Manual Operaciones Ctc - Atp Final Enero 2015

Empresa de los Ferrocarriles del Estado

MANUAL DE OPERACIÓN

SISTEMA MOVILIZACIÓN

CONTROL TRÁFICO CENTRALIZADO CTC/ATP

2015


SISTEMA DE MOVILIZACIÓN CONTROL TRÁFICO CENTRALIZADO CON ATP – CTC/ATP

Índice 1

ÍNDICE

1. Objetivo 1 – 1

2. Descripción del Sistema 2 – 1

2.1. Descripción de la Infraestructura ferroviaria 2 – 1

2.2. Sistema de Control Tráfico Centralizado 2 – 2

2.3. Señales Fijas Luminosas 2 – 7

2.4. Indicadores o Balizas 2 – 8

2.5. Panel de Comando 2 - 8

3. Anormalidades del Sistema 3 – 1

3.1. Actuaciones frente a Falla de Cambio 3 – 1

3.2. Falla de Señales Auxiliares 3 – 1

4. Movilización 4 – 1

4.1. Movilización desde Sistema CTC con Dominios de Señalización en Modo

ATP (Corresponde a Nivel 0 y 2) 4 – 1

4.2. Movilización desde Sistema CTC con Dominios de Señalización en Modo

Restringido y trenes con ATP (Corresponde a Nivel 1 y 3) 4 – 1 4.3. Movilización desde Sistema CTC con Dominios de Señalización en Modo

Restringido y trenes sin ATP (Corresponde a Nivel 4 y 5) 4 – 2

4.4. Movilización en Modo Autómata (transitorio) o Local (Corresponde a

Nivel 6) 4 – 2

4.5. Movilización Limitada 4 – 3

4.6. Suspensión de la Movilización 4 – 3

4.7. Movilización de Trenes 4 – 4

4.8. Movilización de Móviles de Mantenimiento 4 – 4

4.9. Cruzamientos 4 – 4

4.10. Ingreso y Salida desde y hacia Sectores No Circuitados 4 - 5

5. Fronteras 5 – 1

5.1. Movilización en Zona de Frontera CTC/ATP – AUV( SD 5) 5 – 1

6. Maniobras 6 – 1

6.1. Entrada a Vía Ocupada 6 – 1

6.2. Entrada de Móviles a una Zona de Maniobras 6 – 2

6.3. Salida de Móviles de una Zona de Maniobras 6 – 2

7. Faenas 7 – 1

7.1. Régimen Operaciones de Mantenimiento con Tráfico Programado 7 – 1

7.2. Régimen Liberación de Vía por Tiempo 7 – 1

7.3. Régimen Ocupación Ordinaria de Vía 7 – 1

7.4. Régimen Ocupación Especial de Vía 7 – 3



Modificativos 1

MODIFICATIVOS

CONTROL DE VERSIONES VS PÁGINA DOCUMENTO MODIFICADO

VERSIÓN FECHA ITEM MODIFICADO MODIFICACIONES



Objetivo 1 - 1

1. OBJETIVO

El presente manual establece las disposiciones que regulan la operación ferroviaria en el sector

administrado por Metro Valparaíso S.A. que comprende el tramo Puerto - Limache en el cual se

aplica el Sistema de Señalización y Control de Tráfico Centralizado (CTC) que en condiciones

de operación normal utiliza sistema ATP, (Automatic Train Protection).

ALCANCE

Deberá ser conocido por todos los trabajadores que desempeñen labores de operación y

mantenimiento en el sector Puerto - Limache y su frontera, atendiendo las disposiciones que en

él se indican.

DOCUMENTOS RELACIONADOS

• Reglamento de Tráfico Ferroviario (RTF)

• Manual de Operación AUV



Descripción del Sistema 2 - 1

2. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA

En el presente Manual y sus Anexos, cuando se mencionan las vías férreas del Metro

Valparaíso, se refiere a las Vías Férreas de EFE bajo la administración de Metro Valparaíso entre

Puerto y Limache y vice versa, se aplicará a todos los móviles ferroviarios, sean éstos, de

transporte de pasajeros, de transporte de carga o de servicio interno, de propiedad o bajo la

administración de Metro Valparaíso o de porteadores ferroviarios o usuarios autorizados, que se

movilicen entre el PK 0,083 ubicado en la Estación Puerto y el PK 43,625 ubicado en el extremo

oriente de la Estación Limache, por cualquiera de sus vías de circulación, desvíos de zonas de

maniobras o desvíos particulares en caso que los hubiere.

2.1. DESCRIPCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

El sistema de vías de Metro Valparaíso está compuesto por doble vía y vías secundarias.

Se denomina vía 1 a aquella situada al lado derecho, que permite la circulación normal de

trenes desde estación Puerto a estación Limache (en el sentido ascendente del kilometraje).

Se denomina vía 2 a aquella situada al lado derecho, que permite la circulación normal de

trenes desde estación Limache a estación Puerto (en el sentido descendente del kilometraje).

Se incluye en el sistema las vías secundarias de las zonas de maniobras, considerando entre

éstos el Patio de Carga de Barón y las vías secundarias para servicio de carga.

El sistema de Metro Valparaíso No admite móviles de carga con una longitud superior a 460

metros, además la composición del convoy no debe permitir dos locomotoras acopladas,

deben existir a lo menos 4 carros entre ellas.

2.1.1 ZONA DE MANIOBRAS

Las zonas de maniobras con desvíos de carga y pasajeros son las siguientes:

• Puerto: PK 0,133 desvío de entrada al recinto del Puerto de Valparaíso.

• Bellavista: PK 0,857 empalme con la Vía denominada La Vieja que comunica con el Patio

Barón. Parcialmente electrificado (100 m), protegido con Boletín de Vía.

• Barón: PK 2,351 traspasos para maniobras de entrada y salida del Patio de Carga de

Barón. Con desvío 1 electrificado.

• El Salto: PK 11,848 desvío de carga de 420 metros útiles (mu) con acceso por ambos

extremos. No electrificado.

• Quilpué: PK 21,568 desvío de carga de 420 mu con acceso por ambos extremos. No

electrificado.

• El Belloto: PK 25,414 (cocheras) *

• Sargento Aldea: PK 29,252 desvío de carga de 420 mu con acceso por ambos extremos.

No electrificado.

• Limache: PK 43,264 enlaces para maniobras de ingreso y salida de los andenes; cambio 4

y desviador 111 para maniobras de ingreso y salida de los Talleres; línea de pasada que

empalma con las vías de EFE a San Pedro; desvío 1 con acceso por ambos extremos;

desviador de acceso al patio de Infraestructura. Electrificado.

Las estaciones, sin zona de maniobras, sólo con servicio de pasajeros son las siguientes:




• Francia PK 1,561

• Portales PK 4,081

• Recreo PK 6,126

• Miramar PK 7,535 (en túnel)

• Viña del Mar PK 8,437 (en túnel)

• Hospital PK 9,302 (en túnel)

• Chorrillos PK 10,307 (en túnel)

• El Sol PK 23,339

• Las Américas PK 26,541

• La Concepción PK 27,749

• Villa Alemana PK 28,610

• Peñablanca PK 30,550

2.2. SISTEMA DE CONTROL TRÁFICO CENTRALIZADO

Para la circulación de trenes sobre estas vías, el personal de operación dispone del Sistema de

Señalización y Control de Tráfico Centralizado el cual se controla, en condiciones normales, desde

la consola del Controlador de Tráfico, ubicado en la Central de Control Tráfico de Metro

Valparaíso.

Los Maquinistas y Encargados de Faenas deben respetar el aspecto de las señales luminosas

ubicadas en terreno (en caso de contar con sistema ATP, activo y operativo, actuar según las

indicaciones de código de velocidad presente en la cabina de los trenes y respetar las señales fijas

en terreno). Las comunicaciones del operador CTC con los Maquinistas se efectúan por intermedio

del sistema de comunicación radial (Tren – Tierra), telefonía directa y telefonía automática o

celular.

Siendo el sistema de Movilización CTC/ATP bidireccional, el sentido de circulación preferente es por

la derecha.

El sistema de Movilización comandado sea, desde CTC o desde PML, consta de señales eléctricas

luminosas de tres aspectos, con detección de móviles mediante circuitos de vía de

audiofrecuencia, enclavamientos electrónicos en las zonas de maniobras, con operación de los

cambios y enlaces con máquinas de cambio eléctricas comandadas en forma remota, Control de

Tráfico Centralizado y Protección Automática de Trenes (ATP).

Este último sistema es para la operación exclusiva de los trenes dotados del correspondiente

equipamiento.

2.2.1 ENCLAVAMIENTOS Y PML

El sistema está dividido en ocho (8) enclavamientos independientes: Puerto – Bellavista – Barón – El

Salto – Quilpué – El Belloto – Sargento Aldea – Limache.

A su vez, los enclavamientos y control de los circuitos de vías están agrupados en cuatro (4)

Dominios, los que se integran en forma total al sistema de Control Tráfico Centralizado (CTC) y en

forma parcial por tramo a tres (3) Puestos de Mando Local - PML:

PML de Puerto: Incluye los enclavamientos de Puerto, Bellavista, Barón y El Salto, controlados

por los Dominios de Barón y El Salto.




PML El Belloto: Incluye los enclavamientos de Quilpué, El Belloto y Sargento Aldea, controlado

por el Dominio El Belloto.

PML de Limache: Incluye los enclavamientos de Limache, controlado por el Dominio de

Limache.

El uso de este sistema de movilización, permite que la señalización y protección automática de

trenes se utilice en MODO ATP o en MODO RESTRINGIDO.

En MODO ATP todos los trenes deben funcionar con sistema ATP activo y operativo en todo su

recorrido; el cdv (circuito de vía) entrega al tren el código de velocidad máxima permitida; y

por seguridad, el cdv tras el ocupado por el tren presenta código velocidad cero quedando

así, como block de seguridad.

En MODO RESTRINGIDO los trenes, con o sin ATP, tendrán como blocks de protección el que

existe entre señales. Los trenes que tengan ATP activo y operativo tendrán código de

velocidad cero en el cdv anterior a una señal a peligro.

En casos que no sea posible utilizar el sistema de señalización desde el CTC, éste, en forma natural

opera en modalidad AUTOMATA permitiendo el paso a operación LOCAL desde los PML. Para estos

casos se mantiene la posibilidad de utilizar el sistema de señalización en MODO ATP o en MODO

RESTRINGIDO.

Para su normal operación todo PML debe contar con lo siguiente:

Para la protección de trenes con extintor, cuatro cuñas, cuatro prensas, llaves de

accionamiento de cambio manual, llave francesa, barretilla, 4 calzas, alicate, martillo, juegos

de linternas y banderas reglamentarias.

Todo PML deberá tener una dotación de al menos dos linternas en condiciones de uso

inmediato; y una dotación de al menos dos (2) set de banderas en condiciones de uso

inmediato.

2.2.2 NIVELES DE AUTOMATIZACIÓN

Considerando lo descrito en los puntos anteriores de este capítulo el CTC puede operar con

seguridad en varios niveles de automatización, según lo siguiente:

NIVEL 0

Este nivel de operación se deberá aplicar toda vez que cada uno de los siguientes sistemas, y en su

totalidad, se encuentren bajo las condiciones de operación que se indican:

Plataforma CTC activa. Esto es, servidores del sistema CTC e interfaces hombre-máquina (IHM)

procesando datos y con sus comunicaciones totalmente operativas.

Programa de Ayuda a la Explotación (PAE) activo. Esto es la aplicación presente en

plataforma CTC y la planilla de circulación cargada y consistente con el plan de circulación

establecido.

Sistema ATP activo. Esto es, toda la flota de móviles dispuesta para la operación en el corredor

Puerto -Limache debe contar con equipamiento ATP a bordo, instalado, activo y operativo.

Además la totalidad de los Dominios del sistema deben estar seleccionados en MODO ATP.

Los cuatro (4) Dominios se encuentran bajo control del Controlador CTC, así como la totalidad

de los terminales de despacho del sistema.




Todos los móviles dispuestos para la operación en el corredor Puerto-Limache deben contar

con unidad taquimétrica y registrador de eventos (Caja Negra) a bordo, instalada, activa y

operativa.

El Sistema de Radiocomunicación Tren - Tierra debe estar operativo.

En este Nivel 0 la regulación de movilización se realizará mediante el sistema CTC.

Nivel 1



Al menos un (1) tren de la flota que se requiere utilizar, presenta falla en su operación (ATP).

Todos los trenes con su sistema ATP activo y operativo deben continuar con esta condición de

operación.





establecido.

Los cuatro (4) Dominios se encuentran bajo control del Controlador CTC, y deben ser

seleccionado en modo restringido.

Todos los móviles dispuestos para la operación en el corredor Puerto - Limache deben contar

con unidad taquimétrica y Caja Negra a bordo, instalada, activa y operativa.

El Sistema de Radiocomunicación Tren-Tierra debe estar operativo.

El Controlador CTC entregará la instrucción al (los) Maquinista(s) del (los) móvil(es), con ATP en falla,

para romper el pre-cintado de interruptor de ATP en consola y aislar al sistema ATP de ese móvil.

Esta instrucción se dará mediante el sistema de radiocomunicación Tren-Tierra.


Nivel 2





Programa de Ayuda a la Explotación (PAE) fuera de servicio o no disponible. Esto es, la

aplicación no está presente y/o cargada en plataforma CTC y/o la planilla de circulación no

está disponible o cargada.

Sistema ATP activo. Esto es, toda la flota de móviles dispuesta para la operación en el corredor

Puerto -Limache debe contar con equipamiento ATP a bordo, instalado, activo y operativo.

Además la totalidad de los Dominios del sistema deben estar seleccionados en MODO ATP.

Los cuatro (4) Dominios se encuentran bajo control del Controlador CTC, así como la totalidad

de los terminales de despacho del sistema.







En este Nivel 2 la regulación de la movilización es realizada por el Controlador CTC y no se contará

con la asistencia de Paneles de Itinerario en Estaciones.

Nivel 3



Al menos un (1) tren de la flota que se requiere utilizar, presenta falla en su operación (ATP).

Todos los trenes con su sistema ATP activo y operativo deben continuar bajo esa condición de

operación.






Los cuatro (4) Dominios se encuentran bajo control del Controlador CTC, y deben ser

seleccionado en Modo restringido.

Todos los móviles dispuestos para la operación en el corredor Puerto - Limache, deben contar


El Sistema de Radiocomunicación Tren -Tierra debe estar operativo.

El Controlador CTC entregará la instrucción al (los) Maquinista(s) del (los) móvil(es), con ATP en falla,

para romper el pre-cintado de interruptor de ATP en consola y aislar al sistema ATP de ese móvil.


En este Nivel 3 la regulación de movilización se realizará mediante el sistema CTC y no se contará

con la asistencia de Paneles de Itinerario en Estaciones.

Nivel 4







establecido.

El Sistema de Radiocomunicación Tren -Tierra debe estar operativo.



Equipamiento del Sistema ATP de terreno expuesto a perturbaciones externas. Aunque, la

totalidad de la flota de móviles dispuesta para la operación en el corredor Puerto-Limache




cuente con equipamiento ATP instalado, activo y operativo, que por estas perturbaciones

impidan temporalmente su operación continua, se deben ejecutar las siguientes acciones por

parte del Controlador CTC :

a. Todos los Dominios del sistema deben ser seleccionados en MODO RESTRINGIDO.

b. Entregar la instrucción a todos los Maquinistas para romper el pre - cintado de interruptor

de ATP en consola y aislar al sistema ATP de todos los móviles para los tramos afectados.



El Controlador de CTC informará a todos los Maquinistas que la operación entra a regir en Nivel 4 y por lo

tanto, cada Maquinista debe seguir estrictamente las consignas de velocidad establecidas para cada

tramo del corredor.

Nivel 5









Todos los móviles dispuestos para la operación en el corredor Puerto - Limache deben contar


Equipamiento del Sistema ATP de terreno expuesto a perturbaciones externas. Aunque, la

totalidad de la flota de móviles dispuesta para la operación en el corredor Puerto-Limache

cuente con equipamiento ATP instalado, activo y operativo, que por estas perturbaciones

impidan temporalmente su operación continua, se deben ejecutar las siguientes acciones por

parte del Controlador CTC :

c. Todos los Dominios del sistema deben ser seleccionados en MODO RESTRINGIDO.

d. Entregar la instrucción a todos los Maquinistas para romper el pre-cintado de interruptor

de ATP en consola y aislar al sistema ATP de todos los móviles para los tramos afectados.


En este Nivel 5 la regulación de movilización se realizará mediante el sistema CTC y no se contará con la

asistencia de Paneles de Itinerario en Estaciones.

El Controlador de CTC informará a todos los Maquinistas que la operación entra a regir en Nivel 5 y por lo

tanto, cada Maquinista debe seguir estrictamente las consignas de velocidad establecidas para cada

tramo del corredor.

Nivel 6

Este nivel de operación se entiende válido sólo en forma TEMPORAL y se deriva de la degradación de

cualquiera de los Niveles 0, 1, 2, 3, 4 y 5, producto de una falla de la plataforma CTC que implica lo

siguiente:




Plataforma CTC fuera de servicio. Esto es, servidores del sistema CTC e interfaces hombre-

máquina (IHM) sin procesamiento de datos y/o con sus comunicaciones no operativas.

Como consecuencia de lo anterior Programa de Ayuda a la Explotación (PAE) fuera de

servicio. Esto es, la aplicación no está disponible.

Los cuatro (4) Dominios se encuentran en MODO AUTÓMATA. Esto es, la totalidad de los

enclavamientos de cada uno de los Dominios se encuentran bajo control del automatismo de

la señalización, así como la totalidad de los terminales de despacho del sistema.

Los dominios conservan el MODO ATP o MODO RESTRINGIDO que existía antes de caer en el

MODO AUTOMATA.


Unidad taquimétrica y Caja Negra operativa.

El Controlador de Tráfico, dado que en forma natural el sistema pasa a modo AUTÓMATA, debe

activar los PML y pasar a operación en MODO LOCAL. Registrará esta operación en libro de registro

del Controlador CTC, con numeración correlativa y secuencial.

Nivel 7

En este nivel que corresponde a una condición degradada del sistema, no contemplada en los

niveles anteriores, no es posible efectuar el control del tráfico utilizando las pantallas de los sistemas

CTC y/o PML. En esta situación se aplicarán los procedimientos establecidos para crisis y

emergencias. En estas condiciones los enlaces y desviadores debieran ser operados en forma

manual y las señales luminosas en rojo, en terreno, pueden o no corresponder con la realidad de

block ocupado. La coordinación del tráfico deberá hacerse para los tramos en falla en forma

radial o telefónica.

2.3. SEÑALES FIJAS LUMINOSAS

En Metro Valparaíso, toda señal a peligro o apagada requiere autorización mediante OIS de

Sobrepaso del Controlador de Tráfico.

Los aspectos de las señales fijas luminosas utilizadas en la señalización ferroviaria y su significado se

indican a continuación.

ROJO : Peligro, detención inmediata.

ROJO INTERMITENTE : Peligro, detención inmediata.

AMARILLO : Avance con precaución.

VERDE : Vía libre. Avance a velocidad autorizada.

BLANCO LUNAR INTERMITENTE : Indica a los móviles ferroviarios que el cruce a nivel está

protegido (barrera abajo, portón cerrado)

BLANCO LUNAR FIJO : Indica a los móviles ferroviarios que el cruce no está protegido

(barrera arriba, portón abierto).

Señales fijas luminosas

Están compuestas por 3 focos, cada una de las cuales alumbra con un color diferente, la señal

presentará en cada momento un solo aspecto. Si los tres focos permanecen apagados o más de




una de ellas alumbra simultáneamente la señal se encuentra en falla y será considerada a peligro

(detención inmediata)

En el sistema de señalización CTC/ATP se distinguen dos grupos de señales:

Señales Principales (Maniobras e Intermedias)

Señales Auxiliares (Indicadoras de Destino e Indicadoras de Paso a Nivel Protegido)

Los colores reglamentarios para las señales son: Rojo, Verde, Amarillo y Blanco.

2.4. INDICADORES O BALIZAS

Entregan información o instrucciones a los Maquinistas de los móviles ferroviarios, tales como

cercanía de pasos a nivel, túneles, puentes; velocidad de circulación de un tramo, límite de

maniobras y otros.

2.5. PANEL DE COMANDOS

Para el trazado de rutas en los enclavamientos, sea en forma central o local, en los puestos de

operación del CTC y del PML, se dispone de pantallas con la presentación del estado de

ocupación de los circuitos de vía, de las señales y de la posición de los cambios de todos los

enlaces que corresponden al enclavamiento.

Para efectuar un comando de ruta, el Controlador de Tráfico debe requerir el trazado de ésta

ubicando el cursor del mouse sobre la señal que requiere como origen de inicio de la ruta,

efectuando clic sobre ella se abre menú que le permite seleccionar el tipo de trazado que

requiere, “normal” o “a pedido”, es “normal” si las condiciones de ocupación de circuitos del block




destino se encuentran libres, es “a pedido” si existe circuitos de vía ocupados en el block de

destino; la orden del comando se termina seleccionando la señal de destino del trazado de la ruta

requerida, la lógica del sistema de señalización no permite el trazado si no existen las condiciones

para sus establecimiento.

Cuando la indicación del circuito de vía o indicación de ocupación de block está encendida

significa que hay un tren haciendo uso de dicho circuito, en caso contrario estará apagado.

Si por alguna razón, dicho indicador está encendido y no hay un tren ocupando el circuito, quiere

decir que existe una falla en él. También puede ocurrir en forma extraordinaria que un circuito esté

indicando libre a pesar de encontrarse ocupado, en ambos casos, el Controlador de Tráfico

adoptará inmediatamente las precauciones necesarias para la seguridad del tráfico e informará la

situación para requerir al personal de mantenimiento.

Para ambas anormalidades el sistema CTC considera alternativas que permiten evitar el trazado de

rutas a zonas con indicación falsa de estado de ocupación de circuitos de vía.



Anormalidades del Sistema 3 - 1

3. ANORMALIDADES DEL SISTEMA

3.1. ACTUACIONES FRENTE A FALLA DE CAMBIO

Ante toda señal a peligro, el Maquinista debe detenerse en forma inmediata.

El Controlador de Tráfico:

Autorizará el sobrepaso de la señal a peligro mediante OIS de Sobrepaso.

Si la señal a peligro obedece a falla de cambio, solicitará acuñamiento y/o prensado en la

posición deseada por personal habilitado para ello.

Si la señal a peligro se debe a una falla de la señal o a una máquina de cambio o cualquier

otra falla que afecte la movilización, generará el reporte de avería correspondiente.

3.2. FALLAS DE SEÑALES AUXILIARES

En caso de falla de la señal de paso a nivel, se debe actuar como si el cruce estuviera

desprotegido y quien lo observe lo comunicará al Controlador de Tráfico.



Movilización 4 - 1

4. MOVILIZACIÓN

En coherencia con los niveles de automatización del sistema de control de tráfico y los modos de

trabajo de la señalización en los diferentes dominios, se tendrán las siguientes formas de

movilización:

4.1. MOVILIZACIÓN DESDE SISTEMA CTC CON DOMINIOS DE SEÑALIZACIÓN EN MODO ATP

(CORRESPONDE A NIVEL 0 Y 2)

Los procedimientos de movilización desde Sistema CTC con dominios de señalización en MODO

ATP aparecen descritos en el Manual de Operación del Sistema de Señalización de Metro

Valparaíso. En este modo, el Controlador de Tráfico se limita a supervisar el normal funcionamiento

del Programa de Trenes , actuando sólo por excepción, cuando sobrevenga alguna perturbación

que afecte este funcionamiento normal. En estas circunstancias supervisará, la regulación de los

móviles, de manera que se cumpla el Programa de Circulación de Trenes.

La movilización de los móviles se basa en el concepto de rutas operadas en forma remota desde la

CCT.

En MODO ATP el sistema sólo permitirá la circulación de móviles dotados del equipamiento ATP

compatible con el sistema.

En MODO ATP, los móviles tendrán el código de velocidad que le corresponde utilizar al paso

sobre cada “cdv”, el block de seguridad es el “block ATP” y corresponde al circuito de vía

que ocupa el tren y el que está tras él, para el cdv tras un tren siempre el sistema de

señalización en MODO ATP emite código velocidad “CERO” y para el anterior a éste, código

velocidad un nivel menor al que corresponde por consigna normal.

En la eventualidad que un móvil presente en trayecto “falla de ATP”, el Controlador de Tráfico

determinará la secuencia de acciones para cancelar la movilización del móvil en falla y su ingreso

al taller para su reparación. Esta cancelación debe ser efectuada antes de iniciar una nueva

vuelta.

4.2. MOVILIZACIÓN DESDE SISTEMA CTC CON DOMINIOS DE SEÑALIZACIÓN EN MODO RESTRINGIDO Y TRENES CON ATP (CORRESPONDE A NIVEL 1 Y 3)

La movilización desde Sistema CTC en MODO RESTRINGIDO con ATP, corresponde a la de un

sistema de señalización con señales luminosas de tres aspectos y Control de Tráfico Centralizado,

CTC, este sistema de señalización presenta singularidades que no permiten con eficiencia sostener

el MODO ATP, pero en el cual circulan los móviles con sistema ATP activo y operativo.

La movilización de los móviles se basa en el concepto de rutas operadas en forma remota desde la

CCT.

En modo RESTRINGIDO con ATP, el block de seguridad para los móviles es entre señales en el

sentido de marcha y los móviles tendrán el código de velocidad que le corresponde utilizar al

paso sobre cada cdv, y para los cdv que corresponden al anterior a una señal en rojo el

sistema de señalización ATP emite código velocidad “CERO” y para el anterior a éste, código

velocidad un nivel menor al que corresponde por consigna normal.

El Controlador de Tráfico reinstalará el MODO ATP una vez que la condición que originó el

paso del sistema a MODO RESTRINGIDO haya cesado.



Movilización 4 - 2

4.3. MOVILIZACIÓN DESDE SISTEMA CTC EN MODO RESTRINGIDO TRENES SIN ATP

(CORRESPONDE A NIVEL 4 Y 5)

La movilización desde Sistema CTC en MODO RESTRINGIDO sin ATP corresponde a la de un sistema

de señalización con señales luminosas de tres aspectos y Control de Tráfico Centralizado, CTC, este

sistema de señalización presenta demasiados circuitos de vía con problemas que no permiten, con

eficiencia, sostener el trabajo de los trenes con ATP, motivo por el cual circulan los móviles con

sistema ATP inhabilitado.

En modo RESTRINGIDO sin ATP, el block de seguridad para los móviles es al que corresponde

entre señales en el sentido de marcha y los móviles no pueden leer el código de velocidad

que le corresponde utilizar al paso sobre cada cdv.

La movilización de los móviles se basa en el concepto de rutas operadas en forma

automática o manual ordenadas desde la CCT.

El Controlador de Tráfico reinstalará el MODO ATP una vez que la condición que originó el

paso del sistema a MODO RESTRINGIDO haya cesado.

Este tipo de movilización es aplicable a los trenes de carga o de pasajeros que no disponen

de ATP.

4.4. MOVILIZACIÓN EN MODO AUTÓMATA (TRANSITORIO) O LOCAL (CORRESPONDE A NIVEL 6)

La movilización en MODO AUTÓMATA corresponde a la de un sistema normal de señalización con

señales luminosas de tres aspectos, en que la Central de Control Tráfico ha perdido parcial o

totalmente las funciones del CTC, ante lo cual:

El Controlador de Tráfico adoptará las medidas que la situación amerite, sin desmedro de la

comunicación a su superior jerárquico.

La operación de los móviles es completamente segura en este modo, ya que las señales en

terreno operan basadas en los conceptos de seguridad intrínseca y se mantienen en

funciones.

La movilización en este modo se caracteriza por:

a. La totalidad de las señales en los blocks y en los enclavamientos funciona en forma

normal y se mantienen con los dominios en MODO ATP o RESTRINGIDO que existía en el

instante previo a la caída de sistema CTC.

b. Las comunicaciones entre la CCT y los móviles se mantienen en forma normal.

c. Desde el sistema CTC, no se puede comandar en forma remota los cambios de las zonas

de maniobras, o modificar las rutas previamente establecidas.

Mientras el sistema de señalización esté en este modo, no es posible la ejecución de maniobras no

programadas y por lo tanto, las correcciones a la planificación de circulación se deberán hacer en

forma manual, transmitiendo a los Maquinistas las instrucciones relativas a modificaciones en las

horas de salida, acortamiento o alargamiento de carrera u otras que sean necesarias.

Si un tren circulando con ATP se debe detener por algún evento y estando el sistema de

señalización en MODO ATP, todos los trenes llegaran a detenerse por los block de seguridad,

teniendo consigna “cero”. Para desbloquear la circulación de trenes se debe pasar a MODO

LOCAL.



Movilización 4 - 3

El MODO AUTÓMATA sólo se debe mantener por el tiempo mínimo necesario para reparar la falla

del sistema. En caso que el diagnóstico preliminar del Servicio de Mantenimiento de la Señalización

indique que la normalización del sistema no podrá alcanzarse dentro de la jornada, el Controlador

de Tráfico dispondrá la habilitación de los Puestos de Mando Local en los correspondientes PML

que considere sea necesario para obtener pleno control y comando del sistema, los que pasarán a

MODO LOCAL en el sector afectado.

En MODO LOCAL, la operación de los móviles se trata de mantener dentro del Programa de

Circulación de Trenes, pero el Controlador de Tráfico sólo puede efectuar funciones de

coordinación entre los PML, para agilizar el cumplimiento del Programa de Circulación de Trenes.

Este modo se caracteriza por:

La totalidad de las señales en los blocks y en los enclavamientos funciona en forma normal.

Las comunicaciones entre los PML y los móviles se mantienen en forma normal.

Los PML pueden comandar en forma remota los cambios o enlaces de las “zonas de

maniobras” y efectuar todas las maniobras permitidas en los enclavamientos bajo su

comando.

Los PML tienen información sobre la posición de los móviles, la posición de los cambios, los

enlaces y el aspecto de las señales dentro de su Dominio.

Las correcciones al Programa de Circulación de Trenes se harán desde el PML, según sea la

instrucción dada por el Controlador de Tráfico, para lo cual es necesario que se utilice el

sistema telefónico con registro grabado.

4.5. MOVILIZACIÓN LIMITADA

La movilización LIMITADA corresponde a la de un sistema de señalización degradado en un nivel

tal que en algún sector no es posible contar con las indicaciones de ocupación real de los circuitos

de vías y por tanto las señales se presentan a peligro.

En la movilización LIMITADA existe control desde CTC en los sectores no afectados y además existe

comunicación con los trenes, sea por sistema radiocomunicación tren tierra, telefonía directa,

telefonía automática, telefonía celular.

Para cada movilización LIMITADA, el Controlador de Tráfico deberá verificar que todas las

movilizaciones en el block de la zona en falla han sido canceladas, para lo cual si es necesario, se

pondrá en comunicación con personal habilitado en terreno que le informe la llegada de los trenes

para garantizar que no existe ningún móvil o vehículo unitario en el sector en falla. La movilización

en el sector se efectuará desde señal a señal (ninguna señal a peligro o apagada es sobrepasable

sin previa autorización del Controlador de Tráfico) el Controlador de Tráfico autorizará, mediante

OIS de Sobrepaso, la movilización en el block que corresponde al sector en falla.

En cada ocasión se movilizará, un sólo tren por block. Una vez cancelada la movilización se podrá

autorizar una nueva movilización en el block.

4.6. SUSPENSIÓN DE LA MOVILIZACIÓN

La movilización será suspendida cuando el sistema de señalización se degrade en un nivel tal, que

en algún sector no sea posible contar con las indicaciones de ocupación real de los circuitos de

vías y por tanto las señales se presentan a peligro, no existiendo además control desde los sistemas



Movilización 4 - 4

CTC y PML, ni tampoco comunicación con los trenes ni con personal en terreno, sea por sistema

radiocomunicación tren tierra, telefonía directa, telefonía automática, telefonía celular.

4.7. MOVILIZACIÓN DE TRENES

4.7.1 CONDICIONES PREVIAS

Para que los móviles puedan ingresar a las vías principales del corredor Puerto – Limache

administrado por Metro Valparaíso, éstos deberán cumplir los requisitos que se indican a

continuación:

Para los móviles del Metro Valparaíso contar con la autorización para circular, dada por la

Gerencia de Operaciones; los cuales deben estar registrados en la base de datos de EFE.

Para los otros móviles y vehículos unitarios, Metro Valparaíso permitirá la circulación, de todos

los móviles debidamente autorizados por EFE, y que cumplan con todos los requisitos técnicos

indicados y fijados por EFE para la Circulación de los Equipos Rodantes.

Estar dotado de todos los elementos de señales y de protección reglamentarios según se

indica en el RTF

El personal, de conducción que opera el material rodante debe estar registrado como

vigente en las Bases de Datos de EFE.

Todo móvil que ingresa al corredor de responsabilidad de Metro Valparaíso, debe contar con

autorización de OIS de Sobrepaso, que es otorgada desde la CCT.

El Controlador de Tráfico Correspondiente antes de autorizar la salida debe confirmar con EFE

que el móvil que sale de las vías administradas por Metro Valparaíso cuenta con la AUV que

otorga Control Tráfico EFE para ingresar a las vías que dependen de EFE.

4.8. MOVILIZACIÓN DE MÓVILES DE MANTENIMIENTO

Generalidades

Se entiende por móvil de mantenimiento aquellos vehículos utilizados en labores tales como

atención de accidentes, traslado de personal, inspección, transporte de materiales e insumos y

otros relacionados con la conservación y mantenimiento de la infraestructura o los equipos

rodantes de Metro Valparaíso.

Los móviles de mantenimiento, cualquiera sea su propiedad o su naturaleza, deberán cumplir con

los requisitos de circulación establecidos en el RTF.

Los móviles de mantenimiento no tienen restricción horaria para su circulación. Su preferencia en la

movilización será la establecida en la sección programa de trenes y los procedimientos de

movilización y circulación en circunstancias normales, serán los mismos de cualquier otro móvil.

Para la movilización de cualquier maquinaria o vehículo, el Controlador de Tráfico procederá en

coherencia a lo establecido en la sección niveles de movilización del presente manual de

operación. Si las comunicaciones con el Controlador de Tráfico están interrumpidas, se movilizará

conforme a lo señalado en el RTF.

4.9. CRUZAMIENTOS

Los cruzamientos los efectúa el Controlador de Tráfico de acuerdo a las facilidades del sistema y a

la disponibilidad de vía en las zonas de maniobras.



Movilización 4 - 5

4.10. INGRESO Y SALIDA DESDE Y HACIA SECTORES NO CIRCUITADOS

En el sistema de Metro Valparaíso se consideran siete sectores no circuitados desde los que se

puede ingresar a las vías señalizadas o salir a ellos:

Recinto del Puerto de Valparaíso, por el cambio eléctrico Nº 2 de Puerto.

Patio Barón por la vía denominada la Vieja, por el cambio eléctrico Nº 4 de Puerto (Bellavista).

Patio Barón, por el enlace eléctrico Nº 2 A/B de Barón (Patio).

Cocheras El Belloto, por el enlace eléctrico Nº 1 A/B de El Belloto.

Taller de Equipo Rodante, por el cambio eléctrico Nº 4 y por desviador 111 de Limache.

Taller de Infraestructura, por el cambio eléctrico Nº 2 de Limache.

Plena Vía San Pedro Limache, por el cambio eléctrico Nº 1 de Limache.

Los trenes que ingresen al sistema señalizado por el enlace eléctrico Nº 2 A/B de Barón, por el

cambio eléctrico Nº 1 de Limache, deberán cumplir con todos los requisitos y condiciones exigidos

a los trenes según se indica en el RTF.

Los trenes que ingresen al sistema señalizado por el cambio eléctrico Nº 2 de Puerto con destino al

Patio Barón ingresando por el cambio eléctrico Nº 4 a la Vía denominada “La Vieja”, o viceversa,

podrán ser considerados como trenes en maniobras.

Las mismas disposiciones rigen para la salida de los trenes del sistema señalizado a sectores no

señalizados.

El Controlador de Tráfico deberá registrar los ingresos y salidas de los trenes al sistema señalizado en

el archivo computacional de la CCT, o en caso de falla de dicho archivo, en forma manual en el

Libro Registro de Movilización de Trenes.



Fronteras 5 - 1

5. FRONTERA

5.1 MOVILIZACIÓN EN ZONA DE FRONTERA CTC/ATP – AUV(SD 5)

La frontera se ubica en la Señal Límite de Zona Metro Valparaíso, ubicada en el Pk 143,284

(kilometraje correspondiente al sector AUV) y Pk 43,817 (kilometraje correspondiente al sector

CTC/ATP)

Salida desde Sistema CTC/ATP hacia Sistema AUV (SD 5):

Para salir desde sistema CTC/ATP hacia sistema AUV, desde el Patio de Limache, el Maquinista

solicitará con anticipación la OIS de AUV para su tren al Controlador de Tráfico Alameda. Una vez

obtenida ésta, solicitará al Controlador de Tráfico de Metro Valparaíso la salida.

El Controlador de Tráfico de Metro Valparaíso verificará el número de la OIS de AUV de ese tren

con el Controlador de Tráfico de AUV de Alameda y posteriormente autorizará a través de la señal

de maniobra (señal de salida) SMLI 15, SMLI 11 ó SMLI 17 (según corresponda) la que alumbrará en

aspecto rojo destellante (Ruta preparada) más una OIS de Sobrepaso en complemento a dicha

señal.

Si la señal de maniobra (Salida) correspondiente no abre en rojo destellante o se mantiene

apagada, el Controlador de tráfico asegurará la ruta y extenderá una OIS de Sobrepaso,

autorizando el franqueo de ésta.

Ingreso desde Sistema AUV (SD 5) hacia Sistema CTC/ATP:

El Maquinista solicitará ingreso al Controlador de Tráfico Metro Valparaíso, antes de enfrentar la

señal Límite de Zona Metro Valparaíso, la que se encontrará permanentemente en aspecto rojo.

Acto seguido el Controlador de Tráfico Metro Valparaíso preparará la ruta de acceso a Patio

Limache, poniendo a libre la señal de maniobra (entrada) SMLI 13 y emitirá OIS de Sobrepaso para

franquear la señal Límite de Zona Metro Valparaíso.

Si la señal de maniobra (entrada) SMLI13 estuviese en aspecto rojo o apagada, el Controlador de

Tráfico Metro Valparaíso emitirá una sola OIS de Sobrepaso para franquear ambas señales.



Maniobras 6 - 1

6. MANIOBRAS

Las maniobras en este sistema de movilización, tanto ordinarias como extraordinarias, se regirán por

lo establecido en el RTF y con sujeción a las propias del sistema CTC/ATP.

En caso de falla en el sistema de señalización, señales alumbrando en rojo o apagadas, las

maniobras se ejecutaran con la autorización del Controlador de Tráfico, otorgando una OIS de

Sobrepaso en la cual, se indicará las veces que está autorizado a franquear dicha señal.

Una autorización de maniobra exclusivamente permite la ejecución de ésta y no autoriza el viaje

directo a otra zona de maniobra.

Ante una falla de máquina de cambio que implique pérdida de información de su posición

(normal o reversa) y, las señales que autorizan circulaciones hacia ese cambio permanecen en

aspecto rojo y no es posible comandarlas “a libre”, el Controlador de Tráfico Metro Valparaíso por

ningún motivo autorizará el paso por el cambio en falla hasta que sea reparada o bien sea

asegurada la aguja correspondiente al riel con cuña en la aguja contraria por un personal

habilitado para ello.

En el caso que un cambio fuese dañado, o al accionar su aguja no ajustase en forma adecuada,

no deberá autorizarse el paso sobre él sin que previamente se haya clavado o colocado cuñas y

ofrezca total seguridad. Al presentarse esta situación se dará cuenta de inmediato al Controlador

de Tráfico Local y Central de Metro Valparaíso.

6.1 ENTRADA A VÍA OCUPADA

En general, se prohíbe la recepción de móviles o vehículos unitarios a vía ocupada.

En situaciones extraordinarias, calificadas previamente y autorizadas por el Controlador de

Tráfico, en que se requiera recibir un móvil por vía ocupada, la maniobra de ingreso a vía o

desvío ocupado, previsto por el sistema de señalización, deberá efectuarse a velocidad de

maniobra, de forma que el Maquinista esté preparado para detenerse ante cualquier

obstáculo.

El ingreso a desvíos señalizados (El Salto, Quilpué, Sargento Aldea, Limache) con el sistema

de señalización en MODO CTC o MODO LOCAL, se efectuará de acuerdo con las

indicaciones de las señales luminosas y, eventualmente, con las instrucciones del

Controlador de Tráfico correspondiente.

El ingreso a desvíos no circuitados (Puerto Aduana, Vía denominada La Vieja, Patio Barón,

Cocheras El Belloto, Taller de Equipo Rodante de Limache, Taller de Infraestructura de

Limache) con el sistema de señalización en MODO CTC o MODO LOCAL, se efectuará de

acuerdo con las indicaciones de las señales luminosas y siempre con comunicación previa

con el Controlador de Tráfico correspondiente. El Maquinista debe entregar información de

fin de maniobra y que se encuentra entre protectores.

El ingreso a desvíos señalizados con el sistema de señalización en MODO LOCAL o inferior, se

efectuará de acuerdo con las indicaciones de las señales luminosas.

El ingreso a desvíos no señalizados se efectuará con las instrucciones del Controlador de

Tráfico Local y señales reglamentarias.

Toda maniobra de salida desde un desvío, circuitado o no circuitado, deberá hacerse

previa autorización del Controlador de Tráfico Central o Local. Dependiendo del modo en



Maniobras 6 - 2

que se encuentre el sistema de señalización, la maniobra de salida de un desvío se

efectuará de acuerdo con las indicaciones de las señales luminosas o señales de mano.

Para este efecto se deberá seguir los protocolos de comunicación descritos en el RTF.

6.2 ENTRADA DE MÓVILES A UNA ZONA DE MANIOBRAS

Para autorizar la entrada de un móvil a una zona de maniobra se requiere:

Que la ruta se encuentre trazada y enclavada a la vía requerida de la zona de maniobra.

Que la señal de entrada se encuentre alumbrando con aspecto de color verde o amarillo.

En el caso que una señal de entrada se ponga a peligro en el momento en que un móvil se

aproxime, éste deberá detenerse de inmediato y con autorización del Controlador de

Tráfico retroceder hasta colocarse frente a la señal nuevamente, con el objeto que el

Controlador de Tráfico correspondiente pueda nuevamente poner a libre la señal.

Si la señal de entrada se encuentra a peligro, con aspecto de color rojo, apagado o rojo

destellante, el móvil deberá ser movilizado con autorización del Controlador de Tráfico con

OIS de Sobrepaso.

6.3 SALIDA DE MÓVILES DE UNA ZONA DE MANIOBRAS

Para autorizar la salida de un móvil de una zona de maniobra se requiere:

Que la ruta se encuentre trazada y enclavada a la vía de salida.

Que la señal de salida se encuentre alumbrando con aspecto de color verde o amarillo.

En el caso que una señal de salida se ponga a peligro en el momento en que un móvil se

aproxime, éste deberá detenerse de inmediato y con autorización del Controlador de

Tráfico retroceder hasta colocarse frente a la señal nuevamente, con el objeto que el

Controlador de Tráfico correspondiente pueda nuevamente poner a libre la señal.

Si la señal de salida se encuentra a peligro, con aspecto de color rojo, apagado o rojo

destellante, el móvil deberá ser movilizado con autorización del Controlador de Tráfico con

OIS de Sobrepaso.

Todo Maquinista, debe estar siempre atento a cualquier llamado por sistema

radiocomunicación tren – tierra, en forma especial al pasar una zona de maniobra hasta

alejarse a no menos de quinientos (500) metros.



Faenas 7 - 1

7. FAENAS

Inmediatamente antes de la hora de inicio de cualquier Faena ésta deberá ser comunicada al

Controlador de Tráfico, y de ser autorizada, los procesos de realización de faenas serán llevados

a cabo con estricto apego a los regímenes definido en el RTF, incluyendo las OIS

correspondientes.

En caso de Faenas sin cortada de vía, se deberá operar de la siguiente manera:

7.1. RÉGIMEN OPERACIONES DE MANTENIMIENTO CON TRÁFICO PROGRAMADO

• El Encargado de Faenas solicitará la autorización de sus faenas con OIS General.

• El Controlador de Tráfico procederá a autorizarlo a través de OIS General solo si, ésta se

desarrolla sin ningún tipo de vehículos, solo con personas y máquinas portátiles por un tiempo predeterminado, durante el cual, se permite el paso de trenes u operaciones

programadas.

• La protección de la faena se realizará con balizaje definido para tal efecto en virtud al

desarrollo de ésta dentro o fuera de los 2.20 m. de distancia medidos desde la cara

exterior del riel. (Baliza Indicador protección de Cuadrilla o Indicador Toque de Pito

Hombres Trabajando respectivamente).

• Terminada la faena, el Encargado de Faenas lo comunicará al Controlador de Tráfico

con OIS General.

7.2. RÉGIMEN LIBERACIÓN DE VÍA POR TIEMPO

• El Encargado de Faenas solicitará con OIS General, al Controlador de Tráfico la

realización de la faena el mismo día de la ejecución de los trabajos.

• El Controlador de Tráfico procederá a autorizarlo a través de OIS General, solo si, ésta se desarrolla sin ningún tipo de vehículos, solo con personas y máquinas portátiles en

intervalos de tiempo disponibles, durante el cual, no habrá paso de trenes (existencia de

ventanas).

• Terminada la faena, el Encargado de Faenas lo comunicará al Controlador de Tráfico

con OIS General.

En caso de Faenas con cortada de vía se deberá operar de la siguiente manera:

7.3. RÉGIMEN OCUPACIÓN ORDINARIA DE VÍA

• El Encargado de Faenas solicitará al Controlador de Tráfico la autorización de sus faenas

con OIS General verbal.

• El Controlador de Tráfico procederá a autorizarlo a través de OIS General escrita.

• El Controlador de Tráfico procederá a bloquear el acceso al block, con los dispositivos de

bloqueo y las señales de salida a peligro.

• La protección de la faena se realizará con Baliza roja en ambos extremos.

• Una vez terminada la faena, el Encargado de Faena entregará al Controlador de Tráfico,

a través de OIS General verbal, la vía libre de personas, maquinaria y balizas rojas

retiradas.



Faenas 7 - 2

a. En faenas desarrolladas en un sector del block, sin trenes de faenas:

• En aquellas faenas que impliquen mantenimiento mayor de aparatos vía, el Controlador

de Tráfico debe adicionalmente bloquear los aparatos que serán intervenidos, salvo

que el Encargado de Faenas solicite expresamente con OIS General verbal

desbloquearlo para accionamiento en pruebas.

b. En faenas desarrolladas en un sector del block, con trenes de faenas:

• Para movilizar un tren de faenas para la faena, este será autorizado con OIS de

Sobrepaso, en donde se le indicará que la autorización es hasta el punto de inicio

de la cortada.

• El ingreso al sector de la faena lo autorizará el Encargado de Faena, previo retiro

de la baliza roja, la cual será reinstalada una vez que el tren ingrese completo al

sector de la cortada.

• Una vez ingresado el tren de faenas al sector de la cortada, el Maquinista deberá

informar al Controlador de Tráfico para que este cancele la movilización,

quedando protegido el tren con la OIS General otorgada al Encargado de Faenas.

• Todos los movimientos dentro del límite de faenas con cortadas serán a Marcha de

Emergencia.

• Cuando un tren de faenas deba salir de los límites de la faena con cortada,

deberá solicitar autorización al Controlador de Tráfico quien le otorgará una OIS

General escrita para avanzar hacia la señal de entrada de A o B o retirarse desde

un Pk.

• Cuando se necesite movilizar más de un tren de faenas para la faena, esto no

podrá ser en forma simultánea desde ambas estaciones.

• Para movilizar otro tren de faenas al límite de la faena con cortada, el Encargado de Faena deberá confirmar con el Controlador de Tráfico, mediante OIS General

verbal, que el primer tren de faenas se encuentra dentro del sector de la cortada.



Faenas 7 - 3

• Cuando los trenes de faenas deban salir de los límites de la faena con cortada, el

Encargado de Faenas deberá solicitar autorización al Controlador de Tráfico quien

le otorgará una OIS General escrita.

• Liberada la vía y retirada las balizas rojas el Encargado de Faenas deberá emitir

una OIS General escrita al Controlador de Tráfico que lo autorizó, para comunicar

el término de la faena.

• Las condiciones de la vía o infraestructura será entregada por personal habilitado para tal efecto.

7.4. RÉGIMEN OCUPACIÓN ESPECIAL DE VÍA

• El Controlador de Tráfico procederá a bloquear el acceso al block, con los dispositivos de

bloqueo y las señales de salida a peligro.

• En dicho régimen, se podrán ejecutar varias faenas en forma simultánea, con o sin trenes de faenas.

• El control y el mando unificado de estas reside en un Encargado de Faenas único, que

actúa como interlocutor con el Controlador de Tráfico y es el responsable del inicio-fin,

protección y coordinación de todas las actividades de las faenas.

• Las movilizaciones de trenes de faenas a las faenas será similar a lo establecido en el Régimen de Ocupación ordinaria de vía.

• Todos los movimientos dentro del límite de faenas con cortada serán a Marcha de

Emergencia.

• Liberada la vía y retirada las balizas rojas el Encargado de Faena deberá emitir una OIS

General escrita al Movilizador que lo autorizó, para comunicar el término de la faena.

• Las condiciones de la vía o infraestructura será entregada por personal habilitado para tal efecto.

Documents

Manual Operaciones Ctc - Atp Final Enero 2015