N O T D E F U N D A M E N T A R E Guvernului nr. 1024/2013 ...gov.ro/fisiere/subpagini_fisiere/NF_HG_1024-2013.pdf · rutiere suple și semirigide cuprinsă în normativul PD 177

1

Hotărâre 1024

2013-

12-11

Guvernul

României

pentru aprobarea indicatorilor tehnico-economici aferenţi

obiectivului de investiţii „Pasaj suprateran peste drumul

de centură al municipiului Oradea în zona străzii

Nojoridului“

Monitorul Oficial al

României nr 804 din

2013-12-19

N O T Ă D E F U N D A M E N T A R E

la Hotărârea Guvernului nr. 1024/2013

pentru aprobarea indicatorilor tehnico - economici aferenţi obiectivului de

investiţii „Pasaj suprateran peste drumul de centură al municipiului

Oradea în zona străzii Nojoridului”

Secţiunea 1

Titlul prezentului act normativ

Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea indicatorilor tehnico - economici

aferenţi obiectivului de investiţii „Pasaj suprateran peste drumul de centură al

municipiului Oradea în zona străzii Nojoridului”

Secţiunea a 2-a

Motivele emiterii actului normativ

1. Descrierea

situaţiei actuale

Situaţia existentă

Luând în considerare perspectivele de dezvoltare socio

– economică la nivelul municipiului Oradea şi a ariei

sale metropolitane, strategia municipalităţii prevede

implementarea proiectelor prioritare privind dezvoltarea

sistemului de transport odată cu dezvoltarea reţelei de

străzi, prin continuarea procesului de reabilitare şi

modernizare a infrastructurii rutiere.

În acest sens s-a stabilit ca fiind necesară

implementarea proiectelor de infrastructură privind

execuţia de pasaje subterane/supraterane, penetraţii,

supralărgiri de artere acestea având ca efect creşterea

capacităţii de circulaţie a reţelei rutiere existente.

Întrucât circulaţia pe centura municipiului Oradea în

zona intersecţiei acesteia cu strada Nojoridului are de

suferit, apărând gâtuiri de trafic, accidente frecvente, cât

şi blocaje, apare necesitatea soluţionării traficului.

Astfel, s-a luat în considerare elaborarea Studiului de

fezabilitate, care constă în introducerea în cadrul

2

obiectivului Pasaj suprateran peste drumul de centură al

municipiului Oradea în zona străzii Nojoridului, pentru

realizarea pasajului şi a bretelelor adiacente aflate în

municipiul Oradea, cu adaptarea la condiţiile actuale

conform normelor şi standardelor în vigoare.

Din punct de vedere tehnic soluţia aprobată pentru

pasajul Nojoridului este realizarea unui pasaj suprateran

peste drumul de centură al municipiului Oradea, având o

lungime totală de L=33m şi rampele de acces de

L=630.98m. Lăţimea totală a pasajului este de 15.73m,

din care lăţime parte carosabilă de 2X3.90m, lăţime

totală rampe de 16.78 m, din care laţime parte carosabilă

de 2X3.50m, bretelele de acces şi benzi de accelerare –

decelerare 1.625,65m, zid de sprijin tip L de 120,50m,

intersecţii 4 buc, din care – tip giraţie 3 buc, - tip „T” – 1

buc.

11. În cazul

proiectelor de acte

normative care

transpun legislaţie

comunitară sau

creează cadrul

pentru aplicarea

directă a acesteia,

se vor specifica

doar actele

comunitare în

cauză, însoţite de

elementele de

identificare ale

acestora

Prezentul act normativ nu se referă la acest domeniu.

2.Schimbări

preconizate

DATELE TEHNICE ALE LUCRĂRII

1.1 Descrierea traseului

Municipiul Oradea este situat în partea de N – V a

ţării, în apropierea frontierei R. Ungaria, pe râul Crişul

Repede, în zona de contact a câmpiei Tisei cu ultimele

dealuri ale Munţilor Apuseni şi cu marginea vestică a

depresiunii Vadului.

Municipiul Oradea, reşedinţa administrativă a

judeţului Bihor, ocupă o poziţie central-europeană

privilegiată, constituind un important nod de

comunicaţii, aflat la o distanţă sensibil egală de

capitalele regiunii: Bucureşti (651km), Viena (518km),

Budapesta (248km), Praga (676km).

http://ro.wikipedia.org/wiki/Bihor

http://ro.wikipedia.org/wiki/Bucure%C5%9Fti

http://ro.wikipedia.org/wiki/Viena

http://ro.wikipedia.org/wiki/Budapesta

http://ro.wikipedia.org/wiki/Praga

3

Teritoriul municipiului se învecinează la N cu comuna

Paleu, la E cu comuna Osorhei, la S cu localitatea

Sanmartin, iar la V cu comunele Santandrei şi Borş.

Drumul de centură este un drum de clasa tehnică II,

respectiv drum naţional cu 4 benzi de circulaţie.

Pasajul va fi amplasat pe o stradă nouă, paralelă cu

strada Thurzo Sandor, ce va fi dezvoltată pe lângă noua

împrejmuire a cimitirului.

Pasajul este amplasat la poziţia kilometrică: 8+745.25

a Şoselei de centură a municipiului Oradea.

Având în vedere dezvoltarea zonei, construirea de

locuinţe rezidenţiale precum şi crearea unui parc

industrial în această zonă, este necesară soluţionarea

circulaţiei tot mai intense în intersecţiile drumului de

centură cu străzile adiacente, s-a propus construirea unui

pasaj suprateran peste drumul de centură în zona străzii

Nojoridului, respectiv rampele de acces aferente

pasajului şi intersecţii giratorii pentru racordarea la

trama stradală.

Potrivit datelor şi a analizei de trafic existente în acest

moment, pe traseul drumului de centură al municipiului

Oradea în zona intersecţiei cu strada Nojoridului există

ambuteiaje frecvente, respectiv blocaje şi întârzieri în

trafic care influenţează direct în sens negativ volumul de

trafic rutier, existând pericolul producerii de accidente

rutiere.

Structura pasajului se va proiecta pentru clasa E de

încărcare, urmând să suporte un trafic greu. Pe pasaj se

vor amplasa trotuare pe ambele părţi de câte 1,50m

lăţime; piste de biciclete şi zone de siguranţă de 0,50m

pe ambele părţi, pentru amplasarea parapetelor metalice

direcţionale combinate. Pasajul va traversa peste centură

cu o singură deschidere (este interzisă amplasarea unei

pile în zona mediană a centurii). Lumina deschiderii

peste centură se va dimensiona pentru supratraversarea

unui drum naţional de clasa tehnică II. În calculul

deschiderii se va ţine seama şi de necesitatea includerii

traversării peste drum colector care va deservi parcul

industrial Eurobusiness. Înălţimea liberă sub pasaj, de la

nivelul carosabilului de pe centura la intradosul

suprastructurii pasajului trebuie să fie de cel puțin

5,00m. Pasajul va avea scări de acces spre partea

inferioară şi trotuar de serviciu la baza culeilor pentru

4

circulaţia personalului de supraveghere şi întreținere. Se

vor prevedea măsuri de protejare a pietonilor pe pasaj,

precum şi a autovehiculelor ce circulă pe sub pasaj

împotriva aruncării de obiecte. Se vor trata elementele

de racordare culei-terasamente.

Infrastructura este alcătuită din 2 culei fundate indirect

pe 2 rânduri de coloane de diametru 1,08 m. Calea pe

pasaj este alcătuită din: 4 cm MAS 16; 3 cm beton

asfaltic BAP 16, 2 cm protecţie hidroizolaţie MAT 8, 1

cm hidroizolaţie, 2 cm sapă suport hidroizolaţie.

Rampele pasajului

Rampele pasajului sunt realizate prin proiectarea unei

noi străzi, paralelă cu str. Thurzo Sandor, între cele două

sensuri giratorii. Declivitățile longitudinale au valoarea

de 4%. S-au luat măsuri de protejare a pietonilor,

precum și a autovehiculelor ce circulă pe rampe.

1.2. Încadrarea obiectivului în politicile de

investiţii generale, sectoriale sau regionale.

Obiectivul face parte din strategia C.N.A.D.N.R. de

dezvoltare a infrastructurii rutiere și îmbunătățirea

circulației pe drumurile publice. Proiectul se

intenționează a fi finanțat din Fonduri Europene

Nerambursabile (FEDR) din cadrul POST și din bugetul

de stat.

1.3. Impactul Proiectului asupra situaţiei

existente; prognoze pe termen mediu şi lung

Prin realizarea proiectului se obţin următoarele

beneficii:

se va asigura o fluenţă a traficului,

creşterea siguranţei în circulaţia auto (şi

pietonală) în zonă,

reducerea numărului de accidente,

reducerea substanţială a poluării prin

înlăturarea blocajelor (ambuteiajelor) din

trafic,

reducerea timpilor de parcurs,

se va facilita transportul populaţiei şi a

bunurilor,

se va îmbunătăţi accesul spre pieţele regionale

cu rezultat indirect în investiţii mai productive

facilitarea accesului în drumul de centură

dinspre zonele în discuţie.

5

1.4. Obiectivele socio-economice ale

proiectului

Prin realizarea Pasajului suprateran peste drumul de

centură al Municipiului Oradea în zona străzii

Nojoridului, se vor reduce perioadele şi costurile de

transport, consumul de carburanţi precum şi reducerea

costurilor de întreţinere şi reparaţie a vehiculelor.

1.5. Principalele elemente ale cadrului legal

care reglementează domeniul investiţiei şi, după caz,

acorduri internaţionale ale statului care obligă partea

română la realizarea investiţiei

Prezentul proiect este realizat în faza Studiu de

Fezabilitate, în conformitate cu prevederile Hotărârii

Guvernului nr. 28/2008 privind aprobarea conţinutului-

cadru al documentaţiei tehnico-economice aferente

investiţiilor publice, precum şi a structurii şi

metodologiei de elaborare a devizului general pentru

obiective de investiţii şi lucrări de intervenţii şi ale

Ordonanței Guvernului nr. 43/1997 privind regimul

drumurilor, republicată, cu modificările şi completările

ulterioare. În cadrul proiectului au fost respectate

cerinţele caietului de sarcini respectiv viteza de

proiectare, elementele geometrice în profil transversal

precum şi prevederile diverselor Norme, Normative şi

Standarde în vigoare în România.

1.6. Analiza cererii de transport (date de

trafic-cererea existentă, evoluţia acestuia, modul în

care proiectul va contribui la acoperirea acestei

cereri)

Municipiul Oradea este un nod important de

transport regional şi european, fiind situat la

convergenţa celor două rețele trans-europene care

străbat România pe direcţia est-vest, respectiv

Autostrada Transilvania şi Axa 7 TEN-T, de care

Oradea va fi legată prin DN76 şi DN79 modernizate.

În vederea sporirii capacității de circulaţie pe

arterele radiale în sectoarele de penetrare în municipiu

au fost realizate lărgiri ale drumurilor la 4 benzi de

circulaţie:

DN1- km 630+900 – km 642+327

DN76 - km 179+311 – km 184+320

DN79 – km 110+000 – km 112+737

DN19 – km 0+500 – km 5+705

6

Varianta Oradea – km 0 - km 14+200.

Rezultatele modelului de calibrare; diferenţe între

trafic afectat şi trafic recenzat, anul de bază 2013

1.7. Date de trafic care au stat la baza modelului de trafic:

Sistemele rutiere au fost determinate în urma

calculelor de dimensionare, pentru o perioadă de

perspectivă de 15 ani, (sarcina pe osie de 11.5 t)

conform cerinţelor temei de proiectare.

Calculele de dimensionare ale structurilor rutiere au

utilizat datele de trafic rezultate în urma recensământului

2010.

S-a luat în considerare traficul de calcul corespunzător

anului 2015 - anul de dare în exploatare a lucrării şi

traficul de calcul corespunzător anului 2030.

Pentru alegerea și dimensionarea straturilor rutiere ce

alcătuiesc sistemul rutier al drumurilor publice studiate,

s-a aplicat metoda analitică de dimensionare a sistemelor

rutiere suple și semirigide cuprinsă în normativul PD

177 – 2001.

Sistemele rutiere dimensionate au fost verificate la

acțiunea fenomenului de îngheț-dezgheț, conform

STAS-ului 1709/1,2-90.

1.8. Pasaj suprateran:

Pasajul are o oblicitate faţă de drumul de centură de

Vehicule

fizice

Modelat/Re

cenzat

Recenzat

2010

Modelat

2010

Modelat

2013

1 DN1 17253 17337

4 DN1 9708 0035

5 DN19 8924 8186

3 DN79 10055 10035

2 DN76 15126 14176

7

78.7°. Gabaritul pe verticală faţă de drumul de centură

este de 5.29 m. Pasajul are 1 deschideri cu o lungime

totală de L=33.00m.

În profil transversal pasajul va avea următoarele

caracteristici:

Lăţime totală de 15.73 m din care: (perpendicular pe

axul podului) - Partea carosabilă: 2x3.90m = 7.80 m

- Zona mediană rezonatoare = 0.62 m (L=33m)

- Parapet metalic tip greu zincat : 2x0.47= 0.94 m

- Trotuar pietoni şi pistă de biciclişti: 2x3.00 = 6.00 m

- Parapet pietonal şi consola pasaj: 2x0.185 = 0.37 m

TOTAL : 15.73 m

Panta transversală pe pod: profil acoperiş cu dever

2.50% în conformitate cu stratul de uzură proiectat tip

MAS16 – 4 cm, 3 cm beton asfaltic BAP 16, 2 cm

protecție hidroizolație MAT 8, 1 cm hidroizolaţie, 2 cm

sapă suport hidroizolaţie.

Infrastructurile pasajului (2 culei) ce trece peste

drumul de centura Oradea vor consta din fundaţii pe

coloane forate din beton C25/30 (XC2+XA3+XF1), cu

12 coloane de Ø1.08 m la fiecare infrastructură,

amplasate pe două rânduri (6x2 rânduri) cu distanţa între

axul coloanelor de 2.50 m pe direcţie longitudinală şi

2.74 m pe direcţia transversală. Coloanele forate Ø 1.08

m au o adâncime de 15.00m.

La partea superioară, coloanele sunt solidarizate cu un

radier din beton armat C35/45 (XC4+XF4+XD1), cu o

înălţime de 1.50 m, lungime de 15.82m şi lăţime de

4.58m.

Coloanele forate pătrund în radiere pe o adâncime de

10 cm.

La talpa radierului se va turna un strat de egalizare din

beton C8/10 pe o înălţime de 0.15 m, iar stratul de

egalizare iese în exteriorul radierului cu 15 cm, atât

transversal cât şi longitudinal.

Elevaţiile culeilor sunt din beton armat C35/45

(XC4+XF4+XD1) cu grosime de 0.75m, lungime de

15.12m, iar înălţimea variază între 4.85-5.18m.

La partea superioară a elevaţiilor culeilor este

amplasată o banchetă de rezemare din beton armat

C35/45 (XC4+XD1+XF2) cu dimensiuni de 15.12m

lungime, 1.32m lăţime şi 0.75 m înălţime.

Banchetă de rezemare se racordează cu elevaţiile prin

vute de 0.60m.

8

Pentru preluarea sarcinilor seismice şi pentru mascarea

zonelor de rezemare ale grinzilor la marginile

banchetelor de rezemare s-au prevăzut timpane în beton

armat C25/30 (XC4+XF1) de 1.06m înălţime, 0.25m

grosime şi 0.93m lungime.

S-au prevăzut în continuarea elevaţiilor culeilor pe faţa

văzută aripi din beton armat C35/45 (XC4+XF4+XD1)

având o lungime de L=12.70m, o grosime de 0.40m şi o

înălţime variabilă între 0.95-8.10m, cu rol de zid întors.

Aripile se reazemă pe o fundaţie din beton C16/20

(XC2) având o lăţime de 0.80m grosime de 0.40m şi

fiind aplicată pe toată lungimea aripilor cu o ieşire în

exterior de 0.20m.

Pentru racordarea cu terasamentele sunt prevăzute

plăci de racordare de 5.00m lungime, 1.00m lăţime şi

0.2m grosime, care reazemă la un capăt pe zidul de

gardă al culeii şi la celălalt capăt pe un prism de piatră

spartă prin intermediul unei grinzi transversale de beton

armat C25/30(XC4+XF1).

În spatele culeilor sunt prevăzute drenuri din piatră

brută cu grosime de 0.70m.

Pentru evacuarea apelor din spatele culeilor sunt

prevăzute barbacane Ø 5 cm din 2 în 2 m.

Infrastructurile au fost calculate la Convoiul de calcul

LM1 în Sistemul UDL(Încărcări uniform distribuite)

conform SR-EN 1991-2-2004.

1.9. Infrastructura pasajului (2 culei) ce trece peste

drumul de centură Oradea va consta din fundaţii pe

coloane forate din beton C25/30 (XC2+XA3+XF1), cu

12 coloane de Ø1.08 m la fiecare infrastructură,

amplasate pe două rânduri (6x2 rânduri) cu distanţa între

axul coloanelor de 2.50 m pe direcţie longitudinală şi

2.74 m pe direcţia transversală. Coloanele forate Ø 1.08

m au o adâncime de 15.00m.

La partea superioară, coloanele sunt solidarizate cu un

radier din beton armat C35/45 (XC4+XF4+XD1), cu o

înălţime de 1.50 m, lungime de 15.82m şi lăţime de

4.58m.

Coloanele forate pătrund în radiere pe o adâncime de

10 cm. La talpa radierului se va turna un strat de

egalizare din beton C8/10 pe o înălţime de 0.15 m, iar

stratul de egalizare iese în exteriorul radierului cu 15 cm,

atât transversal cât şi longitudinal.

9

Elevaţiile culeilor sunt din beton armat C35/45

(XC4+XF4+XD1) cu grosime de 0.75m, lungime de

15.12m, iar înălţimea variază între 4.85-5.18m.

La partea superioară a elevaţiilor culeilor este

amplasată o banchetă de rezemare din beton armat

C35/45 (XC4+XD1+XF2) cu dimensiuni de 15.12m

lungime, 1.32m lăţime şi 0.75 m înălţime.

Bancheta de rezemare se racodează cu elevaţiile prin

vute de 0.60m.

Pentru preluarea sarcinilor seismice şi pentru mascarea

zonelor de rezemare ale grinzilor la marginile

banchetelor de rezemare s-au prevăzut timpane în beton

armat C25/30 (XC4+XF1) de 1.06m înălţime, 0.25m

grosime şi 0.93m lungime.

S-au prevăzut în continuarea elevaţiilor culeilor pe faţa

văzută aripi din beton armat C35/45 (XC4+XF4+XD1)

având o lungime de L=12.70m, o grosime de 0.40m şi o

înălţime variabilă între 0.95-8.10m, cu rol de zid întors.

Aripile se reazemă pe o fundaţie din beton C16/20

(XC2) având o lățime de 0.80m grosime de 0.40m şi

fiind aplicată pe toata lungimea aripilor cu o ieşire în

exterior de 0.20m.

Pentru racordarea cu terasamentele sunt prevăzute

plăci de racordare de 5.00m lungime, 1.00m lăţime şi

0.2m grosime, care reazemă la un capăt pe zidul de

gardă al culeii şi la celălalt capăt pe un prism de piatră

spartă prin intermediul unei grinzi transversale de beton

armat C25/30(XC4+XF1).

În spatele culeilor sunt prevăzute drenuri din piatră

brută cu grosime de 0.70m.

Pentru evacuarea apelor din spatele culeilor sunt

prevăzute barbacane Ø 5 cm din 2 în 2 m.

Infrastructurile au fost calculate la Convoiul de calcul

LM1 în Sistemul UDL (Încărcări uniform distribuite)


1.10. Suprastructura

Suprastructura se va realiza din grinzi în forma de

„T”182 L=33.00m, H=1.82m, cu 7 grinzi în secţiune

amplasate la o distanţă interax de 2.20m.

La partea superioară grinzile sunt prevăzute cu o

suprabetonare şi continuizare din beton armat C35/45

(XC4+XM2+XD3+XF4), iar între rosturile grinzilor la

partea superioară se vor instala predale din beton C35/45

având dimensiunile 110x5x100cm.

10

Grinzile vor rezema pe culei prin intermediul

aparatelor de reazem de tip neopren şi cuzineţi din beton

armat C25/30(XC1) de dimensiunile 0.66x0.65x0.50m.

În profil transversal între timpanul din beton armat

C25/30 (XC4+XF1) şi grinzile laterale se va prevedea

dispozitiv antiseismic din beton armat monolit C25/30

(XC1), iar contactul între grindă şi aparatul antiseismic

se va face printr-o plăcuță de neopren şi se va realiza

numai după montarea grinzilor.

S-au prevăzut dispozitive de acoperire a rosturilor de

dilataţie la culei.

Îmbrăcămintea pe pod este de tip MAS16 – 4 cm, 3

cm beton asfaltic BAP 16, 2 cm protecție hidroizolatie

MAT 8, 1 cm hidroizolatie, 2 cm sapa suport

hidroizolaţie.

Suprafeţele de beton traversate de apele de suprafaţă

se vor proteja cu soluţii speciale împotriva agresivităţii

sării folosită la deszăpeziri.

La marginea podului s-au prevăzut parapeţi metalici

pietonali, iar la delimitarea carosabilului de trotuar şi

pistele de biciclişti se va instala parapet tip greu zincaţi

prevăzuţi cu plăcuțe reflectorizante.

Parapetul marginal utilizat la lucrările de artă va

asigura o clasa de protecţie tip H4B.

La separarea sensurilor pe pod şi rampe s-a prevăzut o

zonă mediană rezonatoare având o lățime de 0.62 m şi o

lungime de L=103,31 m.

Suprastructurile s-au calculat la Convoiul de calcul

LM1 în Sistemul UDL (Încărcări uniform distribuite)


1.11. Evacuarea apelor de pe partea

carosabila a podului

Evacuarea apelor de pe pasaj se evacuează numai în

sens transversal pe distanţa cea mai scurta, colectarea

acestor ape se va realiza prin jgheaburi montate la

marginile podului care captează apa de pe carosabil,

având cu 5 cm înălţimea peste consolă.

Descărcarea apelor de pe pasaj se realizează prin

burlane coborâte în dreptul culeilor, şi racordate la

sistemul general de colectare şi evacuare a apelor.

Precizăm că în soluţia prevăzută de S.F. nu sunt

necesare guri de scurgere care constituie un punct

sensibil al suprastructurii podurilor.

1.12. Evacuarea apelor de pe hidroizolatie

11

Deoarece apa cumulată pe hidroizolaţie este principala

cauză a distrugerii căii pe pod, s-au prevăzut tuburi PVC

Ø 20 mm amplasate din 2 în 2 m la marginile părţii

carosabile pentru evacuarea apei de pe hidroizolaţie,

aceste tuburi sunt acoperite la partea superioară cu sita

cu ochiuri de 2 mm şi geotextil.

La partea superioară a tuburilor se impermeabilizează

suprafaţa de contact între tuburi şi hidroizolaţie cu

soluţii adecvate.

Zonele unde hidroizolaţia este străpunsă de ancorele

parapetului se vor impermeabiliza cu o soluţie

performantă.

1.13. Rampele pasajului

OBIECT – Rampe la pasaj (Între cele două sensuri

giratorii)

Elementele geometrice ale părţii carosabile, pistelor de

ciclişti, trotuarelor, în profil transversal (stabilite în urma

STUDIULUI DE TRAFIC) încadrează drumul public

propus în strada de categoria III cu două benzi de

circulaţie.

Rampele de acces la pasaj vor fi amplasate pe o stradă

nouă, paralelă cu strada Thurzo Sandor, ce va fi

dezvoltată pe lângă noua împrejmuire a cimitirului.

Această nouă stradă se va racorda la strada Thurzo

Sandor într-o intersecţie giratorie cu patru ramuri

amplasată la baza rampei pasajului.

La sud de centura Oradea rampa de acces se

racordează la strada Nojoridului (Sud) printr-o giraţie cu

trei ramuri.

Lungimea totală a rampelor este de L=630,98 m ce

include şi pasajul peste drumul de centură având o

lungime de L=33,00m.

Elementele geometrice ale traseului sunt

corespunzătoare vitezei de proiectare de 60km/h.

La rampa pasaj Nord în sensul de parcurgere sud-nord,

pe partea stângă a rampei în zona unde rampa se apropie

de limita cimitirului aflat în apropiere, au fost proiectate

ziduri de sprijin din beton armat având elevaţii cu

parament vertical.

Lungimea zidurilor de sprijin „L” este de L=120.50 m.

La baza zidurilor respectiv la baza taluzului rampelor

aplicându-se un şanţ trapezoidal pereat din dale de beton

C16/20 sau turnate pe loc.

Înălţimea zidurilor variază între 0.50 şi 2.42 m.

12

În plan traseul începe printr-un arc de cerc cu raza de

R=50,00m de lungime L=72,07m, urmat de un

aliniament având o lungime de L=473,60 m, iar traseul

rampelor se termină cu un arc de cerc cu raza de

R=30,00 m de lungime L=42.64m prin care rampele se

racordează la noua giraţie de pe strada Thurzo Sandor.

În profil longitudinal declivităţile maxime sunt de

4.00%, declivităţile minime sunt de 0.30%.

Razele de racordare în plan vertical sunt de R=1.500m

la cele convexe respectiv R=1.300m la cel concav, zona

în care intră şi pasajul.

În profil transversal rampele vor avea următoarele

caracteristici:

Lăţime totală de 16,78 m din care:

- lăţimea părţii carosabile: 2x3.50m=7,00m

- zona mediană rezonatoare = 0,62 m (L=70.31m)

- spaţii de siguranţă: 2x0,40m=0,80m

- parapeţi metalici tip foarte greu zincaţi:

2x0.47=0.94m

- trotuar(1.50m)+pista ciclişti (1.00m+zona de

siguranţă 0.50m) : 2x3.00=6.00 m

- rigola carosabila+acostament+parapet pietonal:

2x0.70=1.40m.

Sistemul rutier carosabil pe rampe:

4 cm-MAS16 în strat de uzură

5 cm-BAD25 în strat de legătură

8 cm-AB25 în strat de bază

15 cm-strat de fundaţie superior din agregate

naturale stabilizate cu lianţi hidraulici

25 cm-strat de fundaţie inferior din agregate

naturale de balastieră

15 cm-strat de formă din deşeuri de carieră.

Structura trotuar şi pistă ciclişti:

4 cm - strat de uzură din beton asfaltic BA8

10 cm - agregate naturale stabilizate cu lianţi

hidraulici

10 cm - agregate naturale de balastieră.

Din 15 în 15 m în interiorul trotuarelor se vor

planta pomi sau arbuști ornamentali în ochiuri pătrate

care vor fi acoperite cu grătare metalice.

Alegerea speciilor trebuie să corespundă

condiţiilor de climă şi sol.

Scurgerea apelor de pe rampe este rezolvată prin

prevederea rigolelor de acostament care se descarcă prin

13

casiuri (amplasate din 30 m în 30 m), în şanţurile de la

piciorul taluzelor.

1.14. Bretelele

Pentru realizarea investiţiei este necesară prevederea

unei reţele de străzi conectate între ele cu sensuri

giratorii şi o intersecţie în “T”.

- Bretea 1 (amenajare acces spre Rampa Sud)

- Bretea 2 (Modernizare str. Nojoridului Sud de

Centură până la intersecţia Giratorie 2 inclusiv

Giraţie 1)

- Bretea 3 (drum colector parc industrial inclusiv

Giraţie 2)

- Bretea 4 (drum de legături între str.

Nojoridului şi str. Thurzo Sandor existenţe)

- Bretea 5 – Bretea 6 (inclusiv Giraţie 3)

- Benzi de accelerare-decelerare (la intersecţia

străzii Nojoridului cu drumul de centură pe

ambele părţi ale centurii).

Bretea 1 (Drum de acces la Rampa Sud)

În plan drumul de acces face legătura cu drumul

existent din pământ şi rampa de acces a pasajului sud de

drumul de centură.

Drumul de acces are o lungime de L=68.20m.

Drumul se racordează la rampă prin intermediul unui

arc de cerc cu raza de R=130.85m pe o lungime de

L=41.31m, urmând un alt arc de cerc cu raza de

R=30.00m pe o lungime de L=17.24m, iar traseul se

termină printr-un aliniament de L=9.63m.

În profil longitudinal traseul are o pantă ascendentă

spre rampa pasaj sud de p=0.79% pe o lungime de

L=68.11m.

În profil transversal drumul de acces va avea

următoarele caracteristici:

Lăţime totală de 12.40 m din care:


- rigola carosabilă din beton C30/37:

2x0.25m=0.50m

- bordură prefabricată 20x25 din beton C20/25:

2x0.20=0.40m

- pista cicliști (1.00m+zona de siguranță 0.50m):

2x1.50=3.00m

- trotuar pietoni: 2x1.50=3.00m

Sistemul rutier carosabil pentru stradă:

14

- 4 cm-MAS16 în strat de uzură

- 5 cm-BAD25 în strat de legătură

- 8 cm-AB25 în strat de bază

- 15 cm-strat de fundaţie superior din agregate


- 25 cm-strat de fundaţie inferior din agregate


- 15 cm-strat de formă din deşeuri de carieră.

Structură trotuar şi pistă ciclişti:

- 4 cm - strat de uzură din beton asfaltic BA8

- 10 cm - agregate naturale stabilizate cu lianţi

hidraulici

- 10 cm - agregate naturale de balastieră.

Bretea 2 (Modernizare str. Nojoridului Sud de

Centură până la intersecţia Giratorie 2 inclusiv Giraţie 1)

Conform temei de proiectare se are în vedere

modernizarea străzii Nojoridului de la giraţia cu trei

ramuri în care intră şi rampa pasaj Sud până la drumul

de centură.

Drumul de legătură începe din giraţia cu trei ramuri şi

se termină printr-o intersecţie giratorie cu patru ramuri

de la Intersecţia nr.1, la drumul de centură printr-o

bandă de accelerare care permite accesul vehiculelor în

trafic în siguranţă.

Lungimea străzii modernizate este de L=259.18m.

În plan drumul începe printr-un aliniament de

L=155.50 m, urmat de un arc de cerc cu raza de

R=213.58 pe o distanţă de L=87.08m, drumul

terminându-se printr-un aliniament de L=16.60m.

În profil longitudinal pantele longitudinale se

încadrează între valorile 0.65%-2.50%.

Pe primii 216.67m traseul coboară cu o pantă de

0.65%, urmat de o racordare convexă cu raza de

R=800m pe o lungime de L=25.21m, iar traseul se

termină printr-o pantă ascendentă de 2.50% pe o

lungime de L=16.60m.

În profil transversal drumul va avea următoarele

caracteristici:

Lățime totală de 12.40 m din care:


- rigolă carosabilă din beton C30/37:

2x0.25m=0.50m

15


2x0.20=0.40m

- pistă ciclişti(1.00m+zona de siguranță 0.50m):

2x1.50=3.00m

- trotuar pietoni: 2x1.50=3.00m









- 15 cm-strat de formă din deşeuri de carieră




hidraulici.


Bretea 3 (drum colector parc industrial inclusiv

Giratie 2)

Drumul colector începe din apropierea pasajului şi se

termină în intersecţia giratorie la sud de drumul de

centură la care se mai racordează banda de decelerare de

pe drumul de centură, respectiv str. Nojoridului SUD şi

banda de accelerare de pe drumul de centură.

Lungimea drumului colector este de L=198.19m.

În plan drumul colector începe printr-un aliniament de

L=53.07 m, urmat de un arc de cerc cu raza de

R=150.00m pe o distanţă de L=41.16m.

Traseul se continuă cu un aliniament pe o lungime de

L=72.38m, urmat de un aliniament de L=87.64m, traseul

terminându-se printr-un arc de cerc cu raza de

R=25.00m pe o lungime de L=21.69m.

În profil longitudinal pantele longitudinale se

încadrează între valorile 0.32%-2.20%.

Pe primii 170.96 m traseul urcă cu o pantă de 0.32%,

urmat de o racordare convexă cu raza de R=800m pe o

lungime de L=17.42m, iar traseul se termină printr-o

pantă ascendentă de 2.20% pe o lungime de L=10.88m.

În profil transversal drumul va avea următoarele

caracteristici:


16



2x0.25m=0.50m

- bordura prefabricată 20x25 din beton C20/25:

2x0.20=0.40m

- pista ciclişti(1.00m+zona de siguranță 0.50m):

1x1.50=3.00m

- trotuar pietoni: x1.50=3.00m













hidraulici

10 cm - agregate naturale de balastieră.

Bretea 4 (drum de legătură între str. Nojoridului şi

str. Thurzo Sandor existente)

Această bretea face legătura între str. Nojoridului

existent şi str. Thurzo Sandor existentă.

În plan breteaua începe din str. Nojoridului printr-un

arc de cerc cu raza de R=35.00m pe o lungime de

L=47.28m urmat de un aliniament de L=50.88m cu care

se racordează la str. Thurzo Sandor existentă.

În profil longitudinal traseul bretelei coboară cu o pantă

continuă de p=0.42%.

În profil transversal intersecţia va avea următoarele

caracteristici:

Lățime variabilă între 6.00-11.85 m din care:

- lăţimea părţii carosabile: 2x2.75m(3.97)=5,50m

- rigolă carosabilă din beton C30/37:

2x0.25m=0.50m


2x0.20=0.40m

- pistă ciclişti(1.00m+zonă de siguranţă 0.50m):

1x1.50=3.00m

- trotuar pietoni: x1.50=3.00m.

17













hidraulici


Bretea 5 – Bretea 6 (inclusiv Giraţie 3)

Breteaua 6 reprezintă amenajarea intersecţiei Giratorii

3 cu insule separatoare pe str. Thurzo Sandor pe o

distanță de L=45.00m înainte şi după giraţie.

Breteaua 5 reprezintă accesul spre un drum existent

pietruit care face legătura între str. Thurzo Sandor

existent şi str. Nojoridului.

În plan drumul de acces începe din giraţia 3 printr-un

aliniament de L=8.70m urmat de un arc de cerc cu raza

de R=50.00 m pe o lungime de L=21.73m, terminându-

se cu un aliniament de L=41.10 m.

În profil longitudinal strada are o pantă longitudinală

ascendenta de 0.61%.

In profil transversal drumul va avea următoarele

caracteristici:




2x0.25m=0.50m

- bordura prefabricată 20x25 din beton C20/25:

2x0.20=0.40m

- pistă ciclişti(1.00m+zona de siguranţă 0.50m):

2x1.50=3.00m

- trotuar pietoni: 2x1.50=3.00m.




18










hidraulici


Caracteristici Giraţii

Conform calculelor de stabilire a capacităţii de

circulaţie, sensurile giratorii au următoarele elemente:

Insula centrală este de formă circulară cu raza de 10.00

m şi comportă două părţi distincte:

- zona verde necirculabilă (amenajată cu arbuşti

ornamentali) cu raza de 8.50 m;

- supralărgirea carosabilă de siguranţă de 1.50 m

lăţime, cu dever de 6% amenajată cu prefabricate tip

pişcot din beton colorat (culoare roşie) fiind conturată la

interior cu bordură mare denivelată, de zona pavată

necirculabilă iar la exterior cu bordura teşită, de calea

inelară.

Calea inelară are lăţimea de 7 m, iar deverul este

negativ uniform de 2,5 %.

Pe conturul interior, cât şi pe conturul exterior al

inelului carosabil, alături de linia continuă de marcaj, se

vor amplasa butoni reflectorizanți.

Sistemul rutier proiectat prevăzut pe calea inelară are

următoarea structură:

- 4 cm MAS16 în strat de uzură

- 5 cm BAD25 în strat de legătură

- 8 cm AB25 în strat de baza

- 15 cm agregate naturale stabilizate cu ciment în

strat superior de fundaţie

- 25 cm balast amestec optimal în strat inferior de

fundaţie

- 15 cm substrat de fundaţie din deşeuri de carieră.

Sistemul rutier proiectat prevăzut pe supralărgirea

carosabilă de siguranţă

- 8 cm pavele autoblocante

- 4 cm mortar de ciment

19

- 20 cm beton de ciment C12/15




fundaţie


Raza exterioară a giraţiei este de 17 m.

Căile de intrare au o singură bandă de lățime de

4.00 m (măsurată între marcaje), iar deverul are valoarea

de 2,5 %.

Căile de ieşire au de asemenea câte o singură

bandă de lățime 4.00 m (măsurată între marcaje), iar

deverul are valoarea de 2,5 %.

Insulele de separaţie au forma de triunghi, cu baza

evazată şi sunt prevăzute cu borduri mari delimitate şi

butoni reflectorizanţi.

Marcajele de delimitare a căilor de intrare şi de

ieşire urmăresc bordurile insulei separatoare la o distanţă

de 0.50.

Sistemul rutier proiectat prevăzut pe insulele

separatoare de fluxuri

- 6 cm pavele autoblocante

- 4 cm mortar de ciment

- 20 cm beton de ciment C12/15




fundaţie


Sensurile giratorii sunt prevăzute cu treceri de

pietoni pe toate ramurile acestora în afara zonelor unde

nu sunt trotuare sau nu necesită traversare.

Caracteristicile de mai sus sunt valabile pentru

giraţiile 1 şi 3.

Toate caracteristicile de la cele două giraţii sunt

valabile şi la intersecţia giratorie 2, diferenţa fiind raza

interioară care este R=11,20m şi cea exterioară este de

R=18,20m.

Intersecţia va fi dotată cu un sistem de iluminat

corespunzător, iar accesul de pe centura Oradea spre

parcul industrial Eurobusinsess 2 se va face pe o bandă

cu viraj la dreapta separată faţă de calea inelară a giraţiei

2, fiind separat de o insulă separatoare cu o lăţime de 80

20

cm pe care se vor amplasa indicatoare rutiere de ocolire

cu dimensiuni reduse.

Scurgerea apelor meteorice se va realiza prin

prevederea unei reţele de canalizare, iar colectarea şi

direcţionarea apelor spre gurile de scurgere se va rezolva

prin intermediul unei rigole betonate.

1.15. Semnalizare rutieră și siguranța

circulației

Intersecţiile giratorii, intersecţia în “T” şi toate

străzile proiectate se vor dota cu panouri de semnalizare

rutieră verticală, cu semne de circulaţie conform “Noului

cod rutier”, iar semnalizarea orizontală se va realiza cu

marcaje longitudinale şi transversale conform

normativelor în vigoare: SR 1848/1, SR 1848/2, SR

1848/3, SR 1848/4, SR 1848/4, SR 1848/5, SR 1848/6,

SR 1848/7.

Dimensiunea indicatoarelor de circulaţie va fi

obligatoriu conform SR 1848-1,2,3 – 2011.

Folia reflectorizantă a indicatoarelor de circulaţie

va fi obligatoriu clasa 2 (High Intesity).

Toate marcajele laterale de delimitare a părții

carosabile vor fi profilate cu efect rezonator.

Toate marcajele tip "zona interzisă" carosabile vor

fi profilate cu efect rezonator.

Pe parapetele metalice se vor monta elemente

reflectorizante cu catadioptrii din 6.00 în 6.00 m de

culoare roşie pe partea dreapta, respectiv de culoare albă

pe partea stângă .

Se vor amplasa butoni reflectorizanţi care se

montează pe îmbrăcămintea rutieră în lungul marcajului

continuu la distanţe de 1,00 m pe conturul insulei şi pe o

lungime de 25 m pe linia continuă din prelungirea

insulei tot la o distanţă de 1,00 m între butoni.

Marcajul rutier se va realiza cu materiale având la

bază vopsea în doi componenţi sau termoplastic, care au

o durată de viaţă de minimum 2 ani.

Stâlpii de iluminat vor fi amplasaţi în teren astfel

încât aceştia vor fi protejaţi de parapete.

În zona de separare a fluxurilor de circulaţie se

vor amplasa dispozitive de amortizare a șocurilor

provocate de eventualul impact al unui vehicul cu

parapetele de protecţie.

S-a prevăzut amplasarea de separator fizic în zona

mediană pe Centură, pe sectorul aferent acestui nod

21

rutier, pentru a împiedica virajele la stânga sau

întoarcerile neregulamentare şi implicit, eliminarea

riscurilor de producere a accidentelor rutiere având acele

cauze.

De asemenea s-a avut în vedere asigurarea

continuităţii scurgerii apelor pe Şoseaua de centură.

1.16. Beneficii sociale

Impactul social dorit a se obţine prin

implementarea proiectului este îmbunătăţirea accesului

la resursele şi serviciile comunităţii. Indicatorii folosiţi

pentru estimarea abilităţii proiectului de a realiza aceste

obiective sunt:

îmbunătăţirea accesului la posibilităţile de

dobândire a unui post şi la serviciile şi facilităţile

comunităţii;

asigurarea distribuţiei uniforme în comunitate a

efectelor pozitive generate de proiect; variaţii în

accesibilitate, timpi de parcurs şi echitatea acestor

variaţii;

reducerea emisiilor şi nivele mai scăzute ale

poluării fonice;

variaţii în stilul de viaţă al comunităţii.

1.17. Principalii indicatori ai analizei

economice: Indicator Valoare

Rata Interna de Rentabilitate Economica

(ERIR) 11,9%

Valoarea Neta Prezenta (NPV) 4,2 mil.euro

Raportul VNP-Cost Investiție 1,8

1.18. Perioada necesară construcţiei este

propusă la 24 luni.

-Standard de cost-

Reabilitare DN clasa

tehnică III, conform HG

nr. 1394/2010

PROIECT

Proiectare şi

inginerie

maxim 3% 3%

Consultanţă maxim 1% 1,15%

Asistenţă tehnică maxim 1,5% 1,50%

Organizare de

şantier

maxim 2,5% 2,5%

Cheltuieli diverse maxim 10% 9,96%

22

2. ANALIZA IMPACTULUI ASUPRA

MEDIULUI

Pentru perioada de exploatare, comparativ cu situaţia

existentă, impactul acestei lucrări este pozitiv. Acest

impact benefic se concretizează prin fluidizarea

circulaţiei, economii de timp şi carburanţi ce conduc la

reducerea noxelor. Nu se fragmentează habitaturi şi nu

afectează situri protejate.

Beneficii sociale

Impactul social dorit a se obţine prin implementarea

proiectului este îmbunătăţirea accesului la resursele şi

serviciile comunităţii. Indicatorii folosiţi pentru

estimarea abilităţii proiectului de a realiza aceste

obiective sunt:

îmbunătăţirea accesului la posibilităţile de

dobândire a unui post şi la serviciile şi

facilităţile comunităţii;

asigurarea distribuţiei uniforme în comunitate

a efectelor pozitive generate de proiect.

Indicatorii care arată dacă aceste obiective

sunt atinse sunt:

variaţii în accesibilitate, timpi de parcurs şi

echitatea acestor variaţii;

reducerea emisiilor şi nivele mai scăzute ale

poluării fonice;

variaţii în stilul de viaţă al comunităţii.

3. JUSTIFICAREA FINANŢĂRII

PROIECTULUI DIN FONDURI PUBLICE

3.2. Sursele de finanţare ale investiţiei:

- Surse Externe: Fonduri Externe de Dezvoltare

Regională – 85%

- Surse Bugetare: Guvernul României – 15%

3.3. Argumentele finanţării proiectului din

fonduri publice

Implementarea proiectului contribuie la îndeplinirea

obiectivelor Programului Operaţional Sectorial

Transport (POS – T), respectiv promovarea unui sistem

de transport durabil în România, care să faciliteze

transportul în condiţii de siguranţă, rapid şi eficient,

pentru persoane şi mărfuri, cu un nivel de servicii la

standarde europene, la nivel naţional, european, între şi

23

în cadrul regiunilor din România.

Faptul că proiectul este viabil din punct de vedere

economic, deci se justifică finanţarea acestuia din

fonduri publice, este susţinut şi de valorile bune ale

indicatorilor economice. Acestea se datorează

beneficiilor economice generate de implementarea

proiectului. Astfel proiectul îndeplineşte condiţiile unui

proiect viabil economic, respectiv:

- VNAE este pozitivă;

- RIRE este mai mare decât rata socială de

actualizare (11.9%);

- R B/C este mai mare decât 1.

Faptul că indicatorii financiari ai investiţiei, respectiv

VANF este negativă, iar RIRF este mai mică decât rata

de actualizare (5%), arată că proiectul are nevoie de

finanţare comunitară nerambursabilă prin FEDR pentru

a putea fi implementat.

Valoarea totală a lucrărilor (TVA inclus), în preturi

valabile la 01.04.2013 (1 euro = 4,4143 lei), conform

devizului general, este de 30.064 mii lei, reprezentând

6.810.660 euro, din care C+M = 25.951 mii lei,

reprezentând 5.878.890 euro.

3.Alte informaţii Nu au fost identificate.

Secţiunea a 3-a

Impactul socio-economic al prezentului act normativ

1. Impactul

macroeconomic

Implementarea prezentului act normativ va avea

impact pozitiv asupra:

– volumului producţiei de materiale de

construcţii;

– comerţului cu materiale de construcţii;

– serviciilor de transport;

– ratei de ocupare a forţei de muncă.

11.

Impactul asupra

mediului concurenţial si

domeniului ajutoarelor

de stat

Prezentul act normativ nu se referă la acest

domeniu.

2. Impactul asupra

mediului de afaceri

Prezentul act normativ nu are impact în acest

domeniu.

3. Impactul social Prezentul act normativ are ca scop implementarea

unuia din proiectele de îmbunătăţire şi dezvoltare a

infrastructurii de transporturi de interes naţional.

4. Impactul asupra Lucrările proiectate au o influenţă benefică

24

mediului asupra calităţii mediului prin reducerea poluării

fonice, reducerea volumului de praf antrenat

precum şi a noxelor eliminate de mijloacele de

transport.

5. Alte informaţii Nu au fost identificate.

Secţiunea a 4-a

Impactul financiar asupra bugetului general consolidat, atât pe termen scurt,

pentru anul curent, cât şi pe termen lung (pe 5 ani)

- mii lei –

Indicatori Anul

curent

Următorii

4 ani

Media pe

5 ani

1 2 3 4 5 6 7

1. Modificări ale

veniturilor bugetare

plus/minus, din care:

a) bugetul de stat, din

acesta:

(i) impozit pe profit;

(ii) impozit pe venit;

b) bugetele locale:

(i) impozit pe profit;

c) bugetul asigurărilor

sociale de stat:

(i)contribuţii de

asigurări.

Prezentul

act

normativ

nu se

referă la

acest

domeniu.

2. Modificări ale

cheltuielilor bugetare,


a) bugetul de stat, din

acesta:

(i) cheltuieli de

personal;

(ii) bunuri si servicii;

b) bugetele locale:

(i) cheltuieli de

personal;

(ii) bunuri şi servicii;

c) bugetul asigurărilor

sociale de stat:

(i) cheltuieli de

personal;

(ii) bunuri şi servicii.

Prezentul

act

normativ

nu se

referă la

acest

domeniu.

25

3. Impact financiar,


a) bugetul de stat;

b) bugetele locale.

Prezentul

act

normativ

nu se

referă la

acest

domeniu.

4. Propuneri pentru

acoperirea creşterii

cheltuielilor bugetare

Prezentul

act

normativ

nu se

referă la

acest

domeniu.

5. Propuneri pentru a

compensa reducerea

veniturilor bugetare

Prezentul

act

normativ

nu se

referă la

acest

domeniu.

6. Calcule detaliate

privind

fundamentarea

modificărilor

veniturilor şi/sau

cheltuielilor bugetare

7.Alte informaţii Finanţarea obiectivului de investiţii se realizează

de la bugetul de stat prin bugetul Secretariatului

General al Guvernului pentru Departamentul pentru

Proiecte de Infrastructură şi Investiţii Străine,

capitolul 84.01 „Transporturi”, titlul 56 „Proiecte cu

Finantare din Fonduri Externe Nerambursabile

(FEN) Postaderare”, articolul 56.01 – „Programe din

Fondul European de Dezvoltare Regională - FEDR”,

în limita sumelor aprobate anual cu această

destinaţie, conform programelor de investiţii publice

aprobate potrivit legii.

Secţiunea a 5-a

Efectele prezentului act normativ asupra legislaţiei în vigoare

26

1. Măsuri normative

necesare pentru aplicarea

prevederilor actului

normativ:

a) acte normative în vigoare ce

vor fi modificate sau abrogate,

ca urmare a intrării în vigoare

a de act normativ;

b) acte normative ce urmează a

fi elaborate în vederea

implementării noilor dispoziţii.


domeniu.

2. Conformitatea actului

normativ cu legislaţia

comunitară în cazul

proiectelor ce transpun

prevederilor comunitare


domeniu.

3. Măsuri normative

necesare aplicării directe a

actelor normative

comunitare


domeniu.

4. Hotărâri ale Curţii de

Justiţie a Uniunii Europene


domeniu.

5. Alte acte normative şi/sau

documente internaţionale

din care decurg angajamente


domeniu.

6. Alte informaţii

Nu au fost identificate.

Secţiunea a 6-a

Consultările efectuate în vederea elaborării prezentului act normativ

1. Informaţii privind

procesul de consultare cu

organizaţii

neguvernamentale, institute

de cercetare şi alte

organisme implicate

Proiectul prezentului act normativ a fost

afişat pe site-ul Departamentului pentru

Proiecte de Infrastructură şi Investiţii Străine.

2. Fundamentarea alegerii

organizaţiilor cu care a avut


domeniu.

27

loc consultarea, precum şi a

modului în care activitatea

acestor organizaţii este

legată de obiectul actului

normativ

3. Consultările organizate cu

autorităţile administraţiei

publice locale, în situaţia în

care actul normativ are ca

obiect activităţi ale acestor

autorităţi, în condiţiile

Hotărârii Guvernului nr.

521/2005 privind procedura

de consultare a structurilor

asociative ale autorităţilor

administraţiei publice locale

la elaborarea proiectelor de

acte normative

Actul normativ nu are o legătură directă cu

autorităţile administraţiei publice locale.

Documentaţia tehnico-economică elaborată

pentru realizarea lucrărilor de intervenţie

supuse spre aprobare a fost avizată de

autorităţile publice interesate.

4. Consultările desfăşurate

în cadrul consiliilor

interministeriale, în

conformitate cu prevederile

Hotărârii Guvernului nr.

750/2005 privind

constituirea consiliilor

interministeriale

permanente

Documentaţia tehnico-economică elaborată

pentru realizarea lucrărilor de intervenţie

supuse spre aprobare a fost avizată de:

- Consiliul Tehnico-Economic al CNADNR

cu avizul nr. 4303/16.07.2013;

- Consiliul Tehnico-Economic al

D.P.I.I.S cu avizul nr. 25/13.09.2013;

- Consiliul Interministerial de Avizare

Lucrări Publice de Interes Naţional şi Locuinţe

cu avizul nr. 53/17.10.2013.

5.Informaţii privind

avizarea de către:

a)Consiliul Legislativ

b)Consiliul Suprem de

Apărare a Ţării

c)Consiliul Economic şi Social

d)Consiliul Concurenţei

e)Curtea de Conturi


domeniu.

6. Alte informaţii


Secţiunea a 7-a

Activităţi de informare publică privind elaborarea

28

şi implementarea prezentului act normativ

1. Informarea societăţii civile

cu privire la necesitatea

elaborării actului normativ

Proiectul prezentului act normativ a fost

supus dezbaterii publice potrivit Legii

nr.52/2003 privind transparenţa decizională în

administraţia publică.

2. Informarea societăţii civile

cu privire la eventualul

impact asupra mediului în

urma implementării actului

normativ, precum şi efectele

asupra sănătăţii şi securităţii

cetăţenilor sau diversităţii

biologice


domeniu.

3. Alte informaţii


Secţiunea a 8-a

Măsuri de implementare

1. Măsurile de punere în

aplicare a actului normativ

de către autorităţile

administraţiei publice

centrale şi/sau locale –

înfiinţarea unor noi

organisme sau extinderea

competenţelor instituţiilor

existente


domeniu.

2. Alte informaţii


Faţă de cele prezentate, a fost promovată prezenta Hotărâre a Guvernului

pentru aprobarea indicatorilor tehnico - economici aferenţi obiectivului de

29

investiţii „Pasaj suprateran peste drumul de centură al Municipiului Oradea în

zona străzii Nojoridului”.

Ministrul delegat pentru proiecte de

infrastructură și investiții străine

Secretarul general al Guvernului

Dan – Coman Șova

Ion Moraru

Documents

N O T D E F U N D A M E N T A R E Guvernului nr. 1024/2013 ...gov.ro/fisiere/subpagini_fisiere/NF_HG_1024-2013.pdf · rutiere suple și semirigide cuprinsă în normativul PD 177