Robert Mohović

Dinko Zorović

Đani Mohović

MJERE MARITIMNE SIGURNOSTI UMANJUJU POMORSKE

RIZIKE I ŠTITE JADRAN

Povećanjem prometa brodova (posebno brodova s opasnim i štetnim teretima) raste i mogućnost pojave akcidentnih situacija. Uvođenjem mjera sigurnosti plovidbe i maritimne sigurnosti uopće moguće je značajno smanjiti rizik akcidenata. Potpuna sigurnost nije moguća, ali je moguće definirati prihvatljiv rizik, te metodama upravljanja pomorskim rizikom (Maritime Risk Management) utvrditi potrebne mjere sigurnosti. Razvoj i primjena ovih metoda od neprocjenjiva je značaja za razvoj sigurnosti plovidbe i zaštite morskog okoliša uopće. Kako bi se omogućio razvoj RH uz istovremenu zaštitu Jadrana potrebno je sve daljnje korake temeljiti na načelima održivog razvoja stoga novim sadržajima na obali valja pristupiti uvažavajući načela upravljanja obalnim područjem (Coastal Zone Management). Pomorski promet (trenutni i budući) valja sagledati sa stanovišta upravljanja pomorskim rizicima, a u tom smislu najznačajnije su maritimno-nautičke mjere koje valja uspostaviti tijekom plovidbe Jadranom, prilaznim plovnim putovima luci te tijekom manevriranja i boravka broda na mjestu priveza. Pritom valja analizirati i ocijeniti međudjelovanje bitnih čimbenika u dinamičkom okruženju te ocijeniti njihov utjecaj na opću razinu sigurnosti i zaštitu morskog okoliša. U radu će biti izložene mjere maritimne sigurnosti koje su nužne za povećanje stupnja sigurnosti, a time i smanjenje pomorskog rizika na najmanju moguću mjeru.

Uvod

Svjedoci smo stalnog povećanja pomorskog prometa, a posebno raste promet brodova s opasnim i štetnim teretima. Povećanjem pomorskog prometa raste i mogućnost pojave akcidentnih situacija. Međutim, uvođenjem mjera sigurnosti plovidbe i maritimne sigurnosti uopće moguće je značajno smanjiti rizik akcidenata te postići zadovoljavajući stupanj sigurnosti.

Kako bi se omogućio razvoj Republike Hrvatske uz istovremenu zaštitu Jadrana potrebno je sve daljnje korake temeljiti na načelima održivog razvoja. Svi novi sadržaji na obali trebaju se razvijati uvažavajući načela upravljanja obalnim područjem (Coastal Zone Management). Stoga je potrebno definirati prihvatljiv rizik, te metodama upravljanja pomorskim rizikom (Maritime Risk Management) utvrditi potrebne mjere sigurnosti. Na taj način moguće je ostvariti značajan pomorski promet koji donosi izravne i neizravne prihode za čitav prometni pravac sa svim multiplikacionim učincima za državu, a istovremeno na primjereni način zaštititi stanovništvo, more i priobalje.

Osnovni cilj ovog rada je sustavni prikaz mjera maritimne sigurnosti koje valja sustavno primijeniti kako bi se smanjio pomorski rizik, a time i neizravno doprinijelo zaštiti mora i priobalja.

1001

U tom cilju je nužna razrada mjera za povećanje stupnja sigurnosti plovidbe i maritimne sigurnosti uopće, a ove mjere valja analizirati:

za plovidbu otvorenim morem, za plovidbu prilaznim plovnim područjem, te tijekom manevriranja i boravka broda na mjestu priveza.

Ovom problemu metodološki treba pristupiti načelno sljedećim redoslijedom. Najprije valja analiza pomorski promet i to trenutni i budući (očekivani), a zatim analizirati i ocijeniti međudjelovanja bitnih čimbenika u dinamičkom okruženju. Posebno valja ocijeniti njihov utjecaj na sigurnost plovidbe i zaštitu morskog okoliša. U tom smislu valja analizirati opasnosti na plovnom putu i u luci, a ova prosudba ima cilj utvrditi uzroke i posljedice nezgoda koje prijete na određenom plovnom području. Nakon ove prosudbe potrebno je odrediti vjerojatnost nastupa štetnog događaja i njegove posljedice te utvrditi pomorski rizik. Posljednji korak predstavlja definiranje i validacija maritimno-nautičkih mjera koje valja uspostaviti tijekom plovidbe otvorenim morem, prilaznim plovnim područjima, tijekom manevriranja kao i pri boravku broda na mjestu priveza.

Pri analizi pomorskih nezgoda od presudne je važnosti definirati način utvrđivanja i prosuđivanja veličine opasnosti koja se javlja pri plovidbi, tijekom manevriranja kao i tijekom boravka brodova na mjestu priveza. Temeljem prosudbe stupnja opasnosti moguće je utvrditi djelotvorne i prikladne mjere zaštite od predvidivih opasnosti sa stajališta opće sigurnosti u sustavu (1). Pritom valja analizirati opasnosti koje se javljaju tijekom, plovidbe otvorenim morem, plovidbe prilaznim plovnim putovima, ukrcaja peljara, prihvata tegljača, praćenja broda tegljačem/ima, manevra uplovljavanja, pristajanja i priveza, boravka broda na mjestu priveza, manevra odveza i isplovljenja, otpuštanja tegljača, iskrcaja peljara, plovidbe lučkim akvatorijem na odlasku i plovidbe do otvorenog mora.

Koncepcija rizika u pomorstvu povezana je s frekvencijom akcidenata fa i njihovim posljedicama s naglaskom na sigurnost ljudskih života na moru (2, str. 50). Tako npr. posljedica akcidenta može se mjeriti brojem nesreća (ili smrtnnosti) Nc, a rizik po ljudski život može se prikazati izrazom:

NcfRizik a

Na plovnim putovima i u lukama posljedica akcidenta ne mora biti gubitak života već ozbiljna materijalna šteta, šteta za okoliš ili gubitak prihoda za luku. Potencijalna opasnost za okoliš je vrlo značajna u suvremenom društvu te je treba posebno pažljivo razmotriti.

U pojedinim slučajevima posljedica akcidenta biti će mjerena materijalnim štetama, štetama na okolišu ili gubitku prihoda. U ovom slučaju, ako je Mc određena mjera posljedica akcidenata, pomorski rizik može se izraziti obrascem:

McfRizik a

Kako se pri planiranju i uspostavi željenog stupnja sigurnosti u sustavu plovidbe i manevriranja ne može utjecati na konstrukcijska rješenja brodova osim zabranama uplovljavanja nekih brodova, zadovoljavajući stupanj sigurnosti postiže se pravilnim postupanjem pri projektiranju i izgradnji pojedinih elemenata plovnog puta i lučkog područja te donošenjem pravila i ograničenja za postupanje u uvjetima eksploatacije. Dakle, mjere se koncentriraju na operacionalne komponente faktora fa kako se ne bi izazvao porast neprihvatljivih frekvencija akcidenta fa.

U pojedinim slučajevima "akcidentna norma" (ili vjerojatnost događaja) određuje se za svaku kategoriju akcidenta i ostale relevantne čimbenike. Ukupni pomorski rizik r0 je zbroj individualnih odnosno pojedinačnih rizika (rizika sudara rc, rizika nasukanja rg, rizika oštećenja rs, rizika udara ri , rizika dodira rst) pa se može pisati izraz:

1002

ro = rc + rg + rs + ri + rst

Važno je nadalje uočiti da pomorske nezgode katastrofalne prirode nerijetko u istom slučaju sadrže višestruke događaje odnosno jedna vrsta nezgode uzrokuje drugu (npr. nakon sudara dvaju brodova, od kojih je jedan tanker, nerijetko slijedi požar odnosno eksplozija tankera) pri čemu se u uobičajenim statističkim prikazima takvi događaji svrstavaju sukladno osnovnom događaju (npr. u slučaju požara nakon sudara brodova svrstava se u skupinu sudara). Slijed uobičajeno mogućih događaja prikazan je na priloženoj slici.

Nasukanje

Eksplozija Požar

Potonuće (gubitak uzgona)

Sudar/udar Kvar stroja

Oneč išćenje okoliša

Slika 1 Uzročno-posljedični slijed događaja u slučaju pomorskih nezgoda

Prosudba opasnosti ima cilj utvrditi, koliko je to prikladno i pouzdano, uzroke i posljedice nezgoda koje prijete u određenom plovnom području.

Nastup pomorskih nezgoda moguće je spriječiti poduzimanjem mjera u nadležnosti luke ili terminala kao i nadležnih pomorskih vlasti, a dakako da se izbjegavaju i pravilnim održavanjem broda te pravilnim izvođenjem postupaka na brodu. U ovu grupu nezgoda zasigurno valja ubrojiti:

materijalne štete, ozljede, ugrožavanje zdravlja ili gubitak života, potonuće, nasukanje, udar i sudar, požar i eksplozija, oštećenja trupa i strojeva, i onečišćenje mora i priobalja.

U slučaju pomorskih nezgoda valja razlikovati nezgode u kojima je došlo do znatnog oštećenja odnosno katastrofalne nezgode jer se statistike bitno razlikuju. Kao reprezentativni uzorak za nesreće s katastrofalnim posljedica smatrat će se samo one nesreće u kojima je došlo do stvarnog ili konstruktivnog gubitka broda.

U cilju postizanja željene razine sigurnosti plovidbe i manevriranja odnosno sigurnosti tijekom boravka broda na mjestu priveza nužno je procijeniti štetni događaj koji ima najveću učestalost ostvarivanja, procijeniti jedno ili više mjesta na kojima se može očekivati štetni događaj s najvećom vjerojatnošću te temeljem ovih spoznaja odrediti slijed radnji kojima se sprečava nastup pojedinog štetnog događaja odnosno uklanjaju i/ili umanjuju posljedice štetnog događaja.

1003

Imajući u vidu prethodno prikazane vrste nezgoda i procjenu opasnosti moguće je za određeno lučko područje i mjesto priveza odrediti mogućnost izbijanja akcidenta u pojedinim fazama koje se u mogu pratiti u sustavu plovidbe i manevriranja.

Za svaku pojedinu vrstu nezgoda potrebno je razmotriti specifične mjere za umanjenje opasnosti, a u kontekstu ovog rada naglasiti će se one mjere maritimne sigurnosti koje su u uskoj uzročno-posljedičnoj svezi sa sustavom plovidbe i manevriranja brodom.

U radu se razmatraju moguće mjere maritimne sigurnosti tijekom plovidbe otvorenim morem, prilaznim plovnim putovima te tijekom manevriranja i boravka broda na mjestu priveza. Nadalje, navedene su i komentirane one mjere koje su već uspostavljene u vodama Republike Hrvatske. Na priloženim slikama, čiji su izvori navedeni iza popisa literature, prikazani su karakteristični primjeri implementacije pojedinih mjera maritimne sigurnosti.

Maritimna sigurnost tijekom plovidbe otvorenim morem i prilaznim plovnim područjem

Sigurnost plovidbe otvorenim morem i prilaznim plovnim područjem ovisiti će o navigacijskim obilježjima plovidbenog područja te obilježjima broda. Pod navigacijskim obilježjima plovidbenog područja podrazumijevaju se sva ona obilježja koja omogućavaju snalaženje tj. orijentaciju na moru odnosno određivanje položaja broda u svim uvjetima, upravljanje i nadzor kretanja broda (provjera kursa, brzine, dubine ispod broda…), balisažne oznake, itd.

S obzirom na stalnost u određenom vremenskom razdoblju uvjetno se mogu podijeliti na statička i dinamička obilježja plovidbenog područja odnosno plovnog puta pri čemu se u statička navigacijska obilježja ubrajaju sva ona obilježja i čimbenici koji nisu podložni značajnijim promjenama i oscilacijama u vrijednostima u kraćim vremenskim razdobljima (npr. svjetionici, obalna i lučka svjetla…), dok se u dinamička obilježja ubrajaju ona koja su u većoj ili manjoj mjeri podložna promjenama tijekom vremena (npr. gustoća i frekvencija brodova na određenom području, meteorološki i oceanološki uvjeti na određenom morskom području, ...).

Meteorološki i oceanološki uvjeti na određenom morskom području vrlo su značajan čimbenik sigurnosti plovidbe te maritimne sigurnosti uopće. Stoga je za svako plovidbeno područje potrebno analizirati obilježja vjetra, morske struje, valova, morskih mijena, vidljivost i eventualno utjecaj leda.

MJERE ZA POVEĆANJE STUPNJA SIGURNOSTI U PLOVIDBI OTVORENIM MOREM

Mjere za povećanje stupnja sigurnosti plovidbe pri plovidbi otvorenim morem mogu biti sljedeće:

uspostava sustava nadzora i upravljanja pomorskim prometom (VTMS), uspostava obveznog sustava izvještavanja s brodova (posebno brodovi koji

prevoze opasni i/ili štetni teret), uspostava shema usmjerene i odvojene plovidbe na otvorenom moru, planiranje plovidbe otvorenim morem.

Pored navedenih mjera za povećanje stupnja sigurnosti plovidbe na otvorenom moru, dodatne mjere odnose se na dozvoljavanje plovidbe i prihvat brodova određenih tehničkih i

1004

tehnoloških obilježja u skladu s najnovijim propisima Međunarodne pomorske organizacije (IMO) te direktivama Europske unije (EU). U tom smislu vrlo značajan korak može biti proglašenje Jadrana posebno osjetljivim morskim područjem, jer taj čin kasnije omogućava donošenje restriktivnijih propisa u smislu sigurnosti plovidbe kao i postavljanju određenih ograničenja.

U ovom trenutku na otvorenom dijelu Jadranskog mora u toku je uspostava sustava nadzora i upravljanja pomorskim prometom (VTMIS) odnosno Croatian Vessel Traffic Monitoring and Information System (CVTMIS).

Za potpunu uspostavu ovog sustava potrebno je uspostaviti sljedeće podsustave: radarski sustav praćenja pomorskog prometa, AIS sustav (sustav automatske identifikacije brodova), komunikacijski sustav, sustav izvješćivanja s brodova (ADRIATIC TRAFFIC), goniometrijski sustav, vremenska prognoza za pomorce integrirana u sustav.

Radarski sustav praćenja pomorskog prometa trenutno nije uspostavljen ali su neke predradnje u tom smislu već učinjene.

Sustav automatske identifikacije brodova (AIS sustav) nije u potpunosti dovršen. Trenutno je postavljeno 5 AIS stanica, a planira se postavljanje ukupno 19 stanica koje bi tako pokrile cijeli akvatorij istočne obale Jadrana.

Sustav izvještavanja s brodova - ADRIATIC TRAFFIC je uspostavljen. Definirane su zone Jadranskog mora i granice na kojima se brodovi koji prevoze opasne terete moraju javljati obalnim radio postajama (u dolasku i u odlasku).

Sheme usmjerene i odvojene plovidbe uspostavljene su samo na Sjevernom Jadranu. Na Srednjem i Južnom Jadranu su predložene ali trenutno nisu usvojene.

Slika 2 Postaje AIS sustava Slika 3 Sheme usmjerene i

odvojene plovidbe na Sjevernom Jadranu

1005

MJERE ZA POVEĆANJE STUPNJA SIGURNOSTI PRI PLOVIDBI PRILAZNIM PLOVNIM PODRUČJEM

Za sigurnost pri plovidbi prilaznim plovnim područjem u prvom redu valja analizirati navigacijsku složenost pristupa. Pritom je značajan smještaj luke u odnosu na otvoreno more (npr. na obali otvorenog mora, u rijasu, na delti rijeke ili na obali arhipelaškog mora). Posebno valja razmatrati faze plovidbe od otvorenog mora do mjesta prihvata peljara, zatim od mjesta prihvata peljara do mjesta prihvata tegljača te od mjesta prihvata tegljača do mjesta priveza.

Pri razmatranju navigacijskih obilježja prilaznih plovnih putova potrebno je analizirati obilježja plovidbenih pravca s orijentacijskim točkama, vrstu i gustoću pomorskog prometa, širinu i dubinu plovnog puta, pokrivenost područja navigacijskim oznakama (npr. pomorska svjetla i oznake) i navigacijskim sustavima (npr. mogućnost korištenja globalnog navigacijskog sustava (GPS) – diferencijalni GPS (DGPS)). Osim toga značajno je analizirati i konfiguraciju i vrstu obale sa stanovišta navigacije (radarska navigacija) te postojanje sustava nadzora i upravljanja pomorskim prometom (VTMS sustav). Pri razmatranju gustoće pomorskog prometa osim vrste brodova i veličine prometa potrebno je uzeti u obzir moguću koncentraciju ribarskih brodova, plovila za sport i razonodu, itd.

Značajno je razmotriti broj, vrstu i obilježja sidrišta koja su značajna sa stanovišta maritimne sigurnosti. Pritom se u prvom redu analizira površina i smještaj sidrišta, dubine i vrsta dna, način prilaza sidrištu, prihvatni kapacitet sidrišta, meteorološke i oceanološke prilike na sidrištu, itd. Nakon ovakve analize valja ocijeniti da li sidrište zadovoljava zahtjeve maritimne sigurnosti.

Moguće mjere podizanja stupnja sigurnosti plovidbe i maritimne sigurnosti uopće pri plovidbi prilaznim plovnim područjem djelom su iste kao i one već spomenute pri razmatranju sigurnosti plovidbe otvorenim morem dok su neke specifične samo za sigurnost plovidbe prilaznim plovnim područjem. Stoga vrijede sve one načelne napomene koje su iznijete pri razmatranju mjera sigurnosti pri plovidbi otvorenim morem.

Mjere značajne za podizanje stupnja sigurnosti plovidbe i maritimne sigurnosti uopće na prilaznim plovnim putovima su sljedeće:

uvođenje sustava nadzora i upravljanja pomorskim prometom na prilaznom plovnom putu (VTMS sustav),

uvođenje shema usmjerene i odvojene plovidbe, uvođenje obveznog obalnog peljarenja, uvođenje obveznog praćenja broda tegljačima, definiranje načina plovidbe na ograničenim plovnim putovima i definiranje

zabranjenih područja, planiranje pomorske plovidbe u peljarskim vodama. Sustav nadzora i upravljanja pomorskim prometom na prilaznim plovnim putovima

(VTMS sustav) jedna je od najznačajnijih mjera za povećanje stupnja sigurnosti plovidbe na prilaznim plovnim putovima. Naime uspostava takvog sustava neophodna je za uspostavu učinkovita nadzora i upravljanja pomorskim prometom. Za sustav nadzora i upravljanja pomorskim prometom na prilaznim plovnim putovima vrijede sve one načelne postavke koje su već izrečene.

Sheme usmjerene i odvojene plovidbe posebno dolaze do izražaja u ograničenim plovnim područjima i tamo gdje je povećana gustoća prometa. Ovu mjeru potrebno je posebno analizirati te razmotriti njenu primjenu za svako konkretno plovidbeno područje.

1006

Obvezno obalno peljarenje moguća je mjera za povećanje stupnja sigurnosti u ograničenim plovnim područjima tamo gdje postoje povećane navigacijske opasnosti, a posebno ako tim plovnim područjem plove brodovi s opasnim ili štetnim teretima te brodovi sa slabijim manevarskim svojstvima. Pri uspostavljanju obveznog obalnog peljarenja valja definirati mjesta i načine ukrcaja i iskrcaja peljara u svim vremenskim uvjetima. U smislu definiranja obveznog obalnog peljarenja može se, ako je to svrsishodno, primijeniti tzv. peljarenje na daljinu.

Sljedeća moguća mjera može biti uvođenje obveznog praćenja broda tegljačima. Ova mjera primjenjuje se u ograničenim plovnim područjima na kojima postoje značajne navigacijske opasnosti, a plove brodovi s opasnim ili štetnim teretima te brodovi sa slabijim manevarskim svojstvima. Prije uspostave ove mjere valja detaljno analizirati utjecajne čimbenike u konkretnom akvatoriju i raspoložive tegljače te definirati broj i obilježja tegljača, način praćenja, način prihvata, brzinu plovidbe i sl.

Mjera povećanja stupnja sigurnosti plovidbe zasigurno je i prethodno definiranje načina plovidbe na ograničenim plovnim putovima. Ove načine plovidbe valja definirati u odnosu na utjecajne čimbenike u konkretnom akvatoriju te obilježja brodova koji plove tim plovidbenim područjem. U tom smislu valja definirati preporučene trajektorije, pokrivene smjerove, sigurne udaljenosti, brzinu plovidbe i sl. Potrebno je eventualno definirati i zabranjena područja.

Prethodno razmatrane mjere odnose se na one mjere koje uspostavljaju nadležna tijela obalne države. Osim ovih mjera potrebno je istaknuti i mjere koje se odnose na obveze broda. Pritom se osim održavanja broda u svakom pogledu sigurnim za plovidbu (i tehničko-tehnološki i u pogledu sigurnih postupaka tijekom plovidbe) posebno ističe jedna značajna mjera koja se odnosi na obvezu broda, a u pogledu zahtjeva o planiranju pomorske plovidbe u tzv. peljarskim vodama. Naime, vrlo često je slučaj da se plovidba planira samo do mjesta ukrcaja peljara, a ne do samog mjesta priveza. Stoga na ovom zahtjevu treba inzistirati na svim razinama od edukacije do pravila postupaka na brodu te nadzora od nadležnih službi.

Sve prethodno prikazane mjere, njihov opseg i način primjene ovisiti će o utjecajnim čimbenicima na konkretnom plovidbenom području (navigacijska obilježja plovidbenog područja i navigacijske opasnosti, vremenske prilike, vrsta i gustoća pomorskog prometa, itd.). Njihovo razmatranje zahtijeva posebnu metodologiju pristupa i analizu pojedinih elemenata plovnog puta koji su značajni sa stanovišta maritimne sigurnosti. Obilježja elemenata značajnih za maritimnu sigurnost na plovnom putu analizirati će se kasnije.

Slika 4 Prijedlog sustava nadzora plovidbe u

Slika 5 Prijedlog sustava nadzora plovidbe u

1007

Riječkom zaljevu i na prilaznim plov. putovima - 1 Riječkom zaljevu i na prilaznim plov. putovima - 2

Od razmotrenih mjera u obalnom moru Republike Hrvatske trenutno je uspostavljena zona odvojene i usmjerene plovidbe u prolazu Vela Vrata, definirani su načini i pravila za plovidbu na nekim plovnim područjima te djelomično nadzor pomorskog prometa u akvatoriju pojedinih luka.

Slika 6 Plovidbeni pravci u Riječkom zaljevu i

prilazni plovni putovi

Slika 7 Shema usmjerene i odvojene plovidbe u

prolazu Vela Vrata

Grafički prikaz definiranja načina plovidbe na pojedinim ograničenim plovidbenim područjima prikazan je na priloženim slikama.

Slika 8 Način plovidbe u Pašmanskom tjesnacu

Slika 9 Način plovidbe u prolazu Kvarnerička

vrata

1008

Opće pretpostavke maritimne sigurnosti tijekom plovidbe, manevriranja i boravka brodova na mjestu priveza

Postupci tijekom plovidbe i manevriranja kao i tijekom boravaka broda na mjestu priveza moraju osigurati dovoljan stupanj sigurnosti broda, drugih plovila kao i lučke infrastrukture i suprastrukture. Osim toga zadovoljavanje općeg stupnja sigurnosti zasigurno će indirektno značajno utjecati i na zaštitu morskog okoliša. Da bi se osigurao dovoljan stupanj sigurnosti potrebno je u svakom konkretnom slučaju sustavno sagledati sve čimbenike koji utječu na manevriranje brodom kao i njihovo međudjelovanje.

Tijekom manevriranja brodom na njegovo kretanje djeluju sile koje se mogu podijeliti u tri osnovne kategorije i to upravljive sile, djelomično upravljive sile i neupravljive sile.

Upravljive sile su one sile koje se mogu kontrolirati i pod neposrednom su kontrolom zapovjednika. U ove sile mogu se ubrojiti sile koje razvija stroj, sile brodskog vijka, sile kormila pramčanih i krmenih porivnika, sidara i sidrenih lanaca, vučne sile tegljača te sile priveznih konopa. Silama na koje se može utjecati moguće je u odgovarajućim granicama mijenjati veličinu i smjer djelovanja te na taj način ostvariti željeni učinak tijekom manevriranja.

Djelomično upravljive sile su one sile koje se mogu djelomično kontrolirati. U ovu grupu sila pripadaju sile interakcije brodskog trupa s okolnim čimbenicima kao što su obala, dno akvatorija te drugi brodovi. U tim slučajevima javljaju se fenomeni kao što su tzv. efekt ruba plovnog puta (engl. bank effect), utjecaj plitke vode (engl. shallow water effect) na dodatni zagažaj (engl. squat) i krug okreta, interakcija između brodova (engl. ship to ship interaction), s tegljačima pri manevriranju te s obalom pri pristajanju i isplovljenju. Zapovjednik može djelovati na veličinu ovih sila indirektno pravovremenim i točnim djelovanjem na sile koje se mogu kontrolirati, a koje su u tom trenutku na raspolaganju, u prvom redu kontroliranjem brzine broda.

Neupravljive sile su one sile koje nije moguće kontrolirati. To su u prvom redu vanjske prirodne sile od djelovanja vjetra, morskih struja, valova i leda. Silama na koje nije moguće utjecati bitno je poznavati intenzitet i smjer djelovanja odnosno pretpostaviti njihov utjecaj na brod. Ove sile ne mogu se regulirati, ali se pravilnim manevriranjem odnosno korištenjem sila kojima se može upravljati, mogu kompenzirati (smanjiti) u određenoj situaciji kad utječu negativno ili iskoristiti kad su pozitivne.

Stupanj sigurnosti tijekom manevriranja i boravka broda na pristanu je vrlo složeno pitanje koje ovisi o stupnju sigurnosti koji se ugrađuje u projekt, stupnju sigurnosti koji se primjenjuje u izgradnji, stupnju sigurnosti osoba te općem stupnju sigurnosti tijekom eksploatacije.

Razmatrajući sigurnost tijekom manevriranja i boravka broda na pristanu valja imati na umu da obalne građevine nisu konstruirane za tzv. katastrofične situacije koje mogu rezultirati čak i njihovim rušenjem. Obalne građevine projektirane su i konstruirane u prvom redu tako da izdrže sile koje nastaju pri normalnim eksploatacijskim uvjetima tj. opremljene su sustavom bokobrana koji će apsorbirati normalnu udarnu energiju broda na način da će spriječiti oštećenja broda i/ili obale. Osim za normalne uvjete obalne građevine projektirane su da s manjim oštećenjima mogu izdržati i tzv. akcidentne situacije jer se konstruiraju tako da izdrže horizontalne sile 20 - 25% veće od pretpostavljene udarne energije broda u normalnim eksploatacijskim uvjetima. Pod akcidentnim situacijama podrazumijevaju se kvar na stroju broda ili tegljača, pucanje priveznih ili teglenih konopa, iznenadne promjene uvjeta vjetra i morskih struja i ljudska pogreška.

Osim zadovoljavanja načela maritimne sigurnosti broda tijekom njegova boravka u luci potrebno je zadovoljiti i zahtjeve sa stanovišta učinkovitosti prekrcajnih operacija. Stoga

1009

je nužno odrediti utjecaj vanjskih sila koje djeluju na brod odnosno na njegovo gibanje na mjestu priveza posebno i tijekom izvođenja prekrcajnih operacija. Valja naglasiti da su ograničenja u pogledu učinkovitosti prekrcajnih operacija stroža od onih sa stanovišta maritimne sigurnosti broda tijekom njegova boravka na mjestu priveza.

Sigurnost osoba ovisi o općoj sigurnosti na brodu i u luci odnosno terminalu. Stoga je interakcija između ova dva sustava zasigurno neobično važna. Sigurnost osoba također ovisi o vrsti i izvedbi luke odnosno terminala te uspostavi i organizaciji mjera sigurnosti kako preventivnih tako i planova za djelovanje u slučaju nastupa izvanrednih događaja. Pritom se ističu planovi za djelovanje u slučaju požara ili eksplozije na brodu ili terminalu, ozljeda osobe ili osoba iz bilo kojeg razloga, onečišćenja morskog okoliša, itd.

Pri analiziranju maritimne sigurnosti u nekom plovidbenom području ili luci potrebno je razmotriti maritimne elemente značajne za maritimnu sigurnost, utjecaj meteoroloških i oceanoloških čimbenika te temeljem takve analize definirati mjere maritimne sigurnosti. Da bi se izvela ova analiza potrebno je poznavati tehničko-tehnološka obilježja brodova i tegljača kao i tehničko-tehnološka obilježja luke, terminala ili pojedinog pristana.

TEHNIČKO-TEHNOLOŠKA OBILJEŽJA BRODOVA I TEGLJAČA

Pri razmatranju mjera maritimne sigurnosti nezaobilazno je razmotriti tehničko-tehnoloških obilježja brodova odnosno plovila koji će ploviti određenim plovnim područjem odnosno koji će se prihvaćati u lukama odnosno na pojedinim mjestima priveza jer će o tim obilježjima ovisiti manevarska svojstva broda.

Pri razmatranju tehničko-tehnoloških obilježja brodova valja krenuti od analize: geometrijskih i konstrukcijskih obilježja brodova, stanja nakrcanosti (deplasman, veličina nadvodne i podvodne površine broda,

...), vrste pogona, propulzije i upravljačkih uređaja, djelovanja vijka, bočnih porivnika i kormila. Sve nabrojane čimbenike valja analizirati sa stanovišta njihova utjecaja na manevarska

obilježja broda. U tom smislu valja se referirati na definirane kriterije manevrabilnosti brodova (3). Stupanj sigurnosti pri izvođenju manevra u izravnoj je korelaciji sa stupnjem educiranosti i uvježbanosti posade broda. Čimbenici koji utječu na manevriranje brodom s druge strane djelomično su determinirani vrstom broda obzirom na tehnologiju prijevoza.

Pri manevriranju većih brodova neizostavan je i utjecaj tegljača i njihovih tehničko-tehnoloških obilježja. Tegljači su brodovi namjenski građeni za tegljenje drugih plovnih objekata, a prema svojoj namjeni tegljači se dijele na lučke tegljače, tegljače za otvoreno more odnosno oceanske tegljače te posebne vrste tegljača. Veličina i snaga tegljača razlikuju se u odnosu na način njihova iskorištavanja.

Sa stanovišta ovog rada najznačajniji su lučki (i obalni) tegljači jer su oni osnovni čimbenik manevriranja velikim brodovima kao i vrlo značajan faktor sigurnosti tijekom manevriranja. Tegljači se moraju odlikovati vrlo dobrim manevarskim svojstvima kao i dostatnom vučnom silom. Ove dvije značajke su jasne imajući u vidu luku kao relativno uski akvatorij te veličinu brodova kojima je potrebno asistirati kako bi se manevar mogao izvesti na siguran način, a u relativno kratkom vremenu. Valja naglasiti da se lučki tegljači međusobno mogu znatno razlikovati u pogledu veličine, snage, brzine i ostalih osnovnih karakteristika odnosno radnih obilježja što ovisi o lučkom području na kojem djeluju, vrstama brodova koje opslužuju te dodatnim funkcijama kojima su namijenjeni. Propulzijski sustavi tegljača mogu biti raznih izvedbi. Vrlo često se koriste razne izvedbe brodskog vijka u sapnici

1010

te cikloidni propulzori. Osim toga važni su čimbenici i metoda tegljenja koja se koristi, raspoloživi tegljači i iskustvo te željeni faktor sigurnosti. Bez obzira na spomenute razne izvedbe tegljača, vrlo je značajna podjela tegljača prema smještaju i vrsti propulzora koji se primjenjuje. Prema smještaju propulzora razlikuju se dvije osnovne vrste i to tegljači s propulzijom na krmenom i tegljači s propulzijom na pramčanom dijelu tegljača.

No na kraju ove kratke analize posebno je istaknuti da su dva osnovna obilježja tegljača koje valja uzeti u obzir manevrabilnost i vučna sila tegljača.

U svim razmatranjima polazi se od pretpostavke da obilježja brodova i tegljača koji se razmatraju odgovaraju zahtjevima za takve brodove utvrđenim odredbama Međunarodne konvencije o sigurnosti ljudskih života na moru, 1974 (SOLAS 74), Međunarodne konvencije o sprečavanju onečišćenja mora s brodova 1973/78 (MARPOL 73/78), Međunarodne konvencije o teretnim vodenim linijama, 1966 (LOADLINE 1966), Međunarodne konvencije o baždarenju, 1969 (TONNAGE 1969), kako su izmijenjene i dopunjene, odnosno kako zahtijevaju odredbe odnosnih i važećih Tehničkih pravila Hrvatskog registra brodova.

Također, valja krenuti od pretpostavke da zapovjednik i posada broda ispunjavaju uvjete propisane međunarodnim konvencijama i propisima Republike Hrvatske, posebice u pogledu naobrazbe i izobrazbe, te uvjeta sigurnog upravljanja sigurnošću i zaštitom okoliša, kako je to utvrđeno poglavljem IX. SOLAS konvencije.

TEHNIČKO-TEHNOLOŠKA OBILJEŽJA LUKE, TERMINALA ILI POJEDINOG PRISTANA

Pri analizi tehničko-tehnoloških obilježja luke, terminala ili pojedinog pristana potrebno razmotriti njihovu namjenu (ovisno o namjeni prihvaćati će se određene vrste brodova), vrstu i broj terminala i pristana, njihov položaj i međusobna udaljenost, veličinu akvatorija luke, vrstu gradnje obala i vrstu lučkih bazena, duljine pojedinih pristana, širine bazena, itd, a značajno je poznavati broj i obilježja sidrišta.

Sa stanovišta maritimne sigurnosti potrebno je analizirati i obilježja kao što su: širina ulaza u luku, širina prilaznog plovnog puta, područje za zaustavljanje brodova, područje za okretanje brodova, brzina plovidbe, režim plovidbe, navigacijske oznake i dr.

Slika 10 Elementi maritimne sigurnosti - plan Riječke luke

Osim izvedbe obale potrebno je razmotriti obilježja specifičnih dijelova obale odnosno

"naprava" kao što su npr. obalne ro-ro rampe, plovne ili hidrauličke rampe (link span), plovni pontoni, itd, a posebno je značajno analizirati obilježja privezne opreme obale (privezne bitve i kuke, privezni prstenovi) i sustav bokobrana.

Osim navedenog potrebno je analizirati meteorološke i oceanološke prilike koje se

1011

mogu očekivati u akvatoriju luke. Ovaj zahtjev vrlo često predstavlja problem jer za pojedine mikrolokacije ne postoje mjerenja pa vrijednosti pojedinih parametra treba procjenjivati pri čemu postoji mogućnost pogreške. Vezano za meteorološke i oceanološke prilike, vrlo je značajno razmotriti zaštićenost pristana, terminala odnosno luke, posebno u odnosu na djelovanje valova.

ANALIZA MARITIMNIH ELEMENATA ZNAČAJNIH ZA MARITIMNU SIGURNOSTI NA PLOVNOM PUTU I U AKVATORIJU LUKE

Osnovni čimbenici koji određuju razinu maritimne sigurnosti plovila u luci osim

meteoroloških i oceanoloških čimbenika su širina ulaza u luku, područje zaustavljanja plovila, plovni put unutar luke, područje za okretanje plovila, dubine na prilaznom plovnom putu i u luci, navigacijske oznake, itd. Ovi elementi značajni su i pri projektiranju prilaznih plovnih putova i luka kao i pri definiranju ograničenja sa stanovišta maritimne sigurnosti na postojećim plovnim putovima i lukama.

Širina plovnog puta Potrebna širina plovnog puta definira se u odnosu na širinu najšireg broda koji će

ploviti određenim plovnim područjem. Prema uobičajenim standardima širina plovnog puta za jednosmjernu plovidbu treba biti između 3,6 i 6 širina najvećeg broda koji se namjerava prihvaćati. Za dvosmjernu plovidbu ta širina treba biti 6,2 do 9 širina najvećeg broda. Ove vrijednosti odnose se na ravne dijelove plovnog puta i uobičajen način plovidbe. Za zavojite dijelove plovnog puta ove širine moraju biti veće. Ukoliko se primjene odgovarajuće mjere maritimne sigurnosti gore definirane širine plovnog puta mogu biti i manje.

Širina ulaza u luku Ulazi u luku, ako je to moguće, obično su postavljeni u zavjetrinskoj strani luke. Ako

ovakva postava nije moguća, lukobrani koji štite ulaz u luku od djelovanja valova obično su djelomično preklopljeni. Širina ulaza u luku s jedne strane mora biti što šira da bi se olakšalo manevriranje brodova pri ulasku i izlasku iz luke, a s druge strane ulaz mora biti što zatvoreniji da bi akvatorij luke bio što zaštićeniji od djelovanja valova, morskih struja i vjetra. S obzirom na navedeno, širina ulaza u luku mora zadovoljiti dva suprotna zahtjeva što u potpunosti nije moguće.

Širina ulaska u luku u svakom slučaju ovisi o veličini brodova koji dolaze u luku, gustoći prometa, dubini mora te brzini i smjeru morske struje. Uzimajući u obzir prije navedeno, da bi se zadovoljila sigurnost manevriranja brodova pri uplovljavanju i isplovljivanju iz luke, širina ulaza u luku uobičajeno iznosi između 0,7 L i 1,0 L (L je najveća duljina broda koji se namjerava prihvaćati u luci).

Manevarski prostor za okretanje brodova Veličina lučkog akvatorija važna je i zbog zaustavljanja broda nakon ulaska u luku kao

i zbog potrebnog manevarskog prostora za okretanje brodova.

1012

Duljina zaustavnog puta ovisi o čimbenicima kao što su brzina broda, deplasman, oblik podvodnog dijela broda, stupnju nakrcanosti, snazi i vrsti brodskih strojeva, meteorološki i oceanološki uvjeti u akvatoriju, itd. Povrh navedenog vrlo je važno da li brod pri uplovljavanju koristi usluge tegljača ili ne.

Prostor za okretanje broda (engl. turning basin) obično je smješten u središnjem dijelu luke. Veličina prostora za okretanje broda funkcija je manevrabilnosti i veličine broda koji se okreće kao i dozvoljenog vremena okreta.

Približni promjer prostora za okretanje za brodove koji se okreću bez asistencije tegljača je do 4 duljine broda (L). Za vrlo dobre vremenske uvjete ovaj se promjer može smanjiti na 3 L. Ako je brod opremljen pramčanim porivnikom prostor može biti i manji. U tom slučaju promjer prostora za okretanje može iznositi 2 L, a u vrlo dobrim vremenskim uvjetima i za brod koji je opremljen s dva vijka i pramčanim porivnikom može biti i 1,6 L. Slično vrijedi i za okretanje uz pomoć tegljača.

Dubine na plovnom putu, području manevriranja i na mjestu priveza Osim širine i postave plovnog puta sa stanovišta sigurnosti od neprocjenjive je

važnosti i dubina. Sigurnost pritom ovisi o odnosu trenutne dubine naprama gazu broda. Na potrebnu dubinu vode za sigurno manevriranje utječu mnogi čimbenici od kojih su najznačajniji gaz broda (maksimalni gaz nakrcanog broda) uzimajući u obzir i gustoću vode, amplitude plime i oseke, gibanje broda na valovima, trim broda, dodatni zagažaj, atmosferski tlak, vrstu dna, pogreške u jaružanju i mjerenju dubine te zamuljivanje između dva jaružanja.

Za različita plovna područja na prilazima pristanima i na samim pristanima, imajući u vidu sigurnost plovidbe, minimalna bruto dubina ispod kobilice (4, str. 239) trebala bi biti sljedeća:

30% maksimalnog gaza broda - za otvorena morska područja te velike brzine broda i područje izloženo valovima;

25% maksimalnog gaza broda - za kanale izložene valovima; 20% maksimalnog gaza broda - za područja manevriranja i pristajanja izložena

valovima; 15% maksimalnog gaza broda - za zaštićena područja manevriranja i

pristajanja. Brzina plovidbe

Brzina plovidbe na otvorenom moru ovisiti će o obilježjima broda (u prvom redu sili

poriva i otporu) te trenutnim vremenskim uvjetima te eventualno količini prometa. Brzina plovidbe se na otvorenom moru ne ograničava.

Brzina plovidbe u ograničenim plovnim područjima ovisiti će i o navigacijskim opasnostima, utjecaj brodskih valova na obalu, itd. Na pojedinim dijelovima prilaznih plovnih putova brzina plovidbe se može ograničiti (npr. uski prolazi, naseljena mjesta, itd.)

Brodovi prilikom uplovljavanja i isplovljavanja u/iz luke moraju ploviti sigurnosnom brzinom koja im omogućava sigurnu plovidbu, izbjegavanje sudar te siguran manevar priveza. Povrh navedenog brzina plovidbe mora omogućiti i ostalim plovilima u luci sigurnu plovidbu ili boravak na mjestu priveza. Navedeno se prvenstveno odnosi na visinu vala koju stvara brod pri plovidbi i međudjelovanju (usisavanju) između brodova u prolazu bilo da su oni u plovidbi ili da je jedan od njih privezan uz obalu. Kako bi se zaštitila ostala plovila u luci brzinu plovidbe brodova valja ograničiti uzimajući u obzir obilježja luke i plovila.

1013

Režim plovidbe Povrh prethodno definiranih elemenata, a imajući u vidu postizanje zadovoljavajućeg

stupnja sigurnosti, na plovnom putu, ispred luke kao i u samoj luci valja definirati režim plovidbe. Pri plovidbi prilaznim plovnim putovima i u luci plovila se moraju pridržavati odredbi Pravilnika o izbjegavanju sudara na moru, a u akvatoriju luke i odredbi Pravilnika o redu u luci.

Morsko područje neposredno ispred luke i u samoj luci valja smatrati područjem manevriranja. Stoga na plovnom putu neposredno ispred luke kao i u luci valja zabraniti sidrenje plovila. Dozvoljena je upotreba sidra jedino pri manevru priveza, ako se to smatra potrebnim i u slučaju izvanrednih okolnosti.

Režim plovidbe može definirati i neka druga ograničenja (npr. plovidbu i manevriranje samo danju, do određenih ograničenja horizontalne vidljivosti, brzine vjetra, visine valova, zabrana dvosmjerne plovidbe brodova, itd.) ili prioritete (npr. prednost u plovidbi i manevriranju imaju putnički brodovi, brodovi s opasnim teretom, itd.) u odvijanju pomorskog prometa.

Navigacijske oznake U razmatranom akvatoriju potrebno je analizirati stanje sigurnosti plovidbe u odnosu

na navigacijske oznake, a u slučaju da stanje nije zadovoljavajuće potrebno je postaviti nove navigacijske oznake. Pritom je potrebno definirati njihov položaj i obilježja. U RH obilježja navigacijskih oznaka usuglašavaju se između nadležnih Lučkih kapetanija i tvrtke Plovput, Split.

Slika 11 Elementi maritimne sigurnosti – plan

Bakarskog zaljeva

Slika 12 Definiranje pokrivenog smjera – Omišaljski

zaljev

MANEVRIRANJE BRODOM U DOLASKU I ODLASKU

Pri razmatranju manevriranja broda u dolasku i odlasku potrebno je analizirati obilježja

pojedinog manevra. Obilježja će ovisiti o vrsti manevra koji se izvodi, pa stoga valja imati u vidu sljedeće podjele:

prema vremenskom slijedu,

1014

manevriranje uz korištenje tegljača i bez korištenja tegljača, prema načinu izvođenja manevra, te manevriranje u izvanrednim okolnostima. Podjela prema vremenskom slijedu podrazumijeva manevriranje u dolasku,

manevriranje u odlasku te premještanje broda na vezu. Podjela prema načinu izvođenja manevra u dolasku, tj. pri pristajanju i privezu, je

sljedeća: manevar priveza bokom uz obalu (ravna obala, L vez, terminalski vez), manevar priveza u četverovez (Mediterranean berth), manevar sidrenja s jednim ili dva sidra, manevar priveza na plutaču/plutače (SBM, MBM), manevar priveza na drugi brod (STS – Lightering), manevar ulaska u dok ili ustavu. Za sve prethodno nabrojene načine izvođenja manevara u dolasku, valja razmotriti i

načine izvođenja manevra u odlasku, tj. pri odvezu i isplovljenju. Sa stanovišta maritimne sigurnosti, ovisno o konkretnoj situaciji, valja razmotriti

mogućnosti i eventualne posljedice, ukoliko nastupe izvanredne okolnosti te je potrebno manevrirati u takvim izvanrednim okolnostima. U tom smislu potrebno je definirati načine pružanja podrške brodu sa strane luke odnosno služne nadzora i upravljanja pomorskom plovidbom.

U svakom pojedinačnom slučaju valja analizirati utjecajne čimbenike te razmotriti moguće načine izvođenja manevra uplovljavanja, pristajanja i priveza te odveza i isplovljenja broda uz zahtijevani stupanj sigurnosti. Za određeni manevar potrebno je analizirati svaki segment odvijanja manevra, uz posebno razmatranje kritičnih faze manevra, te načelno definirati tok izvođenja manevra referentnih brodova.

Potrebno je definirati standarde u pogledu broja i opremljenosti privezivača (privezivačke brodice, pritezna vitla, namjenska vozila, ...). Nadalje definirati valja da li je u luci odnosno pristanu moguće manevriranje dva ili više brodova. Ukoliko je takvo manevriranje dozvoljeno valja definirati minimalne međusobne udaljenosti ili područja u akvatoriju luke gdje je to moguće.

Slika 13 Uplovljavanje i manevar pristajanja i

priveza

Slika 14 Manevar odveza i isplovljenja

1015

Tijekom manevra priveza broda prekrcajna oprema mora biti smještena dovoljno daleko od obalnog ruba ili dovoljno visoko (prekrcajni mostovi i dizalice) kako ne bi bila zahvaćena nadgrađem ili brodskim trupom.

UTJECAJ VANJSKIH PRIRODNIH ČIMBENIKA

Analiza utjecaja vanjskih prirodnih čimbenika (vjetar, morska struja, valovi)

neizostavna je u razmatranju maritimne sigurnosti broda u plovidbi, a posebno tijekom manevriranja i boravka broda na mjestu priveza. Utjecaj vjetra

Veličina sile vjetra koja djeluje na brod procjenjuje se korištenjem uobičajenog izraza za određivanje sile vjetra. Za proračun je potrebno poznavati u prvom redu signifikantnu brzinu vjetra te stvarne nadvodne površine plovila.

Kako obično nije poznata točna nadvodna površina brodova koji će se prihvaćati u procjenu valja uzeti nadvodne površine sličnih brodova. Kod brodova koji prevoze palubni teret nadvodna površina može značajno varirati u ovisnosti o količini i rasporedu palubnog tereta u ovisnosti o stanju nakrcanosti.

Za točan proračun sile vjetra potrebno je uzeti u obzir i promjene brzine vjetra s visinom, no to najčešće nije svrsishodno jer je pogreška zbog nepoznavanja točne nadvodne površine broda veća nego li točnost proračuna koja se dobije upotrebljavajući krivulje promjene brzine vjetra s visinom.

Valja uočiti da utjecaj sile vjetra ovisi i o kutu pod kojim vjetar puše u odnosu na uzdužnu simetralu broda. Sa stanovišta sigurnosti pri manevriranju potrebno je uzeti u obzir najnepovoljniji slučaj tj. slučaj kad vjetar puše okomito na lateralnu površinu broda. Osim poznavanja sile vjetra na lateralnu površinu potrebno je odrediti i silu vjetra koja djeluje na frontalnu površinu broda.

Ako je Cv() koeficijent otpora zraka tijela izloženog djelovanju vjetra, z gustoća zraka u kg/m3, vrv relativna brzina vjetra u m/s, a A površina nadvodnog djela broda u m2 sila vjetra Fv u N kojom vjetar djeluje na brod može se odrediti prema sljedećem izrazu:

AvCF vrzvv 221

)(

Koeficijent Cv(α) ovisi o obliku tijela izloženog vjetru kao i o kutu djelovanja vjetra. Koeficijent je bezdimenzionalan. Vjetar najveće brzine, s kojom se obično računa kod proračuna sile vjetra, je hladan vjetar, pa se može računati s gustoćom ρ = 1,293 kg/m3.

Pri proračunu sila vjetra koji djeluju na brod vrlo je značajno računati sa signifikantnim brzinama vjetra, odnosno onim brzinama vjetra koje će imati utjecaj na brod. Proračunska brzina vjetra odnosno period udara vjetra s kojim valja računati izabire se ovisi o očekivanom periodu prirodnog odziva referentnog broda, a ovaj pak ovisi o vrsti i veličini razmatranog broda. Utjecaj morske struje

Veličina sile morske struje koja djeluje na brod procjenjuje se korištenjem uobičajenog izraza, a za proračun je potrebno poznavati brzinu morske struje, površinu i oblik podvodnog

1016

djela broda te odnos gaza broda i dubine na mjestu plovidbe i manevriranja kao i gustoću vode.

Podvodne površine plovila na koje djeluje morska struja procijenjene su temeljem očekivanih vrijednosti za brodove sličnih svojstava i veličine koji se namjeravaju i mogu prihvaćati.

Ako je Cms() koeficijent otpora vode tijela izloženog djelovanju morske struje, v

gustoća morske vode u kojoj se nalazi brod u kg/m³, vms brzina morske struje u m/s, a Ams

površina podvodnog dijela broda u m2 sila morske struje Fms u N može se odrediti sljedećim izrazom:

msmsvms AvCFms

221

)(

Bezdimenzionalni koeficijent Cms() određen je oblikom podvodnog djela plovila, dužinom plovila te odnosom gaza broda i dubine vode. Kako oblici podvodnog djela brodova nisu točno poznati uzima se oblik podvodnog dijela sličnih brodova. Za razmatrano područje valja odrediti odnos dubine (D) i gaza (T), a za koeficijent otpora tijela izloženog djelovanju morske struje uzima se iskustvena vrijednost. Utjecaj valova

Utjecaj sile valova koji djeluju na brod potrebno je u prvom redu promatrati u pogledu

odziva broda na valove. Složeno gibanje broda može se rastaviti u šest temeljnih gibanja od kojih su tri translatorna u smjeru koordinatnih osi, a tri rotacijska oko tih osi. U translatorna gibanja ubrajaju se gibanja u smjeru uzdužne osi tzv. zastajanje (engl. surging), gibanja u smjeru poprečne osi tzv. zanošenje (engl. swaying) i gibanje u smjeru vertikalne osi tzv. poniranje (engl. heaving). Rotacijska gibanja su gibanja oko uzdužne osi tzv. ljuljanje (engl. rolling), oko poprečne osi tzv. posrtanje (engl. pitching) i oko vertikalne osi tzv. zaošijavanje (engl. yawing).

Vrijednosti pojedinih pomaka broda ne smiju prijeći uobičajene granične vrijednosti. Ova ograničenja odnose se u prvom redu tijekom boravka broda na mjestu priveza dok se tijekom manevriranja ograničenja u prvom redu odnose na tegljače i privezivačke brodice. Veličina ovih graničnih vrijednosti ovisi o vrsti i veličini broda, a razlikuju se ograničenja glede opće sigurnosti broda i ograničenja vezana za djelotvorno izvođenje prekrcaja.

Približna sila valova Fval u N koji djeluju na lateralnu površinu broda, ako je Cval() iskustveni koeficijent, v gustoća vode u kg/m3, g gravitacijska konstanta u m/s2, L duljina broda u m, a Hs signifikantna valna visina u m, može se odrediti izrazom:

2

21

)( 2

HsLgCF vvalval

OBILJEŽJA PRISTANA, BOKOBRANI I PRIVEZNA OPREMA OBALE

Izvedba i oprema pristana moraju omogućiti siguran prihvat i boravak broda i ljudi te omogućiti siguran prekrcaj tereta. Pristan i njegova oprema trebaju biti izvedeni tako da mogu preuzeti sve sile koje se javljaju tijekom manevra i boravka broda uz obalu. Sa stajališta maritimne sigurnosti ali i učinkovitosti prekrcaja, u prvom redu, valja voditi računa o broju i svojstvima bokobrana i priveznih bitvi.

1017

Slika 15 Složeno gibanje broda

Obilježja bokobrana

Brod u kretanju ima određenu kinetičku energiju koja se pri izvođenju manevra priveza broda prilikom naslanjanja broda na obalu pretvara u udarnu energiju broda. Pritom, pri pristajanju brod na bokobrane ne djeluje cjelokupnom kinetičkom energijom, već se dio te energije troši na usputne pojave. Sukladno navedenom, na sustav bokobrana djeluje samo dio kinetičke energije, tzv. udarna energija broda.

Pravilnim izborom vrste i obilježja bokobrana te njihovim pravilnim postavljanjem uvelike se povećava sigurnost manevra te smanjuje mogućnost oštećenja broda i obale. Posebnu pažnju pri izboru bokobrana valja posvetiti činjenici da će se uz obalu privezivati brodovi bitno različitih veličina, a sustav bokobrana treba zadovoljiti mjere sigurnosti pri pristajanju svih brodova koji će se prihvaćati. Stoga se ne smiju postaviti bokobrani koji su primjereni privezu najvećih očekivanih brodova jer su „pretvrdi“ za manje brodove.

Pri određivanju obilježja i razmještaju bokobrana na obali valja uzeti u obzir vertikalno pomicanje broda zbog vanjskih utjecaja te visine broda uslijed različitih stanja nakrcanosti. Posebnu pažnju treba posvetiti izvedbi zaštitnih panela i njihove površine koja mora zadovoljavati uobičajene standarde.

Prilazne brzine brodova određuju se u ovisnosti o vrsti odnosno veličini broda, njegovim manevarskim svojstvima, vrsti i složenosti manevra koji se izvodi te izloženosti mjesta priveza meteorološkim i oceanološkim čimbenicima. Pritom valja definirati prilazne brzine broda odnosno udarne energije s kojima valja računati pri projektiranju bokobrana, ali i definirati granične prilazne brzine broda u eksploataciji odnosno tijekom izvođenja manevara.

Obilježja priveznih bitvi

Privezne bitve (privezne kuke ili privezni prstenovi) trebaju pri prihvatu brodova veličina koje se namjeravaju prihvaćati na pojedinom pristanu zadovoljiti zahtjeve maritimne sigurnosti u pogledu sigurnog boravka broda na mjestu priveza i pri graničnim uvjetima.

Pri razmatranju privezne opreme obale valja analizirati njihova prekidna opterećenja u odnosu na očekivane sile pri graničnim uvjetima te utvrditi da li zadovoljavaju u pogledu

1018

prihvata brodova razmatranih veličine i obilježja. Međusobni razmaci između priveznih bitvi i njihov raspored trebaju biti primjereni vrsti i veličini brodova koji se namjeravaju prihvaćati.

Privezne bitve trebaju zadovoljavati i u pogledu oblika koji onemogućava iskakanje priveznih konopa. Ovaj zahtjev je vrlo značajan posebno onda kada su brodske zijevalica znatno više od priveznih bitvi na obali.

Imajući u vidu prekidna opterećenja priveznih bitvi i najveće sile koje se javljaju u brodskim priveznim konopima potrebno je definirati maksimalna broj konopa koji se mogu postaviti na jednu bitvu.

U svakom pojedinom slučaju potrebno je razmotriti i sve druge moguće mjere za podizanje stupnja sigurnosti. Tako npr. osim privezne opreme obale i bokobrana za pojedini pristan valja definirati broj i mjesto postavljanja mornarskih stepenica, kolutova za spašavanje s konopom te rasvjetu koja mora osvjetljavati obalni rub, a mora biti opremljena sjenilima kako ne bi smetala zapovjedniku i posadi broda tijekom manevriranja.

U slučaju prihvata ro-ro brodova u konstrukcijskom smislu posebno je važno definirati obilježja obalnih ro-ro rampi (širine, visine čela rampe, strmost pokosa, obilježja krajnjih bokobrana). Pažnju je potrebno posveti izvedbi krajeva obala i gatova kako ne bi bile preoštre, a u pojedinim slučajevima valja postaviti bokobrane na vertikalnim osovinama kako bi im se omogućila vrtnja. Pri razmatranju načina izvedbe konstrukcije posebnu pažnju treba posvetiti analizi djelovanja vodenog mlaza vijka i drugih porivnika na obalnu konstrukciju. Potonje je posebno značajno kod razmatranja mogućnosti prihvata brodova drukčijih manevarskih obilježja na postojećim pristanima.

PROCJENA GRANIČNIH UVJETA I MJERE MARITIMNE SIGURNOSTI

Nakon što su sagledani zasebno utjecaji vjetra, valova i morskih struja valja razmotriti i zajedničko međudjelovanje svih ovih utjecaja. Pojedinačna procjena utjecaja temeljnih čimbenika (vjetar, valovi i morske struje) u pravilu ne daje stvarnu sliku stanja na mjestu priveza i to ponajprije zato što su u stvarnosti izuzetno rijetke prigode kada na brod u kretanju ili uz obalu djeluje samo jedan od tih čimbenika. Stoga je u cilju ocjene stvarnog stanja i posebice procjene graničnih uvjeta nužno promotriti djelovanje svih ovih utjecaja zajedno. Pritom valja istaknuti da primjena temeljnog načela sigurnosti odnosno kumulativno djelovanje svih utjecaja nije moguće primijeniti jer daje nerazumno visoke vrijednosti već je potrebno kumulativnu vrijednost umanjiti za stanoviti iskustveni koeficijent.

Pri razmatranju mjera maritimne sigurnosti pri manevriranju značajno je odrediti željenu razinu maritimne sigurnosti broda. Kako nije moguće ili je vrlo teško odrediti utjecaje za sve brodove koji će se prihvaćati u nekoj luci potrebno je definirati referentne brodove i njihovih obilježja. Značajno je također definirati i najveće brodove koji se mogu prihvaćati u luci/terminalu (npr. u odnosu na duljinu, gaz, itd.).

Sa stajališta maritimne sigurnosti valja razmatrati dva odvojena slučaja – utjecaje koji se javljaju tijekom manevriranja i utjecaje koji se javljaju kada je brod privezan na mjestu priveza.

Granični uvjeti tijekom manevriranja

Granične vrijednosti vanjskih utjecaja pri manevriranju za brodove koji manevriraju uz pomoć tegljača valja odrediti u odnosu na vučnu silu i broj tegljača odgovarajućih manevarskih svojstava, a za brodove koji manevriraju bez korištenja tegljača u odnosnu na njihova manevarska svojstva te silu poriva glavnih i bočnih porivnika.

1019

Potrebnu vučnu silu tegljača FvnT potrebnu za izvođenje manevra, uz dovoljan stupanj sigurnosti, može se definirati kao funkciju deplasmana D i duljine broda LOA, traženog faktora sigurnosti fSIG te ukupnoj veličini vanjskih sila Fu.

FvnT = f (D, LOA, fSIG, Fu) FufFv SIGnT

Ukupni faktor sigurnosti valja definirati uzevši u obzir složenost manevra, manevarska

svojstva broda, moguće posljedice pomorske nezgode te svojstva tereta. Složenost manevra funkcija je u prvom redu načina izvedbe manevra, površine u

kojem se manevar odvija, zahtijevnosti manevra prilaza, zaštićenosti područja manevriranja, vidljivosti, vanjskih sila koje djeluju na brod, veličine broda, itd.

Manevarska svojstva brodova klasificiraju su kao dobra, umjerena ili slaba, a utvrđuju se u odnosu na vrstu, veličinu i opremljenost broda temeljem podataka o manevarskim svojstvima broda te iskustvenim spoznajama.

Moguće posljedice manevra odnosno opasnosti za brod pri manevriranju, funkcija su dubine ispod kobilice (UKC) tijekom izvođenja manevra, vrsti dna, širini područja, vrsti obalnog ruba, itd.

Utjecaj svojstava tereta odnosno opasnost koju predstavlja teret koji brod prevozi za sam brod i za okolinu.

Izbor broja tegljača koji će sudjelovati u manevriranju brodom određen je ukupnom silom vuče tegljača, njegovim manevarskim obilježjima, vrsti i veličini broda i njegovim manevarskim obilježjima, obilježjima prilaznog područja, izloženošću i vrsti pristana, trenutnim meteorološkim i oceanografskim uvjetima te složenošću samog manevra.

U slučaju kad na brod djeluju vanjske sile tada vučna sila jednog ili više tegljača Fsv kroz određeno razdoblje mora biti veća od vanjske sile Fu u istom vremenu:

dttFudttFsvt

t

t

t

)()(2

1

2

1

Tijekom manevra poželjno je koristiti više tegljača jer je time omogućeno njihovo brzo i učinkovito korištenje na različitim položajima uokolo broda. Međutim, valja naglasiti da prevelik broj tegljača smanjuje njihovu ukupnu učinkovitost zbog u pravilu ograničenog prostora za manevriranje.

Sukladno prethodnim razmatranjima valja definirati granične uvjete (brzinu vjetra i morske struje te visinu valova) pri kojima je moguće izvođenje manevra uplovljavanja, pristajanja i priveza odnosno odveza i isplovljenja. U slučaju da su vrijednosti veće od predloženih manevar valja odgoditi do trenutka dok te vrijednosti ne postanu manje od predloženih graničnih vrijednosti.

Osim prethodno analiziranih ograničenja potrebno je definirati i ograničenja u pogledu horizontalne vidljivosti te činjenicu da li je manevar uplovljavanja, pristajanja i priveza broda odnosno odveza i isplovljivanja moguć danju i noću.

Ova ograničenja je potrebno promatrati za cijeli sustav brod – tegljači – privezivačke brodice, a potrebno je planirati i definirati moguće načine uplovljavanja, izvođenja manevara pristajanja i priveza te odveza i isplovljenja.

Granični uvjeti tijekom boravka brodova na mjestu priveza

Siguran boravak brodova na mjestu priveza u odnosu na brzinu vjetra i morskih struja te visinu valova značajno se može razlikovati u ovisnosti o veličini broda i stanju nakrcanosti.

1020

Ograničenja tijekom boravka broda na mjestu priveza vala razmatrati sa stanovišta maritimne sigurnosti kao i sa stanovišta učinkovitosti prekrcajnih operacija (drugi uvjet je stroži). Pri generalnom razmatranju ograničenja valja se voditi načelom sigurnosti te uzeti u obzir najnepovoljnije slučajeve.

Sa stanovišta sigurnosti tijekom boravka brodova na mjestu priveza potrebno je proračunati ukupne lateralne i frontalne sile koja djeluje na privezne konope referentnih brodova pri graničnim uvjetima boravka na mjestu priveza odnosno pri najnepovoljnijim uvjetima ukoliko nije predviđeno napuštanje mjesta priveza. Privezni sustav broda mora u svakom trenutku biti sposoban zadržati ove sile uz uobičajeni faktor sigurnosti.

Temeljem analize mikroklimatskih obilježja na mjestu priveza, posebno imajući u vidu brzine vjetrova, morskih struja kao i visinu valova te njihova djelovanja na referentne brodove potrebno je ocijeniti da li će biti moguć boravak broda na mjestu priveza u svim uvjetima. Ukoliko se utvrdi da to nije moguće, potrebno je definirati ograničenja u pogledu boravka broda na mjestu priveza. Pritom valja odrediti ograničenja tijekom boravka broda na mjestu priveza u pogledu brzine vjetra i morske struje, visine valova (za izložena mjesta priveza) te posebno ograničenja u pogledu pomaka broda na mjestu priveza. Odrediti treba sljedeća ograničenja:

granični uvjeti pri kojima valja obustaviti prekrcajne operacije, granični uvjeti pri kojima valja odvojiti prekrcajne ruke ili cijevi (samo za

tankere), granični uvjeti pri kojima valja pojačati vez i graničenja uvjeti pri kojima valja napustiti mjesto priveza.

Posebno je značajno istaknuti da granični uvjeti vrijede ukoliko su brodovi privezani s dovoljnim brojem priveznih konopa odgovarajuće prekidne čvrstoće i postavljene na način da su zadovoljeni minimalni kriteriji u pogledu horizontalnih i vertikalnih kutova djelovanja priveznih konopa.

Kada su definirana ograničenja za boravak broda na mjestu priveza svako napuštanje mjesta priveza u takvim okolnostima (pri graničnim uvjetima) valja smatrati izvanrednim događajem te za taj slučaj valja definirati broj i obilježja tegljača koji će se pritom koristiti. Odgovorna osoba luke, ako je ikako moguće, mora predvidjeti napuštanje mjesta priveza kada još nisu dosegnuti granični uvjeti, ali je prognoza takva da bi oni mogli biti prekoračeni.

Privezna oprema broda mora u svim uvjetima zadovoljavati uvjete sigurnog boravka broda na mjestu priveza. Ukupnu silu kojom vanjske sile djeluju na brod potrebno je podjednako rasporediti na privezne bitve po pramcu i krmi postavljanjem odgovarajućeg broja priveznih konopa. Prilikom razrade sustava priveza i postavljanja priveznih konopa valja voditi računa o tome da se na određeno mjesto priveza postave privezni konopi jednakih obilježja kako bi njihovo djelovanje bilo ujednačeno. Također, valja voditi računa o broju potrebnih priveznih konopa, imajući u vidu stvarne horizontalne i vertikalne kutove djelovanja tih konopa te uobičajeno ograničenje da pretpostavljene sile koje djeluju na brod ne smiju preći 55% prekidnog opterećenja priveznih konopa. Naime ovakav faktor sigurnosti je potreban jer je sustav priveza nehomogeni sustav.

Za siguran boravak brodova na mjestu priveza potrebno je definirati broj, obilježja i raspored priveznih konopa (pramčani, pramčani bočni konopi i pramčani springovi te krmeni springovi, krmeni bočni i krmeni konopi) te odgovarajuće prednaprezanje. Pritom se pretpostavlja upotreba konopa od sintetičkih vlakana ili čelik-čela prekidne jačine prema zahtjevima opremnog broja za brod određene veličine.

1021

Slika 16 Način priveza brodova – 1

Slika 17 Način priveza broda - 2

Imajući u vidu obilježja priveznih konopa i ukupne sile te obilježja privezne opreme obale potrebno je definirati najveći broj priveznih konopa koji se može postaviti na pojedinu priveznu točku. U nekom slučajevima (terminali za prijevoz opasnih i škodljivih tereta u prvom redu tekućih tereta) zahtijevaju postavljanje konopa za tegljenje u izvanrednim okolnostima (Emergency towing wire, Fire wire) na pramac i krmu broda. OSTALE MJERE SIGURNOSTI

Osim prethodno analiziranih, moguće mjere za podizanje stupnja maritimne sigurnosti

tijekom manevriranja mogu biti: komunikacija između broda i odgovorne osobe luke te peljara prije

dolaska/odlaska broda, zabrana istovremenog manevra dvaju brodova, uvođenje praćenja manevra u dolasku i odlasku, ugradnja odgovarajuće mjerne opreme Za pouzdano određivanje brzine vjetra valja koristiti anemometre (anemografe) koji

trebaju biti postavljeni na prikladnim mjestima na obali. Podatak o trenutnoj brzini vjetra treba biti dostupan odgovornoj osobi luke i peljaru.

Također, sigurnost bi se zasigurno povećala poznavanjem točne visine valova i brzine morske struje. Stoga bi na prikladnim mjestima ispred luka valjalo postaviti valografske plutače sa strujomjerom.

Sa stanovišta sigurnosti pri manevriranju, kako bi se mogla pratiti prilazna brzina broda obali, na pristane bi valjalo postaviti neki od sustava mjerenja brzine prilaza brodova obali (Docking Sonar Equipment).

Moguće mjere za podizanje stupnja sigurnosti tijekom boravka brodova na mjestu priveza mogu biti i:

ugradnja priveznih kuka s mogućnošću praćenja sila na priveznim konopima, planiranje mjera sigurnosti u pogledu prekrcajnih operacija, priprema broda za ukrcaj/iskrcaj tereta (posebno u pogledu protupožarne

zaštite i zaštite od onečišćenja), obvezno ispunjavanje Popisa provjere brod-obala (Ship-Shore Check List) i priprema luke/terminala za prihvat broda i prekrcaj tereta (korištenje zaštitnih

brana).

1022

Nakon stjecanja iskustva korištenja određene luke odnosno pristana potrebno je preispitati prvotne mjere i ograničenja te ih, ako se za to ukaže potreba, u suglasnosti s nadležnom Lučkom kapetanijom mijenjati, a u slučaju potrebe odrediti i druge, dodatne mjere sigurnosti.

Vrlo je značajno naglasiti da je u slučaju prihvata brodova veličina i obilježja (posebno manevarskih svojstava) različitih od pretpostavljenih u analizi, potrebno ponovo razmotriti utjecajne čimbenike te odrediti granične uvjete za svaki pojedini slučaj.

U slučaju izgradnje novih luka ili pristana potrebno je osigurati da radovi koji se izvode ne ometaju sigurno odvijanje pomorskog prometa. Stoga valja posebno razmotriti sigurnost plovidbe tijekom odvijanja pomorskih radova te koordinirati izvođenje radova koji mogu ometati sigurnost plovidbe tijekom manevriranja i boravka broda na mjestu priveza s dolaskom brodova.

Izvođenje radova valja oglasiti na uobičajeni način u pomorstvu (Oglasi za pomorce), a investitor odnosno izvođač mora kontinuirano izvještavati lučku kapetaniju kako bi na vrijeme mogli biti obaviješteni svi sudionici u pomorskom prometu. Rubna područja izvođenja radova valja primjereno označiti odgovarajućim oznakama sa svjetlom.

Nakon završetka gradnje izvedeno stanje valja unijeti u navigacijske karte i druge navigacijske publikacije. Također, nakon završetka izvođenja radova, potrebno je izvršiti službenu izmjeru dubina i drugih hidrografskih parametara te dobivene vrijednosti unijeti u navigacijske karte i druge navigacijske publikacije.

Mjere koje valja primijeniti kako bi se povećao stupanj sigurnosti tijekom plovidbe, manevriranja i boravka broda na mjestu priveza, a neke nisu izravno mjere maritimne sigurnosti, mogu biti sljedeće:

nadzor udovoljavanja brodova tehničkim zahtjevima, primjerena educiranost svih koji izravno ili neizravno sudjeluju u prihvatu,

prekrcaju i otpremi broda, nadzor udovoljavanja zapovjednika i posade brodova zahtjevima Konvencije

STCW 78, analiza i definiranje mjera i postupaka za djelovanje u izvanrednim

okolnostima tijekom plovidbe i manevriranja te tijekom boravka broda na pristanu, i priručnik s propisima i informacija važnim za brod tijekom dolaska, boravka

na terminalu i odlaska (Terminal Regulation and Information Booklet) s načinom plovidbe prilaznim plovnim putom (planiranim) i ostalim informacijama o samom manevriranju i mjerama maritimne sigurnosti.

Zaključak

Pri gradnji nove luke odnosno pristana, njihove značajne rekonstrukcije ili prihvata brodova bitno različitih obilježja valja detaljno analizirati sve utjecajne čimbenike te definirati mjere maritimne sigurnosti. Ova analiza je osnova za izradu maritimne studije (i studije mogućih akcidenata) što je i zakonski propis temeljem Pomorskog zakonika (5) i Uredbe o uvjetima kojima moraju udovoljavati luke (6, čl. 5).

Pri ovim razmatranjima valja polaziti od suvremenih metoda smanjivanja pomorskih rizika te podizanja stupnja sigurnosti plovidbe i maritimne sigurnosti uopće. Dakako, uvažavajući pritom specifičnosti plovidbe Jadranskim morem kao i postojeće pozitivne pravne propise Republike Hrvatske te odgovarajuće propise IMO-a (Međunarodne pomorske organizacije).

1023

Za učinkovito i svrsishodno rješavanja zahtjeva koji se postavljaju u ovim slučajevima potreban je multidisciplinarni pristup problemu. Naime, bez multidisciplinarnog pristupa nema ni optimalnih rješenja.

Posebno je značajno istaknuti da neki od ovih zahtjeva iziskuju velika materijalna sredstva. Međutim, želi li se osigurati dugoročni razvoj, a da se pritom primjenjuju najučinkovitije mjere značajne za podizanje stupnja sigurnosti plovidbe i zaštita mora i priobalja, nužno je slijediti suvremene trendove u ovom području.

Ako se analizira stanje u RH valja istaknuti da na određeni način postoje problemi financiranja ovih mjera. Pri novim investicijama zahtjeve u pogledu mjera maritimne sigurnosti svakako valja uvrstiti u financijsku konstrukciju. Međutim, na ovom mjestu valja posebno istaknuti da su ljudski resursi koji su involvirani u definiranje i provedbu mjera maritimne sigurnosti (kao npr. djelatnici Lučkih kapetanija, peljari i peljarska služba, djelatnici lučkih uprava i LKC-a, privezivačke službe, odgovorne osobe luke/terminala te osobe koje se bave znanstvenim i visokostručnim radom u području tehnologije pomorskog prometa i izučavanja mora i priobalja) svojim znanjem i vještinama sposobni osigurati definiranje i provedbu odgovarajućih mjera maritimne sigurnosti na najvišoj razini.

Značajan čimbenik razvoja Republike Hrvatske je povećanje pomorskog prometa jer se time osiguravaju izravni i neizravni prihodi cijelog prometnog pravca s multiplikacionim učincima za državu. Kako bi se istovremeno zaštitio Jadran potrebno je sustavno primijeniti mjere maritimne sigurnosti čime bi se smanjio pomorski rizik te doprinijelo zaštiti mora i priobalja.

Primjenom odgovarajućih mjera maritimne sigurnosti moguće je uz povećani pomorski promet zadržati visoki stupanj zaštite Jadrana. Na taj način poštuju se načela održivog razvoja koji u konkretnom slučaju zaštite Jadrana podrazumijevaju razvoj koji pritom uvažava načela upravljanja obalnim područjem (Coastal Zone Management) kao i primjenu metoda upravljanja pomorskim rizikom (Maritime Risk Management).

Literatura

(1) Mohović, R., Model manevriranja brodom u ograničenim plovnim područjima sa stanovišta sigurnosti i zaštite morskog okoliša, Doktorska disertacija, Pomorski fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka, 2002.

(2) Approach Channels, A Guide for Design, Final report of the joint Working Group PIANC and IAPH, in cooperation with IMPA and IALA, Supplement to Bulletin No. 95, PIANC, Brusseles, 1997.

(3) IMO Rezolucija MSC.137 (76), The Standards of Ship Maneuverability, IMO, 2002.

(4) Thoresen, C. A., Port Design, Guidelines and Recommendations, Tapir Publishers, Trondheim, 1988.

(5) Pomorski zakonik, NN 181/04 i 76/07

(6) Uredba o uvjetima kojima moraju udovoljavati luke, NN 110/04

(7) Komadina, P., Vessel Traffic Management System – Sustav upravljanja pomorskim prometom na hrvatskoj obali, Zbornik radova Pomorskog fakulteta Sveučilišta u Rijeci, God. 7, Sv. 1, Rijeka, 1993.

1024

1025

Izvori slika

1. Peljar I., Jadransko more – istočna obala, Hrvatski hidrografski institut Split, Split, 1999.

2. Pretpristupna pomorska strategija Republike Hrvatske, Ministarstvo mora, turizma, prometa i razvitka, Zagreb, 2005.

3. Komadina, P., Vessel Traffic Management System – Sustav upravljanja pomorskim prometom na hrvatskoj obali, Zbornik radova Pomorskog fakulteta Sveučilišta u Rijeci, God. 7, Sv. 1, Rijeka, 1993.

4. Rudan, I., Prijedlog ustroja sustava nadzora i upravljanja plovidbom Jadranskim morem i prilaznim plovnim putovima do hrvtaskih luka, Magistarski rad, Pomorski fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka, 2005.

5. Mjere maritimne sigurnosti na kontejnerskom terminalu «Brajdica» – maritimna studija, Pomorski fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka 2008.

6. Mjere maritimne sigurnosti tijekom manevriranja i boravka putničkih i ro-ro putničkih brodova u luci Gruž – maritimna studija, Pomorski fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka 2007.