Manual de BRTBus Rapid TransitGuia de PlanejamentoDezembro 2008

REPBLICA FEDERATIVA DO BRASIL

LUIZ INCIO LULA DA SILVAPresidente

MINISTRIO DAS CIDADES

MARCIO FORTES DE ALMEIDAMinistro de Estado

ERMNIA MARICATOMinistra Adjunta / Secretria-Executiva

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O Ministrio das Cidades foi criado em 1 de janeiro de 2003, conforme previsto no Programa de Governo do Presidente Luis Incio Lula da Silva, em resposta a um anseio da sociedade civil organizada. O Ministrio encarregado de polticas para o desenvolvimento das cidades nas reas de transporte e mobilidade urbana, trnsito, habitao e saneamento, bem como os programas necessrios para a sua execuo.Por meio de suas Secretarias, tem entre suas atribuies a elaborao, implantao e realiza-o de aes voltadas capacitao de quadros tcnicos e de agentes pblicos de governos municipais e estaduais para a gesto eficiente das cidades e aglomerados urbanos e regies metropolitanas.A Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (SeMob), especifica-mente, responsvel por formular e materia-lizar a Poltica Nacional de Transportes e da Mobilidade Urbana; apoiar o desenvolvimento institucional, regulatrio e de gesto de setor; e coordenar aes para integrao das polticas de transporte e da mobilidade urbana e a integra-o dessas com as demais polticas de desenvol-vimento urbano.Considerando essas atribuies e compreen-dendo a importncia da capacitao no setor

de transporte e da mobilidade urbana como estratgia para a implantao das polticas SeMob, foi establecida parceria com o Institute for Transport and Development Policy (ITDP) para a publicao em lngua portuguesa do livro Bus Rapid Transit (BRT), denominado Manual de BRT. O objetivo da publicao contribuir para o aperfeioamento e desenvolvimento dos recursos humanos responsveis pelo planeja-mento, regulao e gesto do transporte e da mobilidade urbana, tanto no mbito municipal quanto metropolitano. A tecnologia dos sistemas de transportes com operao exclusiva em corredores de nibus (Sistema BRT) proporciona alta qualidade, rapidez, conforto e eficincia, com a reduo de custos operacionais na infra-estrutura de mobi-lidade e acessibilidade urbana. Pode ser de duas a 20 vezes mais barato do que a de sistemas com capacidade semelhante, como o de veculos leves sobre trilhos (VLT) e, cerca de 100 vezes mais econmicos do que as tecnologias metrovirias. Os BRTs tiveram por precursoras as cidades de Curitiba (Brasil) e Bogot (Colmbia), e esto implantados em mais de 40 cidades de seis continentes.

Marcio Fortes de Almeida

Ministro de Estado das Cidades

Apresentao

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Desenvolvido com o apoio de:

The William and Flora Hewlett Foundation

Global Environment Facility / United Nations Environment Programme

Deutsche Gesellschaft fr Technische Zusammenarbeit (GTZ) GmbH

Editores: Lloyd WrightResearcher / PesquisadorBartlett School of PlanningUniversity College London

Walter HookExecutive Director / Diretor ExecutivoInstitute for Transportation & Development Policy

Publicado por: Institute for Transportation & Development Policy127 W. 26th Street, Suite 1002New York, NY 10001USAmobility@itdp.orghttp://www.itdp.org

MINISTRIO DAS CIDADESEsplanada dos Ministrios Bloco ABraslia DF CEP 70050-901BRASIL

Traduo a partir da 3. edio (junho de 2007) do BRT Planning Guide

Fotos: Capa: TransMilenio de Bogot Foto por Karl Fjellstrom

Contra capa: TransMilenio de Bogot Foto por Lloyd Wright

Traduo: Arthur Szsz

Reviso: Lena Aranha

Diagramao: Klaus Neumann, SDS, G.C.

Contedo: Os editores do Bus Rapid Transport Planning Guide so responsveis pelo contedo desse documento.As organizaes patrocinadoras no so responsveis por erros ou omisses sobre a publicao deste documento.

mailto:mobility@itdp.orghttp://www.itdp.org

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Autores colaboradores:(em ordem alfabtica)

4 Csar Arias, A & Y Consultores Cia. Ltda.

4 Anglica Castro, TransMilenio S.A.

4 Wagner Colombini Martins, Logit Engenharia Consultoria

4 Paulo Custodio, Public transport consultant

4 Juan Carlos Diaz, Akiris Consultants

4 Karl Fjellstrom, Institute for Transportation & Development Policy (ITDP)

4 Dario Hidalgo, Booz Allen Hamilton

4 Walter Hook, Institute for Transportation & Development Policy (ITDP)

4 Michael King, Nelson / Nygaard Consultants

4 Lin Wei, Kunming Urban Transport Institute

4 Todd Litman, Victoria Transport Policy Institute (VTPI)

4 Gerhard Menckhoff, World Bank consultant

4 Peter Midgley, World Bank consultant

4 Carlos F. Pardo, GTZ Sustainable Urban Transport Project (SUTP)

4 Edgar Enrique Sandoval, Public transport consultant

4 Pedro Szasz, Public transport consultant

4 Geetam Tiwari, Indian Institute of Technology Delhi

4 Jarko Vlasak, Business strategy consultant

4 Luis (Pilo) Willumsen, Steer Davies Gleave

4 Lloyd Wright, University College London and Viva

4 Sam Zimmerman, The World Bank Group

Manual de BRTBus Rapid TransitGuia de PlanejamentoDezembro 2008

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Prefcio

Pela distrao vagueamos, pela realizao viajamos.

Hillaire Beloc, escritor, 18701953

O acesso a empregos, educao e servios pblicos parte das necessidades fundamentais para o desenvolvimento humano. Um sistema de transporte pblico eficiente e de preo justo conecta as pessoas com a vida diria. Muitas cidades, no entanto, desistiram do verdadeiro transporte pblico, deixando as necessidades de mobilidade exclusivamente nas mos de vecu-los particulares e de operadores de transporte coletivo, desordenados e sem regulamentao. Essas cidades esto bastante despreparadas para as consequncias, incluindo srios congestio-namentos, poluio do ar e sonora, acidentes e perda do senso de comunidade. Um sistema de transporte pblico de alta qualidade ainda um elemento indispensvel no desenvolvimento de uma cidade onde as pessoas e a comunidade vm em primeiro lugar.O BUS RAPID TRANSIT (BRT) cada vez mais reconhecido como uma das solues mais eficientes para oferecer servios de transporte de alta qualidade a custos eficientes em reas urbanas, tanto nos pases desenvolvidos quanto em pases em desenvolvimento. O aumento da popularidade do BRT como soluo vivel para a mobilidade urbana enfatizado pelo sucesso de implementaes pioneiras em cidades como Curitiba, Bogot e Brisbane. O BRT, ao permi-tir a oferta de uma rede funcional de corredores de transporte pblico, conseguiu que at mesmo cidades com pouca renda desenvolvessem um sistema de transporte de massas que servisse s necessidades dirias de viagens do pblico.Entretanto, BRT no diz respeito apenas a transportar pessoas. Antes, o BRT representa

um elemento em um pacote de medidas que pode transformar cidades em lugares mais habitveis. A integrao do BRT com o trans-porte no-motorizado, polticas de uso do solo e medidas de restrio do uso de carros progres-sivas fazem parte de um pacote de sustentabili-dade que pode servir de base para um ambiente urbano saudvel e eficiente. Nesse sentido, o BRT representa um pilar em meio a esses esfor-os para melhorar a qualidade de vida urbana de todos os segmentos da sociedade e, especial-mente, para oferecer maior igualdade entre toda a populao.O Manual de BRT representa o pice de cinco anos de esforos para documentar e aperfeioar o estado da arte das solues de transportes de custo eficiente para cidades. O presente docu-mento a terceira edio desse publicao. A produo de novas verses em breves intervalos um indicativo da velocidade com que o con-ceito de BRT cresce e evolui. As duas primeiras verses foram desenvolvidas por Lloyd Wright e publicadas por meio do Projeto de Transporte Urbano Sustentvel da Agncia Alem para Cooperao Tcnica Mundial (SUTP GTZ). Essa nova edio foi expandida para incluir a experincia de uma maior gama de profissio-nais que trabalharam diretamente na prtica da implementao de sistemas. Alm disso, medida que novos projetos foram implementa-dos, a base de conhecimento sobre alguns temas, como desenho de linhas, tecnologia da informa-o, cobrana de tarifas e veculos, expandiu-se de forma relevante.Este manual traz primeiro uma viso geral do conceito BRT, incluindo a definio e a evolu-o histrica. O manual prossegue com a descri-o, passo a passo, do processo de planejamento

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Prefcio

do BRT. O Manual de BRT abrange seis com-ponentes principais: I. Preparao do Projeto; II. Projeto Operacional; III. Projeto Fsico; IV. Integrao; V. Plano de Negcios; VI. Avaliao e Implementao. No total, so 20 captulos diferentes cobrindo diversos cenrios e tpicos de planejamento, incluindo comunicaes, anlise de demanda, planejamento operacional, servio ao usurio, infra-estrutura, integra-o modal, tecnologia veicular e tecnologia de cobrana, estruturas institucionais, custeio, financiamento, marketing, avaliao, planeja-mento de construo e contratao. Finalmente, essa publicao enumera uma amplitude de fontes de informao que podem auxiliar a cidade em seus esforos para planejar um BRT.O Manual de BRT foi concebido como um documento para guiar a diversa gama de profissionais envolvidos na execuo de servi-os de transporte pblico em reas urbanas. Planejadores pblicos e consultores se benefi-ciaro em especial da documentao passo a passo do processo de desenvolvimento de BRT. Entretanto, ONGs envolvidas com transpor-tes, ambiente e desenvolvimento comunitrio tambm acharo estas informaes teis na realizao de seus objetivos. Adicionalmente, outros participantes do processo, incluindo organizaes empresariais, agncias governa-mentais nacionais e regionais e organizaes de desenvolvimento internacional tambm so parceiros estratgicos que se beneficiaro do conhecimento da alternativa de BRT.O Manual de BRT foi originalmente desen-volvido para funcionrios pblicos em cidades de naes em desenvolvimento, e a maioria do conhecimento apresentado aqui foi desenvolvido nas cidades dessas naes. Dado que, at hoje,

as mais bem-sucedidas aplicaes prticas de BRT vieram de cidades como Bogot, Curitiba e Guayaquil, as naes desenvolvidas tm muito que aprender com o mundo em desenvolvi-mento. Alm disso, como a segurana energtica e a ameaa da mudana climtica se torna-ram tpicos relevantes que preocupam todas as naes, oferecer transporte pblico efetivo deveria ser um objetivo fundamental para todas as cidades, independentemente de sua denomi-nao econmica.O BRT sozinho no resolver a mirade de problemas sociais, ambientais e econmicos que desafiam os centros urbanos mundo afora. Entretanto, o BRT mostrou ser um catalisa-dor efetivo na transformao das cidades em ambientes mais habitveis e amigveis. A fora do BRT reside em sua capacidade de promover um sistema de transporte de massa de quali-dade que se encaixa no oramento da maioria dos municpios, mesmo nos de cidade de baixa renda. O BRT provou que a barreira para o transporte eficiente no depende de um alto custo ou de alta tecnologia. Planejar e imple-mentar um bom sistema de BRT no fcil. Este manual tem a inteno de tornar a tarefa um pouco mais fcil. O ingrediente principal, entretanto, no a capacidade tcnica: a von-tade poltica para fazer acontecer.

Lloyd Wright University College London (UCL) e Viva

Walter Hook Institute for Transportation & Development Policy (ITDP)

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AgradecimentosA produo deste Manual de BRT se beneficiou da experincia de cidades e profissionais do mundo todo. Sob muitos aspectos, o BRT deve sua existncia criatividade e determinao de Jaime Lerner, ex-prefeito de Curitiba (Brasil) e ex-governador do Estado do Paran. Curitiba foi o marco desse primeiro passo vital na compreen-so de uma viso de oferta de transporte baseada no usurio. O ex-prefeito Lerner e sua equipe municipal usaram de bastante criatividade no desenvolvimento de um sistema de metr de superfcie, que precedeu o BRT.Posteriormente, a liderana do ex-prefeito de Bogot, Enrique Pealosa, levou ao desenvolvi-mento do sistema TransMilenio de Bogot no final da dcada de 1990. O sistema de Bogot provou a aplicabilidade de BRT, at mesmo nos cenrios urbanos mais extensos e complexos. Alm disso, o ex-prefeito Pealosa se tornou um embaixador mundial do transporte sustentvel. Juntas, as histrias de Curitiba e de Bogot so hoje a base para que mais e mais cidades se engajem na transformao urbana conduzida pelo BRT e por um pacote de outras medidas para o transporte sustentvel.No mera coincidncia que muitas pessoas envolvidas com este guia tiveram papis centrais no planejamento e na implementao de siste-mas BRT em todo o mundo. A experincia de planejadores do Brasil, Colmbia e demais luga-res ajudou dramaticamente a melhorar a quali-dade desta terceira edio do Manual de BRT.Este livro apoiou-se centalmente na equipe que projetou o sistema TransMilenio de Bogot. A firma de consultoria Akiris, especialmente Juan Carlos Diaz, ajudou a esboar as sees do manual sobre a preparao do projeto, comunicaes e tecnologia. Sob a orientao de Luis (Pilo) Willumsem, a equipe da Steer Davies Gleave forneceu informaes sobre as sees de anlise de demanda e operaes. Jarko Vlasak, quem ajudou a conduzir a equipe que desenvolveu as estruturas institucionais e de negcios para o TransMilenio, forneceu as informaes desses tpicos no Manual de BRT. Anglica Castro, atual Diretora Executiva da TransMilenio S.A., e outros membros da empresa pblica de BRT, TransMilenio S.A., tambm ofereceram inmeras ideias e

informaes muito teis. Alm disso, o ex-dire-tor da TransMilenio, Edgar Enrique Sandoval, aplicou sua experincia para fornecer uma grande variedade de sugestes ao Manual de BRT. Da mesma forma, Dario Hidalgo, outrora vice-diretor da TransMilenio e agora com a empresa Booz Allen Hamilton deu assistncia ao fornecer uma grande quantidade de infor-maes, incluindo-se a ideias brilhantes para o desenvolvimento inicial do projeto.

Pedro Szsz, renomado engenheiro de transportes, que teve papel chave ajudando TransMilenio alcanar suas inigualveis capaci-dade e velocidade, contribuiu enormemente para as sees sobre operao e projeto. Igualmente, as informaes e interaes constantes com consultores brasileiros como Wagner Colombini (Logit Engenharia), Paulo Custdio e Arthur Szsz ofereceram inestimveis pontos de vista para este texto.

Csar Arias, que atuou em papel chave no desen-volvimento do sistema BRT de Quito e agora faz o mesmo na cidade de Guayaquil, ofereceu informaes sobre o desenvolvimento de BRT nessas cidades. Da mesma maneira, Hidalgo Nuez e Cecilia Rodriguez do Departamento de Transporte de Quito ofereceram muita assistn-cia na documentao da experincia de Quito.

Na sia, lies valiosas emergiram de nossa parceria com a Corporao Municipal de Desenvolvimento de Tecnologia, parte da Comisso de Construo de Ghuangzhou e com o escritrio de Beijing da Energy Foundation. Reconhecimento especial tambm deve ser estendido a Lin Wei e a todo o time da cidade de Kunming que desenvolveu o primeiro projeto de BRT da China. Adicionalmente, as informa-es do Dr. Jason Chang e Kangming Xu aju-daram a documentar as primeiras experincias na China e em Taiwan. Na ndia, o Dr. Dinesh Mohan e Dr. Geetam Tiwari do Instituto Indiano de Tecnologia em Delhi so pioneiros nos esforos por l, e muitos elementos deste manual resultam da riqueza de suas contribui-es, em especial sobre a integrao de acessos de pedestres e pequenos vendedores ao ambiente das estaes, Dr. Tiwari ofereceu vises singu-lares para esse guia. Reconhecimento tambm precisa ser estendido a DKI Jakarta e s valiosas

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lies aprendidas durante o desenvolvimento do sistema de BRT TransJakarta.Na frica, a cidade de Dar es Salaam segue pelo mesmo caminho, destinada a provar que um sistema de transporte pblico de alta qualidade possvel mesmo em cidades com recursos finan-ceiros limitados. A chegada do sistema de BRT a Dar es Salaam dever impulsionar esforos simi-lares por todo o continente africano. A interao com Raymond Mbilinyi e Asteria Mlambo da Unidade de Gerenciamento de Projetos de Dar es Salaam em conjunto com a equipe da Logit Engenharia ofereceu inestimvel orientao aos temas apropriados para se trabalhar sob o contexto africano.O manual se beneficiou no apenas das avan-adas experincias das naes em desenvolvi-mento, mas tambm do crescente nvel de inte-resse por BRT na Austrlia, Europa Ocidental, Japo e Amrica do Norte. Um compendium de experincias desenvolvidas pelo Programa Cooperativo de Pesquisa em Transporte Pblico (TCRP) foi uma fonte rica sobre experincias mundiais com BRT. Sam Zimmerman, hoje no Banco Mundial, e Herbert Levinson, um con-sultor de transportes independente, lideraram esses esforos e ajudaram o presente texto com contribuies brilhantes.Heather Allen e toda a equipe da Unio Internacional de Operadores de transporte Pblico (UITP) ajudaram a compartilhar as experincias de sua sociedade de forma a fortalecer este manual. Franois Rambaud, do Centro Francs de Pesquisa sobre Transporte e Urbanismo (CERTU) tambm foi muito til em registrar os desenvolvimentos do BRT na Frana, assim como foi Werner Kutil da Veolia Transport. Apreo ainda estendido a Dave Wetzel, Vice-Presidente da Transporte para Londres (TfL), que contribuiu enormemente para estratgias financeiras inovadoras como o conceito de um Tributo de Benefcio Territorial (Land Benefit Levy, LBL).Adicionalmente, esforos para chamar aten-o para a opo de BRT so aprofunda-dos por diversas organizaes dos Estados Unidos, incluindo a Administrao Federal de Transportes Pblicos dos EUA (USFTA), a Associao Americana de Transporte Pblico (APTA), e a WestStart-CALSTART. A equipe

de Dennis Hinebaugh, Georges Darido e Alasdair Cain no Instituto Nacional de BRT da Universidade do Sul da Flrida foi muito gentil oferecendo dados e imagens para esse Manual de BRT. Tambm, Bill Vincent da Breakthrough Technologies foi inspirador do BRT nos Estados Unidos e em outros lugares e ajudou e desenvolver um dos vdeos mais efetivos sobre BRT at hoje. Kate Blumberg do Conselho Internacional do Transporte Limpo (ICCT) contribuiu com muitas ideias sobre a qualidade do ar e a tecnologia de combustveis para este livro. Em termos de cidades, agrade-cemos os esforos dos funcionrios de Brisbane, Nagoya, Ottawa e Rouen, que fizeram uma relevante diferena para o aprofundamento do conceito de BRT.Muitos profissionais internacionais de trans-porte trabalham para se certificar que conceitos como o BRT sejam integrados ao contexto local. Michael King da Nelson Nygaard Consultores o principal autor da seo do manual que versa sobre a integrao de BRT com acessos de pedes-tres. Todd Litman do Instituto de Planejamento de Transporte Victoria (VTPI) deu grandes contribuies s sees sobre integrao de BRT com planejamento de uso do solo e sobre BRT inserido na estrutura de desenvolvimento orien-tado ao transporte (TOD). O VTPI continua sendo um recurso valioso para o movimento do transporte sustentvel. Tambm, atravs da cooperao com Nancy Kete, Lee Schipper e todo o time do Programa Embarq do Instituto de Recursos Mundiais (WRI) e o Centro para o Transporte Sustentvel, na Cidade do Mxico, valiosas ideias formam inseridas.Muitas organizaes internacionais esto prestes a transformar o BRT na tendncia dominante de opo para cidades em todo o mundo. O Banco Mundial e o Fundo Global para o Meio Ambiente (GEF) esto equipados para apoiar as iniciativas de BRT em uma gama de cidades, incluindo: Hani, Lima, Cidade do Mxico e Santiago. Gerhard Menckhoff, consultor do Banco Mundial foi, particularmente, o instrumento desse processo e fez contribui-es substanciais para muitos elementos neste manual. Igualmente, Peter Midgley, outrora especialista de transportes do Banco Mundial e pioneiro no desenvolvimento do conceito de

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BRT, tambm forneceu assistncia para este guia. Outros no Banco Mundial, envolvidos de perto com a transformao de projetos de BRT em realidade, incluem Mauricio Cullar, Pierre Graftieaux e Shomil Mehndiratta. Ainda mais, Cornie Huzienga e sua equipe da Iniciativa do Ar Limpo para Cidades Asiticas (CAI-sia) trabalham para melhorar a qualidade das cida-des asiticas atravs da promoo de medidas como BRTs. Os esforos na sia tambm so assistidos atravs do programa de Kazunobu Onogawa, Choudhury Mohanty e outros no Centro para o Desenvolvimento Regional das Naes Unidas (UNCRD): Transporte Ambientalmente Sustentvel (EST).Esta verso mais recente do manual no teria se tornado uma realidade sem a viso e o suporte de muitas organizaes essenciais. A Hewlett Foundation se destaca como uma das princi-pais organizaes catalisadoras em tornar o BRT possvel em pases como o Brasil, China e Mxico. Temos grande apreo por Joseph Ryan e Hal Harvey da Hewlett Foundation por sua crena no BRT como a opo susten-tvel para as cidades das naes em desenvol-vimento. Igualmente, Sheila Aggarwal-Kahn e Lew Fulton do Programa Ambiental das Naes Unidas (UNEP) trabalharam com o Secretariado do Fundo Global para o Meio Ambiente (GEF) para conseguir uma contri-buio substancial tanto no contedo quanto nos recursos financeiros para a publicao deste manual. Adicionalmente, Manfred Breithaupt e o Projeto de Transporte Urbano Sustentvel (SUTP) da GTZ tiveram papel fundamental no

apoio ao desenvolvimento das duas primeiras verses do Manual de BRT. Da mesma forma, a GTZ tambm deu apoio a esta terceira edio, alm de continuar a apoiar a disseminao dos conhecimentos sobre BRT atravs de cursos de treinamento.

Finalmente, muito se aprende ao tornar as ideias de BRTs em realidade nas ruas. A maioria das valiosas lies apresentadas aqui resulta da persistncia e pacincia de pessoas em situaes estratgicas, posies essas, quase sempre, muito difceis. Muitos membros do pessoal estrat-gico do Instituto de Polticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP) estiveram na prtica, providenciando assistncia tcnica direta a cida-des em desenvolvimento perseguindo opes de transporte sustentvel. Do time do ITDP, Oscar Diaz desempenhou papel crtico na coleo de informaes sobre TransMilenio; igualmente, o trabalho de John Ernst na Indonsia, Eric Ferreira no Brasil, Karl Fjellstrom na China e na Tanznia e Aime Gauthier no Senegal e na frica do Sul, serviram de base para as idias compartilhadas aqui. Um agradecimento especial tambm dado a Klaus Neumann que providenciou o projeto visual e formatao deste documento.

No total, o Manual de BRT a soma do traba-lho de algumas das mentes mais experientes no empenho de melhorar as condies do trans-porte pblico mundo a fora. O contedo deste livro oferece ao leitor uma viso reveladora das promessas e dos ltimos feitos dos sistemas de Bus Rapid Transit.

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DANIDA Danish International Development Agency (Agncia Dinamarquesa para o Desenvolvimento Internacional)

dB DecibelDFID Department for International Devel-

opment (Departamento de Desen-volvimeto Internacional, Reino Unido)

DKI Territrio Especial da Capital (Jacarta, Indonsia)

DLT Development Land TaxEF Energy Foundation

(Fundao da Energia)EI Expresso de InteresseEIA Estudo de Impacto AmbientalEMBARQ PRograma de Transporte do WRIERP Electronic Road Pricing

(cobrana eletrnica de uso de vias)EST Programa do Transporte Ambiental-

mente Sustentvel (UNCRD)EU (EU) European Union (Unio Europia)EURO 1, 2 Padro de emisses de poluentes

de veculos desenvolvidos pela UE

FV Foto-voltaicoGEF Fundo Global para o Meio AmbienteGLP Gs Liquefeito de PetrleoGNC Gs Natural ComprimidoGTZ Deutsche Gesellschaft fr Techni-

sche Zusammenarbeit (GTZ) GmbH (Cooperao Tcnica Alem)

HCBS High-Capacity Bus System (Sistema de nibus de Alta Capacidade)

HOV High-occupancy vehicle (veculo de alta ocupao)

IC (JI) Implementao Conjunta (Joint Implementation, pelo protocolo de Kyoto)

ICCT Conselho Internacional do Trans-porte Limpo

IDA International Development Association (Associao Internacional de Desenvolvimento)

IEA International Energy Agency (Agncia Internacional de Energia)

IFC International Finance Corporation (Corporao Financeira Internacional)

IIT Indian Institute of Tecnology (Instituto Indiano de Tecnologia)

IPCC Inter-governmental Panel on Climate Change (Painel Intergovernamental sobre Mudana do Clima)

IPVA Imposto sobre a propriedade de veculos automotores

ISS Imposto sobre serviosITDP Instituto de Polticas de Transporte e

Desenvolvimento (Institute for Trans-portation & Development Policy)

ITS Inteligent Tranportation System (Sistema de Trfego Inteligente)

JBIC Banco Japons de Cooperao Internacional

JICA Agncia Japonesa de Coperao Internacional

JIT Just-in-time

AcrnimosADB (BDA) Asian Development Bank (Banco de

Desenvolvimento Asitico)AfDB (BAD) African Development Bank (Banco

Africano de Desenvolvimento)AGV Automatic Guided Vehicle (Veculos

Guiados Automaticamente)ALS Area Licensing Scheme (esquema

de licenciamento de reas)ANTP Associao Nacional de

Transportes Pblicos (Brasil)APS Acessible Pedestrian Signals

(Semforos de pedestres com acessibilidade)

APTA Associao Americana de Transporte Pblico (EUA)

AVL Automatic Vehicle Location (localizao automtica de veculos)

BAD (AfDB) Banco Africano de Desenvolvimento (African Development Bank)

BAPC Banco da frica do Leste e da frica Austral para o Comercio e o Desenvolvimento (Banco da APC)

BDA (ADB) Banco de Desenvolvimento Asitico (Asian Development Bank)

BEI Banco Europeu de InvestimentosBERD Banco Europeu para a Reconstru-

o e DesenvolvimentoBID (IADB) Banco Interamericano de

Desenvolvimento (Inter-American Development Bank)

BIRD (IBRD) Bainco Internacional para Reconstruo e Desenvolvimento (International Bank for Reconstruction and Development)

BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social

BRT Bus Rapid TransitCAF Corporao Andina de FomentoCAI Clean Air Initiative (Iniciativa do Ar

Limpo)CAI sia Iniciativa do Ar Limpo para Cidades

AsiticasCBD Central business district (Distrito

Central de Negcios, em geral o centro histrico)

CERTU Centro de Pesquisa sobre Transporte e Urbanismo (Frana)

CFD Car-free day (Dia sem carro)CH4 MetanoCIDA Canadian International Development

Agency (Agncia canadense para o desenvolvimento internacional)

CO Monoxido de CarbonoCO2 Dixido de CarbonoCOT (BOT) Contruo-Operao-Transferncia

(esquema de concesso pblica, Build-Operate-Transfer)

COV Compostos orgnicos volteisCQNUMC Conveno-Quadro das Naes

Unidas sobre Mudana do ClimaCTS/UI Centro de Estudos de Transportes

da Univerisdade da Indonsia

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KfW Kreditanstalt fr Wiederaufbau (Banco Alemo para Renconstruo)

LBL (TBT) Location Benefit Levy (Tributo sobre Benefcios Territoriais)

LPI Leading Pedestrian Intervals (Tempo Inicial de Pedestres)

LRT Light Rail Transit (Veculo Leve sobre Trilhos)

LVT Land-value taxationMDL (CDM) Mecanismo de Desenvolvimento

Limpo (Clean Development Mechanism)

MI Manifestao de InteresseMP Material ParticuladoMRT Mass Rapid Transit

(Tranporte de Massa Rpido)N2O xido de NitrognioNBRTI National Bus Rapid Transit Institute

(EUA)NCHRP Programa Cooperativo de Pesquisa

em RodoviasNCHRP National Cooperative Highway

Research Program (Programa de Pesquisa Rodoviria Cooperativo Nacional)

NMT Non-motorised transport (transporte no motorizado)

NOX xidos de NitrognioNS Nvel de servioO3 OznioOD Origem-DestinoOECD Organisation for Economic Co-ope-

ration and Development (Organiza-o para a Cooperao e Desenvol-vimento Economicos)

ONG Organizao no-governamentalONU (UN) Organizao das Naes Unidas

(United Nations)PC Personal computer (Computador

Pessoal)PCU Passenger car units

(veculo equivalente)PDA Personal digital assistantPM (MP) Particulate matter

(material particulado)pphpd passenger per hour per direction

(passageiros/(hora*sentido) ou pass/(hora*sent))

PPP Parceria Pblico-PrivadaPPQ Por el Pas que QueremosPRT Personal Rapid Transit (Transporte

Pessoal Rpido)RATP Rgie Autonome des Transport

Parisien (Agncia de transportes pblicos de Paris)

RCE (CER) Redues Certificadas de Emisses (Certified Emission Reduction)

SDG Steer Davies and GleaveSIDA Swedish International Development

Agency (Agncia sueca de desenvolvimento internacional)

SMS Short message serviceSOX Oxidos de Enxofre

SUMA Sustainable Urban Mobility in AsiaSUTP Projeto de Transporte Urbano

SustentvelTBT (LBL) Tributo sobre Benefcios Territoriais

(Location Benefit Levy)TCRP Programa Cooperativo de Pesquisa

em Transporte PblicoTDM Traffic Demand Management/Geren-

ciamento de Demanda de TrfegoTfL Transporte for London (Agncia de

operao de transportes de Londres)TI/TIC (IT/ICT) Tecnologia de Informao/ e

Comunicao (information/ and communications technologies)

TOD Transit oriented development (desen-volvimento (imobilirio/uso do solo) orientado a transportes pblicos)

TR Termos de RerfernciaTRB Transportation Research Board

(Conselho de Pesquisa de Transportes, EUA)

TVR Transport sour voue reserve (Transporte sobre via exclusiva)

UCL University College LondonUE (EU) Unio Europia (European Union)UITP Unio Internacional de Operadores

de transporte PblicoUN CRD Centro para o Desenvolvimento

Regional das Naes UnidasUNCED United Nations Conference on

Environment and DevelopmentUNDP United Nations Development

ProgrammeUNEP United Nations Environment

Programme (Programa Ambiental da Organizao das Naes Unidas)

UNEP Programa Ambiental da Organiza-o das Naes Unidas

UNFCCC United Nations Framework Convention on Climate Change

US AID United States Agency for International Development (Agncia americana para o desenvolvimento internacional, EUA)

US EPA United States Environmental Protec-tion Agency (Agncia americana de proteo ambiental, EUA)

US FHWA United States Federal Highway Administration (Administrao federal de rodovias, EUA)

US FTA United States Federal Transit Ad-ministration (Administrao federal de transportes pblicos, EUA)

VLP Veculo Leve sobre PneusVLT (LRT) Veculo Leve sobre Trilhos (Light Rail

Transit)VTPI Victoria Transport Policy Institute

(EUA)WB (BM) World Bank (Banco Mundial)WBCSD World Business Council for Sustain-

able Development (Conselho de negcios mundial para o desenvol-vimento sustentvel)

WRI World Resource Institute (Instituto de Recursos Mundiais)

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Sumrio Resumo Executivo 1Introduo 11I. Preparao do Projeto 38

1. Incio do projeto 39 2. Tecnologias de transportes pblicos 52 3. Configurao do projeto 102 4. Anlise de demanda 136 5. Seleo de corredores 168 6. Comunicaes 206

II. Projeto Operacional 230 7. Projeto de rede e linhas 231 8. Capacidade e velocidade do sistema 264 9. Intersees e controle de semforos 300 10. Servio ao usurio 340

III. Projeto Fsico 368 11. Infra-estrutura 369 12. Tecnologia 437

IV. Integrao 496 13. Integrao modal 497 14. Integrao com gerenciamento de demanda e uso do solo 559

V. Plano de Negcios 588 15. Estrutura institucional e de negcios 589 16. Custos operacionais e tarifas 621 17. Custeio e financiamento 661 18. Marketing 718

VI. Avaliao e Implementao 742 19. Avaliao 743 20. Plano de Implementao 777

Referncias 806Glossrio 815Anexos

A 1: Comparaes entre sistemas de BRT 819 A 2: Diretrio de consultores de BRT 845 A 3: Modelos para solicitao de consultoria 857 A 4: Lista de intituies de financiamento 861 A 5: Modelo para contrato de concesso 865

Referncias bibliogrficas 869ndice 875

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Manual de BRT

Resumo Executivo

incluem: 1. Preparao do projeto, 2. Projeto Operacional, 3. Projeto Fisico, 4. Integrao, 5. Plano de Implementao e 6. Avaliao e Implementao.

I. Preparao do projeto1. Incio do projetoUm novo sistema de transporte pblico no se cria sozinho. Em algum lugar, de alguma forma, algum precisa agir como catalisador para prepa-rar uma nova viso radical do sistema de trans-porte pblico de uma cidade. Esse catalisador da mudana pode ser uma autoridade poltica, uma ONG ou simplesmente um cidado preocupado. No final das contas, contudo, a liderana pol-tica deve ser tomada na tarefa de transformar uma viso em um projeto factvel. Os mais bem-sucedidos sistemas at hoje foram iniciados e conduzidos por lderes polticos carismticos, tais como os ex-prefeitos Jaime Lerner de Curitiba e Enrique Pealosa de Bogot.

2. Tecnologias de transportes pblicosBRT no a nica opo de transporte de massa disponvel para uma cidade. O Metr ferrovirio, o veculo leve sobre pneus (VLP), o monotrilho, o trem suburbano e o sistema

Figura 1Sistema de BRT TransMilenio de Bogot.Foto por Cortesia de TransMilenio S.A.

Resumo Executivo

O transporte pblico um recurso crtico para que os cidados acessem efetivamente bens e servios atravs da extenso das cidades dos dias de hoje. O Bus Rapid Transit (BRT) se encon-tra entre um dos mecanismos de custo mais eficiente para as cidades desenvolverem rapida-mente um sistema de transporte pblico que possa se expandir por uma rede completa, bem como promover um servio veloz e de excelente qualidade. Ainda em seus primeiros anos de aplicao, o conceito de BRT oferece o potencial para revolucionar a forma do transporte urbano.Bus Rapid Transit (BRT) um sistema de trans-porte de nibus que proporciona mobilidade urbana rpida, confortvel e com custo eficiente atravs da proviso de infra-estrutura segregada com prio-ridade de passagem, operao rpida e frequente e excelncia em marketing e servio ao usurio. O BRT basicamente imita as caractersticas de desempenho e conforto dos modernos sistemas de transporte sobre trilhos, mas a uma frao do custo. Um sistema BRT custa, tipicamente, de 4 a 20 vezes menos que um sistema de bondes ou de veculo leve sobre trilhos (VLT) ou entre 10 a 100 vezes menos que um sistema de metr.At hoje, sistemas de BRT completo, incluindo todas as caractersticas de servio de alta qualidade, s foram desenvolvidos em Bogot (Colmbia) e Curitiba (Brasil). Outros sistemas avanados de pases em desenvol-vimento incluem Goinia (Brasil), Jacarta (Indonsia) e Quito (Equador). Entre os pases desenvolvidos, sistemas de alta qualidade foram implementados em Brisbane (Austrlia), Ottawa (Canad) e Rouen (Frana). No total, apro-ximadamente 40 cidades em seis continentes j implementaram sistemas de BRT e um nmero ainda maior de sistemas est em cons-truo ou em planejamento. Os elementos que constituem o conceito de BRT incluem: infra-estrutura de qualidade, operaes eficientes, arranjos institucionais e de negcios eficazes e transparentes, tecnologia sofisticada e excelncia em marketing e servio ao usurio.O Manual do Bus Rapid Transit detalha os passos em cinco grandes reas de planeja-mento para a realizao de um sistema de BRT bem-sucedido. Essas reas de planejamento

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padro de nibus so, todos, opes que lde-res municipais devem considerar. No h uma nica tecnologia certa ou errada, j que tudo depende das circunstncias locais. Os fatores afetando a escolha tecnolgica incluem inves-timentos (infra-estrutura e custo de terrenos), custos operacionais, consideraes de projeto e implementao, desempenho e impactos econ-micos, sociais e ambientais. A chegada do BRT como uma opo eficiente se relaciona princi-palmente com os relativamente baixos custos de infra-estrutura e a capacidade de operar sem subsdios. A capacidade dos BRTs em serem implementados em um breve perodo (de 1 a 3 anos depois da concepo) tambm se mostrou uma vantagem importante. A natureza flexvel e modular da infra-estrutura de BRT tambm quer dizer que os sistemas podem ser efetiva-mente adaptveis a uma variedade de condies urbanas, em termos de custo.

3. Configurao do projetoUma vez que a deciso para desenvolver um sistema BRT foi feita, a formao de uma equipe de projeto estar entre as primeiras atividades. A equipe de projeto provavelmente ser composta tanto de funcionrios pblicos quanto consultores externos e envolver uma quantidade de funes com habilidades espe-cficas, como administradores, especialistas em finanas, engenheiros, projetistas e profissionais

de marketing e comunicao. Em geral, um projeto de BRT pode ser planejado dentro de um perodo de 12 a 18 meses. Um plano de BRT geralmente custa algo entre 1 e 3 milhes de dlares, dependendo da complexidade e tamanho da cidade, bem como da extenso dos servios prestados por consultores externos. O custeio das atividades de planejamento de BRT pode ser obtido atravs de diversas fontes, incluindo oramentos de transporte nacionais e locais, bancos de desenvolvimento regionais e internacionais e o Fundo Global para o Meio Ambiente (GEF).Um projeto de BRT comumente um projeto multi-fases j que no seria realista construir uma rede completa em um breve e nico perodo. O tamanho da fase inicial depende de muitos fatores, mas, geralmente, uma primeira fase de projeto deve captar passageiros suficien-tes para estabelecer o novo sistema em uma base financeira saudvel. Ela, em geral, abrange um ou dois corredores maiores para totalizar de 15 a 60 km de vias exclusivas assim como de 40 a 120 km de servios alimentadores.

4. Anlise de demandaO perfil dirio da demanda de viagens em uma cidade proporciona a base para o desenho do sistema BRT. O entendimento do tamanho da demanda de usurios ao longo dos corredores e a localizao geogrfica das origens e destinos permitem aos planejadores aproximar bastante as caractersticas do sistema com as necessidades dos usurios. O Manual de BRT apresenta duas opes para estimar a demanda de usurios: 1.) Mtodo de avaliao expedita; 2.) Avaliao com um modelo de transporte completo. Como o nome sugere, o mtodo de avaliao expedita permite que as cidades faam uma estimativa aproximada da demanda com relativa rapidez e com um oramento modesto. Nesse caso, contagens bsicas de trfego so combina-das com pesquisas de embarque e desembarque nos servios de transporte pblico existentes. A esperada demanda do novo sistema BRT , a grosso modo, igual utilizao existente de transporte pblico no corredor mais uma porcentagem de novos passageiros provenientes de veculos particulares (e.g., talvez um desloca-mento de 10% de veculos particulares, depen-dendo das circunstncias locais).

Figura 2Linha Ecova de Quito.Foto por Lloyd Wright

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5. Seleo de corredoresCorredores so geralmente escolhidos base-ando-se em uma srie de fatores, incluindo a demanda de usurios, vantagens para rede atual, caractersticas virias, facilidade de imple-mentao, custos, igualdade social e considera-es polticas. Na primeira fase de um projeto, o(s) corredor(es) escolhido(s), provavelmente, atendero origens e destinos populares para testar a tecnologia e tambm adquirir susten-tabilidade financeira logo no incio do projeto. Entretanto, os desenvolvedores podem desejar evitar os corredores mais densos e mais comple-xos na primeira fase, j que os riscos polticos e tcnicos podem ser bem altos.Uma faixa padro de BRT requer aproxima-damente 3,5 metros de largura, enquanto as estaes tm geralmente entre 2,5 e 5,0 metros. Um corredor de nibus padro com uma faixa simples em cada sentido exige entre 10 e 13 metros de largura de rua. Um sistema utili-zando servios expressos e consequentemente faixas de ultrapassagem nas estaes exige pelo menos 20 metros de largura de rua s para uso do BRT. Ainda que segmentos estreitos de ruas em centros histricos e reas comerciais possam restringir o projeto de BRT, existem muitas solues para superar essas limitaes virias. Algumas dessas solues incluem o uso do can-teiro central, o alargamento da via, a separao da via s para transporte pblico, a colocao de separadores, a separao da superfcie e operao junto com o trfego misto. Em geral, projetistas costumam encontrar solues at mesmo para ambientes com enormes restries espaciais, como feito no centro histrico de Quito.

6. ComunicaesUma falha em comunicar o novo plano de transporte para os agentes participantes do sistema e para o pblico em geral pode minar bastante a viabilidade final do projeto. Mal-entendidos e enganos podem ser bem comuns na preparao do projeto. Aquelas organizaes e indivduos que se sintam ameaados pelo novo sistema podem agir para atrapalhar ou mesmo paralisar o progresso do projeto e a implemen-tao final. Como passo inicial de um plano de comunicaes, uma anlise dos agentes par-ticipantes dentre todas as pessoas e entidades afetadas pelo novo sistema deve ser executada.

Tais participantes podem incluir: operadores de transporte existentes, proprietrios e motoristas de txis, donos de carros, revendedores, organi-zaes civis e ambientais, agncias governamen-tais e a polcia de trnsito. Estratgias devero ser desenvolvidas para orientar a respeito das possveis dvidas que preocupam cada um desses grupos. Uma estratgia tambm deve ser montada para comunicaes com a mdia jornalstica, incluindo jornais, rdio e televiso. Finalmente, o processo de planejamento do pro-jeto pode se beneficiar de informaes coletadas diretamente junto aos cidados. Uns poucos indivduos so mais qualificados para oferecer percepes sobre as necessidades do usurio do que os prprios usurios. Um processo de par-ticipao pblica substancial no qual ideias e recomendaes so solicitadas de vrios cidados (e.g., usurios de transporte, motoristas) pode ser um meio eficiente para ajudar a execuo de um projeto de alta qualidade.

II. Projeto operacional7. Projeto de rede e linhasNo lanamento do projeto, algumas decises bsicas em relao ao projeto operacional tero

Figura 3Sistema BRT de Curitiba.Foto por cortesia de Volvo Bus Corportation

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profundas ramificaes na qualidade e, sobre-tudo, na sustentabilidade financeira do servio.At certo ponto, a estrutura de negcios do sistema ser delimitada em funo da escolha por um sistema aberto ou por um sistema fechado. Um sistema fechado implica que o acesso ao corredor limitado a um conjunto prescrito de operadores e a um nmero limitado de operadores (e.g., Bogot e Curitiba). Em con-traste, um sistema aberto geralmente permite que qualquer operador existente utilize a via de nibus (e.g., Kunming, Taipei). At hoje, a maioria dos sistemas do tipo aberto tem quali-dade um tanto inferior que a dos sistemas fecha-dos, tendendo a congestionar a via de nibus, particularmente nas estaes e intersees.Outra grande deciso operacional inicial envolve as escolha entre a configurao tronco-alimen-tadora ou de servios diretos. Um sistema tronco-alimentador permite que veculos menores sejam utilizados em reas de menor densidade, enquanto os principais corredores possam operar de modo mais eficiente com ve-culos de linha troncal, maiores. Ainda que essa configurao possa conduzir a altas eficincias sistmicas, ela tambm pode significar que usu-rios precisaro de um terminal de transferncia. Em contraste, servios diretos geralmente usaro um nico veculo para conectar uma rea residencial aos distritos centrais da cidade. Alm disso, servios diretos ajudaro a reduzir o nmero de transferncias requeridas, ainda que isso, potencialmente, possa diminuir de algum modo a eficincia na operao. At hoje, os servios diretos foram utilizados em sistemas abertos de menor qualidade, e o advento de novos sistemas utilizando servios diretos em sistemas fechados oferece o potencial de reali-zar condies operacionais altamente flexveis e o servio de alta qualidade.O BRT, de forma distinta dos sistemas sobre trilhos, detm a vantagem de acomodar facil-mente uma grande permutao de itinerrios. Com mltiplas opes disposio do usurio, o nmero de transferncias requeridas pode ser bastante reduzido. Servios expressos e servios de paradas reduzidas podem ser particular-mente populares entre os usurios, especial-mente quando geram ganhos relevantes no tempo de viagem.

8. Capacidade e velocidade do sistemaDa perspectiva do usurio, um servio de trans-porte competitivo com o carro aquele que con-siga apresentar vantagens similares quanto ao tempo total de viagem, ao conforto, ao custo e convenincia. Assim, projetar um sistema BRT para manejar alta demanda de passageiros de maneira veloz um dos pilares da construo de um servio competitivo em relao aos carros. A capacidade e a velocidade so caractersticas do BRT que definem as feies que o colocam afastado dos servios de nibus convencionais.At agora, o sistema de BRT de maior capa-cidade consegue atender aproximadamente 42.000 passageiros por hora por sentido (TransMilenio de Bogot). Um sistema BRT padro, sem faixas de ultrapassagem para servios expressos, prover um mximo de, aproximadamente, 13.000 passageiros por hora por sentido. A maioria dos sistemas BRT de alta qualidade atinge velocidades comerciais mdias de aproximadamente 23 a 39 km por hora.Conseguir um sistema de alta capacidade e alta velocidade depende de uma gama de caracters-ticas de projeto operacional, incluindo mlti-plas posies de parada nas estaes, servios expressos e servios de poucas paradas, veculos articulados com mltiplas portas, portas largas, pagamento e controle de pagamento externo (fora do nibus), plataformas de embarque em nvel e bons espaos nas estaes. Mecanismos que ajudam a descongestionar a rea das estaes e conduzir a rpidos embarques e desembarques de passageiros certamente trazem grandes divi-dendos em termos de velocidade e capacidade.

Figura 4Brisbane Busway.Foto por cortesia de Queensland Transport

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9. Intersees e controle de semforosIntersees representam um ponto crtico ao longo de qualquer corredor BRT. Um projeto de interseo mal feito ou uma regulagem de sem-foro mal dimensionada pode reduzir substan-cialmente a capacidade do sistema. Encontrar solues para otimizar o desempenho de uma interseo pode fazer muito pela melhoria da eficincia do sistema.H, normalmente, solues de projeto que oti-mizam a economia total de tempo para todos os modos de transporte. Em pases em desenvolvi-mento, onde, de modo caracterstico, o nmero de passageiros e o nmero de nibus por hora so muito maiores, as intersees tendem a serem poucas e a manuteno semafrica menos confivel, projetistas de sistemas de BRT tendem a confiar mais em restries de conver-so para melhorar o desempenho de intersees. Movimentos de converses para veculos no trfego misto, contudo, podem ser acomodados atravs de estratgias de converso seletivas.A eficincia das intersees tambm pode se influenciada pela locao da estao de BRT. Estaes locadas perto da interseo podem ser mais convenientes, s vezes, aos passageiros, mas uma locao no meio de quadra deve ser a favo-rita se o trfego misto tiver permisso de virar na interseo. Finalmente, controle semafrico prioritrio pode ser uma opo a ser conside-rada em algumas circunstncias.

10. Servio ao usurioSe um sistema projetado em volta das neces-sidades e desejos do usurio, ento o sucesso quase garantido. Se as questes de servio ao usurio so ignoradas, ento o fracasso tambm quase garantido. Da perspectiva do cliente, medidas pequenas e simples que melhorem o conforto, a convenincia, a proteo e a segu-rana so mais importantes que tecnologias veiculares e projetos sofisticados.Muitas pessoas no utilizam transporte pblico simplesmente porque no entendem como o sistema funciona. Sinalizao clara e mapas do sistema podem contribuir muito para superar as barreiras de informao para utilizao. Painis eletrnicos e anncios de vozes digitais tanto nos veculos quanto nas estaes tambm podem facilitar muito a compreensibilidade do sistema.

Funcionrios amigveis, profissionais e vestidos com uniformes inteligentes ajudam a criar a imagem certa para o sistema, o que solidifica a confiana do usurio. Iluminao de alta qualidade e a presena de pessoal de segurana tambm contribuem muito para encorajar as viagens, especialmente em horrios noturnos. A limpeza e aparncia esttica da infra-estrutura tambm transmitem mensagens sobre a cordiali-dade do sistema.

III. Projeto fsico11. Infra-estruturaA engenharia e o projeto do sistema depen-dem de diversos fatores estratgicos que ditam a forma final da infra-estrutura. Esses fatores incluem: custo, atributos funcionais, condies climticas e topolgicas, atributos estticos e preferncias culturais. A engenharia e o desenho fsico do sistema resultam diretamente das esco-lhas operacionais e das caractersticas de servios ao usurio. O corredor selecionado, capacida-des esperadas e opes de servio tudo isso influencia o desenho fsico.

O projeto de infra-estrutura deve abranger uma ampla gama de sistemas componentes, incluindo vias de nibus, estaes, estaes interme-dirias de transferncias, benfeitorias de integrao, utilidades pblicas e paisagismo. A escolha entre asfalto e concreto como mate-rial do leito acarreta consequncias de longo alcance para o desempenho e para o custo de manuteno. Em geral, o pavimento de concreto

Figura 5Garagem de BRT

em Bogot.Foto por cortesia de TransMilenio S.A.

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necessrio na via das estaes para garantir que a altura da plataformas das estaes e a dos nibus sejam niveladas. Estaes podem ser pro-jetadas no apenas para as funes propostas, mas tambm para o conforto e a convenincia do passageiro. Tcnicas de projeto de adequao solar podem fazer muito para amainar as tempe-raturas externas. O perfil de muitos sistemas de BRT foi desenvolvido atravs de desenhos arqui-tetnicos criativos para as estaes. Terminais precisam ser dimensionados de forma apro-priada para manejar eficientemente transfern-cias entre alimentadoras e troncais. Igualmente, reas de garagem precisam ser projetadas para manejar uma srie de tarefas, incluindo: reabas-tecimento, limpeza, manuteno e reparos, e a guarda dos veculos. Um centro de controle per-mite que os controladores do sistema assegurem um servio constante ao usurio e solucionem quaisquer problemas ou emergncias.Os custos de infra-estrutura de BRTs, de forma distinta de outras opes de transporte pblico, so relativamente acessveis, mesmo para cidades de pases em desenvolvimento. Em geral, um sistema de BRT custar entre 1 milho e 8 milhes de dlares por quilmetro. O investimento final no sistema depende de uma gama de fatores, incluindo: complexidade do ambiente virio, necessidade de viadutos e passagens subterrneas, nmero de faixas de nibus e necessidade de desapropriao de terre-nos. Os custos, com frequncia, sobem porque,

quando se reconstri um corredor, o municpio decide resolver tambm outros problemas de infra-estrutura no relacionados diretamente com o projeto de BRT. Se extensos alargamen-tos de vias e desapropriaes so requeridos, o custo total pode subir rapidamente. Qualquer desapropriao de propriedade deve ser mane-jada de modo transparente, aberto e justo, especialmente se a confiana da comunidade financeira internacional tiver de ser obtida. Os tpicos componentes de custo dentro de um projeto de BRT incluem vias de nibus, esta-es, terminais, garagens, infra-estrutura para pedestres, benfeitorias para integrao de txis e bicicletas, centro de controle e aquisio de propriedade.

12. TecnologiaPoucas decises no desenvolvimento de um sistema de BRT geram mais debates do que a escolha da tecnologia de propulso dos nibus e os seus fabricantes. Ainda assim, preciso ter em mente que o BRT muito mais do que apenas um nibus. A escolha da tecnologia veicular importante, mas no necessariamente mais importante do que a mirade de outras escolhas do sistema.As opes de tecnologia veicular envolvem tanto o tamanho do veculo quanto o sistema de propulso. Para corredores de alta demanda, veculos articulados para 160 passageiros se tornou o padro. Veculos alimentadores vindos de reas residenciais de baixa densidade variam, em geral, de micronibus ou vans at nibus tamanho padro, dependendo do perfil de demanda da rea. Tecnologias e combust-veis inovadores reduzem substancialmente as emisses de veculos BRT. Os nveis de emis-so Euro 3 esto cada vez mais se tornando o padro mundial. Tal tecnologia veicular limpa inclui: diesel limpo, gs natural comprimido, gs liquefeito de petrleo, biocombustvel, ve-culo eltrico hbrido e trlebus.Sistemas de controle e cobrana tambm representam uma gama de opes tecnolgicas com custos e caractersticas distintos. A versa-tilidade de sistemas de smartcards disponibili-zou essa opo tecnolgica aos mais avanados sistemas de BRT. Ainda assim, ainda existem muitas opes tecnolgicas de baixo custo que

Figura 6Bicitxis podem ser um servio de alimentao de nvel de emisses zero perfeito.Foto por cortesia de INSSA

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proporcionam grande valor para o usurio. A tecnologia de tarja magntica , h muitos anos, utilizada nos sistemas de metr mais avanados do mundo. Ainda mais, mquinas simples ope-radas por moedas, como as de Quito, demons-tram ser uma soluo robusta de custo extrema-mente eficiente.Finalmente, atravs de Sistemas de Trfego Inteligente (ITS, do ingls Inteligent Tranpostation Systems), tais como painis de informao em tempo real, os usurios ganham conhecimento vital a respeito do sistema, e isso torna as viagens mais eficientes e menos estres-santes. Os ITS, algumas vezes ainda, desempe-nham um papel importante no gerenciamento do sistema ao dar poder para rastrear e controlar a velocidade e localizao dos operadores agncia de BRT.

IV. Integrao13. Integrao modalSistemas de BRT no podem ser desenhados e implementados isoladamente. Ao contrrio, tais sistemas so apenas mais um elemento no cenrio urbano e no conjunto de opes de mobilidade. Para ser mais eficiente, o BRT deve ser completamente integrado com todas as opes e modos de transporte. Ao maximizar a interface do BRT com outras opes, os proje-tistas do sistema ajudam a otimizar a base de clientes potencial. O sistema de BRT no acaba nas portas de entrada e sada da estao; antes, abrange inteiramente a rea de captao do usurio. Se os usurios no conseguem atingir a estao com conforto e proteo, ento deixam de ser clientes.Se no for conveniente e fcil caminhar por uma estao de BRT, ento os usurios sero desencorajados a usar o sistema. Oferecer um Caminho Protegido at o transporte pblico , consequentemente, o primeiro passo na oferta de um servio de BRT eficiente. O acesso de pedestres de alta qualidade pode ser definido atravs de fatores de projeto, tais como: cami-nhos retos, conectividade, esttica, facilidade de movimento, legibilidade, proteo e segu-rana. Mapear a qualidade das benfeitorias para pedestres em volta de uma estao de BRT o primeiro passo na identificao de barreiras e dificuldades enfrentadas pelo usurio. Zonas

pedestrianizadas, espaos compartilhados e passagens cobertas so algumas das solues de projeto que podem encorajar uma forte ligao entre a comunidade e o servio de BRT. Em geral, usurios preferem cruzamentos em nvel seguros a passarelas e passagens subterrneas, mesmo que essa ltima tambm seja eficiente, se projetada adequadamente.Integrar o sistema de BRT com o uso de bici-cletas pode aumentar de forma relevante a rea de captao de usurios. Autorizar a entrada de bicicletas nos veculos permite ao usurio usar a bicicleta como servio alimentador dos dois lados da jornada. Alternativamente, assegu-rar instalaes para guardar as bicicletas nas estaes transmite confiana aos usurios para deixar suas bicicletas nas estaes durante o dia. Integrar o BRT com txis pode produzir ganhos tanto para os operadores de txi quanto para o sistema BRT. Instalaes oficiais para parada de txis prxima s estaes de BRT oferecem a cada um desses tipos de transporte um conjunto complementar de clientes. Bicitxis so cada vez mais vistos como uma alternativa limpa de txis. Especialmente na conexo de BRTs com reas residenciais prximas.

14. Integrao com gerenciamento de demanda e uso do solo

Um sistema de transporte pblico de qualidade a cenoura para encorajar donos de carros a usar uma alternativa. Medidas de gerencia-mento de demanda de trfego (TDM, do ingls Transportation Demand Management) so o chicote para ajudar a desencorajar ainda mais o uso de carros e motos. Tais medidas incluem: pedgios urbanos, tarifas de estaciona-mento (zona azul), impostos sobre a propriedade de veculos automotores (IPVAs) e restries de usos dirios (rodzios).Finalmente, o BRT deve tambm ser totalmente integrado com as polticas de uso do solo de forma a assegurar desenvolvimento orientado ao transporte pblico (TOD, do ingls transit oriented development) no entorno das estaes. A locao de lojas, servios e residncias em distncias de caminhadas a partir das estaes, pode assegurar que o sistema BRT, medida que a cidade cresce, continue a atender as neces-sidades de mobilidade dos novos residentes.

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V. Plano de Negcios15. Estrutura institucional e de negciosOs melhores sistemas de BRT conseguem prestar um servio de qualidade no apenas por causa das benfeitorias fsicas, ou hardware (nibus, estaes, vias e outras infra-estruturas), mas porque o conceito de BRT redefine a maneira como os servios de transportes pbli-cos so gerenciados e regulamentados. Os inves-timentos em infra-estrutura so a cenoura que o tomador de decises usa para negociar um servio de melhor qualidade com os operadores privados. Servios tradicionais de nibus tendem a operar como um nico monoplio pblico ou como milhares de negcios operados dire-tamente pelo prprio dono. Nenhuma dessas estruturas de negcios provou ser satisfatria em termos de promover servios no subsidiados de alta qualidade.As experincias at hoje indicam que dar as regras apropriadas tanto para o setor pblico quanto o privado podem conduzir a timos resultados, tanto para os usurios quanto para os operadores. Um sistema operado privadamente atravs de concesses concedidas por processos competitivos pode oferecer o conjunto certo de incentivos para a lucratividade e o bom servio ao usurio.O sistema TransMilenio de Bogot ofereceu um dos melhores exemplos de combinao entre competio no setor privado com forte monitoramento pblico. Nesse caso, h muita competio pelo mercado, mas pouca competi-o no mercado que possa produzir servios de baixa qualidade. Em geral, operadores conces-sionados so pagos pelo nmero de quilme-tros percorridos mais do que pelo nmero de passageiros. Alm disso, operadores podem ser penalizados ou recompensados dependendo do nvel de desempenho apresentado. Tais incentivos fazem muito para focar os esforos do operador no oferecimento de um servio de qualidade.H uma gama de opes existentes para os arranjos institucionais e reguladores que regem esse sistema. Em alguns casos, o uso de agentes especializados, centrados em suas atividades, a forma eficiente para catalisar um novo tipo de servio de transporte pblico para uma

cidade. Algumas cidades, como Bogot, criaram intencionalmente novas agncias ou companhias pblicas para inspecionar o desenvolvimento do projeto. A sobreposio delas s agncias reguladoras estabelecidas ajuda a criar um novo sistema, desvinculado dos problemas e das res-tries do passado.Alternativamente, um nico departamento com responsabilidade sobre planejamento, infra-estrutura e superviso operacional ajuda a assegurar que cada componente do processo seja mutuamente compatvel. A abordagem por uma nica agncia tambm assegura que a contabili-dade do sistema seja claramente definida.Em todos os casos, recomenda-se um forte envolvimento, do tipo com as mos na massa, por parte da autoridade poltica condutora, o prefeito ou o governador. O envolvimento direto da autoridade poltica condutora assegura que o projeto permanea entre as prioridades e que quaisquer dificuldades sejam rapidamente resolvidas.

16. Custos operacionais e tarifasNos pases em desenvolvimento, sistemas de BRT devem ser sempre projetados para funcio-nar sem nenhum subsdio operacional desde a delineao do projeto.Com a compreenso cuidadosa dos componen-tes envolvidos nos custos operacionais e do fatu-ramento esperado com o preo das passagens, a preos acessveis, possvel desenvolver uma equao de custo para o benefcio de todos.Se o nmero esperado de passageiros para um preo de passagem for suficiente para gerar a receita, ento itens de equipamentos tais como veculos e at sistemas de cobrana podem ser includos como custos operacionais. Alternativamente, custos de equipamentos podem ser capitalizados e inclusos no oramento inicial de infra-estrutura custeado pelo setor pblico. Os componentes tradicionais de custos operacionais incluem o retorno do investimento (e.g., depreciao de veculos e custos de emprs-timos), custos operacionais fixos (e.g., salrios de motoristas, custos administrativos, seguros) e custos operacionais variveis (e.g., combustvel, peas e manuteno).A distribuio do faturamento se relaciona muito de perto com a estrutura de negcios.

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Geralmente uma companhia independente concessionada cobra as passagens. Uma empresa fiduciria, a seguir, distribui o faturamento com base em um acordo prvio sobre os arran-jos contratuais. As partes que provavelmente recebero uma frao do faturamento incluem os operadores troncais, os operadores alimen-tadores, a companhia de cobrana e, possivel-mente, a empresa pblica tambm. Um sistema de distribuio do faturamento extremamente transparente e bem contabilizado impera-tivo para assegurar a confiana e a participao de todas as partes.

17. FinanciamentoO financiamento raramente um obstculo para a implementao de um projeto de BRT de sucesso. Em comparao com outras opes de transportes de massa, os relativamente baixos investimentos e custos operacionais do BRT colocam os sistemas ao alcance da maioria das cidades, at mesmo das cidades de baixa renda. Algumas cidades de naes em desenvolvi-mento descobriram, de fato, que emprstimos e financiamentos externos so desnecessrios. Recursos internos nacionais e municipais devem ser suficientes para financiar totalmente todos os custos de construo.Entretanto, caso algum financiamento seja necessrio para a implementao do sistema, muitos recursos internacionais, nacionais e locais esto disponveis para as cidades interessa-das. Na esfera local, o oramento existente para transportes: pedgios urbanos, cobrana de esta-cionamentos, impostos na gasolina, IPVAs so possibilidades. Adicionalmente, cidades podem gerar faturamento com o desenvolvimento de propriedades no entorno das estaes e corredo-res, bem como com o marketing e anncios no sistema. Emprstimos do setor privado e inves-timentos so ainda opes a ser considerada. Parcerias Pblico Privadas (PPPs), de modo caracterstico, envolvem firmas particulares bancando toda a infra-estrutura ou parte dela em troca de direitos exclusivos de operao por um longo perodo. Embora os PPPs apresentem um registro em que possvel observar tanto os sucessos conquistados quanto os problemas enfrentados, tais esquemas de investimento se tornam cada vez mais uma opo para as cida-des levarem em considerao.

Finalmente, bancos internacionais de desenvolvi-mento esto cada vez mais interessados em apoiar projetos de BRT. O Banco Mundial, particular-mente, demonstra ter bastante disponibilidade para o financiamento de iniciativas de BRT.

18. MarketingAnunciar o BRT como uma nova opo de transporte ao pblico no uma tarefa fcil, j que o pblico raramente est satisfeito com o servio de transporte existente. O estigma negativo dos sistemas de nibus existentes pode ser uma enorme barreira para superar a venda de qualquer conceito baseado em nibus, mas pode tambm ser uma oportunidade para promover mudanas. A estratgia de marketing prova-velmente comear com a criao da marca atravs do nome e logo do sistema. Nomes de sistema como TransMilenio TransJakarta, TransMetro e Rapid contriburam muito para a criao de uma nova imagem do transporte baseado em nibus.O plano de marketing deve tambm incluir uma estratgia de mdia, envolvendo promo-es e anncios em jornais, revistas, panfletos comunitrios, rdio e at televiso. Essa estra-tgia de mdia no s deve promover o novo sistema, mas tambm salientar a insatisfao pblica com o sistema existente. Um plano de educao pblica ajuda a descrever o conceito

Figura 7O teste final de

qualquer sistema de Transporte Pblico a

satisfao do cliente.Foto por cortesia de TransMilenio S.A.

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de BRT para o pblico e a explicar como o sistema especfico funcionar. Criar quiosques de informao e estaes de demonstrao e alcanar diretamente a comunidade podem ser algumas das ferramentas utilizadas pela cidade para introduzir o novo sistema.

VI. Avaliao e Implementao19. AvaliaoSob muitos aspectos, o sucesso ou fracasso de um sistema pode ser visvel pela reao do pblico ao sistema. A opinio do usurio talvez seja a medida mais importante. Ainda assim, para obter uma indicao objetiva e quanti-ficada do desempenho total do sistema, um plano definido de monitorao e avaliao fundamental. A retroalimentao de tal plano pode ajudar a identificar os pontos fortes, como tambm os pontos fracos que exigem ao corretiva. A anlise de impactos ambientais e sociais projetadas deve ser tambm um passo importante para assegurar financiamentos de um banco internacional de desenvolvimento.Indicadores de desempenho permanentes, tais como: nveis de satisfao do usurio, nmero de viagens, atrasos e mdia de tempos de viagem ajudam os desenvolvedores do sistema a avaliar o valor do sistema e a sugerir reas que precisam melhorar. A coleta de informaes provavel-mente deve envolver tanto dados em tempo real quanto informao qualitativa de pesquisas.Adicionalmente, o impacto do sistema na economia, no ambiente e no bem estar social indica o valor total do BRT para a cidade e deve ser o fator determinante caso seja necessrio a expanso do sistema. Impactos econmicos podem incluir tanto empregos diretos quanto indiretos, vendas e rotao de estoques de lojas e o valor das propriedades. Impactos ambientais devem incluir as melhorias na qualidade do ar local (i.e., CO, NOx, MP, SOx), redues de emisses de gases do efeito estufa, melhoras nos nveis de rudos. Impactos sociais englobam questes de igualdade social, interaes sociais e nveis de criminalidade.

20. Plano de implementaoA produo de um plano de BRT no o objetivo final desse processo. Sem a implemen-tao o processo seria um exerccio sem sentido.

O estgio final do processo de planejamento deveria ser a preparao formal para construo e implementao do sistema.O plano de construo deve versar no apenas sobre o trabalho fsico a ser completado, mas tambm sobre os procedimentos para assegurar as menores descontinuidades no funcionamento da cidade. O fechamento de vias, o barulho de construo e a nuvem de poeira podem causar na populao uma primeira impresso negativa em relao ao novo sistema. Por isso, organizar a construo de uma maneira compatvel com a vida da cidade deve ser uma considerao prioritria.Um plano de contratao ajuda a assegurar que o todo o processo de acordos legais e de con-cesses seja realizado em um ambiente aberto, transparente e competitivo. Muitos tipos de arranjos contratuais diferentes se desenvolve-ro enquanto o processo de implementao se desdobra. Algumas das partes a serem contrata-das incluem: consultores, operadores de linhas troncais, operadores alimentadores, empresa de cobrana de tarifa, empresa fiduciria e firmas de construo. Esses contratos especificam as atividades a serem assumidas, os produtos finais esperados, a durao da atividade e as maneiras de receber suas compensaes.

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Manual de BRT

Resumo Executivo

Introduo

De longe, a maior e mais admirvel forma de sabedoria aquela necessria para pla-nejar e embelezar as cidades e comunidades humanas.

Scrates, filsofo e dramaturgo grego, 469399 a.C.

Um transporte pblico eficiente central para o desenvolvimento. Para a vasta maioria dos resi-dentes de cidades em desenvolvimento, o trans-porte pblico , na prtica, a nica maneira de acessar empregos, educao e servios pblicos, especialmente quando tais servios esto alm de distncias viveis para caminhar e pedalar. Infelizmente, o atual estado dos servios de

transporte pblico nas cidades em desenvol-vimento normalmente contribui pouco para atender as reais necessidades de mobilidade da populao. Servios de nibus so normal-mente pouco convenientes, inseguros e pouco confiveis.Em resposta, planejadores de transporte pblico e autoridades tm muitas vezes se voltado para outras alternativas de transporte de massa, extremamente custosas, como metrs ferrovi-rios. Graas aos altos custos de infra-estrutura das linhas frreas, as cidades s podem cons-truir esses sistemas ao longo de poucos qui-lmetros e em poucos corredores limitados. O resultado um sistema que no atende s principais necessidades de transporte da maior

parte da populao. Apesar disso tudo, a municipalidade acaba assumindo uma dvida de longo prazo, que pode afetar os investimen-tos em reas mais prioritrias, tais como sade, educao, abastecimento dgua e saneamento. Mais ainda, a provvel necessidade de subsi-diar as relativamente caras operaes frreas pode colocar contnuas restries nas finanas municipais.Entretanto, h uma alternativa entre os ser-vios de transporte pblicos ruins e o alto

endividamento municipal. Bus Rapid Transit (BRT) pode oferecer alta qualidade de servio, similar ao metr, por uma frao do custo das outras opes. Este Manual de BRT fornece s autoridades municipais, s organizaes no governamentais, aos consultores e a outros mais uma introduo ao conceito de BRT, assim como o processo passo a passo para planejar de forma bem-sucedida um sistema de BRT.Esta seo introdutria ao BRT inclui os seguin-tes tpicos:

Figura 8O sistema TransMilenio de Bogot ilustra claramente o nvel de quali dade de transporte em massa, similar ao metr, oferecido com o BRT.Foto por cortesia de Volvo Bus Corporation

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Manual de BRT

Introduo

i. Definindo BRT

ii. Historia do BRT

iii. Transporte pblico em cidades em desenvolvimento

iv. Viso geral do processo de planejamento do BRT

i. Definindo o Bus Rapid TransitCidades so um inveno para maximizar as oportunidades de troca e para minimizar viagens O papel do transporte ajudar a maximizar as trocas.

David Engwicht, escritor e ativista (1999, p. 19)

O que o Bus Rapid Transit?Bus Rapid Transit (BRT) um sistema de transporte de nibus de alta qualidade que realiza mobilidade urbana rpida e eficiente e com custo eficiente atravs da proviso de infra-estrutura segregada com prioridade de passa-gem, operao rpida e frequente e excelncia em marketing e servio ao usurio. BRT basica-mente imita as caractersticas de desempenho e conforto dos modernos sistemas de transporte sobre trilhos, mas a uma frao do custo. Um sistema BRT custa, em geral, entre 4 a 20 vezes menos que um sistema de bondes ou de veculo leve sobre trilhos (VLT) ou entre 10 a 100 vezes menos que um sistema de metr.O termo BRT surgiu de sua aplicao na Amrica do Norte e na Europa. Entretanto, o mesmo conceito conhecido no mundo com muitos nomes diferentes, entre eles:

Sistemas de nibus de alta capacidade,Sistemas de nibus de alta qualidade,Metro-nibus,Metro de superfcie,Sistemas de nibus expressos, eSistemas de corredores de nibus.

Ainda que os termos variem de pas para pas, a mesma premissa bsica permanece comum: Um servio de transporte pblico de alta qualidade, bastante competitivo com carros particulares e a custos acessveis. Para simplificar a leitura, o termo BRT ser usado neste documento para descrever genericamente esses tipos de sistemas. Entretanto, reconhece-se que o conceito e o termo indubitavelmente continuaro a evoluir. Diversos documentos anteriores j contriburam

com definies de BRT, dentre os quais pode-mos citar os seguintes:

BRT um modo de transporte pblico sobre pneus, veloz e flexvel, que combina esta-es, veculos, servios, vias e elementos de sistema inteligente de transporte (ITS) em um sistema integrado com uma forte identidade positiva que evoca uma nica imagem. (Levinson et al., 2003, p. 12)

BRT um transporte pblico de alta qualidade, orientado ao usurio, que realiza mobilidade urbana rpida, confortvel e de custo eficiente. (Wright, 2003, p. 1)

BRT um modo de transporte rpido que consegue combinar a qualidade dos transportes frreos e a flexibilidade dos nibus. (Thomas, 2001).

Todas essas definies fazem com que o BRT se distinga do servio de nibus convencional. De fato, as definies tendem a sugerir que o BRT tem muito mais em comum com sistemas ferro-virios, especialmente em termos de desempe-nho operacional e servio ao usurio. Em vez de representar uma verso de menor qualidade dos grandes desenvolvimentos ferrovirios, BRT , na verdade, um reconhecimento do que muitos sistemas ferrovirios urbanos tm oferecido de melhor at hoje. BRT incorpora os aspectos mais valorizados pelos usurios de VLT e metr e faz com que esses atributos se tornem acess-veis para um nmero maior de cidades. A prin-cipal diferena entre BRT e sistemas urbanos ferrovirios simplesmente que o BRT geral-mente oferece transporte de alta qualidade a um custo que a maioria das cidades pode pagar.Hoje, o conceito de BRT est se tornando cada vez mais utilizado pelas cidades que buscam solues de transportes a custo efetivo. medida que novos experimentos em BRTs surgem, o estado da arte em BRT indubitavel-mente continua a melhorar. Apesar de tudo, o foco no usurio do BRT, certamente, continua

Figura 9Corredor de nibus segregado no canteiro central em Seul.Foto por cortesia do Seul Development Institute

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Manual de BRT

Introduo

a ser sua caracterstica mais marcante. Os desenvolvedores de sistemas de BRT de alta qualidade, tais como os de Bogot, Brisbane, Curitiba, Ottawa, Quito e Rouen perceberam que o objetivo principal era transportar pessoas com rapidez, eficincia e custo efetivo, e no dar prioridade aos carros.

Caractersticas do BRTBRT pode ser mais precisamente definido atra-vs de uma anlise das caractersticas oferecidas pelo sistema. Enquanto alguns sistemas atin-giram o status de sistemas BRT completos, o reconhecimento dos elementos bsicos pode ser inestimvel para os projetistas e desenvolvedores do sistema. A lista de caractersticas, a seguir, apresenta os elementos de maior sucesso encon-trados nos sistemas de BRT implementados at hoje:

1. Infra-estrutura fsicaVias de nibus segregadas ou faixas exclu-sivas (Figura 9), predominantemente no canteiro central da via;Existncia de uma rede integrada de corre-dores e linhas;Estaes modernas que apresentam ins-talaes de amenidades e convenincia, conforto, segurana e abrigo contra intem-pries do tempo;Estaes que propiciam acesso em nvel ao veculo (veculo e a plataforma na mesma altura, sem degraus);Estaes especiais e terminais que faci-litam a integrao fsica entre linhas troncais e servios alimentadores e outros sistemas de transporte em massa (quando aplicvel);Melhoramentos no espao pblico pr-ximo ao sistema BRT.

2. OperaesServios rpidos e frequentes entre as prin-cipais origens e destinos;Ampla capacidade para demanda de passa-geiros ao longo do corredor;Embarques e desembarques rpidos (Figura 10);Cobrana e controle de pagamento antes do embarque;Integrao tarifria entre linhas, corredo-res e servios alimentadores.

3. Estrutura institucional e de negciosEntrada no sistema restrita a operadores prescritos, sob uma estrutura administra-tiva e de negcios reformada (i.e., sistema fechado);Licitao competitiva e processos comple-tamente transparentes na premiao de contratos e concesses;Gerenciamento eficiente resultando na eli-minao ou minimizao de subsdios do setor pblico para a operao do sistema;Sistema de cobrana de tarifas operado e gerencidado por entidade independente;Fiscalizao do controle de qualidade por uma entidade/agncia independente.

4. TecnologiaTecnologias veiculares de baixas emisses (Figura 11);Tecnologias veiculares de baixos rudos;Cobrana e verificao de tarifas automatizada;Sistema de gerenciamento por controle centralizado, utilizando aplicaes de Sistemas de Trfego Inteligentes (ITS), tais como localizao automtica de veculos;Prioridade semafrica ou separao fsica nas intersees.

5. Marketing e servio ao usurioSistema com identidade de mercado distinta;Excelncia em servios ao usurio e oferecimento de utilidades essenciais aos usurios;Facilidade de acesso entre o sistema e demais opes de mobilidade urbana (tais como caminhadas, bicicletas, txis, transportes alternativos, motorizado particular, etc.);Providncias especiais para facilitar o acesso para portadores de necessidades especiais como crianas, velhos e pessoas com deficincia fsica (Figura 12).

De uma maneira similar, Levinson et al., (2003, p. 13) destacaram sete principais componen-tes do BRT: 1. Vias, 2. Estaes, 3. Veculos, 4. Servios, 5. Estrutura de Linhas, 6. Cobrana e 7. Sistemas de Trfego Inteligentes. Para se qualificar como um BRT, cada um desses fatores deve ser elevado a um nvel de qualidade muito alm daqueles conhecidos em servios convencionais de nibus.

Figura 12Embarque adaptado para cadeira de rodas em Beijing.Foto por cortesia de Kangming Xu

Figura 10Plataformas em nvel permite embarque e desembarque rpido em Quito.Foto por Lloyd Wright

Figura 11Veculo de alta tecnologia no corredor BRT de Eindhoven.Foto por cortesia de Advanced Public Transport Systems (APTS)

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Manual de BRT

Introduo

Circunstncias locais ditaro at que ponto as caractersticas acima so realmente teis dentro do sistema. Cidades mdias e pequenas podem achar que nem todos esses elementos so pre-cisos ou factveis, dadas as restries de custo. Ainda assim, atender s necessidades do usurio primeiro uma premissa que todas as cidades, independentemente das circunstncias locais, devem seguir quando quiserem desenvolverem um servio de transporte pblico de sucesso.

BRT completo e BRT padroA dificuldade em prover uma definio precisa de BRT deriva da ampla variedade de sistemas atualmente em operao. Em vez de apresentar um conjunto claro de qualidades, os diversos sistemas BRT desenham um espectro de pos-sibilidades (Figuras 13 e 14). Uma quantidade de fatores locais determina at que ponto um pacote completo de atributos de BRT pode ser desenvolvido. Esses fatores podem incluir preferncias locais e culturais, populao total, densidade populacional, distribuio de viagens, clima, geografia, topografia, recursos financeiros disponveis e, talvez o fator mais importante, o grau de vontade poltica para implementar um sistema de qualidade.O que qualifica um BRT provavelmente algo mais do que a soma das caractersticas quanti-tativas de um sistema. Certamente a capacidade

do sistema, as velocidades mdias e o tamanho da rede so determinantes no oferecimento de um servio de alta qualidade. Entretanto, deve-se tambm reconhecer que muitos elementos chave na excelncia em servios de transporte so, ao menos parcialmente, de natureza quali-tativa. Esses elementos podem incluir: facilidade de acessar o sistema, conforto nas estaes e nibus, percepo de proteo e segurana, legi-bilidade e clareza de mapas do sistema e placas, cordialidade de funcionrios e motoristas, amplo reconhecimento do nome, imagem do sistema, e limpeza e profissionalismo em todo o sistema. Transportes engloba mais do que sim-plesmente levar pessoas de um lugar ao outro. Um BRT de sucesso no leva simplesmente pessoas do ponto A para o ponto B. Um BRT de sucesso evoca um sentimento de confiana nos seus usurios, cria um senso de orgulho comu-nitrio e ajuda a transformar a prpria natureza da forma urbana da cidade. At hoje, muitos poucos sistemas de transporte pblico atingiram esse nvel de impacto na cidadania local.Este Manual de BRT far uma abordagem em nveis para definir o conceito BRT. O conceito de BRT completo ficar no nvel mais alto. Um sistema oferecendo servios exemplares de transporte e abrangendo as caractersticas mais crticas de BRT ser reconhecido com o status de BRT completo. Nesse caso, um BRT

BRT

Servios detransportesalternativos

Servios denibus

convencionalCorredores

Bsicos BRT-leveBRT

Completo

Operadores semregulamentao

Similares a taxis (lotaes) Servo ruim Pouca segurana no

trnsito/ segurana pessoal Veculos velhos e pequenos

Operao privada ou pblica Normalmente subsidiados Cobrana dentro do nibus Paradas sinalizadas com

postes ou coberturas bemsimples

Servio ruim nibus tamanho padro

Vias segregadas em corredoresisolados Cobrana dentrodo nibus

Paradas com coberturassimples

nibus tamanho padro

Vias segregadas Tipicamente cobrana externa Estaes de melhor qualidade Tecnologia vecular

(de emisses) limpa Identidade de mercado

Alguma forma de prioridade,mas no vias totalmentesegregadas

Melhores tempos de viagem Paradas de melhor qualidade Tecnologia vecular

(de emisses) limpa Identidade de mercado

Servio de metr Rede de linhas e corredores

integrados Estaes fevhadas de

alta-qualidade Cobrana externa Servo rpido e frequente Veculos modernos,

tecnologia (emisses) limpas Identidade de mercado Superior customer service

Figura 13O espectro de

qualidade dos transportes pblicos

sobre pneus.

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Manual de BRT

Introduo

completo definido pelos sistemas com no mnimo as seguintes caractersticas:

Vias segregadas ou faixas exclusivas na maio-ria da extenso do sistema troncal/corredores centrais da cidade;Localizao das vias de nibus no canteiro central, em vez de ao lado das caladas;Existncia de uma rede integrada de linhas e corredores;Estaes modernas, com convenincias, con-forto, seguras e abrigadas;Estaes oferecem acesso em nvel entre a plataforma e o veculo;Estaes especiais e terminais para facilitar a integrao fsica entre linhas troncais, servios alimentadores e outros sistemas de transporte de massa (se aplicvel);Cobrana e controle de tarifas antes do embarque;Integrao fsica e tarifria entre linhas, cor-redores e servios alimentadores;Entrada no sistema restrita a operadores pres-critos, com uma estrutura administrativa e de negcios renovada (sistema fechado);Distinta identidade de mercado.

Baseado nessa definio estrita, at novembro de 2006, existiam apenas dois verdadeiros sistemas de BRT completos no mundo:

Bogot (Colmbia)Curitiba (Brasil)

Essa falta de um nmero relevante de siste-mas de BRT completos deve-se, em parte, relativamente recente inveno do conceito de BRT. Tambm notvel que o BRT completo s aconteceu nas duas cidades onde foi possvel obter o maior nvel de comprometimento pol-tico com a qualidade dos transportes.Diversos sistemas existentes, no entanto, esto bem perto de serem considerados um sistema de BRT completo. Ao sistema de Goinia (Brasil) falta-lhe apenas o maior nvel de qua-lidade de um BRT completo. Se os mltiplos corredores em Quito (Equador) fossem com-binados em uma nica rede sem interfern-cias entre eles, ento, certamente, essa cidade tambm se qualificaria. Se os sistemas em Brisbane (Austrlia) e Ottawa (Canad) imple-mentassem a cobrana externa, ento esses sistemas certamente teriam todas as qualidades de um BRT completo. Assim que os sistemas, ainda em corredores limitados, de Guayaquil (Equador), Len (Mxico) e Pereira (Colmbia) se expandirem para redes completas, ento esses sistemas certamente tambm se qualifica-ro. Se Jacarta (Indonsia) tornar seus servios alimentadores mais integrados com os servios troncais, ento ele ter tambm um sistema de BRT completo. At que esses avanos sejam feitos, no entanto, todos esses sistemas perma-necero sob a alcunha genrica de BRT.

Servios informais

BRT Completo

Servios convencionais

BRT

Vias de nibus bsicas

Servios aprimorados

Figura 14Evoluo do transporte pblico.

TransMilenio

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Introduo

De muitas maneiras, a ideia de BRT com-pleto similar definio de servio de transporte pblico ideal. Entretanto, o tipo de sistema mais apropriado para uma cidade em particular muito dependente das circunstn-cias locais. Da, o conceito de um sistema BRT ideal ou completo pode no ser a soluo certa para um dado cenrio de condies locais. A proposio dessas categorizaes de BRT meramente para destacar as diferenas entre os sistemas existentes. Essas categorizaes no devem ser interpretadas como necessariamente implicando superioridade de uma filosofia BRT sobre uma outra.

Tambm se reconhece que o termo genrico BRT uma noo bastante subjetiva que

depende das caractersticas escolhidas para defi-nir um sistema. Para os propsitos deste Manual de BRT, o termo BRT ser reservado para sistemas com as seguintes caractersticas:

Vias segregadas ou faixas exclusivas na maio-ria da extenso do sistema troncal/corredores centrais da cidade.

E pelo menos dois dos seguintes:Existncia de uma rede integrada de linhas e corredores;Estaes modernas, com convenincias, con-forto, seguras e abrigadas;Estaes oferecem acesso em nvel entre a plataforma e o veculo;Localizao das vias de nibus no canteiro central, em vez de ao lado das caladas;Cobrana e controle de tarifas antes do embarque;Estaes especiais e terminais para facilitar a integrao fsica entre linhas troncais, servios alimentadores e outros sistemas de transporte de massa (se aplicvel);Integrao fsica e tarifria entre linhas, cor-redores e servios alimentadores;Entrada no sistema restrita a operadores pres-critos, com uma estrutura administrativa e de negcios renovada (sistema fechado);Distinta identidade de mercado;Tecnologias veiculares de baixa emisso (Euro 3 ou maior);Sistema de gerenciamento atravs de centro de controle centralizado, utilizando aplicaes de Sistemas de Trfego Inteligentes (ITS), tais como localizao automtica de veculos;Providncias especiais para facilitar o acesso para portadores de necessidades especiais como crianas, velhos e pessoas com deficin-cia fsica;Mapas de linhas, sinalizao e/ou painis de informao em tempo real, claros e visveis dentro das estaes e/ou veculos.

A Tabela 1 apresenta uma lista de cidades que atualmente se qualificam como possuidoras de sistemas BRT.Somando-se a esses sistemas existentes, h numerosos projetos de BRTs tanto em cons-truo quanto em planejamento. Muitos desses novos sistemas devero abrir como sistemas BRT completos (e.g., Guayaquil e Pereira). Alm disso, muitos sistemas de BRT existentes

Tabela 1: Cidades com sistemas BRT, at maro de 2007

Continente Pas Cidades com sistemas de BRT

sia China Beijing, Hangzhou, Kunming

ndia Pune

Indonsia Jacarta (TransJakarta)

Japo Nagoya (Yutorito Line)

Coria do Sul Seul

Taiwan Taipei

Europa Frana Caen (Twisto), Lyon, Nancy (TVR line 1), Nantes (Line 4), Nice (Busway), Paris (RN 305 busway, Mobilien e Val de Marne busway), Rouen (TEOR), Toulouse (RN 88)

Holanda Amsterd (Zuidtangent), Eindhoven, Utrecht

Reino Unido Bradford (Quality Bus), Crawley (Fastway), Edimburgo (Fastlink), Leeds (Superbus and Elite)

Alemanha Essen (O-Bahn)

Amrica Latina e Caribe

Brasil Curitiba (Rede Integrada), Goinia (METROBUS), Porto Alegre (EPTC), So Paulo (Interligado)

Chile Santiago (Transantiago)

Colmbia Bogot (TransMilenio), Pereira (Megabus)

Equador Quito (Trol, Ecova, Central Norte), Guayaquil (Metrova)

Guatemala Cidade da Guatemala (TransMetro)

Mxico Len (Optibus SIT), Cidade do Mxico (Metrobs)

Amrica do Norte

Canad Otawa (Transitway)

Estados Unidos

Boston (Silver Line Waterfront), Eugene (EmX), Los Angeles (Linha Laranja), Miami (South Miami-Dade Busway), Orlando (Lynx Lymmo), Pittsburgh (Busway)

Oceania Austrlia Adelaide (O-Bahn), Brisbane (Busway), Sydney (T-Ways)

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Manual de BRT

Introduo

e sistemas de faixas exclusivas esto sendo ampliados e recebendo melhorias, e esses siste-mas provavelmente se tornaro sistemas BRT completos em breve (e.g., Jacarta e Len). A Tabela 2 enumera as cidades com sistemas BRT em construo.Na realidade, existem atualmente mais sistemas BRT em desenvolvimento do que em funcio-namento. Novamente, essa situao deve dizer muito sobre o surgimento recente do interesse pelos sistemas BRT. Embora essa rpida expan-so apresente dificuldades em termos de assegu-rar a providncia de apoio tcnico de qualidade, o envolvimento de muitas cidades representa que existem mltiplas oportunidades para experi-ncias e melhorias das noes atuais sobre as melhores prticas. A Tabela 3 apresenta cidades com sistemas BRT em processo de planejamento.Alm dos novos sistemas em desenvolvimento, registrados na Tabela 3, muitos dos sistemas BRT existentes esto em processo de ampliao e melhoria. A