El primer Salón del Automóvil en Europa, después de que estallara la crisis de VW, ha sido testigo de cómo la indus-tria de automoción ha dado un férreo respaldo al diésel en la batalla por la reducción de las emisiones de CO2. No obstante, eso no ha impedido que las marcas hayan evi-denciado que la apuesta por la electrificación tiene que ir más rápido para hacer frente al previsible endurecimiento de la normativa comunitaria. El sector, asimismo, se ha postulado para convertirse, en el futuro, en un proveedor de servicios de movilidad. Páginas de la 17 a la 24

Ginebra: respaldo a la tecnología diésel

Publicación quincenal de economía e industria del motorEDICIÓN NACIONAL

Precio: 2 €

www.latribunadeautomocion.es1ª quincena marzo de 2016 Año 22· Nº 480

Automoción

PSA Vigo plantea tres ERE en la pugna por el nuevo coche

Página 6

Actualidad:Seat calcula que la propuesta económica sindical supondría 1.700 millones en costes Página 8

Internacional:El Grupo VW mantiene sus planes en China e invertirá 4.000 millones de euros Página 15

Concesionarios y talleres:Iveco culminará la especialización de sus concesionarios en 2016 Página 26

• Ficosa contratará este año a 82 nuevos ingenieros en Villadecavals Página 28

• Irán tiene previsto producir 2,5 millones de barriles de petróleo al día Página 29

Sumario

Y partesSuplemento de la industriade equipos y componentespara automoción

Valladolid montará las baterías del Mégane híbrido

Página 8

Repsol proyecta un sistema híbrido de propulsión

Páginas 12 y 13

Línea de producción del Citroën C4 Picasso.

El segmento SUV es el más vendido en España hasta febrero

Página 30-38

12,57%Mercado

Redención

al diésel

La Tribuna de Automoción

ES

PE

CI

AL

SALONESSalón Internacional de Ginebra

Todo apuntaba a que iba

a ser así. El Salón de Gi-

nebra, al ser la primera

exhibición europea tras

el estallido de la crisis

de los motores de VW,

ha pivotado en torno a este tema y,

sobre todo, a los efectos que puede

desencadenar en la industria. Entre

ellos, el más relevante es el posible

debilitamiento del diésel, una tec-

nología vital, para cumplir con las

regulaciones de emisiones de CO .

Este debate se respiraba

por la cita suiza allá por

donde se pisara. El

argumentario que

se trasladó es

que no tiene

sentido que

se demo-

nice a este

c o m b u s -

t ib le , ya

que seguirá

dominando

el parque

durante mu-

chos años, al

ser fundamental

en el proceso de recortes de emi-

siones, tal y como subrayaron los

presidentes de Renault-Nissan, Car-

los Ghosn; y de Opel, Karl-Thomas

Neumann. Que tiene futuro lo de-

mostró Daimler, que destacó que va

a invertir 2.600 millones de euros en

una nueva familia de motores.

Otra cosa diferente es que el do-

minio del gasóleo sí se va a resentir

en el futuro por la propia dinámica

de la industria para ajustarse a las

restricciones normativas. En este

sentido, los protagonistas serán los

segmentos pequeños, en donde el

diésel no tendrá sentido, porque el

coste para poner a estos vehículos a

punto les colocará fuera del merca-

do, según el director de Rendimien-

to de Nissan, Trevor Mann.

En medio de este debate, PSA

aprovechó la cita para diferenciarse

y lanzar un mensaje de transpa-

rencia ante la opinión pública. El

consorcio desveló los consumos en

conducción real de tres de sus mo-

delos como parte de las pruebas

que está llevando a cabo con unas

ONG, y que concluirán antes de ve-

rano. Este movimiento no fue bien

recibido por todos y, así, el consejero

delegado de FCA, Sergio Marchion-

ne, señaló que «el gran problema es

que no podemos desviarnos y em-

pezar a desarrollar nuestras propias

reglas».Al margen de esta polémica,

el gran protagonista de la película,

VW, no se escondió, aunque tam-

poco aportó casi novedades en rela-

ción al desarrollo de la crisis. Quizá,

lo más relevante fue que confirma-

ron que las investigaciones internas

se harán públicas en el segundo tri-

mestre, y que a partir de ahí, podrán

concretar la dirección que adoptará

la compañía. No escatimaron tam-

poco palabras para insistir en que

2016 será el año de su reinvención

y parece que ese nuevo rumbo pa-

sa por una apuesta decidida por la

electrificación y las nuevas formas

de movilidad. Tan es así, que dieron

las primeras pinceladas de un plan

hasta 2025 que están preparando y

cuyo fin es convertir al grupo en un

proveedor de movilidad, con vehícu-

los eléctricos y autónomos.

También Citroën se sumó a esta

ola y destacó que están invirtiendo

El

sector dejó

claro que no quie-

re perder posiciones

frente a las empresas

tecnológicas en el nego-

cio de los servicios de

movilidad

Ginebra se convirtió en un de foro de debate sobre el futuro

del diésel y la conclusión es que habrá tecnología para rato.

Sin embargo, a raíz de la crisis de los motores de VW y del

previsible endurecimiento de la normativa de emisiones, las

marcas han acelerado la apuesta por la electromovilidad.

Por: Javier Menéndez / Pablo M. Ballesteros / Ignacio Anasagasti / Juan Ferrari

La CNMC considera que el texto remitido por el Comité de Diálogo, en noviembre, es inviable. Además, ultima la resolución de los expedientes de las redes de Nissan, Volvo y Chevrolet.

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) escribe un nuevo ca-pítulo en la contienda, iniciada en 2011, entre concesionarios y fabricantes. No en vano, se-gún ha podido saber La Tribu-na de Automoción, el organis-mo no aprobará el texto que el Comité de Diálogo le envió en noviembre del pasado año, ya que no lo considera viable.

En esencia, el Código de Buenas Prácticas promulga un diálogo más eficiente sobre temas comerciales compro-metidos, como los contratos

firmados entre las marcas y sus redes de distribución.

La negativa de Competen-cia confirma las sospechas del citado Comité, que temía el rechazo a su propuesta por la complejidad de las relaciones comerciales sugeridas.

Asimismo, la CNMC sigue evaluando las sanciones que impondrá a los concesionarios de Nissan, Chevrolet y Volvo, derivadas del macroexpedien-te incoado en 2013. Según fuentes consultadas por esta publicación, las resoluciones están muy cerca.

Competencia rechazará el Código de Buenas Prácticas

VW Navarra, cerca de un segundo modelo Página 6

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O P I N I Ó N3

1ª quincena marzo de 2016

El comentario

En segunda

IgnacIo alonso

Presupuestosin itinere

Martes, 1 de marzo de 2016. El país se conduce sin Gobierno a la vista y con unos presupues-tos generales sobrepasados

por las urnas, pero tan cargados de legali-dad que resultan de obligado cumplimien-to por el ejecutivo en funciones y amena-zan con estar en vigor el año económico completo. La perspectiva de nuevos comi-cios a finales de la primavera lleva el calen-dario presupuestario al último tranco del año. A quién, entonces, atribuir para bien o para mal los resultados de este ejercicio será en adelante objeto de debate.

Que los Presupuestos en vigor están sobrepasados lo han dicho las urnas, que han dejado solo a su autor, el PP, en su numantina defensa. Y esto se sabe por estos lares y por Europa, donde la Co-misión ya ha llamado al orden al nuevo Gobierno (aunque no le ponga nombres ni siglas) para advertir que debe seguir-se por el camino de la austeridad y las reformas laborales (es decir, empleo más precario, despido ad libitum y menos salario). Pero la respuesta de todas las fuerzas, salvo el PP, es coincidente: hay que reformar la reforma laboral y sobre el déficit público ya hablaremos cuando «toquemos Moncloa», porque la política austericida ha llegado a su máximo nivel

de incompetencia. ¿Una prueba? Sufri-mos el mismo paro cuantitativo que hace cuatro años; y sobre la calidad del em-pleo, mejor correr un tupido velo.

España creció el año pasado el 3,2%, un dato para enmarcar por comparación con el paisaje circundante. Rascando en sus tripas se advierte que el acelerón tiene mucho que ver con la convocatoria electo-ral y su ineludible tirón de gasto público, con las ganas de consumo de una ciudada-

nía machacada por el martillo de la crisis desde hace siete años, por la inesperada explosión del turismo y por la impagable caída de los precios del petróleo, que está aliviando y de qué manera nuestras cuen-tas exteriores, al punto de lograr superávit comercial por tercer año consecutivo.

¿Puede mantenerse aquella tasa de crecimiento con los actuales Presupuestos

en vigor? Si no se moviera nada alrede-dor, probablemente, sí. Pero el hábitat que respiramos huele a incertidumbre, a estancamiento en los países desarrolla-dos, a recesión en los países emergentes, y a fin de fiesta low cost para los precios del petróleo. Añádase la necesidad de inversiones en infraestructuras (algo que produce alergia en Centroeuropa) para combatir la casi deflación continental y llegaremos a la conclusión de que esta-

mos navegando sobre una tabla de surf, frágil e inestable. Por ello conviene un Gobierno más temprano que tarde, para dar consistencia o rectificar estos presu-puestos in itinere, para que alguien rinda cuentas de la gestión de la cosa pública y porque, a fin de cuentas y aplicando la sabiduría popular, el ojo del amo engorda al caballo.

En segunda José luIs cabañas

Conviene un Gobierno más temprano que tarde para dar consistencia o rectificar los actuales Presupuestos in itinere

Edita: Editemo, S.L.Editor-director: Javier Menéndez

Subdirector: Ignacio AnasagastiRedactora Jefe: Inma García Ayuso Redacción: Pablo M. Ballesteros, Santiago Antón, Alberto Gutiérrez, Óscar Vilanova, Laura Menéndez, Rocío Calderón.Diseño: Jesús Rica.Colaboradores: Ángel Alonso, Ignacio Alonso, Juan Ferrari, Pedro Félix García, Christian Manz, Óscar Valladolid, Israel García, José Luis Cabañas (ilustraciones), Alejandro Aguilar (fotografía).Publicidad: Cristina Porras, Yerandy Jiménez.Redacción y Administración: c/ Fundadores, 31. 28028 MAdRId - Teléfono: 91 713 02 60 - Fax: 91 713 02 61 Dirección e-mail:redaccion@latribunadeautomocion.comwww.latribunadeautomocion.esDepósito legal: M-14864/95

Prohibida la reproducción total o parcial de textos, dibujos, gráficos y fotografías, sin la previa autorización por escrito de la editorial.

Publicación quincenal de economía e industria del motor

Automoción

L a Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia (CNMC) no dará luz verde al Código de Buenas Prácticas del sector del automóvil, que pretende

regular las relaciones comerciales entre los fa-bricantes y los distribuidores de vehículos, por considerar que el Código implica la puesta en común de prácticas comerciales que pueden ser sensibles a la competencia, como los contratos entre las marcas y sus redes.

Éste es el enésimo intento de los últimos años por regular las relaciones entre ambas par-tes, desde que en 2011 el entonces Gobierno socialista aprobara una enmienda dentro de la Ley de Economía Sostenible, que abordaba este tema por la vía legal. La feroz oposición de las asociaciones de fabricantes y de importadores, Anfac y Aniacam, tumbó aquella enmienda, con el compromiso, por parte del Gobierno, de sacar adelante una ley consensuada en la que se limi-taran algunos de los abusos de los fabricantes, así como la creación de una mesa de diálogo en la que se pudieran abordar éste y otras asuntos relacionados con el sector, y en la que estuvieran presentes todas las asociaciones representativas.

Desde entonces, se han impulsado importan-tes temas, como la lucha contra los talleres ilega-les, y se ha formado un frente común para que el Gobierno aprobara los sucesivos planes PIVE. Sin embargo, en las relaciones entre marcas y distri-buidores no ha habido grandes avances y encima parece que Competencia está a punto de tum-bar el último intento de Faconauto por llevar a la mesa de diálogo el Código de Buenas Prácticas.

Sin entrar a valorar el fondo de la cuestión, desde este medio siempre hemos apostado por el establecimiento de un código ético entre am-bas partes, para evitar algunos de los comporta-mientos que han tenido los fabricantes con sus concesionarios, como recibir vehículos que nunca pidieron, obligarles a acometer inversiones o res-cindir sus contratos sin poder negociar las condi-ciones ni las indemnizaciones.

Más cerca parece estar el llamado proyecto SPAIN, impulsado por Repsol, que pretende de-sarrollar un vehículo híbrido con un motor eléc-trico y otro alimentado con GLP. El fin último de la petrolera sería la fabricación en serie de este modelo. Son de aplaudir iniciativas como éstas, que proponen una alternativa a los sistemas tra-dicionales de combustión, además de que, por una vez, el proyecto es español.

Y también es de aplaudir, si se confirma, la llegada de un segundo modelo a la fábrica de Volkswagen en Navarra, que podría crear hasta 500 empleos y la permanencia de otros 200, además de asegurar el futuro para los próximos 15 años. Animamos a empresa y sindicatos a ne-gociar las condiciones para que se haga realidad.

Editorial

Se busca Código

NombramientosLa mejor fotoSeat invierte tres millones de euros en un centro de salud para sus empleados

Seat contará, a final de año, con un centro de salud en la fábrica de Martorell, donde, entre otras cosas, más de 3.000 mujeres, que trabajan en la compañía, podrán reali-zarse las pruebas anuales de cáncer de mama y útero. Mer-ced a una inversión de tres millones de euros, este nuevo centro contará, además, con salas de rehabilitación y fit-ness, que se inspiran en los sistemas de entrenamiento de los marines estadounidenses de la división de submarinos.

Esta iniciativa convierte a la marca española en la primera en recibir el certificado de Aenor de Empresa Saludable.

Ola Källeniusq Miembro del Consejo de Dirección y responsa-ble de Grupos de Investigación de DaimlerKällenius sustituirá a Thomas Weber, cuyo contrato finalizará el 31 de diciembre. Este sueco lleva un año en el departamento de Márketing y Ventas y el 1 de enero de 2017 desempeñará su nueva función.

Phil Kienleq Vicepresidente de Producción de OpelDesde el 1 de marzo, Kienle ocupa el cargo de vice-presidente de Producción de Opel. El directivo apor-tará sus 30 años de experiencia en lidezgo global, en todas las funciones básicas de fabricación, incluyen-do montaje y pintura, entre otras.

Frank Torresq Vicepresidente europeo-director de Programas de Nissan EuropaEl, hasta ahora, vicepresidente de Operaciones In-dustriales de Nissan Ibérica, Frank Torres, que lleva en la compañía japonesa desde 2007, ocupará su nuevo puesto a partir del 1 de abril.

O P I N I Ó N

4

1ª quincena marzo de 2016

Al volante Arrieros somos

Ángel alonsoarturo de andrés

Actoresnecesarios

Bici: grupo de presión

M uchas veces, más de las deseadas, el ombli-guismo se adueña de nuestras perspectivas.

Somos proclives a distraernos con lo más cercano, sin percatarnos de la inmensa profundidad de campo de los horizon-tes que nos rodean. Dicen, y puede que con mucha razón, que la intensidad de los conocimientos, la especialización en una materia cualquiera, distrae la investigación hacia los pormenores más simples, porque nos dejamos seducir por lo complejo. Entiendo que nos falta bastante de esa curiosidad infantil que descubre maravillas en lo más elemen-tal, para remover tanto escepticismo disfrazado de artificiosa vanidad.

Ha bastado una reciente visita de La Tribuna de Automoción al centro tecno-lógico de la petrolera española Repsol, para caer en la cuenta de que la es-tructura del sector del automóvil es un círculo por cerrar, y que los desafiantes retos que se suceden y se sucederán en los próximos años, lo dejan ataviado en paños menores.

No se ha tardado excesivamente en descubrir la urgente y necesaria simbio-sis de la industria automovilística clásica con otras actividades que no hace mucho tiempo navegaban bajo sus propias y exclusivas coordenadas. El ámbito de las telecomunicaciones es hoy un partenaire felizmente descubierto ante el lance de futuro que impone el coche autónomo y la conectividad entre los variados agen-tes de la conducción. Empresas líderes en resultados económicos e impactos mediáticos de los que se viene en llamar IV Revolución Industrial, se apresuran ya a sondear las inmensas posibilidades que tienen en los próximos cinco minu-tos, como proveedores de las cadenas de montaje, e incluso, como constructores activos en el seno de las mismas.

En los recientes salones sobre las vanguardias tecnológicas, la presencia

del automóvil como razón y ser de este mundo, ha crecido de forma exponen-cial. Las Vegas, a primeros de año, y Barcelona, hace unos días, con salones de un prestigio medido en el infalible termómetro de las decenas de miles de visitantes de todo el mundo que llenan sus stands y emociones mediáticas dignas de noticias de alcance, corroboran, año a año, que el coche es uno de los más eficaces laboratorios de los nuevos mo-dos de vida de las sociedades avanzadas, muy posiblemente porque el artilugio rodante se haya erigido en una prolon-gación o sucursal de la vida en el hogar, y no sólo en utensilio de movilidad.

Precisamente, esa movilidad teje otras de las variantes de la irrupción de nuevos actores en el sector. Empresas de uso compartido de los automóviles y/o nuevas fórmulas de transporte urbano e interurbano, o público y privado, incar-dinadas en el sugerente concepto de las ciudades inteligentes, abren una revolu-ción en las modalidades de movimiento

ciudadano, que darán la vuelta al calce-tín de lo hasta ahora conocido. El mundo del taxi es un referente de primera ma-no. Una transformación así no implicará únicamente modificaciones radicales en los servicios a los usuarios: influirá pode-rosamente en el negocio y mercadotec-nia de la venta de automóviles.

Lo contado es una historia abierta a un sinfín de realidades, pero sin concre-tar aún en bastantes de sus pormenores. Es el esbozo de un cuadro que, sin du-da, veremos pintado. La visita a las ins-talaciones de Repsol ha encendido la luz sobre algo perfectamente constatado ya, pero olvidado por esa cortedad de miras que ha servido de introducción a la co-lumna arriera. Ha vivido en un ostracis-mo peligroso, escondido en una absoluta indiferencia. Ha sido escuchar las argu-mentaciones de una empresa energética para caer del caballo y apechar con una de esas insuficiencias que impide cerrar el círculo de una vertebración completa, y muy necesaria, del sector automovilís-tico. Esta ignorancia mutua es una saga de desencuentros con abundante cuenta atrás: con más pasado que futuro.

Oyendo a los responsables de la petrolera española, la lógica de sus ar-gumentos cercenaba el turno de réplica. Se hace difícilmente comprensible que petroleras y automovilísticas hayan vivi-do tantos años de espaldas a sus más que evidente complicidades, cuando las siner-gias entre ambas —nada menos que mo-tores y carburantes— son tan elocuentes, que cualquier matiz justificativo queda fuera de juego.

No es cuestión de entrar en análisis de iniciativas, celos o protagonismos. El epílogo de esta historia es que uno de los inaplazables planes de futuro del automóvil pasa por la calidad medioam-biental y, a ese respecto, los unos y los otros, han hecho la guerra por su cuen-ta. Los automovilistas asisten perplejos a turbias componendas, en lo sectorial y

en lo institucional, sobre mediciones de consumos y emisiones que, escándalos y trucajes por medio, han socavado su credibilidad. Uno piensa, quizás un poco tarde, justo es reconocerlo, que una cola-boración abierta entre ambas actividades podría haber dulcificado sinsabores, que hoy se padecen con perjuicios para la buena fama social del automóvil.

Las empresas energéticas cami-nan en soledad por su propio ámbito asociativo, cuando tienen una cabida innegable en la nueva hoja de ruta de colaboraciones que se imponen en el sector del automóvil. Aportarán conoci-mientos sobre la calidad y eficiencia de los carburantes que, seguro, ayudarán a despejar dudas y recelos. Los fabri-cantes de coches, en el inevitable do ut des, podrían influir en políticas más ra-cionales de precios en los combustibles, así como en parámetros más acordes de calidad. Son actores necesarios, con papel de protagonista, en el intrigante escenario del futuro.

V aya por delante que hablo con cierto conocimiento de causa: he sido ciclista, y de los de hacer muchos kilómetros. He coronado todos los puertos de la Sie-

rra de Guadarrama, he ido en bici a Segovia y he vuelto en el día, y a la Universidad iba en bicicleta, y no en el clásico tranvía que salía de Moncloa. Pero también soy peatón (ando mucho, y hago footing), y por profesión soy automovilista; así que tengo una perspectiva bastante ecléctica de los medios de transporte no colectivos (de estos

últimos tengo menos experiencia, salvo del avión durante las décadas de 1970 a 2010).

Pero, a pesar de mi simpatía por el método del pedaleo, ya sea en su vertiente deportiva o de puro desplazamiento —de la mountain bike no tengo opinión, salvo la de que se acaban cayen-do, como todos—, no me gusta la deriva que ha tomado en las dos últimas décadas. Los ciclistas se han convertido en un grupo de presión que —co-mo todos ellos— pretende tener más peso social que el correspondiente a su bajo porcentaje de practicantes. Salvo Sevilla y Valencia, ciudades to-talmente planas y con buen clima, la mayoría de las capitales españolas no se prestan precisamente a una utilización masiva de la bicicleta. El ejemplo de Amsterdam, tan citado, no es exportable.

Todo empezó cuando Miguel Indurain ganó cinco Tours seguidos, y se acabó de fastidiar el día en el que el Reglamento de Circulación cambió la obligación de circular en fila india por poder ir en grupo y bloquear el carril derecho (o único) de una calzada. Y a partir de ahí, en ciudad ya no se sabe si tienen o no derecho a circular por las ace-ras (depende de cada Ayuntamiento, según pare-

ce), ninguno lleva timbre (se conforman con dar un silbido), y no respetan un semáforo en rojo así los maten, con tal de no echar pie a tierra como hacíamos antes.

Y no quieren llevar casco (tampoco lo querían los profesionales, y ahora lo llevan obligatoria-mente), pero en cambio han llegado a pedir que se rebaje el límite de velocidad en ciudad, para los vehículos a motor, a 30 km/h, para ir prácticamen-te todos a la misma velocidad (la suya, claro). Esa velocidad es el promedio que yo conseguía cuan-

do salía a entrenar por la Casa de Campo, con sus subidas y bajadas.

Y como vivimos en el país de «¿qué hay de lo mío?», también los hay que han pedido que se en-durezcan las penas para el usuario de un vehículo a motor que atropelle a un ciclista (no especifican si primero hay que analizar de quien fue la culpa). Por lo visto, un ciclista vale más que un peatón; pues que se le pregunten a esa veterana política catalana que ha fallecido víctima, como peatón, del atropello por parte de un ciclista. Y lo mismo los hay que piden carril-bici por todas partes, que quienes se niegan a utilizarlos, prefiriendo ir mez-clados por el tráfico. A condición, claro está, de que a éste le impongan el límite de velocidad an-tes citado.

Apoyarse en que es un método de transporte más ecológico es una falacia; lo es, ciertamente, pero a nivel individual. Pero a nivel global, y en una ciudad (en carretera ni cuenta), su peso espe-cífico es totalmente despreciable. Es el transporte colectivo —o el individual motorizado cuando el anterior no cubre toda la demanda— el que debe ser ecológico.

Los ciclistas se han convertido en un grupo de presión que pretende tener más peso social que el correspondiente a su bajo porcentaje de practicantes

Se hace difícilmente comprensible que petroleras y automovilísticas hayan vivido tantos años de espaldas a sus complicidades

El perfil

del automóvil como razón y ser de este mundo, ha crecido de forma exponencial. Las Vegas, a primeros de año, y Barcelona, hace unos días, con salonesde un prestigio medido en el infalible termómetro de las decenas de miles de visitantes de todo el mundo que llenan

standsde noticias de alcance, corroboran, año a año, que el coche es uno de los más eficaces laboratorios de los nuevos modos de vida de las sociedades avanzadas, muy posiblemente porque el artilugiorodante se haya erigido en una prolongación o sucursal de la vida en el hogar, y no sólo en utensilio de movilidad.

Precisamente, esa movilidad tejeotras de las variantes de la irrupción de nuevos actores en el sector. Empresas de uso compartido de los automóviles y/o nuevas fórmulas de transporte urbano e interurbano, o público y privado, incardinadas en el sugerente concepto de las iudades inteligentes, abren una revolu

ción en las modalidades de movimiento

Se hace difícilmente comprensible que petroleras y automovilísticas hayan vivido tantos años de espaldas a sus complicidades

Se hace difícilmente comprensible

del automóvil como razón y ser de este mundo, ha crecido de forma exponencial. Las Vegas, a primeros de año, y Barcelona, hace unos días, con salonesde un prestigio medido en el infalible termómetro de las decenas de miles de visitantes de todo el mundo que llenan sus standsde noticias de alcance, corroboran, año a año, que el coche es uno de los más eficaces laboratorios de los nuevos modos de vida de las sociedades avanzadas, muy posiblemente porque el artilugiorodante se haya erigido en una prolongación o sucursal de la vida en el hogar, y no sólo en utensilio de movilidad.

otras de las variantes de la irrupción de nuevos actores en el sector. Empresas de uso compartido de los automóviles y/o nuevas fórmulas de transporte urbano e interurbano, o público y privado, incardinadas en el sugerente concepto de las ciudades inteligentes, abren una revolución en las modalidades de movimiento

Se hace difícilmente comprensible que petroleras y automovilísticas hayan vivido tantos años de espaldas a sus complicidades

V iejo conocido en España, este trotamundos, que lleva desde 1991 en Nissan, vuelve a nuestro país para ser vi-cepresidente de Operaciones Industriales. Johnson llega en sustitución de Frank Torres, que emigra a Rolle (Sui-

za), a la sede central de Nissan, donde se encargará de los progra-mas de la marca japonesa en el Viejo Continente.

Alan Johnson ya vivió una experiencia en España, más en con-creto en Ávila, entre 2005 y 2009, donde ya tuvo un papel muy destacado en los lanzamientos del Cabstar y del Atleon. Posterior-mente, en el periodo 2010-2015, fue director de Nuevos Modelos de Sunderland (Inglaterra), por lo que pilotó el lanzamiento de la se-gunda edición del Qashqai, y del inicio de industrialización del eléctrico Nissan Leaf en Inglaterra.

El nuevo responsable de las tres fábricas de Nissan en España nació en Glasgow (Escocia) y después de su primera aventura españo-la, en 2009, cruzó Europa de lado a lado, para dar servicio a una nueva planta de la multinacional nipona en el país caucásico. Allí, se centró en buscar proveedores de compo-nentes que abastecieran a la factoría rusa. Después, vino su experiencia inglesa y a continuación, recaló en España

El escocés, licenciado ingeniero de Chasis por la Uni-versidad de Strathclyde, establecerá su base en Barcelona y se encargará de los designios de la planta catalana,de la ya mencionada Ávila y de la de Los Corrales de Buelna (Cantabria) que produce componentes para la Alianza Ren-ault-Nissan, aunque sobre todo para la japonesa.

Alan Johnson, vicepresidente de Operaciones

Industriales de Nissan Ibérica

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A C T U A L I D A D6

1ª quincena marzo de 2016

IgnacIo anasagastI / alberto g.M. / MadrId

PSA ha puesto encima de la mesa las cartas para que la fábrica de Vi-go opte a un nuevo vehículo, que se empezaría a producir a finales de 2019. La dirección ha trasladado a los sindicatos las principales medidas que quiere introducir para lograr su adjudicación y para que la planta pueda afrontar, en los dos próximos años, la demanda prevista. Entre ellas, no habrá ajustes salariales.

Lo que sí se están negociando son tres Expedientes de Regulación de Empleo (ERE), uno extintivo y dos suspensivos, según informan a La Tribuna de Automoción fuentes del sector. El primero de ellos, volun-tario, afectará a un máximo de 400 trabajadores, entre abril-mayo de 2016 y finales de marzo de 2018, dividiéndose en tres modalidades: un plan de bajas clásico, principal-mente, para mayores de 59 años; una extinción de contrato con dere-cho preferente de reingreso a los 30

meses, sobre todo, para menores de 50 años; y una extinción de contra-to con movilidad profesional, para aquellas personas, especialmente menores de 50 años, que quieran continuar su carrera fuera.

En el caso de los ERE suspen-sivos, se ha presentado uno de 10 días por año, para 2016 y 2017, afectando a un máximo de 510 empleados, siempre que tengan la bolsa con más de 10 días en nega-tivo. Del primer al quinto día no se contempla compensación mientras que del sexto en adelante se com-plementaría hasta el 80% del sala-rio bruto. Por su parte, el otro ERE será rotatorio y en él se incluirá a un máximo de 158 trabajadores de estructura, con las mismas condicio-nes económicas que el anterior.

En los encuentros de la mesa negociadora, la dirección, además, desglosó las principales áreas que la factoría gallega tiene que fortalecer para mandar a Francia una oferta

competitiva. Entre ellas, reseñó la necesidad de optimizar la produc-ción y el suministro de componen-tes, disminuir inversiones, mejorar la eficiencia de los procesos, conseguir el apoyo de las Administraciones y avanzar en flexibilidad, con el objeti-vo de que el centro pueda abrir más jornadas, un escenario que crearía empleo, de acuerdo con la empresa

La importancia del nuevo mo-delo —no se ha dado detalle sobre el mismo— para Vigo es muy alta, ya que permitirá a la fábrica llegar a la saturación, por encima de las 500.000 unidades anuales, garan-tizando el sistema biflujo, según el fabricante.

Al cierre de edición, se iba a ce-lebrar una nueva reunión, el 4 de marzo, a la que le seguirán otras el 7 y 9 del mismo mes.

El Grupo Antolín doblará empleo

En este contexto, las empresas au-xiliares ya comienzan a preparar la

llegada del proyecto K9. La planta de Antolín Vigo, que pondrá en marcha una quinta línea de montaje para hacer frente al aumento de la producción, invertirá un total de 30 millones de euros, de los que sólo 10 de ellos irán a parar a la parte de ingeniería, tal y como ha publicado El Faro de Vigo.

La compañía burgalesa espera, en contraprestación, un aumento en su facturación de 130 millones de euros anuales, que se repartirían entre su planta viguesa y la de Man-gualde, en Portugal, que asumirá en torno al 20% de la producción. En 2014, Antolín Vigo cerró el ejerci-

cio con una facturación de unos 75 millones de euros, según el diario gallego.

En cuanto al empleo, según ha podido confirmar este periódico, Antolín Vigo duplicará su plantilla y podría llegar a los 200 emplea-dos cuando se alcanzara el pico de producción, previsto entre 2018 y 2019. Para entonces, todo apunta a que la producción del C4 Picasso, del que Antolín hace la segunda y tercera fila de asientos, sería testi-monial, pero podría estar en marcha la producción de su sustituto, si es que la compañía burgalesa consigue hacerse con parte de sus referencias.

Línea de producción de la Peugeot Partner, en el centro de PSA en Vigo.

La empresa quiere negociar tres ERE, uno extintivo, voluntario, y dos suspensivos

PSA quiere saturar la planta de Vigo con la llegada del nuevo vehículo a finales de 2019

Pablo M. ballesteros / MadrId

«Nunca habíamos tenido tan cerca el segundo modelo». Estas decla-raciones, recogidas por La Tribuna de Automoción de un miembro del Comité de Empresa, deja bien a las claras cuál es el sentir de una gran parte de la plantilla que está a fa-vor de que las negociaciones con la dirección de la compañía germana lleguen a buen puerto.

Por este motivo, y porque la di-rección no ha puesto sobre la mesa medidas muy delicadas, las conver-saciones entre la parte social y la empresa han ido a una velocidad de vértigo.

Cuando el director de la plan-ta, Emilio Sáez, vio la posibilidad de conseguir el ansiado segundo mo-delo, que permitirá diversificar la producción del Polo, lo comunicó a la plantilla e hizo la advertencia de que sólo tenían tres semanas para que el tira y afloja llegase a buen puerto. Por eso, el 1 de marzo se alcanzó un acuerdo satisfactorio para los dos partes, seis días antes del 7 de marzo que era la fecha lí-mite para hacerlo

Hasta 700 empleos

Si una adjudicación para cualquier planta siempre es un hecho de vital importancia, el modelo de la plata-forma A0, que se podría anunciar muy pronto en Navarra, tiene aún más enjundia, si cabe. La planta de Landaben vive a expensas del Polo, un coche de volumen del que la fábrica española es líder, con pro-

ducciones de cerca de 300.000 unidades —297.828 unidades en 2015 y una previsión de 280.135 para 2016—, pero que no deja de ser un único proyecto sobre el que se apoya toda la fábrica y el tejido industrial de la región.

Más si cabe, para el nuevo Polo, que se hará en 2018 y que empleará la plataforma MQB, se espera que sean necesarios me-nos puestos de trabajo. Según ha podido saber esta publicación, se estarían hablando de entre 220 y 240 operarios a la baja, ya que es necesario menos horas de trabajo para hacer el coche.

Otro aspecto a valorar es que las previsiones de producción pa-

ra el nuevo Polo son de 250.000 unidades. Aunque Volkswagen siempre es muy previsora con los pronósticos, el hecho de que se pudiera cumplir el vaticinio hace que haya cierto temor en Landa-ben porque la cifra no serviría para mantener los parámetros actuales.

En caso de traerse la produc-ción del segundo modelo se vis-

lumbra un futuro con 350.000 uni-dades anuales ensambladas. Ade-más, gracias a él, sería necesaria la contratacción de entre 300 y 500 nuevos trabajadores. En definitiva, sumando los recortes que habría que hacer, más las incorporaciones, la llegada del A0 supondría 700 puestos de trabajo y un futuro ase-gurado para los siguientes 15 años,

según afirman desde la dirección. Además, el acuerdo supone hacer fijos a 50 trabajadores temporale

Dos días más de producción

Uno de los aspectos que han teni-do que negociar sindicatos y direc-ción es la necesidad de que la fábri-ca esté abierta más días.

Hasta la actualidad, Navarra estaba abierta 216 días, que se re-partían con 211 de jornada indivi-dual, cuatro de productividad —se trabajaba en función de los pedidos de cada año— y un día que el ope-rario, individualmente, puede elegir libremente, pero que la planta con-tinúa abierta. Ahora se han incre-mentado los días de productividad hasta cinco, y los años en los que se trabajen las cinco jornadas, dis-pondrán de un día más de libre dis-posición, por lo que tendrán dos. En conclusión, la fábrica opera dos días más, pero no a costa del des-canso de la plantilla.

Otro de los puntos de la nego-ciación era el de la cantidad de me-ses que los nuevos incorporados te-nían que estar en la escala más baja. La empresa proponía 24 meses —el salario es de 981,11 euros al mes— y otros 24 en el escalafón siguiente —1.136 euros mensuales—, pero finalmente ha cedido y estarán 12 en la más baja y 36 en la siguiente.

Por otro lado, la dirección ha in-formado a la parte social que se in-crementa la previsión de producción de 2016 en 5.280 unidades, que se harán en el segundo semestre.

Además, evitaría tener que afrontar el recorte de alrededor de 220 puestos de trabajo que ya no serán necesarios con el nuevo Polo

VW Navarra, cerca del segundo modelo que crearía entre 300 y 500 nuevos empleos

Interior de la fábrica de VW Landaben (Navarra) en la que se produce el Polo.

La previsión de Volkswagen Navarra es que se hagan 250.000 unidades anuales del nuevo Polo. Con este modelo se alcanzarían las 350.000

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A C T U A L I D A D

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1ª quincena marzo de 2016

I.a. / MadrId

Las negociaciones del convenio de Seat llevan ya cuatro reuniones y apenas ha habido avances rele-vantes, ni siquiera la empresa ha entrado en grandes detalles en los capítulos que se han tratado, co-mo el de organización del trabajo, el de un plan de prejubilaciones y el de la retribución. Ante este es-cenario, todos los sindicatos que conforman la mesa (UGT, CC.OO., STS y CGT) han explicitado su ma-lestar sobre cómo se están afron-tando las conversaciones y, en el caso de las fuerzas mayoritarias, han planteado que se tomen como base los capítulos del marco laboral actual. En el próximo encuentro, el 3 de marzo, la compañía presen-tará una propuesta de cambio de modelo de trabajo, según fuentes sindicales.

A pesar de la poca profundiza-ción, una cosa ha quedado clara, hasta el momento, y es que Seat considera inasumibles los plantea-mientos económicos de los sindi-catos por los mayores costes que

acarrearían. En este sentido, to-mando los puntos más ambiciosos de cada una de las plataformas (de la conjunta de UGT y CC.OO. y de las de CGT y STS), calculó que, en cinco años —periodo de vigencia que propone—, el impacto sería de 1.670 millones de euros.

Sobre materia retributiva, Seat, hasta ahora, sólo ha deslizado cua-tro propuestas: un nuevo sistema

de retribución variable, que, en caso de beneficios, distribuiría una paga lineal del 5% entre la planti-lla, a partir de 100 millones de eu-ros de números negros, con un to-pe de 1.000 euros por empleado; que la revisión salarial sobre el IPC sólo se aplique a final de año en lugar de mensualmente; la unifica-ción del plus de trabajo en equipo y el de puntualidad, abonándolo

trimestralmente; y el adelanto de la paga extra de julio a junio.

La reacción sindical ha sido unitaria y, por ejemplo, sobre la paga de beneficios han mostrado su rechazo, ya que, aunque el sis-tema es transparente, consideran que es insuficiente, porque no se percibiría nada por debajo de 100 millones de euros y tampoco en pérdidas, como en el convenio actual. Tampoco se ha aceptado el sistema de revisión salarial, porque implicaría empeorar la condiciones hoy vigentes.

Plan de prejubilaciones

En los encuentros mantenidos, una de las prioridades de los sindicatos ha sido la necesidad de acordar, cuanto antes, un plan de prejubi-laciones para las personas de 61 años o más, ligado al contrato de relevo. Seat quiere pactarlo al mar-gen del convenio, pero vincularlo a su firma, algo rechazado por los grupos sindicales, que han pedido que se forme una mesa paralela para acelerar su aprobación.

Las negociaciones del convenio avanzan lentamente, lo que provoca una protesta de los sindicatos

Seat calcula que la propuesta económica sindical supondría 1.700 millones en costes

Archivo. El presidente del Comité Ejecutivo de Seat, Luca de Meo.

La nave del Twizy en Valladolid montará las baterías del Mégane híbrido

I.a. / MadrId

Las fábricas de Renault en España siguen sumando nuevas cargas de trabajo. La última corresponde a las instalaciones de Valladolid, donde el fabricante francés desa-rrollará el montaje de las baterías que equiparán las versión híbrida-diésel del Mégane, que se comer-cializarán a comienzos de 2017.

Esta actividad, según adelan-tó la edición digital de La Tribuna de Automoción, se realizará en el taller de ensamblaje del Twizy, con una nueva línea de baterías, que funcionará en paralelo respec-to a la de los acumuladores del

cuadriciclo eléctrico. El montaje comenzará después del verano y, hasta final de año, la previsión es que se produzcan alrededor de 3.000 unidades. Hasta el momen-to, ya se han ensamblado algunos prototipos. Para 2017, se podría alcanzar un volumen de 30.000 baterías.

Para poder comenzar este proyecto, se ha trasladado perso-nal a Francia para recibir forma-ción; mientras que las sesiones formativas en Valladolid podrían tener lugar en fechas cercanas a las vacaciones estivales. Las ba-terías de 48 V las equipará una versión del Mégane con asistencia híbrida, que equipa un motor dié-sel dCi de 110 CV y uno eléctrico, que apoya al propulsor de com-bustión interna, que está siempre activo. De acuerdo con Renault, las emisiones de este modelo se-rían de 76 gramos, equivalentes a un consumo de 2,9 litros.

El superávit comercial del automóvil crece un 37,5% en 2015, hasta 6.712 millones

I.a. / MadrId

El sector del automóvil, englo-bando a los fabricantes de vehí-culos y de componentes, finalizó 2015 con un superávit comercial de 6.712,3 millones de euros, lo que supuso un crecimiento del 37,5% respecto al ejerci-cio precedente, según datos del Ministerio de Economía y Competitividad. El saldo positi-vo se logró gracias a los fabri-cantes de automóviles y motos, que lograron un superávit de 14.619,6 millones (+19%); que contrarrestó el déficit experi-mentado por las empresas de piezas, que ascendió a 7.907,3 millones (-6,8%).

Las exportaciones del sec-tor fueron de 42.603,7 millo-nes (+19,6%); mientras que las importaciones se situaron en 35.891,4 millones (+16,8%).

Archivo. El rey en el taller del Twizy.

IgnacIo anasagastI / MadrId

La propuesta de competitividad y flexibilidad de Renault para lograr el tercer Plan Industrial en España se ha ido suavizando en cada una de las reuniones con el Comité, hasta el punto de que el sentir general de los representantes de los trabajadores ha cambiado, pa-sando de la indignación inicial a un halo de esperanza de que se alcance un acuerdo, que permita la llegada de importantes cargas de trabajo. No obstante, pese a ello, al cierre de edición, todavía domina-ba la cautela, puesto que quedan muchos y relevantes capítulos por consensuar, entre ellos el salarial y el de empleo.

Desde la primera vez que se sentaron a negociar las partes, el 3 de febrero, la empresa ha modifi-cado sus pretensiones, por ejem-plo, retirando el uso de ETT para contratar en puestos de fabrica-ción, las reducciones de los pluses de nocturnidad, turnicidad, festivos y de aprovechamiento de las insta-laciones; el trabajo de sábados tar-de y domingos mañana por bolsa; así como la obligatoriedad del 4º y 5º turno —la mantiene para el an-tiestrés—.

Una cuestión que casi ha mo-nopolizado los últimos encuentros ha sido la posibilidad de poner en marcha un turno de fin de sema-na sin incremento de costes, una medida «crucial» para Renault, ya que existe el riesgo de que, hasta 2018, con la flexibilidad actual no

se pueda asumir toda la demanda prevista en alguna de las fábricas.

El planteamiento inicial del fa-bricante era que el turno, con ca-rácter general, tenga una jornada de 13 horas de presencia y 12 de trabajo, siendo compatible con la flexibilidad de sábado mañana y domingo noche; que pudiera ac-tivarse en cualquier unidad orga-nizativa; que el personal fuese de nuevo ingreso, con un porcentaje de perfil técnico de la plantilla ac-tual —acudiría obligado—; que se pueda fijar independientemente de si hay tercer turno; que su plazo de preaviso fuese de 15 días; y que el salario se componga de retribu-ción primaria, prima y pagas extra proporcionales con posibilidad de prorrateo —los sindicatos infor-man que un especialista de base, trabajando nueve jornadas de 12 horas, cobraría en torno a 900 eu-

ros brutos al mes—. Como coleti-lla, la compañía añadía que si bien este mecanismo ampliaría la capa-cidad productiva, eso no significa-ba que habría una garantía de que los modelos se pudieran producir también en otras plantas.

Tras realizar un análisis, UGT, CC.OO. y SCP mostraron su recha-zo a ciertos criterios y pidieron que el turno no sea obligatorio; que el área en que se aplique esté satura-da a tres turnos; que se aumente la retribución; que no se pueda aplicar sólo a unidades productivas, sino como mínimo a departamen-tos; y que haya garantía de que los coches se ensamblen íntegramente en España. Cogiendo el guante a estas peticiones, Renault, en una reunión el 24 de febrero, en la que también respondió a la plata-forma de CGT, accedió a retirar la obligatoriedad, a que se active el

turno sólo cuando haya tres fun-cionando, y a que el preaviso se amplíe a un mes. Para los próxi-mos encuentros, el 2 y 3 de marzo, queda pendiente conocer si habría garantía de producción íntegra, si se aumentan los salarios y que se concrete el perímetro sobre el que se podría implantar.

Empleo y salario

Al margen de este turno, otras cuestiones que se han abordado son la del empleo y la salarial. En la primera, Renault ha ofrecido 1.000 contratos indefinidos, entre 2017-2020, entre eventuales, relevistas y personal nuevo, una cifra conside-rada insuficiente por los sindicatos, ya que no serviría ni para cubrir la conversión de los contratos relevo, que, hasta finales de la década, se-rían alrededor de 1.400.

Por su parte, en la segunda, la empresa sigue manteniendo una subida del 50% del IPC a tablas y el otro 50% del IPC no consolida-ble y vinculado a la prima de obje-tivos; en ningún caso con cláusula de revisión. Frente a ello, los sindi-catos piden un incremento anual consolidable del 2% con revisión al alza. Dentro de este capítulo, la marca sigue reiterando pasar un 10% de la prima de producción y una de las dos medias pagas a la prima por objetivos. Fuentes sindi-cales subrayan que están dispues-tos a negociar todo lo que sea va-riable, pero no la parte fija que se percibe, actualmente.

Robots de la cadena de montaje de la planta de Renault en Palencia.

Avanzan las negociaciones sobre el turno de fin de semana y festivos, «crucial» para producir la demanda prevista

Renault suaviza sus propuestas y se acerca al consenso con los sindicatos

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Publicación quincenal de economía e industria del motorwww.latribunadeautomocion.es

Automoción

A C T U A L I D A D

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1ª quincena marzo de 2016

Pablo M. ballesteros / MadrId

Cuando en 2011 el Congreso de los Diputados aprobó la Ley de Economía Sostenible, la disposición adicional decimosexta levantó una polvareda tremenda en el sector de la automoción. Por aquel entonces, el titular del Ministerio de Industria era Miguel Sebastián y ya alertó de la posibilidad de que los fabricantes de automoción levantaran revuelo, por una legislación que otorgaba demasiado poder a los concesiona-rios en detrimento de las marcas, que habían sido, tradicionalmente, las que habían tenido más fuerza.

La mencionada disposición fue muy criticada por los directivos de las multinacionales del sector, por-que permitía a los concesionarios devolver los vehículos que recibie-ran, si no los habían pedido, o re-cibir indemnizaciones en caso de que, de forma unilateral, les rescin-dieran el contrato.

Eran tiempos difíciles. La crisis azotaba y las redes sufrían recortes para permitir que el negocio fuese rentable. Entre medias, se queda-ban pequeños y medianos empre-sarios que habían hecho grandes inversiones, en muchas ocasiones, obligados por los fabricantes.

El sector era un polvorín. Faco-nauto, en un lado de la trinchera, en defensa de los concesionarios, y en el otro Anfac, Aniacam y el Mi-nisterio de Industria, que veía có-mo los esfuerzos por evitar cierres de plantas de montaje de vehículos como las de Nissan Barcelona, Opel

Figueruelas o Renault Valladolid se podían ir al traste por la facilidad con la que se movía la patronal de distribuidores en el Congreso. Lo que hizo que el PSOE, que gober-naba sin mayoría absoluta, pudiera parar la iniciativa legislativa.

Después, vino la suspensión de la enmienda, por petición de Sebastián y con ayuda de la opo-sición, que también veía cómo el reequilibrio de las fuerzas entre concesionarios y fabricantes podía provocar la deslocalización de fá-bricas, por ejemplo, en Cataluña donde gobernaba CiU, que había votado a favor.

Para calmar a las redes de dis-tribución, el ministro de Industria se comprometió a realizar una ley, consensuada, en la que se limita-

ran «los abusos» de las marcas de automoción y, hasta que eso fuera posible, crear una mesa de diálogo del sector, para pacificar la situa-ción y evitar conflictos judiciales entre las partes.

El Gobierno socialista se fue antes de que fuera posible aplicar la reforma del Código de Comercio que equilibrara fuerzas y el Comité de Diálogo funcionaba, de la ma-no de su expresidente Jorge Viera, aunque sin grandes avances. Du-rante la presente legislatura, con el PP en el Ejecutivo, el capítulo sobre los contratos de distribución desapareció del Código de Comer-cio, sin ninguna explicación, pero la mesa ha logrado algún avance más, de la mano del nuevo pre-sidente, Francisco Cabrillo, pero

sobre todo porque el secretario de Estado de Comercio, Jaime García Legaz, lo ha impulsado.

En el Comité se han consegui-do avances en aspectos como la persecución de los talleres ilegales o el impulso del mercado con la aprobación de los planes PIVE. No obstante, los concesionarios quie-ren ir más allá y aprobar un Có-digo de Buenas Prácticas útil. Sin embargo, en vista de cómo está la Comisión Nacional de los Merca-dos y de la Competencia (CNMC), había temor de que el organismo supervisor no viera con buenos ojos este texto, ya que en él se esti-pula dialogar de temas comerciales que pueden ser sensibles, como, por ejemplo, los contratos entre las marcas y sus redes.

Con ese fin, el 23 de noviem-bre, se envió a la CNMC el Código de Buenas Prácticas, a la espera de su aprobación. Según ha sabido La Tribuna de Automoción, Compe-tencia va a responder al Comité de Diálogo que lo que piden no es via-ble, por lo que tendrán que darle una nueva vuelta.

Últimos expedientes abiertos

Por otro lado, Competencia tam-bién tiene aún abierto el macroex-pediente que inició en 2013 al sec-tor y del que aún falta por conocer cuáles serán las sanciones a las redes de Nissan, Volvo y Chevrolet. En principio, y según han hecho llegar a esta publicación, las resolu-ciones ya deberían estar muy cerca.

Francisco Cabrillo, presidente del Comité de Diálogo del sector de automoción.

Además, la CNMC ultima la resolución de los expedientes de las redes de Nissan, Volvo y Chevrolet

Competencia dirá 'no' al Código de Buenas Prácticas del sector

P. M. b. / MadrId

La entrada en vigor del protoco-lo para evitar altas concentracio-nes de contaminación, aprobado por el Ayuntamiento de Madrid va camino de quedarse en una iniciativa laxa si se compara con el Plan de Calidad del Aire en el que trabaja la concejalía de Me-dio Ambiente del municipio ma-drileño.

Según declaró a La Tribuna de Automoción el coordinador general de Medio Ambiente, Sos-tenibilidad y Movilidad madrileño, José Antonio Díaz, su gabinete está planteando la posibilidad de prohibir la entrada a Madrid de los vehículos diésel Euro 3 e in-feriores, para evitar las emisiones de NOx y partículas, con lo que se endurecería el citado protoco-lo, ya que en él sólo se impide la circulación —para todos los de gasolina y diésel, sin importar la edad del vehículo— los días en los que hay mayor concentración de estas sustancias en el aire.

La medida, adelantada por

Díaz a esta publicación, después de la presentación de la gira del Nissan Leaf, que recorrerá cuatro ciudades españolas para acercar-lo a los ciudadanos, no supon-dría restringir la circulación de los madrileños, sino que impedi-ría el paso a aquéllos que residen fuera del municipio.

Además, los vehículos de ga-solina no quedarían exentos del

paquete de medidas en el que trabaja el Gobierno de la alcal-desa Manuela Carmena. El Plan de Calidad del Aire 2017-2022 también busca prevenir el cam-bio climático, por lo que además tendrá en cuenta las emisiones de CO2, en las que los gasolina son mucho más problemáticos. Por ello, aunque todavía no han decidido qué coches que consu-

men este combustible no podrán acceder a Madrid, Díaz afirma que los más contaminantes esta-rán vetados.

El borrador antes de verano

La intención del Ejecutivo mu-nicipal es que el plan esté listo entre finales de 2016 y principios del 2017. Para ello, será nece-sario que el borrador inicial esté preparado antes de verano, para que, posteriormente, se hagan los comentarios y anotaciones, en los meses anteriores a su en-trada en vigor.

La línea de acción del Plan de Calidad del Aire, que sustituirá al actual realizado para el periodo 2011-2016, también intentará hacer frente a las emisiones de otros agentes como las cale-facciones, si bien la actuación principal se centrará en el tráfi-co. Así, Medio Ambiente prevé hacer lo posible para renovar las calderas de carbón por otras más limpias y aplicar un mayor con-trol sobre las de biomasa.

Según el Plan de Calidad del Aire 2017-2022, en el que también se restringirá a los gasolina más contaminantes

El Ayuntamiento contempla prohibir la entrada a Madrid de los diésel Euro 3

Imagen tomada desde Arganda del Rey que muestra la contaminación de Madrid.

Europa aprueba un crédito de 600 millones para reeditar el PIMA Transporte

P.M.b. / MadrId

El Banco Europeo de Inversio-nes (BEI) ha aprobado una línea de crédito de 600 millones de euros para reeditar el Plan PIMA Transporte. De esta forma, los compradores de vehículos pesa-dos y tractores podrán acogerse a créditos con intereses más fa-vorables que los que se ofrecen en el mercado financiero.

Según fuentes del BEI con-sultadas por La Tribuna de Au-tomoción, la entidad europea espera que se apruebe, en el primer semestre del año, ya que todavía se encuentran en ne-gociaciones con las entidades crediticias que serán las que se encarguen de tramitar el expe-diente del cliente.

Éstas, además, aportarán otros 600 millones de euros, por lo que la línea de crédito tendrá un presupuesto total de 1.200 millones.

La medida fue anunciada por la ministra de Fomento, Ana Pastor, durante una entre-ga de premios, y fue apoyada por la asociación de fabricantes de Anfac.

La edición del PIMA Trans-porte 2015 estaba dotada con 900 millones (450 millones del BEI y 450 de los bancos que pac-taron con el organismo comuni-tario) y sus fondos se agotaron.

Las plantas producen 218.411 vehículos en enero, un 1,1% más

I.a. / MadrId

El año ha comenzado con el mejor mes de enero en fabri-cación desde 2008. Las fábricas de montaje de vehículos en-samblaron 218.411 unidades, lo que representó un incremen-to interanual del 1,06%, según datos de Anfac, que advierte de que los crecimientos son «cada vez más difíciles» y que los que habrá durante este ejercicio se-rán «más moderados».

Todos los segmentos de ve-hículos registraron aumentos productivos: los turismos logra-ron un +0,13%, los todoterre-nos, un +15,37%, y los comer-ciales e industriales, un +4,42%. En cuanto a la exportación, en enero salieron del país 177.784 vehículos (+1,57%), un 81,4% del total de la producción.

Plan de Competitividad

Por otra parte, el Consejo de Ministros, del 26 de febrero, autorizó al Ministerio de In-dustria a que convoque el Pro-grama de Reindustrialización y Fortalecimiento de la Competi-tividad Industrial, que contará con un presupuesto de 757,5 millones de euros. Este plan es fruto de la fusión del de Rein-dustrialización y el de Compe-titividad. La financiación será a 10 años, con tres de carencia, y con un interés de entre el 1,7% y el 4%. Se exigirán ava-les del 10% en el momento de la solicitud.

A C T U A L I D A D

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1ª quincena marzo de 2016

P.M. ballesteros / MadrId

La fábrica de Iveco en Valladolid ha revertido por completo su si-tuación, desde que el 31 de enero finalizará el XVII ERTE que habían sufrido en la planta y han pasado a la situación inversa, con la contra-tación de personal eventual, princi-palmente para cubrir bajas, y con la llamada a cadenas los sábados por la mañana.

El principal ingrediente del cambio ha sido que han comenza-do a fabricar todas las cabinas de los camiones pesados que se termi-nan de ensamblar en Madrid, tal y como estaba previsto, a lo que hay que sumar la demanda de la Daily, el vehículo comercial que ya se ha-cía en Castilla y León, y que, aun-que no era suficiente para man-tener la actividad del centro, apo-yado por las cerca de 115 cabinas que se ensamblan para Madrid, da trabajo a toda la plantilla e incluso permite pensar a mayores.

Según fuentes del sector con-sultadas por esta publicación, en la factoría se han hecho entre 16

y 19 contratos eventuales —en es-te punto no coinciden las fuentes consultadas— que se han destina-do, mayoritariamente, a las activi-dades de chapa, aunque también se han contratado pintores y perso-nal de mantenimiento. Pese a que todos son trabajadores temporales, que están con contrato de obra y servicio, cubriendo bajas, supone una inyección de moral, ya que es

la primera vez que se hacen nuevas incorporaciones, desde 2008.

Otro aspecto en el que se ha producido un cambio radical es en la activación del turno de mañana de los sábados, que es el único que está estipulado en convenio. El primer sábado que se trabajó fue el 20 de febrero, y la previsión es que hasta el 30 de abril se abra la fábrica todos los sábados. Esta

situación se podría implementar también en el segundo cuatrimes-tre, hasta verano.

Precisamente, en el periodo estival será cuando se produzca un nuevo momento de incer-tidumbre, aunque en principio positiva, ya que decidirán dos cuestiones: la primera, si Iveco Valladolid se encarga de hacer el guarnecido de las cabinas de Madrid y si, tal vez, además de hacer las cabinas completas de los vehículos pesados, Valladolid continúa compartiendo la pro-ducción de la Daily), de la que, en la actualidad, hace unas 120 unidades diarias, con la fábrica gemela de Suzzara (Italia) para lo que, seguramente, sería necesa-rio contratar personal.

En principio, lo que preveía el plan industrial del consor-cio italiano es que Valladolid se encargaría de chapa, pintura y guarnecido de las cabinas de los vehículos pesados y que Suzzara haría las Daily en exclusiva, pero ahora todo está en el aire.

Además, ha activado el turno de mañana de los sábados para afrontar el volumen de producción

Iveco Valladolid contrata eventuales por primera vez desde la crisis

Archivo. Interior de la planta de montaje de Iveco Valladolid.

La marca española de eléctricos Velantur presenta el primer «concept»

P. M. b. / MadrId

Velantur, la joint venture for-mada entre Jofemar (grupo es-pecializado en máquinas para dispensar alimentos y bebidas, creación de sistemas de almace-namiento de energía, y que con-vierte vehículos convencionales en eléctricos) y Retrofactory (una empresa andaluza que realiza coches con estética retro bajo la marca Hurtan) para hacer vehí-culos eléctricos de lujo en Espa-ña, va cogiendo forma.

Así, la compañía de riesgo compartido ha presentado un concept car 2+2 de tres puertas puramente eléctrico, que mide algo más de cuatro metros de largo y que tiene una autonomía de 400 kilómetros que otorgan las baterías de ion-litio. Se trata de dos prototipos que ya circu-lan por las carreteras españolas.

En principio, la intención de Velantur es lanzar el vehículo en 2017. El lugar de fabricación será emblemático, ya que han elegido la antigua fábrica de Santana en Linares (Jaén), por la mano de obra especializada y el tejido in-dustrial que hay en la zona.

Las previsiones de la com-pañía son modestas. Pretenden producir alrededor de 4.000 unidades para el año 2022. A falta de una mayor concreción, Velantur ha fijado un precio de alrededor de 60.000 euros, y posicionan el producto como «ecolujo asequible».

Triste final para el proyecto de Giba en Almansa, que no se ejecutará

P. M. b. / MadrId

La oposición de Almansa (Alba-cete) y la de la Junta de Castilla La Mancha tenían dudas sobre el proyecto de Giba de fabricar un biplaza en el municipio cas-tellanomanchego y el tiempo les ha dado la razón.

En el año 2016, el ejercicio en el que estaba previsto que Giba empezará a producir el modelo denominado Jacaré, han abandonado Almansa. Su-puestamente, porque estaban cansados de los insultos que han recibido de la oposición del municipio y por la falta de apoyo del nuevo Gobierno de la Junta, según el vicepresidente de la compañía, Joaquín Boadas.

En principio, ahora busca-rán otro emplazamiento.

Cartel promocional de Velantur.

IgnacIo anasagastI / MadrId

Los fabricantes de automoción en España se han marcado un objetivo claro en la nueva ronda de nego-ciaciones de convenios y de acuer-dos de flexibilidad y no es otro que lograr que los fines de semana sean considerados como jornadas laborales iguales a las de lunes a viernes, para reducir los costes de producción. Una de las plantas que quiere conseguirlo es la de Merce-des en Vitoria. La dirección presen-tó, el 16 de febrero, su plataforma de convenio y en ella, dentro del capítulo de flexibilidad, plantea que el horario laboral semanal se distri-buya de lunes a sábado, conside-rándose «los dos turnos del sábado como parte de la jornada normal de trabajo». Es decir, busca eliminar el plus que se percibe por trabajar en dicho día.

Aparte de esta propuesta, la empresa, también en flexibilidad, propone que se aprueben dife-rentes modelos de trabajo, com-binando turnos y horarios desde cinco hasta nueve horas; la crea-ción de turnos de 10 horas diarias de lunes a sábado, a dos turnos, con cuatro días de presencia por semana; la posibilidad de habilitar modelos de trabajo que comien-cen desde el domingo en el tur-no de noche y finalicen el jueves en el de tarde; que se disfrute la semana de vacaciones desplaza-da durante todo el año; y que las vacaciones se concentren desde mayo a octubre, ampliándose la

aplicación de la novena hora de agosto a entre junio y septiembre.

En materia de contención de costes, la plataforma incluye nuevos salarios de entrada y am-pliar los periodos en los tramos formativos de cinco a siete años; la eliminación del concepto de antigüedad; que los incrementos salariales no se liguen al IPC, sino a la productividad de la empresa; la eliminación del plus de días ac-tivables entre semana y del sábado;

la reducción del resto de pluses un 20%; y la adaptación de las dietas al modelo de Alemania.

En cuanto al capítulo de pro-ductividad, quiere aumentar la jor-nada individual de 214 a 217 días; modificar la regulación de las pau-sas de bocadillos para que pueda moverse durante toda la jornada; y regular los permisos y licencias se-gún la legislación vigente.

Tras conocer todas estas pro-puestas, la mayoría sindical que

está liderando las negociaciones (ELA, CC.OO., LAB y ESK) las ca-lificó de «falta de respeto» y de una «clara provocación, que no debiéramos dejar sin una respues-ta contundente». Por su parte, el sindicato mayoritario de la planta, UGT, destacó que estos grupos es-tán demostrando su «incapacidad de negociación» y que si no quie-ren negociar, se echen a un lado y dejen negociar a los que quieren presentar alternativas.

En materia retributiva, la empresa propone nuevos salarios de entrada, eliminar el concepto de antigüedad y que los incrementos salariales se liguen a la productividad

Archivo. En primer término, el director de la fábrica de Mercedes en Vitoria, Emilio Titos.

La mayoría sindical, en la que no está UGT, califica de «falta de respeto» la plataforma de la empresa

Mercedes propone que la planta de Vitoria abra los sábados sin plus

A C T U A L I D A D

14

1ª quincena marzo de 2016

Ford Almussafes ajustará un 0,7% el salario de la plantilla

IgnacIo anasagastI / MadrId

El convenio de Ford Almussafes 2014-2018 establece dos revisio-nes salariales anuales sobre el IPC real, una en junio y otra a finales de diciembre. Para 2015, se esta-blece un ajuste, no consolidable, al índice de precios acumulado a la fecha, más un 0,5%. En este sentido, el pasado año, después de que a mitad de ejercicio el IPC real fuera del +0,9%, la plantilla registró un alza del 1,4%. Sin embargo, al término de 2015, el IPC real fue del 0% y sólo corres-pondió un aumento del 0,5%, que chocaba con el 1,4% prece-dente. Fruto de este desajuste, la empresa señaló que los emplea-dos deberían devolver un +0,9% recibido de más y que pretendía descontarlo mensualmente de las nóminas.

Esta situación obligó a con-vocar a la Comisión Interpretativa del Convenio. Tras tres reuniones, Ford llegó, el 26 de febrero, a un principio de acuerdo con UGT, que tiene mayoría absoluta. En él se establece que la devolución se-rá sólo del +0,7% y que se tratará de asumir en las revisiones salaria-les de 2016 y, si hiciera falta, en la de junio de 2017. En caso de que la evolución del IPC impida a la empresa recuperar ese dine-ro, el saldo se dejará como está. Fuentes de UGT explican que, en el acuerdo, se ha precisado tam-bién que si esta situación se repi-tiera en la vigencia del convenio, las tablas no se ajustarán a la baja.

El resto de s indicatos (CC.OO., STM y CGT) rechazan el acuerdo y, probablemente, lo re-curran en los tribunales.

Concesión en Valencia

En otro orden de cosas, la Au-toridad Portuaria de Valencia ha aprobado al fabricante la conce-sión de los 50.000 m2 que ocu-paba en régimen de autoriza-ción en el dique Este. Ford está pendiente de otra concesión de 100.000 m2 en el puerto. El obje-tivo es crear un hub logístico para importar, y no sólo exportar co-mo se hace actualmente.

la trIbuna de autoMocIón / MadrId

El proceso de venta y posventa en los concesionarios ha sufrido importantes cambios en los úl-timos años, a raíz de las nuevas tendencias de consumo que se han ido implantando. No obs-tante, todavía queda mucho ca-mino por recorrer y las transfor-maciones a las que vamos a asis-tir en los próximos meses y años van a modificar, radicalmente, el concepto que manejamos, ac-tualmente, de cómo funciona un comercial o un asesor de taller. Un área central en este proceso es el famoso CRM, es decir el protocolo de gestión de las rela-ciones con los clientes.

En este campo, una de las novedades que, probablemente, se extienda de forma masiva es la utilización del vídeo, una herra-mienta que aporta transparencia y, por ende, confianza a los con-sumidores; dos valores vitales, en estos momentos, para diferenciar-te y ganarle la partida a los ingen-tes competidores. En el mercado español, este recurso apenas se utiliza por los concesionarios y las marcas, una situación que ha lleva-do al grupo líder especializado en esta materia, el británico CitNOW, a decidir abrir una filial en España. Y para ello, han puesto a la cabe-za a un directivo experimentado, el exconsejero director general de Nissan Iberia, Manuel de la Guar-dia, quien explica a La Tribuna de Automoción que las perspectivas de crecimiento son altas, dado el exitoso modelo de negocio de la entidad inglesa, que trabaja con 28 fabricantes diferentes y acapara, en Reino Unido, el 60% de la red de distribución.

Foco en venta y posventa

La división española ha iniciado su andadura lanzando dos de los seis servicios que ofrece la matriz: uno enfocado a venta (vehículo nuevo y vehículo de ocasión) y otro a posventa. En líneas gene-

rales, CitNOW ofrece a las marcas y los concesionarios —son sus principales clientes, aunque tam-bién se dirigirán a webs de venta de segunda mano, entre otros— toda la formación y la tecnología para que sus empleados puedan grabar unos smartvídeos a medi-da para mandárselos a sus clien-tes en los diferentes momentos del proceso de venta y posven-ta, con el objetivo de mejorar su satisfacción y los resultados comerciales. Lo que convierte a estos vídeos en smartvídeos es el panel de control que permite a la

gerencia medir su eficiencia por concesionario, punto de venta, y vendedor, garantizando así su eficiencia, de acuerdo con De la Guardia.

En el caso de la aplicación de venta, pueden utilizarse servicios de vídeo en todas las etapas, des-de la web hasta la entrega del coche. Por ejemplo, se podrían hacer piezas audiovisuales sobre la confirmación de la cita, agrade-ciendo la compra, o enseñando un nuevo modelo a actuales clientes que podrían optar a renovarlo. Por su parte, con el V.O., una utilidad

muy evidente es la de confeccionar un vídeo personalizado a un con-sumidor que se interesa por un au-tomóvil, una práctica mucho más efectiva que las simples fotos y que aumenta el ratio de conversión de los vendedores, según De la Guar-dia, que resalta que «se trata de es-tablecer una relación personalizada con el cliente».

En cuanto a la posventa, una baza de CitNOW es la transparen-cia que permite este servicio, ya que se le puede enviar al propieta-rio de un turismo que lo ha llevado a revisión un vídeo grabado por el mecánico sobre cómo se encuentra su coche y las reparaciones que son necesarias. El resultado es notable: «Se convierten más operaciones de posventa: se vende un 25% más de horas de taller y recambios», de acuerdo con el directivo.

La filial española ya tiene varias pruebas piloto en marcha y está entrando en contacto con las mar-cas, algunas de las cuales han mos-trado su interés en implantar este sistema de CRM.

Un comercial de un concesionario grabando un vídeo para enviárselo a un cliente.

La filial española está liderada por Manuel de la Guardia, exconsejero director general de Nissan Iberia

La británica CitNOW llega a España para revolucionar el CRM con vídeo

El envío de vídeos personalizados a los clientes aporta transparencia y da confianza a los consumidores, según el responsable de la filial, que apunta que en posventa se puede mejorar el negocio hasta un 25%

Juan Ferrari

Seat, al igual que otras marcas, ha iniciado un proceso de cam-bio en la fisionomía de sus con-

cesionarios. El primero se adaptó en marzo del pasado año y la red estará renovada al completo en primavera de 2017. El primer concesionario en mostrar la nueva apariencia de la marca fue el de Olías del Rey, ubicado en la A-42, a pocos kilómetros de la capital de Toledo. En marzo del pasado año, el concesionario se sometió al cambio tanto de su interior como del exterior, donde el gris es el color predominante y la textura de la piedra, el formato que va a domi-nar en las fachadas de los nuevos esta-

blecimientos de la marca, sólo roto por las grandes cristaleras, que dejan ver los modelos expuestos en el showroom.

Los planes de reforma prevén que en un plazo de dos años, desde la primera apertura toledana, deben haber termi-nado su reforma los 123 concesiona-rios —con la totalidad de sus puntos de venta— que configuran actualmente la red en España; es decir, en primavera del próximo año.

Fuentes del fabricante matizan que los ritmos serán distintos entre unos y otros, pues hay concesionarios que en una primera fase completarán la reforma sólo exterior, mientras que otros optarán

por reformar exterior e interior a la vez. De momento, no precisan cuántos con-cesionarios de los 123 han completado o iniciado la reforma.

Nissan paga la mitad del coste de los coches de cortesía a su red, siem-pre que sean los nuevos Leaf. El fa-bricante japonés quiere dar a conocer el coche eléctrico, por lo que ha decidido que los propietarios de un Nissan que lleven a reparar sus vehículos a un taller oficial, puedan disponer de un Leaf co-mo coche de cortesía, si así lo desean y está disponible. Para animar a sus con-cesionarios, la marca les subvenciona con la mitad del precio de adquisición

de los nuevos Leaf que vayan a ser em-pleados como unidades de cortesía y, de paso, de demo.

La nueva versión del turismo eléctrico de la marca monta una nueva batería de 30 Kw, lo que le permite una autonomía de 250 km frente a los 199 del modelo de 24 kw o los 175 km de la eNV200 que lleva, igualmente, batería de 24 Kw. El lanzamiento incluye unos descuentos, que, entre el Plan Movele (ayuda del Es-tado) y el esfuerzo comercial de la mar-ca, reducirá el precio en más de 4.000 euros, hasta 26.000. Además, los que compren un Leaf tendrán la instalación de carga totalmente gratis.

En marzo del pasado año, Seat inició la reforma de la imagen corporativa de sus establecimientos. La totalidad de la red, actualmente 123 concesionarios, debe haberse adaptado, como tarde, en primavera del próximo año

Seat completará la reforma de su red en 2017

Bajo el capó - News

REPORTAJE12

1ª quincena marzo de 2016

La Tribuna de auTomoción / madrid

La industria petrolera y la de automoción, tradicionalmente, han vivido de espaldas, a pesar de que los productos les unen. Sin embargo, los retos de futuro a los que se enfrentan en estos momentos, como el de la reducción de la contaminación y de las partículas en el aire, podrían obligarles a sentarse en la misma mesa y dejar a un lado sus fuertes egos. Porque no se trata de ver quién lleva la voz cantante, sino, simplemen-te, de encontrar soluciones lo más econó-micamente satisfactorias posibles para que las empresas puedan cumplir las exigentes regulaciones europeas.

En esa búsqueda de recetas 'milagrosas', España podría jugar un papel trascental, gra-cias a Repsol, que, desde su conocimiento so-bre combustibles, ha presentado a las matrices de algunos de los principales fabricantes mun-diales, una propuesta de sistema de propulsión de inyección directa de gas licuado del petró-leo (GLP), que ofrece grandes avances en re-ducción de dióxido de carbono (CO2), no ge-nera partículas, y, además, serviría para reducir el coste de la hibridación. En suma, se trata de una opción interesante frente a la propia gaso-lina —emite un 15% menos de CO2—, pero, sobre todo, frente al diésel, ya que, aunque no sea tan competitiva en emisiones de gases de efecto invernadero, sí que resuelve el proble-ma de las partículas en suspensión, que va a poner en jaque al gasóleo para los vehículos de segmentos pequeños, por el elevado coste que implica su adaptación para que cumplan los niveles exigidos.

A pesar de que Repsol ya preparó un co-che —un VW Golf— con este sistema de pro-pulsión para enseñárselo a las marcas, no se ha quedado parada y, a falta de que alguna

empresa automovilística se lo piense y, quizá, le 'compre' la idea, ha impulsado un proyecto de investigación, denominado SPAIN —Siste-ma de Propulsión Avanzado Integrado—, para demostrar las ventajas de su concepto y llevar-lo a la carretera. Su origen se remonta a 2015,

en el Centro Tecnológico de la petrolera situa-do de Móstoles (Madrid), donde trabajan 450 empleados. Allí, un equipo comandado por Jaime Gutiérrez Serna, director de Energía pa-ra el Transporte de Repsol; y Guillermo Wolff Elósegui, consultor sénior de Combustibles y

Automoción, elaboró los estudios pertinentes, para sentar las bases de este proyecto, consis-tente en la creación de un vehículo de demos-tración híbrido, en el que el motor eléctrico estará acompañado de otro de gasolina, con inyección directa, alimentado por GLP.

A partir de aquí, decidieron buscar socios para continuar con los trabajos —se han uni-do, entre otros, Infranor, Maser, CIE Automoti-ve, Lancor, Universidad de Mondragón, el CE-SIC y Tecnalia—, momento en el que entró en juego el Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI), dependiente del Ministerio de Economía, que aportó financiación.

Según informa el director de Energía para el Transporte, el proyecto se está desarrollando a partir de una furgoneta con motorización diésel que adquirieron, para instalarle el nue-vo sistema de propulsión, con unos dispositi-vos de recuperación de energía térmica y ci-nética, «para competir con otras tecnologías que están en las ciudades». Con un plazo de ejecución hasta finales de 2017, los socios de SPAIN están ultimando, en estos momentos, el combustible y el lubricante, para, después, ponerse a montar el prototipo, con la batería —aún no han decidido si comprarla o produ-cirla internamente— y el motor eléctrico. «Y si tenemos éxito, debemos dar un paso más, ser más ambiciosos y pensar qué tipo de vehículo y en qué ciudad modelo ponemos a circular cinco unidades para probarlas exhaustiva-mente», explica Gutiérrez Serna a La Tribuna de Automoción, durante una visita al Centro Tecnológico, en la que nos mostraron los labo-ratorios dedicados para el proyecto.

La ambición de este ejecutivo y de su equi-po tampoco se acaba ahí, sino que tienen en mente dar un paso de gigante. «El fin último de verdad, el sueño, es llevarlo a producción

Si se hace realidad la industrialización del proyecto, algo que podría ocurrir en 2020, lo más probable es que se busquen oportunidades de negocio en el segmento de industriales

• La petrolera trabaja, intensamente, con varios socios, para hacer realidad el proyecto SPAIN, consistente en el desarrollo de un vehículo de

demostración híbrido, compuesto por un motor eléctrico y otro de gasolina de inyección directa alimentado con GLP. Financiado por el CDTI, el

programa se cerrará a finales de 2017. En caso de que sea exitoso, se buscará una segunda fase, para fabricar y vender estos vehículos.

Repsol lidera un proyecto para lanzar

un sistema híbrido de propulsión

R E P O RTA J E

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1ª quincena marzo de 2016

y venderlo, pero, evidentemente, estaríamos hablando de un proyecto de país. Es muy fácil dejarse ir, pero aquí lo que hace falta es luchar. [...] Ahora, tocan tiempos de oportunidades para España», subraya el responsable del área de automoción de Repsol, que defiende que su empresa es la que puede liderar, pero que es imprescindible la cooperaración de las Ad-ministraciones Públicas.

En caso de que se consiga la industriali-zación, algo que podría «estar en 2020», el directivo comenta que «competir con el sec-tor de automoción en segmentos como el A o el B es imposible, pero en el segmento de industriales sí hay posibilidades». «Creo que va a ser un proyecto dificilísimo y el primer reto es creérselo. [...] Yo tengo mucha ilusión», apos-tilla, añadiendo que empezaron el proyecto de competición [de motos] del mismo modo. «Nadie se lo creía y mira dónde estamos hoy», aclara.

El principal obstáculo que tendrá Repsol para culminar su objetivo final, a juicio de Gutiérrez Serna, es la producción íntegra del motor de combustión y de la plataforma, para lo que sería necesario asociarse con empresas capacitadas para realizar estos productos.

Ahorro de 600 euros por coche

Volviendo a las razones por las que Repsol apuesta por el sistema de inyección directa de GLP, una relevante que esgrimen es la del ahorro económico. Y es que en los motores de gasolina de inyección directa, bajo la política de downsizing, hay menos tiempo para que el carburante se mezcle con el aire y se generan partículas. Entonces, según los expertos de la petrolera, hay dos soluciones: por un lado, habría que poner un filtro de partículas, más pequeño que en los diésel, o subir la presión de la inyección a unos 200 o 500 bares.

En su lugar, Repsol propone el uso del GLP, que «como la molécula es más corta se eva-pora enseguida» en la inyección y no se pro-ducen partículas, además de que se emite un 15% menos de CO2 que con la gasolina. Todo ello sin que se tengan que reforzar ni las válvu-las ni los pistones. De acuerdo con los cálculos

de la petrolera, la reducción de emisiones que se consigue supondría un ahorro de 600 euros por coche.

Para poder implementar esta solución, es necesario o bien fabricar los vehículos con un depósito diferente que aguante 10 bares —el GLP se licúa a esa presión— o cambiar las especificaciones del GLP, quitando en la com-posición propano, para bajar la presión y que sirva el depósito actual. En esta segunda vía, no se lograría el mismo recorte de CO2.

¿Por qué no acaba de imponerse el GLP?

La propuesta de Repsol, a pesar de sus ven-tajas, tiene como pecado original que se basa en el GLP, que, como reconocen los ejecutivos, «está asociado a un combustible de segunda división». Aparte de ello, las marcas de auto-moción no ven con buenos ojos cómo funcio-na la adaptación de los vehículos de gasolina. Es por esto que Gutiérrez y Wolff tienen claro que para que el GLP triunfe «hay que conven-cer al fabricante de que, con los motores nue-vos de gasolina de inyección directa, el GLP es el combustible ideal», ya que se ahorrarían en el futuro un posible filtro de partículas, «que necesitará el motor de gasolina con una legis-lación más severa».

Otro frente que tendrá que superar la compañía es la apuesta del sector por el gas natural, que emite menos CO2 que el GLP, pe-ro que cuenta con una serie de desventajas, que, según los directivos, no son menores. Por ejemplo, apuntan a que el GN sólo se puede inyectar en estado gaseoso y el motor fun-ciona, entonces, «más caliente y tiene más riesgos»; y, también, que para almacenarlo como gas —se puede hacer también en líqui-do, bajando la temperatura a 160º bajo cero y con un depósito adiabático— se necesitan depósitos grandes para alcanzar autonomías elevadas. «Todo este debate [sobre la elección del GLP o el GN] está en la mesa, pero no sa-bemos qué va a ocurrir», concluye Gutiérrez.

esTa información ha sido eLaborada por

inma G. ayuso, iGnacio anasaGasTi,pabLo m. baLLesTeros y ÁnGeL aLonso.

T.a. / madrid

«Para realizar un pozo de petróleo, por ejemplo, en Brasil, a 6.000 metros bajo el mar, hay que invertir entre 200 y 300 millones de euros». Además, desde que se decide explorar en una determinada región y hasta que se puede comercializar el crudo «pasan alrededor de 10 o 12 años».

La complejidad de las operaciones de extracción de petróleo hace que las empresas del sector tengan que exa-minar al milímetro cada paso que dan para minimizar los riesgos y los costes, sobre todo, en un contexto en el que el precio del barril ha caído, la materia prima no se encuentra a flor de tierra y la explotación de ciertos pozos ha de-jado de ser rentable.

El cuartel general que sirve de fa-ro para Repsol está situado en Mós-toles (Madrid), desde que en 2002 se unificarán los cuatro centros de investigación que tenía la compañía española en región madrileña. En él se pilotan proyectos como los llama-dos Excalibur, Caleidoscopio o Heads, que sirven para tener imágenes del

subsuelo e incluso generar un mode-lo geológico en 3D, lo que reduce el riesgo de invertir en una zona en la que hay poco combustible o éste no es de calidad y evitar accidentes en la explotación de los pozos.

En este sentido, la compañía se-ñala que, mientras otras petroleras tienen un 10% de acierto en la ex-cavación de pozos, Repsol mejora hasta un 30%.

Eléctricos, biocombustibles y gas

No obstante, Repsol ha cambiado de paradigma y ya no busca vender litros de combustible, «sino dar servicios», y por ello trabaja en investigaciones co-

mo la recarga ultrarrápida de vehículos eléctricos; la generación de biocom-bustible de tercera generación, me-diante biología adaptada, o en proyec-tos con gas licuado del petróleo, como el ya citado proyecto SPAIN. También se investiga en asfaltos inteligentes que permitan la captura de los NOx, de moda por ser tan perjudiciales en las ciudades, o que se autorreparen en caso de que se haga un bache.

Además, en Móstoles, cuyo em-brión es aquel centro que fue pionero en Madrid en 1944, los 450 empleados —de ellos, 400 son investigadores— estudian mejoras en plásticos, espu-mas, caucho, polioles y lubricantes.

Un centro tecnológico pionero que ayuda

a minimizar los riesgos

A la izda., los laboratorios de prueba del proyecto SPAIN, dentro del Centro Tecnológico de Repsol. A la dcha., Jaime Gutiérrez Serna y Guillermo Wolff Elósegui, responsables del área de Automoción de la petrolera.

Centro técnico de Repsol de MóstolesAño de fundación: 2002

Número de empleados: 450 — Extensión de la finca: 156.000 m2 — Extensión de los laboratorios: 56.000 m2

— Director: Fernando Temprano Posada — Áreas de investigación: • 1. Exploración y producción • 2. Refino

y productos comerciales (plásticos, espumas, caucho y polioles) • 3. Combustibles y sistemas de propulsión

(bioenergía y electrificación) • 4. Asfaltos inteligentes, 5 lubricantes

Proyecto SPAIN 2017Sistema de Propulsión

Avanzado INtegradoMotor

de combustión interna

Generador

Fuente: Repsol.

Generador

Convertidor

Inversor

Motor eléctrico

Baterías

BMS

Sistema de almacenamientode energíaUnidades

electrónicas de gestión de par

y energía

Control de electrónica de potencia integrado

Motorde

tracción

ECU Tracción

I N T E R N A C I O N A L15

1ª quincena marzo de 2016

Óscar VilanoVa / Madrid

El Grupo Volkswagen busca dar un golpe de efecto que le devuelva el liderato de ventas en China, el mer-cado más importante del mundo y una pieza esencial en la estrategia de las marcas. Durante el pasado ejercicio, el consorcio germano fue capaz de mantener el liderato en el segmento de automóviles (turis-mos y todoterrenos), con 2,74 mi-llones de unidades vendidas (-2%); sin embargo, cedió, ante General Motors, su trono en el conjunto de vehículos, pues comercializó 3,55 millones de unidades (-3,4%), mien-tras que la estadounidense registró 3,61 millones de entregas (+5,2%).

Con este propósito, el fabrican-te alemán invertirá 4.000 millones de euros en China, este ejercicio, según Bloomberg, por lo que man-tiene los planes anteriores a su crisis de motores diésel para su actividad en esta nación. Esta decisión, que contrasta con el ahorro en costes de 1.000 millones de euros fijado para la marca VW, a raíz de este escán-dalo, fue confirmada por el máximo responsable del grupo en el país oriental, Jochem Heizmann. Asi-mismo, el principal núcleo de esta inversión será la producción de SUV, eléctricos e híbridos enchufables; modelos previamente exentos del plan de ahorro en costes.

El ejecutivo aseveró que la va-riante híbrida enchufable del Audi A6 estará entre los 15 modelos, im-pulsados por energías alternativas, que la compañía pretende introdu-cir, durante los próximos cinco años, en China. Además, el Grupo VW contará con una nueva plataforma

en 2020 en la que ensamblará sus vehículos eléctricos y que, a su vez, servirá para aumentar su autono-mía hasta los 600 km. Por último, el consorcio pretende lanzar al mer-cado, durante los siguientes cuatro años, 10 SUV, que se ensamblarán en las plantas con las que cuenta en la nación oriental.

¿Joint venture con Jianghuai?

A pesar de la caída de sus ventas, adquirir una posición preferente en esta nación sigue siendo prio-ritario para VW. No en vano, se comercializaron 24,6 millones de vehículos en 2015, un 4,7% más, y, en 2016, crecerán un 6%, has-ta los 26 millones de unidades, según la Asociación de Fabrican-tes de Automóviles de China (CA-AM). De hecho, según la patro-nal, éstas aumentaron un 7,8%, en enero, hasta los 2,5 millones de entregas. Por ello, el fabrican-

te negocia una cooperación con Anhui Jianghuai Automobile.

Este acercamiento de postu-ras fue confirmado por Heizmann, aunque no aclaró si esta sociedad se centraría en la producción de eléc-tricos, una apuesta en la que tanto VW como China coinciden. De he-cho, el Gobierno planea construir 12.000 electrolineras e instalar 4,8 puntos de carga, hasta 2020.

La EPA solicita eléctricos a VW

La agencia medioambiental esta-dounidense, Environmental Protec-tion Agency (EPA), está negociando

con VW la posibilidad de que el fabricante produzca vehículos eléc-tricos en EE.UU., como parte de la redención por su manipulación de las emisiones de sus coches, según el periódico alemán Welt.

Además, la EPA ha solicitado a Volkswagen que colabore en la construcción de la infraestructura adecuada en la nación, para estos modelos. Por el momento, el grupo continúa negociando el plan pa-ra comenzar a reparar los motores afectados en EE.UU. con la citada agencia, algo que, según varios directivos del grupo, no ocurrirá hasta finales de marzo. Asimismo,

éstos aseveran que el coste de los arreglos, de las recompras y de las compensaciones será mucho más gravoso de lo previsto.

No obstante, que la EPA inste a VW a colaborar en la instalación de estaciones de carga, en la nación americana, no colma las demandas de ciertos consumidores y grupos ecologistas. De hecho, en EE.UU. va cobrando fuerza la posibilidad de que el fabricante alemán pague multas suficientemente cuantiosas como para limpiar, con solvencia, la contaminación vertida por los 585.000 modelos afectados.

o.V. / Madrid

El plan Back in the Race, ideado por Carlos Tavares, consejero delegado de PSA, ha concluido, con éxito, su propósito en 2015. No en vano, éste perseguía que el grupo volviera a ob-tener beneficios, a través de un cre-cimiento rentable en todo el mundo, tras tres años registrando pérdidas.

El pasado curso, PSA consolidó un beneficio neto de 1.202 millones de euros, que contrasta con la pérdi-da neta de 555 millones registrada en 2014. Asimismo, el consorcio obtuvo un resultado operativo recurrente de 2.816 millones, (+221,8%).

Por otra parte, el grupo francés facturó 56.328 millones de euros, lo que supone un incremento del 5,7% en relación a 2014. Por si fuera poco, PSA registró un flujo de caja operativo de 3.722 millones (+107,7%), con lo que logra, dos años antes del máxi-mo fijado, su objetivo de alcanzar los 2.000 millones en este apartado.

Las causas que explican estos re-sultados son el aumento del 1,2%

de sus ventas globales, hasta las 2,98 millones de unidades; y la reducción en costes y en el número de mode-los, que pasaron de 45, en 2014 a 39, en 2015. Asimismo, en abril, el consorcio desgranará su nuevo plan de crecimiento y comenzará a repartir dividendos entre sus accionistas.

Volvo, un 781% más de beneficio

La marca premium sueca registró un beneficio neto de 477 millones de euros en 2015, un 781,1% más que en 2014. Además, Volvo obtuvo una facturación de 17.491 millones (+19,2%) y un resultado operativo de 706 millones (+211,1%).

Entre las claves de este rendi-miento destaca la gran acogida del nuevo XC90, que ha superado todas las expectativas y acumula cerca de 88.000 pedidos en todo el mundo, así como el éxito de su nueva arqui-tectura escalable de productos (SPA). Todo ello ha colaborado en el incre-mento del 8% en sus entregas globa-les, hasta las 503.127 unidades.

El grupo galo ganó 1.202 millones de euros el pasado curso

PSA retorna a beneficio, tras tres años de pérdidas

o.V. / Madrid

Nissan planea recom-prar 300 millones de acciones, un 6,7% del total de sus parti-cipaciones. Con ello, la marca nipona pre-tende paliar el des-censo de valor, cerca-no al 24%, que éstas han experimentado desde el comienzo del presente ejercicio.

A fin de hacer frente a esta deva-luación, Nissan invertirá 3.246 millones de euros en la mencionada recompra, en la que también intervendrá Renault, que vende-rá parte de sus participaciones. A pesar de ello, el fabricante del rombo mantendrá el 43,4% que le acredita como el principal accionista de la compañía. «Ofrecer un buen retorno a nuestros accionistas es uno de nuestros objetivos fundamentales», aseveró Carlos Ghosn, consejero delegado de la francesa y de la japonesa y presidente de la Alianza. En los últimos años, Nissan ha aumentado la capacidad de sus plan-tas en China, Brasil y Tailandia, por lo que dispone de

una liquidez para in-versiones a corto pla-zo de 6.984 millones, según Bloomberg.

Vuelve Alpine

Alpine retorna con un modelo de nego-cio establecido, que contará con el apoyo del Grupo Renault en materia productiva y logística. Desde su nacimiento, en 1955, hasta su disolución

en 1995, la firma fran-cesa produjo y vendió cerca de 30.000 coches de-portivos. En 2016, vuelve con el Alpine Vision, un prototipo que presenta el 80% de los componentes del coche deportivo que se presentará a finales de año y que empezará a venderse en 2017.

El momento escogido para la vuelta de la firma premium gala no es casual. De hecho, Renault es-tima que el segmento de deportivos, que vende de media 200.000 unidades al año, crecerá un 50% hasta 2020, debido a la intensificación de la deman-da en mercados emergentes.

La nipona invertirá 3.246 millones por el descenso en el valor de sus participaciones

La recompra de acciones de Nissan no afectará al 43,4% de Renault

El consejero delegado de Renault y de Nissan, Carlos Ghosn.

Jochem Heizmann, máximo responsable del Grupo Volkswagen en China.

La producción mundial superó los 90 millones de vehículos en 2015

a.G.M. / Madrid

En 2015, por sexto año conse-cutivo, la producción y ventas de vehículos en el mundo crecieron, alcanzando su récord histórico en ambas magnitudes. En total, se ensamblaron en los cinco conti-nentes un total de 90,7 millones de vehículos, lo que supone un 1% más que en 2014, mientras que se entregaron 89,67 millo-nes unidades, es decir, un 1,2% más que en el ejercicio anterior.

En este contexto, China vol-vió a ser el país con mayor pro-ducción y ventas, con un total de 24,5 millones (3,3%) y 24,6 mi-llones de vehículos (+4,6%), res-pectivamente. Con estas cifras, el gigante asiático aglutina ya el 27% de la producción total del mundo y el 28% de las ventas.

Por su parte, entre los países fabricantes de vehículos, España ganó un puesto en el ranking, ocupando el octavo lugar, al re-gistrar 2,73 millones de unidades (13,7%) y desbancando a Brasil, cuyos números se desplomaron un 23%, hasta los 2,43 millones de vehículos. En ventas, nuestro país escaló tres puestos y entró en el top 15 del ranking mundial, algo que no ocurría desde 2010, al registrar 1,27 millones de vehí-culos vendidos (+24%).

La producción y ventas mundiales alcanzaron su récord histórico.

El consorcio cedió el liderato en ventas de vehículos en la nación a GM, ya que sus entregas cayeron un 3,4% en 2015

VW mantiene sus planes en China e invertirá 4.000 millones de euros

El grupo, aprovechando la creciente preocupación medioambiental en el país oriental, producirá y lanzará SUV, eléctricos e híbridos enchufables allí

I N T E R N A C I O N A L

16

1ª quincena marzo de 2016

Volvo vende su negocio de TI a HCL Technologies por 96,6 millones

o.V. / Madrid

Volvo ha llegado a un acuerdo con HCL Technologies, la compa-ñía tecnológica india, para ven-der su negocio de tecnologías de la información (TI) por 96,6 mi-llones de euros. Esta adquisición contempla tanto las actividades externas como las infraestructu-ras del fabricante sueco en este campo. En principio, la compra se completará el 31 de marzo.

Asimismo, Volvo comunicó que reflejaría esta operación en los resultados del primer trimes-tre y que afectará a 2.600 em-pleados, que recibirán una oferta para integrarse en la plantilla de HCL Technologies. Con esta ven-ta, la compañía escandinava da un paso más en su programa de eficiencia, a través del que pre-tende ahorrar, en costes estruc-turales, 1.073 millones de euros. Además, el director financiero de Volvo, Jan Gurander, aseveró que la decisión de externalizar sus operaciones de TI beneficiará tanto al personal como a los pro-veedores y clientes.

Las acciones de Ferrari suben tras la compra de George Soros

o.V. / Madrid

La adquisición de acciones de Ferrari por parte de George So-ros, uno de los más afamados inversores del mundo, ha dado a las participaciones del fabri-cante italiano el impulso que necesitaban. No en vano, desde que sus acciones comenzaran a cotizar en bolsa, en octubre del año pasado, su valor descendió un 26,15%, al cierre de edición, en Nueva York, según Bloom-berg. En Milán, éstas cayeron un 19,97%, desde esa fecha.

No obstante, desde el 11 de febrero, su punto más bajo en ambos indicadores bursátiles, el valor de las mismas aumentó un 20,18% en Nueva York y un 26,03% en Milán.

Soros Fund Managment LLC, el fondo de inversión dirigido por el magnate húngaro, posee 850.000 acciones en Ferrari, va-loradas en cerca de 28 millones de euros. En concreto, estas par-ticipaciones suponen un 0,45% del capital, lo que sitúa a Soros como el noveno mayor inversor.

Los máximos accionistas de Il Cavallino Rampante son Exor, la compañía de inversión de la familia Agnelli, que acapara el 23,5%, y Piero Ferrari, hijo del fundador de la firma, que posee el 10%. Entre ambos ostentan el 48,8% de los derechos de voto.

El magnate húngaro, George Soros, es el noveno mayor accionista de Ferrari.

Óscar VilanoVa / Madrid

Continúa creciendo la polémica en torno a Takata. No en vano, la autoridad vial estadounidense, National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), analiza si, además de los ya sabidos, entre 70 y 90 airbags producidos por el fa-bricante nipón pudieran presentar defectos de funcionamiento.

En el foco de la controversia se halla el nitrato de amonio, el com-

puesto químico usado por Takata para sellar sus airbags. Su inesta-bilidad provoca que, al explotar, el mecanismo lance metralla metálica contra los ocupantes del vehículo, un problema acrecentado en cli-mas húmedos y cálidos. Por ello, Takata debe suprimir su uso en 2018 y precisar los airbags que in-cluyen la mezcla química en 2019.

La incógnita: coches afectados

En total, cerca de 120 millones de airbags producidos por Takata con-

tienen este volátil compuesto y se hallan instalados en coches esta-dounidenses, según Reuters. Por contra, la cifra de modelos afec-tados aún no se conoce con exac-titud, debido a que varios están equipados con más de un airbag.

No obstante, antes de la última llamada a revisión de la NHTSA, en la que se aumentaron los airbags involucrados en 5,4 millones, se estimaba que 19 millones de co-

ches habían sido llamados a revi-sión desde 2004, según la agencia. Sin embargo, lo que sí está claro es que, en caso de que se confirma-sen las sospechas de la NHTSA, se cuadriplicarían los 29,4 millones de airbags que se hallan afectados.

Carencias en las plantas

Takata produjo entre 260 y 285 millones de airbags con nitrato de amonio entre 2000 y 2015. El fa-bricante japonés fabricó estos sis-temas de seguridad en sus plantas

de Monclova, México, y en las de los Estados de Georgia y Washing-ton, EE.UU. En ellas, fueron halla-dos evidentes fallos de calidad, lo que acrecienta la peligrosidad y la inestabilidad del citado compuesto.

Por si fuera poco, el Comité de Comercio del Senado de EE.UU. ha desclasificado documentos que sostienen que Takata fue negligen-te durante las pruebas realizadas a sus airbags y que, incluso, las ma-nipuló. Según estas pruebas, el fa-bricante ignoró las quejas de varios

de sus ingenieros, que alertaron de los malos resultados de los test.

Nuevas llamadas a revisión

Mazda ha ampliado sus llamadas a revisión en 1,88 millones de coches en todo el mundo; Mitsubishi, en 152.678; y GM, a 200.000 de sus antiguas marcas: Saab y Saturn.

Por su parte, el Grupo VW ten-drá que provisionar 400 millones de euros para hacer frente a las 850.000 modelos llamados a revi-sión en EE.UU.

La cifra exacta de modelos afectados sigue sin estar clara, pues varios de ellos incluyen más de un airbag La fábrica de Takata en Monclova, México.

120 millones de airbags, producidos con el inestable nitrato de amonio, se hallan instalados en vehículos americanos

EE.UU. analiza entre 70 y 90 millones de nuevos airbags Takata

o.V. / Madrid

General Motors está reconsideran-do sus actividades en Brasil, debido a la difícil coyuntura macroeco-nómica y política del país. En este contexto, el presidente del consor-cio estadounidense, Dan Ammann, aseveró que los 1.469 millones de euros de inversión previstos, hasta

2019, para la nación sudamericana se hallan en serio peligro.

En Brasil, se comercializaron, en 2015, 2,48 millones de vehícu-los ligeros (turismos, todoterrenos y comerciales ligeros), un 25,6% menos, según la patronal de fa-bricantes carioca, Anfavea. Asimis-mo, la producción se contrajo un

22,8% el pasado curso, hasta los 2,43 millones de unidades. En ene-ro, se vendieron 124.879 vehículos ligeros (-37,1%) y se ensamblaron 145.064 unidades (-29,34%).

¿El Ampera eléctrico, a EE.UU.?

El Opel Ampera-e, la versión eléc-trica de este modelo, se ensambla-

rá en la planta de Orion, en EE.UU. junto con el Chevrolet Bolt, según la revista Automobil Produktion.

La consejera delegada de GM, Mary Barra, aseguró que el mo-delo se venderá en Alemania en 2017. No obstante, ni la ejecutiva, ni Opel confirmaron si el coche se produciría en Europa o en EE.UU.

Las ventas de ligeros cayeron un 25,6% el pasado año

GM podría cancelar una inversión de 1.469 millones en Brasil El presidente de GM, Dan Ammann, durante el Automotive News World Congress.

alberto Gutiérrez Molinero / o.V. / Madrid

La posibilidad de que Reino Unido salga de la Unión Europea cobra fuerza. Si se consumara, esta escisión supondría un revés tanto para la industria europea como para la británica. No en vano, en 2015, 1,59 millones de vehículos (+3,9%) fueron producidos en Gran Bretaña, se-gún la asociación de fabricantes británica, Socie-ty of Motor Manufacturers and Traders (SMMT).

De ellos, 1,23 millones de unidades, el 77,3%, fueron exportadas, de las cuales

706.032, el 57,5%, partieron hacia el merca-do comunitario, lo que supone un aumento del 11,3% con respecto al dato de 2014.

Esta tendencia se mantuvo en enero, ya que se ensamblaron 137.552 vehículos (+8%), de los que se exportó el 77,4%,106.441 unidades con-cretamente (+9,7%).

Los fabricantes, en contra

En esta tesitura, varios fabricantes han mostra-do su contrariedad ante una hipotética salida de

Reino Unido de la UE. En este sentido, Nissan, Ford y Daimler han manifestado que, para su negocio, la permanencia de Gran Bretaña como socio comunitario es vital. Estas compañías cuen-tan con una gran demanda britana y con plantas en el país, por lo que sus exportaciones al mer-cado comunitario se verían altamente afectadas.

Asimismo, este acontecimiento también es contemplado con recelo entre los asociados de la SMMT, ya que un 92% cree que lo mejor para su negocio pasa por mantenerse en la UE.

En 2015, el 57,5% de las exportaciones de vehículos producidos en Gran Bretaña se destinó al mercado comunitario

Nissan, Daimler y Ford manifiestan su oposición a la salida de Reino Unido de la Unión Europea

Redención al diésel

La Tribuna de AutomociónE S P E C I A L

SALONESSalón Internacional de Ginebra

Todo apuntaba a que iba a ser así. El Salón de Gi-nebra, al ser la primera exhibición europea tras el estallido de la crisis de los motores de VW,

ha pivotado en torno a este tema y, sobre todo, a los efectos que puede desencadenar en la industria. Entre ellos, el más relevante es el posible debilitamiento del diésel, una tec-nología vital, para cumplir con las regulaciones de emisiones de CO2.

Este debate se respiraba por la cita suiza allá por

donde se pisara. El argumentario que

se trasladó es que no tiene sentido que se demo-nice a este c o m b u s -t ib le , ya que seguirá dominando el parque

durante mu-chos años, al

ser fundamental

en el proceso de recortes de emi-siones, tal y como subrayaron los presidentes de Renault-Nissan, Car-los Ghosn; y de Opel, Karl-Thomas Neumann. Que tiene futuro lo de-mostró Daimler, que destacó que va a invertir 2.600 millones de euros en una nueva familia de motores.

Otra cosa diferente es que el do-minio del gasóleo sí se va a resentir en el futuro por la propia dinámica de la industria para ajustarse a las restricciones normativas. En este sentido, los protagonistas serán los segmentos pequeños, en donde el diésel no tendrá sentido, porque el coste para poner a estos vehículos a punto les colocará fuera del merca-do, según el director de Rendimien-to de Nissan, Trevor Mann.

En medio de este debate, PSA aprovechó la cita para diferenciarse y lanzar un mensaje de transpa-rencia ante la opinión pública. El consorcio desveló los consumos en conducción real de tres de sus mo-delos como parte de las pruebas que está llevando a cabo con unas ONG, y que concluirán antes de ve-rano. Este movimiento no fue bien

recibido por todos y, así, el consejero delegado de FCA, Sergio Marchion-ne, señaló que «el gran problema es que no podemos desviarnos y em-pezar a desarrollar nuestras propias reglas».

Al margen de esta polémica, el gran protagonista de la película, VW, no se escondió, aunque tam-poco aportó casi novedades en rela-ción al desarrollo de la crisis. Quizá, lo más relevante fue que confirma-ron que las investigaciones internas se harán públicas en el segundo tri-mestre, y que a partir de ahí, podrán concretar la dirección que adoptará la compañía. No escatimaron tam-poco palabras para insistir en que 2016 será el año de su reinvención y parece que ese nuevo rumbo pa-sa por una apuesta decidida por la electrificación y las nuevas formas de movilidad. Tan es así, que dieron las primeras pinceladas de un plan hasta 2025 que están preparando y cuyo fin es convertir al grupo en un proveedor de movilidad, con vehícu-los eléctricos y autónomos.

También Citroën se sumó a esta ola y destacó que están invirtiendo

El sector dejó

claro que no quie-re perder posiciones

frente a las empresas tecnológicas en el nego-

cio de los servicios de movilidad

Ginebra se convirtió en un foro de debate sobre el futuro del diésel y la conclusión es que habrá tecnología para rato. Sin

embargo, a raíz de la crisis de los motores de VW y del previsi-ble endurecimiento de la normativa de emisiones, las marcas

han acelerado la apuesta por la electromovilidad. Por: Javier Menéndez / Pablo M. Ballesteros / Ignacio Anasagasti / Juan Ferrari

18 / La Tribuna de Automoción

1ª quincena marzo de 2016SALONES GINEBRA2016Noticias

en un programa de movilidad. La firma francesa, por su parte, hizo patente que sigue avanzando en opciones eléctricas, desvelando el E-Méhari, que estará a la venta en mayo. Otras novedades de pro-ducto en electrificación llegaron de la mano de Hyundai (Ioniq) y Kia (Optima sedán enchufable y Niro híbrido).

Esta tecnología es de presente, pero, sobre todo, de futuro; y su implantación se está acelerando. Como muestra, Volvo anunció que cada gama tendrá su variante en-chufable y que prevé que un 10% de sus ventas sean de modelos elec-trificados, a medio plazo.

Un frente tecnológico que tam-bién estuvo muy presente es el de la conducción autónoma. El sector no para de lanzar novedades, como el Nissan IDS, considerado por la mar-ca nipona como el sumun de la mo-vilidad al combinar la motorización eléctrica y la conducción autopilo-tada. De cara a la implantación de esta innovación, el sector avisa de que dependerá de la regulación que establezcan los poderes públicos.

Para cuadrar el círculo tecno-lógico, en Ginebra se volvió a dar protagonismo al hidrógeno, con la presentación del Mercedes F 015 y el Honda FCX Clarity. No obstan-te, ya hay quien advierte de que, si bien las ventajas de esta propul-sión son muy grandes, su uso ma-sivo se enfrenta a problemas «al cubo» respecto al eléctrico, según Ghosn.

En cuanto a las estrategias co-merciales, Europa está siendo la ta-

bla de salvación para muchos, como destacaron Seat y Opel, que busca-rán un crecimiento de ventas que les lleve a recuperar la rentabilidad.

Los SUV, como ya es habitual, coparon altas dosis mediáticas, especialmente con el primer mo-delo de esta clase de Maserati, el Levante; y el Seat Ateca y el Skoda Vision S. Aparte de estas noveda-des, otras destacadas fueron el Mokka X, el Audi Q2, el Ford Kuga Vignale Concept y el Toyota C-HR, un modelo que representa un cam-bio hacia el diseño emocional en la marca japonesa. Aunque no llevó, en esta ocasión, un SUV, Renault sí que hizo un guiño a este segmento con el nuevo Scénic, un monovo-lumen medio que tiene mucho de crossover.

Ginebra 2016 por todas estas novedades —en total, hubo más de 120 primicias—, pero, sobre to-do, por la actitud que mostraron los fabricantes ante los retos del futuro para el sector, se recordará como un Salón de consolidación, en donde nadie ya se atreve a aventu-rarse con proyectos sin hilvanar en campos como la electrificación, la conducción autónoma y las nuevas formas de movilidad. En París, se es-cribirá el siguiente capítulo.

Además de la conducción autónoma y el hidrógeno, volvie-ron a brillar los SUV, donde destacó Seat, con el Ateca; Skoda, con el Vision S; y Ma-serati, con el Levante

E l mercado ruso sigue siendo un que-bradero de cabeza para los fabrican-tes de automóviles, los cuales no

están pudiendo sacar ninguna rentabilidad, según explicó el presidente de Renault-Nis-san, Carlos Ghosn, en un encuentro con la prensa, en el marco del Salón de Ginebra. El ejecutivo indicó que, actualmente, la es-trategia de la industria en Rusia, donde las ventas han «colapsado» un 50%, es luchar por preservar el negocio lo más posible y preparar el terreno para cuando se alcance la recuperación, que «volverá».

Así, por lo menos, está haciendo fren-te a la crisis la Alianza, a través de la mar-ca AvtoVAZ, de la que posee un 67% del holding que gestiona la compañía. A pesar de los esfuerzos y las decisiones que se es-tán adoptando para reestructurar a esta firma rusa, con el objetivo de que sea más productiva y moderna, está suponiendo un lastre para los resultados financieros de Re-nault y de Nissan, después de que registrara

unas pérdidas netas de cerca de 1.000 millones de dóla-res en 2015, casi el triple que en 2014. A esto, hay que añadirle que ha solicitado a sus ac-cionistas una inyec-ción de liquidez para seguir operando con garantías.

Sobre estos re-sultados, Ghosn de-talló que dos terceras partes de los números rojos se deben a provi-siones y por la deprecia-ción del rublo, mientras que el tercio restante sí que corres-ponde al devenir del negocio. Con este escenario de crisis, se ha especulado que los propietarios de AvtoVAZ, entre ellos el conglomerado estatal Rostec, que posee un tercio del capital, están buscando un sustituto para el CEO Bo Andersson, cu-ya posición al frente de la marca se ha de-bilitado después de que Renault llegara a perder un 70% del valor de su inversión en la sociedad y por las presiones dentro del país a causa de los cerca de 20.000 despi-dos que se han producido desde 2014.

El presidente de la Alianza, a preguntas de la prensa, señaló que se trata de rumo-res, habituales en contextos difíciles, y que seguirán hasta que el Comité de Dirección decida pasar página, lo que «es normal en un cierto punto». «Los equipos de

dirección vienen y se van», recalcó Ghosn, quien añadió que el tra-

bajo de la dirección es «duro y nadie quiere hacerlo

para siempre». Según ha publi-

cado Reuters, el CEO de

A v t o VA Z f i n a l i z a contrato en diciembre; sin embar-go, podría ser relevado

en el próxi-mo Consejo de

Dirección de abril, una decisión que,

de producirse, no se debería a los resultados

financieros obtenidos, de acuerdo con el máximo

responsable de Renault-Nissan.Haya cambio de ge-

rencia o no en la marca rusa, la Alianza, como

consecuencia de la de-presión del mercado local, que caerá este ejercicio «dos dígi-tos», ha adoptado una posición de cau-tela y ha retrasado algunas inversiones

en materia industrial, según declaró Ghosn,

que comentó que, a pesar de la crisis en mercados im-

portantes como el japonés o el de Brasil, Renault ni Nissan han para-

do su actividad en ninguno. Para justificar su aguante en Rusia, apostilló que su pre-sencia es como «inversor a largo plazo».

Futuro del diésel Otra cuestión que analizó el dirigente fue la de las perspectivas que tiene por delante el diésel, especialmente en Europa, a raíz de la crisis de los motores de VW. Ghosn remarcó que es «pronto» para saber exac-tamente cómo van a evolucionar las ventas de esta tecnología, aunque en algún mer-cado ya están cayendo. No obstante, dejó claro que el gasóleo seguirá siendo una in-dustria importante, porque este combusti-ble es un 50% más eficiente que la gasoli-na en términos de CO2.

En su opinión, la reducción de cuota vendrá de la mano del encarecimiento que experimentarán estos vehículos a medida que la regulación de emisiones se vaya en-dureciendo en el Viejo Continente.

Más allá de este carburante, a su jui-cio, la solución al problema de las emisio-nes pasa por los modelos 100% eléctricos, donde son el único grupo que posee una gama completa, con la que acaparan más del 50% de las ventas mundiales. Ghosn indicó que, en esta tecnología, ya consi-guen break-even o números negros en mu-chos mercados, gracias a que son líderes.

El objetivo comercial que persigue la Alianza en este campo es superar la barrera de las 100.000 unidades vendidas al año, un hito que «no está lejos» y que se logrará con la mejora que se está produciendo en la autonomía de estos coches y en la infraes-tructura de carga en algunos países, como Francia, Japón o en ciertas zonas de EE.UU.

Ghosn defiende la estrategia del grupo en Rusia y subraya que ningún fabricante está ganando dinero

ca AvtoVAZ, de la que posee un 67% del holding que gestiona la compañía. A pesar holding que gestiona la compañía. A pesar holdingde los esfuerzos y las decisiones que se es-tán adoptando para reestructurar a esta firma rusa, con el objetivo de que sea más productiva y moderna, está suponiendo un lastre para los resultados financieros de Re-nault y de Nissan, después de que registrara

siones y por la depreciación del rublo, mientras que el tercio restante sí que corres-ponde al devenir del negocio. Con este escenario de crisis, se ha especulado que los propietarios de AvtoVAZ, entre ellos el conglomerado estatal Rostec, que posee un tercio del capital, están buscando un sustituto para el CEO Bo Andersson, cuya posición al frente de la marca se ha debilitado después de que Renault llegara a perder un 70% del valor de su inversión en la sociedad y por las presiones dentro del país a causa de los cerca de 20.000 despidos que se han producido desde 2014.

El presidente de la Alianza, a preguntas de la prensa, señaló que se trata de rumores, habituales en contextos difíciles, y que seguirán hasta que el Comité de Dirección decida pasar página, lo que «es normal en un cierto punto». «Los equipos de

dirección vienen y se van», recalcó Ghosn, quien añadió que el tra

bajo de la dirección es «duronadie quiere hacerlo

para siempreSegún ha publi

cado Reuters, el CEO de A v t o VA Z f i n a l i z a contrato en diciembre; sin embargo, podría ser relevado

en el próximo Consejo de

Dirección de abril, una decisión que,

de producirse, no se debería a los resultados

financieros obtenidos, de acuerdo con el máximo

El presiden-

te de Renault-Nissan aclara que la

reducción del diésel se producirá por el enca-

recimiento de estos coches en el fu-

turo

Volvo pondrá en marcha una nueva planta en EE.UU. en 2018 y sus fábricas chinas se dedicarán también a la exportación

El fabricante sueco ha cerrado el ejerci-cio 2015 por todo lo alto, triplicando su beneficio operativo hasta sumar 704,5

millones de euros; sin embargo, todavía, tie-ne camino por recorrer para igualarse con sus competidores premium en algunos paráme-tros, según indicó, en Ginebra, su presidente y consejero delegado, Håkan Samuelsson. En-tre ellos, se encuentra el margen del resultado operativo, que, si bien pasó de un 1,6% en 2014 a un 4% el año pasado, este nivel es la mitad que el de otras empresas rivales.

«La transformación de Volvo está cerca de completarse. La revitalización de la compañía ha sido efectiva, pero todavía se necesita más trabajo y estamos totalmente centrados en el

futuro», expuso el directivo, que recordó que la marca está implementando un plan de in-versiones de 10.118 millones de euros, que engloba el desarrollo de una plataforma mo-dular, una nueva gama de motores y vehícu-los, y la implantación de una capacidad global de producción y de los avances en seguridad, conducción autónoma y conectividad.

En el ámbito industrial, el presidente des-veló que la planta sueca de Torslanda ensam-blará la serie 90 y la próxima generación de la 60; mientras que el centro de Genk (Bélgi-ca) se especializará en la Plataforma Modular Compacta para la serie 40. Aparte de ello, co-mentó que una nueva factoría estará operati-va en EE.UU. en 2018, produciendo la serie 60

basada en la plataforma escalable; así como que las fábricas en China «harán coches para uso doméstico y para exportación».

En cuanto a la electrificación, Samuelsson dijo que van a dar pasos relevantes con la ga-ma, de modo que cada familia de producto tendrá su versión híbrida enchufable. En es-te sentido, la previsión, a medio plazo, de la marca es que, al menos, un 10% de las ventas anuales sea de vehículos electrificados.

Tampoco será un convidado de piedra Volvo en la tecnología autónoma. En 2017, empezará uno de los test más ambiciosos con esta tecnología, en Gotemburgo (Suecia), con 100 consumidores, que utilizarán vehículos autopilotados en su día a día.

El presidente de la Alian-za Renault-Nissan, Carlos Ghosn, en Ginebra.

La Tribuna de Automoción / 19

1ª quincena marzo de 2016 SALONES GINEBRA2016

L a ambición de Peugeot Citroën PSA es entrar en el pelotón más

competitivo de la efica-cia industrial, según afirma el presidente del consorcio fran-cés, Carlos Tavares. Y aunque, según el ejecutivo,tienen lo necesario para llegar a estar en ese grupo, hay muchas dimensio-nes en las que se puede progresar. «La primera es hacerlo bien desde el princi-pio de manera que los costes de producción sean menores por no tener que volver que trabajar sobre el vehículo», asevera Tavares.

Se refiere a los coches que llegan sin nin-gún defecto, que son declarados válidos al final de la línea y que son automáticamente trasladados a la campa. «Queremos que este objetivo esté por encima del 90%», asegura el directivo en un encuentro con la prensa.

Para conseguir este objetivo, pide a los tra-bajadores y a los responsables de las fábricas que se centren en el día a día, por lo que evita contestar sobre el vehículo que podría llegar a Vigo en 2019. Tampoco quiere desvelar si la planta gallega seguirá haciendo el C4 Picasso más allá de 2018 y responde con un lacónico: «veremos».

Según Tavares, el sistema industrial ha contribuido mucho en el enderezamiento de la empresa, sobre todo la reducción de los costes de fabricación, bien por el propio

proceso de producción en sí o por la logística y el aprovi-

sionamiento de piezas. No obstante, en relación al suministro de compo-nentes dentro de la fábrica, a veces, «es muy lento, costoso y ocupa a mucha gente transportan-do las piezas que hacen falta». Por lo

que, «se pueden ha-cer muchos progresos»

en este campo. Para así, conseguir que el tiempo

de la operación sea el menos posible y optimizar el trabajo, el

gasto de energía y en mantenimiento.

Nuevo plan el 5 de abril Una vez cumplido el objetivo marcado por el programa Back in the Race, cuya «principal prioridad ha sido volver a poner de pie nuestra empresa», eliminando la deuda. Ahora toca la presentación del segundo plan estratégico que correrá, el 5 de abril, a cargo de Carlos Tavares, con la intención de «combinar el se-gundo programa con el primero». El principal objetivo del plan es lograr «buscar un creci-miento rentable, pero que sea autosuficiente. Evidentemente, porque crecer sin ser rentable es fácil».

Siguiendo con el símil ciclista, Tavares asevera que con Back in the Race el ob-jetivo era alcanzar al pelotón, una vez

conseguido, en menos tiempo del estimado, la idea es ponerse a la cabeza.

Acerca de la rentabilidad, el ejecutivo está convencido de que en Europa pueden ser de los generalistas más rentables. «Tenemos la marca DS, y las marcas premium están en un 10% de rentabilidad». Pero para ello, no hay que poner el acento sobre el volumen, porque entonces destruirían la capacidad que tiene para ser más rentable que una generalista.

Pero el beneficio no es exclusivo de las marcas más caras, «siempre se puede buscar maximizar el beneficio unitario de cada pro-ducto, aunque sea de gama baja». En los úl-timos años, se ha evitado que los precios de los coches se erosionen demasiado con series especiales y aplicando una mayor disciplina sobre la distribución de los automóviles, «ha-ciendo lo que hay que hacer pero valorizando el producto, esto es mejor que estar en el ne-gocio de los descuentos».

Nuevo plan el 5 de abril Una vez cumplido el objetivo marcado por el programa Back in the Race, cuya «principal prioridad ha sido volver a poner de pie nuestra empresa», eliminando la deuda. Ahora toca la presentación del segundo plan estratégico que correrá, el 5 de abril, a cargo de Carlos Tavares, con la intención de «combinar el se-gundo programa con el primero». El principal objetivo del plan es lograr «buscar un creci-miento rentable, pero que sea autosuficiente. Evidentemente, porque crecer sin ser rentable

Siguiendo con el símil ciclista, Tavares asevera que con Back in the Race el ob-jetivo era alcanzar al pelotón, una vez

Otra edición mas del Salón de Ginebra, y van… La verdad es que

este certamen es de los más cómodos para trabajar. Siempre hay novedades, siempre hay noticia y lo que es mas importante, un buen ambiente. Cita en el aeropuerto de Barajas y, como la salida del vuelo es a una hora de las que trastorna todo, la peña nos citamos para comer en el restaurante Pepe Grillo en la segunda planta de la T4 del aeropuerto de Barajas —donde nos encontramos con dos buenos ami-gos, Emilio Herrera y Eduardo Divar de Kia—, está claro que esta casa de comidas no aspira a las estrellas Mi-

chelin. Jamón básico, ensalada de tropa y carne mal cortada, con lo cual las mandíbulas batientes tienen que hacer un doble esfuerzo debido a su dureza… Un café y zumbando a la puerta de embarque. Una vez allí, representantes de todas las marcas, medios, globeros y lolailo style, parecía que la primera reunión del Salón se iba a celebrar a bordo. Dentro del avión, al final más de business que de turista, ¡qué poderío! Una vez colocados todos los enseres en los almacenillos de la parte de arriba y abrochados los cinturones, partimos con destino a la capital del chocolate y la leche.

Llegada en hora de reloj de preci-sión suizo. El frío, que ya no nos aban-donaría a lo largo de nuestra estancia, apretaba de lo lindo. A continuación, nos trasladamos a un acogedor hoteli-to con vistas al lago (por la televisión) y

a cenar. En esta ocasión hemos elegido un restaurante que les recomenda-mos llamado Brasserie Lipp, el menú, marisquito y buenas viandas; todo ello regado con champan fresquito. Paseíto de vuelta hasta el hotel, con un frío del carallo.

Al día siguiente, trabajo duro, muy duro. Primera parada, con cafecito incluido, en el estand de Renault, donde nos encontramos con Jesús Presa, José

Manuel Jáñez y un viejo amigo y queri-do, Jean Pierre Laurent. Continuamos para bingo. La siguiente parada, en el estand de Nissan, donde nos recibieron Marco Toro, Francesc Corberó y Fran-cesc Andreu. ¡Qué paciencia la de este último para aguantar a todos nuestros colegas! Le vamos a bautizar como Papa-Andreu. En Honda, toda la plana mayor, Marc Serruya, Roger Solergi-bert y Anna Boix. Primera bronca de Marc, porque no le enviamos nuestras revistas; para tu tranquilidad ya está solucionado. ¡Ya tienes nueva ficha! Y por otra parte, Roger, no seas tan sangui-nario con la marcha del Barcelona y el declive del Madrid… llueve para todos, y espero que el año que viene, os caiga un chaparrón, culés. En el pabellón de Ford estaba Jesús Alonso y Laura Barona.

NoticiasTavares quiere situar por encima del 90% los vehículos que se fabrican sin defectos en primera instancia

Cámara a cuestas

Espontaneidad

Por: Javier Menéndez

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La marca de la estrella sigue creyendo en la tecnología diésel, a pesar de estar denos-

tada por la opinión pública, tras el caso Volkswagen, según anunció su presidente, Dieter Zetsche.

Para compensar las malas no-ticias que han llegado en los últi-mos meses, y como muestra de su apuesta por esta tecnología, que cumple 80 años, Mercedes va a in-vertir 2.600 millones de euros en la próxima familia de motores de ga-sóleo, que, además, según señaló el alto ejecutivo de la marca, cumpli-rán con la nueva legislación de emi-siones en test reales, que Bruselas está en trámites de aprobar y que pretende endurecer el proceso de homologación de los vehículos que se venden en Europa.

El primero en emplear uno de los nuevos propulsores es el nuevo Clase E que se ha mostrado en Gi-nebra y que ha conseguido rebajar las emisiones de CO2 en un 13%, además de reducir «significativa-mente» los NOx, según la propia marca, que también afirma que su consumo es inferior a los cuatro li-tros a los 100.

Además, el Clase E equipa el sis-tema Intelligent Drive que incorpora numerosas asistencias a la conduc-ción para los clientes de Mercedes. De esta forma, avisa a las autorida-des que la tecnología irá tan rápido como ellas quieran.

500 millones para V.E.No obstante, Mercedes también va a invertir en vehículos eléctri-cos. Zetsche anunció en Ginebra que van a poner sobre la mesa 500 millones de euros para construir la segunda fábrica de baterías en Ale-mania, el componente «clave» de estos vehículos.

En conjunto, el presidente del fabricante de la estrella cree que 2016 va a ser un buen año.

Mercedes invertirá 2.600 millones en motores diésel

En los últimos

años, se ha evi-tado que el precio de

los coches se erosione demasiado, aplicando mayor disciplina en

la distribución

La directora ejecutiva de Citroën, Linda Jackson, destacó la importancia que ha tenido la aportación del C4 Cactus, que se fábrica en la planta de Villaverde, para los buenos resultados de la marca de los dos chevrones y del consorcio PSA en general.

El C4 Cactus es clave en la marca gala, no sólo porque se han matriculado 150.000 unidades desde su lanzamiento, a mediados de 2014, sino también por-que «ha atraído a nuevos clientes». El director de Comunicación y Márketing de Citroën, Arnaud Belloni, destacó que todas las generaciones futuras del fabricante francés estarán basadas en este modelo, como ocurre con el E-Méhari, que se venderá a partir de mayo y que siempre será eléctrico. Según Belloni, este icono supone una oportunidad industrial, pero sobre todo de imagen.

Citroën, que lanzará cuatro modelos este año, y uno más en los sucesivos ejerci-cios, es la marca más popular del grupo PSA, afirma el responsable de Comunicación y Márketing, porque busca seducir a los ejecutivos y a los trabajadores. De la misma forma que un periódico deportivo de masas.

Citroën ha comercializado más de 150.000 C4 Cactus desde su lanzamiento

El presidente de PSA, Carlos Tavares.

20 / La Tribuna de Automoción

1ª quincena marzo de 2016SALONES GINEBRA2016Productos

Audi Q2

Este descapotable de cuatro plazas es la fusión

del pasado, con un guiño al mítico Méhari de 1968;

y el futuro, dado que se trata de un vehículo 100%

eléctrico. Destaca por sus altas posibilidades de

personalización.

Para conmemorar su segundo año como marca independiente en el mer-cado, DS ha lanzado este

vanguardista deportivo eléctrico, con 402 caballos de potencia, 516 nm de par

máximo y una autonomía de hasta 360 km.

La familia Civic alcanza su décima edición con

este nuevo prototipo del modelo de cinco puertas,

primero en Europa en equipar los nuevos moto-

res Turbo VTEC de 1.0 y 1.5 litros. Estará disponible a

principios de 2017.

Infiniti presenta en Europa este cupé deportivo de

gama alta, que combina un diseño atractivo con una

conducción muy dinámica. Cuenta con un motor V6 biturbo de 3.0 litros y un 2.0 de gasolina y cuatro

cilindros.

Se trata del primer modelo SVR de Jaguar y de la ver-sión más rápida del F-Type.

Disponible en descapotable o cupé, este deportivo

equipa un motor V8 de 5.0 litros y se podrá adquirir

desde unos 140.000 euros.

El primer SUV de la firma italiana hace su aparición en Ginebra para comple-tar su gama de vehículos.

Puede equipar un motor V6 Twin-Turbo 3.0 de gasolina o un V6 Turbo Diésel de 3.0

litros. Disponible a partir de 70.000 euros.

Citroën E-Méhari

Honda Civic Prototype

Infiniti Q60

Jaguar F-Type SVR

Maserati Levante

Jürgen Stackmann, Responsable de Ventas, Márketing y Posventa de la marca VW

«Estamos trabajando en una plataforma para coches totalmente eléctricos de VW»

La crisis de los motores diésel va a traducirse en la creación de un nuevo Grupo VW, to-

talmente diferente del que co-nocíamos hasta ahora, y en el que la electrificación va a ser una de las prioridades en materia de producto. Esta elección responde al convencimiento del nuevo presidente del consorcio, Matthias Müller, de que los objetivos alcanzados en la Cumbre del Clima de París sólo pueden alcanzarse con una penetración significativa de esta tecnología de propulsión.

Actualmente, el grupo cuenta con nueve vehículos eléctricos e híbridos enchufables en su gama y los planes pasan por añadir 20 nuevos hasta 2020, una fecha en la que la empresa señala que pondrá en el mercado una autonomía de 500 km. Para potenciar este proyec-to, VW ha decidido iniciar los trabajos para desa-rrollar una plataforma para vehículos totalmente eléctricos de la marca matriz, según declaró, en una mesa redonda, el miembro del Comité de Dirección de VW responsable de Ventas, Márketing y Posven-ta, Jürgen Stackmann. De acuerdo con el ejecutivo, con este desarrollo se crearán nuevos espacios para motores y cajas de cambio, que permitirán a estos modelos colocarse en «una posición innovadora».

En paralelo a la apuesta por la electrificación, otra prioridad en la nueva VW será la potenciación de la digitalización, entendida como co-nectividad dentro del vehículo y como vía para lanzar nuevos servicios de movilidad. «Si la industria de auto-moción no quiere arriesgarse a re-ducir su estatus al de proveedor de hardware, entonces tenemos que asegurarnos de que toma-mos la delantera de las grandes tendencias tecnológicas», explicó el presidente del consorcio, quien precisó que «tenemos que ser un poco más como Apple, Google, Tesla o Baidu en la manera de pen-sar y actuar: rápido, con pragmatis-mo y de forma visionaria».

Para avanzar en esta dirección, se está preparando una Estrategia 2025, que estará lista a media-dos de año. De momento,

lo que ha trascendido es que el grupo va a pilotar esta apuesta desde tres

centros, uno en Postdam (Ale-mania), que ya está terminado,

y otros en China y Estados Unidos, que se inaugurarán a finales del ejercicio.

El objetivo último es convertir a VW en un proveedor de servicios de movilidad, en donde la tecnología de conducción autónoma va a ser un pi-

lar. El fabricante ya ha apro-bado una ofensiva en esta

área, con inversiones de cara a desarrollar todo internamente, y

alcanzar una madurez en el produc-to antes que la competencia.

La crisis, al descubierto En otro orden de cosas, uno de los temas que siempre estuvo presente en los eventos de la em-presa fue el de la crisis de los motores diésel. En la mesa redonda con la prensa española, Stack-mann subrayó que harán todo lo necesario este año para recuperar la confianza de los consumi-dores y accionistas y que una parte trascendental, para ello, será la publicación del informe de la investigación interna, que tendrá lugar en el se-gundo trimestre, coincidiendo con la presentación de los resultados financieros del pasado ejercicio.

El responsable de Ventas explicó que se conoce-rá quién estuvo envuelto en la trama y cómo

funcionó, lo que permitirá saber cuál es la dirección clara que hay que asumir para que no vuelva a pasar un caso como éste.

Preguntado por qué no se va a lanzar un plan de indemnizaciones en Europa como EE.UU, Stackmann destacó que las situaciones no son comparables, ya que mientras en el Viejo Continente los clientes no van a tener impacto alguno, en el gigante americano los propietarios están afrontando una gran presión

social. Asimismo, concretó que en el mercado estadounidense se lanzó

la gama diésel como un pro-ducto de gama alta y que

allí el gasóleo se paga más caro que la

gasolina.

El Grupo quie-

re convertirse en un proveedor de

servicios de movilidad, colocando en el centro la tecnología de con-

ducción autóno-ma

Fabricado en la planta de Ingolstadt, este SUV com-

pacto completa la familia Q de Audi. Puede montar

tres motores TFSI y tres motores TDI y cuenta con un equipamiento de gama

superior. A la venta, en otoño de este año.

El consorcio alemán ha acelerado su apuesta por la electrifi-cación a raíz del escándalo de los motores diésel. Los planes pasan por lanzar 20 nuevos productos hasta 2020, que se sumarán a los nueve ya existentes. Para liderar esta tecnolo-gía, VW ha iniciado los trabajos para desarrollar una plata-forma para vehículos 100% eléctricos de la marca matriz.

ProductosFabricado en la planta de

Ingolstadt, este SUV com-pacto completa la familia Q de Audi. Puede montar

tres motores TFSI y tres motores TDI y cuenta con

Este descapotable de cuatro plazas es la fusión

del pasado, con un guiño

motores TDI y cuenta con un equipamiento de gama

superior. A la venta, en

motores TDI y cuenta con un equipamiento de gama

superior. A la venta, en

del pasado, con un guiño al mítico Méhari de 1968;

y el futuro, dado que se trata de un vehículo 100%

eléctrico. Destaca por sus altas posibilidades de

personalización.

Para conmemorar su segundo año como marca independiente en el mercado, DS ha lanzado este

vanguardista deportivo eléctrico, con 402 caballos de potencia, 516 nm de par

máximo y una autonomía de hasta 360 km.

del pasado, con un guiño al mítico Méhari de 1968;

y el futuro, dado que se trata de un vehículo 100%

eléctrico. Destaca por sus altas posibilidades de

La familia Civic alcanza su décima edición con

este nuevo prototipo del modelo de cinco puertas,

equipar los nuevos motores Turbo VTEC de 1.0 y 1.5

litros. Estará disponible a

Honda Civic Prototype

eléctrico, con 402 caballos de potencia, 516 nm de par

máximo y una autonomía de

2.0 de gasolina y cuatro

Se trata del primer modelo SVR de Jaguar y de la versión más rápida del F-Type.

Disponible en descapotable o cupé, este deportivo

equipa un motor V8 de 5.0 litros y se podrá adquirir

desde unos 140.000 euros.

Puede equipar un motor V6 Twin-Turbo 3.0 de gasolina o un V6 Turbo Diésel de 3.0

La Tribuna de Automoción / 21

1ª quincena marzo de 2016 SALONES GINEBRA2016 Noticias

Neumann: «El coche autónomo es una gran oportunidad para la industria europea»

El Grupo Fiat Chrysler Automobile (FCA) sigue adelan-te con la misma fuerza e inversiones previstas para el desarrollo de la marca Alfa Romeo. No obstante,

donde sí va a haber cambios respecto a la estrategia ini-cialmente establecida es en las fechas en las que se irán concretando los diferentes lanzamientos de productos. En una mesa redonda con prensa internacional, el consejero delegado del consorcio italoamericano, Sergio Marchionne, confirmó que se van a posponer, debido a los problemas con los que se está enfrentando la marca en China, donde se penalizan las importaciones.

«Había un tiempo en el que nuestras operaciones chi-nas solían registrar casi 500 millones de dólares al año de beneficio, y esto ha pasado a ser cero en apenas 18 meses, simplemente por las restricciones a las importaciones», ex-plicó el directivo, quien apuntó que, fruto de esta situación, a la marca no le queda más remedio que centrarse en el mercado estadounidense y en el europeo.

En opinión de Marchionne, el retraso de los lanza-mientos no es ni mucho menos lo más determinante para el éxito de Alfa Romeo, sino más bien que se ejecute co-rrectamente su desarrollo técnico, algo en lo que la marca «ha fallado históricamente». Para sortear el problema de las restricciones a las importaciones en el gigante asiático, la solución sería llevar localmente la producción, un término rechazado por el consejero delegado. «Hay suficiente po-tencial dentro de Europa para utilizar los centros industria-les para conseguir los objetivos antes de que empecemos a exportar», sentenció el ejecutivo, precisando que les llevó mucho tiempo decidir hacer Jeep fuera de Italia. «Nos lle-vará mucho tiempo, yo pienso, en Alfa también», matizó.

Sobre el mercado chino, declaró que estará «bien a largo plazo», aunque necesitará pasar por un proceso de ajuste que «llevará tiempo». Actualmente, hay 47 marcas locales diferentes en China, un número que, a su juicio, tendrá que recortarse.

¿Sustituto al diésel?Además de la situación de Alfa Romeo, también abordó el futuro del diésel en Europa, después de la crisis de los mo-tores del Grupo VW. Marchionne explicó que no tenemos nada hoy que permita cumplir los objetivos regulatorios con la ausencia del gasóleo, a menos que apostases por desarrollar productos totalmente eléctricos, en cuyo caso se estaría hablando de «una posición de costes que es in-sostenible». De este modo, en su opinión, el diésel seguirá jugando un papel en el reto de las emisiones. Eso no quiere decir que con el tiempo no vaya perdiendo presencia. Para el CEO de FCA, en los próximos 10 años se verán cambios «significativos».

Marchionne insiste en que China no es un mercado interesante ahora para Alfa Romeo

El presidente y CEO de Opel, Karl-Thomas Neumann, contestó a las preguntas de la prensa en Ginebra.

Corriendo a la rueda de prensa de Peu-geot, donde, con sorpresa, observamos cómo el press man luce una corbata idéntica a la mía, azulita y con lunares, muy de feria… ya saben, ustedes. Espe-ro que no se me sigan pegando los gus-tos de este valiente trianero. Olé, tú… Y por la noche, se convirtió en la imagen televisiva del Salón en los informativos españoles, José Antonio León anun-ció que su marca comenzaría a medir en vivo las emisiones de sus coches… Aviso a navegantes, esta primicia os ha cogido en bolas. Prosiguiendo la gira, sale a nuestro encuentro otra buena amiga, Pilar García de la Puebla y su fiel escudero, Borja Hormigos, quienes dan vida al departamento de Comunicación de BMW Ibérica. En Kia, también fuimos bien recibidos por Nacho Villegas, nos

sorprendió que no estuviese Ricardo de Diego, pero nos comentaron que estaba espiando en el estand de sus primos hermanos de Hyundai, la presentación de un nuevo modelo. En Volvo, Jorge Muñoz departió con toda la prensa española, ayudado por ese gran ejecu-tivo que es Michel De Coninck, actual responsable del mercado europeo de la marca sueca. ¡Qué carrerón lleva nuestro gran amigo! Belga de nacimien-to, español de adopción y sueco, por obligación. Juan López Frade se dejó ver por su estand de Suzuki, y con más ilusión que nunca, hablaba de su modelo

Vitara. De aquí, a la planta de arriba, donde se encontraban los pabellones de las grandes firmas alemanas y también el de Hyundai, donde Polo Satrústegui nos ofrecería nuestro segundo café. De aquí, a la embajada española en el Salón, o sea, Seat. Un sitio donde nos encon-tramos como en casa, Mikel Palomera, Jaume Roura, Ramón Paredes y el gran maestro de ceremonias, Fernando Salvador, ¡qué tío más grande y qué buen amigo de sus amigos! De Mikel, qué les voy a decir, un profesional como la copa de un pino, un bilbaíno de pro, que está "aprendiendo” a jugar al mus; dicen las malas lenguas que por la noche le da clases Pedro Catena. Tendrán que demostrar lo que da de sí la cátedra.

En Volkswagen saltó, literalmente, la sorpresa, un espontáneo se lanzó al ruedo con una llave inglesa y uniformado con un mono con el logotipo de Volk-

swagen mientras Stackmann estaba dando su conferencia, ¡muy heavy!… tanto, que el personal se pensaba que formaba parte de la puesta en escena de la presentación de la marca alemana. Pero, la realidad no se hizo esperar y un ejercito de seguratas tomó posiciones deteniendo al figurante.

En el estad de Audi, el señor de los anillos, Nacho González, perseguido por los gollum de la prensa, dominó la situación, una vez más. Y así muchos y muchos más, aunque echamos en falta a algún representante de la Adminis-tración, a algún presidente de asocia-ción y a algún que otro directivo. Pero, ya se sabe, en este país nuestro, todo el mundo está en funciones… Perdón, si nos hemos olvidado de mencionar a algún amigo, pero, están todos los que son y son todos los que están.

Cámara a cuestas — Espontaneidad

...viene de la página 19

Hace no mucho tiempo, la industria de la automoción vivía con el te-mor de la llegada de nuevos agen-

tes al sector del automóvil, como Google o Apple, que podía movilizar sobre todo a los clientes más jóvenes. Sin embargo, la falta de novedades en este campo, por parte de los gigantes americanos, ha ani-mado al sector que trabaja en sus propios prototipos, aunque los proyectos de co-nectividad suelen ir ligados, como en el caso de Opel, a estas dos empresas.

En este contexto, el presidente y CEO de Opel, Karl-Thomas Neumann, aseguró que el coche autónomo es una «gran oportunidad» para el sector, pero sobre todo para Europa, donde no es-tán presentes las grandes tecnológicas. Además, quitó importancia a la posibili-dad de un desembarco de éstas, ya que es una industria que tiene unas barreras de entrada muy altas, y es una cadena de valor compleja que hay que aprender muy rápido.

El precio del petróleoCuestionado por si el bajo precio del petró-leo podría reducir la inversión en cuestiones de eficiencia, y reforzar la apuesta por los SUV, Neumann aclaró que los SUV son una prioridad, más allá del precio del combusti-ble, porque es un mercado que ofrece una oportunidad, y como prueba, Opel ha pre-sentado el Mokka X en Ginebra —además del GT Concept—. En relación a la bajada de la guardia en temas de eficiencia, el res-ponsable de la marca alemana señaló que la situación del crudo es pasajera y que ade-más la I+D en este campo la fija también el hecho de que hay que cumplir con la nor-mativa europea.

Ante la posibilidad de entrar en otros mercados, Neumann ha recordado que el objetivo es alcanzar el 5% de cuota de mer-cado en Europa en 2022, para lo que están lanzando 29 novedades antes de 2020. A caballo entre Europa y un mercado exóge-no, Rusia ha sido una gran decepción para Opel, después de que, a principios de 2015, saliera por la inestabilidad del rublo que les impedía ser rentables. Opel no descarta vol-ver, porque mantienen la estructura, aunque sin personal.

Otro aspecto que inquieta a la industria es el de la crisis de los diésel. El CEO de Opel defendió que son limpios y eficientes, pero reconoció que la tecnología es cara.

22 / La Tribuna de Automoción

1ª quincena marzo de 2016SALONES GINEBRA2016

L a Tribuna de Auto-moción.— ¿Cómo ha sido el pasado año para Renault/Dacia?Thierry Koskas.—

Bastante bueno, con un récord de ventas de 2,8 millones de vehículos en todo el mundo, su-mando las dos marcas, lo que implica 100.000 unidades más que el ejercicio de 2014. Y eso, a pesar de que se han vivido situa-ciones complicadas en diversos mercados, como Rusia o Brasil, donde cayeron mucho las ventas globales. Sin embargo, afortuna-damente, hemos compensado el descenso con un incremento en las matriculaciones de algunos países europeos donde además de ventas, hemos crecido tam-bién en cuota de mercado. En el conjunto de la Unión Europea, el pasado año alcanzamos una cuo-ta de penetración del 7,4% en el caso de Renault, y de un 2,3% en Dacia. Y ya sumamos tres años consecutivos de aumento.

T.A.— ¿Qué marca creció más, Renault o Dacia?T. K.— Ha aumentado más Re-nault, tanto en porcentaje como en volumen.

T.A.— En el caso de los merca-dos europeos, ¿cómo se com-portó Renault el pasado año?T. K.— En la mayoría de los gran-des mercados estuvimos muy fuertes, como en Reino Unido, Alemania o España donde hemos recuperado el liderazgo de ven-tas [sumando comerciales y tu-rismos, ha quedado la prime-ra superando las 100.000 matriculaciones], al igual que en Bélgica. O en Ita-lia, donde hemos obteni-do una cuota récord. En el caso del Reino Unido, hemos conseguido, en el plazo de cuatro años, duplicar nuestro merca-do.

T.A.— Respecto a este ejercicio. ¿Qué previsio-nes manejan en el ámbito global para el grupo?T. K.— Continuar creciendo, in-cluso acelerar el ritmo del grupo. Para la cual contamos con dos pi-lares fundamentales. Por un lado, el plan de producto y los nuevos modelos que lanzaremos a lo lar-go de 2016. En Ginebra, hemos presentado el nuevo Scénic, pero también contaremos con el Mé-gane State y algún otro modelo. La segunda pata reside en la en-trada en nuevos mercados clave, principalmente China e India. En el primero tendremos un empu-jón, gracias a la fabricación local del Kadjar y en el caso de India, por la construcción en el país del

Kwid (un SUV-A).

T.A.— En el caso de los merca-dos europeos ¿cómo se com-portarán?T. K.— Esperamos que el merca-do en su conjunto crezca un 3% y nuestro objetivo es seguir ganando participación global en la cuota. Por tanto, debemos estar por en-cima de la media del mercado, lo que lógicamente supone superar ese 3%, si queremos ganar cuota.

T.A.— ¿Eso supone que pasa-rán este año de los tres millo-nes de unidades conjuntamen-te en el mundo con las marcas Renault y Dacia?T. K.— No, nos lo hemos pro-puesto como una meta, como un objetivo, aunque nos gustaría superar esa barrera simbólica. Los tres millones es una visión, pero no un compromiso.

T.A.— En Salones como Gine-bra se habla poco de comer-ciales, aunque son una base fundamental en las ventas de Renault. De hecho, han permi-tido ganar el liderazgo en Es-paña. ¿Qué previsiones tienen en este segmento?T. K.— Los comerciales son un punto de fortaleza para nosotros. Hay que tener en cuenta que, desde hace 18 años consecutivos, somos líderes en comerciales en Europa. Nos ha ayudado mucho contar con una gama joven y muy moderna. Por tanto, nues-tra estrategia es continuar con el liderazgo en Europa y aumentar nuestra presencia en otros paí-ses. Aunque también, en algunos segmentos donde no tenemos una presencia destacada como el caso de las pick-up. Actualmente, vendemos una de media tonelada en Brasil, pero vamos a lanzar un nuevo modelo de una tonelada [en septiembre, el grupo presentó la Alaskan Concept, un prototipo de pick up mediana basada en la Nissan NP300 Frontier que tam-bién comparte plataforma con la

pick up de Mercedes-Benz, la GLT].

T.A.— ¿Se venderá en Europa?T. K.— Sí, por qué no, aunque tiene un merca-do muy grande en Amé-rica Latina o en África.

T.A.— Ahora que co-menta sobre África. Es-pecialmente los países

del Norte han sido un excelente mercado para

Renault. ¿Cómo está afec-tando los conflictos en esa

zona?T. K.— Por el momento, man-tenemos nuestras posiciones que son muy fuertes en Marrue-cos, donde copamos el 40% del mercado, juntando los vehículos Renault y los Dacia. Argelia es igualmente muy potente para no-sotros. Pero el pasado año, tuvi-mos un crecimiento espectacular en Egipto, duplicando nuestras posiciones. Para nosotros, son mercados bastante estables.

T.A.— Hablemos de Dacia. ¿Cuál es la estrategia para es-ta marca?

T. K.— Actualmente, tenemos una gama de siete modelos en Europa, y un plan de produc-to que implica ir renovando los modelos de acuerdo con su ciclo de vida. De hecho, tendremos el rediseño de un producto, muy pronto. Y según se vayan pro-duciendo, iremos reforzando el diseño. De todas formas, el pa-sado año fue récord de ventas de la marca —aportó 550.000 unidades de los 2,8 millones to-tales, aunque algunos modelos de Dacia se venden bajo la marca Renault en ciertos países latinoa-mericanos—. Pero seguiremos desarrollando la marca, porque todavía tenemos potencial, pues en ciertos países hay poco conoci-miento de Dacia, algo que vamos a potenciar. Por tanto, podemos seguir creciendo.

T.A.— El pasado año vendie-ron algo más de medio millón de unidades de Dacia. Habla de más potencial. ¿Cuál cree que es ese potencial?T. K.— No damos esas previsio-nes, pero, claramente, tenemos recorrido en muchos países con Dacia.

T.A.— Han presentado el nue-vo Scénic y tiene una línea muy marcada respecto a otros modelos de Renault. ¿No te-men que este mimetismo imi-tando al Captur en una buena parte de la gama suponga una cierta competencia entre los modelos de Renault?T. K.— Detrás hay una decisión premeditada. El objetivo fue que se reconociese un Renault desde lejos, dar una identidad de mar-ca. Pero, en absoluto, se hacen la competencia entre ellos, pues cada modelo tiene su propia identidad, no son iguales y hay mucha persona-lidad dentro de cada modelo.

T.A.— Permítame terminar esta conversac ión hablando de España. ¿Có-mo valora la e v o l u c i ó n del mercado español?

T. K.— Nuestro equipo en Es-paña está haciendo un excelen-te trabajo y para nosotros ha supuesto un verdadero placer recuperar el liderazgo, el pasa-do año, que hacía años que no teníamos. Además, España no es sólo un mercado importante para el grupo Renault, también es una importante base indus-trial con la fabricación de co-ches de peso como el Captur, el Kadjar, o el Mégane y, también de motores y cajas de cambio. Y nuestras factorías españolas están a tope y exportan a medio mundo. Por ejemplo, el Kadjar, a países como Corea. Tienen un importante nivel de calidad y queremos seguir así.

T.A.— Ha mencionado antes la fabricación del Kadjar, uno de los modelos españoles, en Chi-na. ¿Esta fábrica podría asumir parte de la producción de Es-paña para vender en Asia?T. K.— No, pues el Kadjar chino sólo se venderá en ese país, pues aquel mercado es tan grande que absorberá toda la producción. Por tanto, se concentrará en el mer-cado local.

EntrevistaThierry Koskas,

vicepresidente ejecutivo de Ventas y Márketing de Renault

«Nuestro objetivo es superar la barrera de los tres millones de unidades vendidas»

Thierry Koskas es el máximo respon-sable comercial de Renault/Dacia en el mundo y bajo su batuta están las ventas de todos los modelos de ambas marcas en cada uno de los países donde están pre-sentes. Aunque no hace previsiones, las ventas podrían crecer este año por encima del 3% en Europa.

«En el conjunto de

la UE, el pasado año, alcanzamos una cuota

de penetración del 7,4%, para el caso de

Renault, y de un 2,3%, para Dacia. Y prevemos ganar

cuota este año otra vez»

La Tribuna de Automoción / 23

1ª quincena marzo de 2016 SALONES GINEBRA2016 Noticias

Mazda RX Vision

Nissan Qashqai Premium Concept

Opel GT Concept

Renault Scénic

Seat Ateca

Skoda Vision S

Volkswagen T-Cross Breeze

El concept Mazda RX-Vision es un prototipo deportivo con motor rotativo de últi-ma generación SKYACTIV-R con el que la marca japone-sa busca mejorar, princi-palmente, el consumo de combustible, las emisiones y la fiabilidad.

Tras el éxito demostra-do en el segmento de los crossover, Nissan lanza una versión especial del Qas-hqai, diseñada en el centro Nissan Design Europe en Londres. Destaca por la elegancia de sus materia-les.

Heredero del histórico Opel GT de los años 60 y 70, el GT Concept es un modelo deportivo de diseño vanguardista. Para este prototipo, que muestra el lenguaje de diseño de Opel, todavía no se ha decidido su producciónx.

20 años después, Renault ha cambiado el concepto de su monovolumen Scénic sin renunciar a su espíri-tu familiar. Con un diseño rompedor en su segmento, esta cuarta generación destaca por su versión híbrida diésel.

El primer SUV de Seat ha sido bautizado con el nombre de una localidad al oeste de Zaragoza y desarrollado al 100% en Barcelona. Cuenta con una gama de motores diésel y gasolina de entre 115 CV y 190 CV, y llegará al mer-cado antes del verano.

Se trata del proyecto de los futuros SUV de la com-pañía checa, como siguien-te paso en la renovación completa de su gama. El Vision S destaca por es-tética y funcionalidad, con tres filas de asientos en su interior.

El T-Cross Breeze es un prototipo que hace su es-treno mundial en Ginebra, con una imagen comple-tamente nueva. Es un SUV descapotable, compacto y asequible que equipa un motor TSI gasolina de 100 CV.

La marca española del Grupo VW acabó 2015 batiendo récords en 31 mercados. Para el fu-turo, se fija el objetivo de conquistar Francia

e Italia, que son mercados con un gran potencial, pero en los que Seat está por debajo del 1%. Ade-más, otro objetivo es mantener México, donde la posición de la marca es «muy alta».

Estos tres focos marcan la importancia de los lugares claves de Seat: por un lado la cuenca medi-terránea con Europa como bandera, pero acompa-ñada por Turquía, Israel y Argelia y, por otro, Sura-mérica y México. A pesar de ello, el presidente de Seat, Luca de Meo, aboga por abrir otros proyectos en paralelo con Europa, pero de forma racional.

Así, reconoce haber tenido contactos con im-portadores en Irán, del que admitió que «es un país fantástico con una población muy alta». También señaló que había habido conversaciones por Cuba, aunque no detalló más acerca de estos dos países.

Un 5% de cuota para el Ateca Para la conquista de Francia e Italia, los dos mer-cados a mejorar, contarán con un arma en los próximos meses, como es el Seat Ateca, que debe convertirse en el «tercer pilar de la marca», tras el León y el Ibiza. Ambos modelos han sido primero y

tercero, respectivamente, en el mercado de particu-lares, y primero y segundo en el general, durante el mes de febrero en España.

Para que el Ateca sea un éxito, De Meo señala que el objetivo es que consiga un 5% de cuota de mercado, de forma que aparezca en los primeros puestos de la lista de ventas.

El nuevo SUV del segmento C —es un nicho que representa un 10% de todas las matriculacio-nes de Europa— se comercializará desde mayo, previsiblemente por un precio inferior a los 18.000 euros, después de los descuentos, según informó el director de Seat en España, Mikel Palomera, quien afirma que el hecho de llegar el último —que no tarde— le hace absorber toda la tecnología del Grupo Volkswagen.

Pero la ofensiva de Seat no se queda aquí. En los próximos 18 meses, lanzarán cuatro nuevos mo-delos (tres más el Ateca), entre los que podría estar un SUV de la plataforma MQBA0, la misma del Ibi-za. Gracias a estos cuatro coches, en 2017, Seat cu-brirá el 80% de la oferta, mientras que ahora copa el 50% y sus competidores, un 90%.

Por otro lado, las llamadas a revisión del caso de las emisiones de VW comenzarán por el Exeo a finales del mes de marzo, del que se calculan que hay afectadas unas 5.550 unidades, de las 200.00 de la marca en nuestro país.

Honda mira con mucho optimismo hacia el futuro, y prevé que las ventas de la mar-ca en Europa crecerán alrededor de un

17% en 2016, en comparación con el ejercicio anterior. El inicio del año ha sido bueno y, según el vicepresidente de Ventas de Honda Europa, Philip Ross, en febrero, crecieron un 45%, mien-tras que en enero lo habían hecho un 36% y en el último cuarto de 2015, sólo subió un 15%.

Esta tendencia positiva se nota también en el hecho de que ya hay 11.000 pedidos del HRV y 6.000 del Jazz. Con todo, el objetivo para

2016 es alcanzar una cifra de 160.000 unidades en Europa, lo que supondría un incremento del 17% y un gran paso hacia el objetivo de lograr 200.000 unidades en el continente.

Aunque, en un principio, el NSX y el coche de hidrógeno no son vehículos de volumen, sí que mejoran la imagen de marca. El primero se venderá desde abril por 180.000 euros y el segundo, el FCX Clarity, llegará al mercado eu-ropeo en septiembre de 2016. Los que lo elijan tendrán una autonomía de 700 kilómetros y re-postarán en tres minutos.

Seat fija como objetivo la conquista de Francia e Italia y mantener México

Honda lanzará el vehículo de hidrógeno en Europa en 2016

El presidente de Seat, Luca de Meo (izquierda), junto a parte de su equipo directivo.

El CEO de Honda, Takahiro Hachi-go, (izq.) y Philip Ross, vicepresi-dente de Ventas de Honda en Europa (dcha).

NoticiasEl concept Mazda RX-Vision es un prototipo deportivo con motor rotativo de últi-ma generación SKYACTIV-R con el que la marca japone-sa busca mejorar, princi-palmente, el consumo de combustible, las emisiones y

Tras el éxito demostra-do en el segmento de los crossover, Nissan lanza una versión especial del Qashqai, diseñada en el centro Nissan Design Europe en Londres. Destaca por la elegancia de sus materia

Heredero del histórico Opel GT de los años 60 y 70, el GT Concept es un

versión especial del Qas-hqai, diseñada en el centro Nissan Design Europe en Londres. Destaca por la elegancia de sus materia-

Renault Scénic

modelo deportivo de diseño vanguardista. Para este prototipo, que muestra el lenguaje de diseño de Opel, todavía no se ha decidido su producciónx.

20 años después, Renault ha cambiado el concepto de su monovolumen Scénic sin renunciar a su espíri-tu familiar. Con un diseño rompedor en su segmento, esta cuarta generación destaca por su versión

El primer SUV de Seat ha

modelo deportivo de diseño vanguardista. Para este prototipo, que muestra el lenguaje de diseño de Opel, todavía no se ha decidido

El primer SUV de Seat ha sido bautizado con el nombre de una localidad al oeste de Zaragoza y desarrollado al 100% en Barcelona. Cuenta con una gama de motores diésel y gasolina de entre 115 CV y 190 CV, y llegará al mercado antes del verano.

rompedor en su segmento, esta cuarta generación destaca por su versión

El primer SUV de Seat ha

Se trata del proyecto de los futuros SUV de la com-pañía checa, como siguien-

con una gama de motores diésel y gasolina de entre 115 CV y 190 CV, y llegará al mer-cado antes del verano.

La Tribuna de Automoción / 23

Volkswagen T-Cross Breeze

pañía checa, como siguiente paso en la renovación completa de su gama. El Vision S destaca por estética y funcionalidad, con tres filas de asientos en su

El T-Cross Breeze es un prototipo que hace su es-treno mundial en Ginebra, con una imagen comple-tamente nueva. Es un SUV descapotable, compacto y asequible que equipa un motor TSI gasolina

Volkswagen T-Cross Breeze

pañía checa, como siguiente paso en la renovación completa de su gama. El Vision S destaca por es-tética y funcionalidad, con tres filas de asientos en su

El T-Cross Breeze es un

24 / La Tribuna de Automoción

1ª quincena marzo de 2016SALONES GINEBRA2016Entrevista

El grupo Hyundai y Kia se vuelcan en los modelos ecológicos

Ford venderá 200.000 SUV este año en Europa gracias al Edge

En Ginebra se ha escenificado la apuesta del grupo corea-no Hyundai, compuesto por

esta marca y Kia, por los modelos más ecológicos. Hyundai presentó el nuevo modelo Ioniq, que en sep-tiembre estará en versión híbrida y eléctrica y para principios del próxi-mo año, el híbrido enchufable. Aun-que Hyundai lleva retraso en estas tecnologías respecto a otras marcas, sin embargo, es la primera que las concentra en un mismo vehículo.

Kia también aprovechó el Sa-lón para presentar los dos modelos que completarán su gama ecoló-gica, que actualmente cuenta con el eléctrico Soul. Adelantándose a Hyundai, en el cuarto trimestre dispondrá de su plug-in, un Opti-ma sedán y también en esos meses lanzará el nuevo Niro, el híbrido de la marca. El fabricante coreano aprovechó para recordar que sus ventas superaron los tres millones de unidades en todo el mundo. El otro modelo que se presentó es el familiar del Optima.

Ford aspira a obtener este año unas ventas de 200.000 unidades de SUV. A la actual

gama, compuesta por el EcoSport, el más pequeño, y el Kuga, en un segmento mediano, se sumará en verano el más grande, el Edge. En junio o julio aparecerá la versión normal y en septiembre, seguirá el alto de gama, el Vignale, que es más que una versión, es un con-cepto que incluye servicios extra y cuyas ventas se limitan a los es-tablecimientos catalogados como Ford Store, más o menos la mitad de la red en España.

Vignale fue el otro gran foco de atención en la presentación de Ford en el Salón suizo. De hecho, la mayoría de los coches expues-tos eran del tope de gama. De momento, el único modelo que dispone de la versión Vignale es el Mondeo, pero, en unos meses, se sumará el S-Max; en septiembre, el Edge y para finales de año, podría haber un Kuga Vignale. Todos, ex-cepto el Edge, se fabrican y fabri-carán en exclusiva en España.

C onocedor de las fábricas espa-ñolas por haber sido vicepresi-dente de Operaciones Industria-les en Europa, antes de su salto al cuartel general en Yokoha-

ma (Japón), donde lleva cuatro años, Trevor Mann recibe a La Tribuna de Automoción en el primer gran Salón del año en Europa.

La Tribuna de Automoción.— ¿Cuáles serán los nuevos productos que llega-rán a Nissan en Europa?Trevor Mann.— Tras el Navara, y el Leaf, al que hemos mejorado su batería en un 25%, en enero de este año; a finales de 2016, lanzaremos el nuevo Micra.

T.A— ¿Cuál es la apuesta de Nissan en co-che autónomo?T.M.— Estamos presentando el IDS, que su-pone implantar la conducción inteligente que significa tres cosas: propulsión inteligente (se traduce en motores alternativos, pueden ser eléctricos, donde Nissan es muy fuerte, o hi-drógeno); el vehículo tiene que estar en co-municación con su entorno, carreteras, edi-ficios, vehículos para evitar accidentes...; y la propia conducción inteligente, que se compone de tres aspectos como son control en tráfico, puede mantener la distancia li-bremente cuando haya densidad de circulación en un carril, esto se in-troducirá en 2017. El segundo es permitir los cambios de carril y la tercera es el con-trol de intersección, que es la conducción en las ciudades.

T.A.— Después del Leaf y del e-NV200, ¿cuál será el nuevo ve-hículo eléctrico de Nissan?T.M.— Tenemos intención de te-ner más de dos vehículos, pero no pode-mos comunicar nada en relación al lanza-miento de productos.

T.A.— ¿Cuál es tu opinión sobre las tres fábricas en España?T.M.— Se han visto grandes mejoras indus-triales en España, para ser más competitivas, han optimizado el desarrollo y la calidad. Barcelona tiene el NV200, Pulsar y el nuevo Navara y no es casualidad. Están trabajando muy duro, y estoy muy agradecido. Tanto Colin Lawther, vicepresidente de Operacio-nes Industriales en Europa, como Frank Torres han hecho un buen trabajo.

T.A.— ¿Cuándo estará Barcelona llena?T.M.— Obviamente, depende del mercado. Vamos a crecer con el Navara y estamos trabajando en esa dirección. En 2016, va a crecer y esperamos que en 2017 y 2018 empiece a estar más llena.

T.A.—¿Podría recibir otro modelo?T.M.— Continuamos trabajando para traer más actividad a las plantas europeas, pero no hay nada específico que anunciar.

T.A.— ¿Están las fábricas españolas pre-paradas para el coche autónomo?

T.M.— Creo que sí, ya se pone mucha tec-nología en el vehículo, como la cámara de visión de 360º. Pero, como parte del proce-so de producción, hay que invertir, porque la tecnología aún tiene que crecer para llegar al coche autónomo. Como cualquier planta en el mundo, no están en desventaja, por-que aún no estamos preparados para los ve-hículos autónomos. Aún hay que desarrollar la tecnología para poderlo hacer.

T.A.— ¿Tiene futuro la planta de Nissan Ávila?

T.M.— Creo que sí, siempre depende del mercado,

pero producen unos modelos muy popula-res, particularmente en el sur de Europa. A principios de los 2000, estaba muy ocupada, pero de-pende mucho de España e Italia. Con

los nuevos produc-tos, si la economía

continúa mejorando, el segmento lo notará.

T.A.— ¿Podría conseguir la adjudicación de un vehículo de

pasajeros?T.M.— En este momento, la estructura de la planta es puramente para fabricar vehícu-los industriales, sería necesaria una inversión significante para hacer de pasajeros.

T.A.— ¿Nissan está preocupada por la inestabilidad política en España?T.M.— Es la decisión de la gente que vota y no nos quejamos por ello. La estabilidad es lo más importante, porque trabajamos con inversio-nes de millones de euros, y to-mamos decisiones con una an-telación de dos, tres o cuatro años. Hemos realizado mu-chas inversiones en España y todas están seguras.

T.A.— ¿Cuál es su opinión acerca de la crisis del diésel?T.M.— Año a año, la legislación es-tá haciendo pro-hibitivo el diésel, sobre todo para coches pequeños, la tecnología de gasolina está me-

jorando y mucha gente la utiliza, sobre todo para coches pequeños. No se puede olvidar la tecnología eléctrica, que, además, no tiene emisiones, por lo que no nos preocupa la nor-mativa de emisiones. Además, los vehículos eléctricos, tienen un par motor, que no tienen los nuevos motores pequeños de gasolina.

T.A.— ¿Qué piensa sobre la normativa de emisiones?T.M.— Aplaudimos cualquier regulación que reduzca las emisiones de la industria, de los vehículos... Cualquier iniciativa para mejorar el medio ambiente es bienvenida, y la respuesta es el vehículo eléctrico.

T.A.— ¿Cuál es su posición sobre los hí-bridos?T.M.— Es un paso hacia la tecnología eléc-trica. Nissan no descarta ninguna tecnología.

Trevor Mann, director de Rendimiento de Nissan Motor Company

«Trabajamos para traer más actividad a las plantas europeas»

Nissan se encuentra sumida en dos de los más grandesdesafíos de su historia: la electrificacióny los coches autónomos. España, a pesar de su inestabilidad política, será testigo de ambos hitos gracias a las tres fábricas que la compañía japonesa tieneen nuestro país. La situación es optimista para las tres.

«El futuro de

Nissan Ávila de-pende del mercado,

pero produce vehícu-los muy populares y

hacia el año 2000 estaba llena»

R E N T I N G Y F L O T A S25

1ª quincena marzo de 2016

Acuerdo entre Renault, Correos y Valladolid para impulsar los V.E.

T.A. / MAdrid

El Ayuntamiento de Vallado-lid, Correos y el fabricante de vehículos Renault, que cuenta con fábrica en la capital cas-tellano-leonesa han firmado un protocolo de colaboración para el desarrollo conjunto de un proyecto piloto de reparto postal sostenible con vehículos eléctricos, en la ciudad.

El acuerdo, firmado por el alcalde de Valladolid, Óscar Puente Santiago, los directores de Planificación y Finanzas y Operaciones de la Sociedad Es-tatal Correos y Telégrafos Ma-gín Blanco González y Alberto Alonso Poza, respectivamente, y el director general Iberia de Renault, Ricardo Gondo, con-templa la cesión de nueve ve-hículos 100% eléctricos cero emisiones de CO2, dióxidos de nitrógeno, ruidos y olores de la gama Renault ZE.

En concreto se trata de seis unidades de Kangoo Z.E. y tres de Twizy Cargo 80, este último fabricado en la factoría de montaje de Renault en Va-lladolid.

OK Rent a Car abre su primera oficina en la península

S.A. / MAdrid

OK Rent a Car, la mayor em-presa de alquiler de vehículos en las Islas Baleares, ha abier-to una oficina en Barcelona, la primera que inaugura en la península.

La compañía balear, que inició su andadura en 2010, ya cuenta con 13 estableci-mientos en nuestro país: ocho en Palma de Mallorca, dos en Menorca, una en Ibiza, una en Formentera, y ahora, otra en Barcelona.

«Tras este proceso de con-solidación de la marca en las Islas Baleares, vimos que era el momento de poner en marcha un nuevo proyecto de expan-sión, abriendo un nuevo des-tino en la península, concre-tamente en Barcelona», mani-festó Othman Ktiri, presidente y fundador de OK Group. «La nueva sede ha requerido de una inversión total de 10,25 millones de euros y de 23 nuevas incorporaciones para la integración de la plantilla inicial que será ampliada se-gún las necesidades», añadió.

OK Rent a Car cerró 2015 con una facturación de 160 millones de euros, un 25% más que el año anterior. Para 2016, el objetivo es crecer un 30%.

Renault Kangoo Z.E.

SAnTiAgo AnTón / MAdrid

El consorcio italoamericano FCA tiene un objetivo ambicioso para su marca de todoterrenos Jeep en 2016: incrementar su cuota de mercado hasta el 0,55%, alcan-zando las 5.930 matriculaciones, el 30% de ellas correspondientes al canal de empresas —1.780 uni-dades—. Para ello, la compañía ha lanzado un programa especial, Jeep&Fleet Business, que se apoya en tres productos, Easy Plan, Easy Lease y Renting, con los que los clientes podrán disfrutar de los ser-vicios de movilidad empresarial de FCA Capital.

El primero de estos produc-tos, Easy Plan, es una modalidad de compra flexible, diseñada para que clientes particulares puedan acceder a un vehículo Jeep con la ventaja de contar con una cuota

mensual atractiva al tener una cuo-ta final que coincide con el valor residual del vehículo. A la finaliza-ción del contrato, el cliente puede renovarlo entregando el coche a cambio, devolverlo o quedárselo en propiedad pagando la cuota final o refinanciando de nuevo la compra.

Pensando en las empresas

Sin embargo, las otras dos patas del programa están pensadas es-pecíficamente para el canal de empresas, que supuso en 2015 un 25% de las matriculaciones totales de la marca en nuestro país.

Para llegar al objetivo de 1.780 unidades, FCA ha lanzado Easy Lease, un nuevo producto pensado para empresas, personas jurídicas y autónomos, en el que se com-binan las ventajas que ofrece Easy

Plan con los beneficios fiscales del leasing. En este caso, el programa establece un valor residual más al-to, al finalizar el contrato, lo que permite ofrecer una cuota mensual más reducida y plazos más cortos, liberando así recursos económicos para la empresa.

Por último, Renting es el ser-vicio de alquiler a largo plazo que ofrece Jeep Fleet & Business para empresas y profesionales, que per-mite gestionar una flota cualquiera que sea su dimensión. El operador

de renting compra el vehículo que solicita el cliente, y lo pone a su dis-posición, junto a una serie de servi-cios a medida que cubren todas las necesidades de uso, a cambio de una cuota mensual fija.

Los clientes interesados en esta oferta de productos de Jeep podrán adquirir los modelos Rene-gade, Wrangler, Cherokee y Grand Cherokee, en cualquiera de los 30 concesionarios Fleet & Business Centers con los que cuenta la com-pañía en España.

Lanza un plan específicamente diseñado para ello

FCA quiere matricular 1.780 unidades de Jeep en el canal de empresas

Jeep quiere seguir creciendo en el canal de empresas.

JuAn FerrAri / MAdrid

En verano deberá estar comple-tado el proceso de fusión entre Arval y General Electric Renting. En ese momento, desaparecerá la marca GE Renting y todos los clientes operarán bajo el paraguas de Arval, según explica Luc Soriau, el nuevo director general en Es-paña de la operadora de renting perteneciente al grupo financiero BNP Paribas. GE Renting cuenta con una flota en España de 5.800 unidades y Arval disponía, a fina-les del pasado año, de 76.200.

Soriau, francés de origen, ha desarrollado buena parte de su carrera profesional en Turquía —primero en Renault y luego en Ar-val—. Aunque, oficialmente, sus-tituyó en noviembre a Cecilia Bo-ned, han estado un par de mes de transición. Boned, por su parte, ha pasado a dirigir Cardif en España, la compañía de seguros del grupo financiero francés, tal como ade-lantó La Tribuna de Automoción.

París, muy pendiente

Soriau explica que España ha si-do elegida como país de prueba para llevar a cabo la integración de las dos compañías. Matiza, no obstante, que París estará encima de todo el proceso. Toda la ope-ración se hará bajo el fondo de comercio de Arval y se manten-drá la flota, personal y clientes de GE, mayoritariamente grandes empresas (85%), contratos que,

en muchos casos, proceden de acuerdos firmados a nivel euro-peo entre GE y las matrices de las multinacionales implantadas en España que tenían contratados los servicios de General Electric.

Sin embargo, a pesar de la intención de Arval de retener, íntegramente, la flota de GE en España, Soriau reconoce que la mitad de los clientes heredados ya trabajan con Arval. En estos

casos, intentarán convencerles de la conveniencia de mantener toda esta flota bajo la marca de Arval. No obstante, algunas em-presas, pocas según Soriau, le han adelantado que la política de sus matrices es trabajar con va-rios operadores de renting, por lo que, en estos casos, podría per-derse parte de la flota de estos clientes, bien la de Arval, bien la de GE.

En estas situaciones, la pre-tensión del nuevo director ge-neral de Arval es minimizar la pérdida de flota de estos clien-tes. A tal fin, argumentará ante estos clientes las bondades de la nueva solución telemática, Arval Active Link, que se lanzará este año y que vendrá a completar el concepto Arval Smart Experien-ce, que proporcionará a con-ductores y gestores de flota más herramientas tecnológicas (app, paneles de control de flota...).

Flota de precrisis

Una solución que contribuirá de forma decisiva a aumentar la flota que Arval gestiona actualmente en España. Soriau tiene como ob-jetivo para este año incrementar la unidades —dejando al margen las heredadas de GE Renting— entre un 6%-7%, para pasar de los 76.000 coches actuales a unos 81.000, a finales de año. Lo que supondría recuperar las cifras an-teriores a la crisis.

De estas 5.000 unidades nue-vas a las que aspiran, entre 3.500 y 4.000 vendrán del segmento de pymes, el nicho con mayor po-tencial de crecimiento. Con este fin, Soriau reconoce que tendrán que ampliar su red comercial, pues este tipo de clientes exige una mayor capilaridad, dada su dispersión geográfica y su exten-so número, cerca de un millón de empresas en España.

El nuevo director general aspira a ganar entre un 6% y un 7% de flota en España este año, al margen de GE

Nuevo director general de Arval España, Luc Soriau.

Será uno de los cometidos de Luc Soriau, el nuevo director general en España y sustituto de Cecilia Boned

Arval elige España como piloto para desarrollar la fusión con GE

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S26

1ª quincena marzo de 2016

R.C. / MadRid

El distribuidor de neumáticos Gru-po Andrés fortalece su presencia en Barcelona. A tal fin, inaugura un nuevo centro de logística en la loca-lidad de Polinyà.

La nueva instalación, de 3.000 m2, permitirá distribuir más de 50.000 neumáticos en toda Ca-taluña, hasta finales de 2016. Asi-mismo, el objetivo de la entidad, a medio plazo, es distribuir el 10% del volumen del mercado de reposición

de la región, lo que supone 300.000 unidades anuales.

Este centro cuenta con una ca-pacidad de almacenaje de 20.000 neumáticos de turismos, SUV, co-merciales, motocicletas, camiones y autobuses. De hecho, una de las claves por las que el grupo ha de-cidido apostar por Cataluña es la fuerte presencia de todoterrenos, que representan el 20% del total del parque de este tipo de vehículos en España, según la empresa.

P.M.BallesteRos / MadRid

El Nissan Leaf cuenta con un 93% de satisfacción y la marca japonesa sabe que los clientes que prue-ban el vehículo eléctrico se acaban quedando con él. Por eso, la compañía ha lanzado un programa por el cual los compradores que consideren que no cubre sus necesidades, por su autonomía, lo podrán cam-biar por otro modelo de la marca nipona, sin coste alguno, en los tres meses después de la compra.

Además, también para resolver la inquietud que genera su autonomía de 250 kilómetros homologa-dos, Nissan ofrece, bajo el programa Larga Distancia, el alquiler de un vehículo de la marca, de manera gra-tuita, durante 14 días al año. Las limitaciones son que, como máximo, se podrá tener el coche durante siete jornadas consecutivas y recorrer un máximo de 500 ki-lómetros de media cada 24 horas.

Ayudas para instalar el punto de carga

Otro aspecto, que preocupa a los clientes del eléctrico, es dónde realizar la recarga. Ésta, primordialmente, se debe realizar en el domicilio o en el lugar en el que ha-bitualmente pernocte el coche. Para ayudar a este fin, Nissan ofrece una ayuda de 1.000 euros, la interme-diación con el gestor encargado de instalarlo y superar las trabas que pueda poner la comunidad de propieta-rios, si se instala en un garaje comunitario.

Para mostrar estas novedades, y la mejora en la batería del Leaf, que ha pasado de 24 kW/h, a 30 kW/h —se presentó en Niza (Francia) en octubre de 2015—, Nissan estará el 3 de marzo en Bilbao; el 17, en Santiago de Compostela y el 29, en Barcelona.

Uno de ellos consiste en que el cliente pueda devolverlo a los 90 días si no le satisface Permitirá distribuir 50.000 neumáticos en Cataluña en 2016

Nissan crea tres programas para relanzar el Leaf

Grupo Andrés, nuevo centro en Barcelona

La marca japonesa prestará 14 días, al año, un vehículo convencional para aquéllos que deseen realizar viajes de larga distancia

El XXIX Congreso de Ancera será el 9 de junio en León

R.C. / MadRid

El XXIX Congreso de Ancera (Asociación Nacional de Comer-ciantes de Equipos, Recambios, Neumáticos y Accesorios para Automoción) vuelve a reunir, este año, a las empresas recam-bistas más importantes de Espa-ña. El próximo día 9 de junio, tendrá lugar el evento en el Pa-rador Hostal San Marcos, en la ciudad de León, según anunció la patronal.

La fecha de la cita se ade-lanta al verano, como era ha-bitual en ediciones anteriores, tras la experiencia del ejercicio pasado, cuando se reunieron, en octubre, en el recinto ferial de Ifema (Madrid).

Ancera no ha hecho pú-blica la imagen, ni el lema del encuentro, de esta edición, que publicarán «en breve». En 2015, el evento estuvo marcado por las nuevas tecnologías, la conecti-vidad, las nuevas plataformas y otros aspectos estructurales del mercado de la posventa. El le-ma del congreso fue «Tecnolo-gía, conocimiento y talento» y a él asistieron más de 200 pro-fesionales del recambio, entre gerentes de grupos, fabricantes de componentes, recambistas y prensa especializada. Además, el tradicional partido amistoso, en-tre proveedores y distribuidores, se disputó en la Ciudad Deporti-va del Real Madrid.

RoCío CaldeRón / MadRid

Iveco está en pleno proceso de reorganización y especialización de su red de concesionarios en Es-paña. La operación, iniciada hace unos meses, tiene prevista su fina-lización a lo largo de 2016.

La estrategia de la empresa empieza por reforzar, por un lado, la atención al cliente —la red pres-tará servicios de venta y posventa en todos sus centros— y, por otro,

potenciar su red dedicada a ca-miones pesados, Stralis y Trakker, vehículos que se producen en ex-clusiva en Madrid. En dicha locali-dad, la firma prevé abrir, este año, un centro de entregas, para los clientes de este tipo de vehículos.

La estrategia de la empresa también incluye potenciar el mer-cado del vehículo ligero. El direc-tor de la filial de Iveco España, Pierre Lahutte, resaltó la necesidad

de que el fabricante se aproxime más a sus clientes, «con una red de mayor proximidad y con un servicio adaptado a sus necesida-des y nuevas exigencias». A tal fin, durante el presente ejercicio, la marca contará con puntos de ven-ta especializados en los modelos Eurocargo y Daily.

Ampliación de las fábricas

La reorganización del centro de Madrid viene acompañada

de la renovación de los contra-tos de distribución de los con-cesionarios oficiales de Iveco, Ginés Huertas Industriales, en Murcia, y Martinauto, en León. La primera red amplía su área de referencia, para la venta de camiones pesados, a la provin-cia de Almería y continúa como concesionario oficial de venta y posventa de todas las gamas de vehículos en la Región de

Murcia. La segunda instalación se consolida como la concesión oficial de las provincias de León, Zamora y Palencia.

Además, otro de los pun-tos clave del proyecto radicará en fomentar el aumento de la plantilla en todos sus centros, así como especializar la forma-ción de cada vendedor al tipo de vehículo en el que centran su actividad. Así, según Iveco, el objetivo es que el 90% de los

empleados haya completado su formación a finales de año.

Lahutte apoyó esta opera-ción e indicó que está «muy sa-tisfecho con la transformación que está realizando Iveco Espa-ña, para lograr la especialización y el desarrollo del negocio de camiones pesados». Además, el directivo apuesta por la mejora de los concesionarios y de los servicios ofertados al cliente.

El Nissan Leaf empezó su gira por España en Madrid.

La empresa renueva su red comercial de vehículos pesados y potencia servicios de posventa en todos sus centros

Iveco culminará la especialización de sus concesionarios en 2016

Pierre Lahutte, presidente de Iveco España, junto a otros responsables.

La nueva planta del Grupo Andrés en la localidad de Polinyà (Barcelona).

Iveco pretende que más del 90% de los empleados hayan completado su especialización, a finales del presente ejercicio

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S

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1ª quincena marzo de 2016

R.C. / MadRid

Los 63 centros de ITV de la Co-munidad de Madrid rechazaron, en 2015, a 352.255 vehículos, ya que presentaban «al menos un defecto grave», lo que supone un aumento del 11% en relación a 2014, según informó el secre-tario general de la Asociación de Entidades para la ITV de la Comu-nidad de Madrid (AEMA-ITV), Luis Rivas. El incremento de las revisio-

nes del año pasado vino de la ma-no del crecimiento de los talleres en la Comunidad. Más conducto-res decidieron presentar su coche en Madrid y no ir a las regiones limítrofes. De esta forma, las re-visiones ascendieron hasta un 4,5%, con un total de 1.882.497 vehículos, de los cuales el 18,7% presentaban defectos graves.

Los principales problemas detectados en los talleres de ITV

fueron, entre otros, el alumbra-do y la señalización (177.688); los ejes, las ruedas, los neumáticos y la suspensión (141.324); las emi-siones contaminantes (79.440), los frenos (54.286); el acondicio-namiento exterior, la carrocería y el chasis (43.979) y la dirección (19.605).

Además, Rivas expuso que otra causa de rechazo del vehículo en las revisiones fue la antigüedad

del automóvil. De hecho, las es-tadísticas reflejaron que hay una relación directa entre la edad del vehículo y la cantidad de proble-mas que se detectan.

En concreto, los turismos con menos de cinco años presentaron unas tasas de rechazo del 6,7%. Por su parte, los automóviles de cinco a 10 años alcanzaron el 13,4%; los de 10 a 15 años su-pusieron el 19,7%; mientras que

un 23,5% de los automóviles con más de 15 años no pasaron la re-visión.

En ese sentido, el secretario general señaló que muchos con-ductores se muestran reacios a llevar sus vehículos a las revisiones anuales, ya que éstos temen las altas tasas en las reparaciones y la posibilidad de que se dé de baja al vehículo. La Dirección General de Tráfico está muy preocupada por este absentismo y evalúa lle-var a cabo más medidas para evi-tar o reducir estos casos. Para este órgano, es un hecho que muchos de estos vehículos se refugian en las ciudades, por lo que destaca que la actuación de los policías lo-cales es muy importante.

El año pasado se incrementaron un 4,5% las inspecciones técnicas en la Comunidad, hasta los 1,9 millones de vehículos

El 18,7% no pasó la ITV en Madrid en 2015

BestDrive aumentó su red en 2015 con más de 200 talleres

R.C. / MadRid

BestDrive, la red de talleres pre-mium del Grupo Continental, cerró 2015 con un incremento del 14% en su facturación, con respecto al ejercicio preceden-te. Asimismo, prevé, para este año, «seguir en la misma línea de crecimiento», según aseveró Verónica Lucas, marketing ma-nager de la compañía, durante la convención anual de la em-presa en Valladolid.

El cierre positivo del año pa-sado estuvo acompañado por el crecimiento constante de su red en España que, actualmen-te, ya superan los 200 talleres adheridos. Por si fuera poco, esta cifra continuará creciendo, durante este ejercicio, con entre cinco y 10 nuevas aperturas, se-gún ha podido saber La Tribuna de Automoción.

BestDrive no sólo crece en el territorio nacional, sino tam-bién en el ámbito internacional. La compañía cuenta con más de 600 centros, en todo el mundo y, bajo el paraguas de Conti-Trade, ya tienen más de 1.800 puntos de venta entre talleres propios y franquiciados. En con-creto, la entidad está presente en 16 países (entre otras regio-nes, se encuentra en Francia, Italia, Bélgica, República Checa, Polonia, Suecia, Sudáfrica y Chi-na). Para este ejercicio, la neu-matiquera prevé seguir aumen-tando su presencia en nuevos territorios del mundo, según ex-puso el responsable internacio-nal de franquicias y expansión de la marca, Norbert Lehmann.

Estrategia de márketing

La empresa presentó en su con-veción anual el plan de márke-ting para este curso, donde Lu-cas indicó que la estrategia de la empresa se basa en un «plan ambicioso de expansión, gracias al que se abrirán nuevos talleres bajo la marca BestDrive».

Por otra parte, el evento de la firma, bajo el lema «Sumar fuerzas. Multiplicar resultados», giró en torno al trabajo en equi-po, la necesidad de colaborar entre todos y la importancia del papel que cada una de las fábricas tiene dentro de la red BestDrive, según el director ge-neral de la compañía, Gonzalo Giménez.

ósCaR VilanoVa / WilleBRoek (BélgiCa) Mazda ansía afianzarse como una de las marcas predilectas del consumidor europeo. A tal fin, la nipona vigila hasta el más mínimo detalle, para cuidar el grado de satisfacción de los mismos. Dentro de esta minuciosa política encaja su red de distribución y logística, con la que el fabrican-te se cerciora de que cada uno de sus concesio-narios, en el Viejo Continente, cuenten con las piezas demandadas por los usuarios en el plazo estipulado, según las regiones.

En el epicentro de esta estrategia está Ja-pón, desde donde Mazda Europa recibe, por vía marítima, los componentes solicitados, en un plazo medio de 30 días. En esencia, los barcos procedentes del País del Sol Naciente arriban, con la carga de repuestos, a los puertos de Am-beres (Bélgica) y de Rotterdam (Países Bajos), para posteriormente ser almacenados en Wille-broek, Bélgica. Desde esta localidad, durante el pasado ejercicio fiscal japonés —comprendido entre marzo de 2014 y abril de 2015—, la filial europea cubrió el 96,22% de las necesidades de sus 2.809 concesionarios en el Viejo Continente, con 68.765 de los 517.802 ítems (conformados por varias piezas) que componen el catálogo de la marca nipona, lo que supone un 13,28% de su oferta.

Tanto el desembarco de componentes, pro-cedentes de Asia, como el envío de los mismos, por carretera, a los mercados europeos, son pro-cesos que se repiten a diario. Para sostener esta eficacia, desde Mazda Europa se estudia al milí-metro las necesidades de sus concesionarios, en años precedentes, para realizar sus propios pedi-dos a Japón, anticipándose así a las solicitudes.

Rusia y Alemania, protagonistas

Rusia y Alemania son dos de los mercados más relevantes en este apartado, pero por motivos radicalmente opuestos. La nación euroasiática era, hasta hace dos cursos, el principal deman-dante de este servicio; no en vano, en los años inmediatamente anteriores a su colapso econó-mico, motivado por la depreciación del rublo y por la caída del precio del petróleo, acaparaba cerca del 70% de los envíos. Sin embargo, en 2015, representó el 2% del total.

Por su parte, Alemania ha ocupado la po-sición preferente, en detrimento de Rusia, pues sus demandas supusieron el 25% de las ope-raciones contabilizadas el pasado curso en Wi-llebroek. Para cubrir, eficientemente, los envíos germanos, el fabricante nipón divide la nación centroeuropea en cuatro zonas, en función de la distribución geográfica de sus concesionarios.

España, el 8% de los envíos

Mazda contó, de 2004 a 2008, con un centro de logística en España, que tuvo que clausurar debido a las grandes pérdidas registradas duran-

te la crisis. No obstante, nuestro país también supone una pieza fundamental en el engranaje de este sistema.

De hecho, los 90 concesionarios de Mazda en España contabilizaron el 8% de los envíos en 2015, con un rango de 1.400 a 1.600 ítems cargados por día. Además, fruto de su mencio-nada política de anticipación, el fabricante nipón fue capaz de satisfacer el 96% de los pedidos españoles, en 2015, con el 13,28% del catálogo anteriormente mencionado.

Los pedidos españoles llegan en 48 horas

Para satisfacer las solicitudes de la red, la filial europea realiza envíos diarios por carretera. Al llegar a Vitoria, el camión, que parte de Wille-broek, cargado con los ítems requeridos, se di-vide en dos, que entregarán las piezas en otras dos zonas: este (Barcelona) y oeste (Guadalajara) —con la que se cubre también las necesidades lusas en Lisboa y Oporto—. Desde estos empla-

zamientos, se realizan nuevos envíos a los conce-sionarios en función de su localización. Todos los componentes están en su destino en un plazo máximo de 48 horas.

A fin de lograr que este proceso sea eficien-te, las redes de distribución en España y Portugal tienen hasta las 13:45 para realizar sus pedidos, que parten de Bélgica a las 18:00, todos los días. En su trayecto, el camión cuenta con dos con-ductores para garantizar que en su servicio no haya interrupciones. Asimismo, la marca asevera que no se carga a los concesionarios los costes de transporte. Sin embargo, si la necesidad de un determinado componente fuera muy urgen-te, las redes tienen la posibilidad de solicitar un envío por avión, en cuyo caso deberán asumir los gastos derivados del mismo.

En su centro logístico de Willebroek, la nipo-na conserva piezas de modelos que cuentan con 15 años de vida. No obstante, el MX-5, de 1989, y los 121 y 323, de 1986, son la excepción.

La marca cubrió el 96,22% de los pedidos de sus concesionarios en el Viejo Continente con el 13,28% de su catálogo

España supuso el 8% de los envíos de piezas de Mazda Europa en 2015

La carga arriba a los puertos de Amberes, Bélgica, y de Rotterdam, Países Bajos, cada 30 días, procedente de Japón.

Para mantener esta eficacia, el fabricante japonés estudia, al milímetro, las necesidades de sus concesionarios en años anteriores. De este modo, logra adelantarse a sus futuras solicitudes

nº 202 • 1ª quincena marzo de 2016

A.G.M. / MAdrid

La compañía de componentes de automoción Valeo ha reci-bido una propuesta firme para

reindustrializar la factoría de Martore-lles. El grupo Sintex, empresa austriaca proveedora del Grupo Volkswagen, ha ofrecido un proyecto para los próxi-mos tres años y en el que contarían con alrededor de 100 trabajadores.

De éstos, la mayoría, en torno a 75, trabajarían para abastecer a la fábrica de Seat Martorell, mientras que otros 25 se dedicarían al montaje de auto-caravanas, según fuentes del sector, aunque Sintex todavía no ha hecho públicos los detalles. Lo que sí ha trasladado es la intención de vincular

las condiciones laborales al convenio sectorial del Metal, además de compro-meterse a abonar las indemnizaciones acordadas por parte de Valeo.

Al cierre de esta edición, los trabajadores estaban pendientes de reunirse con Sintex, para trasladar a la compañía austriaca su deseo de que el plan industrial incluya a todos los trabajadores de la planta que no se vayan a prejubilar o trasladar a otros centros. En esta situación estarían entre 60 y 70 trabajado-res, descontados los 100 que Sintex tiene previsto contratar.

Paralelamente, se están buscando nuevas inversiones para acabar de recolocar a todos los empleados.

Alberto Gutiérrez Molinero / MAdrid

El fabricante de componen-tes para automoción, Fico-sa, contratará este año a 82

nuevos ingenieros para su Centro Técnico de Villadecavals con el fin de seguir impulsando la transfor-mación tecnológica del grupo y convertirse en un actor clave para el futuro coche conectado.

Según publicó el diario Expansión, la compañía españo-la ha dado por cumplido, con un año de antelación, el plan estratégico 2013-2016, en el que se habían fijado triplicar los márgenes, la refinanciación del grupo, la ampliación de capital en 50 millones de euros y la trans-formación tecnológica, desde el negocio tradicional —basado en los espejos retrovisores— hacia la conducción inteligente.

Destinado a este último fin, Ficosa contrató en los últimos tres años a 250 ingenieros para su centro de Villadecavals, de los que, sólo 148 fueron el año pasado, gracias, en parte, a la inyección de capital que supuso para la compañía la entrada de Panaso-nic, que aportó 100 millones de euros y se hizo con el 49% del grupo. En total, Ficosa contrató el

año pasado a 900 personas, hasta sumar una plantilla total de 9.308 trabajadores en el mundo, récord en la historia de la compañía.

Según apuntó Expansión, Ficosa ultima un nuevo plan estratégico para el periodo 2016-2020, con el objetivo de liderar

la nueva generación de tecnolo-gías de conectividad del vehículo. En este contexto, la compañía catalana presentó en el Mobi-le World Congress celebrado en Barcelona el Smart Connectivity Module (SCM), una tecnología que hace posible que todos los

pasajeros estén conectados den-tro del vehículo de manera simul-tánea e independiente gracias a la conexión que ofrece el vehículo por sí mismo. Además, la SCM posibilita, no sólo la conexión interior sino, también, exterior del automóvil, mediante la comuni-cación entre vehículos, así como con la infraestructura vial. El sis-tema es capaz de detectar los puntos conflictivos o con poca visibilidad para evitar accidentes, los fenómenos meteorológicos, la densidad del tráfico de tal forma que podamos sortear los atascos, así como navegar por internet, ver películas, escuchar música, o jugar online, entre otras funciones.

Alcanzar los 1.500 millonesGracias a sistemas como estos y derivado del crecimiento orgáni-co de la compañía, Ficosa espe-ra alcanzar una facturación de 1.500 millones de euros anuales para el final de la década.

Este año, aunque todavía no hay datos consolidados, el grupo prevé haber crecido un 10% y superar los 1.000 millones factu-rados, frente a los 949 registrados el año anterior.

Prepara un nuevo plan estratégico, para el periodo 2016-2020, con el que esperan facturar 1.500 millones de euros

El grupo austriaco sólo se ha comprometido a mantener el empleo de 100 trabajadores, de los 170 que harían falta

ESSA Palau afronta un año clave

para su futuro

A.G.M. / MAdrid

La fábrica de componentes de automoción de Estam-paciones Sabadell en la

localidad de Palau-solità i Plega-mans (ESSA Palau), gestionada por el grupo Gestamp, necesita un plan industrial que asegure su futuro a medio y largo plazo.

Según han informado fuen-tes del sector a esta publicación, actualmente, la planta tiene unas pérdidas mensuales de alrededor de medio millón de euros y está al 50% de su capacidad de producción, en parte, porque algunos de los proyectos de la factoría no están funcionando al nivel esperado, en parte, porque algunas referencias que, en teo-ría, debían estar produciéndose en ESSA Palau han ido a parar a otras plantas del grupo, como consecuencia del largo conflicto que hay entre la dirección y el Comité de Empresa, que repre-senta a los trabajdores.

Gestamp, que posee el 40% de la propiedad de la planta, tiene que decidir este año si se hace con su control completo o bien se marcha definitivamen-te. Según fuentes cercanas a este proceso, la multinacional española estaría dispuesta a rea-lizar las inversiones que necesita ESSA Palau en cuanto a nueva maquinaria, gestión y métodos de producción.

Un nuevo plan industrialSin embargo, esas inversiones pasan por alcanzar un acuerdo con los trabajadores y por la aprobación de un plan industrial en el que salieran 65 emplea-dos entre prejubilaciones y salidas incentivadas, de tal manera que se adapte la plantilla a la produc-ción actual. Se trata, en definitiva, de un plan similar al propuesto por la dirección hace un año, que los sindicatos mayoritarios de la planta (CGT y FTC) se negaron a aceptar. Desde entonces, han salido ya 29 personas de manera voluntaria, sin que se haya podi-do resolver el conflicto.

La emrpesa, que ha renovado su cúpula directiva (hay nuevo gerente y director industrial) está preparando un informe para Gestamp sobre la situación de la planta, para que la multinacio-nal decida si, definitivamente, se queda o no con la planta.

Ficosa contratará este año a 82 nuevos ingenieros en Villadecavals

Sintex hace una oferta sobre Valeo Martorelles para los próximos tres años

Javier Pujol, consejero delegado del grupo Ficosa.

Valeo Martorell comienza a dibujar un final feliz para su reindustrialización.

Ficosa ha contratado a 250 ingenieros para su centro de

Villadecavals, de los que sólo 148 fueron el año pasado

Y partes Suplemento de la industriade equipos y componentespara automoción

Automociónwww.latribunadeautomocion.es

Publicación quincenal de economía e industria del motor

Y partes

29

1ª quincena marzo de 2016

IgnacIo anasagastI / MadrId

Punto y final al conflicto laboral en la fábrica de TRW en Landaben (Nava-

rra). La dirección de la empresa presentó una oferta final, en la mañana del 23 de febrero, para acordar un Expediente de Regu-lación de Empleo (ERE) para 123 empleados —inicialmente, plan-teaba para 250—, y un nuevo con-venio colectivo a cuatro años. Esta propuesta fue sometida a votación por la plantilla y obtuvo el respaldo de 327 trabajadores, frente a 223 que lo rechazaron y 10 que votaron en blanco.

Aunque el pacto supone importantes y nuevos sacrificios para la plantilla, su aprobación da respiro a una factoría de 620 operarios, que tenía por delante un futuro muy negro, con carga de trabajo sólo garantizada hasta 2018. A cambio de los ajustes, TRW se ha comprometido a reem-plazar la pérdida de volúmenes por el final de la producción de la dirección actual del Polo, desde finales de este año; con la adjudi-cación de la dirección de la nueva generación del urbano —además de la columna que se produce actualmente, se añadirá la parte mecánica—, que se iba a producir íntegramente en Polonia. Gracias a ello, no se tendrá que despedir a cerca de 67 operarios, a mediados

de 2017, que trabajan en esa línea de montaje.

Otro compromiso del fabri-cante es que, hasta, al menos, el 31 de diciembre de 2019, no realizará más despidos colectivos, siempre y cuando no haya una alteración «significativa» de las circunstancias de la planta, que no sea previsible en el momento presente. En cuanto al ERE, el

periodo para admitir voluntarios está abierto hasta el 31 de diciem-bre de 2016. Como consecuencia de que se ha acordado acabar con todas las horas en positivo de la bolsa, mediante el disfrute obliga-torio, se retrasará el despido de 22 personas a final de año.

Las bajas que sean voluntarias recibirán una indemnización de 38 días de salario bruto por año tra-

bajado, hasta un mínimo de 24 meses y sin límite; mientras que las que sean forzosas percibirán un pago equivalente a 35 días por año de servicio, con un mínimo de 24 meses sin límite.

En materia salarial, durante el nuevo convenio la plantilla tendrá congelada su retribución anual y no se generarán nuevos quinque-nios. Además, se eliminará la asig-nación por nupcialidad.

En lo concerniente a cuestiones de la propia actividad laboral, se cambian las percepciones por con-tingencias comunes para rebajar el absentismo al 4,5%; se amplían las horas anuales de 1.695 a 1.735; se reduce de 60 a 50 minutos el descanso por turno; se modifica el sistema de aprendizaje; se amplían de cinco a siete los días de conve-nio; y se crea una bolsa de horas forzosas de 40 horas al alza o a la baja por año, afectando al trabajo en fin de semana y festivos con un preaviso de una semana.

Finalmente, en el acuerdo se ha estipulado un plan de bajas voluntarias para mayores de 58 años, hasta el 31 de diciembre de 2019, que podría afectar hasta a 23 personas, que, de acogerse, supondría una reducción del ERE, siempre y cuando operarios afec-tados decidieran volver a ingre-sar en la planta y devolvieran la indemnización.

El expediente se reduce de 250 a 123 trabajadores y la empresa garantiza que no habrá despidos hasta 2020

TRW Navarra acuerda el ERE y un convenio de cuatro años

Archivo. Trabajadores de TRW Navarra en una sesión del Parlamento navarro.

rocío calderón / MadrId

El Grupo Salco ha inaugu-rado una nueva planta de recauchutados de camión

de la mano de Goodyear. La nueva instalación, situada en la localidad de Porriño (Ponte-vedra), tiene una capacidad de producción de 5.000 neumáti-cos anuales.

La planta contará con una sala de producción de más de 150 metros cuadrados —la empresa se limitará a la fabri-cación de Unicircle (banda de anillo) de Goodyear— con una ampliación prevista de 800 metros, para almacenamiento, control de calidad y expedicio-nes, según informaron desde la entidad durante la inauguración de la instalación en Porriño, el 18 de febrero.

La nueva fábrica de recau-chutado de Pontevedra está acondicionada para el ahorro de emisiones, usando menos productos químicos y reciclando más cubiertas. Es decir, la firma producirá dos tercios menos de petróleo y tendrá una bajada del 34% en gases de efecto invernadero en la fabricación

de un recauchutado de segun-da mano comparado con uno nuevo. Además, el neumático no desechado tiene un rendi-miento cercano al de un produc-to nuevo, gracias a la baja resis-tencia a la rodadura, ya que el coste por kilómetro es más bajo.

La colaboración de ambas firmas supone un paso adelante para el Grupo Salco, que conti-núa su estrategia de expansión en el noroeste de España y norte de Portugal. «Tal y como anun-ciamos hace un año, en la firma

del acuerdo con la red Vulco, damos un nuevo paso en la expansión de la compañía con la inauguración de esta planta», expuso el gerente del Grupo Salco, Agustín Salinas. En cam-bio, para Pablo Martínez, direc-tor de la unidad de negocio de vehículos industriales de Goo-dyear Dunlop Iberia, la apuesta del Grupo Salco «es síntoma de que nuestra experiencia y conocimiento pueden ayudar a nuestros clientes a desarrollar nuevos proyectos».

La planta, situada en Pontevedra, tendrá una capacidad de 5.000 neumáticos anuales

Grupo Salco inaugura fábrica de recauchutados

El interior de la nueva planta F&S Salco Recauchutados en Porriño, Pontevedra.

B r e v e s• Delphi San Cugat. Los representantes sindicales de la factoría de bombas de inyección diésel han solicitado a la empre-sa que no presente el ERE de extinción sobre la totalidad de la plantilla —543 empleados—, hasta que no termine el traba-jo la consultora contratada para encontrar un inversor industrial que se quede con la fábrica, que cerrará a finales de 2016. En una reunión, el 22 de febrero, la dirección informó de que están preparando la documentación del ERE y que la iniciación del proceso no es incompatible con la búsqueda de comprador.

El ajuste de plantilla podría iniciarse a finales de abril, cuando habrá un excedente de personal, de entre 80 y 90 trabajadores, al dejarse de producir una pieza, según fuentes sindicales. Den-tro del proceso de salidas, estas mismas fuentes explican que, inicialmente, se podrían activar prejubilaciones, luego un periodo de bajas voluntarias y, finalmente, las forzosas.

• Cie Automotive batió su récord de facturación y bene-ficios en 2015, al lograr un total de 2.631,5 millones de euros vendidos, un 22% más que el ejercicio anterior, mien-tras que el beneficio bruto de explotación alcanzó los 365,45 millones (+26%) y el beneficio neto registró 129 millones, un 59% más que en 2014. Según la compañía, este crecimiento se ha debido a la excelente evo-lución de los márgenes de las operaciones de Mahindra Cie.

El fabricante adjudica la dirección del nuevo Polo al centro navarro, que se iba a producir íntegramente en una planta del grupo en Polonia

Pablo M. ballesteros / MadrId

La caída del precio del petróleo se debe a que, a mediados de 2014, los paí-

ses productores de petróleo que pertenecen a la OPEP (Angola, Ara-bia Saudí, Argelia, Catar, Ecuador, Emiratos Árabes Unidos, Indonesia, Irán, Irak, Kuwait, Libia, Nigeria y Venezuela) decidieron incremen-tar la producción para provocar la caída del precio del crudo. Lo que ellos pretendían era echar a aquellos países cuyos costes de extracción fueran muy altos, como por ejemplo Estados Unidos que lo produce mediante el fracking.

Pero cuando el petróleo ha pasado la barrera de los 30 dólares, los productores han empezado a barajar que había que hacer algo. Las negociaciones las han encabe-zado Arabia Saudí y Rusia —a pesar de que este país, que es el segundo en el mundo en extracción de esta materia prima, había afirmado que para Rusia siempre sería rentable la actividad petrolera, con el barril a cualquier precio— acompañados

de Venezuela y Catar, que hizo de anfitriona de la reunión.

Acuerdo flojo Rusia-ArabiaDel alto encuentro, en el que estu-vieron presentes los ministros del Petróleo de los cuatro Estados, sólo salió un acuerdo de mínimos por el cual se comprometían a congelar, que no recortar, la producción del petróleo. El resultado fue que el mercado reaccionó con una depre-ciación, ya que lo que esperaban era una reducción de la oferta.

En la actualidad, hay un exceso de oferta de un millón de barriles diarios, que se podría ver incremen-tado si Irán sigue adelante con su plan de producción. Este país, tras el levantamiento de las sanciones internacionales, afirmó que estaba dispuesto a pasar de producir un millón de barriles a 2,5 millones, lo que incrementaría el exceso de oferta y hundiría más la cotización del Brent. Por eso, la posibilidad de que Irán se una al acuerdo y con-gele la producción ha provocado el incremento tímido del precio.

Tiene previsto multiplicar su producción diaria por 2,5

Irán maneja la llave del precio del petróleo

M o t o s

30

1ª quincena marzo de 2016

A. AguilerA. / MAdrid

La compañía especialista en escúteres eléctricos Scutum ha firmado un acuerdo con la empre-sa Transporte Inteligente, marca perteneciente a Transportes Autónomos por Carretera (TAC), por el que se convierte en distribuidor, en exclusiva, del modelo s02 de Scutum en España.

Mediante este acuerdo, el modelo s02 de Scutum se incorpora a la flota de comercializa-

ción de vehículos eléctricos de Transporte Inteli-gente, empresa especializada en el sector ener-gético y de servicios de automoción en el ámbito internacional.

Dos empresas que se unen, compartiendo una misma filosofía empresarial, como es promover y desarrollar la movilidad sostenible en nuestro país.

Previsión de 500 unidades del modelo s02

Un desarrollo que, en el entorno urbano, pasa, sin duda, por la movilidad eléctrica y, en ella, los escú-teres pueden ser un pilar fundamental para lograr-lo, sobre todo por sus ajustados precios en relación a un turismo. Scutum prevé, gracias a la firma de este acuerdo, comercializar más de 500 vehículos eléctricos en el presente año, con el objetivo de convertirse en el fabricante de referencia de este medio de transporte en España.

Un plan ambicioso que contempla un impor-tante crecimiento en los próximos años, hasta alcanzar una cifra de comercialización de unos 20.000 escúteres eléctricos por ejercicio, dentro de cinco años.

A. A. / MAdrid

Las estimaciones que desde el sec-tor de las dos ruedas apuntaban a un 2016 de crecimiento sostenido, pero ya en un entorno por debajo del doble dígito, parecen quedarse cortas, tras un prometedor inicio de año. Apenas han pasado dos meses, pero las ventas de moto-cicletas triplican las previsiones más optimistas, apoyadas, en par-te, por una climatología en estas primeras ocho semanas del año

especialmente favorables y poco habituales en ejercicios pasados. Así, en el acumulado de enero y febrero se han matriculado 17.684 unidades, un 29,7% más que en el mismo periodo del año anterior. Sólo en febrero, la subida ha sido del 32,4%. Peor suerte corren los ciclomotores, cuyas ventas en es-tos dos primeros meses han caído un 3,9% para un total de 1.957 unidades. Los escúteres, crecen a un ritmo del 59%.

La compañía espera llegar a comercializar este ejercicio 500 escúteres eléctricos Gran subida de las motocicletas, bajan los ciclomotores

Transporte Inteligente distribuirá Scutum en España

Crecen un 32,4% las ventas en febrero

Transporte Inteligente se convierte en distribuidor exclusivo del modelo Scutum s02 en el mercado nacional

Clustermoto, firma colaboradora de la Secretaría de Estado de Comercio

A.A. / MAdrid

Clustermoto, grupo que trabaja para el avance de la tecnología de la moto y que aúna en la ac-tualidad a 57 empresas del sec-tor de las dos ruedas, ha sido re-conocido como entidad colabo-radora de la Secretaría de Estado de Comercio por el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio de conformidad con lo dispuesto en la Orden ITC/3690/2005, del 22 de noviembre.

Esta orden regula el régimen de colaboración entre la Admi-nistración General del Estado y las asociaciones de exportadores que contribuyen, de forma sig-nificativa, a la apertura y con-solidación de nuevos mercados fuera de España y facilitan, al mismo tiempo, un mayor grado de internacionalización de las empresas españolas.

Este régimen de colabora-ción pretende propiciar una ade-cuada concentración sectorial, que contribuya al desarrollo y consolidación de asociaciones o federaciones de exportadores fuertes, para ejercer eficazmente las funciones que les correspon-den: interlocución ante la Admi-nistración General del Estado, defensa de los intereses comer-ciales sectoriales, canalización de información sobre normativa comercial entre sus asociados y facilitar el acceso de sus miem-bros a mercados exteriores.

Alfonso AguilerA / MAdrid

Lleva invertidos más de 15 millones de euros y estudian nuevas inversiones por valor de otros seis millones, dada la buena respuesta que está teniendo el resurgir de la marca, tanto en nuestro país como en el mercado exterior. Bultaco va, poco a poco, afianzando un proyecto que nació con mucho entusias-mo y grandes dudas, por lo que a su acogida se refiere, pero el tiempo parece estar dando la razón a los responsables de su resurgimien-to, su consejero delegado, Juan Manuel Vi-nós, y su director general, José Antonio Gar-vía. Una política de expansión que les está llevando a ir, poco a poco, cerrando acuerdos a lo largo de toda la geografía nacional para implantar los concesionarios de la marca y di-ferentes puntos de venta para tratar de cubrir el máximo territorio posible.

Y sin haber finalizado la expansión de la firma del dedo rampante, los responsables de Bultaco no quieren dejar de lado a su prin-cipal activo, sus clientes, y han firmado un acuerdo con Evo Banco, por el que la entidad financiará los productos de la marca y la ex-pansión de la propia red de distribución.

Financiación a clientes y red

Evo Banco ofrecerá así financiación prefe-rente a los concesionarios Bultaco en toda la gama de productos de la marca, tanto mo-tos como accesorios, ropa y complementos, así como para que éstos acometan las inver-siones necesarias en sus instalaciones para adaptarlas a la imagen de la compañía. La filial de consumo de Evo Banco, Fracciona,

será la encargada de financiar la adquisición de motos a clientes particulares.

Un acuerdo que el consejero delegado de Evo Banco, Enrique Tellado, ha valorado como un primer paso en el sector del motor que les permite respaldar «a una marca em-blemática y con una importante proyección

en el mercado español e internacional como es Bultaco». Por su parte, el vicepresidente de Ventas y Márketing de Bultaco, José Anto-nio Garvía, ha mostrado su satisfacción por la capacidad de adaptación de Evo Banco a las necesidades de los clientes y distribuidores de la marca «de forma ágil y eficiente».

El s02 es el modelo escogido para su comercialización.

Ambas entidades han firmado un acuerdo para financiar los novedosos productos de la marca española

Bultaco ofrecerá financiación a clientes a través de Evo Banco

Los escúteres ganan cada vez más peso en el mercado, con un aumento del 59%.

Bultaco sigue avanzando paso a paso en su crecimiento como marca para consolidarse como un referente en el mercado nacional

La directiva de la marca al completo presentando sus planes de desarrollo.

1ª quincena marzo de 2016 M E R C A D O F E B R E R O La Tribuna de Automoción / 3112,57%M E R C A D O F E B R E R O La Tribuna de Automoción / 3112,57%

Matriculaciones - nuevos Matriculaciones - rematriculados

Matriculaciones - tipo de placa

20152016

2015

20142015

2014

% Acum. Acum Acum. Acum. 2016 2015 2014 16-15 2016 2015 2014 16-15ENERO 76.914 68.620 53.506 12,09 76.914 68.620 53.506 12,09FEBRERO 98.154 87.197 68.815 12,57 175.068 155.817 122.321 12,35MARZO 112.803 80.002 268.620 202.323 ABRIL 83.355 80.229 351.975 282.552 MAYO 94.680 82.609 446.655 365.161 JUNIO 111.907 90.288 558.562 455.449 JULIO 103.565 83.555 662.127 539.004 AGOSTO 56.513 45.509 718.640 584.513 SEPTIEMBRE 70.416 57.194 789.056 641.707 OCTUBRE 80.680 76.418 869.736 718.125 NOVIEMBRE 82.329 65.489 952.065 783.614 DICIEMBRE 89.211 74.034 1.041.276 857.648

EvOluCión MAtRiCulACiOnEsAutomóviles nuevos (turismos y todoterrenos)

% Acum. Acum Acum. Acum. 2016 2015 2014 16-15 2016 2015 2014 16-15ENERO 4.354 3.101 2.222 40,41 4.354 3.101 2.222 40,41FEBRERO 5.201 3.454 2.319 50,58 9.555 6.555 4.541 45,77MARZO 3.511 2.358 10.066 6.899 ABRIL 3.378 2.457 13.444 9.356 MAYO 3.639 2.556 17.083 11.912 JUNIO 4.219 2.583 21.302 14.495 JULIO 4.784 3.344 26.086 17.839 AGOSTO 3.645 2.899 29.731 20.738 SEPTIEMBRE 4.000 3.101 33.731 23.839 OCTUBRE 4.737 3.643 38.468 27.482 NOVIEMBRE 4.700 3.379 43.168 30.861 DICIEMBRE 4.551 3.171 47.719 34.032

Automóviles remAtriculAdos (turismos y todoterrenos)

Por tiPo de PlAcA Automóviles nuevos

Por servicio de ActividAd Automóviles nuevos

Tipo de Acum. Cuota Acum. Acum. Cuota Acum. % Acumservicio 2016 2016 2015 2015 16/15

ORDINARIA 174.966 94,77 155.702 95,89 12,37TURÍSTICA 27 0,01 47 0,03 -42,55DIPLOMÁTICA 75 0,04 68 0,04 10,29REMATRICULADO 9.555 5,18 6.555 4,04 45,77TOTAL 184.623 100,00 162.372 100 13,70

Tipo de Feb. % Feb. Acum. Acum. % Acumservicio 2016 16/15 2016 2015 16/15

PERSONA FÍSICA 47.897 4,17 90.554 88.017 2,88

PERSONA JURÍDICA 23.674 24,92 46.280 36.875 25,51

RENT A CAR 26.583 19,39 38.234 30.925 23,63

TOTAL 98.154 12,57 175.068 155.817 12,35

F ebrero dio otra alegría al sector de la automoción española y el mercado de turismos y todote-rrenos acumula ya dos

años y medio consecutivos crecien-do. En febrero, las matriculaciones registraron un total de 98.168 uni-dades (+12,6%), a las puertas de la barrera psicológica de las 100.000 unidades, que además marca el

volumen mensual que por nivel so-cioeconómico corresponde a Espa-ña, según las estimaciones de las principales asociaciones del sector.

A pesar de las dudas por la economía mundial y por la política doméstica, los consumidores espa-ñoles siguen apostando por el auto-móvil, especialmente en los canales de empresas y de alquiladoras. En el primero de ellos, las ventas se incre-mentaron un 25%, hasta las 23.674 unidades, mientras que en el segun-do la cifra llegó hasta los 26.583

automóviles entregados (+23,63%). Juntos sumaron más del 50% de las matriculaciones españolas, algo que no ocurría desde tres años, en los peores momentos de la crisis.

De hecho, el canal de particu-lares se mantiene como el de me-nor crecimiento, a pesar de que se mantiene el PIVE. En febrero, vendió 47.897 unidades, lo que supuso un ascenso de apenas el 4,2%, una

cifra que pudo haber sido negativa si febrero no hubiera tenido un día hábil más que 2015 por tratarse de un año bisiesto. Así lo sostiene la asociación de importadores Ania-cam, que estima que, en igualdad de condiciones, este canal hubiera sufrido un descenso del 0,77%.

En los últimos tres meses, este canal ha crecido por debajo de los otros dos, mientras que en el último año, este patrón se ha repetido en nueve de los 12 meses. En cuan-to a su peso en el mercado, en los

dos primeros meses de 2016, los particulares han perdido casi seis puntos porcentuales con respecto al ejercicio pasado, con una cuota del 51,7%.

Los SUV lideran en 2016En lo que va de año, el mercado su-ma un total de 175.068 unidades, lo que supone un 12,4% más que en 2015 y el mejor inicio de un ejer-cicio desde 2008, cuando se llega-ron a registrar un total de 223.070 unidades.

En este contexto, el segmento de los SUV ha sido el gran prota-gonista, erigiéndose hasta febrero como el más vendido en nuestro país, al registrar 45.804 unidades, un 32% más que hace un año, y aglu-tinando el 26% de todas las ventas. Este incremento contrasta con los tí-midos incrementos en sus dos princi-pales segmentos rivales: los compac-tos, que en los dos primeros meses de 2016 habían registrado 44.330 unidades (+4,64%) y los utilitarios, que sumaban 37.176 unidades, un 4,7% más que en el mismo periodo del pasado ejercicio.

Entre los segmentos SUV, todos lograron un incremento relativamen-te homogéneo. Ninguno de ellos crece por debajo del 29% hasta fe-brero, mientras que el de los peque-ños registró un ascenso, en febrero, del 52,5% y del 40,8%, en los dos primeros meses del año.

Entre los segmentos SUV, ninguno crece por debajo del 29% en lo que va de año, encabezados por el de los pequeños, que acumula un ascenso del 40,8% en 2016

Las matriculaciones de automóviles rozaron las 100.000 unidades el pasado mes y lograron un ascenso del 12,6%, liderado por el segmento de los SUV, que aglutinó uno de cada cuatro entregas y es el más vendido en lo que va de año. El mercado registra el mayor volumen de ventas para un inicio de ejercicio desde 2008.

Opel se mantiene líder, con un aumento del 38,14%, en los dos primeros meses del año

Los SUV impulsan el crecimiento hasta febrero

Por Alberto Gutiérrez Molinero

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Fuente:

32 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O F E B R E R O - A u t O M ó v i l E s - 1ª quincena marzo de 2016

Por tipo de motor, los automó-viles de gasolina siguen ganando terreno a los de diésel. Mientras que los primeros lograron un ascenso del 36,5% en febrero, los segundos sufrieron un descenso del 0,6%, de tal forma que su cuota de merca-do se situó en el 57,3%, frente al

42,6% de los gasolina. En lo que va de año, los turismos y todoterrenos diésel han perdido siete puntos de cuota de mercado, hasta el 59%, mientras que los gasolina se han si-tuado en el 40,8%.

En cuanto a los eléctricos, impul-sados por un plan de ayudas que, es-

ta vez sí, está en vigor desde el prin-cipio de año, registraron un ascenso del 189,5% en febrero (165 unida-des), mientras que, en lo que va de año, el incremento es del 242,06% y 366 automóviles.

Por marcas, Opel volvió a ser, por segundo mes consecutivo, líder

de ventas en España. En febrero, su volumen de matriculaciones fue de 8.451, un 18,64% más que hace un año. La marca alemana logró en febrero meter en el top 20 a cuatro modelos: el Corsa, el Astra, el Zafira y el Mokka. Por detrás, se situó Volk-swagen, aunque sus 8.123 automó-viles vendidos suponen apenas un aumento del 4,5%.

Seat cae con fuerzaPeor le fue a la tercera marca del rán-king, Seat, que con sus 7.894 unida-des sufrió un descenso del 15,38%, a pesar de que sus dos principales

modelos lideraron el mercado. El León registró un total de 3.656 uni-dades, 13 menos que hace un año (-0,35%), mientras que el Ibiza se quedó en lo 3.588 unidades, lo que supone un descenso del 13,6%.

Entre las marcas que más crecie-ron, destacaron las premium. Audi, octava más vendida en febrero y séptima en lo que va de año, registró el mes pasado 4.825 unidades, un 30,12% más. Por su parte, Merce-des matriculó 4.342, lo que supone un incremento del 65,92%, mientras que BMW se quedó en los 4.062 unidades y un ascenso del 15,69%.

Automóviles - por segmento Gasolina Diésel Eléctrico

Automóviles nuevos diésel

MAtRiCulACiOnEs pOR sEgMEntOAutomóviles nuevos gAsolinA Feb. Feb. Cuota Feb. Cuota Feb. % Feb. Acum. Acum. Cuota. A. Cuota A. Cuota Acum. % A. Cuota A. Cuota A. 2016 2015 2016 2015 16/15 2016 2015 2016 2015 16/15 16/15 Seg. 2016 Seg. 2015Superutilitario 4.973 5.016 11,91 16,39 -0,86 8083 8.019 11,32 15,18 -3,86 0,8 92,3 93,21Utilitario/Polivalente 15.713 12.228 37,62 39,96 28,5 25661 20.779 35,94 39,32 -3,39 23,49 69,03 58,52Compacto 8.633 6.893 20,67 22,52 25,24 15625 12.153 21,88 23 -1,12 28,57 35,25 28,69Familiar 646 303 1,55 0,99 113,2 1159 624 1,62 1,18 0,44 85,74 8,25 5,25Berlina 40 29 0,1 0,09 37,93 67 75 0,09 0,14 -0,05 -10,67 4,43 4,44Gran lujo 28 37 0,07 0,12 -24,32 81 88 0,11 0,17 -0,05 -7,95 28,22 34,24Deportivo alto 126 51 0,3 0,17 147,06 255 111 0,36 0,21 0,15 129,73 83,06 73,03Deportivo bajo 201 195 0,48 0,64 3,08 411 367 0,58 0,69 -0,12 11,99 44,67 47,6Monovolumen polivalente 951 630 2,28 2,06 50,95 1579 1.246 2,21 2,36 -0,15 26,73 39,55 32,99Monovolumen compacto 3.753 1.903 8,99 6,22 97,21 6331 3.119 8,87 5,9 2,96 102,98 38,68 21,24Monovolumen familiar 41 16 0,1 0,05 156,25 53 30 0,07 0,06 0,02 76,67 3,38 2,14TTE Pequeño 2.287 1.250 5,48 4,08 82,96 4098 2.300 5,74 4,35 1,39 78,17 41,31 32,64TTE Compacto 4.035 1.891 9,66 6,18 113,38 7255 3.498 10,16 6,62 3,54 107,4 25,3 15,74TTE Familiar 275 114 0,66 0,37 141,23 592 338 0,83 0,64 0,19 75,15 11,35 8,64TTE Superior 67 47 0,16 0,15 42,55 158 96 0,22 0,18 0,04 64,58 7,94 6,27TOT. GASOLINA 41.769 30.603 100 100 36,49 71408 52.843 100 100 0 35,13 40,79 33,91

Feb. Feb. Cuota Feb. Cuota Feb. % Feb. Acum. Acum. Cuota. A. Cuota A. Cuota Acum. % A. Cuota A. Cuota A. 2016 2015 2016 2015 16/15 2016 2015 2016 2015 16/15 16/15 Seg. 2016 Seg. 2015Superutilitario 356 289 0,63 0,51 23,18 662 577 0,64 0,56 0,08 14,73 7,56 6,71Utilitario/Polivalente 6.805 8.456 12,1 14,96 -19,52 11.489 14.722 11,12 14,31 -3,19 -21,96 30,9 41,46Compacto 15.279 16.857 27,18 29,82 -9,36 28.573 30.181 27,66 29,34 -1,68 -5,33 64,46 71,24Familiar 6.779 5.825 12,06 10,3 16,38 12.871 11.261 12,46 10,95 1,51 14,3 91,64 94,74Berlina 826 727 1,47 1,29 13,62 1.440 1.613 1,39 1,57 -0,17 -10,73 95,18 95,44Gran lujo 83 91 0,15 0,16 -8,79 203 164 0,2 0,16 0,04 23,78 70,73 63,81Deportivo alto 23 18 0,04 0,03 27,78 40 38 0,04 0,04 0 5,26 13,03 25Deportivo bajo 253 187 0,45 0,33 35,29 509 404 0,49 0,39 0,1 25,99 55,33 52,4Monovolumen polivalente 1.591 1.344 2,83 2,38 18,38 2.379 2.505 2,3 2,44 -0,13 -5,03 59,59 66,32Monovolumen compacto 5.526 6.778 9,83 11,99 -18,47 10.024 11.568 9,7 11,25 -1,54 -13,35 61,24 78,76Monovolumen familiar 956 734 1,7 1,3 30,25 1.516 1.372 1,47 1,33 0,13 10,5 96,62 97,86TTE Pequeño 3.767 2.728 6,7 4,83 38,09 5.803 4.747 5,62 4,61 1 22,25 58,5 67,36TTE Compacto 10.559 9.940 18,78 17,58 6,23 21.423 18.732 20,74 18,21 2,53 14,37 74,7 84,26TTE Familiar 2.525 1.885 4,49 3,33 33,95 4.577 3.560 4,43 3,46 0,97 28,57 87,77 91,03TTE Superior 892 678 1,59 1,2 31,56 1.785 1.423 1,73 1,38 0,34 25,44 89,65 93,01TOT. DIESEL 56.220 56.537 100 100 -0,56 103.294 102.867 100 100 0 0,42 59 66,02

Feb. Feb. % Feb. Acum. Acum. % A. Cuota A. Cuota A. 2016 2015 16-15 2016 2015 16-15 Seg. 2016 Seg. 2015Superutilitario 9 3 200 12 7 71,43 3,28 6,54Utilitario/Polivalente 15 1 1400 26 7 271,43 7,1 6,54Compacto 54 14 285,71 132 32 312,5 36,07 29,91Familiar 12 0 100 15 1 1400 4,1 0,93Berlina 3 1 200 6 2 200 1,64 1,87Gran lujo 1 3 -66,67 3 5 -40 0,82 4,67Deportivo alto 1 3 -66,67 12 3 300 3,28 2,8Monovolumen polivalente 14 17 -17,65 34 26 30,77 9,29 24,3Monovolumen compacto 6 0 100 13 0 100 3,55 0TTE Pequeño 12 0 100 19 0 100 5,19 0TTE Familiar 18 9 100 46 13 253,85 12,57 12,15TTE Superior 20 6 233,33 48 11 336,36 13,11 10,28TOT. ELECTRICOS 165 57 189,47 366 107 242,06 100 100

Automóviles nuevos eléctricosLos automóviles de gasolina crecieron un 36,5% en febrero, frente al descenso del 0,6% de los diésel. En lo que va de año, éstos han perdido siete puntos de cuota

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1ª quincena marzo de 2016 M E R C A D O F E B R E R O - A u t O M ó v i l E s - La Tribuna de Automoción / 33

Automóviles - 30 mejores marcas

Ránking pOR MARCAsAutomóviles Cuota Cuota Cuota % Feb. Acum. Acum. Cuota Cuota Cuota % Acum.

Ránk . Feb. 16 Feb. 15 Feb. 16 Feb. 15 16-15 16-15 Ránk . 2016 2015 acum. 16 acum. 15 acum.16/15 16-15

1 OPEL 8.451 7.123 8,61 8,17 0,44 18,64 1 15.712 11.374 8,97 7,30 1,68 38,14

2 VOLKSWAGEN 8.123 7.775 8,28 8,92 -0,64 4,48 2 14.756 14.406 8,43 9,25 -0,82 2,43

3 SEAT 7.894 9.329 8,04 10,70 -2,66 -15,38 4 12.184 14.511 6,96 9,31 -2,35 -16,04

4 PEUGEOT 7.392 5.602 7,53 6,42 1,11 31,95 3 12.915 9.826 7,38 6,31 1,07 31,44

5 RENAULT 6.003 5.331 6,12 6,11 0,00 12,61 6 10.474 10.143 5,98 6,51 -0,53 3,26

6 CITROËN 5.631 5.313 5,74 6,09 -0,36 5,99 5 10.537 9.173 6,02 5,89 0,13 14,87

7 FORD 5.169 4.958 5,27 5,69 -0,42 4,26 8 9.340 9.238 5,34 5,93 -0,59 1,10

8 AUDI 4.825 3.708 4,92 4,25 0,66 30,12 7 9.517 7.582 5,44 4,87 0,57 25,52

9 TOYOTA 4.690 3.858 4,78 4,42 0,35 21,57 9 8.931 7.855 5,10 5,04 0,06 13,70

10 NISSAN 4.557 4.747 4,64 5,44 -0,80 -4,00 10 8.191 8.234 4,68 5,28 -0,61 -0,52

11 KIA 4.478 4.199 4,56 4,82 -0,25 6,64 11 8.018 6.552 4,58 4,20 0,38 22,37

12 MERCEDES 4.342 2.617 4,42 3,00 1,42 65,92 12 7.884 5.607 4,50 3,60 0,90 40,61

13 FIAT 4.145 3.716 4,22 4,26 -0,04 11,54 14 6.714 6.058 3,84 3,89 -0,05 10,83

14 B.M.W. 4.062 3.511 4,14 4,03 0,11 15,69 13 7.807 6.689 4,46 4,29 0,17 16,71

15 HYUNDAI 3.425 3.088 3,49 3,54 -0,05 10,91 15 5.880 5.698 3,36 3,66 -0,30 3,19

16 DACIA 2.886 3.482 2,94 3,99 -1,05 -17,12 16 5.112 6.842 2,92 4,39 -1,47 -25,29

17 SKODA 2.363 1.889 2,41 2,17 0,24 25,09 17 3.779 3.437 2,16 2,21 -0,05 9,95

18 MAZDA 1.667 931 1,70 1,07 0,63 79,05 18 3.129 1.683 1,79 1,08 0,71 85,92

19 MINI 1.228 889 1,25 1,02 0,23 38,13 20 1.741 1.560 0,99 1,00 -0,01 11,60

20 LAND ROVER 1.144 559 1,17 0,64 0,52 104,65 19 2.159 1.302 1,23 0,84 0,40 65,82

21 VOLVO 1.083 702 1,10 0,81 0,30 54,27 21 1.645 1.195 0,94 0,77 0,17 37,66

22 HONDA 744 628 0,76 0,72 0,04 18,47 22 1.499 1.042 0,86 0,67 0,19 43,86

23 MITSUBISHI 690 612 0,70 0,70 0,00 12,75 23 1.268 1.215 0,72 0,78 -0,06 4,36

24 JEEP 615 751 0,63 0,86 -0,23 -18,11 24 1.104 971 0,63 0,62 0,01 13,70

25 SMART 488 315 0,50 0,36 0,14 54,92 26 834 566 0,48 0,36 0,11 47,35

26 SUZUKI 416 232 0,42 0,27 0,16 79,31 27 823 422 0,47 0,27 0,20 95,02

27 LEXUS 400 274 0,41 0,31 0,09 45,99 25 891 692 0,51 0,44 0,06 28,76

28 SSANGYONG 315 230 0,32 0,26 0,06 36,96 28 560 447 0,32 0,29 0,03 25,28

29 ALFA ROMEO 312 309 0,32 0,35 -0,04 0,97 29 493 456 0,28 0,29 -0,01 8,11

30 JAGUAR 187 57 0,19 0,07 0,13 228,07 30 318 114 0,18 0,07 0,11 178,95

31 SUBARU 147 130 0,15 0,15 0,00 13,08 32 273 242 0,16 0,16 0,00 12,81

32 PORSCHE 139 167 0,14 0,19 -0,05 -16,77 31 316 353 0,18 0,23 -0,05 -10,48

33 INFINITI 48 39 0,05 0,04 0,00 23,08 34 72 80 0,04 0,05 -0,01 -10,00

34 ABARTH 40 13 0,04 0,01 0,03 207,69 33 77 34 0,04 0,02 0,02 126,47

35 LANCIA 19 73 0,02 0,08 -0,06 -73,97 35 46 119 0,03 0,08 -0,05 -61,34

36 MASERATI 13 7 0,01 0,01 0,01 85,71 36 26 24 0,01 0,02 0,00 8,33

37 MAHINDRA 10 5 0,01 0,01 0,00 100,00 37 16 12 0,01 0,01 0,00 33,33

38 BENTLEY 3 2 0,00 0,00 0,00 50,00 38 8 6 0,00 0,00 0,00 33,33

39 FERRARI 3 5 0,00 0,01 0,00 -40,00 39 7 10 0,00 0,01 0,00 -30,00

40 TESLA 3 1 0,00 0,00 0,00 200,00 40 6 2 0,00 0,00 0,00 200,00

41 LAMBORGHINI 2 0 0,00 0,00 0,00 100,00 41 3 2 0,00 0,00 0,00 50,00

42 ASTON MARTIN 1 3 0,00 0,00 0,00 -66,67 42 1 6 0,00 0,00 0,00 -83,33

43 CHEVROLET 1 6 0,00 0,01 -0,01 -83,33 43 1 12 0,00 0,01 -0,01 -91,67

44 CADILLAC 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 45 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00

45 CHRYSLER 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 46 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00

46 DODGE 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 47 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00

47 LADA 0 1 0,00 0,00 0,00 -100,00 48 0 4 0,00 0,00 0,00 -100,00

48 LOTUS 0 1 0,00 0,00 0,00 -100,00 49 0 1 0,00 0,00 0,00 -100,00

49 MORGAN 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 44 1 0 0,00 0,00 0,00 100,00

50 PONTIAC 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 50 0 1 0,00 0,00 0,00 -100,00

51 SAAB 0 1 0,00 0,00 0,00 -100,00 51 0 1 0,00 0,00 0,00 -100,00

52 TATA 0 8 0,00 0,01 -0,01 -100,00 52 0 18 0,00 0,01 -0,01 -100,00

TOTAL 98.154 87.197 100,00 100,00 0,00 12,57 175.068 155.817 100,00 100,00 0,00 12,35

Este mes ha sido el mejor mes de febrero desde el año 2008 con una subida del 12,6%. Sin embargo, el cre-cimiento aparente en el segmento de particulares de-bemos de tacharlo de negativo, porque este febrero de

2016 es bisiesto y por tanto tiene un día más de matriculación. Si extrapolamos este mes con febrero de 2015, el resultado es de una caída del 0,77%, es decir, habría que restarle 2.299 unidades, que es la media de lo que se ha matriculado diaria-mente.

Las causas, según el presidente de Aniacam, Germán López Madrid, pueden deberse a no haberse resuelto todavía la cues-tión de la gobernabilidad del país, lo que motiva una prudencia en el comprador particular al restarle confianza en el futuro.

Sin embargo, tanto las empresas como los alquiladores, tie-nen hechas su previsiones y cerrado sus planes de negocio, de acuerdo con la última tendencia de crecimiento en España, y a pesar de la inseguridad que provoca la situación, han con-tinuado con sus proyectos de compra autorizados. En el caso de los rent-a-car, la proximidad de la Semana Santa, junto a las buenas perspectivas que se esperan, hace que el segmento siga su línea ascendente.

Germán López Madrid mantiene las previsiones de 1.100.000 unidades, para este año 2016, pues es de esperar que se estabilice la cuestión política y el mercado de particu-lares vuelva a la senda de crecimiento que mantuvo durante todo el 2.015 Ahora bien, continúa Germán López Madrid, si el Gobierno que resulte elegido no mantiene la confianza de los consumidores en el crecimiento económico previsto por los próximos años, podríamos tener un estancamiento y un año negativo.

David Barrientos, director de Comunicación de Anfac afir-mó que «las ventas de coches acumulan dos años y me-dio de crecimiento continuado. Es difícil encontrar otro bien con un efecto tan positivo para el conjunto de la

economía española que mantenga esta evolución. Los coches son “economía real”, es un sector real que genera crecimiento, empleo y traslada confianza a la sociedad española. El consumo está siendo el motor del crecimiento económico en España y el automóvil ocupa una parte muy importante de ese consumo. El efecto arrastre que tiene la venta de un automóvil nuevo es único entre todos los bienes de consumo duradero. La fortaleza del canal de empresa, el vigor del sector de rent a car con unas previsiones positivas para Semana San-ta unido a la potencia de las promociones de marcas concesionario y el Plan PIVE nos permite vislumbrar el mejor trimestre desde el año 2008. Aspectos como la financiación y un clima de estabilidad serán claves para alcanzar cotas del mercado más elevadas que permitan acelerar el ritmo de renovación de nuestro parque automovilístico».

Según el presidente de Ganvam, Juan Antonio Sánchez Torres, «si bien el mercado continúa registrando incrementos positivos, los particulares están viviendo su particular cuesta de principios de año, mientras las empresas siguen empujando el mercado. Con la Semana Santa a la vuelta de la esquina, las alquiladoras hacen su provisión con vistas al buen comportamiento del turismo, mientras que las empresas siguen invirtiendo en coches al revitalizarse también sus negocios, hasta el punto de que estiman que su flota crecerá alre-dedor de un 10% entre este ejercicio y el próximo. En este contexto, el PIVE, que está ya en su última edición, ha diluido, como es lógico, su impacto sobre el mercado de particulares, sus principales benefi-ciarios. Además, el clima de inestabilidad política no ayuda a generar confianza, de manera que alcanzar un marco estable será garantía para mantener el consumo y llegar este año el volumen previsto de 1,1 millones de matriculaciones».

Jaume Roura, presidente de Faconauto, afirmó que «el canal de particulares, la venta uno a uno que hace el concesionario, ha vuelto a reactivarse después de cierta ralentización en enero, gracias a que nos ha favorecido el calendario y a una clara mejora en la actividad comercial de los puntos de venta. De este modo, se puede decir que el crecimiento de febrero es importante, si tenemos en cuenta que estamos comparando con los magníficos datos de 2015, y nos man-tiene en la senda de las previsiones para este año, que apunta a lle-gar a 1,1 millones de unidades. En cualquier caso, este mes también confirma que el protagonismo del mercado ha pasado a los otros dos canales de venta, el de empresas, que continúa con su dinamismo y que es un buen ejemplo de la recuperación de la actividad económi-ca, y el de rent a car, que ha disparado sus matriculaciones porque está preparando la campaña turística de Semana Santa. Ahora bien, no podemos dejar de ser ambiciosos con nuestros objetivos, y el ca-nal de particulares no debe perder peso, por la relevancia que tiene para el consumo nacional y para la actividad propia del sector. En es-te sentido, es importante recordar que el PIVE 8 sigue vigente, y que, según nuestras previsiones, su dotación cubrirá toda la primera mitad del año, por lo que, gracias también a las promociones que ofrecen marcas y concesionarios, seguimos estando ante un magnífico mo-mento para cambiar de coche».

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34 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O F E B R E R O - A u t O M ó v i l E s - 1ª quincena marzo de 2016

Ránk . Feb. Ránk . Acum.mes Segmento Modelo 2016 Acum. 2016

Ránk . Feb. Ránk . Acum.mes Segmento Modelo 2016 Acum. 2016

1 Compacto SEAT LEON 3.656 1 6.1392 Utilitario/Polivalente SEAT IBIZA 3.588 2 4.8523 Utilitario/Polivalente VOLKSWAGEN POLO 3.015 3 4.5094 Utilitario/Polivalente OPEL CORSA 2.329 5 3.9045 Compacto PEUGEOT 308 2.161 6 3.8216 Utilitario/Polivalente PEUGEOT 208 2.134 8 3.3457 Compacto VOLKSWAGEN GOLF 2.053 4 4.1348 Compacto TOYOTA AURIS 1.818 7 3.3599 TTE Pequeño RENAULT CAPTUR 1.732 16 2.59110 TTE Compacto NISSAN QASHQAI 1.643 10 3.10411 Compacto OPEL ASTRA 1.624 9 3.25312 Monovolumen compacto OPEL ZAFIRA TOURER 1.587 13 2.80213 Compacto AUDI A3 1.536 11 3.04414 Utilitario/Polivalente DACIA SANDERO 1.516 14 2.76315 Utilitario/Polivalente RENAULT CLIO 1.496 12 2.86316 Superutilitario FIAT PANDA 1.409 26 1.90817 TTE Compacto OPEL MOKKA 1.347 15 2.73818 Compacto FORD FOCUS 1.328 20 2.22619 TTE Pequeño NISSAN JUKE 1.293 22 2.07920 TTE Compacto KIA SPORTAGE 1.291 17 2.56621 Monovolumen compacto CITROËN C4 1.289 18 2.34222 TTE Pequeño PEUGEOT 2008 1.255 19 2.28423 TTE Compacto HYUNDAI TUCSON 1.194 24 2.03824 Utilitario/Polivalente CITROËN C3 1.087 25 2.02525 Utilitario/Polivalente TOYOTA YARIS 1.074 21 2.09926 Utilitario/Polivalente FORD FIESTA 1.054 35 1.60827 Monovolumen polivalente FIAT 500 L 1.035 42 1.40628 Utilitario/Polivalente MINI MINI 993 44 1.39629 Utilitario/Polivalente AUDI A1 977 29 1.82230 Monovolumen compacto VOLKSWAGEN TOURAN 945 41 1.40731 Compacto MERCEDES CLASE A 933 34 1.63032 Utilitario/Polivalente KIA RIO 895 32 1.66333 Compacto CITROËN C4 890 30 1.73534 TTE Compacto RENAULT KADJAR 888 39 1.44935 Familiar B.M.W. SERIE 3 886 36 1.56736 Superutilitario FIAT 500 880 28 1.84137 TTE Compacto DACIA DUSTER 858 46 1.35738 Compacto B.M.W. SERIE 1 854 33 1.66239 Compacto RENAULT MEGANE 811 23 2.05940 Compacto KIA CEED 808 40 1.44141 Familiar VOLKSWAGEN PASSAT 798 38 1.53642 Monovolumen compacto RENAULT MEGANE 777 64 94843 Familiar AUDI A4 768 45 1.37644 Utilitario/Polivalente SKODA FABIA 767 55 1.11545 Compacto CITROËN C4 CACTUS 764 31 1.69346 Monovolumen compacto KIA CARENS 756 49 1.23147 Compacto HYUNDAI i30 727 50 1.22248 Utilitario/Polivalente HYUNDAI i20 723 47 1.34349 Monovolumen compacto PEUGEOT 3008 715 37 1.54450 TTE Compacto MERCEDES CLASE GLA 714 43 1.39751 TTE Compacto VOLKSWAGEN TIGUAN 654 27 1.90252 TTE Compacto MAZDA CX-5 626 53 1.19253 Monovolumen compacto OPEL MERIVA 608 58 1.07554 Familiar MERCEDES CLASE C 595 56 1.08855 Familiar OPEL INSIGNIA 595 48 1.28556 Compacto CITROËN C-ELYSEE 578 61 97457 TTE Compacto FORD KUGA 575 54 1.13758 TTE Compacto LAND ROVER RANGE ROVER EVOQUE 572 52 1.20459 TTE Compacto AUDI Q3 552 51 1.20760 Superutilitario TOYOTA AYGO 534 71 79061 TTE Compacto MERCEDES CLASE GLC 531 57 1.08662 TTE Compacto MITSUBISHI ASX 521 65 92263 Monovolumen compacto B.M.W. SERIE 2 511 59 1.01264 TTE Pequeño JEEP RENEGADE 496 68 87265 TTE Compacto B.M.W. X1 495 62 96566 Compacto SKODA SPACEBACK 491 86 60367 Familiar PEUGEOT 508 478 69 83968 Monovolumen polivalente FORD TOURNEO COURIER 475 66 91669 Monovolumen compacto PEUGEOT 5008 469 78 75170 Monovolumen polivalente NISSAN NOTE 459 81 67471 TTE Compacto FIAT 500 X 457 67 90072 Familiar SKODA OCTAVIA 455 60 98573 TTE Familiar VOLVO XC 60 455 79 68874 Familiar MERCEDES CLASE CLA 448 74 77975 Superutilitario FORD KA 446 72 78376 Monovolumen compacto FORD FOCUS 431 63 96477 TTE Familiar NISSAN X-TRAIL 399 73 78278 TTE Compacto MAZDA CX-3 390 80 67879 Compacto NISSAN PULSAR 388 83 65880 Monovolumen compacto TOYOTA VERSO 388 77 75681 TTE Familiar AUDI Q5 383 75 77582 Compacto DACIA LOGAN 348 84 65083 Familiar FORD MONDEO 348 82 67384 TTE Pequeño SKODA YETI 334 90 56685 Utilitario/Polivalente NISSAN MICRA 326 76 76886 Familiar TOYOTA AVENSIS 319 85 63587 Monovolumen compacto MERCEDES CLASE B 313 91 54788 TTE Pequeño SUZUKI VITARA 313 87 60289 Superutilitario KIA PICANTO 302 104 402

90 TTE Compacto TOYOTA RAV-4 302 70 80491 TTE Familiar B.M.W. X3 290 97 47192 Berlina B.M.W. SERIE 5 288 98 46793 Compacto ALFA ROMEO GIULIETTA 287 100 44494 Superutilitario SMART FORTWO 286 94 48995 Monovolumen familiar MERCEDES CLASE V 284 103 42796 Compacto MAZDA 3 282 92 53097 Superutilitario HYUNDAI i10 281 96 48198 TTE Compacto FORD ECOSPORT 271 89 58799 TTE Familiar HONDA CRV 255 88 592100 Superutilitario OPEL ADAM 245 99 446101 Monovolumen compacto VOLKSWAGEN GOLF 238 95 489102 TTE Pequeño MINI MINI 235 112 344103 TTE Pequeño LAND ROVER DEFENDER 231 122 296104 Compacto HONDA CIVIC 229 105 397105 Compacto CITROËN DS4 226 117 325106 TTE Compacto HONDA HRV 223 101 440107 Compacto SEAT TOLEDO 223 93 508108 Monovolumen familiar SEAT ALHAMBRA 218 108 371109 Compacto VOLVO V40 216 121 305110 Berlina AUDI A6 215 102 428111 Utilitario/Polivalente FIAT GRANDE PUNTO 213 109 363112 TTE Familiar LAND ROVER DISCOVERY SPORT 212 107 375113 Monovolumen polivalente HYUNDAI ix20 210 119 311114 Superutilitario SMART FORFOUR 202 110 345115 Familiar SKODA SUPERB 200 118 312116 Superutilitario SEAT Mii 199 125 290117 TTE Familiar LEXUS NX 300 H 189 106 380118 TTE Familiar B.M.W. X4 188 113 343119 Familiar MAZDA 6 184 111 345120 Superutilitario PEUGEOT 108 174 120 311121 Monovolumen polivalente CITROËN C3 173 123 291122 TTE Compacto SSANGYONG TIVOLI 171 126 289123 Berlina MERCEDES CLASE E 167 134 249124 Familiar CITROEN DS5 164 129 265125 Monovolumen compacto DACIA LODGY 164 114 342126 Familiar HYUNDAI i40 158 130 258127 Familiar KIA OPTIMA 158 135 248128 TTE Compacto CITROËN C4 AIRCROSS 157 116 327129 Familiar AUDI A5 149 115 334130 Utilitario/Polivalente MAZDA 2 144 127 278131 Monovolumen familiar FORD S-MAX 137 138 233132 Monovolumen familiar RENAULT ESPACE 136 147 197133 Deportivo bajo MERCEDES CLASE C 133 132 250134 TTE Superior VOLVO XC 90 131 145 199135 TTE Superior TOYOTA LANDCRUISER 128 131 255136 Deportivo bajo B.M.W. SERIE 4 125 136 247137 TTE Superior AUDI Q7 124 137 240138 Familiar JAGUAR XE 122 143 205139 Utilitario/Polivalente CITROËN DS3 115 128 273140 Familiar B.M.W. SERIE 4 112 124 291141 Familiar CITROEN C5 112 152 155142 TTE Familiar MITSUBISHI OUTLANDER 109 140 217143 Monovolumen familiar VOLKSWAGEN SHARAN 108 154 152144 Compacto FIAT TIPO 104 142 206145 TTE Familiar KIA SORENTO 101 149 175146 TTE Superior B.M.W. X5 93 148 182147 TTE Superior LAND ROVER RANGE ROVER SPORT 93 141 209148 Compacto SKODA RAPID 93 153 154149 Monovolumen polivalente KIA VENGA 92 151 166150 TTE Familiar HYUNDAI SANTA FE 91 155 145151 Compacto LEXUS CT 200H 90 139 223152 Compacto VOLVO V40 CROSS COUNTRY 83 156 143153 Superutilitario OPEL KARL 82 150 167154 Monovolumen familiar SSANGYONG RODIUS 81 167 113155 Compacto B.M.W. SERIE 2 78 133 250156 Superutilitario VOLKSWAGEN UP! 78 172 101157 TTE Superior MERCEDES CLASE GLE 76 157 135158 TTE Pequeño KIA SOUL 75 161 126159 Familiar VOLKSWAGEN CC 72 144 202160 Superutilitario CITROËN C1 71 162 126161 Familiar RENAULT TALISMAN 63 146 198162 Compacto TOYOTA PRIUS 62 158 132163 Monovolumen compacto TOYOTA PRIUS + 61 174 91164 Berlina VOLVO XC70 61 181 80165 Monovolumen polivalente FORD B-MAX 60 163 122166 TTE Compacto SUBARU XV 58 160 128167 Compacto VOLKSWAGEN BEETLE 57 169 110168 TTE Superior B.M.W. X6 54 159 129169 TTE Familiar PORSCHE MACAN 54 164 120170 TTE Pequeño SUZUKI JIMNY 54 177 86171 Familiar LEXUS IS 300 H 53 168 113172 Familiar VOLVO S60 52 173 97173 TTE Superior MERCEDES CLASE M 51 165 119174 TTE Familiar SUBARU FORESTER 47 185 73175 TTE Pequeño JEEP WRANGLER 46 189 69176 Compacto NISSAN LEAF 46 170 108177 Superutilitario RENAULT TWINGO 45 194 64178 TTE Compacto SSANGYONG KORANDO 45 166 114

Ránking DE MODElOs pOR sEgMEntOvehículos nuevos

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1ª quincena marzo de 2016 M E R C A D O F E B R E R O - A u t O M ó v i l E s - La Tribuna de Automoción / 35

Ránk . Feb. Ránk . Acum.mes Segmento Modelo 2016 Acum. 2016

Ránk . Feb. Ránk . Acum.mes Segmento Modelo 2016 Acum. 2016

179 Familiar VOLVO V60 CROSS COUNTRY 44 195 61180 TTE Superior PORSCHE CAYENNE 42 171 104181 Deportivo bajo VOLKSWAGEN SCIROCCO 42 176 89182 Superutilitario ABARTH 500 40 183 77183 TTE Compacto JEEP CHEROKEE 40 178 85184 Deportivo alto FORD MUSTANG 38 186 73185 Familiar SUBARU OUTBACK 38 193 65186 Monovolumen polivalente HONDA JAZZ 37 188 70187 Berlina AUDI A7 35 180 81188 TTE Superior LEXUS RX 450 H 34 179 82189 Compacto VOLKSWAGEN JETTA 34 196 59190 Familiar VOLVO V60 34 198 57191 Berlina JAGUAR XF 33 187 71192 TTE Superior JEEP GRAND CHEROKEE 33 184 76193 Deportivo bajo MAZDA MX-5 33 175 90194 Gran lujo MERCEDES CLASE S 33 199 57195 Compacto INFINITI Q30 32 221 33196 TTE Superior MITSUBISHI MONTERO 31 190 69197 Compacto HYUNDAI ELANTRA 30 202 54198 Deportivo bajo OPEL CABRIO 30 217 36199 Utilitario/Polivalente SUZUKI SWIFT 30 191 67200 TTE Superior VOLKSWAGEN TOUAREG 29 192 66201 Gran lujo B.M.W. SERIE 7 28 182 78202 Superutilitario MITSUBISHI SPACE STAR 27 200 56203 Monovolumen compacto FIAT 500 L LIVING 26 204 46204 Compacto RENAULT FLUENCE 24 212 43205 Utilitario/Polivalente ALFA ROMEO MiTo 23 205 46206 Deportivo bajo AUDI TT 23 201 56207 Deportivo bajo B.M.W. Z4 23 203 47208 Deportivo alto PORSCHE 911 23 213 41209 Superutilitario SKODA CITIGO 23 209 44210 Monovolumen familiar FIAT FREEMONT 21 210 44211 Deportivo alto LEXUS RC 21 206 46212 Berlina AUDI ALL ROAD 20 218 36213 TTE Superior LAND ROVER RANGE ROVER 20 219 35214 Deportivo bajo AUDI A5 19 208 45215 Utilitario/Polivalente LANCIA Y 19 207 46216 Deportivo alto MERCEDES CLASE E 19 223 30217 TTE Familiar SSANGYONG REXTON 18 211 44218 Gran lujo AUDI A8 16 197 58

219 TTE Familiar JAGUAR F-PACE 16 234 16220 TTE Superior LAND ROVER DISCOVERY 16 214 40221 Utilitario/Polivalente RENAULT ZOE 15 226 26222 Berlina B.M.W. SERIE 6 14 222 31223 Monovolumen polivalente B.M.W. i3 14 220 34224 Familiar INFINITI Q50 11 227 24225 Berlina MERCEDES CLASE CLS 11 231 19226 TTE Compacto SUZUKI SX4 S-CROSS 11 215 40227 Gran lujo LEXUS GS 300 H 10 216 37228 Berlina MASERATI GHIBLI 10 229 22229 Gran lujo JAGUAR XJ 9 239 13230 TTE Superior MERCEDES CLASE GL 9 232 17231 Gran lujo PORSCHE PANAMERA 9 228 24232 TTE Familiar MAHINDRA XUV 500 8 246 11233 TTE Superior MAZDA CX-9 8 236 14234 Deportivo alto MERCEDES CLASE S 8 240 13235 Familiar RENAULT LAGUNA 8 224 28236 Deportivo bajo RENAULT LAGUNA 8 249 8237 Superutilitario SUZUKI CELERIO 8 225 27238 Familiar AUDI A4 ALL ROAD 7 241 13239 Deportivo alto B.M.W. SERIE 6 7 233 17240 Deportivo alto JAGUAR F-TYPE 7 242 13241 Monovolumen compacto SEAT ALTEA 7 230 21242 Deportivo alto PORSCHE BOXSTER 6 237 14243 Superutilitario CITROËN C-ZERO 5 260 5244 Deportivo alto MERCEDES AMG-GT 5 247 11245 Deportivo alto PORSCHE CAYMAN 5 243 13246 Berlina VOLVO S80 5 250 8247 Monovolumen familiar FORD GALAXY 4 235 16248 Deportivo bajo MERCEDES CLASE SLK 4 244 12249 Gran lujo BENTLEY CONTINENTAL 3 253 7250 Deportivo bajo HYUNDAI VELOSTER 3 256 6251 Monovolumen familiar HYUNDAI H-1 3 257 6252 TTE Compacto HYUNDAI IX35 3 261 5253 Berlina INFINITI Q70 3 254 7254 Monovolumen familiar MERCEDES VIANO 3 267 4255 TTE Superior MERCEDES CLASE G 3 271 3256 TTE Familiar OPEL ANTARA 3 262 5257 Deportivo bajo PEUGEOT RCZ 3 263 5258 Familiar SUBARU LEVORG 3 264 5

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La informacióndel motoral minuto

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36 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O F E B R E R O - D E R i v A D O s - 1ª quincena marzo de 2016

Matriculaciones - nuevos2016 2015

% Acum. Acum Acum. Acum. 2016 2015 2014 16/15 2016 2015 2014 16/15ENERO 85 67 33 26,87 85 67 33 26,87FEBRERO 90 64 40 40,63 175 131 73 33,59MARZO 75 38 206 111 ABRIL 55 50 261 161 MAYO 56 65 317 226 JUNIO 74 38 391 264 JULIO 86 72 477 336 AGOSTO 58 54 535 390 SEPTIEMBRE 72 35 607 425 OCTUBRE 97 72 704 497 NOVIEMBRE 95 56 799 553 DICIEMBRE 102 79 901 632

Por modelos

Ránk . Cuota Cuota Cuota % Feb. Ránk . Acum. Acum. Cuota Cuota Cuota % Acum.mes Feb.16 Feb.15 Feb.16 Feb.15 Feb.16-15 16-15 acum. 2016 2015 acum. 16 acum. 15 acum. 16/15 16-151 PEUGEOT 1.677 1.097 22,55 17,17 5,38 52,87 1 3.079 2.131 22,61 18,84 3,77 44,492 CITROËN 1.355 1.262 18,22 19,76 -1,53 7,37 2 2.377 2.144 17,45 18,95 -1,5 10,873 RENAULT 910 998 12,24 15,62 -3,39 -8,82 3 1.606 1.645 11,79 14,54 -2,75 -2,374 DACIA 859 814 11,55 12,74 -1,19 5,53 4 1.521 1.607 11,17 14,21 -3,04 -5,355 FORD 724 668 9,74 10,46 -0,72 8,38 5 1.304 1.012 9,57 8,95 0,63 28,856 FIAT 666 598 8,96 9,36 -0,4 11,37 6 1.191 932 8,75 8,24 0,51 27,797 VOLKSWAGEN 456 449 6,13 7,03 -0,9 1,56 7 1.019 790 7,48 6,98 0,5 28,998 NISSAN 350 243 4,71 3,8 0,9 44,03 8 570 474 4,19 4,19 -0,01 20,259 OPEL 284 125 3,82 1,96 1,86 127,2 9 559 271 4,1 2,4 1,71 106,2710 MERCEDES 151 102 2,03 1,6 0,43 48,04 10 388 252 2,85 2,23 0,62 53,9711 GOUPIL 2 2 0,03 0,03 0 0 11 3 6 0,02 0,05 -0,03 -5012 PIAGGIO 2 12 0,03 0,19 -0,16 -83,33 12 2 12 0,01 0,11 -0,09 -83,3313 SEAT 0 4 0 0,06 -0,06 -100 13 0 21 0 0,19 -0,19 -10014 SKODA 0 0 0 0 0 0 14 0 0 0 0 0 015 TOYOTA 0 14 0 0,22 -0,22 -100 15 0 14 0 0,12 -0,12 -100 TOTAL 7.436 6.388 100 100 0 16,41 13.619 11.311 100 100 0 20,4

Ránking Ránking Acumuladomes Modelo Feb. 2016 acumulado 20161 PEUGEOT PARTNER 1.573 1 2.8932 CITROËN BERLINGO 1.295 2 2.2433 RENAULT KANGOO 885 3 1.5634 DACIA DOKKER 859 4 1.5215 VOLKSWAGEN CADDY 456 5 1.0196 FIAT DOBLO COMBI 365 7 6027 NISSAN NV200 350 8 5708 FORD TRANSIT COURIER 333 6 6179 FORD TRANSIT CONNECT 265 10 46610 OPEL COMBO 248 9 50611 FIAT FIORINO 169 12 33612 MERCEDES CITAN 151 11 38813 FIAT DOBLO FURGON 130 13 23714 FORD TOURNEO CONNECT 113 14 19515 PEUGEOT BIPPER 87 15 15316 CITROËN NEMO 56 16 12417 OPEL CORSA VAN 36 17 5318 RENAULT CLIO MARKET 25 18 4319 PEUGEOT 208 COMERCIAL 17 19 3320 FORD FIESTA VAN 13 20 2621 CITROËN C1 COMERCIAL 2 23 222 CITROËN C3 COMERCIAL 2 22 823 FIAT PANDA VAN 2 21 1624 PIAGGIO A.P.E. 2 24 225 GOUPIL G3 1 25 226 GOUPIL G5 1 26 1

7.436 13.619

Tipo de servicio Acumulado Cuota Acumulado Cuota % acumulado 2016 acumulado 2016 2015 acumulado 2015 16/15PRIVADO 11.884 87,26 9.884 87,38 20,23RENT A CAR 1.611 11,83 1.269 11,22 26,95SERVICIO PUBLICO 51 0,37 99 0,88 -48,48AUTO-TAXI 71 0,52 59 0,52 20,34GRAN TURISMO 2 0,01 0 0 100AUTOESCUELA 0 0 0 0 0TRANSPORTE ESCOLAR 0 0 0 0 0TOTAL 13.619 100 11.311 100 20,4

MAtRiCulACiOnEs pOR sERviCiOderivAdos nuevos

% Acum. Acum Acum. Acum. 2016 2015 2014 16/15 2016 2015 2014 16/15ENERO 6.183 4.923 4.239 25,59 6.183 4.923 4.239 25,59FEBRERO 7.436 6.388 5.327 16,41 13.619 11.311 9.566 20,40MARZO 9.378 5.207 20.689 14.773 ABRIL 7.354 7.140 28.043 21.913 MAYO 7.738 6.702 35.781 28.615 JUNIO 8.835 6.743 44.616 35.358 JULIO 8.020 6.954 52.636 42.312 AGOSTO 5.150 3.974 57.786 46.286 SEPTIEMBRE 7.104 5.069 64.890 51.355 OCTUBRE 8.420 7.316 73.310 58.671 NOVIEMBRE 8.130 4.937 81.440 63.608 DICIEMBRE 8.501 6.726 89.941 70.334

derivAdos nuevos

derivAdos remAtriculAdos

Ránking pOR MARCAs

Dos años y 11 meses después de que el mercado de deriva-dos tocara fondo, las matriculaciones

de este tipo de vehículos no han dejado de crecer. En febrero, se registraron un total de 7.436 uni-dades, lo que supone un 16,41%

más que hace un año y un 217,6% más que hace tres años, cuando apenas se alcanzaron las 3.417 unidades.

A las puertas de hacer tres años consecutivos al alza, el mer-cado se va a encontrar con una de sus mayores pruebas de fue-go hasta el momento, dado que,

este año, la Semana Santa cae en marzo, mientras que el año pasado los días más importantes de estas festividades cayeron en abril. En este contexto, y dado que el año pasado se superaron las 9.000 unidades en marzo, pa-rece difícil que el mercado com-plete los 36 meses seguidos cre-ciendo.

De momento, en los dos pri-meros meses de 2016, el mer-cado de derivados suma 13.619 unidades, un 20,4% más que hace un año, la mejor cifra desde 2008, aunque todavía está muy lejos de los números anteriores a la crisis.

Peugeot lidera febreroPor marcas, Peugeot destacó sobre las demás, al lograr un crecimien-to del 52,87% y 1.677 unidades, logrando una cuota de mercado del 22,55%, 5,4 puntos más que hace año. Por detrás, Citroën apenas pudo incrementar sus matriculaciones un 7,4%, hasta las 1.355 unidades, mientras que completó el podio Renault, si bien sus ventas cayeron un 8,8%, con apenas 910 unidades.

Por modelos, la Peugeot Part-ner lideró a los derivados con 1.573 unidades en febrero.

A las puertas de hacer tres años consecutivos al alza, el mercado se va a encontrar con una de sus mayores pruebas: este año la Semana Santa cae en marzo

El mercado acumula dos años y 11 meses consecutivos creciendo, con ascensos de más de dos dígitos en la mayoría de ellos. En febrero, se registraron 7.436 derivados, un 16,41% más que hace un año, con Peugeot como gran dinamizador.

Las 13.619 unidades matriculadas hasta febrero suponen el mejor registro desde 2008

Las ventas de derivados siguen sin tocar techo

Por A.G.M.

1ª quincena marzo de 2016 M E R C A D O I N T E R N A C I O N A L La Tribuna de Automoción / 37

UNIÓN EUROPEA

281 X 382

Enero Acumulado 2016 2015 Var % 2016 2015 Var %Austria 24.019 23.427 2,53 24.019 23.427 2,53 Bélgica 44.326 47.324 -6,34 44.326 47.324 -6,34 Bulgaria 1.508 1.419 6,27 1.508 1.419 6,27 Croacia 2.269 2.382 -4,74 2.269 2.382 -4,74 Chipre 1.065 846 25,89 1.065 846 25,89 R. Checa 17.500 15.727 11,27 17.500 15.727 11,27 Dinamarca 16.436 16.025 2,56 16.436 16.025 2,56 Estonia 1.785 1.624 9,91 1.785 1.624 9,91 Finlandia 11.788 10.268 14,80 11.788 10.268 14,80 Francia 138.400 133.170 3,93 138.400 133.170 3,93 Alemania 218.365 211.337 3,33 218.365 211.337 3,33 Grecia 5.700 5.848 -2,53 5.700 5.848 -2,53 Hungría 5.567 4.880 14,08 5.567 4.880 14,08 Irlanda 39.812 29.808 33,56 39.812 29.808 33,56 Italia 155.157 132.111 17,44 155.157 132.111 17,44 Letonia 1.089 1.148 -5,14 1.089 1.148 -5,14 Lituania 1.560 1.422 9,70 1.560 1.422 9,70 Luxemburgo 3.477 3.205 8,49 3.477 3.205 8,49 Holanda 40.776 47.639 -14,41 40.776 47.639 -14,41 Polonia 31.796 29.673 7,15 31.796 29.673 7,15 Portugal 13.938 11.840 17,72 13.938 11.840 17,72 Rumanía 5.800 4.978 16,51 5.800 4.978 16,51 Eslovaquia 5.473 4.572 19,71 5.473 4.572 19,71 Eslovenia 5.823 5.139 13,31 5.823 5.139 13,31 España 76.395 68.119 12,15 76.395 68.119 12,15 Suecia 21.648 20.408 6,08 21.648 20.408 6,08 R. Unido 169.678 164.856 2,92 169.678 164.856 2,92 Total Europa 1.061.150 999.195 6,20 1.061.150 999.195 6,20 Europa 15 979.915 925.385 5,89 979.915 925.385 5,89 Europa 12 81.235 73.810 10,06 81.235 73.810 10,06 Islandia 1.219 678 79,79 1.219 678 79,79 Noruega 10.991 10.523 4,45 10.991 10.523 4,45 Suiza 20.205 18.400 9,81 20.205 18.400 9,81 EFTA 32.415 29.601 9,51 32.415 29.601 9,51 EU+EFTA 1.093.565 1.028.796 6,30 1.093.565 1.028.796 6,30 EU15+EFTA 1.012.330 954.986 6,00 1.012.330 954.986 6,00

MATRICuLACIONEs EN LA uEPaíses

Marcas

Las matriculaciones de automóviles en la Unión Europea crecieron por 29º mes consecutivo y alcanzaron su mejor dato en el primer mes del curso desde hace ocho años. Por países, Italia lideró el crecimiento, mientras que por modelos, los SUV volvieron a ser los protagonistas en el Viejo Continente.

Las ventas de Volkswagen caen un 3,8% y pierde 1,1 puntos de cuota de mercado

El mercado registra su mejor enero desde 2008

El Hyundai Tucson es el que más creció en cuota de mercado en la UE durante el mes, 1, 1 puntos porcentuales.

El mercado de turismos y todoterrenos en la Unión Europea sigue su escalada y ya suma 29 meses consecutivos

en ascenso. En enero, las matri-culaciones registraron 1.061.150 unidades, lo que supone un 6,2% más que en el mismo mes del año pasado y el mejor dato desde 2008, si bien aquel año se rozaron 1.278.106 unidades, lo que su-pone una pérdida del 17% frente

aquellas cifras, según datos de la Asociación de Constructores de Automóviles Europea (ACEA).

En un contexto de incertidum-bre sobre el futuro europeo con la posible salida del Reino Unido de la UE, así como las dudas sobre la economía mundial, hay que desta-car que el mercado de automóviles en el Viejo Continente sigue, poco a poco, recuperándose. Sólo cinco países registraron peores números el pasado enero con respecto al de 2015. Lideró el crecimiento Italia,

que logró un ascenso del 17,4%, hasta las 155.157 unidades matri-culadas. De estás, el 66% corres-pondieron al canal de particulares (+23,7%), tres puntos más que hace un año, un dato muy signifi-cativo, ya que este tipo de ventas son las más rentables para los con-cesionarios.

Con estas cifras, Italia superó a Francia como el tercer mercado europeo en volumen de matricu-laciones, al quedarse en 138.400

unidades, un 3,9% más que hace un año. Según la consultora IHS, las perspectivas para el país galo son positivas, por lo que estiman que podría cerrar el ejercicio con un crecimiento del 3,5% y que-darse cerca de los niveles de ven-tas precrisis, mientras que Italia lograría un ascenso del 7%, hasta los 1,69 millones de automóviles matriculados.

Por su parte, los dos principa-les mercados de la Unión, Alema-nia y Reino Unido continúan en

ascenso. El país germano aumen-tó sus ventas en enero un 3,3%, hasta las 218.365 unidades, mien-tras que Reino Unido logró su me-jor inicio de año, desde hace 11 ejercicios, al registrar un total de 169.678 unidades.

VW pierde cuota en la UE

Por marcas, Volkswagen se man-tiene como la más vendida sin ri-val, si bien sus 124.149 unidades registradas en enero son un 3,8% menos que en el mismo mes de 2015. Con estos datos, la marca alemana pierde 1,1 puntos por-centuales y se queda en una cuota del 11,8%, según datos de la con-sultora JATO Dynamics.

Por contra, Audi es del top 10 de marcas la que más creció, un 13,7%, junto a Fiat, que logró este mismo porcentaje de ascen-so. En cuota de mercado, Mazda es la que más ganó, 0,42 puntos, seguida de Audi, con 0,41 pun-tos más que hace un año, y Opel (+0,36 puntos).

Por modelos, los SUV volvieron a ser los protagonistas. Los cuatro que más cuota ganaron en enero fueron de este tipo de vehículos y siete de entre los 10 primeros. Además del Tucson, que aumentó su peso en Europa en 1,1 puntos, el Kadjar ganó 0,75 puntos y el Fiat 500X logró 0,55 más que en 2015. El Volkswagen Golf se man-tuvo líder del mercado, aunque sus ventas cayeron un 9,5%.

Por Alberto Gutiérrez Molinero

Italia superó a Francia como el tercer mercado europeo y se espera un crecimiento del 7% para el país transalpino, en 2016, hasta lograr 1,69 millones de ventas

Enero Acumulado 2016 2015 Var % 2016 2015 Var %Grupo VW 256.989 254.899 0,82 256.989 254.899 0,82VOLKSWAGEN 124.149 128.986 -3,75 124.149 128.986 -3,75AUDI 60.933 53.573 13,74 60.933 53.573 13,74SKODA 45.067 42.902 5,05 45.067 42.902 5,05SEAT 22.020 24.255 -9,21 22.020 24.255 -9,21PORSCHE 4.600 4.941 -6,90 4.600 4.941 -6,90Otros 220 242 -9,09 220 242 -9,09Grupo PSA 112.332 108.076 3,94 112.332 108.076 3,94PEUGEOT 64.632 62.577 3,28 64.632 62.577 3,28CITROËN 42.199 40.234 4,88 42.199 40.234 4,88DS 5.501 5.265 4,48 5.501 5.265 4,48Grupo RENAULT 96.095 95.413 0,71 96.095 95.413 0,71RENAULT 65.822 65.103 1,10 65.822 65.103 1,10DACIA 30.273 30.310 -0,12 30.273 30.310 -0,12FORD 75.710 67.983 11,37 75.710 67.983 11,37Grupo FCA 71.732 62.681 14,44 71.732 62.681 14,44FIAT 53.508 47.057 13,71 53.508 47.057 13,71JEEP 7.610 5.673 34,14 7.610 5.673 34,14LANCIA/CHRYSLER 5.695 5.563 2,37 5.695 5.563 2,37ALFA ROMEO 4.511 3.933 14,70 4.511 3.933 14,70Otros 408 455 -10,33 408 455 -10,33Grupo GM 70.649 62.969 12,20 70.649 62.969 12,20OPEL/VAUXHALL 70.649 62.626 12,81 70.649 62.626 12,81CHEVROLET 0 291 -100,00 0 291 -100,00Otros 0 52 -100,00 0 52 -100,00Grupo BMW 62.977 60.554 4,00 62.977 60.554 4,00BMW 52.045 49.626 4,87 52.045 49.626 4,87MINI 10.932 10.928 0,04 10.932 10.928 0,04DAIMLER 61.062 56.290 8,48 61.062 56.290 8,48MERCEDES 54.363 49.883 8,98 54.363 49.883 8,98SMART 6.699 6.407 4,56 6.699 6.407 4,56Grupo TOYOTA 50.511 49.118 2,84 50.511 49.118 2,84TOYOTA 47.126 45.995 2,46 47.126 45.995 2,46LEXUS 3.385 3.123 8,39 3.385 3.123 8,39NISSAN 40.901 42.678 -4,16 40.901 42.678 -4,16HYUNDAI 35.220 32.333 8,93 35.220 32.333 8,93KIA 28.863 25.506 13,16 28.863 25.506 13,16VOLVO CAR CORP. 18.362 18.019 1,90 18.362 18.019 1,90MAZDA 18.112 13.299 36,19 18.112 13.299 36,19Grupo JAGUAR LAND ROVER 16.520 10.738 53,85 16.520 10.738 53,85LAND ROVER 12.744 9.299 37,05 12.744 9.299 37,05JAGUAR 3.776 1.439 162,40 3.776 1.439 162,40SUZUKI 13.178 10.962 20,22 13.178 10.962 20,22HONDA 12.122 8.544 41,88 12.122 8.544 41,88MITSUBISHI 9.034 10.218 -11,59 9.034 10.218 -11,59OTROS JAPONESES 2.378 1.916 24,11 2.378 1.916 24,11

281 X 382

EE.UU.

38 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O I N T E R N A C I O N A L 1ª quincena marzo de 2016

Hay crecimientos que saben a poco y caí-das dulces. Esto es lo que ha pasado en el mercado de

automóviles de EE.UU. en los úl-timos dos meses. Si en diciembre el aumento del 9% se quedó por debajo de las expectativas, ya que el mes contaba con dos días hábi-les más que el del ejercicio ante-rior, en enero se produjo el efecto contrario: las matriculaciones de turismos y todoterrenos regis-

traron un descenso del 0,42%, hasta un total de 1.142.164 uni-dades, lo que supone una cifra mejor de la esperada, teniendo en cuenta que, buena parte del mes, la costa este estadounidense estuvo enterrada bajo la nieve.

Un indicador de que las ven-tas han ido bien lo ofrece el Índice Estacional de Ventas (SAAR), que creció hasta los 17,55 millones, el mayor nivel para un mes de enero desde 2006. Además, este nivel está por encima de los 17,32 mi-

llones de diciembre y los 16,71 de enero del año pasado.

En este contexto, los todote-rrenos volvieron a tirar de las ven-tas, hasta aglutinar el 58,7% de todas ellas en enero, con un total de 670.345 unidades (+6,15%). Su crecimiento no pudo compen-sar el fuerte descenso del 8,47% sufrido por el segmento de tu-rismos, que se quedaron en las 471.819 unidades.

Según ha publicado Automo-tive News, los consumidores nor-teamericanos habrían pospuesto sus ventas a la espera de un me-jor tiempo, algo que ya viene ocu-rriendo en los últimos años. En este contexto, febrero podría re-coger una parte de estas ventas y crecer entre un 6,6%, que estima TrueCar y el 9%, que pronostica la guía Kelley Blue Book.

FCA, 70 meses al alza

Por compañías, cara y cruz entre aquéllas que venden en EE.UU. En los positivo destacó Fiat Chrysler (FCA), que sumó su 70º mes con-secutivo creciendo y sumó en enero 154.043 turismos y todoterrenos, un 6,87% más que en 2015, con Jeep liderando el crecimiento un mes más (+15%). Con esta cifra, la compañía italoamericana se acercó

a sus principales rivales, ya que To-yota sufrió un descenso del 4,68% al registrar 161.283 unidades, mientras que Ford también cayó un 3,04%, hasta las 168.566 unidades.

La marca del óvalo, si bien aumentó sus ventas en el seg-mento de todoterrenos un 3,3%, su principal modelo, líder de ven-tas en el país desde hace casi 35 años, el F-Series, sufrió un des-censo del 5,2%. Con todo, este modelo se mantuvo como núme-ro uno en enero, además de que Ford sacó más rentabilidad de él, ya que el precio medio por uni-dades aumentó en 2.500 dólares (2.280 euros al cambio actual), mientras que los incentivos caye-ron en 500 dólares (456 euros).

Otras marcas con buenos resultados fueron Nissan, que logró un valioso ascenso del 1,56%, hasta los 105.734 au-tomóviles vendidos, superando a Honda, igual que Subaru, que con 41.101 unidades creció un 0,71%, suficiente para redon-dear 50 meses consecutivos al alza. También Audi celebró en enero su 61º mes consecutivo con récord de ventas, al crecer un 2,68%, hasta las 11.850 unidades.

Por su parte, la marca Volk-swagen sigue sin levantar cabe-za. En enero, la firma registró 20.079 unidades, un 14,6% me-nos que en 2015 y el peor resul-tado de los últimos cinco años.

El mercado en EE.UU. cayó un 0,4% en enero, lastrado por los fuertes temporales de nieve que afectaron a la costa este durante buena parte del mes. Los consumidores habrían retrasado la compra de vehículos hasta el mes de febrero, en el que está previsto un crecimiento de entre el 6,6% y el 9%.

El mercado mantuvo el tipo, a pesar de que, durante buena parte del mes, la

costa este estuvo enterrada bajo la nieve.

El Ford F-Series sufrió un descenso del 5,2%, pero se mantiene como líder del mercado

El invierno pospone las ventas de automóviles

El crecimiento del 6,15% de los todoterrenos, que aglutinaron el 59% de las ventas, no pudo compensar la fuerte caída del 8,47% del segmento de turismos

Por A.G.M.

Enero Acumulado 2015 2014 Var. % 2015 2014 Var. %Turismos Norte América 361.134 386.834 -6,64 361.134 386.834 -6,64

Turismos importados 110.685 128.644 -13,96 110.685 128.644 -13,96

Total turismos 471.819 515.478 -8,47 471.819 515.478 -8,47Todoterrenos Norte América 537.035 531.475 1,05 537.035 531.475 1,05

Todoterrenos importados 133.310 100.034 33,26 133.310 100.034 33,26

Total todoterrenos 670.345 631.509 6,15 670.345 631.509 6,15Total Norte América 898.169 918.309 -2,19 898.169 918.309 -2,19

Total importados 243.995 228.678 6,70 243.995 228.678 6,70

Total 1.142.164 1.146.987 -0,42 1.142.164 1.146.987 -0,42

Por tiPo de vehículo

LOs 15 Más vENDIDOs EN EE.uu.turisMos & todoterrenos

vENTAs EN EE. uu.Marcas

Acumulado Enero 2016 Turismos Todoterrenos1 Toyota Camry 26.848 Ford F Series 47.628

2 Honda Civic 26.741 Chevrolet Silverado 37.863

3 Toyota Corolla 22.362 Ram Ram Pickup 28.944

4 Nissan Altima 22.156 Toyota Rav4 21.554

5 Honda Accord 20.765 Nissan Rogue 19.762

6 Ford Fusion 19.877 Ford Escape 19.219

7 Nissan Sentra 16.144 Honda Cr-V 19.208

8 Hyundai Sonata 15.209 Chevrolet Equinox 18.574

9 Chevrolet Malibu 14.746 Ford Explorer 16.614

10 Chevrolet Cruze 14.362 Jeep Cherokee 15.347

11 Ford Focus 12.977 Gmc Sierra 14.381

12 Chevrolet Impala 9.942 Jeep Grand Cherokee 13.164

13 Hyundai Elantra 9.885 Toyota Tacoma 12.717

14 Kia Soul 9.191 Subaru Forester 11.904

15 Dodge Charger 9.164 Toyota Highlander 11.258

Fuente: Wardsauto.

Enero Acumulado 2015 2014 Var. % 2015 2014 Var. %Ford 168.566 173.855 -3,04 168.566 173.855 -3,04

General Motors 203.745 202.786 0,47 203.745 202.786 0,47

Tesla Motors 1.699 2.036 -16,55 1.699 2.036 -16,55

Total Norte América 374.010 378.677 -1,23 374.010 378.677 -1,23Honda 100.497 102.184 -1,65 100.497 102.184 -1,65

Hyundai 45.011 44.505 1,14 45.011 44.505 1,14

Isuzu 382 142 169,01 382 142 169,01

Kia Motors 38.305 38.299 0,02 38.305 38.299 0,02

Mazda 19.703 20.271 -2,80 19.703 20.271 -2,80

Mitsubishi 6.264 6.493 -3,53 6.264 6.493 -3,53

Nissan 105.734 104.107 1,56 105.734 104.107 1,56

Subaru 41.101 40.812 0,71 41.101 40.812 0,71

Toyota 161.283 169.194 -4,68 161.283 169.194 -4,68

Total Asia 518.280 526.007 -1,47 518.280 526.007 -1,47Audi 11.850 11.541 2,68 11.850 11.541 2,68

BMW 21.320 22.209 -4,00 21.320 22.209 -4,00

Daimler 26.977 26.636 1,28 26.977 26.636 1,28

Fiat Chrysler 154.043 144.135 6,87 154.043 144.135 6,87

Jaguar Land Rover 7.007 6.547 7,03 7.007 6.547 7,03

Porsche 4.354 3.937 10,59 4.354 3.937 10,59

Volkswagen 20.079 23.504 -14,57 20.079 23.504 -14,57

Volvo 4.244 3.794 11,86 4.244 3.794 11,86

Total Europa 249.874 242.303 3,12 249.874 242.303 3,12Total vehículos 1.142.164 1.146.987 -0,42 1.142.164 1.146.987 -0,42

T E M A S A PA R T E39

1ª quincena marzo de 2016

Skoda repartirá 12.000 libros a niños hospitalizadosLa marca checa, en colabo-ración con Atresmedia, dis-tribuirá una edición especial del libro ganador del Premio Apel.les Mestres el próximo 23 de abril —Día del Libro— a niños hospitalizados en 155 centros de España. Se trata de la XXXV edición del premio que, en esta ocasión, ha sido entregado al libro El Orinal de Fayán escrito por Jordi Sierra y Xavier Bartu-meus y del que se hará una tirada especial de 12.000 unidades, para dar a los ni-ños, junto con un caramelo en forma de flor.

El objetivo es fomentar la lectura entre niños y jóve-nes con un libro elegido en-tre otros 40 originales rela-tos, por un jurado formado por la escritora Care Santos o el ilustrador Jesús Gabán, entro otros.

Crean un mosaico del Citroën C4 Cactus con 2.677 coches de jugueteUn mosaico creado a partir de coches de juguete del C4 Cactus es el homenaje que la marca gala ha querido dar a su fundador, André Citroën. Con unas medidas de 5 me-tros de alto y 2,5 de ancho, esta obra, en la que han co-laborado estudiantes de la Universidad de Artes Creativas de Surrey (Reino Unido) estará expuesta del 19 al 21 de fe-brero en el centro comercial de Bull Ring de Birmingham. Asimismo, aquellas personas que se acerquen a contemplar el mosaico podrán llevarse como recuerdo uno de los co-ches de juguetes que forma el modelo.

Además, la firma francesa ha llevado a cabo una inicia-tiva denominada «pedaladas solidarias» en la que el obje-tivo ha sido recaudar fondos para el Centro de Referencia Estatal de Atención al Daño Cerebral (Ceadac). El evento ha contado con la presen-cia del campeón de la Vuelta a España, Tour de Francia y Giro de Italia, Alberto Conta-dor, quien ha querido apoyar la lucha contra el ictus y su prevención, así como f o m e n -t a r e l deporte al que se dedica, el ciclismo.

La XI edición del Mobile World Congress (MWC) se ha celebrado en Barcelona, del 22 al 25 de febrero. El evento más importante del mundo, en lo que a tecnología se refiere, ha recibido un total de 100.000 visitantes, según informó en un comunicado GSMA, asociación que agrupa a la industria móvil mundial y que impulsa el evento.

Laura Menéndez / Madrid

El MWC ya es una cita más para el sector del automóvil. Marcas co-mo Seat, Volvo y Ford

han querido participar en el evento, mostrando sus últimas novedades tecnológicas. Asimis-mo, se han creado alianzas en-tre empresas para hacer nuevas iniciativas como es el caso de SAP, compañía líder mundial en aplicaciones y redes empresa-riales, que se ha unido a Seat y a Samsung Electronics para de-sarrollar proyectos para coches conectados en el futuro. Por su parte, Seat y Samsung ya pre-sentaron las primeras solucio-nes tecnológicas el pasado año, novedades que ya incorporan los coches de la firma española. La idea que han presentado en el MWC es que, a través de la aplicación SEAT ConnectApp, se pueda realizar una reserva de aparcamiento desde cualquier ubicación. Mediante el recono-cimiento de la huella dactilar, se guía al conductor hasta la plaza reservada y cuando sale del par-king, la barrera de seguridad se abre de manera automática, al reconocer el coche. Una vez fi-nalizada la estancia, el servicio se podrá pagar directamente desde la aplicación y sin salir del coche.

Volvo también ha partici-pado en la feria tecnológica, su apuesta consiste en integrar Spotify en sus coches sin nece-sidad de smartphone. Se trata del primer fabricante en ofrecer este servicio de forma íntegra y sin tener que vincularlo a un teléfono; otras marcas han in-corporado otros sistemas como el Apple Car Play o en Android

auto, pero ninguno funciona sin un dispositivo móvil. Para obtener este servicio, el acceso a Spotify requerirá una suscrip-ción premium y contará con un periodo de prueba de 30 días. Los modelos de la marca sueca que equiparan esta novedad son los que disponen de tablet en el salpicadero, es decir, los nuevos XC90, S90 y V90.

Por otra parte, BMW ha pre-sentado el proyecto «Vehicular CrowdCell», una versión actuali-zada de la iniciativa «Celda Inte-ligente Vehicular», que se mostró el año pasado en esta misma fe-ria, una femtocelda inmóvil que optimiza la recepción de radio dentro de los coches y que ahora también es capaz de aumentar la capacidad y cobertura de las redes de radio móviles. Debido al rápido crecimiento del tráfico de datos móviles con aparatos multimedia y sistemas móviles de música o vídeo, cada vez se ne-cesitan unas redes de radio más potentes, de manera que la firma alemana ha decidido llevar a ca-bo una estrategia para aumentar la capacidad y la cobertura de las redes mediante la integración de un gran número de celdas.

Asimismo, Ford ha aprove-chado la ocasión para desvelar el nuevo Kuga y ha mostrado la tec-nología de conectividad SYNC3 con la que amplía su plan Ford Smart Mobility, una iniciativa con la que la fabricante americano quiere ser el líder en materia de conectividad, movilidad, vehículos autónomos, experiencia de usua-rio y datos y analíticas. También en el MWC, el presidente de Ford, Mark Fields, anunció que la com-pañía triplicará su inversión en in-geniería de tecnologías de asisten-

cia al conductor, contribuyendo con el avance de sistemas semiautóno-mos que faci-liten condu-cir y aparcar en situacio-nes de tráfi-co denso.

Por otro lado, Nissan, que acudía por primera vez al evento, ha presentado el Nissan Leaf con servicio de conectividad, conocido como NissanConnect EV. Lo más espectacular ha sido que al

descubrir el co-che, la marca nipona lo ha sacado de una caja que tenía la misma forma que una de iPhone.

La conectividad, protagonista de la feria tecnológica

El automóvil brilla en el MWC

el ictus y su prevención,

Ford, el único fabricante con estand propio, ha aprovechado la ocasión para desvelar el Kuga 2016 y ha mostrado las novedades de la tecnología SYNC3

Sucedió Sucederá

EscapE librE/ José Luis CabañasEl subidón y El bajón

AutomociónPublicidad: Cristina Porras, C/ Fundadores, 31, 28028 Madrid. Tels.: 91 713 02 60. Fax 91 713 02 61. Distribución: Logintegral Reservados todos los derechos.

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EscapE librE/ José Luis Cabañas

Hay frases que se ha-cen populares en poco tiempo, sobre todo, las que surgen

en el terreno deportivo. Así, nos encontramos con una muy utilizada en el baloncesto, la co-nocida como «los minutos de la basura». Esta expresión se apli-ca a la alteración de los resulta-dos experimentada en el último tiempo del partido, cuando ya parece que está todo decidi-do. Pues bien, algunas marcas automovilísticas se juegan sus resultados y sus estadísticas en los minutos de la basura. Es decir, el día 28 de cada mes las cifras arrojan unos resultados de venta, que nada tienen que ver con los guarismos finales del día 30.

Es impresionante la altera-ción que puede haber en tan corto espacio de tiempo, pero resulta que, para conseguir este cambio, se utilizaban las ventas a los canales de flotas, renting o rent a car, pues ahora cono-cemos que muchas compañías intentan alterar las ventas a par-ticulares y para ello, utilizan una vía muy novedosa. Me explico, desde hace un tiempo, los me-cánicos y los empleados de taller y administración de los concesio-narios de esas compañías se ven con la noticia de que tienen un coche matriculado a su nombre. Cosas peores veredes, amigo Sancho…

Impresionante la inversión que está realizando Renault España para readaptar el edifi-cio de la filial, en la carretera de Burgos. Es muy posible que pase a ser la mejor exposición del sec-tor en el mundo de la automo-ción, pero, como de costumbre, de cifras nada. Y sorprendente, los resultados de la votación del Coche del Año, por los iuris eu-ropeos, no sólo por la victoria del Astra, sino por la poca diferencia y el buen resultado conseguido por el Volvo XC90, un coche que ha roto todas las expecta-tivas, hasta las de los propios ejecutivos de la marca, que cal-culaban unas ventas de 50.000 unidades y ya han sobrepasado

las 85.000. La diferencia entre el coche ganador y el segundo no llega a los 15 puntos.

Desconsolador fue el discurso de la ministra de Fomento, Ana Pastor, con motivo de la entrega de unos premios en el sector de automoción. Ojipláticos se que-daron los presentes cuando la mi-nistra, leyendo su discurso, repitió en varias ocasiones, «Mario, co-rrígeme si me equivoco», dirigida al presidente de Anfac. La expli-cación es que el discurso se lo ha-bían preparado desde Anfac, que no es nada malo, pero lo que sí parece es que de lectura anda un poquito floja. Por cierto, para ese discurso no hace falta que inter-venga una asociación como An-fac y dos ministerios. Menos mal que está en funciones. En funcio-nes o de-funciones…

Primito mío, como dice la canción, estoy preparando mi maleta para bajarme a Sevilla, y poder estar en la Asamblea de Faconauto, donde espero encontrarme con grandes profe-sionales y buenos amigos y cómo no, al que para un servidor pasa por ser uno de los mejores presi-dentes que ha tenido esta asocia-ción y que no es otro que Jaume

Roura. Espero que en esta edi-ción los temas sean interesantes para este sector tan importante dentro de la industria de automo-ción. Ustedes, queridos lectores, tendrán sobrada información en las páginas centrales de esta re-vista, porque si algo aporta esta asociación es transparencia.

Los nuevos políticos que pulu-lan por los despachos del Ayun-tamiento y la Comunidad de Madrid, me parece, que andan un poco escasos de conocimiento y, lo que es peor, su prepotencia e ignorancia no les permiten lla-mar a la puerta del asesoramien-to. Creíamos que el cambio iba a servir para algo, pero vemos que el sector de la automoción sigue tan demonizado como lo estuvo cuando el Gobierno estaba en manos del PP, o yo diría, que aún peor. Pero verán ustedes cómo las soluciones saldrán de los pen-sadores que utilizan el pedal y la bicicleta. Y mientras tanto, «Car-mina» la alcaldesa, enredada en desahucios. Ya veremos a ver qué hacen con la amplia gran flota de vehículos de los servicios del Ayuntamiento y la Comunidad cuando entre en vigor la política de los diésel.

Los minutos de la basura

Las soluciones saldrán de los pensadores que utilizan el pedal y la bicicleta…

C Á M A R A D E C O M B U S T I Ó N

VW Navarra La fábrica de Volkswagen en Landa-ben (Navarra) está cerca de conseguir la producción de un segundo modelo, lo que no sólo crearía entre 300 y 500 puestos de trabajo, sino que también evitaría el recorte de 220 empleos.

Competencia La Comisión Nacional de los Merca-dos y la Competencia no dará luz verde al Código de Buenas Prácticas. Es el enésimo revés a la regulación de las relaciones entre los fabrican-tes y los concesionarios.

•Jeep presenta su programa Fleet & Business La firma de todoterrenos quie-re matricular 1.780 unidades en el canal de empresas duran-te el presente ejercicio.

•Teherán acoge la 3a edición de la conferencia de automoción IAIICGestamp será el represen-tante español en la Iran Au-tomotive Industry Internatio-nal Conference.

•Mazda presenta su centro europeo de logística en Bélgica

En 2015, los talleres oficiales españoles aglutinaron el 8% de sus envíos de piezas, que se reciben en 48 horas.

•Audi presentará sus resultados financieros del curso pasado

La marca de los cuatro aros desglosará en Ingolstadt (Alemania) las claves de su actuación en 2015.

•Nissan anuncia que producirá la nueva NV300 en Sandouville La planta francesa alcanzará una cadencia de producción anual de 100.000 unidades entre 2016 y 2026.

•Ginebra abre las puertas a la edición número 86 de su Salón Cerca de 200 expositores de 30 países se darán cita en Suiza, donde verán la luz 120 presentaciones europeas.

•Barcelona acogió una nueva edición del Mobile World Congress

Fabricantes de automóviles como Volvo, Seat, BMW o Ford, éste con estand propio, no quisieron perderse la cita.

•Fesvial organiza la I Jornada sobre Tecnología y Seguridad Vial

De la mano de RTVE y Car-glass, se abrirá un debate para tratar la influencia de la tecno-logía en la seguridad vial.

•PSA vuelve a los números negros tras tres años de pérdidasEl consorcio francés presen-tó sus resultados anuales de 2015, con un beneficio neto de 1.202 millones de euros.

•Faconauto inaugura su XXV Congreso de la Distribución La cita tendrá lugar en el Palacio de Exposiciones y Congresos de Sevilla, bajo el lema «Conectados».

•Cie Automotive batió su récord de facturación en 2015

La firma española de com-ponentes facturó 2.631,5 millones de euros en el ejer-cicio pasado.

•Volkswagen presentará sus cuentas anuales con retraso

La compañía alemana dará cuenta de sus resultados de 2015, afectados por el es-cándalo de los motores.

•Nissan anuncia que recomprará 300 millones de acciones a Renault El fabricante nipón invertirá 3.246 millones de euros en la recompra, que no afectará al 43,4% de Renault en la alianza.

•Peugeot mostrará las prestaciones de su gama SUV en España El fabricante ha organizado un evento para probar los modelos 2008, 3008 y 4008 en asfalto y en nieve.

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