Ligne à Grande Vitesse Bordeaux Toulouse regroupant …unionpourlasauvegardedesvillages.n.u.f.unblog.fr/files/2011/02/cot... · Critère faisabilité tunnel et PPRN Critère impact

Ligne à Grande Vitesse Bordeaux Toulouse COLLECTIF USV regroupant sur 40 km associations et élus

sur 17 communes de Saint-Jory à Castelsarrasin

Tronçon

Partie sud : de Castelsarrasin à Toulouse

Zone : Fronton - Gare de triage Lespinasse

Le tableau ci-dessous représente la synthèse du dossier concernant les critères permettant un choix objectif et argumenté entre la « proposition autoroute » du collectif et la « proposition D » de RFF.

La couleur reflète la difficulté du critère et/ou le niveau de l’impact nuisance sur ce critère.

forte difficulté et / ou impact préjudiciable

difficulté moyenne et / ou impact modéré

plutôt favorable et / ou impact raisonnable

TABLEAU D’ANALYSE MULTICRITÈRES

CRITÈRES ANALYSÉS ET COMPARÉS Proposition D Proposition autoroute Critère FRET gare de triage Critère difficultés de raccordement Critère faisabilité tunnel et PPRN Critère impact habitations Critère impact entreprises Critère impact patrimoine culturel Critère impact patrimoine naturel Critère gain de temps Critère développement des TER Critère AOC Critère céréalier

AUTRES CRITÈRES ÉVALUÉS

Critère effet de coupure Critère PPRN zone inondable Critère bruits Critère financier ? ? BILAN DES DIFFICULTÉS ET DES IMPACTS RENCONTRÉS

Proposition D

Proposition autoroute

Page 1-2 Bilan de l’étude puis plan du dossier avec reprises synthétiques des conclusions Page 1

Page 3 Hypothèses de travail - propositions «autoroute» du collectif et «D» de RFF

Page 4 Gare de triage critère impact sur le FRET.

Conclusion : Les 2 propositions impactent de la même façon le fret actuel et le futur développement du fret.

Pages 5-8 Analyse comparative des critères de raccordement ( ouvrages, sites existants, difficultés techniques )

Conclusion : La difficulté de raccordement de la « proposition autoroute » est moindre par rapport à la difficulté de raccordement de la « proposition D ».

Pages 9-11 Analyse comparative des contraintes PPRN sur les tunnels des 2 propositions

Conclusion :La faisabilité du tunnel « proposition autoroute Ouest » est reconnue.

Le positionnement du tunnel « proposition D » n’est pas encore déterminé.

Analyse comparative de l’impact sur les activités industrielles

Conclusion : Dans les 2 propositions, aucune entreprise de l’Eurocentre n’est détruite.

Par contre, le tracé «autoroute» impacte moins d’entreprises que le tracé «D»

Page 12-15 Analyse comparative de l’impact sur le patrimoine culturel et environnemental.

Conclusion : La proposition « D » impacte :

� Château Bellevue La Forêt AOC

� Château de Pompignan classé

� église classée de Saint-Rustice

� vestiges villa gallo-romaine

� le canal des 2 mers

� une zone ZNIEFF 1

� une zone NATURA 2000

� le château de Saint-Jory classé

La proposition « autoroute » n’ impacte :

Aucun site culturel, ni Natura 2000, ni ZNIEFF, ni classé n’est impacté.

Page 16-17 Analyse comparative des vitesses moyennes et des durées du trajet TGV

Conclusion : la proposition « autoroute » permet un gain de temps pour le TGV par rapport à la proposition « D ».

Page 18 : Critère bâtiments d’habitation et bâtiments hors habitation

Conclusion : proposition D : 115 habitations impactées / proposition autoroute : 74

proposition D : 61 entreprises impactées / proposition autoroute : 52

Page 19 : Critère TER

Compatibilité de la proposition «autoroute» avec le développement des TER.

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PRESENTATION DES ETUDES COMPARATIVES

MULTICRITERES

COLLECTIF USV regroupant sur 40 km associations et élus


12 mai 2010

HYPOTHESES DE TRAVAIL

ZONE PARTIE SUD : de la gare de triage de Lespinasse à Fronton.

Dans le but de réaliser un véritable comparatif basé sur les critères de Réseau Ferré de France, les propositions « D » et « autoroute » seront analysées uniquement entre le point A et le point B correspondant aux deux zones communes de passage de la LGV. ( Les tracés « D » et « autoroute » étant avant et après superposables)

Proposition D

Proposition autoroute

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MULTICRITERES : GARE DE TRIAGE



12 mai 2010

GARE DE TRIAGE : CRITERE IMPACT SUR LE FRET

LES 3 PARTIES DE LA GARE DE TRIAGE

ZONE 1 d’arrivée de la LGV ZONE 2 aucunement impactée ZONE 3 aucunement impactée

la ligne existante longe le canal.

La zone de fret conteneur de NOVOTRANS est localisée à partir de la ZONE 2 de la gare de triage et aucunement dans la zone 1.

Conclusion 1 : Notre proposition n’impacte nullement le fret actuel de la gare de triage

Conclusion 2 : Comme les deux propositions se rejoignent à la frontière de la ZONE 1 et de la ZONE 2, au-delà elles impacteraient de la même façon le futur développement du fret.

Mr MAUDET, de la Mission des Grands Projets du Sud-Ouest, lors de la réunion à la Préfecture Haute Garonne le 12 mai 2010, a indiqué que des modernisations et des aménagements seraient souhaitables au niveau de la gare de triage dans le futur.

Le collectif soutient cette proposition. Il nous apparait évident de jumeler le projet LGV avec ce projet d’aménagement, au moins dans cette zone 1. Nous avons indiqué en réunion qu’à notre connaissance certains entrepôts étaient surdimensionnés et donc qu’une mutualisation de la ressource emprise sur le terrain serait bénéfique à tous.

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12 mai 2010

GARE DE TRIAGE : CRITERE IMPACT PHYSIQUE SUR SITE

Dans les 2 tracés, l’arrivée de la LGV se situe dans la partie Nord de la gare de triage. Celle-ci est essentiellement occupée par 2 groupes céréaliers ARTERRIS et EURALYS. Euralys possède le bâtiment situé côté départementale. Arterris possède les 2 bâtiments alignés contre les voies existantes.

Proposition « D » Proposition « autoroute » Avec la mise à 4 voies, le bâtiment Arterris Nord est impacté.

Proposition n’impactant aucun bâtiment

Proposition impactant le bâtiment Arterris Sud.

Conclusion : la proposition autoroute peut être moins impactante que la proposition D en termes de bâtiments industriels existants dans la zone de triage nord.

De plus, la proposition « autoroute » passe au niveau du bâtiment du groupe Euralys avec l’accord de Mr Jean Claude Labit, membre du Conseil d’Administration. L'organisation en coopératives du Groupe (Euralis Bordeaux, Euralis Coop et Euralis Coopéval) rassemble des agriculteurs spécialisés en palmipèdes, semences, maïs, blé, volailles.... Euralis a réalisé sur l’exercice un chiffre d’affaires de 1.3 Md d’€ en France et à l’international.

Jean Claude Labit, du conseil d’administration du groupe EURALYS, coopérative regroupant 12 000 adhérents et 5000 salariés, est opposé au tracé D et soutient le tracé « autoroute ». page 5





12 mai 2010

GARE DE TRIAGE : CRITERE ESPACE ZONE DE RACCORD

Vision du point L vers le Nord Est Vision du point L vers le Sud Ouest

Vision vers l’Est du point R du raccord Vision vers le Nord point R du raccord

Conclusion : L’infrastructure tracé autoroute ne détruit ni ne gène aucun des emplacements existants occupés.

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L

R





12 mai 2010

GARE DE TRIAGE : CRITERE TECHNIQUE ZONE RACCORD

1) ETUDES REALISEES LORS DU DEBAT PUBLIC DE 2003

Conclusions de 2003 : - La proposition D de raccord aux 3 ponts est sur 2 zones • l’une « très difficile »

• l’autre « moyennement difficile » - la zone raccord de la proposition « autoroute » gare de triage est classée « difficile »

2) ACTUALISATION 2010 DES ETUDES DE 2003 L’aménagement classé « difficile » au niveau d’un raccord à la gare de triage ne l’est plus. La gare de triage de Saint-Jory a modifié ses activités depuis 2005 et libéré la superficie nécessaire au raccordement.

Conclusion 2010 gare de triage : Le niveau de « difficulté » du tracé « autoroute » s’en trouve donc minoré.

Mais il faut considérer au niveau des 3 ponts au moins deux nouveaux paramètres depuis 2003 :

� d’une part la future RD 929 prévue pour passer dans cette zone perpendiculairement au dessus du TGV,

� d’autre part le classement du lac de Capy en protection captage AEP et l’usine de traitement de l’eau.

Conclusion 2010 3 ponts : Le niveau de « difficulté » du tracé D s’en retrouve doublement majoré.

Bilan 2010 : Au vu des critères RFF, la difficulté de raccordement de la proposition autoroute devient

moindre par rapport à la difficulté de raccordement de la proposition D.

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MULTICRITERES : ZONE DES 3 PONTS



12 mai 2010

ZONE DES 3 PONTS : Ouvrage et raccord de la proposition D

En dehors de l’aspect culturel traité en page 14, le site des 3 ponts entre Castelnau d’Estretefonds et Saint-Jory aggrave les difficultés liées aux contraintes techniques d’une LGV.

� pont de la route départementale au dessus de l’Hers

� pont des voies existantes

en aérien au dessus de la rivière Hers

� pont du canal latéral

Garonne en aérien au dessus de l’Hers

pilier de la ligne THT

Ligne THT 400 000 V

Nécessité d’un ouvrage pont • pente en montée au dessous Lac de Capy protection captage

de la ligne THT AEP le long du canal latéral et • puis au dessus du canal et l’usine de traitement de l’eau

lui-même au dessus de l’Hers • puis une pente en descente d’arrivée pour

le raccord sur l’existant avec saut de mouton

Une autre solution consisterait à longer la ligne THT à l’Ouest pour éviter de devoir passer en dessous avant la montée au dessus du canal. Mais l’angle d’arrivée augmenterait la difficulté de raccordement.

Conclusion : Les multiples contraintes de cette zone augmentent les difficultés de réalisation d’un ouvrage pont ayant des pentes de montée et d’arrivée conformes au cahier des charges d’une LGV. Le raccordement sera donc d’autant plus difficilement réalisable.

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MULTICRITERES : TUNNEL - EUROCENTRE



12 mai 2010

Analyse comparative - tunnels « D » et « autoroute » - impact entreprises

1) Proposition « autoroute » : Impact entreprises et/ou bâtiments et ZAC Eurocentre.

Proposition tracé autoroute jumelé avec l’autoroute côté Ouest au niveau de l’Eurocentre

Au niveau de l’échangeur, la LGV peut être jumelée à l’autoroute sans impacter aucun des bâtiments d’entreprises de la ZAC Eurocentre.

Seul le parking entre l’entreprise Volvo et l’autoroute serait partiellement impacté. 45 m séparent l’autoroute des entreprises et de la ligne HT.

Tout comme l’autoroute mais en s’en écartant, la LGV passerait sous la ligne THT au niveau de l’Hers.

Conclusion 1 : La proposition autoroute :

� n’impacte aucune entreprise de la ZAC eurocentre

� préserve totalement les 11 entreprises de Saint-Jory proches des voies existantes

� n’impacte aucune entreprise de la gare de triage

� impacte 2 entreprises sur Lespinasse.

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2) Proposition « D » : Impact entreprises et/ou bâtiments et ZAC Eurocentre.

Zone de Saint-Jory Nord

Disparition de 2 entreprises Impact sur les entreprises dans la zone de raccordement tracé D

Zone de Saint-Jory centre-Sud

Impacts sur 2 entreprises transformateur disparition d’une entreprise

Zone de Saint-Jory Sud et Nord de Lespinasse

Destructions et impacts entreprises Saint-Jory Impacts entreprises Lespinasse

Conclusion 2 : La proposition D :

� n’impacte aucune entreprise de la ZAC Eurocentre

� détruit 4 entreprises de Saint-Jory

� impacte 7 autres de Saint-Jory

� impacte les entreprises situées au niveau du viaduc entre Pompignan et Saint-Rustice

� impacte 2 entreprises sur Lespinasse

Bilan entreprises : + Les deux propositions préservent la ZAC Eurocentre

+ La proposition D détruit plus d’entreprises que la proposition autoroute

+ La proposition D impacte 6 fois plus d’entreprises que la proposition autoroute

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3) Le coteau de Saint Rustice - Pompignan est classé en PPRN mouvement de terrain zone rouge.

Une étude menée par le Laboratoire Régional des Ponts et Chaussées de Toulouse définit dans le coteau

� une « zone rouge » dans laquelle « les travaux suivants sont à proscrire pour ne pas augmenter le risque ou activer les mouvements :

• Réalisation de construction, ouvrage ou aménagement de toute nature, même provisoire

• Modification topographique du relief naturel

� une «zone bleue de stabilité douteuse, dans laquelle, le développement de l’urbanisation en général ou de tout autre projet de construction en particulier,devra faire l’objet d’une étude géotechnique spécifique»

Conclusion : Dans la proposition D l’enjeu majeur « très fort » pour PPRN « Zone à forts risques de

mouvements de terrain » est présent.

Dans la proposition autoroute, aucun enjeu PPRN mouvement de terrain n’est répertorié.

4) Contraintes LGV respectées pour un tunnel « autoroute » (faisabilité aussi d’une tranchée couverte).

Pour répondre à toutes les normes techniques d’entrée de tunnel et de déclivité, le tracé autoroute avec l’entrée du tunnel côté « Nord Est » de l’échangeur d’Eurocentre a été modifié et est maintenant positionné côté « Nord Ouest » de l’échangeur. Mr Pasquier, technicien de RFF, a reconnu lors de la réunion du 4 mai 2010 à la préfecture de Haute Garonne que le collectif avait corrigé cette difficulté. Mr Maudet , de la Mission des Grands Projets du Sud-Ouest, lors de la réunion à la Préfecture Haute Garonne le 12 mai 2010, a également convenu que le collectif avait corrigé cette problématique. Dans ce tracé autoroute, les rayons de courbure LGV sont respectés au niveau de cette zone. Compte tenu d’une part de la surpression d’air potentiellement gênante pour les voyageurs lors de l’entrée d’un TGV dans tunnel, et d‘autre part de la pente, la vitesse ne serait pas maximale. Côté Sud de Castelnau d’Estretefonds, un terrassement à flan de coteau permettrait de réaliser une éventuelle tête de tunnel. En effet il est envisageable de constituer une zone de « faux tunnel » du fait de l’insuffisance de matériaux de recouvrement sur la partie haute du tunnel. Les déclivités sont respectées entre le moment où la LGV passe au dessus de l’Hers jusqu’à sa sortie du tunnel côté Nord de Castelnau d’Estretefonds.

Conclusion : La faisabilité technique du tunnel « proposition autoroute » avec le positionnement de la

tête de tunnel au nord ouest de l’échangeur est reconnue.

Le positionnement du tunnel et la trajectoire dans le coteau de Pompignan – Saint

Rustice n’est pas encore déterminé, donc sa faisabilité non plus. ( voir page suivante )

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MULTICRITERES : PATRIMOINE CULTUREL



12 mai 2010

CRITERE PATRIMOINE CULTUREL

1) La proposition D :

Impact sur le Château de Pompignan classé par arrêté du 16 février 1951

Le fuseau D englobe totalement

� le château,

� son « parc à Fabriques » contenant les monuments : le « Tombeau égyptien », le « Temple gaulois », la « grotte des Muses », le « Pont gothique », le « Mont Parnasse », la « Colonne » ….,

� et l’extension du parc.

Le passage de la LGV dans le fuseau se fera donc au minimum à 250 m des monuments du parc.

La fragilité des monuments du « parc à Fabriques » du château aggrave la problématique de la traversée en tunnel du coteau de Pompigan-Saint Rustice.

• En effet, sous la forêt du coteau du château de Pompignan, l’équilibre dynamique des 7 sources recensées dans le sous sol est fragile. Un réservoir, succession de piliers et de voutes en briques rouges, enfoui à flanc de coteau collecte ces sources. Le dense réseau hydraulique souterrain est constitué de faïence vernissée.

• Or l’eau, aussi bien superficielle que souterraine, est un enjeu majeur. Pour les projets de LGV, il doit être procédé à une analyse du degré de vulnérabilité des eaux souterraines et de surface. Les éventuelles mesures préventives à prendre sont alors précisées à l’occasion des enquêtes spécifiques, conduites au titre de la loi sur l’eau. A ce stade du projet le doute subsiste donc.

• Un huissier inventorie actuellement l’état de la totalité du site, afin d’être garant d’une éventuelle perturbation hydraulique ou d’une dégradation toute ou partielle de ce site, classé Monument Historique, à cause, ou suite aux travaux LGV.

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12 mai 2010

Impact sur le site AOC Château Bellevue La Forêt

• Le site, de renommée internationale, exporte

50% de sa production (Amérique du Nord, Asie, Europe du Nord).

• 18 salariés œuvrent pour la reconnaissance de

ce domaine récompensé par 150 prix dans les grands concours nationaux et internationaux.

• Le 19 avril 2010, à la préfecture de Haute

Garonne, le propriétaire de Château Bellevue, Mr Philip Grant, de nationalité irlandaise, était présent ainsi que Mr Christian Ivorra, Directeur Technique.

• Auprès de son ambassade et par voie de presse, Mr PHILIP GRANT, propriétaire et gérant, rejette la proposition D.

La proposition D impacte doublement Saint Rustice

L’Eglise classée Monument Historique

par arrêté du 4 mars 1952

La mosaïque de la villa OCEANUS

Cette mosaïque a été mise à jour en 1833 à Saint-Rustice. Elle témoigne de la splendeur de l'art déployé par des mosaïstes de talent du IVe-Ve siècle, pour de hauts personnages épris de mythologie

Selon le Service régional de l’Archéologie, elle occuperait une partie du champ visible depuis la route nationale au lieu-dit « La Fontaine » et s’étendrait jusqu’à la voie ferrée.

Le Service Régional de l’Archéologie demande l’application d’un principe de précaution pour protéger ce site.

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12 mai 2010

Impacts multiples de la proposition D sur Castelnau d’Estretefonds pont LGV tracé D zone des 3 ponts

La zone le long du canal présente aujourd’hui une double valeur culturelle et environnementale protégée

Canal Latéral Garonne se retrouverait entre la voie ferrée actuelle d’un côté et la LGV de l’autre,

ZNIEFF 1 • «gravière de l’Hers ou Gravette » • Présence de huppe fasciée protégée • présence de grenouilles protégées

directive Oiseaux - Natura 2000 • «secteur nidification / d’hivernage» • localisation de chiroptères (colonie

de reproduction de Pipistrelles)

Impacts multiples de la proposition D zone des 3 ponts de Saint-Jory Canal latéral Garonne

• Le canal latéral bénéficie d’un tourisme fluvial attractif.

Château Renaissance classé construit sous les Du Faur.

Le tracé D et ses murs de protection acoustique prévus seraient à moins de 300 m.

• Le Département de la Haute-Garonne a réalisé un itinéraire de randonnée pédestre et cyclable, le long du canal latéral à la Garonne.

• Cette Voie Verte permet de sortir de Toulouse, d'accéder à la zone verte de Fenouillet, et de découvrir le site à Saint-Jory du pont-canal de l'Hers qui serait situé juste au dessous du pont aérien du tracé D.

Conclusion : La proposition « D » impacte :

� le site AOC de Château Bellevue La Forêt,

� le château de Pompignan et son parc à Fabriques classés,

� l’église classée de Saint-Rustice,

� des vestiges d’une villa gallo-romaine dont l’étendue du site n’est pas connue,

� le canal des 2 mers,

� une zone ZNIEFF 1,

� une zone NATURA 2000 directive oiseaux.

� le château de Saint-Jory classé,

2) Dans la proposition « autoroute » : Aucun site culturel, Natura 2000, ZNIEFF, classé n’est impacté.

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12 mai 2010

CARTE ENJEUX BRUTS « Milieu paysager et patrimoine »

D’après la carte ci-contre Grand

Projets du Sud Ouest réalisée par le

cabinet d’étude Inexia des enjeux bruts

« milieu paysager et patrimoine »

les conséquences de la proposition D

sont les plus catastrophiques de tous

les fuseaux proposés par RFF Château Bellevue La Forêt Château de Pompignan et son parc à Fabrique

Eglise de Saint-Rustice Villa gallo-romaine Canal des deux mers

ZNIEFF 1 Natura 2000

Il faut en outre y ajouter

� le château classé de Saint-Jory � et son périmètre de protection

de 500 m non considérés aujourd’hui dans les

analyses comparatives de RFF.

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MULTICRITERES : ASPECT TECHNIQUE



12 mai 2010

CRITERES : trajectoire - vitesse – durée du trajet

Nous nous plaçons dans la configuration d’un TGV arrivant de Montauban vers Toulouse.

1) Mesure de la longueur L des propositions « autoroute » et « D ».

La longueur des tracés LGV dans les deux propositions est sensiblement la même : 16,7 km entre les points A et B.

2) Vitesse V en fonction de la trajectoire de la LGV Dans la zone A, commune aux deux propositions, en décélération, la vitesse doit passer de 320 km/h à 260 km/h pour les deux tracés confrontés à la même problématique d’éviter Château Bellevue La Foret.

La seule possibilité pour les deux propositions de respecter un rayon de courbure du tracé LGV à 7000 m serait de passer deux fois au dessus de l’autoroute. Mr Maudet, responsable Grand Projet du Sud Ouest, le 12 mai 2010 à la préfecture de Toulouse, approuvait ce raisonnement.

Nous prendrons comme hypothèse de ne pas traverser l’autoroute et de rester à l’Ouest de celle-ci

Vitesse TGV dans la « proposition autoroute.

� Point A commun aux 2 propositions

� le rayon de courbure de 4000 m correspond selon le devers ici à une vitesse de sortie de la courbure à 260 km/h.

� le TGV peut ensuite, sur la trajectoire rectiligne,

accélérer et reprendre une vitesse plus élevée sur 6 km.

� puis ralentir au niveau - du passage dans la tête de tunnel nord, - de la traversée en tunnel ( ou tranchée

couverte ) sous Castelnau d’Estretefonds - de la sortie par la tête de tunnel sud

à 200 km/h.

� la décélération continuerait jusqu’au raccord sur la gare de triage.

� Point B commun aux 2 propositions

Vitesse TGV dans la « proposition D ».

� Point A commun aux 2 propositions

� Pour éviter Château Bellevue la Forêt, le rayon de courbure de 4000 m correspond selon le devers ici à une vitesse de 260 km/h.

� puis le sens de la trajectoire de la LGV se dirigeant vers le tunnel du coteau de Pompignan, inflige un rayon de courbure inversé d’environ 5000 m ne permettant pas d’accélération et nécessitant même une décélération pour pénétrer dans le tunnel Pompignan éloigné d’1.5 km.

� A la sortie du tunnel, dans la plaine de la Garonne, la vitesse restera constante pour diminuer encore au niveau du pont LGV de la zone des 3 ponts pour se raccorder juste après sur l’existant.

� Les difficultés techniques de la zone des 3 ponts :

- la ligne THT

- un «ouvrage pont» au dessus du canal qui est déjà au dessus de l’Hers

- pente d’arrivée pour le raccord incompatible à une LGV.

� La traversée de Saint-Jory à vitesse

proche de celle actuelle 170 km/h.

� Point B commun aux 2 propositions

Conclusion : Dans la proposition « autoroute » le TGV peut à nouveau accélérer et arriver à une vitesse plus élevée sur une distance de 6 km que dans le tracé D ou la vitesse décélère continuellement à partir du point A.

3) Déduction du 1) et du 2) de la durée du trajet TGV.

Les 2 trajets ayant des longueurs similaires, comme la vitesse moyenne dans la proposition « autoroute » est supérieure à la vitesse moyenne de la proposition « D », la durée du trajet d’un TGV « proposition autoroute » est inférieure à la durée d’un trajet TGV « proposition D ».

Conclusion : la proposition « autoroute » permet un gain de temps pour le TGV par rapport à la proposition « D ».

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MULTICRITERES : BATIMENTS



12 mai 2010

CRITERES : bâtiment d’habitation et bâtiments hors habitation

Pour un véritable comparatif du critère « bâtiments d’habitations » il est nécessaire de chiffrer pour les deux propositions entre les zones communes de passage que sont les points A et B indiqués page 1 ou sur la totalité de la zone non actée allant de Bénis à Saint Jory. RFF dans ses calculs n’a pas comptabilisé le nombre de bâtiments d’habitations et hors habitations de Saint-Jory impactées qui, à lui seul, modifie totalement les résultats.

1) Bâtiment d’habitation : calcul de la correction Zone Saint-Jory/ Lespinasse :

Sur une bande de 100 m :

• Tracé D : 45 bâtiments d’habitations dont 17 logements détruits

• Tracé autoroute : 4 bâtiments d’habitations dont 2 logements détruits

2) Bâtiment d’habitation : rajout de la correction aux calculs de RFF :

Variante D base 100 m : 70 jusqu’au nord de Saint-Jory + 45 de correction en rajoutant Saint-Jory = 115 Variante « autoroute » base 100 m : 74

Conclusion : proposition D : 115 habitations impactées / proposition autoroute : 74

Rq : les calculs sont réalisés en ne prenant pas en compte les tunnels dans les 2 propositions.

3) Bâtiment hors habitation : calcul de la correction Zone Saint-Jory/ Lespinasse :

Sur une bande de 100 m :

• Tracé D : 11 bâtiments hors habitation dont 4 détruits

• Tracé autoroute : 2 bâtiments hors habitations

4) Bâtiment hors habitation : rajout de la correction aux calculs de RFF : Variante D base 100 m : 50 jusqu’au nord de Saint-Jory + 11 de correction en rajoutant Saint-Jory = 61 Variante « autoroute » base 100 m : 52

Conclusion : proposition D : 61 entreprises impactées / proposition autoroute : 52

Pétition riverain : Les riverains ferroviaires sont tous membres de l’association « Bien Vivre à Saint-Jory » et sont totalement opposés à la proposition D et à la mise en place de merlons ou de murs en guise de protection phonique.

Pétition entreprises : Les entreprises de Saint-Jory proches des voies ferrées ont également signé la pétition du collectif « Union Pour La Sauvegarde des Villages » et demandent le tracé autoroute

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MULTICRITERES : TER



12 mai 2010

Développement TER gare Saint-Jory centre – mise à 3 ou 4 voies

• Il est aujourd’hui prévu de développer la gare de Saint-Jory. Une mise à 4 voies, de Lespinasse jusqu’à la

gare de Saint-Jory centre, est envisagée pour augmenter le trafic TER afin d’assurer une desserte toutes les 15 min.

• Le projet autoroute permet de désengorger les 2 voies existantes afin de libérer des capacités pour le

développement des TER. La mise à 4 voies traversant totalement Saint-Jory du Sud au Nord n’est plus nécessaire. Il suffit de réaliser une mise à 3 voies jusqu’à la gare centre de Saint-Jory située juste avant les habitations.

Au cours de la réunion du 11 mai 2010 au Conseil régional en présence du Président de région Mr Malvy, d’élus de la Région et de membres de la Commission des Transport, le technicien présent a attesté la faisabilité de notre raisonnement et de notre proposition.

Mr Maudet, de la Mission des Grands Projets du Sud-Ouest, lors de la réunion à la Préfecture Haute Garonne le 12 mai 2010, a également convenu de la véracité de nos propos.

• Dans le PLU de Saint-Jory, dans les emplacements réservés, est déjà inscrite cette mise à 3 voies.

Gare TER

Conclusion : le projet autoroute permet de :

préserver totalement les entreprises actuelles et les 2

zones artisanales et industrielles du PLU au Nord de Saint-Jory

préserver totalement les habitations du centre ville de Saint-Jory

impacter partiellement par une mise à 3 voies les

entreprises de Saint-Jory Sud

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