Mobilité GNV/bioGNV

Conférence de PresseParis, le 8 septembre 2020

Gilles DURANDSecrétaire Général de l’AFGNV

L’AFGNV, une filière industrielle transverse et dynamique

Carburant

Véhicules

Equipements, recherche

Pouvoirs Publics et collectivités

Transport voyageurs, propreté urbaine

Fédérations professionnelles

de 44 adhérents en 2012 à 115 adhérents en 2020

Ambition de la filière pour 2020Objectif filière 2020

250 pts GNC/GNL

La réalité du développement des infrastructures GNV en France

➢ Réalisation au 31/08/2020149 points d’avitaillement GNV (38 points GNL et 111 points GNC)

➢ Prévisions (**) au 31/08/2021235 points d’avitaillement GNV (66 points GNL et 169 points GNC)

(**) Projets déjà programmés sur les 12 prochains mois

Réalisation juin 2020

149 pts GNC/GNL

Prévision août 2021

235 pts GNC/GNL

Taux de bioGNV dans le GNV

Réalisé :12% en 2018

Réalisé :17% en 2019

Ambition : 20% en 2020

Les ENR dans la mobilité gaz

Réalisation de la filière mi-2020

0%

20%

40%

60%

80%

100%

2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050

Taux bioGNC

20 % en 2023

40 % en 2030

100 % en 2050

La réalité du développement des véhicules GNV en France

Le coût de possession des véhicules GNV est équivalent voir inférieur à celui d’un

véhicule DieselLe surcoût du véhicule va de +0% (véhicule léger) à +40% (tracteur routier GNL)Le prix du carburant est de 20 à 30% moins cherLa maintenance est un peu plus chère

8184

2615

1532

4495

4122

1997

Objectifs en nombre de véhicules GNV

La PPE, stratégie Française pour l’énergie et le climat 2023 - 2028

Objectifs en nombre de stations

d’avitaillement

Objectifs en production de biométhane

La PPE identifie le GNV comme

« l’alternative la plus robuste au

Diesel pour les véhicules lourds»

Depuis 2014, les véhicules lourds

GNV augmentent en moyenne

de 20% par an. L’augmentation

est de 170% par an pour les

camions de marchandises

La France sanctionnée par le Conseil d’Etat sur la qualité de l’air

➢ En juillet 2017

le Conseil d’Etat a enjoint au gouvernement de mettre en œuvre des plans permettant de ramener, dans 13 zones du territoire et dans le délai le plus court possible, les concentrations de dioxyde d’azote (NO2) et de particules fines (PM10) en dessous des seuils limites (Directive Européenne du 21 mai 2008).

➢ En juillet 2020

Le Conseil d’Etat ordonne une seconde fois au Gouvernement de prendre des mesures pour réduire la pollution de l’air. Cette fois, les juges ont prononcé une astreinte de 10 millions d’euros par semestre de retard si les obligations ne sont pas remplies dans les 6 mois

Une solution “low tech” pour améliorer la qualité de l’air

2 fois moins de NOx qu’un Euro VI Diesel en conditions réelles d’exploitation et 89% de

moins de particules que le seuil de la norme Euro VI

NOX : “Projet Equilibre”

Consommation, CO2 et NOX ont été mesurés sur 12 poids-lourd

(Diesel et GNV)

1 million de kms parcourus pendant 2 ans en conditions réelles

d’exploitations

40 à 64 % de NOx en moins qu’un Diesel, sans besoin de systèmes de dépollution complexe.

www.projetequilibre.fr

Particules fines : Le GNV se positionne bien au delà des exigences de la Norme Euro VI

Emissions sur

cycle WHTC

CO

[g/kWh]

NMHC

[g/kWh]

CH4

[g/kWh]

NOx

[g/kWh]

PM

[mg/kWh]

PN

[#/kWh]

Limites Euro VI 4 0,16 0,5 0,46 10 6E+11

Cursor 13 CNG 0,9 0,02 0,09 0,20 0,1 6,8E+10

-77% -87% -81% -56% -99% -89%

Consommation et émissions de CO2 des véhicules GNV / bioGNV

Synthèse des relevés télématiques les Stralis Diesel et GNV circulant en France à fin juillet 2020

TTWFE Vecto

Nb

PTR

moy

(t)

Charge

Utile

(t)

consommation

moyenne

(L, kg/100km)

Emissions

CO2

gCO2/t/km

WTWFE IFPEN

Nb

PTR

moy

(t)

Charge

Utile

(t)

consommation

moyenne

(L, kg/100km)

Emissions

CO2

gCO2/t/km

Parcours autoroutiers (vitesses moyennes 69,9 km/h) Parcours autoroutiers (vitesses moyennes 69,9 km/h)

Diesel 67 26,6 12,1 30,6 66 Diesel 67 26,6 12,1 30,6 78

NP 143 26,6 12,1 26,4 60 NP 143 26,6 12,1 26,4 72

Delta -14% -9% NP + BioGNV 143 26,6 12,1 26,4 7

Parcours Extra-Urbain (vitesse moyenne 60,1 km/h) Delta NP vs Diesel -14% -8%

Diesel 34 25,0 10,5 31,6 79 Delta BioGNV vs Diesel -91%

NP 127 25,0 10,5 27,6 73 Parcours Extra-Urbain (vitesse moyenne 60,1 km/h)

Delta -13% -7% Diesel 34 25,0 10,5 31,6 93

Traversées d'aglomérations (vitesse moyenne 44,7 km/h) NP 127 25,0 10,5 27,6 87

Diesel 11 24,5 10,0 37,4 98 NP + BioGNV 127 25,0 10,5 27,6 8

NP 18 24,6 10,1 30,7 84 Delta NP vs Diesel -13% -7%

Delta -18% -14% Delta BioGNV vs Diesel -91%

Traversées d'aglomérations (vitesse moyenne 44,7 km/h)

Diesel 11 24,5 10,0 37,4 116

NP 18 24,6 10,1 30,7 100

NP + BioGNV 18 24,6 10,1 30,7 9

Delta NP vs Diesel -18% -13%

Delta BioGNV vs Diesel -92%

Conclusions

Les Stralis NP assurent des émissions de CO2 plus faibles sur l'ensemble des profils de missions

Avec 7 gCO2eq/t/km sur autoroute, le Stralis NP réduit de 91% les émissions de carbonne du puits à la roue du TRM !

Poids mort (tracteur + semi-remorque) consideré pour Stralis diesel

et NP : 14,5t

Une solution « low tech » pour rouler faiblement carboné

L’AFG et l’AFGNV ont confié à l’IFP Energies Nouvelles une étude qui compare le bilan carbone en Analyse du Cycle de Vie des véhicules GNV et bioGNV à celui des véhicules gazole, essence et électrique.https://www.afgnv.org/wp-content/uploads/2019/09/2019.09.19-Rapport_IFPEN_ACV_bioGNV.pdf

L’étude montre que :

➢ Un véhicule (léger moyenne gamme, petit utilitaire, camion de livraison) consommant du bio GNV a un impact moindre sur le climat qu’un véhicule électrique alimenté avec une électricité faiblement carbonée.

➢ D’ici 2030, un véhicule hybride GNV (non rechargeable) fonctionnant avec un mixte GNV/ bio GNV dans une proportion 60%/40% a un impact climatique équivalent aux véhicules électriques alimentés avec une électricité faiblement carbonée.

Cap sur 2030

L’objectif de 250 points d’avitaillement, fixé en 2016, sera atteint en 2021. Des leviers sont identifiés pour réussir le développement du GNV et du bioGNV à l’horizon 2028

• La fiscalité (TICGN carburant et suramortissement)

• le développement de notre filière industrielle,

• l’implication croissante de transporteurs, de collectivités locales et d’agriculteurs dans la création de nouvelles stations,

• le classement des poids Lourds GNV comme véhicules faibles émissions,

• l’évolution de la règlementation européenne,

• la convergence forte entre les filière biogaz et GNV au service d’une dynamique territoriale,…

Conclusion

➢ LE GNV▪ Connaît un développement soutenu dans le transport routier de marchandises (+170%

par an depuis 2014).

▪ Amorce un démarrage prometteur sur le marché de l’autocar

▪ Connaît un regain d’intérêt sur le marché de l’autobus (RATP, Angers,…)

▪ Poursuit son développement dans la propreté urbaine

▪ Est une technologie, disponible, maîtrisée économiquement, pertinente au plan environnemental et complémentaire à l’électricité pour améliorer la qualité de l’air et préparer la décarbonation progressive du transport routier

➢ Le bioGNV▪ Est la promesse immédiate d’une mobilité faiblement carbonée pour les poids lourds et

les utilitaires

▪ Crée de véritables dynamiques territoriales réunissant agriculteurs, collectivités locales et acteurs économiques