La realizzazione del ponteMusmeci a Potenza, allafine degli anni ‘60, ha

suscitato non poche argomen-tazioni di discussione e nonpochi sono stati gli impedi-menti che, a livello locale,hanno inizialmente ostacolatola costruzione dell’opera chepur si rendeva necessaria in uncontesto urbano in rapida evo-luzione. In una realtà territoriale, stori-camente caratterizzata per lospiccato carattere agricolo,dove mancavano le premesseper uno sviluppo diversificatodell’area, mancavano le grandiinfrastrutture di viabilità e dif-ficoltosi erano i collegamentirapidi con i centri economici edi mercato, il ConsorzioIndustriale di Potenza si erareso artefice di una radicale tra-sformazione delle condizioni divita del capoluogo e del suoassetto urbanistico.Nell’arco degli anni ‘60, il rapi-do sviluppo della zona indu-striale sorta lungo le rive delBasento e la presenza dellenumerose aziende, grandi epiccole, che occupavano oltrecinquemila addetti, avevanomodificato radicalmente l’asset-to della città che assunse icaratteri di un polo industriale. Il collegamento tra il nuovoinsediamento dell’area indu-striale e la città era ostacolatodalla presenza della linea ferro-viaria Napoli-Potenza-Tarantoche veniva utilizzata per il tran-sito dei treni di linea, per losmistamento dei carri merci eper la movimentazione dellelocomotive. Erano pertantofrequenti lunghe soste obbliga-torie in prossimità dei passaggia livello che pregiudicavano lanecessaria celerità di tutti i ser-vizi e creavano notevoli conge-stioni di traffico veicolare.

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BASILICATA REGIONE Notizie

di

SERGIO MUSMECI A POTENZA:IL PONTE E LA CITTÀ

Carmela Petrizzi

Sulla base di queste motivazio-ni, il presidente del ConsorzioIndustriale, comm. Gino Vig-

giani, dirigente del MinisteroAgricoltura e Foreste che avevagià dimostrato spiccate capacità

manageriali nei vari incarichi alui affidati, si fece promotoredell’iniziativa di costruire unponte che, sorpassando il Ba-sento e la linea ferroviaria, met-tesse in collegamento direttol’area industriale con la città. Sotto la presidenza Viggiani,fermamente convinto di doversostenere la costruzione di unastruttura importante non solosotto il profilo funzionale, madi per sé significativa e capacedi qualificare l’accesso alla città,il consorzio industriale, realizzòl’opera che può senz’altro con-siderarsi tra le più rappresenta-tive della cultura architettonicadel XX secolo e che sarebbediventata un esempio da ma-nuale per molti studenti: ilponte Musmeci. La progettazione e la costruzionedi un ponte rappresentano unbanco di prova delle più avanza-te tecniche di calcolo e costrutti-ve e costituiscono occasioninotevoli per un’architetturastrutturale quasi allo stato puro.Occasioni forse troppo spesso

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Planimetria progetto originario. (Foto: archivio Musmeci)

sciupate nella errata convinzioneche un ponte sia soltanto un’o-pera necessaria per assolvere aduna funzione di utilità.I ponti sia urbani che assumonouna certa importanza per lepressanti soluzioni del trafficoche i ponti e i viadotti extraur-bani hanno quasi sempre unanotevole rilevanza nei sistemiinfrastrutturali del territorio e illoro inserimento nel paesaggiorichiede attenta sensibilità.Sulla base di questi presuppostied in contrasto con la diffusatendenza ad adottare formesempre più semplici, nel campodelle costruzioni in generale edei ponti in particolare che sipropongono essenzialmentecome temi strutturali allo statopuro, Sergio Musmeci tentauna strada alternativa che privi-legia la forma stessa della strut-tura, attribuendole il compitodi contribuire in modo deter-minante ed esplicito alla solu-zione del problema statico.L’opera progettata e realizzata aPotenza prescinde, quindi, daiconsueti canoni progettuali edimostra come la forma, pensa-ta per aumentare il rendimentodel materiale impiegato, costi-tuisce un fattore risolutivo diun sistema statico. La forma del ponte deriva daglistudi effettuati su modelli chepossono ammettere soltantosforzi di trazione, come le mem-brane di gomma e i film disapone e la struttura realizzata,costituita da una membrana incemento armato a compressioneuniforme, di trenta centimetriper tutto il suo sviluppo, presen-ta una linea fluida e continua trai piloni di appoggio e le “ali” disostegno dell’impalcato.Il risultato progettuale è unaforma continua, organica, mo-derna in quanto rappresenta lasoluzione di forze e di equilibri

in un’unica struttura che mostraevidenti le sue peculiarità diopera significativa sotto il profiloarchitettonico, strutturale e del-l’inserimento ambientale.

IL PROGETTO STRUTTURALE

La conoscenza del percorso pro-gettuale, le fasi evolutive e l’ana-lisi delle caratteristiche dimen-

sionali e costruttive del ponte, adistanza di oltre trenta annidalla realizzazione, continuanoa suscitare grande interesse nelpanorama culturale.Si ritiene utile fornire, in questasede, elementi tecnici essenzialiper la conoscenza dell’opera,desunti dagli atti a disposizione,che evidenziano la particolaritàdella struttura. Il ponte, costituito da una

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membrana in cemento armatodello spessore di 30 cm, presen-ta quattro archi contigui, adinterasse di m. 69,20 e luce libe-ra fra gli appoggi di m. 58,80.Le verifiche di stabilità sonostate eseguite riportandosi siaagli schemi tradizionali deisistemi monodimensionalipiani ad asse rettilineo e curvi-lineo, per quanto riguardal’impalcato propriamentedetto, sia ad uno schema spa-ziale costituito da una lastrasottile a doppia curvatura,caratterizzato dalla proprietà diavere una distribuzione di sfor-zi isotropa ed uniforme.

Impalcato

L’impalcato principale è costi-tuito da una struttura a cassonecomposta da una sequenza ditravi continue su quattroappoggi. È formato da unastruttura cellulare comprenden-te un’ossatura principale por-tante, un’ossatura irrigidentetrasversale, una soletta superioredi 16 cm. e una soletta inferioredi 14 cm. L’impalcato, largo 16 metri, èsostenuto in punti arretrati di 2metri rispetto al bordo e quin-di, in senso trasversale, i puntidi appoggio si trovano a 12metri di distanza fra loro.In senso trasversale la strutturacellulare dell’impalcato presentauno spessore massimo di 1,30

metri. Tra due impalcati contigui èinterposta una struttura costi-tuita da travi semplicementeappoggiate, aventi la funzioneportante e di giunto per ledeformazioni termiche.Le nervature situate in corri-spondenza dei punti di appog-gio presentano una leggera pre-compressione. In senso longitu-dinale l’impalcato presenta unoschema Gerber con giunti edelementi appoggiati di 10,38 mdi lunghezza e mensole di3,46m.L’impalcato è portato da quat-tro archi contigui di sezione tra-sversale costituita da una curvairrigidita, ogni 17,30 metri,

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Pianta campata.

Sezione trasversale.

dalla solidarietà del sovrastanteimpalcato.

ArchiCiascun arco riceve le azioni delsovrastante impalcato in corri-spondenza di quattro coppie diapofisi che hanno lo scopo didistribuire tali carichi sull’arcopropriamente detto. Due cam-pate contigue sono collegate dauna struttura a volta che poggiasulle fondazioni in quattropunti, vertici di un quadrato di10,38x10,38m.. Alle due estre-mità gli archi terminali si adagiasulle spalle per trasmettere icarichi al terreno di sedime.Gli archi sono vincolati ai plintidi fondazione mediante incastrielastici e fra di loro medianteapposite superfici anch’esse adoppia curvatura. Essendo la struttura degli archiessenzialmente tridimensionaleè stato predisposto per essi uncalcolo a volta sottile. La parti-colarità di tale calcolo consistenell’aver fissato, come scopofinale, la determinazione dellaforma della superficie mediadelle volte, conseguente a deter-minate condizioni sulle tensioniinterne. Si sono trascurati idisturbi flessionali e quindi ilcalcolo è stato sviluppato inteoria di membrana.La forma della volta è scaturitada un lungo percorso proget-tuale: studi effettuali con unasoluzione saponata formata trafili di cotone sono serviti comemezzo per ricercare la forma eper avviare i primi processi dicalcolo. Un modello in neopre-ne ha consentito lo studio delletensioni differenziate in duedirezioni perpendicolari; unmodello in metacrilato di duecampate del ponte, realizzato inscala 1:100, è servito per verifi-care la corrispondenza dellaforma al programma progettua-

le ed è stato assoggettato aprove elastiche che hanno con-sentito un primo parziale con-trollo delle previsioni di calcolo. Un calcolo alle differenze finiteha condotto poi alla determina-zione definitiva e più accuratadella forma della volta.Si è passati quindi alla fase esecu-tiva, dopo le approvazioni di tuttigli enti interessati, Consorzio perl’area industriale di Potenza,Cassa per il Mezzogiorno,Consiglio Superiore dei Lavoripubblici e Ferrovie dello Stato. L’appalto delle opere è stato

affidato all’impresa EDIL-STRADE di Forlì. Tuttavia,prima di procedere alla effettivarealizzazione dell’opera, cosìcome richiesto del ConsiglioSuperiore dei Lavori pubblici edin base a quanto previsto tra glioneri dell’appalto, è stata effet-tuata una sperimentazione per laverifica dell’efficienza raggiuntacon la forma della volta, su unmodello in microcalcestruzzo inscala 1:10, costruito pressol’Istituto Modelli e Strutture diBergamo (I.S.M.E.S.), com-prendente due campate del

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(Foto: archivio Musmeci)

(Foto: archivio Musmeci)

ponte sottoposto a carico didiverse tonnellate a mezzo dimartinetti idraulici. I risultati delle prove hanno per-

messo di apportare gli ultimiritocchi alla forma ottenendouna perfetta continuità. Ilmodello ha permesso un’analisi

completa del regime statico ditutto il ponte, controllandoanche i disturbi flessionali dovu-ti a condizioni di carico dissim-metriche che il calcolo a mem-brana non aveva considerato.Le prove effettuate hanno con-fermato i risultati dei calcoliprecisando ogni particolaritàimportante circa il regime ten-sionale della struttura anchesotto l’effetto dei carichi dissim-metrici.La fase di realizzazione dell’ope-ra, al pari della progettazione, siè rilevata di grande interesse inquanto eseguita direttamente inopera, senza far ricorso ad ele-menti di prefabbricazione.Per la costruzione si sonoimpiegati normali casseri inlegname sostenuti da banchi-naggi in tubolare; è stato prepa-rato un grande tavolato sul

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Modello in microcalcestruzzo (I.S.M.E.S.)(Foto: archivio Musmeci)

Prove sul modello in microcalcestruzzo (I.S.M.E.S.)(Foto: archivio Musmeci)

quale sono state riportate lesezioni delle strutture per con-sentire la preparazione dellecentinature. Le fondazioni sono statecostruite su pali di un metro didiametro(4 per ognuno deipunti di appoggio delle volte).Le spalle poggiano su 15 pali diun metro di diametro, integratida144 paletti in acciaio da140mm.La volta è stata costruita comin-ciando dalle parti situate diret-tamente sulle fondazioni; suc-cessivamente sono state eseguitele singole campate con reimpie-go dei casseri. La campata sulBasento ha richiesto un banchi-naggio particolare e così purequella sul fascio dei binari dellastazione ferroviaria per evitareinterruzioni del traffico.Nei primi anni ‘70 l’opera eragià realizzata e, così come pre-ventivato, i maggiori costi dicostruzione erano stati compen-sati dall’economicità dellaforma strutturale.Il progetto originario prevedevaanche opere di sistemazionedell’area sottostante e la realiz-zazione di un percorso pedonaledi collegamento tra le duesponde del Basento che dovevasvilupparsi sulla volta sinusoida-le, al disotto dell’impalcato.Tali opere, però, non sono staterealizzate e, nel frattempo, nel-l’area sottostante al ponte e intutta la zona circostante, sonostate realizzate opere edilizie edinfrastrutturali diversificate epoco qualificate.Allo stato attuale, quindi, siripropone la necessità di unnuovo dibattito che offra spun-ti per un’attenta riflessione suciò che ancora possibile fareper la generale sistemazionedell’area e per la valorizzazionedel ponte. Pertanto, solo ladefinizione di un obiettivo

comune può ancora incidere inmaniera significativa sull’asset-to urbanistico di una zona checaratterizza l’accesso principalealla città. Se tale obiettivo hacome presupposto la riqualifi-cazione del contesto, si potran-

no prevedere e realizzare anchele necessarie opere di comple-tamento e di sistemazione pae-saggistica che migliorino ecompletino la fruibilità dell’o-pera di Musmeci.

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(Foto: archivio Musmeci)

(Foto: archivio Musmeci)

Note:

Approfondimenti specifici riguardo il

ponte sul Basento sono pubblicati, a

firma di Sergio Musmeci sulla rivista

L’industria Italiana del Cemento, anno

XLVII, febbraio 1977.

Si ringraziano per la collaborazione

Massimo Carriero, Antonio Rosa e

Caterina Tedone.

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SERGIO MUSMECI: NOTA BIOGRAFICA

Nato nel 1926, si laurea a Roma in Ingegneria Civile ed in Ingegneria Aereonautica dedicandosi, già nel corso deglistudi universitari e durante il tirocinio professionale presso gli studi di Pier Luigi Nervi e Riccardo Morandi, all’ap-profondimento di studi sulla forma e il minimo strutturale, sviluppando una vera e propria teoria che porrà a basedella sua opera di progettista. Docente presso la facoltà di Architettura di Roma in Ponti e Grandi strutture, rivolge la sua attività professionale allaprogettazione di grandi strutture.Tra i progetti e le opere che esprimono una sintesi della sua attività ricordiamo le coperture in cemento armato asoletta continua pieghettata, come la copertura del Teatro Regio a Torino realizzata nel 1966 in collaborazione conl’architetto Carlo Mollino. Altre opere si basano sull’uso dei sistemi reticolari nervati utilizzati per la copertura del Centro Atomico di Bombaye per il progetto di concorso per il Palazzo dello sport di Firenze del 1965; una serie di progetti riguardano la costru-zione di ponti e di coperture a superfici continue come il ponte sul Basento a Potenza con Zenaide Zanini (1967-1969), il ponte sulla via Appia Antica a Roma con Zenaide Zanini (1979-80). Nel 1969 partecipa al concorso nazionale bandito per la realizzazione del Ponte sullo stretto di Messina risultando trai cinque vincitori ex aequo con il progetto di una tensostruttura, risultato di una combinazione di un sistema sospesocon uno strallato.Nel 1970-71 sviluppa l’analisi strutturale del Grattacielo elicoidale ideato nel 1968 da Manfredi Nicoletti. Muore prematuramente nel 1981.

(Foto: archivio Musmeci)