Empresarios Profesionales de Automoción, aprobó, en su última reunión, la entrada de Asetrama, Asociación de Em-presarios de Talleres de Repa-ración de Automóviles y Afi-nes de la Marina Alta, como miembro de pleno derecho.

Asetrama reúne a 37 em-presas ubicadas en 11 locali-dades de la Marina Alta ali-cantina y tiene su sede en De-nia. Con Antonio Reig Giner como presidente y Guillermo Bellot como secretario gene-ral, tiene entre sus objetivos «la representación, defensa, mejora y promoción de los intereses profesionales de sus asociados garantizando así la profesionalidad, competitivi-dad y prestigio del sector ante los usuarios y ante la sociedad en general». Además, ofrece un amplio abanico de servi-cios a sus miembros en ma-teria de formación e informa-ción técnica y asesoramiento jurídico, laboral y fiscal.

Con la incorporación de Asetrama, Conepa suma 17 asociaciones de diferentes especialidades y ámbitos te-rritoriales.

Los talleres andaluces se recuperan en 2015

t.a. / Madrid

El pasado 8 de julio, la Federación de Asociaciones de Concesiona-rios de Automoción (Faconauto), la Federación de Concesionarios de Andalucía (Fecoan) y la Fede-ración de Empresarios del Metal (Fedeme), organizaron en Sevilla el V Foro de Automoción de An-dalucía, en el que se analizó la si-tuación de los sectores de la distri-bución y reparación de vehículos en dicha comunidad.

En este contexto, la consultora Audatex presentó su informa «Ra-diografía de la posventa en Anda-lucía», con el que quedó demos-trada la incipiente recuperación de la región. Y es que, se espera que las reparaciones crezcan un 1% en 2015 y los ingresos ralenticen su caída un 3%, frente al 6% que acumularon el año pasado. Así, los ingresos de los talleres anda-luces contabilizarán un total de 1.301.942.254 millones de euros, lo que supone, de media, una caí-da del 3%. En Almería será donde más caiga, hasta un 8%, mientras que Córdoba será la provincia que mejores resultados obtendrá, con un crecimiento del 1%.

Por otra parte, el parque an-daluz muestra una figura muy pa-recida a la de España en general, con un 52% del total mayor de 10 años, un 32% entre cinco y 10, y un 16% por debajo de cinco años. Jaén es la provincia con el parque más envejecido, con has-ta un 57% de sus vehículos por encima de la década; mientras que Cádiz es la más joven, con un 18% de los coches por debajo de los cinco años.

La operación, valorada en 12 millones de euros, se confirmará el 22 de julio en el acto de firma de la escritura pública

El Grupo Pérez Rumbao adquiere cuatro concesionarios de Ibericar en Vigo

tribuna de autoMoción / Madrid

El mercado automovilístico español está saliendo con paso firme de la crisis, gracias a la mejora de la eco-nomía, pero, sobre todo, al impulso de los planes PIVE, que van a con-tribuir a que se sobrepase, ya este año, la barrera del millón de turis-mos y todoterrenos. Un hito nada desdeñable si se tiene en cuenta que, en 2012, las matriculaciones se precipitaron hasta las 700.562 unidades.

De esta recuperación, se están beneficiando los concesionarios que ven cómo cada mes consiguen cerrar más operaciones, y su renta-bilidad empieza a surcar caminos más aceptables. En 2014, el sector de la distribución registró, de me-dia, un +1,03% y el reto es conse-guir llegar al +3% en 2016, según ha expuesto Faconauto.

A pesar de este contexto po-sitivo, ¿las redes oficiales están exprimiendo al máximo sus recur-sos para optimizar sus resultados? Pues parece que no. La consultora Overlap ha explicado a La Tribuna de Automoción, que en los conce-sionarios todavía hay mucho terre-no por recorrer para dejar atrás un método de trabajo reactivo, que hoy todavía sigue muy presente, y pasar a uno proactivo, que puede reportar a cada una de las empre-sas que lo apliquen, «sin ningún problema», un crecimiento de ven-tas de hasta un 25%, provocado por un incremento de la actividad comercial de hasta un 100%.

«Hay mucho por hacer en Es-paña. Es cierto que durante la crisis como la retribución variable de los vendedores se redujo, parecía que iban a tener más interés en seguir al cliente porque cada venta es im-portante, sin embargo esto no ha sucedido. Parece que se han aco-modado. La crisis, en la mayoría de las redes, no ha servido para espa-bilar», indica el gerente del Área de Automoción de Overlap, Pablo Ro-dríguez, quien opina que muchos agentes en el sector podrían estar

inmersos en un «círculo vicioso», consistente en pensar que con PI-VE, como el cliente compra, «no se necesita vender» y sin él, «no se vende». Es decir, una situación de inacción absoluta con la que se escapan múltiples oportunidades de negocio.

De acuerdo con la consultora, hay que desterrar de una vez por todas una forma de trabajar en la que los vendedores se dedican só-lo a atender a los clientes, a ense-ñarles los vehículos, y a darles un precio según el equipamiento, sin tener en cuenta «cuáles son, real-mente, sus necesidades». Es ahí, dónde justamente debería comen-zar el proceso de venta. «Antes de dar la información pertinente al comprador, deberían averiguarse sus necesidades. Hay que entender por qué quiere ese coche y para qué», resume Rodríguez, quien precisa que si esto se hace, el con-cesionario estaría preparado para «ofrecer un servicio integral de mo-

vilidad», con el que poder facturar más, por ejemplo, con la firma de contratos de mantenimiento o ex-tensiones de garantía y la venta de accesorios.

Tras haber recopilado toda la información sobre el cliente, el equipo de ventas tiene que con-tinuar siendo activo, y al cabo de unos días de la visita, llamarle para comprobar si la oferta responde al 100% a sus intereses o si tiene dudas, para poder cambiar la pro-puesta. Este trabajo y el restante hasta cerrar la operación tiene que seguir un esquema sistemático, en el que «cada vez que haces una labor, la siguiente tiene que ser la consecuencia», y que todo ello quede perfectamente registrado, progresivamente, en los programas informáticos de atención al cliente.

El trabajo proactivo del vende-dor, para que sea muy efectivo, tie-ne que estar respaldado por un rol de liderazgo y coordinación del jefe de Ventas, quien tiene que «ve-

lar porque las cosas se hagan y se hagan bien», y no limitarse, como sucede en muchas ocasiones, a fijar el objetivo comercial y darle segui-miento, a cuestiones administrati-vas, a resolver ciertas incidencias y a atender a clientes más vip.

Esa labor de guía del responsa-ble debería desplegarse a partir de una reunión diaria por la mañana, para conocer al detalle el trabajo de su equipo y garantizar que se cum-pla el método en cada uno de sus hitos. En caso de que se aplique con éxito, los concesionarios podrían «sacarle más partido al PIVE» y me-jorar sus ratios de conversión, que antes de la crisis estaban, de media, entre el 30 y el 35% y durante ella cayeron al 20%, un nivel que, aho-ra, «está mejorando un poco, aun-que no sabes si es porque el cliente está comprando más con la recupe-ración del mercado o porque está aumentando la proactividad».

El papel de las marcas

En la aplicación de los sistemas proactivos, donde la clave se en-cuentra en el jefe de Ventas según Overlap, las marcas están liderando en ocasiones el cambio, poniendo en marcha proyectos de consultoría en los concesionarios para entrenar a los equipos. Sin embargo, el pro-blema es que cuando se acaba el entrenamiento, las empresas, mu-chas veces, dejan de aplicar gran parte del método, y se centran «en que el vendedor haga y no tanto en que el jefe de Ventas dirija», al-go que es fundamental.

En opinión del gerente de la consultora, el paso generalizado a la proactividad irá asentándose, poco a poco, con el cambio ge-neracional de los comerciales. No obstante, para acelerar la transi-ción, hay marcas y concesiones que «se están planteando si sería interesante traer vendedores de otros sectores», con «inquietud comercial». «Quien lo ha probado, le está funcionando», sentencia Rodríguez.

En España, todavía hay muchos vendedores que no son proactivos.

Según la consultora Overlap, los jefes de Venta son los que tienen que guiar la actividad comercial de su equipo

Las ventas aumentan hasta un 25% si los vendedores son proactivos

La crisis no ha servido para cambiar, en la mayoría de los casos, el método de trabajo de los concesionarios, que sigue careciendo de proactividad

R E N T I N G Y F L O T A S24

2ª quincena julio de 2015

Enterprise abre 19 oficinas en estaciones de AVE

Laura Menéndez / Madrid

Enterprise Rent-A-Car consoli-da su estrategia en España con la adjudicación de 19 de ofici-nas en estaciones de AVE.

En la actualidad, la alqui-ladora cuenta con una red de 120 sucursales propias, en nuestro país, y más de 8.600, repartidas por todo el mundo, y con la apertura de estas ofici-nas espera reforzar su compro-miso con la cercanía y la como-didad del usuario.

Madrid Chamartín, Barcelo-na Sants y la estación del AVE de Zaragoza son, entre otras, las ubicaciones elegidas por la compañía para situar nuevos puntos de alquiler para faci-litarle a sus clientes la movili-dad, sea cual sea su necesidad de transporte en automóvil.

Con estas últimas adjudica-ciones, Enterprise se convierte en la compañía de alquiler de coches con mayor número de sucursales en estaciones de AVE de España.

La flota de renting aumenta un 2,83% hasta junio

L.M. / Madrid

La flota de vehículos de renting se ha incrementado un 2,83% en el primer semestre de 2015 con un total de 425.667 uni-dades, según la Asociación Es-pañola de Renting de Vehículos (AER).

Asimismo, las matriculacio-nes totales en este canal han aumentado un 18,54 %, lo que supone un total de 98.208 uni-dades. «Estamos observando un ejercicio bastante positivo en el sector del renting que nos ha-ce revisar las previsiones al alza, tanto en flota, como en compra de vehículos», puntualizó Agus-tín García, presidente de AER, quien añadió que «teniendo en cuenta que la previsión inicial de crecimiento en la flota era de un 3%, estamos en disposición de elevarla hasta el 5% según el ritmo de desarrollo actual de la actividad».

Por otra parte, las marcas más demandadas han sido Ren-ault, Volkswagen y Peugeot. En concreto, el modelo más contra-tado ha sido el Renault Kangoo, seguido del nuevo Clio y el Golf de Volkswagen.

Por motores, del total de matriculaciones de renting (98.208); los más vendidos han sido los diésel, con 83.521 uni-dades, seguidos por 14.101 gasolina, 494 híbridos gasolina diésel, 59 eléctricos y 33 híbri-dos diésel.

La flota suma 425.667 unidades, según la AER.

L. M. / Madrid

La fi l ial española de la marca sueca, Volvo Car España, y la compañía de movilidad, Arval, han fir-mado un acuerdo de co-laboración en servicios de alquiler de vehículos a lar-go plazo. De esta forma, Arval, empresa que perte-nece al Grupo BNP Paribas, será el proveedor global de los servicios de Volvo Car Renting, que se distribui-rá en la red nacional de concesionarios de la firma sueca.

Arval ofrecerá su expe-riencia en soluciones sobre movilidad urbana, mientras que Volvo dará la opción a sus clientes de beneficiarse de este acuerdo y pagar en una única cuota tanto el vehículo como el manteni-miento y sus reparaciones en la Red Oficial Volvo, se-gún explicó la marca en un comunicado.

«Volvo tiene el mayor porcentaje de penetración en el canal de renting de todo el mercado, alcan-zando un 23% de nuestras ventas», puntualizó Ger-mán López Madrid, presi-dente de Volvo Car Espa-ña. Y añadió: «Con este acuerdo reforzamos, aún más, nuestra apuesta en este canal, donde la satis-facción del cliente es esen-cial y forma parte del ADN de la marca».

Por su parte, la con-sejera delegada de Arval, Cecilia Boned, apuntó que cuatro de cada 10 pymes buscan financiación para sus coches de empresa en los concesionarios de su entorno más cercano. Asi-mismo, destacó que «con este acuerdo, se reafirma la oferta de alta calidad diversificando la venta a empresas y ofreciendo una experiencia integral».

L.M. / Madrid

El fabricante español Seat ha ga-nado el concurso para ser provee-dor de flotas de la Polizia di Stato y a los Carabinieri de Italia, con quienes ha firmado un acuerdo que prevé la opción de adquirir hasta 4.000 unidades, durante los próximos tres años, del León 2.0 TDI, dotado de un equipa-miento y blindaje especiales.

Por el momento se han reci-bido 925 pedidos, 475 para la Polizia di Stato y 450 para los

Carabinieri. Se trata de la prime-ra vez que la Polizia de Stato y los Carabineri firman un contrato con la misma marca y el mismo modelo.

«Nos enorgullece poder con-tribuir a la seguridad ciudadana con unos vehículos fiables, se-guros y de máxima calidad», ha comentado Jürgen Stackmann, presidente del Comité Ejecutivo de Seat, que con esta operación incrementa su peso en el canal de flotas.

El 23% de las ventas de Volvo son de renting

Volvo Car Renting contará con los servicios de Arval

El acuerdo prevé la opción de adquirir hasta 4.000 unidades

Seat, proveedor de coches de la policía italiana y los Carabinieri

La flota de Seat León 2.0 TDI incorpora un equipamiento y blindaje especial.

Santiago antón / Madrid

Las pymes se han colocado como locomotoras de la renovación de las flotas del parque empresarial en nuestro país, tal y como indica el Observatorio del Vehículo de Em-presa (CVO), promovido por Arval, en su edición de 2015. El mayor acceso a la financiación y el cambio de mentalidad en la pyme, las razo-nes que explican este fenómeno.

Este estudio, realizado a través de más de 4.500 entrevistas a ges-tores de flotas en 16 países, mues-tra cómo la velocidad de la Euro-zona marca el ritmo de crecimiento del parque de empresa, lo que si-túa a España al frente de la región. Según la Comisión Europea, para 2018 el PIB de nuestro país crecerá un 3%, sólo superado en Europa por Polonia, con un 4%, y sólo Reino Unido superará a España en renovación de flotas, un 19%, frente a un 11%, de las empresas incrementarán sus flotas, una cifra mucho más amplia que el 5% de la media del continente. Como ex-plica Alejandro Madrigal, respon-sable del CVO en nuestro país, la mejora de la situación económica tiene mucho que ver. «Nuestro te-jido empresarial está mejor de caja y eso hace que vuelvan a fijarse en una partida estratégica para el de-sarrollo del negocio, como es la flo-ta. El grifo de la financiación se ha abierto; de hecho, hoy sólo el 6% de las pymes alega dificultades de crédito para poder invertir en flota,

frente al 26% de 2013. Esto, inevi-tablemente, está haciendo que se dejen atrás las medidas de conten-ción del gasto tan férreas que ha-bía años atrás», dice Madrigal.

Cambio de mentalidad

El cambio de mentalidad es otro de los factores que explican nuestra posición de liderazgo. El 26% de las pequeñas y medianas empresas indican que el principal criterio, a la hora de escoger un vehículo, es el coste total de la propiedad (TCO), cuando hace un año sólo el 10% hacía tal afirmación. Esto quiere decir que estas empresas empie-zan a perder afán por el espíritu de propiedad y ya no sólo tienen en cuenta el precio inicial de com-

prar el coche, sino también todos los derivados del uso del mismo. «Las pymes empiezan a entender que la movilidad no es sólo tener el coche; empiezan a comprender que es más rentable invertir en to-da una batería de servicios, inclui-dos en una única cuota mensual deducibles fiscalmente, que gastar-se el dinero en un activo, del que además, tendrán que asumir todos los riesgos financieros derivados de la depreciación; unas ventajas que la gran empresa tiene total-mente normalizadas». Este cambio de mentalidad viene motivado, también, por las reformas fiscales que se están produciendo y que favorecen el desarrollo del parque corporativo. La Administración ha

puesto en marcha una iniciativa en virtud de la cual la cesión en espe-cie de vehículos que emitan menos de 120 gramos —que aglutinan el 75% del total de matriculacio-nes— tendrán una reducción del 15%, en el IRPF y del 30% en el caso de los eléctricos —que tienen una presencia residual en el parque corporativo, sólo un 1%—.

Arval Active Link

Arval acaba de presentar en Lon-dres una nueva oferta de servicios telemáticos: Arval Active Link. Se trata de un conjunto de aplicacio-nes que permiten obtener toda la información necesaria para la ges-tión de la flota de cualquier tipo de empresa, con un manejo fácil, intuitivo y con el apoyo en todo momento de Arval, con lo que se podrán elaborar estrategias perso-nalizadas a cada cliente.

Arval Active Link unifica apli-caciones ya existentes como Arval Websites, Arval Analytics, Arval Fleet View y Arval Mobile+, que se han modernizado y optimizado, con otras nuevas como Arval We-bstore, y forma parte del programa estratégico One Arval 2015-2017. El servicio, que tendrá un coste mensual de tres euros, con la posi-bilidad de añadir módulos opciona-les por dos euros al mes cada uno, ya está disponible en el Reino Uni-do y se extenderá a los principales países de Europa, entre ellos Espa-ña, a partir del mes de septiembre.

El CVO de 2015 muestra un cambio de tendencia.

El acceso a la financiación y el cambio de mentalidad, claves según el Observatorio del Vehículo de Empresa (CVO)

Una de cada cinco pymes renovará sus flotas hasta 2018

P R O D U C T OP R O D U C T O21

2ª quincena julio de 2015

Renault, tras unos resultados comerciales tímidos por parte del Laguna, ha decidido poner punto y final a la producción de este modelo y lanzar otro completamente nuevo, denominado

Talisman, para recuperar peso en el segmento D. El coche, fabricado en Douai (Francia), se venderá con carrocería sedán a finales de año y con la familiar unos meses más tarde. Respecto

al Laguna, la marca se ha fijado como objetivo mejorar el valor residual y el coste total de uso para atraer al cliente de empresa, que representa el 60% de las compras en este segmento.

IgnacIo anasagastI / chantIlly (FrancIa)

R enault cambia de registro en el segmento D de las berlinas para reactivar su tímida actividad co-

mercial. Y lo hace, no con una cuarta ge-neración del Laguna, un modelo que tiene fecha de caducidad, sino con un vehículo global totalmente nuevo, desarrollado a partir de una hoja en blanco, tal y como señaló el presidente de la marca francesa, Carlos Ghosn, en la presentación a la pren-sa. Este nuevo producto se llama Talisman y se empezará a comercializar en Europa a finales de año.

Fabricado en la planta gala de Do-uai —se han invertido 420 millones de euros—, se trata de un sedan de cuatro puertas que viene a contrarrestar una de las debilidades del Laguna, que es su bajo valor residual, un factor, junto al coste total de uso, fundamental para el éxito del co-che entre los clientes del canal de empresa, que acaparan el 60% de las compras en este segmento en el mercado europeo.

Con una longitud de 4,85 metros, una anchura de 1,87 m, una altura de 1,46 m y una batalla de 2,81 m, la berlina se posicio-na con un ADN muy marcado de confort, que también lleva el sello de Daimler, que ha cooperado en el proyecto, principalmen-te, en cuestiones de control de calidad. Un confort que se palpa, por ejemplo, en la es-paciosidad interior, tanto para los pasajeros, donde la distancia desde el cojín al techo es de 902 mm en la parte delantera y de 855 mm en la trasera, y el espacio para las rodillas en la segunda fila alcanza los 262 mm; como para el equipaje, que puede colocarse en un ma-letero con un volumen de 608 dm3 y en una serie de com-partimentos portaobjetos, con una capacidad de 28 litros, registros todos ellos entre los mejores del seg-mento, según Renault.

Desarrollado sobre la plataforma conjunta CMF, la versión más ligera pesa algo menos de 1.400 kg, es decir 200 menos que

el Espace. Esto, unido a un coeficiente aero-dinámico más reduci-

do, hace que el mejor registro de emisiones del

Talisman sea de 95 gramos (frente a los 116 g del mo-

novolumen), con el motor dCi de 110 CV, el menos po-

tente de los diésel, al que se le suma otro de 130 CV y otro de

160 CV. Los dos primeros pue-den montar una caja manual de

seis velocidades o una automáti-ca EDC de doble embrague y seis

marchas; mientras que el tercero, dotado con dos turbos, sólo estará

disponible con la automática. En los tres casos, se cuenta con trampa de

NOx, además de filtro de partículas.La oferta de motorizaciones, toda bajo

la normativa Euro 6, con stop&start y siste-ma de recuperación de energía en frenada, se completa con dos propulsores de gaso-lina, un TCe de 150 CV y un TCe de 200 CV, ambos asociados a una transmisión automática EDC de doble embrague y siete relaciones.

Cuatro modos de conducción

El placer de conducción es también parte de los atributos de confort de la berlina, que disfruta de un centro de gravedad bajo. Y esto es así, entre otras cosas, por la presencia del sistema Multi-Sense, que actúa sobre el dispositivo 4Control (cuatro ruedas directrices), la amortiguación pilo-tada, la dirección, el motor y la caja EDC. Esta tecnología permite cuatro modos de conducción: Confort, Sport, Eco y uno per-sonalizable.

Sin salir del universo tecnológico, el modelo, que de serie cuenta con una auto-rradio con pantalla de 4,2 pulgadas, puede incorporar la tableta R-Link 2 en formato horizontal con pantalla de siete pulgadas o vertical de 8,7". Este sistema táctil y con reconocimiento de voz pilota las funciones

de navegación, audio, climatización y las de ayudas a la conducción, en donde hay una oferta amplia, compuesta por el frenado activo de emergencia, regulador de velo-cidad adaptativo, alerta de sobrevelocidad con reconocimiento de señales de tráfico, head-up display, y ayuda al aparcamiento manos libres, entre otros dispositivos.

El equipamiento multimedia también puede contar con el sistema de sonido Bo-se Surround, con 13 altavoces.

El diseño de la berlina es deportivo, con una proporción de un tercio-dos tercios entre la superficie acristalada y la chapa, con un capó alargado, y llantas de hasta 19". En el frontal, destaca el rombo inte-grado en una gran calandra y la nueva fir-ma lumínica de la marca en forma de C; en la trasera, las luces que se prolongan hori-zontalmente hacia el centro del maletero; y en el lateral, el tercer cristal que evoca el concepto de limusina y la moldura que va desde la aleta delantera, hasta la puerta. Los clientes podrán elegir entre 10 colores y cinco llantas de aleación.

El Talisman, que se ofertará con hasta cinco versiones (incluida la Initiale París), contará con una carrocería más aparte de la berlina, la familiar, que se lanzará a co-mienzos de 2016. Renault ha descartado producir una cupé porque los volúmenes que se hacen en Europa son reducidos, de apenas 40.000 unidades anuales, según in-formó el director global de Marketing del segmento D, Jean-François Reynaud. Tam-poco habrá, por el momento, motorizacio-nes híbridas o eléctricas.

La marca, al ser un coche de conquista porque en este segmento «casi no estába-mos presentes», de acuerdo con Ghosn, se marca objetivos de venta más a largo plazo que superen los actuales guarismos del La-guna. En 2014, de este último modelo se vendieron 16.000 unidades en Europa, de las cuales 1.664 fueron en España. Sobre el total de vehículos que se fabricarán, la ma-yor parte se venderá, en un futuro, fuera del Viejo Continente.

Clase superior

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2ª quincena julio de 2015

Volvo XC90

Un nuevo capítuloLa historia de Volvo empieza un nuevo capítulo con la llegada del nuevo XC90. Un todocamino que, además de incorporar la última tecnología en seguridad, señala hacia dónde irá el diseño de los modelos de la marca sueca en un futuro. Se ofrece con cinco motores distintos, dos diésel y dos gasolina, así como una variante híbrida enchufable, con mecánica T8 Twin Engine, que alcanza los 400 CV y registra un consumo de 2,1 l/100 km y unas emisiones de 49 g/km.

Laura Menéndez / ribadeseLLa (asturias)

El XC90 comenzó una historia de éxito incluso antes de que la gente pudiera verlo físicamen-te. En todo el mundo, a finales de junio, justo

antes de que se empezara a entregar, se contabiliza-ban un total de 30.000 pedidos, de los cuales 600 se hacían en España. Unos volúme-nes que indicaban un futuro prome-tedor. Y es que el fabricante prevé vender 50.000 unidades este año y 80.000, el que viene. En con-creto, en España, la previsión de ventas de sitúa en las 1.200 unidades, en 2015 y las 1.500 en 2016.

En este todoterreno se va-loran los pequeños detalles. Para empezar, será el primer modelo de la marca en llevar el nuevo logotipo Ironmark con motivo del 87 aniversario de Vol-vo. Además, se incluyen nuevos asientos con una pequeña bandera de Suecia, para dejar patente su ori-

gen escandinavo, y una palanca de cristal de Orrefors —la famosa fábrica de este material en Suecia—, que da ese matiz de lujo y distinción, que busca el fabri-cante con estas particularidades.

En cuanto a su diseño exterior, se ha alargado el capó y se ha añadido una tipografía dife-

rente a la que lleva su predecesor. Por otra parte, el nuevo XC90 se puede

equipar con una gama de llantas de hasta 22” y unas luces de cir-culación diurna en forma de T, bautizadas como «martillo de Thor». En las esquinas infe-riores se han situado los fa-ros antiniebla que, hasta 40 km/h, tienen función de cur-va e iluminan la zona hacia la que gira el vehículo hasta un ángulo de 15 grados para

aumentar la seguridad de la maniobra.

En su interior, el confort y el lujo están más que asegurados con

una consola central de control, que

La versión hí-

brida de este to-docamino cuenta con

400 CV y, a pesar de su peso, consigue un con-sumo de 2,1 l/100km

y unas emisiones de 49 g/km

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2ª quincena julio de 2015

dispone de una pantalla táctil tipo tableta de nueve pulgadas, fácil de manejar, que integra las funciones de teléfono, navegador y música.

La marca ofrece una gama de accesorios que permite crear un vehículo casi al gusto del conduc-tor, eligiendo entre dos estilos; el pack Urban Luxury, que combina unas llantas de 21”, los protec-tores de los largueros y los bas-tidores delanteros decorativos; y el Rugged Luxury, que destaca la robustez del XC90 con un acaba-do exterior en negro mate y unos tubos de escape integrados, entre otras cosas.

Al igual que su predecesor, el XC90 cuenta con siete asientos fácil-mente abatibles para conseguir una mayor capacidad del maletero. Del mismo modo, se han modificado los asientos de la tercera fila, situándo-los más centrados en el habitáculo y en una posición 170 cm más elevada desde la que se obtiene una mayor visibilidad.

La seguridad sigue siendo valor prioritario para el fabricante sueco, y así se demuestra en el nuevo todoca-mino en el que se incorpora de serie el pack completo de seguridad City Safe-ty, que incluye dos tecnologías líderes en el mundo: un sistema de protec-ción en caso de salida de la calzada, ya que esta es la causa del 50% de los accidentes que ocurren en EE.UU., y una función de frenado automático en intersecciones, que se activa cuan-do el vehículo detecta que puede pro-ducirse una colisión con otro coche.

Por la ciudad, el SUV muestra que es un vehículo a la altura en seguridad ya que es capaz de dete-nerse sólo (incluso de noche), antes de que se produzca una colisión a baja velocidad. Además, puede contar, de forma opcional, con un sistema de advertencia que consis-te en que se activan los warning de forma automática para avisar al vehículo que circula por detrás y evitar un golpe en cadena. En ca-so de ser inevitable, se tensan los cinturones para reducir al mínimo posible las lesiones.

Debido a sus dimensiones, para facilitar la maniobra de aparcamien-to, la marca sueca ha situado ocho cámaras alrededor del modelo para que el conductor pueda visualizar

todos los obstáculos que hay cerca. De este modo, en la pantalla interior, se proyecta la imagen cenital del ve-hículo y su entorno.

En cuanto a la motorización, este SUV se ofrece con cinco me-cánicas distintas, dos de ellas diésel (190 CV y 225 CV, con un consumo de 5,3 l/100 km y 5,8 l/100 km, respectivamente), y dos gasolina (254 CV y 7.5 l/100km, y 320 CV y 8,0 l/100 km); a las que hay que sumar

una versión híbrida enchufable, con propulsor de gasolina y un

motor eléctrico, que desarrolla una potencia de 400 CV y un consumo de 2,1 l/100km, lo que supone la mejor combinación de rendimiento y consumo de combustible.

La gama se completa con cuatro acabados que son, de menor a ma-yor equipamiento: Kinectic, Momen-tum, R-Design e Inscription. Asimis-mo existen dos versiones dirigidas a conductores especiales, una para los amantes de la conducción por el campo, denominada Rugged Luxury, y otra, para los amantes del asfalto, Urban Luxury.

Por el momento, a España han llegado las versiones diésel de 225 CV y gasolina de 320 CV y a fi-nales de año, ya tendremos las otras tres opciones. Teniendo en cuenta los cuatro acabados que se ofrecen —Kinetic, Momentum, Inscription, R-design—, su precio de arranque parte de los 53.900 euros y la versión más preparada cuesta 79.950 euros.

Interior del XC90

Interior del XC90 Excellence

Aun-que actual-

mente pertenece al grupo chino Geely, Volvo siempre ha sido fiel a sus raíces suecas y a su principal com-

promiso: la segu-ridad

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2ª quincena julio de 2015

Laura Menéndez / BarceLona

T ras el éxito conseguido por su predecesor, llega el nuevo Alhambra 2015, una perfecta combinación de funcio-nalidad, confort y seguridad que pretende seguir por el

mismo camino de triunfo que su versión anterior. Asimismo, la tecnología con la que se equipa esta nueva generación está a la altura de sus principales competidores: el Renault Espace y el Volkswagen Sharan.

Sus dos puertas correderas para acceder a los asientos trase-ros y su aforo de siete plazas son característicos de este modelo y se mantienen. Pero además, incorpora un atractivo diseño exte-rior con innovadores pilotos traseros con tecnología led de serie, que realzan su aspecto, el nuevo logotipo de la firma española en la parrilla frontal y llantas de nuevo diseño.

En su interior también hay cambios, empezando por el dise-ño del volante, que procede del Seat León, y siguiendo con los

sistemas de infoentretenimiento Seat Easy Connect, que incluyen pantallas táctiles de alta resolución, así como los procesadores más actuales para agilizar el arranque y obtener un cálculo de las rutas más rápido.

El nuevo Alhambra mejora en seguridad. Así, va equipado de serie con el freno de multicolisión, que consiste en que tras un accidente, el vehículo activa automáticamente los frenos para evitar una segunda colisión. Además, añade la cámara multifun-ción con asistente de salida involuntaria de carril para impedir que el conductor pueda salirse de la calzada en marcha, y el detector de señales de tráfico, útil para que el conductor siempre esté in-formado de los límites de velocidad de las calzadas o las señales de prohibición.

Este monovolumen se ofrece con tres acabados: Reference, Style y Style Advance. El Reference incluye siete airbags, freno multicolisión y llantas de acero de 16”, entre otros dispositivos. El acabado Style añade al Reference el control de crucero, sensores delanteros y traseros para aparcar y faros antiniebla con función cornering. Y por último, el acabado para los que buscan un as-

pecto más deportivo sin renunciar al confort es el Style Advance, con llantas de aleación de 17”, suspensión y asientos deportivos y cristales oscurecidos.

En cuanto a la motorización, prima la eficiencia, además de la potencia. La oferta de propulsores diésel está compuesta por los 2.0 TDI CR de 115 CV, 150 CV y 184 CV. De los dos primeros, disponibles con cambio manual o DSG y con tracción 4Drive, se han reducido las emisiones un 9%, mientras que al último, con caja manual o DSG, se le ha aumentado su potencia 7 CV. Por otra parte, hay dos opciones gasolina: el 1.4 de 150 CV y el 2.0 TSI de 220CV, que sólo está disponible con cambio automático DSG y que, a pesar de haber aumentado en 20 CV su potencia, ha visto reducidas en un 10% sus emisiones.

Los precios fluctúan entre los 33.030 euros, de la versión menos potente, hasta los 45.530 euros, de la opción más pre-parada. Sobre estos precios, se pueden reducir 6.158 euros en descuentos, teniendo en cuenta el Plan PIVE 8 (1.658 euros), la financiación Seat Credit (2.000 euros) y el descuento general de la marca de 2.500 euros.

El monovolumen de siete plazas más deportivo del mercado

BMW completa la gama del Serie 2 con el primer monovolumen premium de siete plazas del mundo, un modelo que trata de cumplir con los requisitos de funcionalidad característicos de este tipo de vehículos, sin renunciar a la deportividad que está en el ADN de la firma alemana. Llega a España a partir de los 29.950 euros, con tres años de garantía.

aLBerto Gutiérrez / Madrid

BMW lanza al mercado el Serie 2 Gran Tourer, el cuarto modelo de esta serie, el segundo mono-volumen de su gama y el primero premium del

mundo de estas características. Con él, la marca alema-na se adentra en un segmento poco explorado por sus competidores de coches de gama alta con el objetivo de llegar a nuevos clientes.

No parece un objetivo peregrino. BMW ha seguido los mismos pasos que ya recorrió para entrar en el seg-mento de todoterrenos con su gama de vehículos X o para llegar al segmento de los compactos, con la intro-ducción exitosa del Serie 1. De hecho, el Serie 2 Active Tourer, el hermano pequeño del Gran Tourer y primer monovolumen de la marca lanzado hace unos meses, ha logrado, hasta la fecha, que el 70% de sus compradores sean nuevos clientes de BMW.

El objetivo de BMW con este nuevo modelo es lograr la combinación perfecta entre la funcionalidad característica de los monovolúmenes y la deportivi-dad intrínseca en cualquier vehículo de la compañía alemana. Para ello, el Gran Tourer tiene 21 cm más que el Active Tourer, aunque sigue siendo 7 cm más corto que el Serie 3, con un total de 4,5 metros de largo. Además, tiene una batalla de 2,7 metros (11 más que el Active), lo que le permite tener hasta 5

cm más de espacio para los ocupantes de la segunda y tercera fila.

Un maletero amplio y versátil

En cuanto al maletero, tiene una capacidad que va desde los 645 litros ampliable hasta los 1.905 con las dos filas de asientos traseras abatidas. Esto supone 400 litros más que el Active Tourer, más que todo el maletero del Serie 1. Asimismo, la distancia total de carga alcanza los 2,6 metros y la boca de carga es 20 cm más amplia que la de su hermano pequeño.

Las plazas traseras son espaciosas gracias a la bata-lla del modelo. En la segunda fila caben hasta tres sillas infantiles, sus asientos son abatibles y dejan el suelo pla-no por si se quiere usar de maletero, además de poder moverse hacia delante o hacia atrás, hasta 13 cm, en función de si se necesita más espacio para los pasajeros o para el maletero. Por su parte, la tercera fila se ofrece sólo como opción, a partir de 900 euros.

Cinco motores deportivos y eficientes

El nuevo BMW Serie 2 Gran Tourer llega al mercado es-pañol con una oferta de cinco motores, dos de gasolina y tres de diésel. Los primeros son el 218i de tres cilindros y 136 CV, que es capaz de consumir 5,5 litros a los 100km, con unas emisiones de hasta 127 g de CO2/km. Esta ver-

sión, de tres cilindros, se puede acoger al Plan PIVE 8 del Gobierno; por otro lado, el 220i alcanza los 192 CV de potencia y un consumo combinado que se eleva hasta los 6,1 litros a los 100 km. A ambos motores se unirá próximamente una versión 216i.

En cuanto a los diésel, está el 216d, con 116 CV y tres cilindros y que es capaz de dejar su consumo en 3,9 litros a los 100km y las emisiones en 104 g de CO2. Esta versión también se puede acoger al Plan PIVE. Comple-tan la gama el 218d y el 220d X-Drive, con 150 y 190 CV, respectivamente. A ellos se les unirá, próximamente, el 220d y el 218d X-Drive.

BMW ha puesto ya a la venta este modelo con tres años de garantía, uno más que lo que suele ocurrir con el resto de marcas premium en el mercado. Su precio supera en 1.500 euros al Active en su versión de cinco plazas y en 2.400 en su versión con siete plazas. Concre-tamente, el Gran Tourer tiene un precio de serie de salida de 29.950 euros para la versión 216d, hasta los 40.350 euros de la versión 220d X-Drive.

A estos precios se les pueden añadir hasta cuatro paquetes de acabado con equipamiento extra: Advanta-ge, Sport, Luxury y el paquete deportivo M. El precio de cada paquete va desde los 990 euros del Advantage con oferta de lanzamiento, hasta los 4.590 euros del paquete M y también con promoción.

Seat Alhambra

El nuevo Seat Alhambra llega para ser la referencia del segmento de los monovolúmenes con unos propulsores más económicos, que reducen el consumo hasta en un 15%. Con pequeños

cambios en su diseño exterior, pero mayor equipamiento y prestaciones de confort y seguridad, este modelo ya está disponible en España con un precio de arranque de 33.030 euros.

Prima la eficiencia, además

de la potencia

BMW Serie 2 Gran Tourer

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2ª quincena julio de 2015

Opel Astra

Ángel MontalbÁn / Madrid.

E xteriormente se han reducido las cotas principales, pero se ha ganado en habitabilidad y espacio inte-rior. En base a una apariencia más ligera y atlética,

la atracción visual está lograda. La calandra cromada delan-tera, que se funde con los faros, permite que se le identifi-que al primer vistazo. El pilar C dividido da la impresión de tener el techo flotante. Las medidas quedan en 4.370 mm de largo (cincuenta mm menos que su antecesor), y 1.460 mm de alto (26 mm menos). Esto se traduce en una mejora

del coeficiente aerodinámico, que baja de 0,30. Otro deta-lle exterior es la adopción de faros delanteros basados en un sistema de iluminación adaptativa, que permite circular con las largas activadas sin deslumbrar a otros conductores. Por dentro, sin embargo, se ha ganado en espacio, ya que, pese a que la batalla se ha reducido en 2 cm, los pasajeros de los asientos traseros tienen ahora 35 mm más para las piernas. La distancia entre los asientos delanteros y traseros se ha incrementado, lo que dará más confort a sus ocu-pantes en los viajes. Los asientos son ergonómicos y el con-ductor tiene 18 posibles sistemas de ajuste; los delanteros tienen, además, función de masaje, ventilación y regulación del ancho de banqueta. El interior goza de un diseño muy limpio, acorde con la renovación exterior, reduciéndose la cantidad de botones e interruptores existentes en el salpi-cadero, que ahora ocupa una gran pantalla central.

Los motores son más eficientes, con mejorada capaci-dad de respuesta y más suaves de funcionamiento. El 1.6 CDTI será el diesel, que arranca desde los 110 CV. En los

de gasolina, se parte de un 1.0 Ecotec turbo de inyección directa de 105 CV. El más destacado de la gama es el 1.4 Ecotec, enteramente de aluminio y de 150 CV de potencia. Sólo el bloque motor pesa 10 kilos menos que el de acero forjado. Precisamente ese aspecto, el peso, es algo que se ha cuidado sobremanera, ya que el nuevo Astra, según el acabado puede llegar a ser 200 kilogramos más ligero que su predecesor. La carrocería se ha aligerado en un 20% pa-sando de los 357 a los 280 kilos y el chasis ha perdido nada menos que 60. El resultado es una conducción más ágil y, sobre todo, más divertida. A nivel de conectividad, el siste-ma Opel OnStar mantiene al vehículo en conectado con la base de la marca que, ante cualquier contingencia, se pone en contacto con un asesor personal. El coche también ten-drá Wi-Fi 4G para sus ocupantes, con posibilidad de instalar hasta siete dispositivos, además de, a través de la pantalla táctil, ampliar la gama de funciones de los teléfonos móviles portátiles de los ocupantes. El nuevo Astra se presentará en el Salón de Fráncfort, la segunda quincena de septiembre.

alfonso aguilera / Múnich (aleMania)

La gama SUV de Mercedes se encuen-tra en plena fase de puesta al día, con cambios de denominación incluida.

Así, la anterior Clase M pasa a denominar-se, a partir de este restyling, Clase GLE, con pequeños cambios estéticos por fuera y por dentro, ajustes en motores o suspensión y, sobre todo, adoptando como novedad más relevante una inédita carrocería con aires de cupé que da vida a un nuevo modelo, el GLE Coupé, rival más que directo del BMW X6. El éxito de este último en los diferen-tes mercados internacionales ha llevado a la marca de la estrella a dar réplica con esta nueva versión que, inevitablemente, com-parte mucho parecido estético con su rival de BMW.

En lo que al GLE se refiere, cuyo precio de partida arranca en 60.125 euros con mo-tor diésel de 204 CV y tracción total (GLE 250d 4MATIC), lo más destacable en la nue-va gama, diseño y equipamiento al margen,

es la llegada de la primera versión híbrida, un GLE 500e que combina motor V6 de ga-solina de 333 CV con uno eléctrico de 116, para desarrollar conjuntamente 442 CV y ofrecer un consumo medio de 3,3 l/100 km. El secreto para ello, su capacidad para circular en modo completamente eléctrico durante 30 kilómetros, moviéndose en ple-no silencio y con una brillante capacidad de empuje hasta una velocidad máxima de 130 km/h. Cuando entra en funcionamiento el motor de gasolina, se mueve con enorme soltura a ritmo muy alto, y con un silencio de marcha que le hace más agradable que las versiones diésel, de momento con dos variantes, GLE 250d 4Matic de 204 CV y GLE 350d 4Matic de 258 CV. Hemos podido probar la primera de ellas, un motor de ac-ceso a la gama que cumple correctamente, pero se queda algo corto en sus prestacio-nes cuando buscas rápidas aceleraciones. Como colofón a la gama, las dos variantes más deportivas, ambas con motor V8 de ga-

solina, el AMG 63 4MATIC de 557 CV y el AMG 63 S 4MATIC de 585 CV. En lo que sigue desmarcándose el GLE dentro de su segmento es en sus posibilidades offroad, con un paquete opcional denominado Off-Road Engineering package, que inclu-ye un modo de funcionamiento llamado OFFROAD+, que incluye reductora, bloqueo del diferencial central y un panel en la parte inferior del coche para proteger las partes mecánicas. Además, en combinación con la suspensión opcional AIRMATIC de muelles neumáticos, mejora tanto la altura libre al suelo como la profundidad de vadeo.

GLE Coupé

Más novedoso, sin duda, resulta el GLE Coupé, un SUV de aspecto deportivo que comparte plataforma con el propio GLE —frente al que resulta más largo, ancho y bajo— y que llega como réplica al X6 de su gran rival BMW. Llega en tres variantes, 350d 4Matic de 258 CV (78.700 euros),

400 4Matic de 333 CV (80.625 euros) y 450 AMG 4Matic de 367 CV (93.500 euros), to-das ellas con el cambio 9G-Tronic. Las for-mas de su carrocería están marcadas por la línea descendente del techo hacia atrás, aunque se ha logrado mejorar ligeramente las cotas de habitabilidad traseras, con res-pecto a un X6, con algo más de espacio al techo y 70 litros más de maletero, éste, ade-más, de formas muy regulares y fácilmente aprovechables. A sus mandos, la sensación que transmite con el paso de los kilómetros es de un confort muy elevado y, activando el modo más dinámico, logra una gran efi-cacia en curva, con balanceo muy conteni-do y una dirección que parece más rápida y precisa que en el GLE. Lo que no tiene, es la posibilidad de montar el paquete offroad. Dos modelos con los mismo genes, pero de personalidades muy distintas.

La marca alemana, además de renovar al anterior Clase M, bautizándolo ya como GLE, aprovecha para incluir en la gama una nueva versión de diseño cupé a imagen y semejanza del X6 de BMW. Un modelo que, además de estética, propone una dinámica de conducción más deportiva que la versión de la que deriva, con un tacto al volante más directo y unas reacciones que invitan a disfrutar del paso de los kilómetros a un ritmo muy alto.

Mercedes-Benz GLE /GLE Coupé

Eficiencia, innovación y prestaciones

El fabricante alemán no sólo renueva, completamente, su exitoso modelo, sino que define con el nuevo Astra muchas de las líneas de futuro de la marca. Aspectos como el peso, el diseño, la economía, la conectividad y las bajas emisiones, son los parámetros sobre los que se asienta el compacto superventas en su nueva generación. Disponible tras el

verano, será toda una referencia en el segmento. Ha sido dado a conocer en nuestro país de forma estática y se han desvelado todos sus pormenores.

Nuevo territorio

P R O D U C T O30

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SsangYong Tívoli

Manuel Madrid / Madrid

Con el Tívoli, SsangYong confía en des-pegar definitivamente en Europa. Es un modelo que desembarca en el segmen-

to más animado y competido, el de los SUV-B, un vehículo que marca, además, el hito de ser el primer modelo coreano que compite en es-te segmento en el que reinan modelos como el Renault Captur, el Opel Mokka o el Peu-geot 2008. Lo cierto es que la marca coreana tiene depositadas muchas esperanzas en las posibilidades del Tívoli, del que espera vender 100.000 unidades al año.

El Tívoli sorprende con un diseño muy personal, con una estética agresiva y robus-ta. Este nuevo crossover estrena una nueva plataforma y su longitud es de 4,2 metros. Una de sus principales virtudes es su buena

habitabilidad interior, sobre todo en las plazas traseras, en las que se desmarca con un mag-nífico espacio para las piernas y altura para la cabeza. También destaca la capacidad del maletero que, con 423 litros, es la mejor de su segmento. Además, presume de tener un espacio interior muy bien aprovechado y de mostrar una buena calidad de acabado.

El motor diésel en septiembre

En esta primera fase comercial, el Tívoli está dis-ponible con un motor de gasolina de 1.6 litros atmosférico de 128 CV, un propulsor dispo-nible solamente con tracción 4x2 y que firma un gasto medio homologado de 6,6 l/100 km. Hay que esperar hasta septiembre para poder elegir el Tívoli con un motor diésel de 115 CV, también para poder disfrutar de la tracción 4x4, sistema que está asociado a este propulsor de gasoil. También este diésel de 115 CV se podrá elegir con caja de cambios automática.

El Tívoli es un modelo muy polivalente y su altura libre al suelo de 16,7 cm y unas buenas cotas TT, lo capacitan para transitar por pistas de tierra. En la primera toma de contacto con el Tívoli, nos ha sorprendido su buen compor-tamiento dinámico. Las suspensiones tienen unos reglajes firmes, que contienen muy bien los balanceos de la carrocería, lo que trans-mite mucha confianza al volante y, pese a la mayor altura de su centro de gravedad, da la sensación de estar al volante de un turismo de un tamaño similar al suyo.

Pero el punto fuerte del SsangYong Tívoli son sus precios. Este nuevo crossover se ofre-ce con tres niveles de acabado: Line, Premium y Limited y cuenta con un equipamiento de serie muy completo, superior al de la media de sus rivales. Se puede adquirir desde 14.900 euros, incluyendo 1.000 euros de descuento de promoción. Las versiones diésel tienen un precio a partir de 18.000 euros.

Un mesías para consagrar SsangYong

Manuel Madrid / Madrid

E l ix20 y el i40 son unos modelos muy importantes en la estrategia comercial de Hyundai, unos coches que han recibido una interesante puesta al día, tan-

to en lo que se refiere a su estética, como en todo lo que tiene que ver con su gama de motores y otras incorporacio-nes técnicas. En lo que atañe a su aspecto exterior, ambos reciben unos nuevos faros y grupos ópticos, dotados con tecnología led. También estrenan unos parachoques redise-ñados y la nueva rejilla frontal, de un buen tamaño, y con forma hexagonal, seña de identidad de la marca y común a los últimos modelos de Hyundai. De puertas adentró, la utilización de unas nuevas tapicerías y guarnecidos, junto a unos detalles más exclusivos hacen posible mejorar su ya buena calidad de acabado.

También se ponen al día en su equipamiento de serie, sobre todo en lo que tiene que ver con conectividad y también reciben una mejor dotación en todo lo relacio-

nado con seguridad activa y pasiva. El ix20, uno de los líderes entre los monovolúmenes pequeños del segmento B, sigue haciendo gala de un interior amplio y volumino-so, en el que destaca la capacidad del maletero que, con 440 litros, es líder en su segmento. El i40 sigue estando disponible con la carrocería sedán de cuatro puertas y la familiar CW. Ésta última recibe unas nuevas suspensiones traseras, con control electrónico y el portón inteligente, que se abre cuando el conductor se acerca a la parte tra-sera del vehículo con las llaves en el bolsillo.

Motores más eficientes

En el ix20 la oferta mecánica la componen dos motores de gasolina de 90 y 125 CV y dos diésel, uno también de 90 CV y el otro de 115 CV. En el caso del i40, se puede adquirir con un propulsor de gasolina de 135 CV y dos diésel de 115 y141 CV, respectivamente. Una novedad técnica muy importante es la llegada de una nueva ca-

ja de cambios automática de doble embrague asociada a la versión diésel más potente. Otra incorporación técnica muy destacable en el i40 es el nuevo sistema de control de tracción con unos sensores electrónicos, que emula el funcionamiento de un diferencial de deslizamiento limi-tado en el eje delantero, que en las curvas frena, sin que lo perciba el conductor, la rueda del interior, permitiendo con ello minimizar al máximo el efecto subvirador.

El nuevo Hyundai ix20 se puede adquirir desde 17.140 euros, la versión de acceso, con el motor de gasolina de 90 CV y desde 18.740 euros, el diésel, con una poten-cia similar. En el caso del Hyundai i40, los precios de sus versiones sedán van desde los 23.550 euros de la versión más básica, con el motor de gasolina de 135 CV, hasta los 37.630 del CRDi de 141 CV, con el cambio automático. Los precios de la carrocería familiar CW oscilan entre los 28.980 y los 39.430 euros. Esta carrocería solamente su puede adquirir asociada a los dos motores diésel.

El Tívoli es, en la actualidad, el modelo clave en la estrategia comercial de SsangYong en Europa. Irrumpe en uno de los segmentos más de moda y competidos, el de los SUV-B, y lo hace aportando un diseño muy personal y, sobre todo, una insuperable relación calidad-precio-equipamiento.Se puede adquirir desde 14.900euros.

Hyundai ix20, i40

Se superan en todoHyundai ha renovado su monovolumen ix20 y su berlina i40. Ahora, muestran una imagen más actual y elegante y una calidad de acabado superior. También introducen novedades técnicas muy importantes, destacando en su gama de motores su mejor eficiencia energética que les permite cumplir con la exigente norma Euro 6.

P O R C O M U N I D A D E S - M E R C A D O J U N I O31

2ª quincena julio de 2015

Alberto Gutiérrez Molinero / MAdrid

Pasó la primera mi-tad del año y si-guen las buenas noticias. El mercado de vehículos ligeros

—turismos, todoterrenos, deriva-dos y furgones— en junio creció un 25,6% al sumar un total de 125.894 unidades. Este resulta-do es mejor que el registrado en los últimos cinco años, aunque todavía es un 5,5% inferior al contabilizado en 2010, un 18,5%

superior al de 2009 y también es-tá por debajo de la cifra de 2008, por alrededor de 3.500 unidades, un 2,6% menos.

Los números del cierre del pri-mer semestre no son tan buenos si los comparamos con los dos años que sirven de referencia psi-cológica para el mercado, 2010 y 2008. En total, España ha vendi-do este año un total de 629.883 unidades, lo que supone un in-cremento del 23,5% sobre el año pasado, pero un 5,7% inferior al dato de 2010 y un 21,4% por de-bajo del nivel de 2008.

La conclusión es que el mer-cado continúa con su progresión

y se acerca, cada vez más, a las cifras de los primeros años de la crisis, una situación que, pre-visiblemente, se reforzará en la segunda mitad del año, tanto por la mejora del mercado actual como por el deterioro que sufrie-ron las ventas en los otros dos ejercicios mencionados. Las ma-triculaciones anteriores a 2008, más cercanas en algunos casos a los dos millones de unidades que al millón y medio, son inalcanza-bles, de momento.

En este contexto, hay algunas regiones que están mejorando sus números antes que otras. En con-creto, hay cuatro regiones que el pasado mes ya alcanzaron las me-jores ventas para un mes de junio, desde 2007: Baleares, Canarias, Madrid y Comunidad Valenciana. Además, las cuatro también supe-ran a 2010 en al cierre del primer semestre, aunque sólo Madrid su-pera también a 2008.

La región de la capital sigue imparable. El pasado mes, ca-si uno de cada cuatro vehículos ligeros que se vendieron en Es-paña fue en Madrid, donde se matricularon un total de 9.494

unidades adicionales a las re-gistradas el año pasado, lo que supone el 37% de todo el creci-miento del mercado en junio. Sus ventas superan, en lo que va de año, a las de 2010 y 2008 en los segmentos de automóviles y de-rivados y son mejores que las de 2010 en furgones. Sus porcenta-jes de crecimiento no son espec-taculares, pero son sólidos y es la región que está impulsando al mercado a recuperar sus niveles de ventas.

Junto a la capital, las islas también han alcanzado sus nive-les previos a 2010 en los tres seg-mentos, mejorando los de 2008 en derivados, algo que también lograron Cataluña y Cantabria. En este segmento, ya hay ocho comunidades que superan las cifras de 2010 en lo que va de año, número que asciende a 11 regiones en el segmento de fur-gones, si bien en este caso, no hay ninguna que mejore los nú-meros de 2008 al cierre del pri-

mer semestre del presente ejerci-cio, ni siquiera Madrid.

Comunidades rezagadas

En el lado contrario, hay muchas regiones todavía rezagadas, que tienen todavía mucho que recu-perar para llegar, ni tan siquiera, a los niveles de 2010. Por ejemplo, Andalucía, a pesar de llevar un in-cremento del 27,7% en el primer semestre del año en el segmento de automóviles, las 54.833 unida-des que ha registrado en 2015 es-tán todavía un 29,5% por debajo de las de 2010 y suponen la mitad de las 107.514 unidades matricu-ladas en 2008 hasta junio.

No es el único caso, Extre-madura y Galicia son otros dos buenos ejemplos. En este caso, sus mercados crecen por debajo de la media española en lo que va de año. En el primer caso, la caída es del 42% sobre 2010, mientras que en el segundo es del 35,7%.

Este desequilibrio se atenúa en el segmento de derivados y de furgones, al menos en compara-ción con 2010, porque en 2008 en el primer semestre se habían vendido casi el doble de furgo-nes que este año, lo que afecta especialmente a algunas regiones como Andalucía, que ha perdido desde entonces el 55,6% de sus ventas; Aragón, con una caída del 73,6%; Castilla-La Mancha (-61,6%), o Extremadura (-73%). En este caso, Madrid y Cataluña son las que mejor resisten aque-llas cifras. La capital pierde un 34,7% de sus ventas en lo que va

LíDEREs DEL MEsEN CADA COMUNIDAD AUtóNOMA.AUtOMóvILEs vENDIDOs

Ola de calor. Las ventas de vehículos en España están calentitas y se une al clima que hemos tenido en España en este inicio de verano. En el segmento de automóviles, todas las regiones crecen, siete de ellas por encima del 30% y 3 por encima del 40%. La segunda mitad del año será aún mejor.

En el segmento de derivados, Madrid, Baleares, Canarias, Cataluña y Cantabria superan las ventas de 2008

Cuatro regiones logran el mejor mes de junio desde 2007 en venta de cochesEl mercado de vehículos ligeros cerró el primer semestre con un crecimiento superior al 20% en todos los segmentos. Madrid y las dos comunidades autónomas insulares destacaron con cifras que se acercan a las de antes de la crisis.

El mercado se acerca cada vez más a las cifras de los primeros años de la crisis, una situación que se reforzará en la segunda mitad del año

Canarias19,90%

Galicia25,80%

Asturias18,11% Cantabria

32,27%País Vasco23,32%

La Rioja19,28%

Navarra24,23%

Aragón36,03%

Cataluña24,51%

C. Valenciana14,40%

Baleares49,62%

Castilla y León20,88%

Madrid22,39%

Castilla la Mancha41,72%Extremadura

24,73%

Murcia32,25%

Andalucía30,68%

Ceuta y Melilla40,43%

Andalucía

Aragón

Asturias

Cantabria

C. La Mancha

Castilla y León

Cataluña

Ceuta y Melilla

C. Balear

C. Canaria

C. Madrid

C. Murciana

C. Valenciana

Extremadura

Galicia

La Rioja

Navarra

País Vasco

Renault

Peugeot

Renault

Volkswagen

Citroën

Renault

Ford

Toyota

Volkswagen

Opel

Volkswagen

Dacia

Ford

Dacia

Volkswagen

Peugeot

Peugeot

Peugeot

952

260

144

75

470

458

1.19718

333

675

4.729

162

2.880

105

295

53

133

352

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

32

2ª quincena julio de 2015

Fuente:

Junio Acumulado 2015 2014 % 15/14 2015 2014 % 15/14ANDALUCÍA 10.521 8.051 30,68 54.833 42.936 27,71ARAGÓN 2.171 1.596 36,03 11.362 8.610 31,96ASTURIAS 1.415 1.198 18,11 7.652 6.220 23,02CANTABRIA 869 657 32,27 4.730 3.811 24,11CASTILLA LA MANCHA 2.894 2.042 41,72 15.858 12.468 27,19CASTILLA LEÓN 2.953 2.443 20,88 16.272 13.598 19,66CATALUÑA 15.190 12.200 24,51 81.300 65.903 23,36CEUTA Y MELILLA 198 141 40,43 1.029 885 16,27COMUNIDAD BALEAR 3.350 2.239 49,62 18.554 13.820 34,25COMUNIDAD CANARIA 4.290 3.578 19,90 18.901 15.632 20,91COMUNIDAD DE MADRID 42.726 34.909 22,39 197.982 165.427 19,68COMUNIDAD MURCIANA 1.960 1.482 32,25 10.792 8.422 28,14COMUNIDAD VALENCIANA 13.665 11.945 14,40 67.052 54.287 23,51EXTREMADURA 1.059 849 24,73 5.909 4.934 19,76GALICIA 3.525 2.802 25,80 19.304 16.685 15,70LA RIOJA 433 363 19,28 2.324 2.010 15,62NAVARRA 1.010 813 24,23 5.509 4.350 26,64PAÍS VASCO 3.675 2.980 23,32 19.193 15.451 24,22TOTAL 111.904 90.288 23,94 558.556 455.449 22,64

Junio Acumulado 2015 2014 % 15/14 2015 2014 % 15/14ANDALUCÍA 751 449 67,26 3.875 2.662 45,57ARAGÓN 165 138 19,57 858 732 17,21ASTURIAS 120 62 93,55 546 458 19,21CANTABRIA 39 34 14,71 367 200 83,50CASTILLA LA MANCHA 247 140 76,43 1.280 911 40,50CASTILLA LEÓN 169 118 43,22 998 748 33,42CATALUÑA 1.238 797 55,33 6.383 4.702 35,75CEUTA Y MELILLA 9 4 125,00 40 30 33,33COMUNIDAD BALEAR 273 196 39,29 1.587 1.074 47,77COMUNIDAD CANARIA 507 495 2,42 3.127 2.808 11,36COMUNIDAD DE MADRID 3.889 2.943 32,14 16.800 13.386 25,50COMUNIDAD MURCIANA 186 107 73,83 970 668 45,21COMUNIDAD VALENCIANA 611 737 -17,10 4.347 4.242 2,48EXTREMADURA 83 76 9,21 527 402 31,09GALICIA 214 143 49,65 1.087 830 30,96LA RIOJA 33 27 22,22 188 169 11,24NAVARRA 69 69 0,00 417 357 16,81PAÍS VASCO 232 208 11,54 1.218 979 24,41TOTAL 8.835 6.743 31,02 44.615 35.358 26,18

Junio Acumulado 2015 2014 % 15/14 2015 2014 % 15/14ANDALUCÍA 490 304 61,18 2.551 1.763 44,70ARAGÓN 124 71 74,65 600 432 38,89ASTURIAS 107 51 109,80 453 279 62,37CANTABRIA 42 27 55,56 296 146 102,74CASTILLA LA MANCHA 142 59 140,68 725 485 49,48CASTILLA LEÓN 126 106 18,87 829 732 13,25CATALUÑA 941 619 52,02 5.094 3.620 40,72CEUTA Y MELILLA 4 4 0,00 23 17 35,29COMUNIDAD BALEAR 114 68 67,65 752 486 54,73COMUNIDAD CANARIA 202 125 61,60 910 623 46,07COMUNIDAD DE MADRID 1.759 1.028 71,11 8.348 6.330 31,88COMUNIDAD MURCIANA 131 66 98,48 600 368 63,04COMUNIDAD VALENCIANA 421 325 29,54 2.506 1.914 30,93EXTREMADURA 56 40 40,00 295 200 47,50GALICIA 158 109 44,95 938 623 50,56LA RIOJA 25 20 25,00 167 122 36,89NAVARRA 76 39 94,87 395 281 40,57PAÍS VASCO 237 165 43,64 1.230 894 37,58TOTAL 5.155 3.226 59,80 26.712 19.315 38,30

AUtOMóvILEs (Turismos y TodoTerrenos)

EvOLUCIóN MAtRICULACIONEs

DERIvADOs FURgONEs

MAtRICULACIONEs pOR MARCAs

ANDALUCíA ARAgóN

RENAULT 1 952 1 4.584DACIA 2 781 3 4.046KIA 3 730 9 3.093CITROEN 4 718 5 3.590SEAT 5 696 7 3.341OPEL 6 695 10 3.062PEUGEOT 7 677 4 3.792FORD 8 676 6 3.460

PEUGEOT 1 135 1 713DACIA 2 133 2 634RENAULT 3 108 4 516FORD 4 107 5 501CITROEN 5 106 3 563FIAT 6 50 6 305VOLKSWAGEN 7 30 7 241NISSAN 8 30 10 112

RENAULT 1 72 4 331IVECO 2 63 6 237FIAT 3 61 2 335PEUGEOT 4 61 7 224VOLKSWAGEN 5 58 5 310FORD 6 57 3 333MERCEDES 7 52 1 350CITROEN 8 20 8 189

Junio Ene. - Jun. Rank. Unid. Rank. Unid.

Junio Ene. - Jun. Rank. Unid. Rank. Unid.

Junio Ene. - Jun. Rank. Unid. Rank. Unid.

AUtOMóvILEs DERIvADOs FURgONEs

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

PEUGEOT 1 260 2 1.190OPEL 2 236 1 1.375CITROEN 3 138 6 649RENAULT 4 134 5 677FORD 5 123 3 715KIA 6 116 8 539VOLKSWAGEN 7 113 4 693DACIA 8 109 10 504

FORD 1 35 1 162PEUGEOT 2 27 2 144FIAT 3 24 6 59DACIA 4 20 3 144RENAULT 5 15 5 89CITROEN 6 13 4 100VOLKSWAGEN 7 10 7 49NISSAN 8 10 8 44

RENAULT 1 24 2 95FIAT 2 21 3 95FORD 3 16 1 109MERCEDES 4 14 4 74CITROEN 5 14 6 51PEUGEOT 6 11 7 38VOLKSWAGEN 7 9 5 59NISSAN 8 7 8 29

Junio Ene. - Jun. Rank. Unid. Rank. Unid.

Junio Ene. - Jun. Rank. Unid. Rank. Unid.

Junio Ene. - Jun. Rank. Unid. Rank. Unid.

AUtOMóvILEs DERIvADOs FURgONEs

de año, mientras que Cataluña, aún menos, un 27,8%.

Quizá porque el segmento de los furgones ha sido especialmen-te golpeado por la crisis es el que más está creciendo actualmente, hasta lograr un ascenso del 60% en junio y 5.155 unidades, lo que supone la segunda vez en lo que va de año que este segmento su-pera las 5.000 unidades y la se-gunda vez que ocurre también desde junio de 2008.

En este contexto, hubo tres regiones que, al menos, lograron doblar sus ventas en junio con

respecto al año pasado. En total, 11 crecieron por encima del 50% y salvo Ceuta y Melilla, cuyo mer-cado depende generalmente de otros factores, la región que me-nos creció fue Castilla y León con un incremento en sus matricula-ciones de furgones del 19%.

VW y Peugeot, en cabeza

Por marcas, Volkswagen y Peu-geot fueron las más vendidas en cuatro regiones cada uno, si bien la primera fue la que más auto-móviles vendió en toda España, mientras que la segunda apenas

pudo ser sexta. La marca alemana lideró en Madrid, mientras que la francesa lo hizo en comunidades de poco volumen de ventas como Aragón, La Rioja y Navarra.

La segunda marca del mercado en junio fue Renault, que lideró en tres regiones, mientras que Ford lo

hizo en dos, aunque con mucho peso: la Comunidad Valenciana y Cataluña. Dacia también fue la más vendida en dos regiones, y Opel, Citroën y Toyota lideraron en una región cada una de ellas.

Entre las sorpresas, destaca que Seat no fue la mejor mar-

ca en ninguna región y cayó a la cuarta posición en Madrid, don-de es la más vendida en lo que va de año. Por su parte, Opel no fue la más vendida en Ara-gón pero sí lo fue en Canarias, donde Volkswagen suele liderar el mercado.

El segmento de furgones es el que más crece. Por segunda vez este año y desde junio de 2008, sus ventas superaron las 5.000 unidades en un mes

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

33

2ª quincena julio de 2015

AstURIAs

CAstILLA-LA MANChA

CANtAbRIA

CAstILLA y LEóN

RENAULT 1 144 1 708OPEL 2 110 2 634PEUGEOT 3 103 4 542VOLKSWAGEN 4 90 3 597NISSAN 5 89 6 474CITROEN 6 85 5 515SEAT 7 78 7 464FORD 8 78 8 420

DACIA 1 28 2 100CITROEN 2 18 1 105RENAULT 3 18 3 74PEUGEOT 4 17 4 58VOLKSWAGEN 5 11 5 52FORD 6 11 7 40NISSAN 7 6 8 39FIAT 8 5 6 50

FIAT 1 20 2 66VOLKSWAGEN 2 14 1 73RENAULT 3 14 4 57IVECO 4 13 3 64MERCEDES 5 12 5 48FORD 6 12 6 42CITROEN 7 7 7 40OPEL 8 7 8 23

Junio Ene. - Jun. Rank. Unid. Rank. Unid.

Junio Ene. - Jun. Rank. Unid. Rank. Unid.

Junio Ene. - Jun. Rank. Unid. Rank. Unid.

AUtOMóvILEs DERIvADOs FURgONEs

CITROEN 1 470 1 2.433PEUGEOT 2 413 2 2.064MERCEDES 3 180 5 852KIA 4 157 9 730SEAT 5 154 4 870VOLKSWAGEN 6 141 3 894DACIA 7 138 7 786OPEL 8 138 8 741

PEUGEOT 1 93 2 340CITROEN 2 49 1 407DACIA 3 34 3 173FORD 4 21 4 92RENAULT 5 12 5 78FIAT 6 9 6 47OPEL 7 9 7 38MERCEDES 8 6 8 38

CITROEN 1 46 1 114MERCEDES 2 19 4 91FIAT 3 15 2 102PEUGEOT 4 15 3 99IVECO 5 13 7 63FORD 6 9 5 76RENAULT 7 9 6 66OPEL 8 6 9 31

Junio Ene. - Jun. Rank. Unid. Rank. Unid.

Junio Ene. - Jun. Rank. Unid. Rank. Unid.

Junio Ene. - Jun. Rank. Unid. Rank. Unid.

AUtOMóvILEs DERIvADOs FURgONEs

VOLKSWAGEN 1 75 2 407RENAULT 2 73 1 431OPEL 3 73 6 325CITROEN 4 65 3 375KIA 5 65 5 340SEAT 6 65 7 308PEUGEOT 7 58 4 341NISSAN 8 45 10 233

PEUGEOT 1 13 2 71DACIA 2 12 1 123CITROEN 3 6 3 49RENAULT 4 4 5 36OPEL 5 2 6 9FORD 6 1 4 38MERCEDES 7 1 7 6

PEUGEOT 1 12 1 47RENAULT 2 6 4 37MERCEDES 3 5 6 31VOLKSWAGEN 4 4 2 45FIAT 5 3 3 39IVECO 6 3 9 9R. TRUCKS 7 3 10 7CITROEN 8 2 5 36

Junio Ene. - Jun. Rank. Unid. Rank. Unid.

Junio Ene. - Jun. Rank. Unid. Rank. Unid.

Junio Ene. - Jun. Rank. Unid. Rank. Unid.

AUtOMóvILEs DERIvADOs FURgONEs

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

RENAULT 1 458 1 2.421OPEL 2 205 3 993PEUGEOT 3 189 4 987VOLKSWAGEN 4 183 2 1.141KIA 5 182 8 909CITROEN 6 180 5 947SEAT 7 168 6 936DACIA 8 167 9 864

DACIA 1 33 1 207PEUGEOT 2 33 2 170CITROEN 3 25 3 163FORD 4 22 4 130RENAULT 5 17 5 106FIAT 6 12 7 54VOLKSWAGEN 7 8 6 58MERCEDES 8 7 8 40

RENAULT 1 22 2 129FIAT 2 20 1 136MERCEDES 3 17 3 110PEUGEOT 4 13 7 58CITROEN 5 11 4 108IVECO 6 11 8 49VOLKSWAGEN 7 8 6 76NISSAN 8 8 9 36

Junio Ene. - Jun. Rank. Unid. Rank. Unid.

Junio Ene. - Jun. Rank. Unid. Rank. Unid.

Junio Ene. - Jun. Rank. Unid. Rank. Unid.

AUtOMóvILEs DERIvADOs FURgONEs

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

34

2ª quincena julio de 2015

Fuente:

CEUtA y MELILLACAtALUñA

COMUNIDAD bALEAR COMUNIDAD CANARIA

FORD 1 1.197 4 5.704SEAT 2 1.189 1 6.287VOLKSWAGEN 3 1.097 2 6.217OPEL 4 1.042 3 5.807PEUGEOT 5 1.005 5 5.419NISSAN 6 842 7 4.879RENAULT 7 826 8 4.533CITROEN 8 768 9 4.480

PEUGEOT 1 229 2 968DACIA 2 215 1 1.205CITROEN 3 147 3 865FORD 4 140 4 777RENAULT 5 122 5 688NISSAN 6 122 6 524VOLKSWAGEN 7 104 8 361OPEL 8 62 9 302

FIAT 1 159 1 783MERCEDES 2 126 7 430PEUGEOT 3 122 4 603VOLKSWAGEN 4 104 5 593RENAULT 5 93 3 619FORD 6 90 2 690IVECO 7 81 6 471NISSAN 8 60 8 311

Junio Ene. - Jun. Rank. Unid. Rank. Unid.

Junio Ene. - Jun. Rank. Unid. Rank. Unid.

Junio Ene. - Jun. Rank. Unid. Rank. Unid.

AUtOMóvILEs DERIvADOs FURgONEs

VOLKSWAGEN 1 333 8 1.060FIAT 2 331 9 982HYUNDAI 3 298 1 1.979PEUGEOT 4 246 2 1.562OPEL 5 217 4 1.459SKODA 6 189 12 662SEAT 7 187 3 1.464FORD 8 186 5 1.452

DACIA 1 62 1 295PEUGEOT 2 47 2 284CITROEN 3 42 4 234FORD 4 40 3 237RENAULT 5 25 5 201FIAT 6 17 6 92NISSAN 7 12 8 60MERCEDES 8 11 10 35

R. TRUCKS 1 16 3 87RENAULT 2 16 4 84MERCEDES 3 15 7 47FORD 4 13 1 183CITROEN 5 10 5 59PEUGEOT 6 10 10 33NISSAN 7 9 8 34VOLKSWAGEN 8 8 2 93

Junio Ene. - Jun. Rank. Unid. Rank. Unid.

Junio Ene. - Jun. Rank. Unid. Rank. Unid.

Junio Ene. - Jun. Rank. Unid. Rank. Unid.

AUtOMóvILEs DERIvADOs FURgONEs

TOYOTA 1 18 3 82DACIA 2 17 2 85VOLKSWAGEN 3 16 5 73MITSUBISHI 4 15 4 79RENAULT 5 14 8 60NISSAN 6 13 6 73HYUNDAI 7 13 10 57CITROEN 8 12 1 87

CITROEN 1 7 1 22PEUGEOT 2 1 2 8DACIA 3 1 3 6

RENAULT 1 2 2 7PEUGEOT 2 1 1 9OPEL 3 1 3 1

Junio Ene. - Jun. Rank. Unid. Rank. Unid.

Junio Ene. - Jun. Rank. Unid. Rank. Unid.

Junio Ene. - Jun. Rank. Unid. Rank. Unid.

AUtOMóvILEs DERIvADOs FURgONEs

OPEL 1 675 2 1.971VOLKSWAGEN 2 610 1 2.032DACIA 3 377 3 1.866CITROEN 4 327 9 1.060SEAT 5 246 5 1.299NISSAN 6 239 4 1.521FORD 7 229 6 1.197SKODA 8 227 14 548

CITROEN 1 162 1 970VOLKSWAGEN 2 61 5 277PEUGEOT 3 60 2 693RENAULT 4 58 3 330FIAT 5 57 4 292FORD 6 50 6 177NISSAN 7 27 8 139DACIA 8 16 7 173

OPEL 1 50 4 111VOLKSWAGEN 2 31 2 127RENAULT 3 30 3 123FIAT 4 22 6 93FORD 5 21 1 141IVECO 6 12 10 34CITROEN 7 11 5 98NISSAN 8 9 9 43

Junio Ene. - Jun. Rank. Unid. Rank. Unid.

Junio Ene. - Jun. Rank. Unid. Rank. Unid.

Junio Ene. - Jun. Rank. Unid. Rank. Unid.

AUtOMóvILEs DERIvADOs FURgONEs

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

35

2ª quincena julio de 2015

COMUNIDAD DE MADRID

COMUNIDAD vALENCIANA

COMUNIDAD MURCIANA

ExtREMADURA

VOLKSWAGEN 1 4.729 2 20.709RENAULT 2 4.615 4 17.267OPEL 3 4.394 3 18.013SEAT 4 3.820 1 24.142FORD 5 3.331 11 8.623FIAT 6 2.722 6 10.819PEUGEOT 7 2.669 5 12.751AUDI 8 2.052 9 9.287

PEUGEOT 1 982 3 3.372RENAULT 2 940 1 4.357CITROEN 3 817 2 3.709FIAT 4 451 4 1.756VOLKSWAGEN 5 227 5 1.096DACIA 6 155 6 754FORD 7 143 7 675SEAT 8 59 11 162

CITROEN 1 369 2 1.139RENAULT 2 285 4 1.082IVECO 3 257 5 890PEUGEOT 4 192 6 813FORD 5 177 3 1.109MERCEDES 6 171 1 1.231OPEL 7 94 8 611FIAT 8 71 7 659

Junio Ene. - Jun. Rank. Unid. Rank. Unid.

Junio Ene. - Jun. Rank. Unid. Rank. Unid.

Junio Ene. - Jun. Rank. Unid. Rank. Unid.

AUtOMóvILEs DERIvADOs FURgONEs

FORD 1 2.880 1 11.470RENAULT 2 1.423 5 3.966OPEL 3 1.086 2 5.514VOLKSWAGEN 4 1.029 3 5.459SEAT 5 951 7 3.684KIA 6 857 8 3.349NISSAN 7 576 4 4.610PEUGEOT 8 561 6 3.892

DACIA 1 127 3 591FORD 2 87 5 465PEUGEOT 3 83 1 892CITROEN 4 71 2 766FIAT 5 70 6 343VOLKSWAGEN 6 60 4 479MERCEDES 7 42 8 219NISSAN 8 32 7 320

FORD 1 66 2 368FIAT 2 55 1 372OPEL 3 48 3 291MERCEDES 4 47 5 233IVECO 5 40 6 206PEUGEOT 6 39 9 162NISSAN 7 38 8 179RENAULT 8 29 7 185

Junio Ene. - Jun. Rank. Unid. Rank. Unid.

Junio Ene. - Jun. Rank. Unid. Rank. Unid.

Junio Ene. - Jun. Rank. Unid. Rank. Unid.

AUtOMóvILEs DERIvADOs FURgONEs

DACIA 1 162 4 756FORD 2 160 3 774VOLKSWAGEN 3 149 1 818KIA 4 133 8 658CITROEN 5 129 2 777PEUGEOT 6 127 5 739RENAULT 7 120 6 680SEAT 8 117 7 661

DACIA 1 45 1 200CITROEN 2 35 2 196FORD 3 35 4 138PEUGEOT 4 34 3 184RENAULT 5 14 5 67FIAT 6 8 7 48MERCEDES 7 5 8 35VOLKSWAGEN 8 4 6 51

PEUGEOT 1 28 1 94RENAULT 2 26 4 72FIAT 3 17 3 74MERCEDES 4 14 2 76VOLKSWAGEN 5 10 6 47IVECO 6 9 8 44FORD 7 8 5 71NISSAN 8 8 10 27

Junio Ene. - Jun. Rank. Unid. Rank. Unid.

Junio Ene. - Jun. Rank. Unid. Rank. Unid.

Junio Ene. - Jun. Rank. Unid. Rank. Unid.

AUtOMóvILEs DERIvADOs FURgONEs

DACIA 1 105 1 623KIA 2 94 3 404OPEL 3 88 5 398CITROEN 4 81 6 389TOYOTA 5 73 2 410RENAULT 6 66 8 387VOLKSWAGEN 7 64 4 402PEUGEOT 8 58 7 388

DACIA 1 17 1 119CITROEN 2 17 4 64RENAULT 3 13 3 70PEUGEOT 4 11 2 114FORD 5 11 5 62OPEL 6 7 6 29VOLKSWAGEN 7 3 7 26FIAT 8 3 9 7

PEUGEOT 1 13 5 26RENAULT 2 10 1 81IVECO 3 7 8 19FORD 4 6 2 36FIAT 5 6 3 30NISSAN 6 5 7 21MERCEDES 7 3 4 30CITROEN 8 3 6 25

Junio Ene. - Jun. Rank. Unid. Rank. Unid.

Junio Ene. - Jun. Rank. Unid. Rank. Unid.

Junio Ene. - Jun. Rank. Unid. Rank. Unid.

AUtOMóvILEs DERIvADOs FURgONEs

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

36

2ª quincena julio de 2015

Fuente:

gALICIA

NAvARRA

LA RIOJA

pAís vAsCO

VOLKSWAGEN 1 295 1 1.681RENAULT 2 289 2 1.612PEUGEOT 3 265 3 1.523CITROEN 4 262 4 1.429OPEL 5 236 5 1.276KIA 6 229 10 1.059AUDI 7 221 7 1.147SEAT 8 220 6 1.222

FIAT 1 58 4 142DACIA 2 39 1 227CITROEN 3 29 3 146PEUGEOT 4 26 2 170RENAULT 5 18 5 113VOLKSWAGEN 6 13 7 73FORD 7 11 6 110NISSAN 8 8 8 48

FIAT 1 29 1 169RENAULT 2 24 2 150MERCEDES 3 24 4 112FORD 4 18 3 114PEUGEOT 5 15 6 83VOLKSWAGEN 6 15 7 79IVECO 7 13 9 43NISSAN 8 9 8 50

Junio Ene. - Jun. Rank. Unid. Rank. Unid.

Junio Ene. - Jun. Rank. Unid. Rank. Unid.

Junio Ene. - Jun. Rank. Unid. Rank. Unid.

AUtOMóvILEs DERIvADOs FURgONEs

PEUGEOT 1 133 1 733VOLKSWAGEN 2 107 2 612FORD 3 77 3 469RENAULT 4 72 6 364OPEL 5 69 4 402DACIA 6 66 7 300CITROEN 7 65 5 376SEAT 8 54 9 280

PEUGEOT 1 23 1 104CITROEN 2 15 2 72DACIA 3 12 3 71FORD 4 6 4 55RENAULT 5 5 5 42VOLKSWAGEN 6 3 6 26OPEL 7 2 7 17MERCEDES 8 2 9 8

FIAT 1 19 2 66FORD 2 14 1 75RENAULT 3 11 3 66PEUGEOT 4 8 5 49CITROEN 5 8 7 27VOLKSWAGEN 6 7 4 50MERCEDES 7 5 6 34IVECO 8 4 8 12

Junio Ene. - Jun. Rank. Unid. Rank. Unid.

Junio Ene. - Jun. Rank. Unid. Rank. Unid.

Junio Ene. - Jun. Rank. Unid. Rank. Unid.

AUtOMóvILEs DERIvADOs FURgONEs

PEUGEOT 1 53 1 229CITROEN 2 42 2 185VOLKSWAGEN 3 31 4 162TOYOTA 4 30 3 164OPEL 5 29 5 158RENAULT 6 26 6 157KIA 7 26 8 133DACIA 8 24 9 131

PEUGEOT 1 10 2 41DACIA 2 9 3 40CITROEN 3 5 1 43FORD 4 4 6 7RENAULT 5 3 4 29NISSAN 6 1 5 10MERCEDES 7 1 7 5

MERCEDES 1 6 3 23RENAULT 2 5 1 27PEUGEOT 3 5 5 19CITROEN 4 4 4 21IVECO 5 3 7 14VOLKSWAGEN 6 1 2 24FIAT 7 1 6 15

Junio Ene. - Jun. Rank. Unid. Rank. Unid.

Junio Ene. - Jun. Rank. Unid. Rank. Unid.

Junio Ene. - Jun. Rank. Unid. Rank. Unid.

AUtOMóvILEs DERIvADOs FURgONEs

PEUGEOT 1 352 1 1.612FORD 2 324 2 1.589OPEL 3 293 3 1.540RENAULT 4 267 5 1.335VOLKSWAGEN 5 232 4 1.525TOYOTA 6 223 6 1.120AUDI 7 204 8 1.041KIA 8 194 13 845

DACIA 1 54 1 310CITROEN 2 49 4 149PEUGEOT 3 44 2 225RENAULT 4 24 3 155FORD 5 22 5 131NISSAN 6 15 6 82FIAT 7 8 7 56VOLKSWAGEN 8 8 8 47

FIAT 1 59 1 243RENAULT 2 40 3 204VOLKSWAGEN 3 36 2 216FORD 4 26 4 169MERCEDES 5 21 5 86PEUGEOT 6 14 7 72OPEL 7 13 9 52CITROEN 8 11 6 82

Junio Ene. - Jun. Rank. Unid. Rank. Unid.

Junio Ene. - Jun. Rank. Unid. Rank. Unid.

Junio Ene. - Jun. Rank. Unid. Rank. Unid.

AUtOMóvILEs DERIvADOs FURgONEs

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

V E H Í C U L O S I N D U S T R I A L E S - M E R C A D O J U N I O37

2ª quincena julio de 2015

Inma García ayuso / madrId

El mes de junio ha cerrado un pri-mer semestre muy positivo, tanto para el sector de los vehículos co-merciales, que acumulan un cre-cimiento del 30,4%, como para los industriales, que coronan esta primera mitad de año con un au-mento cercano al 45% (44,7%).

Hasta la fecha, se han matri-culado en nuestro país 10.149 vehículos industriales, frente a los 7.015 que se registraban en el mismo periodo de 2014. Este

incremento ha estado potenciado por los resultados obtenidos por los vehículos pesados, con 8.437 unidades, frente a las 5.706 del año pasado, hasta junio, es de-cir han crecido sus resultados un 47,9%. Los camiones medios, por su parte, engrosaron sus ventas un 35,5%, y los camiones ligeros, un 19,6%.

La asociación de fabricantes (Anfac) achaca a la recuperación de la confianza empresarial y al Plan PIMA Transporte Financia-

ción estos resultados, ya que, hasta la fecha, se han financiado 5.500 vehículos, y se ha consumi-do el equivalente a la mitad del presupuesto, unos 450 millones de euros. Del mismo modo, la asociación de fabricantes también hace hincapié en la buena marcha del PIMA Transporte Achatarra-miento, que ya acumula 900 ope-raciones.

El mercado de los vehículos in-dustriales ha cobrado especial pro-tagonismo durante junio, cuando

se registró un incremento cercano al 100%, al matricular 2.096 unida-des, frente a las 1.068 de junio de 2014. Destaca la evolución de los camiones pesados durante el sexto mes del año, ya que experimentaron un crecimiento en sus matriculacio-nes del 102,3%, con 1.752 camio-nes matriculados. Para encontrar un incremento parecido, según recoge Anfac, hay que remontarse a di-ciembre de 2013, cuando por cam-bios en la normativa también hubo una subida de tres dígitos.

Iveco hace doblete como marca más vendida en junio, tanto en ca-miones medios, como en pesados, mientras que Mercedes se erige con el primer puesto en camiones ligeros.

En cuanto a los vehículos co-merciales, durante la primera mitad del año, se matricularon 73.730 unidades, frente a los 56.520 del mismo periodo de 2014. Los que más incrementos registran son los furgones, con un porcentaje positi-vo del 38,3%.

Los comerciales, en junio, tam-bién cosecharon una subida del 41%, ya que se anotaron 14.438 vehículos, 4.196 más que en junio de 2015. También aquí, el mayor incremento fue el logrado por los furgones que engrosaron sus ven-tas casi un 60%, con 5.155 unida-des matriculadas, frente a 3.226, enumerados en 2014.

También los comerciales lige-ros vieron cómo sus guarismos se situaban en el primer semestre del año en las 9.283 unidades, lo que suponía un aumento del 32,3%.

En cuanto a las marcas más vendidas, se distinguen Renault, en furgones, con 718 unidades ma-triculadas, y Peugeot, que colocó en el mercado 1.868 comerciales ligeros.

Según la asociación de fabricantes de vehículos (Anfac), el PIMA Transporte Financiación ha ayudado a conseguir estos buenos resultados, ya que hasta el momento se han financiado más de 5.500 vehículos.

MAtRICUlACIóN y REMAtRICUlACIóN DE vEhíCUlOs INDUstRIAlEs y COMERCIAlEs

MAtRICUlACIóN DE vEhíCUlOs INDUstRIAlEs y COMERCIAlEs pOR MARCAs EN JUNIO

En los seis primeros meses del año, los industriales registran un 45% de crecimiento y los comerciales, un 30,4%

Los industriales logran en junio un histórico incremento del 96,3%

Rematriculados

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 60 53 13,21 94 -43,62FEBRERO 60 66 -9,09 37 78,38MARZO 103 65 58,46 59 10,17ABRIL 85 70 21,43 75 -6,67MAYO 81 82 -1,22 63 30,16JUNIO 75 52 44,23 55 -5,45TOTAL 464 388 19,59 383 1,31JULIO 91 77 18,18AGOSTO 29 55 -47,27SEPTIEMBRE 78 55 41,82OCTUBRE 77 62 24,19NOVIEMBRE 57 57 0DICIEMBRE 58 45 28,89

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 1 4 -75,00 2 100,00FEBRERO 6 1 500,00 0 100,00MARZO 6 0 100,00 1 -100,00ABRIL 1 1 0,00 4 -75,00MAYO 4 1 300,00 1 0,00JUNIO 5 2 150,00 0 100,00TOTAL 23 9 155,56 8 12,50JULIO 2 1 100AGOSTO 2 1 100SEPTIEMBRE 5 1 400OCTUBRE 0 4 -100NOVIEMBRE 1 1 0DICIEMBRE 2 1 100

CAMIONEs lIgEROs

CAMIONEs lIgEROs

CAMIONEs MEDIOs

CAMIONEs MEDIOs

CAMIONEs pEsADOs

CAMIONEs pEsADOs

FURgONEs

FURgONEs

COMERCIAlEs lIgEROs

COMERCIAlEs lIgEROs

Var

Marca 2015 cuota 2014 cuota 15/14MERCEDES 26 34,67 23 44,23 13,04IVECO 20 26,67 9 17,31 122,22NISSAN 8 10,67 8 15,38 0,00FORD 7 9,33 0 0,00 100,00R. TRUCKS 5 6,67 5 9,62 0,00FIAT 4 5,33 2 3,85 100,00RENAULT 2 2,67 1 1,92 100,00VOLKSWAGEN 2 2,67 2 3,85 0,00ISUZU 1 1,33 2 3,85 -50,00MITSUBISHI 0 0,00 0 0,00 0,00

Var

Marca 2015 cuota 2014 cuota 15/14IVECO 154 57,25 82 54,67 87,80MAN 23 8,55 16 10,67 43,75R. TRUCKS 21 7,81 8 5,33 162,50MERCEDES 18 6,69 19 12,67 -5,26NISSAN 17 6,32 6 4,00 183,33ISUZU 15 5,58 3 2,00 400,00DAF 7 2,60 6 4,00 16,67MITSUBISHI 7 2,60 6 4,00 16,67VOLVO 7 2,60 4 2,67 75,00AVIA-T.I. 0 0,00 0 0,00 0,00

Var

Marca 2015 cuota 2014 cuota 15/14IVECO 438 25,00 175 20,21 150,29MAN 331 18,89 152 17,55 117,76SCANIA 242 13,81 67 7,74 261,19VOLVO 208 11,87 182 21,02 14,29MERCEDES 201 11,47 98 11,32 105,10R. TRUCKS 179 10,22 99 11,43 80,81DAF 153 8,73 93 10,74 64,52ASTRA 0 0,00 0 0,00 0,00

Var

Marca 2015 cuota 2014 cuota 15/14RENAULT 718 13,93 441 13,67 62,81CITROËN 606 11,76 400 12,40 51,50FIAT 584 11,33 424 13,14 37,74PEUGEOT 571 11,08 244 7,56 134,02MERCEDES 555 10,77 306 9,49 81,37IVECO 549 10,65 339 10,51 61,95FORD 541 10,49 490 15,19 10,41VOLKSWAGEN 399 7,74 263 8,15 51,71OPEL 291 5,65 139 4,31 109,35NISSAN 216 4,19 133 4,12 62,41

Var Marca 2015 cuota 2014 cuota 15/14PEUGEOT 1.868 20,12 1.191 20,12 56,84CITROËN 1.613 17,38 1.570 17,38 2,74RENAULT 1.425 15,35 1.126 15,35 26,55DACIA 1.012 10,90 826 10,90 22,52FIAT 833 8,97 433 8,97 92,38FORD 809 8,71 401 8,71 101,75VOLKSWAGEN 562 6,05 639 6,05 -12,05NISSAN 325 3,50 274 3,50 18,61TOYOTA 293 3,16 135 3,16 117,04OPEL 209 2,25 124 2,25 68,55

Rematriculados

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 166 126 31,75 146 -13,70FEBRERO 170 134 26,87 85 57,65MARZO 200 168 19,05 108 55,56ABRIL 189 223 -15,25 128 74,22MAYO 254 120 111,67 188 -36,17JUNIO 269 150 79,33 179 -16,20TOTAL 1.248 921 35,50 834 10,43JULIO 196 184 6,52AGOSTO 159 139 14,39SEPTIEMBRE 105 102 2,94OCTUBRE 178 117 52,14NOVIEMBRE 169 103 64,08DICIEMBRE 140 175 -20

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 34 12 183,33 5 140,00FEBRERO 24 15 60,00 10 50,00MARZO 39 26 50,00 8 225,00ABRIL 28 20 40,00 6 233,33MAYO 48 21 128,57 8 162,50JUNIO 50 28 78,57 14 100,00TOTAL 223 122 82,79 51 139,22JULIO 35 8 337,50AGOSTO 33 4 725,00SEPTIEMBRE 21 5 320,00OCTUBRE 43 15 186,67NOVIEMBRE 61 8 662,50DICIEMBRE 28 4 600,00

Rematriculados

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 1.406 1.433 -1,88 922 55,42FEBRERO 1.234 811 52,16 623 30,18MARZO 1.306 924 41,34 595 55,29ABRIL 1.227 887 38,33 677 31,02MAYO 1.512 785 92,61 587 33,73JUNIO 1.752 866 102,31 638 35,74TOTAL 8.437 5.706 47,86 4.042 41,17JULIO 946 833 13,57AGOSTO 540 530 1,89SEPTIEMBRE 864 912 -5,26OCTUBRE 2.741 1.842 48,81NOVIEMBRE 1.696 1.616 4,95DICIEMBRE 1.456 1.286 13,22

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 283 175 61,71 88 98,86FEBRERO 275 145 89,66 54 168,52MARZO 335 204 64,22 110 85,45ABRIL 353 209 68,90 83 151,81MAYO 353 216 63,43 102 111,76JUNIO 330 216 52,78 83 160,24TOTAL 1.929 1.165 65,58 520 124,04JULIO 270 118 128,81AGOSTO 198 87 127,59SEPTIEMBRE 170 78 117,95OCTUBRE 285 110 159,09NOVIEMBRE 296 95 211,58DICIEMBRE 246 91 170,33

Rematriculados

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 3.274 2.378 37,68 1.745 36,28FEBRERO 3.684 2.919 26,21 2.033 43,58MARZO 5.567 3.696 50,62 2.703 36,74ABRIL 4.592 3.531 30,05 2.667 32,40MAYO 4.440 3.565 24,54 2.708 31,65JUNIO 5.155 3.226 59,80 2.969 8,66TOTAL 26.712 19.315 38,30 14.825 30,29JULIO 3.721 3.133 18,77AGOSTO 1.996 1.691 18,04SEPTIEMBRE 2.506 1.981 26,5OCTUBRE 3.591 2.927 22,69NOVIEMBRE 2.991 2.693 11,07DICIEMBRE 4.034 2.838 42,14

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 274 172 59,30 148 16,22FEBRERO 251 189 32,80 143 32,17MARZO 326 202 61,39 130 55,38ABRIL 342 210 62,86 165 27,27MAYO 366 274 33,58 182 50,55JUNIO 372 270 37,78 144 87,50TOTAL 1.931 1.317 46,62 912 44,41JULIO 316 187 68,98AGOSTO 224 161 39,13SEPTIEMBRE 235 139 69,06OCTUBRE 329 197 67,01NOVIEMBRE 289 143 102,1DICIEMBRE 263 166 58,43

Rematriculados

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 5.335 4.515 18,16 2.900 55,69FEBRERO 6.774 5.618 20,58 3.602 55,97MARZO 9.780 5.590 74,96 4.753 17,61ABRIL 7.737 7.467 3,62 4.350 71,66MAYO 8.109 6.999 15,86 4.580 52,82JUNIO 9.283 7.016 32,31 5.746 22,10TOTAL 47.018 37.205 26,38 25.931 43,48JULIO 7.386 5.635 31,07AGOSTO 4.180 3.520 18,75SEPTIEMBRE 5.393 4.474 20,54OCTUBRE 7.781 5.356 45,28NOVIEMBRE 5.403 4.898 10,31DICIEMBRE 7.138 5.658 26,16

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 70 35 100,00 32 9,38FEBRERO 70 43 62,79 31 38,71MARZO 79 41 92,68 36 13,89ABRIL 56 56 0,00 47 19,15MAYO 61 70 -12,86 41 70,73JUNIO 78 41 90,24 37 10,81TOTAL 414 286 44,76 224 27,68JULIO 74 54 37,04AGOSTO 58 32 81,25SEPTIEMBRE 41 35 17,14OCTUBRE 76 39 94,87NOVIEMBRE 57 38 50DICIEMBRE 81 38 113,16

VEHÍCULOS INDUSTRIALES.– Camiones ligeros: de 3.501 a 5.999 kg – Camiones medios: de 6.000 a 10.000 kg, de 10.001 a 15.999 kg.Camiones pesados: rígido carretera (número de ejes: 4x2, 6x2 y 8x2), rígidos obras (número de ejes: 4x4, 6x4, 6x6, 8x6 y 8x8), tractocamiones (cortes de potencia (cv): >350, 350 a 399, 400 a 499, 450 a 499 y <500).Furgones: Hasta Hasta 3.499 kg, de 3.500 kg. – ComerCiales ligeros: micro van, pick-Up, derivado de tUrismo.

T E M A S A PA R T E38

2ª quincena abril de 2015

Un Toyota Aygo con el sello del diseñador Modesto Lomba

La marca japonesa Toyota ha propuesto un nuevo reto al diseñador de alta costura Mo-desto Lomba: la personaliza-ción del nuevo Toyota Aygo. El objetivo es crear un vehículo único inspirado en su colec-ción primavera/verano 2016.

Para ayudar al modisto, se ha puesto en marcha una acción vía Twitter e Instagram bajo la etiqueta #AYGOb-yLomba para que los seguido-res de Toyota España puedan dar ideas sobre este original utilitario. Todos los participan-tes entrarán en un sorteo de cuatro entradas dobles para asistir al desfile de su próxima colección.

Lomba, que además de ser un reconocido diseñador es el presidente de la Asociación de Creadores de Moda en España (ACME), será el encargado de personalizar este pequeño vehí-culo cuyo nuevo diseño podrá verse a partir de septiembre.

Honda consigue un récord Guinness de consumo

El Honda Civic Tourer 1.6 i-DTEC ha sido premiado por Guinness World Record, tras recorrer un total de 13.498 kilómetros con un consumo mínimo de 2,82 l/100km.

La prueba comenzó el pa-sado 1 de junio en Alost (Bél-gica) con el objetivo de dar la vuelta al continente en el sen-tido de las agujas del reloj. El 25 de junio ya había llegado al mismo sitio desde donde había partido, batiendo en un 25% el consumo del récord mundial anterior.

Los datos de consumo registrados por este Honda Civic, tras pasar por 24 paí-ses europeos en 25 días, son tan bajos que incluso mejo-ran el consumo homologado por el fabricante (3,8 litros cada 100 km). Con estas cifras sólo hay que parar a repostar una vez cada 1.500 kilómetros, por lo que los gastos de carburante se re-dujeron considerablemente —en los 13.498km de tra-yecto se gastaron 700 euros de diésel—.

Una situación que pensamos que podemos controlar puede acabar en un accidente de tráfico. El sueño al volante produce una serie de alteraciones negativas en las complejas habilidades que requiere el conducir un vehículo. Un estudio realizado por la Fundación Comisariado Europeo del Automóvil (CEA) determina que el 59,22% de los conductores ha sufrido microsueños (quedarse dormido entre dos y tres segundos) alguna vez conduciendo. Son, sobre todo, los jóvenes de entre 19 y 29 años quienes más riesgo tienen de sufrir accidentes por sueño, además de los trabajadores por turnos y aquéllos que circulan bajo los efectos del alcohol o drogas.

Laura Menéndez / Madrid

El 30% de los accidentes de tráfico que ocurren a día de hoy son pro-vocados por la somnolencia diur-na, según la Sociedad Española del

Sueño. El sueño, la somnolencia o el ador-mecimiento son situaciones que reducen el tiempo de reacción o la percepción del conductor al volante, ambas, capacidades necesarias para circular con seguridad. És-tas, por desgracia, son comunes: el 60% de los conductores admite haber sufrido microsueños en alguna ocasión.

La Fundación CEA ha realizado una encuesta a 743 conductores, durante los meses de marzo, abril y mayo, para saber el conocimiento que tienen sobre la fati-ga, la somnolencia y sus consecuencias en la conducción. La principal conclusión es que el 71,65% de los conductores ha sentido somnolencia al volante alguna

vez, el 41,01% pérdida de concentración, el 32,62% parpadeo constante de ojos y el 26,07% ha tenido dolores de espalda o calambres (síntomas propios de la som-nolencia).

Entre las situaciones que provocan sue-ño se encuentran los cambios de horario y la ingesta de determinados medicamen-tos. En este caso el médico debe advertir de los efectos secundarios del tratamien-to y en caso de no hacerlo, «debe ser el paciente quien tenga un comportamien-to activo y se interese por los efectos del tratamiento que va a tomar», puntualiza Fernando González, presidente de la Fun-dación CEA.

Debemos evitar estas situaciones que provocan somnolencia si pensamos coger un coche al día siguiente ya que el sue-ño o la fatiga al volante son responsables de uno de cada cinco accidentes en Espa-

ña, siguiendo, además, el mismo patrón: suelen ser a última hora de la noche o a primera de la mañana, en su mayoría de carácter grave, e inevitables por la falta de reacción debido al estado de somnolencia del conductor.

A efectos legales, «el dormirse al volan-te supone un delito de imprudencia grave ya que es responsabilidad del conductor determinar que necesita descansar y que no se encuentra en condiciones de seguir conduciendo», comentó González, quien recuerda que «las penas pueden conllevar la retirada del carné durante nueve años y hasta cinco años de prisión».

Para evitar estas situaciones y teniendo en cuenta todos los desplazamientos que hay antes de verano, la Fundación CEA re-comienda: ventilar el coche, parar a des-cansar cada 200 km y no tomar comidas copiosas.

Más de la mitad de los conductoreshan sufrido microsueños

P.M.BaLLesteros / Madrid

La apuesta de Nissan por la ciudad de Madrid no sólo se basa en la apertura de 10 puntos de venta durante el último año, de los que

sólo quedan dos por abrir en septiem-bre y octubre. La marca japonesa quiere dar un giro a su imagen y para ello ha contado con tres artistas vanguardistas urbanos como son Núria Mora, Travesías de Luz y Andi Rivas, que han utilizado la imagen del Juke para componer su visión del mundo y que se expondrá en cuatro concesionarios.

Como prueba de la importancia que tiene el municipio madrileño, en la pre-sentación del proyecto cultural estuvie-ron varios pesos pesados de Nissan, co-mo el consejero director general, Marco

Toro, el director de Comunicación, Fran-cesc Andreu, el responsable de producto de Juke, gerentes de concesionarios y responsables de Ventas, además de los medios de comunicación.

La exposición, compuesta por varios Nissan Juke redecorados y otras escultu-ras vanguardistas, arrancó en el Centro Cultural Matadero de Madrid y conti-nuará en los nuevos puntos abiertos por los concesionarios Ibericar Reicomsa, To-rres Lara Motor, Iberauto y Gamboa. Así, Nissan pone «la red de Madrid a disposi-ción del arte», según Toro.

En el mismo ámbito, Nissan apoyará a la revista cultural El Duende para que desarrolle una guía sobre los lugares donde se puede apreciar el arte van-guardista de Madrid.

Arte vanguardista para reforzar la imagen de Nissan en Madrid

El equipo directivo de Nissan junto a los artistas urbanos.

Modesto Lomba posa con el Aygo.

2ª quincena julio de 2015

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Ú L T I M A

Publicidad: Cristina Porras, C/ Fundadores, 31, 28028 Madrid. Tels.: 91 713 02 60. Fax 91 713 02 61. Distribución: Logintegral. Reservados todos los derechos.

Prohibida la reproducción total o parcial, por cualquier medio, sin autorización de la empresa editora. Dep. legal M-14864/95

Sucedió Sucederá

EscapE librE/ José Luis CabañasEl subidón y El bajón

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Ú L T I M A

Pues sí, señores, el cierre de este primer semes-tre se muestra calentito en todos los aspectos.

Por una parte, las elevadas tem-peraturas, que abrasan toda la geografía española, sin dejar-nos pegar ni ojo por la noche, y obligándonos a sumergirnos en las cálidas aguas de la piscina, el que la tenga, para conseguir re-ducir algún grado la temperatura de nuestro cuerpo. Pero, por otra parte, también está calentito el ambiente, por los problemas que están teniendo algunos fabri-cantes, por causa de la situación laboral de terceros. Así, tres de los más destacados productores de automóviles de nuestro país Renault, Seat y Nissan, han visto en riesgo su trabajo de fa-bricación, debido a las amenazas de paros de empresas de compo-nentes, de las cuales dependen.

Una pena, porque también está calentito el mercado y en este caso por los buenos resulta-dos que consiguieron las ventas en nuestro país durante el primer semestre del año. Hasta tal pun-to que a asociaciones a las que no les gusta arriesgar les costaba imaginar un cierre de ejercicio por encima del millón doscien-tas mil unidades. Pues bien, ya se especula con la posibilidad de superar esta cifra.

Y calentito está el calenda-rio de presentaciones de nuevos productos por parte de los fabri-cantes e importadores, que han logrado batir el récord de actos en un mismo día. Como esto siga así, algunas marcas no van a conseguir cerrar sus grupos ni importando blogueros y artistas del lifestyle, pero siempre les quedaremos los sufridos repre-sentantes de la prensa especia-lizada, que somos los que muy pocas veces les fallamos, aunque no siempre lo agradezcan.

Ay, dircones, dircones, ¿por qué nos tratáis así?, si nosotros solamente somos un comple-mento de la maquinaria nece-saria para lanzar a los cuatro vientos las noticias que generan vuestras marcas. Está claro y asu-mimos que nuestros medios no

son ni los que más tiran, ni los que más venden, pero también hacemos ruido y creo que so-mos mucho más sensibles con vuestras noticias que la prensa generalista. Una pequeña reco-mendación, para vosotros y para vuestros directivos: no os dejéis influir por los cantos de las sire-nas del marketing, que surcan otros mares y que nada tienen que ver con la comunicación y la imagen. Cada cosa en su sitio. Y mientras Natalia García (Maz-da) disfruta de sus más que me-recidas vacaciones, por su que-rida Galicia; sus compañeros, con Benno al frente, han batido récord de ventas y han colocado en el mercado hasta los cocheci-tos de paseo de los hijos de los empleados. ¡Qué alegría!, ¡Qué manera de vender!

Y ese Santi de la Rocha, que amistad derrocha, dejó plantados a sus jefes, a Diego de Azúa del RACE y a un servidor con los pa-los, las bolsas y la gorra puesta, para irse con la pala y los encan-tos de una colega cordobesa que, a parte de ganarles en el juego, les está volviendo locos en el tra-bajo. Doy fe, canta por sevillanas como los ángeles. Ay, dircones,

dircones de mi vida, que no pue-do olvidarme ni de noche, ni de día. Sin embargo, hay otros de los que me gustaría, pero tampoco puedo olvidarles. Para vosotros también, algunas palabras antes de irnos de vacaciones y anotaros esta sentencia: «Nadie encuentra vientos favorables, si no sabe a dónde va…»

Y el personal prepara maletas y enseres para salir corriendo ha-cia la playa y muchos colegas no dudan en seguir trabajando du-rante las vacaciones y para ello solicitan prestados a las marcas coches para realizar una prueba de larga duración, o sea, de un mes. Nunca se mueven tanto las flotas de las marcas como en esta época. Sale todo, hasta los carritos de los helados. Pero bueno, el personal también tiene que disfrutar, sobre todo porque el segundo semestre se presenta duro, con un mes de septiembre con un Salón de Fráncfort, que promete ser espectacular y en el que se espera otro baño de SUV. Por ello, tendremos que aprove-char los momentos estivales para cargar las baterías y afrontar el trabajo con ilusión, que lo bueno pasa rápido.

EscapE librE/ José Luis Cabañas

Calor, calor, mucho calor

El subidón y El bajón

Está la cosa tan calentita que los mercurios se desbordan.

C Á M A R A D E C O M B U S T I Ó N

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Seat MartorellLa planta catalana ha tenido que parar su producción por la falta de suministro de asientos de su provee-dor Johnson Controls, cuya plantilla ha convocado una huelga ante una propuesta de ajuste salarial y por la falta de perspectivas de futuro.

Nuevas energías Las nuevas energías serán las únicas que contarán con las ayudas del Go-bierno, que centralizará el Ministerio de Industria. En la Estrategia de Impul-so al Vehículo de Energías Alternati-vas se apostó por los eléctricos, el gas, los biocarburantes y el hidrógeno.

•El Ford Mondeo, elegido Coche del Año de Renting El Grupo Automoción Press, edi-tor de Renting Automoción, eli-gió al Ford Mondeo como el me-jor vehículo de renting en 2015.

•Michelin se reúne con los sindicatos por el convenio Las cuatro mesas de negocia-ción buscarán puntos en común en materia social y salarial para sacar adelante el convenio.

•Renault presentó el nuevo Talisman, sustituto del Laguna

El Domaine du Château de Chantilly, en Francia, fue el es-cenario en el que Carlos Ghosn mostró la nueva berlina.

•RACE, Seat y ONCE unidos en «Conducir, una ilusión»

La iniciativa, que será presen-tada en el Circuito del Jara-ma, persigue que las perso-nas ciegas puedan conducir.

•Colores de Calcuta ganó la XII edición de las 24h de Ford Se impuso a 11 ONG que compitieron en el Circuito del Jarama a bordo del Ford Focus ST 2.0 TDCi 185CV.

•Concluye la «Semana del Neumático» de BridgestoneCon descuentos especiales, en nueve centros de VW Madrid, Audi Retail Madrid y Seat Mo-tor España.

•Las fábricas de Renault en Valladolid y Palencia no pararon

La plantilla de Alumalsa, proveedora del fabricante francés, alcanzó un acuerdo y puso fin a su huelga.

•Las Skoda Triathlon Series, en Barcelona El Puerto Olímpico de

la Ciudad Condal acogerá la tercera cita del circuito patroci-nado por el fabricante de au-tomóviles.

•Anfac prevé que en 2015 se venderán 1,21 millones de vehículosSupondría un incremento del 22,7% con respecto al año pasado, según la Memoria 2014 de Anfac.

•Industria quiere digitalizar las plantas de componentesEl Ministerio presenta la estrategia para impulsar la industria 4.0 entre los fabri-cantes de piezas.

•Hyundai presentó el Tucson, nuevo SUV de la compañía

El sustituto del exitoso ix35 vio la luz en nuestro país en el Parador Nacional del Saler, en Valencia.

•Las previsiones de ventas se disparan de cara al mes de julio

Previsiblemente, las ventas superarán, por segundo mes consecutivo, las 100.000 unidades.

•Comenzó la huelga de Johnson Controls Abrera, que para SeatEl fabricante de asientos, proveedor de Seat Martorell, parará hasta el 21 de julio, incluido.

•Comienza la segunda fase de la Operación Salida de la DGTEste verano se estima un total de 81,5 millones de desplazamientos en nuestras carreteras.

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