Memoria Descriptiva Carretera Morrope

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE MÓRROPE “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA TRAMO INTERSECCIÓN PANAMERICANA NORTE (KM 816+955) – CRUZ DEL MÉDANO – LAGUNAS-CHEPITO ALTO (FRONTERA MOCHUMI), DISTRITO DE MÓRROPE – LAMBAYEQUE - LAMBAYEQUE”

MEMORIA DESCRIPTIVA

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA TRAMO INTERSECCION PANAMERICANA NORTE (KM 816 + 955) - CRUZ DEL MEDANO - LAGUNAS -

CHEPITO ALTO (FRONTERA MOCHUMÍ), DISTRITO DE MORROPE - LAMBAYEQUE - LAMBAYEQUE”

1.0 GENERALIDADES

1.1 ANTECEDENTES

Conforme a la Ley Orgánica de Municipalidades Nº 23853 y Constitución Política del Perú, la Municipalidad Distrital de Mórrope ha priorizado el “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA TRAMO INTERSECCIÓN PANAMERICANA NORTE (KM 816+955) – CRUZ DEL MÉDANO – LAGUNAS – CHEPITO ALTO (FRONTERA MOCHUMI), DISTRITO DE MÓRROPE – LAMBAYEQUE - LAMBAYEQUE”, carretera considerada en la Red Vial Departamental con un IMD de 391 veh/día.

El tramo de Carretera material del presente expediente, se inicia en la altura del kilómetro 816+955 de la Panamericana Norte, para un tramo entre las progresivas Km. 00+000 al Km. 13+472.515. Esta importante vía a nivel de trocha carrozable pertenece a la red vial vecinal se encuentra deteriorada prácticamente en toda su longitud, por factores naturales y falta de mantenimiento, lo cual dificulta la transitabilidad de vehículos hacia las comunidades de Arbolsol, quemazón, Largartera, cruz del médano, Lagunas, Chepito y algunos otros caseríos que se encuentran en el área de influencia como: Huaca de barro, Positos, Tranca Fanupe.

En el camino vecinal se han realizado por parte de la Municipalidad Distrital de Mórrope trabajos de mantenimiento; pero con el deterioro actual es imposible el restablecer el servicio sólo con mantenimiento.

Según el clasificador de Rutas del MTC la vía en estudio corresponde a la RUTA: N’ LA – 632 Trayectoria: Intersección Panamericana Norte (km 816 +955) - Cruz Del Médano - Cruce la Pared, Distrito de Mórrope - Lambayeque - Lambayeque.

El trazo de esta carretera se enmarca por suelos agrícolas que mayormente son cultivos de maíz, la faja de servidumbres en algunos tramos presenta arbustos y árboles de mediana altura muy cercanos a las bermas, reduciendo de esta manera el ancho de vía que para este tipo de carretera establece el Manual de Diseño Geométrico para Carreteras.


1.2 UBICACIÓN

UBICACIÓN POLÍTICA

o Región : LAMBAYEQUE

o Departamento : LAMBAYEQUE

o Provincia : LAMBAYEQUE

o Distrito : MORROPE

o Caseríos : ARBOLSOL, QUEMAZÓN, LARGARTERA,

CRUZ DEL MÉDANO, LAGUNAS, CHEPITO.

La Carretera Intersección Panamericana Norte (Km 816+955) – Cruz Del Médano – Cruce La Pared se encuentra ubicada en el distrito de Mórrope, provincia de Lambayeque y departamento de Lambayeque, iniciándose su recorrido en el Km. 00+000 a la altura del Km 816+955 de la Panamericana Norte.

Las coordenadas geográficas en las cuales se ubica el Proyecto son 9275613N, 610447E a la altura del Km. 00+000 y con 9278547N, 616839E a la altura del Km. 13+472.515 y una cota promedio relativa al nivel del mar entre 15.92 y 30.97 msnm.

Macro localización Micro localizaciónDepartamento de Lambayeque La Provincia de LAMBAYEQUE

Figura Nº 01 Figura Nº 0 2

Macro localización

REGIÓN DE LAMBAYEQUE


DISTRITO DE MORROPE DISTRITO DE MORROPE Figura Nº 03 Figura Nº 04

1.3 OBJETIVO

-Rehabilitar y mejorar la estructura de la vía existente a nivel de Tratamiento superficial Bicapa tramo de Carretera comprendido entre los Km. 00+000 al Km. 13+472.515 desde el Km 816+955 de la Carretera Panamericana Norte, hasta el Cruce la Pared.-Mejorar el drenaje transversal de la carretera con la reconstrucción de 31 alcantarillas; así como la rehabilitación y adecuación de alcantarillas en las cuales se implementará la construcción de cabezales a fin de garantizar la seguridad vial a los usuarios.-Facilitar el acceso a los medios de transporte a fin de brindar confort y seguridad, con el fin de promover su integración a los procesos económicos y desarrollo de la Región Lambayeque.-Generar empleo utilizando los recursos humanos existentes en las zonas rurales de influencia del proyecto.

1.4 CLIMA Y VEGETACION

El clima en el área de influencia del proyecto está influenciado por la faja costanera del tipo subtropical, presentando un clima cálido seco, templado en las estaciones de primavera, otoño e invierno y caluroso en la época de verano.

La zona se caracteriza por ser una zona netamente agrícola con predominancia de cultivos de maíz; así como la predominancia de árboles de pequeña a mediana altura.


1.5 DESCRIPCION ACTUAL DE LA VIA

De la inspección realizada, se ha determinado que la carretera se desarrolla en una topografía plana semi ondulada, su clima es seco, la geometría de la vía tiene tramos rectos en tangentes, tramos curvos según su trazo original, esta vía tuvo una calzada construida a nivel de afirmado y que por acción de los agentes externos (humedad de los suelos agrícolas, lluvias y transito vehicular), y falta de mantenimiento, presenta una calzada con una superficie de rodadura totalmente deteriorada, con presencia del material granular, contaminada y en la mayoría de tramos presenta perdida del material base granular.

La vía tiene actualmente un ancho promedio de 5.00 m. sin bermas, libre en algunos tramos y en otros cubiertos por la vegetación arbustos, con terrenos agrícolas colindantes.

Así mismo en el Ítem de Panel Fotográfico se hace un reporte de fotos del estado de conservación actual de la calzada.

2.0 ESTUDIOS VIALES

2.1. CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA OBRA

En general, el replanteo de la Carretera se ha ejecutado tratando de aprovechar al máximo el trazo y la subrasante existente, evitando por tanto introducir mejoras que signifiquen modificar la franja de dominio, afectación de terrenos de cultivos (que son mínimos) o que impliquen la construcción de obras de arte adicionales y/o estructuras costosas.

2.2 CARACTERISTICAS GEOMETRICAS DE LA VIA

Diseño Vial y Características de la Vía:

Las Normas Peruanas DG 2001 para el Diseño de Carretera clasifican a estas según la jurisdicción y según el servicio, adicionalmente las Normas para el diseño de caminos vecinales, introducen una sub-clasificación a efectos de cubrir las necesidades para el diseño de caminos de bajo volumen de transito; de acuerdo a esto los caminos vecinales se clasifican:-Camino CV – 1-Camino CV – 2-Camino CV – 3-Trochas carrozables.

Luego teniendo en cuenta las características de la carretera, la jurisdicción de esta, las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras, las Normas para el Diseño de Caminos Vecinales, se ha asumido las siguientes características técnicas de diseño:


A. CLASIFICACION

A.1 Según la jurisdicción

Esta clasificada como ruta departamental RUTA: N° LA –632 Trayectoria: INTERSECCIÓN PANAMERICANA NORTE (KM 816 +955) - CRUZ DEL MÉDANO - CRUCE LA PARED que serán beneficiados con la ejecución esta importante carretera.

A.2 Según el servicio

Tramo Único para una Carretera de Tercer Orden con IMD<400 Veh/día.

B. TRAZO, TOPOGRAFIA Y DISEÑO VIAL

La topografía se ha obtenido efectuando levantamiento topográficos del actual trazo que tiene la Carretera Afirmada Intersección Panamericana Norte – Cruce La Pared, empleando para ello instrumentos de topografía apropiados para este tipo de trabajo; determinando los BM’s necesarios que permitieron obtener la ubicación, trazo del eje de la vía, obtención de coordenadas UTM, secciones transversales de la vía cada 20 m y 10 m según el desarrollo del trazo, nivelación del eje de la vía, de las secciones transversales, ubicación de alcantarillas y otras estructuras que se encuentran incluidas en la faja de dominio de la vía.

El trazo de la Intersección Panamericana Norte – Cruce La Pared, es un trazo existente sobre el cual transitan en forma diaria vehículos hacia los centro poblados de Cruz del Medano, Arbolsol, Quemazon; Lagartera, Lagunas, Chepito Alto y huaca de Barro, del distrito de Mórrope, provincia de Lambayeque.

Estos trabajos de topografía se han realizado en una longitud de 13+472.515 partiendo desde el Km. 00+000 en el lugar denominado Intersección Panamericana Norte (Km 816+955), la cual se encuentra asfaltada.

C. VELOCIDAD DIRECTRIZ

Según la Norma DG-2001 y para una topografía predominantemente plana, un trazo en su mayoría del recorrido en tangente, una vía de tercer orden y para un IMD menor a 400 veh/día, corresponde una Vd= 40-60 Km/h.

Consideramos como tramos urbanos a aquellos centros poblados que cuentan con obras básicas como son agua potable, electrificación y que además cuentan con instituciones como centros educativos; como en el Tramo los Centros Poblados cuentan con estos servicios se considerará la Vd= 60 Km/h

D. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

De acuerdo a la Norma DG 2001 para una Vd= 60 Km/h y una pendiente casi plana le corresponde una distancia de visibilidad de parada igual a 85 m.


E. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO

De acuerdo a la Norma DG 2001 para una Vd= 60 Km/h y una pendiente plana, se asume una distancia de visibilidad de paso de 410 m.

F. RADIO MINIMO NORMAL

Está en función de la Vd= 60 Km/h y del peralte de acuerdo a los valores que se indican en la DG 2001; en este caso el radio mínimo normal será igual a 40 m.

G. PERALTE MAXIMO NORMAL

Peralte máximo normal de 8%.

H. PENDIENTES MAXIMA Y MINIMAS

Por tratarse de una carretera ubicada en zona de costa, su trazo se acerca a un trazo en tangente, donde las pendientes de subrasante son menores a las mínimas en relación a otras zonas; sin embargo esta consideración evita tener en el diseño para zonas de corte de terreno en un suelo compactado por el tránsito en el tiempo, y en otros casos tener áreas de relleno excesivas que encarecen el proyecto.

Al tener pendientes menores a las mínimas usuales, la evacuación de aguas que se depositen en la cazada y bermas deberá ser evacuada por la pendiente transversal o bombeo que en este caso se ha fijado en 3%, hacia los taludes de los terrenos adyacentes.

Según la Norma DG 2001 y de acuerdo al trazo existente en la vía y al diseño considerado para la rasante final, se tiene las siguientes pendientes máximas y mínimas de la carretera.

PENDIENTES DE RASANTE FINAL

PROGRESIVAPENDIENTE

INICIO FIN

0+00 4+290.68 0.09%

4+440.68 8+979.21 0.16%

9+129.21 9+183.96 2.22%

9+333.96 9+459.40 -1.82%

9+609.40 10+274.56 0.26%

10+424.56 10+482.64 -0.48%

10+632.64 10+661.28 1.44%

10+811.28 10+857.22 0.05%

11+052.56 11+137.08 -0.02%

11+287.08 11+295.00 -1.67%

11+325.98 11+842.51 0.06%


11+992.51 12+016.19 2.02%

12+166.19 12+194.83 -2.45%

12+344.83 12+639.92 1.57%

12+789.92 12+826.25 -3.04%

12+861.86 12+977.82 -0.17%

13+127.82 13+157.19 3.12%

13+169.32 13+190.36 -4.03%

13+340.36 13+472.52 0.95%

I. ANCHO DE PAVIMENTO

Teniendo en cuenta la Vd= 60 Km/h, la clasificación de la carretera perteneciente al sistema departamental, al ancho de pavimento asfáltico para el tramo entre el Km. 00+000 al Km. 13+472.515, se ha considerado un ancho de pavimento de 6.60 m. con bermas de 0.75 a ambos lados.

J. LONGITUD MINIMA DE TRANSICION DE PARALTE

En las Normas Peruanas de Diseño de carretera y para una ancho de pavimento de 6.60 m y peralte 8%, se ha considerado una longitud de transición de peralte de 48.00 m.

K. BOMBEO

Para tramos en tangente se ha considerado un bombeo del 2.5%, quedando entendido que en zona de curvas el bombeo será sustituido por el peralte.

L. BERMAS

De acuerdo a la disponibilidad del terreno para la construcción de la carretera se ha considerado 0.75 m. de ancho de bermas a ambos lado de la calzada.

M. SOBREANCHO

En curvas horizontales

En curva horizontal las Normas DG 2001 recomienda incluir sobreanchos con fines de tener un mayor espacio requerido para los vehículos, en este caso consideramos una precipitación pluvial de 50 mm, para una velocidad de 40 – 50 kph, un sobreanchos de 1.50 m, mas una berma de 0.50 m.; se recomienda pavimentar los 1.50 m a cada lado de la vía para un desarrollo de curva de hasta 100.00 m.

N. TALUDES DE CORTE


De acuerdo al tipo de material y a lo que indique la Norma DG 2001, se consideran los siguientes taludes de corte:

Clase de terrenos Talud V:HTierra compactada 2:1Tierra suelta 1:1Arena 1:2

O. TALUDES DE RELLENO

De acuerdo al tipo de material y a lo que indique la Norma DG 2001, se consideran los siguientes taludes de relleno:

Clase de terrenos Talud V:HEnrocados 1:1Terrenos varios 1:1.5Arena 1:2

P. RESUMEN CARACTERISTICAS TECNICAS DE VIA

Carretera de 3era clase, en el sistema departamental.Velocidad directriz 60 Km/hrDistancia de visibilidad de parada 85 mDistancia de visibilidad de paso 410 mRadio mínimo normal 40 m.Peralte máximo normal 8%Ancho de pavimento 6.60 m. Longitud mínima de transición de peralte 48.00 mBombeo 2.5%Bermas 0.75 mTaludes de corte Según Normas DG 2001Taludes de relleno Según Normas DG 2001

Q. DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

De la evaluación geológica y del estudio de Mecánica de Suelos que efectuó la SERINGTEC S.R.L. (SERVICIOS DE INGENIERIA TECNICA), se determina la siguiente estructura de pavimento:

Altura total del pavimento = 70.00 cm.-Mejoramiento de Subrasante = 30.00 cm. (Over + Arena Fina)-Sub base (existente) = 25.00 cm-Base granular + Mejoramiento Bicapa = 15.00 cm.

R. OBRAS DE DRENAJE SUPERFICIAL


Alcantarillas:

El drenaje en una carretera, busca eliminar el agua superficial sobre la franja del camino, restituir la red de drenaje natural la cual puede verse afectada por el trazado y evitar que el agua subterránea pueda comprometer la estabilidad de la base, de los terraplenes o cortes del camino.

De la verificación realizada al tramo de la carretera en estudio, se ha determinado que los terrenos adyacentes son terrenos de cultivo y que cuentan con un sistema de riego a base canales en tierra, concreto y alcantarillas que cruzan la vía transportando caudales de Norte Este a Sur Oeste para el mismo fin.

De la información recopilada in situ se deduce que existen 31 alcantarillas. Como característica de las alcantarillas existentes decimos que fueron construidas en concreto armado de forma abovedada en buen estado de conservación. En el caso de las alcantarillas que se ubican a lo largo de la carretera que son de tubo de concreto en mal estado de conservación, por lo que deberá ser reemplazada por una alcantarilla de concreto armado tipo marco de sección 1.00 x 1.00 m. Adicionalmente las alcantarillas existentes cumplirán la función de evacuar aguas de regadío y drenaje superficial de aguas de lluvia.

Con estas consideraciones se detalla a continuación la relación de alcantarillas de concreto existentes. Las alcantarillas existentes se ubican en forma oblicua al eje de la carretera, presentando distintos ángulos de inclinación que influyen en la longitud final de esta; así mismo los cabezales existentes son muy cortos y requieren complementar sus cabezales a fin de confinar el relleno compactado a colocarse, base y mejoramiento bicapa así como proteger la estructura y principalmente a los usuarios de la vía.

INVENTARIO VIAL OBRAS DE ARTEN° PROGRESIVA SECCION(m) LONG. OBSERV ACION1 1+012.37 2.10 x 1.45 8.00 RECTA2 1+670.00 2.00 x 1.45 10.00 DIAGONAL3 2+170.90 2.15 x 1.20 10.00 DIAGONAL4 2+790.00 1.70 x 1.70 8.00 RECTA5 3+182.97 1.70 x 1.55 8.00 RECTA6 3+500.00 1.65 x 1.65 10.00 DIAGONAL7 4+040.00 1.75 x 1.25 8.00 RECTA8 4+210.09 1.70 x 1.40 8.00 RECTA9 4+359.71 1.80 x 1.20 8.00 RECTA

10 4+740.00 1.80 x 1.25 8.00 RECTA11 5+552.92 1.65 x 1.15 8.00 RECTA12 6+433.07 1.95 x 1.15 10.00 DIAGONAL13 6+760.00 1.40 x 1.00 8.00 RECTA14 7+031.57 1.60 x 1.05 10.00 DIAGONAL15 7+236.74 1.60 x 1.15 8.00 RECTA16 7+406.00 1.70 x 1.40 10.00 DIAGONAL17 7+985.67 1.70 x 0.90 8.00 RECTA18 8+740.97 1.75 x 1.40 10.00 DIAGONAL19 9+621.30 2.30 x 1.40 8.00 RECTA20 9+783.40 1.60 x 1.35 8.00 RECTA


21 10+690.11 2.15 x 2.50 8.00 RECTA22 11+133.11 3.15 x 1.85 10.00 DIAGONAL23 11+324.39 3.24 x 1.60 8.00 RECTA24 11+455.29 2.20 x 1.00 10.00 DIAGONAL25 11+988.60 2.10 x 1.45 8.00 RECTA26 12+185.97 1.75 x 1.55 8.00 RECTA27 12+280.00 2.50 x 1.20 8.00 RECTA28 12+371.09 2.10 x 1.15 8.00 RECTA29 12+467.19 1.80 x 1.40 8.00 RECTA30 13+259.96 2.30 x 1.40 8.00 RECTA31 13+331.92 2.20 x 1.00 8.00 RECTA

Detalles de los ángulos de inclinación y longitudes tanto de la alcantarilla y de los aleros, se da en los planos del proyecto. La recepción de las aguas de escorrentía para descarga o desfogue son canalizados a través de un canal en tierra o en concreto existentes.

S. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

En concordancia a las recomendaciones del estudio de suelos realizadas por el SERINGTEC S.R.L. (SERVICIOS DE INGENIERIA TECNICA), se plantea la siguiente estructura del pavimento:

-Base Granular + Mejoramiento Bicapa 0.15 m-Sub base (existente) 0.25 m-Mejoramiento de Subrasante 0.30 m. (Over + Arena Fina)

*Material de Base y Sub Base : Cantera Tres Tomas, Distrito Mesones Muro.*Agregado para carpeta asfáltica: Cantera La Pluma, Pitipo, Ferreñafe.*Mejoramiento de Sub Rasante : Cantera Tres Tomas, Distrito Mesones Muro, y

Cantera San José.

Se adjunta el Estudio de Suelos y canteras realizado por la SERINGTEC S.R.L. (SERVICIOS DE INGENIERIA TECNICA)

3.0 DESCRIPCION DE LOS TRABAJOS


De los resultados del Estudio Geotécnico efectuado, de la inspección a la vía realizada, a la evaluación de la subrasante existente conformado como una sub base con material del tipo afirmado procedente de la Cantera Tres Tomas en el distrito de Mesones Muro, a la evaluación topográfica de la actual sub rasante de la vía en relación al nivel de los terrenos colindantes; se determinó la necesidad de levantar el nivel de la rasante de la carretera en ciertos tramos a fin de garantizar la estructura del pavimento y protegerla de las aguas de los terrenos de cultivos.

De los antecedentes y de la evaluación de campo se ha observado que los canales existentes y que están a cargo de la Dirección Ejecutiva del Proyecto Olmos – Tinajones y que se ubican entre los Km. 05+696.20 y Km. 08+045.00, en lo Fenómenos del Niño de los años 1,982, 1998 y 2,003 actuaron como medios de evacuación y desfogue de aguas producto de lluvias, y que a la vía fue afectado en su transitabilidad.

Pavimentos:

3.1 Para los tramos de carretera establecidas como áreas de relleno que como consecuencia de la evaluación topográfica requieran levantar la sub rasante de la vía, deberá emplearse material de préstamo, para prevenir la reducción del ángulo de fricción interna y según lo recomendado en el estudio geotécnico la SERINGTEC S.R.L., relleno que serán de calidad GM, GP compuestos por mezclas de gravas, arena, cuyo espesor no debe ser menor a 25 cm.

Antes de colocar la capa base se deberá escarificar la sub base existente como mínimo 10 cm., humedecer y compactar hasta que por pruebas de laboratorio se obtenga 100% de compactación en relación a su curva Proctor Modificado AASHTO T-180 D.

3.2 Para el resto de tramos donde no se consideren áreas de relleno con material de préstamo, la estructura del pavimento será la resultante que se indica en el Estudio Geotécnico adjunto; sin embargo al existir áreas de corte, el material removido deberá ser eliminado en los botaderos que indique el Proyecto.

Drenaje:

3.3 Se ha proyectado reconstruir 31 alcantarillas existentes por estar deterioradas y/o construidas con material inadecuado y por conservar niveles en sus estructuras, inferiores a los niveles de la rasante proyectada. Éstas serán alcantarillas de concreto del tipo marco con área interior según el diseño., con cabezales y transición de entrada y salida.

Señalización:

3.4 Se ha considerado la colocación de señalización preventiva, reglamentaria e informativa para las zonas donde lo requieran a fin de mantener informado y prevenidos a los usuarios; así mismo se ha considerado la colocación de marcas en el pavimento como señalización horizontal a fin de definir los carriles de la vía, zona de pase y/o no adelantar.

Restauración Morfológica:


3.5 Se ha tomado en cuenta los diversos eventos que atenten con el medio ambiente, para lo cual se genera necesidades como la restauración morfológica en canteras, campamentos y otros.

3.6 Readecuación del Derecho de Vía.Por la construcción de caminos auxiliares se afectara la superficie de los terrenos colindantes, por lo que en este caso se proyecta el mejoramiento de las áreas empleadas que en el futuro pasaran a ser parte del derecho de vía.

Tratamiento Superficial Bicapa (TSB)

En zona de bermas se colocará un tratamiento superficial bicapa de ancho 0.75 m por cada lado de la vía, a fin de proteger la estructura del pavimento en el ancho considerado en el diseño; este tratamiento superficial se realizara con el empleo final de gravilla seleccionada que va desde ¼” a 3/8” como diámetro promedio del material.

4.0 DERECHO DE VIA

Ancho de la Faja de Dominio:

Es la franja de terreno dentro de la que se encuentra la plataforma de la carretera con sus obras complementarias, se extiende hasta una longitud de 15.00 m medidos del eje de la vía. La propiedad de esta franja corresponde al Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

a. Ancho Normal

Se establece en función del tipo de suelo que atraviesa la carretera; así en zonas de cultivo el ancho de derecho de vía será de 15.00 m a cada lado del eje de la vía; y en terrenos eriazos será de 20.00 m.

b. Ancho mínimo

En zonas de terrenos de cultivo:En lo posible respetar lo indicado en el ítem a.

c. Posición del eje de la faja de dominio

c.1 Posición normalEn general, el eje de la faja de dominio a lo largo de la vía descrita corresponde al eje de simetría de la sección transversal de la calzada, ensanchándose en zonas donde los terrenos son eriazos (20.00 m).

c.2 Previsión para EnsanchesLa carretera en estudio tiene topografía plana por lo que es posible realizar ampliaciones mediante cortes o rellenos sin perjudicar los terrenos de terceros.

d. Zona de propiedad restringida


En forma paralela a la vía se observa que la zona de propiedad restringida se mantiene en el orden de 10.00 m, por que atraviesa terrenos de cultivo, no existen construcciones permanentes, salvo la del Centro Poblado Punto Cuatro.

5 ALINEAMIENTO HORIZONTAL DE LA CARRETERA

La carretera Intersección Panamericana Norte – Cruce la Pared en estudio comprende una longitud de 13+472.515 Km. se emplaza sobre un topografía plana a semi ondulada, la geometría del eje fue diseñado adaptándose a la sub rasante existente anteriormente trabajada desde el año 1,970.

El replanteo de la carretera se ha efectuado teniendo en consideración el trazo existente y conservando el eje y evitando invadir terrenos de terceros. Se obtuvieron PIs para cambios de dirección, los mismos que fueron llevados a planos de planta, acordes con lo establecido en las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras DG 2001.

5.1 CURVAS HORIZONTALES

a. Radios Mínimos Normales

Durante el trazo se han replanteado 52 curvas horizontales y con un promedio de 0.29 curvas por kilómetro. Las curvas horizontales se han diseñado con radios de acuerdo a las características geométricas anteriormente mencionadas.

b. Peralte

En la fase de gabinete se determinaron los peraltes de todas las curvas en función del radio y la velocidad directriz de diseño.

5.2 SECCIONES TRANSVERSALES

a. Calzada

Las secciones de carretera en gran parte de su recorrido requieren una capa de relleno sobre el nivel de sub base existente, con el fin de restituir la estructura de la subrasante de la vía y por el desnivel existente entre la rasante de la vía y los terrenos de cultivos existentes. La vía actualmente presenta un ancho promedio de 6.60 m de plataforma. La estructura de la carretera a nivel de afirmado se encuentra ya colapsado.

b. Taludes


El talud de corte de la carretera según la naturaleza del material predominante: limo arcilloso y limo arenoso será el siguiente:

Tipo de Material V HMaterial suelto 1 1Arena 1 2

Los taludes de relleno varían entre 1: 1.5 y 1:2 según se trate de rellenos con material suelto o arena.

5.3 SUB RASANTE

El perfil de diseño de la sub rasante se efectuó cuidando compensar el volumen de corte de la plataforma y la banqueta, con el de relleno, pegándose en lo posible a la topografía del terreno, con el fin de optimizar el movimiento de tierras

6 PRESUPUESTO DE OBRA

El presupuesto de obra para la construcción de 13.47 Km. asciende a S/. 9´999,030.03, monto que tiene el siguiente detalle:

-Costo Directo S/. 7´343,588.45-Gastos Generales (07.00%) S/. 514,051.19-Utilidad (05.00%) S/. 367,179.42

-------------------SUB TOTAL (A) S/. 8´224,819.06I.G.V. (18%) S/. 1´480,467.43

-------------------MONTO TOTAL DE EJECUCION S/. 9´705,286.49

-Costo de Supervisión (03.50%) S/. 183,589.71

-Costo del Expediente Técnico (01.50%) S/. 110,153.83===============

TOTAL GENERAL S/. 9´999,030.03

MODALIDAD DE EJECUCIÓN : Por contrata

7 PLAZO DE EJECUCION

El plazo de ejecución considerado para la ejecución de la Obra es de 230 días calendarios.

8 HIDROLOGIA E HIDRÁULICA


8.1 OBJETIVOS Y ALCANCES

OBJETIVOS

Identificar los recursos hídricos ubicados dentro del ámbito de influencia del proyecto del proyecto centrados en el drenaje superficial a través de estructuras que permitan trasladar de un lado al otro lado de la vía.

ALCANCES

Esta información permitió en su momento definir el caudal de los pases de agua que cruzaran la vía y fueron evaluados para la demolición y construcción de 31 alcantarillas.

8.2 RESULTADOS DE LA EVALUACION REALIZADA A LAS ESTRUCTURAS EXISTENTES QUE FUERON TOMADOS EN CUENTA PARA EL DISEÑO

Para la evaluación se ha tenido en cuenta tres aspectos fundamentales; el primero se refiere a la capacidad de conducción de la estructura existente que en este caso son canales de regadío, el segundo es su estado estructural y el tercero a la evaluación de las obras complementarias que deben construirse para las actuales alcantarillas.

Por la capacidad de conducción de flujo, se han tomado en cuenta dos consideraciones, si existe o no estructura de cruce y si existe, el estado y su comportamiento dentro de la ocurrencia de un Fenómeno "El Niño"; por su estado estructural garantiza una estabilidad y duración de la estructura; pero en el caso de treintaiuno (31) alcantarillas muy deterioradas se recomienda la reconstrucción de nuevas estructuras.

Evaluación del estado estructural de la alcantarilla.

De la revisión de estudios anteriores, se ha encontrado que las evaluaciones para las estructuras las han divido en cabezales y cuerpo.

Los cabezales de entrada y salida comprenden, aleros, parapetos de alcantarilla y losas de entrada y salida.

Para el presente estudio se ha considerado la necesidad de darle a los cabezales una altura adecuada variable entre 0.50 m a 1.50 m. y construir las losas de ingreso y salida en albañilería de piedra asentada con concreto simple, detalles de estas estructuras de entrada y salida se dan en los Planos respectivos.

Evaluación de las alcantarillas para riego.

De los estudios revisados, se ha podido apreciar que el comportamiento de estas estructuras para este uso, es el adecuado, es decir el área hidráulica satisface los requerimientos del caudal empleado para la actividad agrícola y en algunos casos para lluvias.

El considerar la construcción de alcantarillas de concreto armado de sección interior según el cuadro adjunto, fue por haber colapsado alguna de ellas, estas alcantarillas


garantizaran la transitabilidad de la vía en un promedio de vida útil no menor a 20 años.

CUENCAS QUE INFLUYEN EN AREA DE ESTUDIO.

Las cuencas del ríos Chancay y la Leche pertenecen a la vertiente del pacífico y llevan aguas en dirección Este a Oeste, las descargas están sujetas a variaciones climáticas por influencia del Fenómeno" El Niño "; las que alteran su nivel de descarga. En condiciones normales estos ríos presentan un bajo caudal, en el caso del Canal Taymi el caudal es regulado por pertenecer al Sistema del Proyecto Tinajones.

RESULTADOS DE LA EVALUACION REALIZA A ESTRUCTURAS EXISTENTES

Para asegurar el drenaje de los cursos de agua identificados en lluvias extraordinarias ocurridas, y que en su oportunidad fue previsto a través de estructuras temporales construidas, se ha determinado que en los 13+472.515 Km del Tramo en estudio se requiere el reemplazo de las 24 alcantarillas existentes, por estructuras de concreto tipo marco de sección dada y el mejoramiento del badén existente. La ubicación de estas Obras de Arte es la siguiente.

INVENTARIO VIAL OBRAS DE ARTEN° PROGRESIVA SECCION(m) LONG. OBSERV ACION1 1+012.37 2.10 x 1.45 8.00 RECTA2 1+670.00 2.00 x 1.45 10.00 DIAGONAL3 2+170.90 2.15 x 1.20 10.00 DIAGONAL4 2+790.00 1.70 x 1.70 8.00 RECTA5 3+182.97 1.70 x 1.55 8.00 RECTA6 3+500.00 1.65 x 1.65 10.00 DIAGONAL7 4+040.00 1.75 x 1.25 8.00 RECTA8 4+210.09 1.70 x 1.40 8.00 RECTA9 4+359.71 1.80 x 1.20 8.00 RECTA

10 4+740.00 1.80 x 1.25 8.00 RECTA11 5+552.92 1.65 x 1.15 8.00 RECTA12 6+433.07 1.95 x 1.15 10.00 DIAGONAL13 6+760.00 1.40 x 1.00 8.00 RECTA14 7+031.57 1.60 x 1.05 10.00 DIAGONAL15 7+236.74 1.60 x 1.15 8.00 RECTA16 7+406.00 1.70 x 1.40 10.00 DIAGONAL17 7+985.67 1.70 x 0.90 8.00 RECTA18 8+740.97 1.75 x 1.40 10.00 DIAGONAL19 9+621.30 2.30 x 1.40 8.00 RECTA20 9+783.40 1.60 x 1.35 8.00 RECTA21 10+690.11 2.15 x 2.50 8.00 RECTA22 11+133.11 3.15 x 1.85 10.00 DIAGONAL23 11+324.39 3.24 x 1.60 8.00 RECTA24 11+455.29 2.20 x 1.00 10.00 DIAGONAL25 11+988.60 2.10 x 1.45 8.00 RECTA26 12+185.97 1.75 x 1.55 8.00 RECTA


27 12+280.00 2.50 x 1.20 8.00 RECTA28 12+371.09 2.10 x 1.15 8.00 RECTA29 12+467.19 1.80 x 1.40 8.00 RECTA30 13+259.96 2.30 x 1.40 8.00 RECTA31 13+331.92 2.20 x 1.00 8.00 RECTA

8.3 CALCULOS JUSTIFICATORIOS DE LA EVALUACION HIDROLOGICA

Se ha establecido los parámetros que han servido para el diseño de alcantarilla pues a lo largo del tramo se identificado el colapso de una de las existentes. Esta evaluación esta destinada a disponer del régimen hídrico de la zona por donde cruza la carretera y la determinación de los desagües en los lugares por donde se construirán las obras de arte.

8.3.1 Hidrología

a) Metodología

La investigación hidrológica esta orientada a la determinación de parámetros de apoyo para los cálculos respectivos, con la ayuda de observaciones de campo complementarias a los datos obtenidos en el cálculo hidrológico, la secuencia de actividades es la siguiente:

-Acopio de información-Procesamiento de la información.-Determinación de los caudales de diseño.

b) Recopilación de la Información

La identificación de los principales cauces que son interceptados por la vía se ha realizado a través de inspecciones de campo y la medición de áreas de aportaciones mediante el empleo de planos catastrales. La información hidrológica de la zona se ha obtenida de estaciones que suministran datos de pluviometria; en este caso se dispone de la precipitación máxima registrada durante 24 horas en la Estación Motupe de propiedad del SENAMHI; en este caso se trata de cuencas hidrográficas pequeñas.

c) Procesamiento de la Información

Estos detalles se encuentran en la evaluación de riesgo del presente estudio

d) Intensidad – Duración – Frecuencia

Ver evaluación de riesgo

e) Periodo de Retorno

El periodo de retorno puede ser definido de la siguiente forma


Tipo de Drenaje Periodo de retorno Tr (años)

Estructuras menores de drenaje (alcantarillas) 25

f) Calculo de los caudales para alcantarillas

El cálculo es global, ver evaluación de riesgo

g) Criterios en el Diseño de Alcantarilla

Estas estructuras permiten resolver el flujo superficial que en forma esporádica atraviesa la faja de l carretera, caudal que es acumulado por las áreas de aportación.

El diseño procura tomar en consideración los siguientes criterios:- No alterar en lo posible los patrones del drenaje natural.- Evitar cambios de pendiente que ocasionen variaciones de velocidad con

provocación del fenómeno de erosión u opuestamente sedimentación.- Impedir la erosión a la salida de la alcantarilla- Procurar que las velocidades impidan el deposito de sedimentos- Empleo del ACI 1,981 para el diseño estructural de la alcantarilla de concreto

tipo marco.

Las obras de drenaje menor en este caso alcantarillas se han clasificado de acuerdo a la función que desempeñan.- Alcantarillas de drenaje y/o riego donde su dimensionamiento esta

condicionado a los caudales calculados utilizando las formulas descritas anteriormente, casos en los cuales los reducidos caudales permitan adoptar secciones mínimas por exigencias de mantenimiento.

9.0 MARCO GEOTECNICO

9.1 OBJETIVOS Y ALCANCES


OBJETIVOS

Determinar las propiedades físicas y mecánicas de los suelos de la zona por donde cruzará la vía.

ALCANCE

Este estudio nos permitirá conocer la resistencia del suelo de fundación sobre el cual descansará la estructura del pavimento, y por ende diseñar la estructura del mismo.

9.2 ESTUDIO DE MECANICA DE SUELOS

A continuación se anexan los Estudios De Mecánica De Suelos y Estudios de Cantera realizados para el presente proyecto.

9.3 DISEÑO DE PAVIMENTO

9.3.1 INTRODUCCION

El pavimento es la capa o conjunto de capas de materiales apropiados, comprendidos entre la superficie de la sub rasante (capa superior de las explanaciones) y la superficie de rodadura, cuyas principales funciones son la de proporcionar una superficie uniforme, de textura apropiada, resistente a la acción del transito, intemperismo y otros agentes perjudiciales, así mismo transmitir las cargas actuantes en forma adecuada al terreno de fundación. En otras palabras, el pavimento es la superestructura de la obra vial, que hace posible el transito fluido de los vehículos, con la seguridad confort y economía prevista por el proyecto.

9.3.2 METODO PARA EL DISEÑO DEL PAVIMENTO

Se ha utilizado para el diseño del pavimento, método NAASRA, (National Association of Australian State Road Authorities (hoy AUSTROADS) que relaciona el valor soporte del suelo (CBR) y la carga actuante sobre el afirmado, expresada en Número de Repeticiones de EE

De acuerdo a los estudios de suelos realizados, se han obtenido el CBR para las calicatas que se indican en el estudio anexo.

En base al análisis del Perfil Estratigráfico obtenido para nuestro caso, se ha definido el valor de Capacidad Portante de Diseño (CBR):

9.3.3 DISEÑO DEL PAVIMENTO

Para este método y según se indica en el Estudio de Mecánica de Suelos adjunto, la estructura del pavimento que se recomienda es la siguiente:


Mejoramiento Bicapa : 5.00 cm.Base : 10.00 cm.Sub base : 25.00 cm.Mejoramiento Sub-rasante : 30.00 cm.TOTAL : 70.00 cm.

9.4 ESTUDIO DE CANTERAS

Para el proyecto se ubicaron Canteras que se indican a continuación:

CANTERA TRES TOMAS

Ubicación : 08+000 Carretera Ferreñafe – Mesones Muro - Cantera.Acceso : Lado derecho e izquierdo de la Cantera.Potencia : 120,000 m3Granulometría: UniformeRendimiento : 85 %Clasificación : GW - GMExplotación : Zaranda y equipo convencionalPropiedad . Comunidad Santa Lucia de Ferreñafe.

CANTERA LA PLUMA

Ubicación : a 30 Km. de la ciudad de Pueblo Nuevo Acceso : Carretera Ferreñafe – Pítipo - Batangrande, lado derecho

(5Km) a través de una trocha carrozable en regular estado.Potencia : 30,000 m3Descripción . Deposito AluvialUso Total : Cº y Concreto Asfáltico.Per. De Uso : Todo el añoExplotación : Chancado, Zaranda y Equipo ConvencionalPropiedad . Gobierno Regional de Lambayeque.

9.5 FUENTES DE AGUA

Se evaluó los cursos de agua existentes sobre todo por tratarse de una zona netamente agrícola, los cursos de agua son semisecos de Julio a Noviembre y húmedos desde Diciembre a Junio de cada año. En el caserío de Cruz Del Médano y/o Mórrope se cuenta con abastecimiento de agua potable por acequias, lo cual garantiza un suministro permanente de este recurso.

9.6 ESTUDIO DE TRÁFICO

9.6.1 OBJETIVO Y ALCANCE

OBJETIVO


Evaluar los movimientos que se producen y conocer el volumen medio diario, semanal de cada tipo de vehículo que circula por este tramo, así como el origen y destino de viajes de vehículos, carga y pasajeros.

ALCANCEPermite recabar la información para el planeamiento del sistema transporte.

9.6.2 METODOLOGÍA

Para la realización del Estudio de Trafico se ha tomado en consideración la siguiente metodología:-Reconocimiento del área en estudio.-Selección del lugar para colocación de la Estación de Control de Tráfico (Km. 00+000 de la Carretera Cruce con la Panamericana – Cruz del Medano).-Obtención de datos referidos a cantidades de vehículos, tipo, ejes tanto en el sentido de ida como en el de retorno por un periodo de siete (07) días calendarios.-Procesamiento de datos en gabinete con el empleo de formulas y criterios adecuados para este tipo de vías.

9.6.3 TRÁFICO NORMAL O EXISTENTE

9.6.3.1 Ubicación de la Estación de Control

Fue ubicado a la altura (Km. 00+000 de la Carretera Cruce con la Panamericana – Cruz del Medano).

9.6.3.2 Trabajo de Campo

Efectuado el reconocimiento de campo y ubicada la Estación de Control de Trafico (Km. 00+000 de la Carretera Cruce con la Panamericana – Cruz del Medano). las acciones de conteo de vehículos se iniciaron del 07/12/2013 al 13/12/2013.

Grafico Nº 01Ubicación de Control de Tráfico

9.6.3.3 CONTEO VEHICULAR

Anotando el paso de cada vehículo por hora durante las 24 horas consecutivas y por el tiempo de 7 días del 07/12/2013 al 13/12/2013 y cuyo resultado se puede apreciar en el Cuadro Nº 01.

Estacion Control Trafico

L = 13.47 Km

Mórrope(Caseríos Mórrope)

Carretera Panamericana Norte


CUADRO Nº 01

Tipo de Vehículo

Sábado (7/12/2013)

Domingo (8/12/2013)

Lunes (9/12/2013)

Martes (10/12/2013)

Miércoles (11/12/2013)

Jueves (12/12/2013)

Viernes (13/12/2013)

AUTO 42 41 47 49 38 41 43STATION WAGON 146 142 141 145 143 141 146PICK UP 26 20 28 29 28 26 28CAMIONETA PANEL 31 27 30 29 28 31 27CAMINONETA RURAL (COMBI) 211 200 215 220 225 229 212MICRO 11 2 8 8 6 8 8CAMION 2E 21 17 23 22 23 26 28CAMION 3E 6 1 2 2 1 2 2TOTAL 494 450 494 504 492 504 494

9.6.3.4 Volumen Vehicular

De acuerdo a los resultados de trabajo de campo de los conteos volumétricos se tiene un IMD de 391 vehículos.Para la determinación del IMD para el presente Estudio, se ha tenido que considerar el 50% del flujo total existente, debido a las temporadas de cosecha toda que con el fin de facilitar el traslado de los productos agrícolas que se cosechan en la zona, mayormente son compradas en planta o en situ y trasladados por transportistas hacia los mercados regionales y/o nacionales como son Chiclayo y Lima.

En el Cuadro Nº 02 se indicad el resultado de los trabajos de campo realizados para el presente Estudio.

Cuadro Nº 02

IMD ANUAL Y CLASIFICACION VEHICULARIMD (Veh/día)

Tipo de Vehículo IMD Distribución (%)

AUTO 34 8.70STATION WAGON 113 28.90PICK UP 21 5.37CAMIONETA PANEL 23 5.88CAMINONETA RURAL (COMBI) 170 43.48MICRO 7 1.79CAMION 2E 21 5.37CAMION 3E 2 0.51IMD 391 100.00

Para el cálculo del IMD se ha empleado la siguiente formula:


Para el cálculo del diseño del pavimento, las proyecciones de tráfico en 15 años, se ha de considerar el resultado del siguiente Cuadro Nº 02 que tiene un IMD actual de 391 Veh/día.

9.6.4 Índice Medio Diario IMD

Factor de Corrección:

Los volúmenes de trafico en una estación de control en la carretera, varían durante el año debido a diferentes causas (cosecha, festividades cívicas o religiosas, épocas de lluvia o sequía, costumbres regionales, etc).

Factor de Corrección Estacional: Para efectos de la realización del presente estudio la información proporcionada no proviene de una base datos anuales, pero debido a las fluctuaciones del tráfico por las razones expuestas, consideramos un factor de corrección equivalente a 1.00.

Factor de Corrección Diario: No corresponde la utilización de factores de corrección diario, dado que la información proporcionada proviene de una base de datos diaria.

Factor de Corrección Horaria: No corresponde la utilización de factores de corrección diario, dado que la información proporcionada proviene de una base de datos horaria

9.6.5 Variación Horaria

Se indica en el grafico correspondiente

9.6.6 Composición Vehicular

Está compuesto por:-Automóviles, camionetas, camionetas rurales, microbús, ómnibus, camiones de 2E, y 3E.

9.6.7 Tráfico

El desplazamiento de persona se hacen en automóvil, camionetas, ómnibus y los camiones transportan maíz y otros productos.

9.6.8 ORIGEN / DESTINO DE CARGA Y PASAJEROS

9.6.8.1.- Origen Destino Carga


Origen: Cruz Del Medano / La Pared.Destino: Mórrope /Lambayeque / Chiclayo / Lima.

9.6.8.2.- OrigenDistrito de Mórrope

9.6.9 PROYECCIONES DE TRÁFICO

9.6.9.1.- Proyecciones de Tráfico

El tráfico proyectado se efectúa para cada tipo de vehiculo obtenido, según los resultados de trabajo de campo; para el cálculo del tráfico normal y para el cálculo del tráfico futuro se utilizara la siguiente formula:

Tr = T (1 + Rt)n

Donde:

T = Trafico a “n” añosT = Trafico actual o en el año base.Rt = Tasa de crecimienton = Año para el cual se calcula el volumen de trafico

Las proyecciones para vehículos ligeros se realizan con la tasa de crecimiento poblacional del área de influencia y para los vehículos pesados con la tasa del PBI del general para el país.

Factores Destructivos:

Para el cálculo de los factores destructivos para cada tipo de vehiculo se utilizo las relaciones siguientes:

EE = (Ps/8.20)4.5EE = (Pd/15.30)4.5EE = (Pt/22.95)4.5

Donde:

EE = factores destructivos o ejes equivalentesPs = Carga por eje simplePd = Carga por eje doblePt = Carga por eje triple.

La formula general de cálculo se detalla a continuación, teniendo en cuenta que esta formula es para cada tipo de vehiculo y luego se efectuara la sumatoria de los mismos teniendo el EAL parta diseño:

CALCULO DE EJES EQUIVALENTES

ESAL = (365 X IMD ( (1 + (Rt/100))nº - 1) / (nº / 100) X EE


Donde:

IMD = Índice medio diario corregidoRt = Tasa de crecimiento anual expresada en porcentajenº = Periodo de análisis en años.EE = Factores destructivos o ejes equivalentes según tipo de vehiculo.

Documents

Memoria Descriptiva Carretera Morrope