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NORMAS DE REFERENCIA TÉCNICAS Y DE SEGURIDAD PARA LA EXPLOTACIÓN DE FERROCARRILES HISTÓRICOS Edición 2, Revisión 1 Mayo 2017 Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos NORMAS DE REFERENCIA TÉCNICAS Y DE SEGURIDAD PARA LA EXPLOTACIÓN DE FERROCARRILES HISTÓRICOS Edición 2, Revisión 1 MAYO 2017 AGRUPACIÓN DE FERROCARRILES HISTÓRICOS ESPAÑOLES

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NORMAS DE REFERENCIA TÉCNICAS Y DE SEGURIDAD PARA LA EXPLOTACIÓN DE

FERROCARRILES HISTÓRICOS

Edición 2, Revisión 1 Mayo 2017

Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos

NORMAS DE REFERENCIA TÉCNICAS Y DE SEGURIDAD

PARA LA EXPLOTACIÓN DE FERROCARRILES HISTÓRICOS

Edición 2, Revisión 1

MAYO 2017

AGRUPACIÓN DE FERROCARRILES HISTÓRICOS ESPAÑOLES

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NORMAS DE REFERENCIA TÉCNICAS Y DE SEGURIDAD PARA LA EXPLOTACIÓN DE

FERROCARRILES HISTÓRICOS

Edición 2, Revisión 1 Mayo 2017

Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos

CONTROL DE CAMBIOS

EDICIÓN REVISIÓN FECHA DE EMISIÓN RESUMEN DE MODIFICACIONES

1 0 NOVIEMBRE 2016 Edición inicial 1 1 ENERO 2017 Cambio de nombre y mejora de paginación

2 0 ABRIL 2017 Eliminación de conflicto de competencias en preámbulo incluyendo la definición de FFCCHH. Cambio de condición de longitud de túnel para iluminación para alinear con Euskotren. Corrección de erratas.

2 1 Mayo 2017 Corrección de paginación Cap. 7

Redactado por la Comisión Especial de Reglamentación y Seguridad de la Agrupación de los Ferrocarriles Históricos Españoles.

Firmado:

- Carlos Abadías Mata - Javier Fernández López - Joaquín Salvia Carles

Aprobado por el Presidente de Agrupación de los Ferrocarriles Históricos Españoles.

Firmado:

- Eugenio Moreno Camarero

Secretario de la Agrupación de los Ferrocarriles Históricos Españoles.

Firmado:

- Xavier Canals Mir

Doy fé.

Vº Bº

Vº Bº Vº Bº

* Nota: La comisión especial de reglamentación y seguridad de AFCHE está compuesta por: - Carlos Abadías Mata: Vicepresidente de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías y Director de Explotación del Tren Minero de Utrillas. - Javier Fernández López: Director del Museo del Ferrocarril de Asturias, y responsable del tren de vapor del Ferrocarril Minero de Samuño. - Joaquín Salvia Carles: Presidente de los Amics del Carrilet del Delta de l’Ebre - Eugenio Moreno Camarero: Presidente de AFCHE, de la Asociación de Valladolid y vicepresidente de Ferrocarriles del Duero. - Xavier Canals Mir: Secretario de AFCHE y miembro del Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid.

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NORMAS DE REFERENCIA TÉCNICAS Y DE SEGURIDAD PARA LA EXPLOTACIÓN DE

FERROCARRILES HISTÓRICOS ÍNDICE

Edición 2, Revisión 1 Mayo 2017

Página I- 1

Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos I- 1

ÍNDICE: 0. PREÁMBULO ..................................................................................................................... 1

LEGISLACIÓN COMPARADA ........................................................................................................ 1 DESTINATARIOS .......................................................................................................................... 1 ÁMBITO DE APLICACIÓN ............................................................................................................. 1 VERSIONES Y ACTUALIZACIÓN .................................................................................................... 1 CARÁCTER PRECEPTIVO .............................................................................................................. 2 PERSONA COMPETENTE ............................................................................................................. 2 CATEGORIZACIÓN SEGÚN LOS ANCHOS DE VÍA ......................................................................... 2

1. MATERIAL RODANTE ................................................................................................ 1-1

1.1. Frenado........................................................................................................................ 1-1

1.1.1. Tipos de frenos............................................................................................................... 1-1 1.1.2. Número de vehículos dotados de freno ........................................................................ 1-1 1.1.3. Pruebas de frenos .......................................................................................................... 1-4 1.1.4. Ensayos de frenado ........................................................................................................ 1-6 1.1.5. Enclavamiento tracción/frenado ................................................................................... 1-6 1.1.6. Seguridad maquinista solo ............................................................................................. 1-6

1.2. Tracción ....................................................................................................................... 1-6 1.2.1. Equipamientos eléctricos de tracción............................................................................ 1-6 1.2.2. Aparatos de presión y calderas de vapor ...................................................................... 1-6 1.2.3. Carbonilla, protección contra incendio, ténder............................................................. 1-7 1.2.4. Dispositivo choque/tracción .......................................................................................... 1-7

1.3. Rodadura ..................................................................................................................... 1-7 1.3.1. Elementos de rodadura y suspensión ............................................................................ 1-7 1.3.2. Areneros....................................................................................................................... 1-10 1.3.3. Masa por eje ................................................................................................................ 1-10 1.3.4. Quitapiedras ................................................................................................................ 1-11

1.4. Estructura .................................................................................................................. 1-11 1.4.1. Naturaleza del suelo .................................................................................................... 1-11 1.4.2. Naturaleza de los materiales (mecánica, fuego, humos) ............................................ 1-11 1.4.3. Plataforma/ barandillas/ portezuelas .......................................................................... 1-11 1.4.4. Techos .......................................................................................................................... 1-12 1.4.5. Acristalamiento (Ventanas) ......................................................................................... 1-12

1.5. Interior....................................................................................................................... 1-12 1.5.1. Ergonomía interior ....................................................................................................... 1-12 1.5.2. Señalética ..................................................................................................................... 1-12 1.5.3. Iluminación interior ..................................................................................................... 1-12 1.5.4. Prevención de riesgo de incendios .............................................................................. 1-12 1.5.5. Protección eléctrica del material rodante ................................................................... 1-13 Principios generales ............................................................................................................... 1-13 1.5.6. Intercomunicaciones o intercirculaciones ................................................................... 1-16 1.5.7. Puertas ......................................................................................................................... 1-16 1.5.8. Salidas de socorro ........................................................................................................ 1-17 1.5.9. Altura de disposición de los estribos ........................................................................... 1-17 1.5.10. Señal de alarma/medios de comunicación ................................................................ 1-17

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NORMAS DE REFERENCIA TÉCNICAS Y DE SEGURIDAD PARA LA EXPLOTACIÓN DE

FERROCARRILES HISTÓRICOS ÍNDICE

Edición 2, Revisión 1 Mayo 2017

Página I- 2

Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos I- 2

1.6. Condiciones de explotación ......................................................................................... 1-18 1.6.1. Luz de señalización ...................................................................................................... 1-18 1.6.2. Velocidad máxima de explotación ............................................................................... 1-18 1.6.3. Indicador de velocidad ................................................................................................. 1-18 1.6.4. Registrador de datos .................................................................................................... 1-18 1.6.5. Señal sonora................................................................................................................. 1-18

1.7. Transformación de material ........................................................................................ 1-18 2. INFRAESTRUCTURAS ................................................................................................. 2-1

2.1. Características generales ............................................................................................... 2-1

2.1.1. Gálibo ferroviario ........................................................................................................... 2-1 2.1.2. Pendiente máxima ......................................................................................................... 2-2 2.1.3. Sobreancho .................................................................................................................... 2-2 2.1.4. Peralte ............................................................................................................................ 2-2 2.1.5. Alabeo ............................................................................................................................ 2-2 2.1.6. Acuerdos verticales ........................................................................................................ 2-3 2.1.7. Velocidad límite en función del radio de curvatura ...................................................... 2-3

2.2. Equipamiento de la vía.................................................................................................. 2-3 2.2.1. Traviesas, sujeciones, placas de asiento ........................................................................ 2-3 2.2.2. Regla general ................................................................................................................. 2-4 2.2.3. Situación degradada ...................................................................................................... 2-4 2.2.4. Juntas y aparatos de vía ................................................................................................. 2-5

2.3. Raíl .............................................................................................................................. 2-5 2.3.1. Inclinación del raíl .......................................................................................................... 2-5 2.3.2. Masa lineal del raíl ......................................................................................................... 2-5 2.3.3. Fisuras ............................................................................................................................ 2-5 2.3.4. Desgaste ......................................................................................................................... 2-5 2.3.5. Juntas y bridas................................................................................................................ 2-6 2.3.6. Contra-carril ................................................................................................................... 2-7 2.3.7. Pasos a nivel ................................................................................................................... 2-7 2.3.8. Raíl de seguridad ............................................................................................................ 2-7

2.4. Balasto ......................................................................................................................... 2-7 2.4.1. Anchura .......................................................................................................................... 2-7 2.4.2. Espesor ........................................................................................................................... 2-7 2.4.3. Naturaleza y granulometría ........................................................................................... 2-7 2.4.4. Herbicida ........................................................................................................................ 2-7

2.5. Plataforma ................................................................................................................... 2-7 2.6. Aparatos de vía ............................................................................................................ 2-8 2.7. Andenes ....................................................................................................................... 2-9 2.8. Cerramientos................................................................................................................ 2-9 2.9. Obras de fábrica ......................................................................................................... 2-10

2.9.1. Vigilancia ...................................................................................................................... 2-10 2.9.2. Parte de las construcciones a inspeccionar ................................................................. 2-12 2.9.3. Mantenimiento corriente de las construcciones......................................................... 2-14 2.9.4. Pretiles ......................................................................................................................... 2-14 2.9.5. Disposiciones específicas para los túneles .................................................................. 2-17

3. PASOS A NIVEL ............................................................................................................. 3-1

3.1. Disposiciones según la Orden Ministerial del 2 de agosto de 2001 .................................. 3-1

3.1.1. Generalidades ................................................................................................................ 3-1

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NORMAS DE REFERENCIA TÉCNICAS Y DE SEGURIDAD PARA LA EXPLOTACIÓN DE

FERROCARRILES HISTÓRICOS ÍNDICE

Edición 2, Revisión 1 Mayo 2017

Página I- 3

Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos I- 3

3.1.2. Pasos a nivel protegidos en régimen de consigna ......................................................... 3-1 3.1.3. Pasos a nivel protegidos con guardería a pie de Paso ................................................... 3-2 3.1.4. Seguridad de los PN con señalización automática ........................................................ 3-2 3.1.5. Cálculos de la intensidad de tráfico ............................................................................... 3-3 3.1.6. Disposiciones diversas ................................................................................................... 3-3

3.1. Tabla de aplicación ....................................................................................................... 3-3 3.2. Cerramientos en los accesos a los PN ............................................................................. 3-4 3.3. Determinación de la CLASE de cada Paso a Nivel ............................................................ 3-4 3.4. Esquemas-tipo de la señalización de pasos a nivel .......................................................... 3-5

4. SEÑALIZACIÓN ............................................................................................................. 4-1

4.1. Definición de señales .................................................................................................... 4-1 4.2. Señales de maniobra..................................................................................................... 4-1 4.3. Marcación de puntos kilométricos (P.K.) ........................................................................ 4-1 4.4. Limitación de velocidad ................................................................................................ 4-1 4.5. Anuncio de puntos singulares ........................................................................................ 4-1 4.6. Visibilidad de señales .................................................................................................... 4-1

5. EXPLOTACIÓN .............................................................................................................. 5-1

5.1. Estructura de documentos tipo ..................................................................................... 5-1

5.1.1. Reglamento de seguridad de la explotación (RSE) ........................................................ 5-1 5.1.2. Reglamento de policía de explotación (RPE) ................................................................. 5-7 5.1.3. Plan de Emergencia y autoprotección (PEA) ................................................................. 5-9

5.2. Generalidades ............................................................................................................ 5-10 5.2.1. Descripción de las funciones de seguridad del personal de explotación .................... 5-10 5.2.2. Organigrama de explotación ....................................................................................... 5-12 5.2.3. Formación y habilitación del personal ......................................................................... 5-13 5.2.4. Principio de trazabilidad (registros) ............................................................................. 5-16

5.3. Organización de las circulaciones ................................................................................ 5-16 5.3.1. Definiciones de la marcha de trenes ........................................................................... 5-16 5.3.2. Expedición de trenes.................................................................................................... 5-17 5.3.3. Cruce de trenes ............................................................................................................ 5-19 5.3.4. Programación de las circulaciones............................................................................... 5-19 5.3.5. Organización del servicio: ............................................................................................ 5-19 5.3.6. Procedimiento de salida .............................................................................................. 5-20 5.3.7. Control durante la marcha del tren ............................................................................. 5-21 5.3.8. Llegada a la estación .................................................................................................... 5-22 5.3.9. Recepción y seguridad de las personas con movilidad reducida (PMR): .................... 5-22 5.3.10. Medios de intercomunicación ................................................................................... 5-23 5.3.11. Trazabilidad de las circulaciones ............................................................................... 5-24 5.3.12. Archivo de los Boletines de Órdenes e Informaciones .............................................. 5-24 5.3.13. Señalización que llevan los trenes ............................................................................. 5-24 5.3.14. Protección de las zonas de trabajo en vía y de obstáculos ....................................... 5-25 5.3.15. Sucesos relevantes que afectan a la seguridad ......................................................... 5-26

6. MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN ........................................................................ 6-1

6.1. Principios generales ...................................................................................................... 6-1 6.2. Organización del mantenimiento................................................................................... 6-1

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NORMAS DE REFERENCIA TÉCNICAS Y DE SEGURIDAD PARA LA EXPLOTACIÓN DE

FERROCARRILES HISTÓRICOS ÍNDICE

Edición 2, Revisión 1 Mayo 2017

Página I- 4

Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos I- 4

6.3. Retorno a la red de la experiencia interna (REX): ............................................................ 6-2 6.4. Trazabilidad de las operaciones de mantenimiento: ....................................................... 6-2 6.5. Consistencia de las operaciones de mantenimiento: ...................................................... 6-3

6.5.1. Material rodante ............................................................................................................ 6-3 6.5.2. Vía .................................................................................................................................. 6-5 6.5.3. Pasos a Nivel .................................................................................................................. 6-8 6.5.4. Obras de Fábrica ............................................................................................................ 6-9 6.5.5. Entorno del sistema ..................................................................................................... 6-11

7. ENTORNO EXTERNO .................................................................................................. 7-1

7.1. Naturaleza de los riesgos .............................................................................................. 7-1

7.1.1. Riesgos naturales ........................................................................................................... 7-1 7.1.2. Riesgos industriales y diversos ...................................................................................... 7-1

7.2. Disposiciones aplicables ................................................................................................ 7-1

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NORMAS DE REFERENCIA TÉCNICAS Y DE SEGURIDAD PARA LA EXPLOTACIÓN DE

FERROCARRILES HISTÓRICOS 0.- PREÁMBULO

Edición 2, Revisión 1 Mayo 2017

Página 0- 1

Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 0 - 1

0. PREÁMBULO

LEGISLACIÓN COMPARADA El presente documento representa la adaptación a la realidad española, en lo que a los ferrocarriles históricos se refiere, del “Référentiel technique relatif à la sécurité de l’exploitation des chemins de fer touristiques” redactado, conforme al decreto n° 2010-1580 de 17 de diciembre de 2010, por el “Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés, (STRMTG)”, del Ministerio de Ecología, Desarrollo Sostenible, Transporte y Vivienda de la República Francesa, con el concurso de l’Union des Exploitants de Trains Touristiques (UNECTO), para definir las disposiciones técnicas a observar para asegurar la explotación pública de las redes de ferrocarriles históricos o turísticos, destinadas a los gestores de ese tipo de redes, constituyendo el documento de referencia para mantenimiento de sus instalaciones y vehículos y la base para el control de la explotación que se lleve a cabo.

DESTINATARIOS La presente normativa de referencia define las disposiciones técnicas que se deben respetar para garantizar la seguridad de la explotación pública de los ferrocarriles históricos. Ha sido elaborada por la Agrupación de Ferrocarriles Históricos Españoles, como autorregulación responsable.

Está destinada a los gestores de redes de ferrocarriles históricos, a los técnicos y los colaboradores, con voluntad de constituirse en el documento técnico de referencia básico para el control de la explotación que puedan ejercer las autoridades competentes.

ÁMBITO DE APLICACIÓN Las disposiciones contenidas en la presenta normativa de referencia son de aplicación para cualquier explotación ferroviaria considerada FERROCARRIL HISTÓRICO

entendiendo por tal un sistema ferroviario operativo independiente

que, disponiendo de infraestructura, superestructura, instalaciones y material,

mayoritariamente procedentes de un ferrocarril en desuso, tenga como objetivo mantener viva la historia y cultura del ferrocarril, recreando o

preservando escenas ferroviarias del pasado. Se incluye la práctica de ciclo-raíl en

dicho sistema ferroviario operativo, bajo normativa propia en su caso.

Se excluye cualquier consideración de transporte de viajeros o mercancías como finalidad principal.

VERSIONES Y ACTUALIZACIÓN La normativa se prevé como de actualización continua, por los mecanismos decisorios que se prevean, a través de las ediciones y revisiones sucesivas que amplíen, reformen o complementen los textos.

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NORMAS DE REFERENCIA TÉCNICAS Y DE SEGURIDAD PARA LA EXPLOTACIÓN DE

FERROCARRILES HISTÓRICOS 0.- PREÁMBULO

Edición 2, Revisión 1 Mayo 2017

Página 0- 2

Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 0 - 2

CARÁCTER PRECEPTIVO Este documento constituye un conjunto de recomendaciones técnicas que no pueden ser obviadas. Sin embargo, los gestores de las redes implicadas, como responsables de las mismas, pueden proponer soluciones diferentes a las previstas en la presente normativa técnica de referencia, siempre y cuando justifiquen ante la autoridad encargada del control, sobre sus propios estudios de seguridad puestos en comparación con las disposiciones contenidas en el presente documento, que con sus soluciones se garantiza una explotación al menos con el mismo nivel de seguridad.

Estas disposiciones no son incompatibles en modo alguno con las aplicables en virtud de otras reglamentaciones, ni con las disposiciones que pudieran imponer los gestores de la Red Ferroviaria de Interés General en caso de existir interferencia física con ésta en algún punto.

PERSONA COMPETENTE Para la adecuada supervisión de la seguridad de los ferrocarriles históricos, en su organización se podrá incluir la figura de “persona competente”, como aquélla o aquéllas, que poseyendo conocimientos teórico – prácticos y experiencia sobre los diferentes aspectos contenidos en esta normativa, y con suficiente grado de independencia respecto de los respectivos gestores de la operación de cada línea, junto con acreditada solvencia y probidad, pueda llevar a cabo adecuadamente evaluaciones y asesoramiento sobre el cumplimiento de la normativa cuando sea necesario

CATEGORIZACIÓN SEGÚN LOS ANCHOS DE VÍA En razón de los anchos de vía se establecen diferentes principios regulatorios acordes con su naturaleza en tres categorías:

1 Ancho ibérico, estándar y asimilados. 2 Ancho métrico y asimilados 3 Anchos menores

1 Ancho ibérico, estándar y asimilados. Ancho ibérico: separación de referencia entre caras activas de carriles de 1.668 mm y sus equivalencias históricas.

Ancho estándar: separación de referencia entre caras activas de carriles de 1.435 mm y sus equivalencias históricas.

Anchos asimilados: todos los que posean separación de referencia entre caras activas de carriles comprendidos entre el ancho estándar y el ancho ibérico.

2 Ancho métrico y asimilados Ancho métrico: separación de referencia entre caras activas de carriles de 1.000 mm.

Anchos asimilados: todos los que posean separación de referencia entre caras activas de carriles comprendida entre 0,914 mm (una yarda) inclusive y el ancho estándar exclusive.

3 Anchos menores Todos los que posean separación de referencia entre caras activas de carriles de menos de 0,914 mm (una yarda).

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NORMAS DE REFERENCIA TÉCNICAS Y DE SEGURIDAD PARA LA EXPLOTACIÓN DE

FERROCARRILES HISTÓRICOS 1. MATERIAL RODANTE

Edición 2, Revisión 1 Mayo 2017

Página 1-1

Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 1-1

1. Material Rodante

1.1. Frenado

1.1.1. Tipos de frenos

Anchos ibérico, estándar, métrico y asimilados

Vehículos motores:

Los vehículos motores deben estar equipados al menos con un mando de freno automático de vacío o de aire, cuando están destinados a remolcar trenes de viajeros en línea.

Los vehículos motores del parque de servicio deben disponer al menos de un freno accionable en marcha por el maquinista. Estos vehículos no pueden remolcar trenes de viajeros.

Además, los vehículos pueden estar equipados, según el tipo de energía utilizada, de un freno motor, de un freno reostático o de un freno de recuperación. Cada vehículo motor debe imperativamente disponer de un freno de estacionamiento de mando independiente del freno automático o directo. Este dispositivo debe permitir mantener el vehículo parado indefinidamente en la rasante más acusada de la red por la que circule.

Vehículos remolcados:

Todos los vehículos como mínimo deben estar equipados de un sistema de continuidad del freno automático, es decir de un dispositivo que, en el momento en que se rompa dicha continuidad, ponga en marcha el frenado de los vehículos dotados de freno.

Anchos menores

Vehículos motores:

Los vehículos motores deben estar equipados con un sistema de freno.

Vehículos remolcados:

El número de vehículos dotados de freno se determina en el apartado siguiente.

1.1.2. Número de vehículos dotados de freno

En ausencia de freno continuo, se requiere la presencia de un doble enganche o de cadenas de seguridad y el último vehículo debe estar equipado con un freno autónomo servido.

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NORMAS DE REFERENCIA TÉCNICAS Y DE SEGURIDAD PARA LA EXPLOTACIÓN DE

FERROCARRILES HISTÓRICOS 1. MATERIAL RODANTE

Edición 2, Revisión 1 Mayo 2017

Página 1-2

Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 1-2

Anchos ibérico, estándar, y asimilados

La tabla siguiente indica la proporción máxima de vehículos no dotados de freno (coches de viajeros o vagones y exceptuando los vehículos tractores) para una velocidad < 40 km/h.

El peso de la composición no incluye el peso del vehículo motor.

Las cifras que aparecen en la parte interior derecha de las casillas, representan el valor que hay que considerar si el vehículo tractor está equipado de un sistema de frenado complementario (reostático por ejemplo).

Pendiente Peso P de la composición (en toneladas)

P < 50 50 < P < 100 100 < P< 150 150 < P < 200 200 < P < 300 <0‰ 1/1 1/1 1/2 1/2 1/2

<5‰ 1/1 1/2 1/2 1/2 1/3

<10‰ 1/2 1/2 1/2 1/3 1/3

<15‰ 1/2 1/3 1/3 1/5 1/3

1/5 1/3

<20‰ 1/3 1/3 1/2

1/5 1/3

1/5 1/3

1/8 1/5 1/2

<25‰ 1/3 1/5 1/3

1/5 1/3

1/8 1/5

1/10 1/8 1/2

<30‰ 1/5 1/3

1/5 1/3

1/8 1/5

1/10 1/8

0

<35‰ 1/5 1/3

1/8 1/10 1/8

0 0

1/5

Ejemplo: para una composición de siete vehículos con un peso total de 80 toneladas sin contar el vehículo tractor, y con una pendiente máxima en la línea comprendida entre 20 y 25 milésimas, solo puede haber un vehículo no dotado de freno de cada cinco, o uno de cada tres si el vehículo motor está equipado de un sistema de freno complementario. En el ejemplo, la composición puede entonces contar con un vehículo no frenado de cada siete, o dos vehículos no frenados de cada siete, si el vehículo motor está equipado de un sistema de freno complementario.

Es conveniente repartir las masas frenadas sobre la longitud del tren.

El último vehículo de una composición debe estar siempre dotado de freno.

Los vehículos de una masa superior a 20 toneladas deben contar con sistema de freno. Se permite aislar del freno a uno de los bogies a condición de que el peso total soportado por éste, sea inferior a 20 toneladas y que el vehículo no esté situado en cola de la composición.

En el caso de que el número de vehículos dotados de sistema de freno no se correspondiera a los valores que aparecen en la tabla precedente, el titular de la explotación deberá justificar la eficacia del sistema de frenado de sus trenes.

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NORMAS DE REFERENCIA TÉCNICAS Y DE SEGURIDAD PARA LA EXPLOTACIÓN DE

FERROCARRILES HISTÓRICOS 1. MATERIAL RODANTE

Edición 2, Revisión 1 Mayo 2017

Página 1-3

Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 1-3

Ancho métrico y asimilados

La tabla siguiente indica la proporción máxima de vehículos no dotados de freno (coches de viajeros o vagones y exceptuando los vehículos tractores) para una velocidad < 40 km/h.

El peso de la composición no incluye el peso del vehículo motor.

Las cifras que aparecen en la parte interior derecha de las casillas, representan el valor que hay que considerar si el vehículo tractor está equipado de un sistema de frenado complementario (reostático por ejemplo).

Pendiente Peso P de la composición (en toneladas)

P<50 50 <P <100 100 <P<150 150 <P <200 200< P <300 <0‰ 1/1 1/1 1/2 1/2 1/2

<5‰ 1/1 1/2 1/2 1/2 1/3

<10‰ 1/2 1/2 1/2 1/3 1/3

<15‰ 1/2 1/3 1/3 1/5

1/3 1/5 1/3

<20‰ 1/3 1/3

1/2 1/5 1/3

1/5 1/3

1/8 1/5 1/2

<25‰ 1/3 1/5

1/3 1/5 1/3

1/8 1/5

1/10 1/8 1/2

<30‰ 1/5 1/3

1/5 1/3

1/8 1/5

1/10 1/8

0

<35‰ 1/5 1/3

1/8 1/5

1/10 1/8

0 0

Es conveniente repartir las masas frenadas sobre la longitud del tren.

El último vehículo de una composición debe estar siempre dotado de freno.

En el caso de que el número de vehículos dotados de sistema de freno no se correspondiera a los valores que aparecen en la tabla precedente, el titular de la explotación deberá justificar la eficacia del sistema de frenado de sus trenes.

Vía submétrica

Pendiente Composición no frenada si: Composición parcialmente frenada si:

P<15‰ Peso en vacío del vehículo motor es ≥ ¼ del peso en servicio de los vehículos remolcados.

Peso en vacío del vehículo motor + peso en servicio de los vehículos remolcados frenados ≥ ¼ del peso en servicio de los vehículos remolcados sin freno.

Es necesario además que: Peso en vacío del vehículo motor ≥ ⅙ del peso en servicio de los vehículos remolcados sin freno.

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Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 1-4

15‰<P<25‰ Peso en vacío del vehículo motor es ≥ ⅓ del peso en servicio de los vehículos remolcados.

Peso en vacío del vehículo motor + peso en servicio de los vehículos remolcados frenados ≥ ⅓ del peso en servicio de los vehículos remolcados sin freno.

Es necesario además que: Peso en vacío del vehículo motor ≥ ¼ del peso en servicio de los vehículos remolcados sin freno.

P>25‰ Peso en vacío del vehículo motor es ≥ ½ del peso en servicio de los vehículos remolcados.

Peso en vacío del vehículo motor + peso en servicio de los vehículos remolcados frenados ≥ ½ del peso en servicio de los vehículos remolcados sin freno.

Es necesario además que: Peso en vacío del vehículo motor ≥ ⅓ del peso en servicio de los vehículos remolcados sin freno.

Si alguna de las condiciones anteriores no se cumpliera, entonces la composición deberá ser frenada totalmente.

Cuando el peso del material no se conocen de forma precisa, se calcularán en función de los pesos de materiales existentes comparables, incrementadas en un 15%.

En ausencia de freno continuo, se requiere la presencia de un doble enganche o de cadenas de seguridad y el último vehículo debe estar equipado con un freno autónomo servido.

1.1.3. Pruebas de frenos

Prueba de freno en los vehículos motores Al inicio de cada jornada de explotación, las verificaciones incluyen un ensayo de funcionamiento del freno del vehículo motor antes de ponerlo en movimiento.

Prueba de freno de aire en los trenes

Prueba de freno de aire completa Al comienzo de cada jornada de explotación o en caso de modificación de la composición del tren, se efectuará una prueba de freno completa.

Si el tren está dotado de freno continuo:

1. Llenado del circuito de frenado a la presión de servicio;

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2. Comprobación de estanqueidad del conjunto del sistema (estabilidad de la presión: la pérdida de presión debe ser inferior a 0,3 HP/min.);

3. Depresión en la tubería de freno de Aire (TFA); comprobación de la subida del manómetro del cilindro de freno del vehículo motor;

4. Comprobación del apretado de todos los ejes frenados; 5. Comprobación de la continuidad en el macho de cola; 6. Recuperar la presión de servicio en la TFA; 7. Comprobación del aflojamiento de todos los ejes frenados.

Si el tren está frenado a mano:

1. Comprobación del apretado de todos los ejes frenados; 2. Comprobación del aflojamiento de todos los ejes frenados.

En caso de añadirse uno o varios vehículos puede procederse a una prueba de freno parcial consistente en la comprobación del apretado-aflojamiento de los vehículos afectados y, en su caso, al ensayo de la continuidad de la TFA.

Prueba de freno tras un estacionamiento de corta duración; con frenado continuo Objeto: asegurarse después de un estacionamiento de aproximadamente 2 horas de la continuidad de la TFA. Se efectuará justo antes de la salida.

1. Depresión en la TFA y después comprobación de la subida del manómetro indicador de la presión en cilindro de freno (CF);

2. Comprobación del apretado del primer eje y del último eje de la composición; 3. Llenado TFA. Comprobar el aflojamiento del último eje y del premier eje de la

composición.

Prueba de freno de continuidad; con frenado continuo Se efectúa después de una inmovilización de más d e2 horas o de un cambio de tracción sin modificación de la composición del tren.

1. Después de llenar los depósitos principales (DP), llenado de la TFA. Comprobación de la estanqueidad; como en el caso general

2. Depresión en la TFA: comprobación de la subida del manómetro indicador de la presión en cilindro de freno (CF);

3. Comprobación del apretado del primer eje de la composición; 4. Petición de aflojamiento y comprobación del mismo en el primer eje de la

composición.

Prueba de freno de vacío en los trenes

Prueba genérica de freno de vacío completo Al comienzo de cada jornada de explotación o en caso de modificación de la composición del tren, se efectuará un ensayo de freno completo.

1. Depresión de aire en la tubería general (TG); 2. Comprobación de la estanqueidad del sistema (estabilidad de la depresión); 3. Apertura de la TG en la parte trasera del último vehículo para comprobar la

continuidad;

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4. Control del apretado de todos los ejes frenados de la composición; 5. Cierre de la TG en la parte trasera del último vehículo; 6. Comprobación del aflojamiento de todos los ejes frenados de la composición.

1.1.4. Ensayos de frenado Los ensayos de frenado se practican por iniciativa del titular de la explotación para:

- Asegurarse de que el material frene efectivamente en las condiciones juzgadas aceptables para el material antiguo en relación con la configuración de la línea, el régimen de explotación elegido y la antigüedad del material.

- Que el personal de conducción de los trenes domine el frenado, para poder adaptar su conducción a la naturaleza de los puntos del recorrido: estación, zona sin visibilidad, PN, obstáculos o en caso de conducción en “marcha a la vista”…

Se trata de una práctica propia de cada red. Esta debe ser realizada en las redes nuevas antes de su primera explotación pública.

1.1.5. Enclavamiento tracción/frenado Por razones técnicas e históricas, no existe enclavamiento tracción/frenado en los vehículos motores.

1.1.6. Seguridad maquinista solo Vapor: se requiere la presencia de dos personas en la cabina, con capacidad de intervención sobre el freno de una de ellas en caso de indisposición de la otra.

Eléctrica: Es obligatorio un sistema de dispositivo de hombre muerto o la presencia en cabina de un segundo agente preparado para intervenir.

Diésel: Es obligatorio un sistema de dispositivo de hombre muerto o la presencia en cabina de un segundo agente preparado para intervenir.

Cuando el equipamiento del dispositivo de hombre muerto del vehículo motor no esté operativo o se presenten problemas para mantener el inversor en punto muerto, es obligatoria la presencia a bordo de un segundo agente, y este debe tener acceso inmediato al freno de emergencia.

1.2. Tracción

1.2.1. Equipamientos eléctricos de tracción Remitirse al punto 1.5.5- Protección eléctrica del material rodante.

1.2.2. Aparatos de presión y calderas de vapor Ver Reglamento para aparatos de presión e Instrucciones Técnicas Complementarias del Ministerio de industria

Todos los vehículos autorizados a circular en explotación pública deben disponer de los certificados correspondientes al tipo de material presente a bordo (caldera, depósito…)

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1.2.3. Carbonilla, protección contra incendio, ténder Es obligatoria una rejilla apaga-chispas en la caja de humos.

El cenicero debe estar en buen estado, no deformado y, en las regiones con alto riesgo de incendios, dotado de un sistema de extinción de fuego.

1.2.4. Dispositivo choque/tracción

Disposiciones comunes

Las dimensiones y la posición de los topes deben impedir que se encabalguen (verticalmente) y que se crucen (horizontalmente). Los topes deben estar en contacto y los tensores de los enganches deben estar moderadamente apretados.

Vía normal

Los dispositivos de enganche deben ser compatibles entre ellos. La altura al eje de los topes varía de 940 a 1065 mm.

Vía métrica

En vía métrica, por regla general, el material está equipado de un solo tampón central en cada extremo. Los sistemas de enganche deben ser compatibles entre sí, (salvo que se disponga un vehículo intermedio de doble enganche), en caso de enganches diferentes.

Vía submétrica

Los sistemas de unión deben ser compatibles entre sí, (salvo que se disponga un vehículo intermedio de doble enganche), en caso de enganches diferentes.

1.3. Rodadura

1.3.1. Elementos de rodadura y suspensión

Perfil de rueda Los vehículos motores de empate rígido importante pueden disponer sobre las ruedas de los ejes intermedios pestañas adelgazadas o incluso inexistentes (no disponer de ellos).

Se admiten las disposiciones particulares que se refieren a los perfiles de rueda de los tranvías urbanos.

Vía normal

Los parámetros siguientes dan lugar a la definición de un valor nominal y de un valor límite aceptable

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Principales valores del perfil tipo:

1. Altura de la pestaña: debe estar comprendida entre 26 y 36 mm. 2. Espesor de la llanta

35 mm mínimo en vehículos motores 25 mm mínimo en material remolcado El surco de desgaste, si existiera en origen en la rueda, debe estar visible para las ruedas monobloque.

3. Qr 6,5 en el mínimo

4. Espesor de la pestaña e >22 mm El valor máximo del espesor de la pestaña debe estar adaptado a la separación de las caras internas.

5. Plano o superficie de rodadura Pendiente al 1/20

Vía métrica

Los parámetros siguientes dan lugar a la definición de un valor nominal y de una valor límite aceptable.

Principales valores del perfil tipo:

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1. Altura de la pestaña La altura de referencia es de 30 mm, sin que pueda ser inferior a 20 mm.

2. Espesor de la pestaña El espesor debe estar comprendido entre 18 y 32,5 mm.

3. Espesor de la llanta El espesor mínimo de la llanta debe ser de 35 mm para un vehículo tractor y 25 mm para el material remolcado.

4. Qr Qr >5,5

5. Plano o superficie de rodadura Pendiente al 1/20

Vía submétrica

Los tres parámetros siguientes dan lugar a la definición de un valor nominal y de un valor límite aceptable.

1. Altura de la pestaña: Debe ser superior a 20 mm. Sin embargo, esta altura puede reducirse hasta los 17 mm cuando esta constituya la referencia histórica de la red considerada y el estado de la vía lo permita.

2. Anchura de la superficie o plano de rodadura:

El plano de rodadura debe tener una anchura de al menos 75mm.

Tratándose de materiales antiguos o clasificados como patrimonio histórico, la anchura de origen puede conservarse. El titular de la explotación se encargará de adaptar las tolerancias en función de la anchura de la cabeza del carril y de la achura de la superficie de rodadura.

3. Espesor de la pestaña: (a 10 mm bajo el plano de rodadura)

El espesor de la pestaña debe estar comprendido entre 15 y 27,5 mm.

Cotas de calaje de ejes La cota de calaje (entrearos o ruedas): es la separación de las caras internas de las ruedas.

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Ancho Ibérico La cota Ei debe estar comprendida entre 1590 mm y 1596 mm.

Ancho estándar La cota Ei debe estar comprendida entre 1357 mm y 1363 mm.

Ancho métrico La cota Ei debe estar comprendida entre 923 mm y 946 mm.

Ancho submétrico Vía de 60 La cota Ei debe estar comprendida entre 535 mm y 545 mm.

Vía de 50 La cota Ei debe ser de 445 mm +/-5.

Ejes de rueda Los ejes de rueda se comprueban visualmente, y no deben presentar fisuras ni huellas importantes.

Cajas de ejes Todas las cajas de ejes deben estar correctamente engrasadas y guiadas.

Para las cajas de ejes con cojinete, este no debe tener defectos de ajuste dentro de la caja, ni en sentido axial ni en sentido perpendicular al eje y no debe estar deformado.

Para las cajas de ejes con rodamientos, no debe tener defectos de ajuste importantes.

Suspensión En lo que se refiere a las suspensiones de muelle de ballesta, ninguna lámina debe estar rota.

En lo que se refiere a las suspensiones de muelle helicoidal, ninguna espira debe estar rota. Los muelles no deben estar recortados.

En lo que se refiere a las suspensiones de silentbloc, estos deben estar en buen estado y no cuarteados o baquelizados en profundidad.

Estas disposiciones son válidas para las suspensiones primarias y secundarias.

Si el material rodante no dispone de suspensión, el chasis debe estar bien escuadrado, de manera que la carga se reparta equitativamente sobre las ruedas.

1.3.2. Areneros Aunque habitualmente se emplean, especialmente en las redes con declives significativos, los areneros no son objeto de ninguna recomendación particular, habida cuenta de las velocidades practicadas.

1.3.3. Masa por eje La masa por eje en vacío en orden de marcha debe figurar entre las características del material rodante para cada uno de los vehículos. Cuando las masas del material no se conocen de manera precisa, estas se calculan en función de las masas de materiales existentes comparables, incrementadas en un 15%.

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1.3.4. Quitapiedras Hay que tener en cuenta y diferenciar dos dispositivos:

- El quitapiedras: No es indispensable. Sin embargo, si existe, se situará a una altura de aproximadamente 60 mm por encima del carril.

- La defensa o apartavacas: Tiene como finalidad alejar/desviar un obstáculo más voluminoso fuera de gálibo. Si existe, se situará a una altura de aproximadamente 150 mm por encima del carril.

1.4. Estructura

1.4.1. Naturaleza del suelo Sin objeto.

1.4.2. Naturaleza de los materiales (mecánica, fuego, humos) Sin objeto, dada el carácter histórico y patrimonial de la mayor parte del material rodante utilizado.

1.4.3. Plataforma/ barandillas/ portezuelas • Sobre el material que circula en vía normal y métrica

Siempre que sea posible, en particular durante la renovación o la transformación del material, el conjunto de la barandilla y los dispositivos de cierre de plataformas tendrá una altura continua mínima de 1,00 m. La distancia entre los barrotes verticales deberá ser inferior o igual a 0,15 m. Al tratarse de material antiguo o declarado patrimonio histórico, puede conservarse la altura original. Sin embargo, el acceso del público a las plataformas durante la marcha podrá restringirse e incluso prohibirse cuando la altura de las barandillas y los dispositivos de cierre sea inferior a 0,90 m o cuando la malla de la baranda se manifieste no apta para retener a una persona, muy particularmente un niño de corta edad. Los dispositivos de cierre de las plataformas estarán constituidos por portezuelas cuya apertura se efectuará hacia el interior del vehículo. Las cadenas o barras están prohibidas. El conjunto de estos dispositivos deberá mantenerse cerrado durante la marcha del tren. Las medidas de restricción de acceso del público a las plataformas durante la marcha del tren estarán inscritas en el reglamento de policía de explotación y anunciadas en los lugares adecuados.

• Sobre el material que circula en vía submétrica

El conjunto de barandilla y dispositivos de cierre de plataformas tendrá una altura continua mínima de 0,85 m.

Al tratarse de material antiguo o declarado patrimonio histórico, puede conservarse la altura original. Sin embargo, el acceso del público a las plataformas durante la marcha podrá restringirse e incluso prohibirse cuando la altura de las barandillas y los dispositivos de cierre sea inferior a 0,85 m o cuando la malla de la baranda se manifieste no apto para retener a una persona, muy particularmente un niño de corta edad.

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Se admiten las cadenas y barras de cierre de acceso. Sin embargo, su apertura no deberá poder efectuarse directamente con un gesto de apoyo o de palanca simple. El conjunto de dispositivos de cierre de las plataformas deberá mantenerse cerrado durante la marcha del tren.

Las medidas de restricción de acceso del público a las plataformas durante la marcha del tren estarán inscritas en el reglamento de policía de explotación y anunciadas en los lugares adecuados.

1.4.4. Techos Sin objeto.

1.4.5. Acristalamiento (Ventanas) Se recomienda utilizar cristales de seguridad en los coches nuevos o para reemplazar los rotos.

Se toman las disposiciones técnicas o en materia de policía de explotación cuando la altura de apertura de las ventanas presenta un riesgo manifiesto de precipitación de una persona.

1.5. Interior

1.5.1. Ergonomía interior El interior de los coches debe estará exento de cualquier obstáculo o parte saliente.

1.5.2. Señalética El reglamento de policía de la explotación (RPE) deberá estar anunciado en el interior de los coches, entera o parcialmente, para recordar las principales consignas de seguridad.

1.5.3. Iluminación interior La iluminación interior es obligatoria si la línea tiene al menos un túnel de más de 300 metros. En ese caso, la alimentación eléctrica deberá estar dotada de un sistema auxiliar.

1.5.4. Prevención de riesgo de incendios Todo tren de pasajeros deberá estar dotado de uno o más extintores repartidos en las condiciones siguientes:

- A excepción de las locomotoras de vapor, cada vehículo motor estará equipado con uno o dos extintores cuyo contenido estará adaptado al modo de propulsión utilizado.

- Toda composición que esté formada de al menos cinco vehículos cerrados (excluidos jardineras o coches descubiertos) estará dotada de al menos un extintor adaptado a la naturaleza de los materiales inflamables y colocado en uno de los coches.

- Toda composición que esté formada por al menos ocho coches cerrados estará dotada de al menos dos extintores repartidos en dos coches diferentes.

- Toda composición que circule en un túnel de más de 800 m de longitud estará dotada de al menos un extintor para tres coches, sean del tipo que sean. Estos estarán repartidos en los coches y adaptados a la naturaleza de los materiales inflamables.

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- Cuando el tren lleve un coche reservado a la recepción de personas minusválidas, este estará dotado de un extintor que puede ser uno de los extintores citados en los dos supuestos anteriores.

El personal del tren conocerá el emplazamiento de los extintores y estos deberán estar fácilmente accesibles y reconocibles.

El personal del tren estará formado en la manipulación de los extintores.

1.5.5. Protección eléctrica del material rodante

Principios generales En este apartado se pretende establecer las condiciones técnicas y garantías que deben reunir las instalaciones eléctricas móviles o fijas conectadas a una fuente de suministro en los limites de baja tensión con la finalidad de preservar la seguridad de las personas y los bienes, asegurar el normal funcionamiento de las instalaciones, prevenir las perturbaciones en otras redes y servicios y contribuir a la fiabilidad técnica y a la eficiencia económica de las instalaciones.

Las personas presentes a bordo o en contacto con el material rodante deberán estar protegidas de cualquier choque eléctrico resultante de un contacto con las partes con tensión, ya sea directo con una parte activa de un circuito, o indirecto con una masa puesta accidentalmente bajo tensión como consecuencia de un fallo de aislamiento.

Medidas de protección contra los contactos directos Esta protección consiste en tomar las medidas destinadas a proteger las personas contra los peligros que pueden derivarse de un contacto con las partes activas de los materiales eléctricos.

➢ Tipos de tensión

Según el vigente reglamento electrotécnico para baja tensión REBT (RD 842/2002) los tipos de tensión son los siguientes:

TIPO Tensión nominal en V (Un)

Corriente alterna Corriente continua

Muy baja tensión Un <= 50V Un <= 75V

Tensión Usual 50V < Un <= 500V 75V < Un <= 750V

Tensión Especial 500V< Un <= 1000V 750V < Un < 1500V

➢ Tensiones de muy baja tensión MBTS. Los circuitos de instalaciones para MBTS cumplirán con lo indicado en la norma UNE 20.460-4-41 y la ITC-BT-36del REBT. Para las cajas envolventes el grado de protección IPXXB viene fijado en la norma UNE 20.324.

➢ Tensión Usual BT y tensiones especiales. Los circuitos de instalaciones para BT cumplirán con lo indicado en la norma UNE 20.460-4-41 y la ITC-BT-36del REBT.

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Las partes activas de un vehículo, y estaciones, sometido a una tensión Usual o Especial deben estar situadas en zonas de servicio eléctrico cerradas o fuera del alcance desde las zonas normalmente accesibles al público. La prevención de acceso deberá estar asegurada, ya sea por cerrojos mecánicos o por separación física.

➢ Señales de peligro Se fijará una señal de peligro en cada uno de los lugares en los que exista un riesgo de contacto directo con una parte activa de tensión o susceptible de provocar una descarga eléctrica. Esta señal debe ser el pictograma siguiente.

Medidas de protección contra los contactos indirectos Esta protección consiste en tomar las medidas destinadas a proteger las personas contra los peligros que pueden derivarse de un contacto con las partes no activas continentes de los elementos de los equipos eléctricos. Estas no deberán provocar choques eléctricos por inducción o contacto con las partes activas adyacentes por falta de aislamiento.

Las partes no activas conductoras de un vehículo o instalación deberán estar en condiciones de equipotencialidad (a la misma tensión) entre ellas y con respecto a masa o tierra.

Las protecciones quedan establecidas según el REBT en su instrucción ITC-BT24

1) Protección por corte automático de la alimentación. Ver instrucciones ITC-BT-08 e ITC-BT-09 del REBT (alumbrado) así como las normas UNE 20.572-1 y UNE 20.460-4-41. La tensión limite convencional debe ser igual o inferior a 50V con lo que se excluye a las instalaciones MBTS 2) Protección por empleo de equipos de la clase II (doble aislamiento) La norma UNE 20.460-4-41 describe las características de las envolventes. 3) Protección en los locales o emplazamientos no conductores.

Ver los detalles de la instrucción ITC-BT-24 del REBT 4) Protección mediante conexiones equipotenciales. 5) Protección por separación eléctrica.

➢ Conexiones de protección: Para prevenir un choque eléctrico, todas las masas metálicas accesibles deberán estar unidas entre ellas y a las partes metálicas en contacto con la vía, directamente o mediante mecanismos de conexión de protección adaptados, de manera que estén a la misma situación de equipotencialidad. La conexión de protección deberá estar dimensionada eléctrica y mecánicamente, de tal manera que las partes no activas no puedan provocar una descarga eléctrica en situación de falta de aislamiento.

➢ Corte automático de la alimentación:

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Un dispositivo de protección deberá interrumpir automáticamente de la alimentación, el circuito o el material protegido contra los contactos indirectos por este dispositivo, de tal forma que, como consecuencia de un fallo entre una parte activa y una parte no activa o una conexión de protección del circuito o del material, una tensión de contacto no superior a 50Vcon una intensidad de defecto no superior a 30 mA no pueda mantenerse durante un tiempo suficiente como para generar un riesgo de efecto fisiológico peligroso sobre la persona en contacto. El corte automático de alimentación se pone en funcionamiento con una conexión de protección. Por ello, un dispositivo de protección (interruptor diferencial) permitirá interrumpir automáticamente la alimentación del circuito o el material protegido contra los contactos indirectos. Este interruptor diferencial se instalará de conformidad con las directivas de la norma UNE 20.572-1

Aparellaje y material Los componentes eléctricos que equipan el material rodante y a las instalaciones deben cumplir las normas UNE y su instalación deberá ajustarse al vigente Reglamento Electrotécnico de Baja Tensión español REBT.

➢ Alumbrado y toma de corriente: Las tomas de corriente (enchufes), o los alargadores y conectores, deberán estar dispuestos de manera que sus partes activas desnudas no estén accesibles. Los enchufes deberán tener un tipo de obturación (sistema integrado de prevención contra la introducción de objeto “seguridad niño”). Los diferentes elementos deberán conservarse en perfecto estado y mantenidos por el personal competente según un programa de revisión y mantenimiento establecido en cada instalación.

➢ Vigilancia de las instalaciones: La vigilancia de las instalaciones eléctricas deberá estar asegurada durante la marcha del tren. La organización de esta vigilancia deberá ponerse en conocimiento del personal afectado. Esta vigilancia pretende conseguir, en el menor plazo posible, la supresión de los defectos y anomalías constatadas y cortar la alimentación en caso necesario.

DATOS GENERALES

Los conductores activos de Corriente Continua (CC) deberán estar marcados con color rojo el positivo y negro el negativo.

En corriente alterna (CA) quedara identificado el color azul para el neutro, el negro para la fase R, el marrón para la fase S y el gris para la fase T.

El conductor de protección será amarillo con dos marcas longitudinales de color verde.

Las secciones de los conductores para instalaciones de CC se dimensionarán de tal forma que la caída de tensión entre el origen y el receptor no supere el 5% de la tensión nominal.

Las secciones de los conductores para instalaciones de CA se dimensionarán según el REBT.

La tensión de aislamiento de los conductores activos en CC deberá ser como mínimo de 100V

La tensión de aislamiento de los conductores en CA deberá ser como mínimo de 750V en las instalaciones bajo tubo o envolvente y de 1kV en los conductores multipolares (según REBT)

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En aquellas instalaciones consideradas de pública concurrencia (locales, vagones, etc.) se utilizarán conductores con aislamiento libre de Halógenos, según indicaciones del REBT.

Las instalaciones de CC deberán disponer como mínimo de una protección térmica en su origen o en cada punto donde hay un cambio de sección de conductor.

La protección deberá disponer del correspondiente poder de corte en caso de cortocircuito y este no será inferior a 6kA.

Las instalaciones de CA deberán disponer como mínimo de una protección térmica en su origen o en cada punto donde hay un cambio de sección de conductor según el REBT.

La protección deberá disponer del correspondiente poder de corte en caso de cortocircuito y este no será inferior a 6kA.

1.5.6. Intercomunicaciones o intercirculaciones Cuando las intercomunicaciones o intercirculaciones estén prohibidas al público, el acceso a las mismas se impedirá mediante un dispositivo de la misma naturaleza que el descrito en el punto 1.4.3 y se mantendrá cerrado por un sistema de cerrojos. Un cartel recordará al público la prohibición de utilizarlas.

Para estar abiertas al público, las intercomunicaciones o intercirculaciones deberán al menos estar equipadas de protecciones conforme a las disposiciones siguientes:

- Los estribos de cada uno de los coches deberán superponerse o solaparse en todas las circunstancias durante la marcha del tren; estarán dotadas de un revestimiento antideslizante;

- Las barandillas laterales estarán compuestas de una parte rígida de una altura mínima de 1 m y de una parte flexible adaptada a los movimientos del tren, y presentarán en cualquier circunstancia una altura mínima de 0,85 m;

- Los vacíos no deben presentar en ningún caso una anchura superior a 0,15 m o una superficie superior a 0,05 m2;

- Para los coches que circulan por vía submétrica, las alturas mínimas de las barandillas serán respectivamente 0,85 y y 0,70 m;

La apertura de las intercomunicaciones o intercirculaciones al público será objeto de una declaración particular del gestor dirigida al servicio de control.

En los demás casos, las intercomunicaciones o intercirculaciones solo podrán ser utilizadas por el personal de explotación según las disposiciones y las consignas definidas por el gestor.

1.5.7. Puertas Caso general:

Por regla general, los trenes circularán con las puertas cerradas por el responsable de la explotación (durante el servicio). Sin embargo, en caso de evacuación, las puertas deberán poder ser abiertas por los viajeros.

No obstante, en circunstancias de mucho calor, las puertas exteriores de coches y automotores, que den directamente sobre la vía, podrán mantenerse abiertas durante la marcha del tren en las condiciones siguientes:

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NORMAS DE REFERENCIA TÉCNICAS Y DE SEGURIDAD PARA LA EXPLOTACIÓN DE

FERROCARRILES HISTÓRICOS 1. MATERIAL RODANTE

Edición 2, Revisión 1 Mayo 2017

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Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 1-17

- Cada acceso deberá estar dotado de una barrera rígida cuya anchura cubra al menos la de la apertura de la puerta, de manera que esta barrera se apoye sobre las jambas de la puerta;

- La altura de la barrera deberá ser de al menos 1 m; - La barrera deberá ser capaz de sujetar a cualquier persona y muy particularmente a

niños de corta edad. Todas aquellas barras que sean escalables están prohibidas. - Las fijaciones de las barreras serán bilaterales y compuestas de un dispositivo que

impida su levantamiento o la apertura directa de las barreras; - Un cartel fijado en cada barrera recordará la prohibición de manipularla antes de la

parada completa del tren.

Estas disposiciones particulares no podrán ser aplicadas a los coches dotados de compartimentos de apertura individual que den directamente sobre la vía.

Disposiciones relativas a las jardineras:

Las jardineras estarán equipadas con dispositivos de cierre. Estos pueden ser cadenas o cadenillas metálicas o cuerdas no extensibles. Su altura máxima deberá estar comprendida entre 0,70 m y 0,85 m. Su apertura no se deberá poder efectuar directamente con un gesto de apoyo o de palanca simple. Se deberá prestar una atención particular a la solidez de su punto de fijación.

La presencia de dispositivos de cierre de las jardineras no será necesaria cuando:

- Estos vehículos estén equipados de un dispositivo de mantenimiento individual de las personas en posición sentada;

- se den las condiciones siguientes:

• Posición sentada de los pasajeros;

• Trayecto de una duración inferior a 30 minutos;

• Velocidad no superior a 15 km/h;

• Exposición limitada de la línea (ausencia de túnel; ausencia de vía rápida o frecuente de carretera paralela a la vía, ausencia de fuertes declives de la vía o del relieve).

• Vigilancia visual continuada de los pasajeros por el personal de explotación;

• Consigna de seguridad que se recuerde al público antes de la salida.

1.5.8. Salidas de socorro Sin objeto.

1.5.9. Altura de disposición de los estribos La altura de la disposición de los estribos entre el andén y el primer escalón de los coches deberá ser de 0,45 m como máximo.

1.5.10. Señal de alarma/medios de comunicación Es obligatoria la presencia de una señal de alarma en los coches, a disposición del público y del personal a bordo. Esta funcionará siguiendo uno de los esquemas siguientes:

a) Acción directa sobre el sistema de frenado: - Accionamiento señal de alarma >> accionamiento del freno de urgencia >>

ninguna acción por parte del maquinista;

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NORMAS DE REFERENCIA TÉCNICAS Y DE SEGURIDAD PARA LA EXPLOTACIÓN DE

FERROCARRILES HISTÓRICOS 1. MATERIAL RODANTE

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Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 1-18

- Cuando la línea incluye túneles de más de 300 m, un pequeño anuncio bajo la señal de alarma invitará a no hacer uso de la misma en los túneles.

b) Advertencia del personal - Accionamiento señal de alarma >> maquinista alertado >> parada del tren

por el maquinista; o:

- Accionamiento señal de alarma >> jefe de tren alertado >> comunicación maquinista >> parada del tren por el maquinista.

1.6. Condiciones de explotación

1.6.1. Luz de señalización Un luz blanca delante y una luz roja detrás son obligatorias en caso de circulación nocturna o si la línea incluye al menos un túnel de longitud superior o igual a 300 m, o en caso de circulación con visibilidad inferior a 300 m.

1.6.2. Velocidad máxima de explotación Vía normal y métrica: La velocidad máxima en explotación pública con viajeros está fijada en 40 km/h para las composiciones remolcadas y 50 km/h para los automotores.

Vía submétrica: La velocidad máxima está fijada en 25 km/h.

1.6.3. Indicador de velocidad No exigible, la mayor parte del material no dispone de él.

1.6.4. Registrador de datos No exigible; la mayor parte del material no dispone de él.

1.6.5. Señal sonora Deberá existir un sistema de advertencia sonora (bocina, silbato, etc…) en estado de funcionamiento en el vehículo motor.

1.7. Transformación de material Cuando se realice una modificación en el material móvil, o se reemplacen dispositivos existentes, se deberá poder justificar la resistencia a la caída de las barandillas y laterales, así como la resistencia de los anclajes de los techos y de los asientos.

En vía normal o métrica, los vagones transformados en coches descubiertos o coches jardineras estarán equipados con laterales continuos cuya altura exterior será como mínimo de 1 m. Los cierres de acceso estarán asegurados por portezuelas de la misma altura que se abran hacia el interior.

En vía submétrica, los laterales de los coches jardineras tendrán una altura mínima de 0,85 m. Sus sistemas de cierre tendrán una altura comprendida entre 0,70 m y 0,85 m en su punto máximo.

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NORMAS DE REFERENCIA TÉCNICAS Y DE SEGURIDAD PARA LA EXPLOTACIÓN DE

FERROCARRILES HISTÓRICOS 2. INFRAESTRUCTURAS

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Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 2-1

2. INFRAESTRUCTURAS

2.1. Características generales

Nota previa: Las disposiciones que siguen constituyen un conjunto de recomendaciones relativas a la seguridad de la explotación de las infraestructuras. No pretenden parecerse a una manual de concepción de instalación de la vía. Llegado el caso, corresponde al gestor determinar las reglas técnicas a aplicar en materia de geometría y de armado para la puesta de vía nueva o de restauración de las existentes.

2.1.1. Gálibo ferroviario

Vehículos cerrados El gálibo estático es el perfil obtenido en función de la geometría del vehículo considerado

El gálibo dinámico se define, a efectos de este reglamento, como el perfil variable obtenido como consecuencia del paso del gálibo estático del tren sobre la vía teniendo en cuenta las eventuales deformaciones de su perfil, el efecto de las curvas, del peralte y de cualquier otra interferencia que afecte a dicha variable.

La cámara de aire se define como el espacio de seguridad que debe subsistir en todo momento entre el gálibo dinámico y un eventual obstáculo fijo. Su valor se cifra en 0,10 m.

El gálibo dinámico incrementado con la cámara de aire puede designarse con la expresión Gálibo Libre de Obstáculo (GLO). El paso de GLO debe estar asegurado en todos los puntos de la vía.

Vehículos abiertos o dotado de aperturas Para estos vehículos se determina un volumen denominado “gálibo libre” (GL) que se obtiene añadiendo al GLO una distancia de seguridad complementaria relacionada con la capacidad de los pasajeros de proyectar una parte de su cuerpo al exterior. La distancia de seguridad se fija en 0.5 m, si bien pueden ser considerados valores inferiores si se adoptan disposiciones específicas al “plan de explotación” o si queda demostrado una ausencia de riesgos para las personas transportadas.

Aplicación práctica del principio de gálibo ferroviario Definir para cada explotación (teniendo en cuenta el material de mayores dimensiones) una distancia al borde interior del raíl que cubra el GLO o el GL.

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FERROCARRILES HISTÓRICOS 2. INFRAESTRUCTURAS

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Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 2-2

2.1.2. Pendiente máxima No se fija un límite máximo. Sin embargo, se deberá demostrar a través de la explotación la coherencia de las reglas de seguridad con el perfil de la vía, la calidad de su estructura, el frenado y la adherencia del material rodante.

2.1.3. Sobreancho Las tolerancias con respecto al ancho nominal son:

Tipo de vía Ancho nominal Tolerancia máxima*

Tolerancia mínima

Ancho ibérico 1668 mm +43 mm No fijada

Ancho UIC 1435 mm +37 mm No fijada

Vía métrica 1000 mm + 30 mm No fijada Vía submétrica <1000 mm + 25 mm No fijada

* Esta tolerancia debe estar en relación con la anchura de la banda de rodamiento del material utilizado. Se deberá aplicar particularmente un valor de sobre ancho máximo en las curvas pronunciadas en función de las cotas de calaje del material rodante.

2.1.4. Peralte No se admite ningún contra-peralte. Para velocidades de circulación inferiores a 30 km/h el peralte en curva no es obligatorio. Para velocidades de circulación superiores a 30 km/h el raíl exterior en curva debe estar peraltado con un valor de:

Donde: S: alzamiento del raíl exterior en mm. V: velocidad en km/h R: radio de la curva en m. k: variable en función del ancho según la tabla:

Ancho 50 60 70 métrica UIC RENFE k 3 3,5 4 5 8 9

S maxi (mm) Sin objeto Sin objeto Sin objeto 100 150 170

2.1.5. Alabeo El valor del alabeo admisible medido cada 3m es:

Ancho ibérico 24 mm para 3 m.

Ancho UIC 24 mm para 3 m.

Vía métrica 30 mm para 3 m.

Vía submétrica 36 mm para 3 m.

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FERROCARRILES HISTÓRICOS 2. INFRAESTRUCTURAS

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Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 2-3

2.1.6. Acuerdos verticales Sin objeto

2.1.7. Velocidad límite en función del radio de curvatura El gráfico siguiente presenta el radio mínimo a respetar en función de la velocidad de circulación.

Los valores están definidos en ausencia de peralte hasta 30 Km/h.

2.2. Equipamiento de la vía

2.2.1. Traviesas, sujeciones, placas de asiento

Traviesas Una traviesa debe asegurar al menos un apoyo sobre cada lado del raíl. Una traviesa se considera “buena” si: - está completamente en contacto con el suelo bajo los carriles; - dispone de una fijación eficaz de una parte y otra del raíl; - su estado de conservación es bueno: ausencia de podredumbre, de fractura o de fragmentación para traviesas de madera.

Sujeciones Una sujeción se considera eficaz si al menos un tirafondo asegura un apretado eficaz apoyándose sobre el patín exterior del raíl.

Placas de asiento La presencia de placas de asiento no es obligatoria. Sin embargo, aporta una mejor sujeción de la vía, particularmente en curvas pronunciadas.

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FERROCARRILES HISTÓRICOS 2. INFRAESTRUCTURAS

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Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 2-4

2.2.2. Regla general La distancia máxima entre dos traviesas debe ser de 1,00 m. independientemente del ancho de vía, es decir, un mínimo de 1000 traviesas por Km.

El equipamiento de la vía se determina combinando al menos los parámetros siguientes: la densidad de traviesas, masa lineal nominal del raíl y carga máxima por eje.

Las combinaciones siguientes deben ser respetadas:

Tipo de vía Carga max. por eje en t Densidad traviesas Masa del raíl kg/ml

Submétrica

≤ 1

≥1000

≥7

≤ 5 ≥12 ≤ 7 ≥15

Métrica ≤ 12 ≥1000 ≥20

>12 ≥1250 ≥30

Ancho UIC y RENFE ≤ 17 ≥1250 ≥30

>17 ≥1500 ≥34 En estas condiciones, se admite una traviesa “buena” sobre tres en geometría corriente, y una sobre dos en curvas inferiores a 200 m. (sin sobrepasar más de tres traviesas malas consecutivas). Otros parámetros, como la velocidad de los trenes, el desgaste del carril o la pendiente de la vía, pueden conducir a un refuerzo puntual o generalizado de las exigencias concernientes al estado de las traviesas.

2.2.3. Situación degradada

La degradación del estado de las traviesas en ningún caso puede sobrepasar el límite de una traviesa “buena” sobre cuatro en geometría corriente y una sobre tres en curvas inferiores a 200 m (sin sobrepasar más de cuatro traviesas malas consecutivas), a condición de respetar los valores arriba establecidos referidos a los parámetros de densidad de traviesas, masa lineal del raíl y carga máxima por eje.

Además, corresponde al responsable de la explotación aplicar las medidas temporales de restricción de la circulación sobre estas zonas degradadas, asociadas a un plan de recuperación.

En este caso, las traviesas en mal estado deben servir al menos de apoyo pasivo para el raíl.

El no respeto de estas condiciones conduce necesariamente al reemplazamiento de las traviesas defectuosas.

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Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 2-5

2.2.4. Juntas y aparatos de vía Las uniones de carril deben estar situadas sobre traviesas “buenas”. Sobre los desvíos en vía principal todas las traviesas deben ser “buenas”.

2.3. Raíl

2.3.1. Inclinación del raíl Con el fin de favorecer el centrado de las ruedas del tren, los raíles están inclinados hacia el interior con una pendiente de 1/20 en vía normal y métrica (excepto para las redes de tranvías turísticos). Dicha pendiente se obtiene por entallado de las traviesas de madera.

2.3.2. Masa lineal del raíl (Véase tabla en 2.2.2– Equipamiento de la vía)

2.3.3. Fisuras Un raíl roto debe ser reemplazado imperativamente o inmediatamente embridado en espera de reemplazamiento. Las fisuras no son aceptables si ponen en peligro la firmeza de una brida o la resistencia del alma. El corte con soplete está prohibido por el riesgo de fisura.

2.3.4. Desgaste El alma del carril no debe estar perforada por la corrosión. El espesor del alma debe ser siempre superior a 2/3 de su espesor inicial. El desgaste de los raíles, en el plano vertical, no debe dejar un espesor residual de la cabeza inferior a 10 mm medidos desde la arista de la cabeza. Este límite es válido para todos los anchos. Ver esquema siguiente:

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Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 2-6

En vía ancha (UIC y RENFE) y métrica el plano por desgaste lateral de la cara interior de la cabeza del carril no debe sobrepasar, con respecto a la vertical, un ángulo de 30 °. Ver esquema siguiente:

2.3.5. Juntas y bridas

Juntas Es obligatoria la presencia de un espacio entre dos carriles, salvo en casos particulares como los túneles de gran longitud y ciertas obras de ingeniería de estructura metálica. Este espacio debe estar adaptado al tipo de carril y a las diferencias de temperatura en la zona considerada. Los fenómenos desgaste de puntas de carril en las juntas deben ser eliminados.

Bridas Las bridas van emparejadas por junta. Deben estar adaptadas al perfil del raíl, apretadas y atornilladas Deben disponer:

• Para las vías sub-métricas, de al menos un tornillo por cada lado del carril.

• Para las vías métricas y anchas, al menos de 2 tornillos por cada lado del carril. En caso de cambio de perfil de raíl, se necesita una brida adecuada de transición entre ambos. En caso de desgaste diferente de raíles de una misma fila es necesario colocar una brida de desgaste. El engrase de las bridas se efectúa en el momento de la sustitución o ajuste de las juntas.

Límite del desgaste admisible: 10 mm

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Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 2-7

2.3.6. Contra-carril El contra-carril es obligatorio en los aparatos de vía. La separación entre el raíl y en contra-raíl debe ser tal que asegure un guiado real.

2.3.7. Pasos a nivel Contra-carril obligatorio.

2.3.8. Raíl de seguridad Un raíl de seguridad o “tercer-carril” debe existir, si se considera necesario, para limitar las consecuencias de un descarrilamiento en las zonas particularmente expuestas en caso de descarrilamiento del tren (curvas sobre barranco o sobre viaducto, por ejemplo). Este raíl se coloca entre los dos raíles de rodadura, de forma disimétrica, hacia el hilo opuesto a la zona expuesta.

2.4. Balasto

La capa de balasto debe constituir un substrato nivelado y estable.

El espesor de balasto en el lado de las cabezas de las traviesas debe ser como mínimo igual a:

• La mitad de la altura de la cabeza de la traviesa para cargas por eje inferiores a 17 t.

• La altura de la cabeza de la traviesa para cargas por eje superiores a 17 t y para curvas de radio suave asociadas a una pendiente igual o superior a 200 milésimas.

El perfil del balasto debe ser regularmente controlado especialmente para prevenir la aparición de defectos tales como hundimientos, derrubios, desguarnecido de las traviesas.

Se tomarán medidas para evitar la polución de la plataforma (tierra, otros materiales…).

2.4.1. Anchura Sin objeto.

2.4.2. Espesor Las traviesas deben reposar sobre un espesor mínimo de 5 cm.

2.4.3. Naturaleza y granulometría Sin objeto.

2.4.4. Herbicida El balasto debe ser regularmente desprovisto de vegetación

2.5. Plataforma La plataforma debe ser correctamente saneada sea por desmonte, sea por la presencia de cunetas o canales laterales, en cuyo caso deben ser regularmente controladas.

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2.6. Aparatos de vía

La marmita debe permitir mantener estable la posición de la aguja. Los extremos de las agujas deben quedar unidos y apoyados en la contra-aguja correspondiente. Los desvíos deben ser limpiados y engrasados regularmente. El piquete entre dos vías debe estar claramente marcado. Cotas de protección de un desvío

COMO REFERENCIA SÓLO ANCHO IBERICO Y METRICO Cota A: Paso libre en los cruzamientos

Vía Ibérica A < 1589 mm

Vía métrica A < 928 mm (Fuente SNCF; ver nota)

Cota B: Protección de puntas del corazón

Esta medida debe ser tomada perpendicularmente a 10 cm de la punta del corazón.

Vía Ibérica 1625 mm < B < 1632 mm

Vía métrica 957 mm < B < 963 mm (Fuente SNCF; ver nota)

Nota: en lo que respecta a la vía métrica, las cotas SNCF están dadas a título informativo, pudiendo aplicarse otras cotas (ferrocarriles económicos o locales). En este caso corresponde al responsable de la explotación precisar el referencial que utiliza a los servicios de control en caso de petición por su parte. En las agujas antiguas se reserva derecho de que tengan otras medidas, siempre que se justifique su funcionamiento por el responsable de la explotación.

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Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 2-9

Caso de vías de ancho inferior a la métrica: El gestor debe estar en condiciones de aplicar el referencial utilizado, o de aportar las cotas teóricas a aplicar.

2.7. Andenes Los andenes o plataformas de acceso a los trenes deben presentar un estado superficial liso y continuo en toda la longitud del convoy más largo previsto. Su nivel debe respetar la altura máxima de los peldaños admitida por los vehículos.

2.8. Cerramientos

De manera general no se considera necesario el cerramiento del tipo de instalaciones ferroviarias objeto de este Reglamento. Sin embargo, una evaluación de riesgos puede hacer necesario un cerramiento localizado en los casos siguientes:

• Paso por lugares habitados:

En zonas de densidad de población o en sus proximidades, y particularmente con potencial presencia infantil (parques, colegios, complejos deportivos, etc.) se implantará un cerramiento longitudinal a la vía. En ausencia de dicho cerramiento la velocidad no podrá superar los 10 Km/h.

• Paso contiguo a carreteras o caminos públicos:

En el caso de carreteras o caminos vecinales paralelos a la vía, referirse a la normativa aplicable para el caso de vías férreas paralelas.

Si existe una zona de aparcamiento próxima a la vía debe instalarse un dispositivo separador, como vallas, pivotes o arbustos en el límite de influencia ferroviaria.

• A cada lado de ciertos pasos a nivel:

En zonas de densidad de población, cuando se considere necesario canalizar a los peatones hacia un paso a nivel, el cerramiento puede ser instalado a ambos lados del P/N. Su longitud estará adaptada a la zona frecuentada por los peatones en la proximidad de la vía.

Aspecto de los cerramientos y su implantación: Los cierres pueden tener bien un propósito defensivo (si se trata de impedir toda penetración) o disuasivo (cuando se trata solo de delimitar los espacios y su sola presencia basta para limitar las intrusiones).

La consistencia de los cerramientos no es objeto de disposiciones particulares, bien que no deben ser agresivos (alambradas, por ejemplo). Pueden ser continuos o discontinuos y tomar los aspectos más diversos siempre que respondan al objetivo de seguridad buscado. La altura mínima será de 0,5 m.

Todo cerramiento debe estar implantado en el límite de influencia ferroviaria y siempre respetar los límites de gálibo ferroviario definidos en 2.1.1– Gálibo ferroviario.

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2.9. Obras de fábrica

2.9.1. Vigilancia

Generalidades

El presente referencial no tiene por objeto definir las disposiciones técnicas relativas a la resistencia, estabilidad o reparación de las obras de fábrica. Por el contrario, se limita a exponer los principios relativos a la vigilancia y exploración con el objeto de prevenir la aparición de anomalías estructurales o identificar su presencia a fin de proceder con tiempo a las operaciones de mantenimiento o restauración necesarias, y, llegado el caso, tomar las medidas de seguridad a fin de evitar cualquier accidente como resultado de degradación de las estructuras. Con el fin de asegurar un buen estado de éstas, el gestor debe efectuar una vigilancia regular según un programa definido de antemano o después de la aparición de circunstancias tendentes a provocar desórdenes, como intemperies, crecidas, movimientos de tierra , accidentes diversos, etc.

La regularidad adoptada por el gestor para la vigilancia de las obras de fábrica debe estar inscrita en el registro de seguimiento dedicado a la infraestructura. Estas visitas se dividen en tres categorías:

- las visitas de vigilancia corrientes.

- las inspecciones periódicas superficiales o detalladas.

-las inspecciones complementarias vinculadas a acontecimientos particulares.

Estas disposiciones son aplicables a todas las obras de fábrica de cualquier tamaño: puentes, viaductos, túneles, terraplenes, muros de contención, etc. Las visitas periódicas detalladas no son obligatorias para las pequeñas obras hidráulicas o de recuperación de accesos cuando su apertura sea inferior o igual a 2 m.

Las visitas de vigilancia

Básicamente se trata de una vigilancia visual. Se consideran válidas las realizadas por un agente en el transcurso de un recorrido por la línea (antes o durante la explotación) durante el cual echa un vistazo para comprobar el estado aparente de las estructuras. En este tipo de visitas no es necesario inspeccionar las partes de la infraestructura de difícil acceso. Siempre que un agente detecte una anomalía debe notificarla al responsable de la infraestructura.

Las inspecciones superficiales o detalladas

Las inspecciones periódicas implican una auscultación completa de todas las partes de las obras de fábrica.

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Son de dos clases:

Superficiales: se trata de visitas anuales en general de carácter visual, eventualmente acompañadas de un reportaje fotográfico. Pueden poner en evidencia la necesidad de una intervención o desencadenar una vigilancia especial de las estructuras. No implican la necesidad de acometer trabajos de riesgo, en particular en estructuras de gran altura. En principio son ejecutadas por el mismo técnico quien entregará un informe de la visita, aunque sea sucinto, aportando un juicio sobre el estado de la estructura en el registro previsto a ese fin.

Detalladas: Tienen lugar cada 5 años. Sin embargo, la frecuencia puede ser aumentada o reducida, sin sobrepasar los 9 años, en función del estado de las obras de fábrica, de su robustez y de su evolución, a propuesta justificada del gestor al servicio de control.

Se llevan a cabo por un técnico cualificado con un nivel de ingeniero especializado en supervisión y patología de obras de fábrica. El responsable de la línea o el gestor deberá estar en condiciones de validar las referencias y las competencias del técnico externo ante el servicio de control.

Las inspecciones detalladas son exhaustivas, implicando todas las partes de las estructuras, incluidas las de difícil acceso (gran altura, pilares sumergidos, bóvedas de túneles). Pueden necesitar medios de inspección técnicos especializados, sondeos, ensayos, medidas diversas e instrumentación. Serán objeto de un informe detallado con reportaje fotográfico de las anomalías constatadas y de una clasificación de las reparaciones preconizadas ordenadas en función de su urgencia. Todo ello será comunicado al servicio de control.

Las inspecciones complementarias ligadas a acontecimientos particulares Estas inspecciones se refieren a las partes de la explotación susceptibles de haber sido afectadas por fenómenos excepcionales. Pueden necesitar investigaciones del mismo orden que las visitas detalladas, y requieren, si se considera necesario, la intervención de un técnico especialista. Serán objeto de un informe específico comunicado al servicio de control.

Cuadro recapitulativo de las inspecciones:

CONTROL DE OBRAS DE FÁBRICA

Vigilancia Inspecciones periódicas someras

Inspecciones periódicas detalladas

Inspecciones complementarias

Periodicidad En el transcurso de la explotación

Anuales Cada 5 años ajustable a petición del gestor

Condicionadas a acontecimientos particulares

Agente Agente o un técnico especialista

Técnico especialista de inspección y patología de obras de fábrica.

Agente o un técnico especialista

Contenido

Vistazo de conjunto sobre el estado aparente de las estructuras. Inspección no exhaustiva

En general de carácter visual, eventualmente acompañadas de un reportaje fotográfico

Visitas exhaustivas afectando a todas las partes de las obras de fábrica, incluyendo las de difícil acceso.

Investigaciones del mismo tipo que para las visitas detalladas

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Trazabilidad

Anomalías detectadas comunicadas al responsable de la infraestructura

Informe de visita, aunque sea sucinto con pronunciamiento sobre el estado de la estructura consignada en un registro

Informe detallado con reportaje fotográfico de las anomalías detectadas y de una clasificación de las reparaciones propuestas ordenadas en función de su urgencia

Comunicación al servicio e control

No A petición Si Sí, en caso de anomalías

Cuando el estado de la obra de fábrica o su exposición a riesgos exteriores lo justifique el servicio encargado del control puede establecer disposiciones de vigilancia reforzada fijando su cantidad. Estas disposiciones pueden prever la comunicación regular de informaciones sobre la evolución de parámetros que afecten a la estabilidad o solidez de las estructuras.

Las inspecciones periódicas constituyen la base de la programación de trabajos de mantenimiento y reparación de las obras de fábrica.

2.9.2. Parte de las construcciones a inspeccionar Las partes de las obras de fábrica siguientes son a inspeccionar con minuciosidad con especial atención a los elementos que se detallan a continuación:

Construcciones de mampostería Las bóvedas, montantes (con búsqueda de deformaciones, fisuras, desconchados, degradación de juntas, apariciones de agua, zonas húmedas y de sedimentación, carbonatación).

Los tímpanos, pilares y estribos, (fisuras, desprendimiento de empedrados, degradación de juntas, deformaciones, inclinaciones anormales).

Las cabezas de tirantes (corrosión, desaprietes).

La continuidad y nivelación de la plataforma en la proximidad de los estribos (hundimientos, arrastres en taludes).

La posición de la vía sobre las construcciones (sobrecarga o insuficiencia de balasto)

El estado de los pretiles (corrosión, desuniones de crestones, desprendimiento de empedrados e incluso caída de terminaciones).

Las cimentaciones en lugares acuáticos (en particular en lugares de caudal variable).

Los movimientos de tierra próximos a cimentaciones y estribos.

El estado de los enfoscados.

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NORMAS DE REFERENCIA TÉCNICAS Y DE SEGURIDAD PARA LA EXPLOTACIÓN DE

FERROCARRILES HISTÓRICOS 2. INFRAESTRUCTURAS

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Página 2-13

Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 2-13

Construcciones metálicas El buen estado de los ensamblados (fisuras y hendiduras en la pintura, corrosión, rotura de remaches o tornillos, rastros de oxidación).

Las uniones de piezas maestras (largueros, vigas principales, tirantes y crucetas).

Las marcas de zonas de humedad residual.

Los anclajes de los tableros (contacto con el terreno o el balasto).

El estado de los elementos de apoyo (búsqueda de bloqueos, pandeos).

El estado de las plataformas (perforación del tablero).

El estado de los pretiles (corrosión, fijación).

El estado de las piezas de fijación de largueros.

Construcciones en hormigón La aparición de fisuras (vigilancia delicada) de manchas de óxido (descubrimiento del encofrado)

La aparición de regueros de agua (trazas de regueros, sedimentos).

Las rupturas, arrancamientos o agrietamientos del hormigón.

Los defectos que afectan a las vigas-cajón.

El estado de los apoyos.

Construcciones de sujeción

El perfil de las construcciones (regularidad del contenido, presencia de abombamientos por empuje, corrimientos, hundimientos).

El estado de los elementos de anclaje.

La des-compactación de la mampostería (ver anterior, derrumbes parciales).

El estado de los pretiles (ver anterior).

El estado de las construcciones de relleno.

El estado del sistema de drenaje (barbacanas, drenajes, canaletas).

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Edición 2, Revisión 1 Mayo 2017

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Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 2-14

2.9.3. Mantenimiento corriente de las construcciones A fin de evitar su deterioro, las construcciones deben estar regularmente mantenidas desprovistas de toda vegetación, particularmente de árboles que puedan crecer en la proximidad o contra sus cimientos o incluso sobre su estructura, de plantas trepadoras (hiedra, por ejemplo), fijándose directamente sobre su superficie o enranciándose en la unión de sillerías y de maleza densa ocultando parte de las construcciones. Estas disposiciones tienen por objeto hacer más eficaces las visitas de inspección. Las construcciones deben estar libres de sobrecarga por mazacotes, tierra u otros materiales de cualquier clase, tanto por encima como lateralmente. En el caso de que esta sobre-carga no pueda evitarse (galerías para-choques por ejemplo), deben ser objeto de un control particular. Se debe asimismo proceder a: La limpieza de los elementos de evacuación de agua. La retirada de trozos de hielo cerrando el curso del agua. El mantenimiento en buen estado de los enlosados para un saneamiento regular. La limpieza de los dispositivos de apoyo y de las juntas. La protección de los elementos metálicos contra la corrosión.

2.9.4. Pretiles Pueden diferenciarse dos tipos de pretiles:

• Para peatones

• De servicio La primera categoría está destinada a las construcciones cuyo acceso al público está autorizado. Las segundas pueden equipar todos los demás tipos de construcciones, incluidas las que eventualmente puedan servir para una evacuación pública de la vía.

Pretiles para peatones sobre puentes, viaductos y muros de contención

Exigencias concernientes a los pretiles para peatones Las pretiles para peatones se utilizan a lo largo de las construcciones donde no hay restricción para la circulación de terceros o de los viajeros del tren, es decir, las construcciones situadas en las inmediaciones de las estaciones cuando son necesarias y sobre las construcciones donde los viajeros puedan descender de los vehículos, por ejemplo por parada del tren con autorización del gestor para dicho fin.

En las zonas accesibles al público los pretiles para peatones son obligatorios sobre los puentes, muros de sujeción o taludes (con ángulo inferior a 45º) siempre que la altura de caída libre sea superior a 2 m. Si dicha altura está comprendida entre 1 y 2 m, se recomienda la presencia de pretiles, salvo para los taludes. En cualquier caso, en caso de ausencia de pretiles conviene establecer en el límite de la zona de peligro un obstáculo fijo de poca altura como murete o banzo.

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Pretiles sencillos (barandillas, en general metálicas): Estos elementos tienen un espesor inferior a 0,20 m. con una altura mínima fijada en 1 m.

Los barrotes estarán normalmente espaciados 0,15 m como máximo. Cuando el cerramiento lleve elementos diferentes a los verticales o rectilíneos, los huecos libres respecto del suelo de más de 0,60 m no deben permitir el paso de una pieza cilíndrica de más de 0,15 m de diámetro.

El servicio de control podrá pedir al gestor poder justificar la resistencia de los pretiles de las construcciones.

Pretiles gruesos (en general de mampostería): Las dimensiones mínimas, expresadas en metros, son el resultado de una combinación entre la altura y el espesor del pretil según la siguiente tabla. En ningún caso dicha altura puede ser inferior a 0,85 m.

Espesor 0,25 0,30 0,35 0,40 0,45

Altura mínima

0,975 0,95 0,925 0,90 0,85

(Nota: Interpolar para los valores intermedios) Para la altura mínima se admite una tolerancia de 25 mm. Elementos mixtos: Se trata en principio de dispositivos que conllevan una parte baja sobre la que se sitúa la barandilla propiamente dicha.

La altura mínima del total de estos elementos es de 1,00 m. Por otra parte, cuando el murete se considere como una zona normalmente accesible, la altura del pretil se medirá a partir de la parte superior del murete.

El murete se considera como una zona normalmente accesible cuando sus dimensiones sean las siguientes: ancho igual o superior a 0,30 m, altura inferior a 0.45 m, borde libre a la propia barandilla, lado peatón, igual o superior a 0,13 m.

Extremos de las construcciones: Estas zonas pueden conllevar arrastres afectando la base de la plataforma ferroviaria, incluso reducir puntualmente su anchura. Cuando estas zonas precisen la presencia de una defensa, el pretil de la construcción se prolongará hasta cubrir la zona sensible.

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Pretiles de servicio sobre puentes, viaductos y muros de contención Exigencias de un pretil de servicio: El pretil de servicio concierne a todos los demás casos. Únicamente el personal de servicio puede andar sobre las construcciones provistas de un pretil de servicio (excepto en caso de evacuación de una composición accidentada sobre la construcción).

En las zonas de servicio los pretiles son obligatorios sobre los puentes, muros de sujeción o taludes (con ángulo inferior a 45º) siempre que la altura de caída libre sea superior a 3 m.

Pretiles sencillos (barandillas, en general metálicas): Estos elementos tienen un espesor inferior a 0,20 m. con una altura mínima fijada en 0,90 m. Pretiles gruesos (en general de mampostería): Las dimensiones mínimas, expresadas en metros, son el resultado de una combinación entre la altura y el espesor del pretil según la siguiente tabla. En ningún caso dicha altura puede ser inferior a 0,70 m.

Espesor 0,25 0,30 0,35 0,40 0,45 Altura mínima

0,85 0,825 0,80 0,75 0,70

(Nota: Interpolar para los valores intermedios) Para la altura mínima se admite una tolerancia de 25 mm. Elementos mixtos: Se trata en principio de dispositivos que conllevan una parte baja sobre la que se sitúa la barandilla propiamente dicha.

La altura mínima del total de estos elementos es de 0,90 m. Por otra parte, cuando el murete se considere como una zona normalmente accesible, la altura del pretil se medirá a partir de la parte superior del murete.

El murete se considera como una zona normalmente accesible cuando sus dimensiones sean las siguientes: ancho igual o superior a 0,30 m, altura inferior a 0.45 m, borde libre a la propia barandilla, lado peatón, igual o superior a 0,13 m.

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Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 2-17

2.9.5. Disposiciones específicas para los túneles Los túneles precisan de una normativa específica en base a los riesgos que implican:

La tecnología de la construcción debe ser objeto de un seguimiento adecuado para prevenir las anomalías estructurales tales como caída de desprendidos, hundimientos, derrumbamientos de las paredes o de la bóveda, inundaciones.

La plataforma de la vía debe ser objeto de una vigilancia reforzada que permita corregir de manera prioritaria todas las anomalías susceptibles de ocurrir bajo túnel (rectitud de la vía, estado de las traviesas y sus sujeciones, estado de los raíles, saneamiento).

En consecuencia, la superestructura estará adaptada y las tolerancias de sus parámetros se reducirán.

Los caminos laterales deben encontrarse en todo momento libre de estorbos susceptibles de obstaculizar la evacuación a pie de las personas.

El material rodante debe satisfacer las exigencias de seguridad específicas a la circulación en túnel (incendio, evacuación,…). El cuadro siguiente distingue las categorías de túneles en función de su longitud entre las dos entradas, obedeciendo cada una a niveles de recomendaciones específicas:

1ª categoría: Túneles de una longitud inferior a 100 m. (excluidos los pasos inferiores bajo puentes)

2ª categoría: Túneles de una longitud comprendida entre 100 y 300 m.

3ª categoría: Túneles de una longitud comprendida entre 300 y 1000 m.

4ª categoría: Túneles de una longitud superior a 1000 m.

Una desviación con respecto a una de estas recomendaciones puede dar lugar a medidas compensatorias a propuesta del gestor o del supervisor.

DISPOSICIONES aplicables a cada una de las categorías de los túneles

Categoría 1 Inferiores a 100 m.

Categoría 2 Entre 100 y 300 m.

Categoría 3 Entre 300 y 1000 m.

Categoría 4 Superiores a 1000 m.

Medidas a tomar en explotación Consignas de seguridad al personal X X X X

Señal de « silbar » a la entrada de ambas bocas

X X X X

Presencia en el tren de al menos una linterna con batería en condiciones a disposición de cada agente

X X X

Presencia de extintores complementarios en los vehículos (ver 1.5.4)

X

Procedimientos de protección específicos (1)

X X

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Equipamiento que deben disponer las construcciones

Indicación del nº de túnel a cada entrada en caso de túneles múltiples

X X X X

Acceso por carretera a las bocas de los túneles (si son de fácil acceso) + áreas de parada y maniobra

1 boca Las 2 bocas

Vehículo ferroviario motorizado a disposición de los servicios de socorro para acceder por una de las bocas (si es de difícil acceso por carretera)

X

Nichos de seguridad en caso de posibilidad de intervención de personal de mantenimiento durante el paso e los trenes

X X

Camino preferentemente lateral, o en su caso central, de una anchura mínima de 0,5 m. incluso las bocas y con piso llano en toda su longitud

X X X X

Pasamanos a lo largo del camino lateral (2)

Si túnel en curva (3)

X

Iluminación lateral del túnel o del camino de evacuación (4)

Si túnel en curva

X

Separación máxima entre puntos de luz : 50 m.

Si túnel en curva

X

Posibilidad de actuar sobre los mandos de la iluminación en las bocas y cada 200 m.

Si túnel en curva

X

Canalización eléctrica y cableado resistentes al fuego

X

Marcación interior del túnel indicando la distancia a cada boca (5)

Si túnel en curva

X

Telefonía de campaña en cada boca salvo estación en proximidad inmediata

X

Cobertura de radio para los servicios de socorro (en el caso de no cobertura por los servicios estatales) (6)

Si L > 2 Km

Consulta previa a la autorización de explotación:

Obligación de consultar a la autoridad competente si la instalación puede transportar más de 500 viajeros en cada tren.

X X X

Obligación de consultar a la autoridad competente de manera sistemática.

X X

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NORMAS DE REFERENCIA TÉCNICAS Y DE SEGURIDAD PARA LA EXPLOTACIÓN DE

FERROCARRILES HISTÓRICOS 2. INFRAESTRUCTURAS

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Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 2-19

(1) Procedimientos de protección específicos, especialmente:

- privilegiar la salida del tren del túnel por inercia o gravedad en caso de incidente, antes que inmovilizarlo.

- tren en circulación posterior mantenido fuera del túnel hasta liberación completa del túnel afectado.

- reducción de velocidad. - vigilancia del tren reforzada. - practicar periódicamente simulacros de evacuación con la ayuda de los servicios

públicos correspondientes.

Por otra parte, se recomienda dotar a los vehículos: - de una señal de alarma que permita a los viajeros advertir al personal del tren

sin provocar la parada de este en el túnel, o, al menos, la presencia de una indicación (bajo la alarma) desaconsejando su uso en túnel.

- de una sonorización que permita difundir a los viajeros cualquier información o consigna.

(2) Pasamanos a lo largo del camino lateral:

Si el pasamanos es obligatorio, estará constituido de un material rígido, no inflamable e instalado a una altura de aproximadamente 1 m sobre el camino lateral. El pasamanos se interrumpe a su paso en los huecos de protección.

(3) Túnel en curva:

Un túnel de una longitud comprendida entre 300 y 800 m. se considera en curva si la visibilidad de las dos bocas se pierde en cualquier punto de la construcción por efecto del radio de curvatura.

(4) Iluminación lateral del túnel o del camino de evacuación:

Si la iluminación del túnel es obligatoria, debe estar situada por encima de dicho camino.

En cualquier caso, si no es posible disponer de una alimentación eléctrica unida a la red de distribución del concesionario, se puede reemplazar por una guía luminosa de baja intensidad si el camino es lateral. Esta guía se instalará en la pared del túnel a una altura de alrededor de 1 m.

(5) Marcación en el interior del túnel:

Para los túneles de longitud superior a 1000 m una marcación que indique la distancia a cada boca del túnel deberá estar dispuesta a intervalos regulares de 50 m en el lado de la iluminación, y a ser posible, coincidiendo con los puntos de luz.

(6) Continuidad de comunicaciones:

Para los túneles superiores a dos kilómetros, es necesario asegurar la continuidad de las comunicaciones radioeléctricas de los servicios de socorro, el gestor tiene la obligación de asegurar la continuidad de comunicaciones con dichos servicios.

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FERROCARRILES HISTÓRICOS 3. PASOS A NIVEL

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3. PASOS A NIVEL

3.1. Disposiciones según la Orden Ministerial del 2 de agosto de 2001

3.1.1. Generalidades La orden ministerial, así como las disposiciones relativas al código de la circulación y de manera general todas las que afecten a la señalización en carretera, se aplican en su totalidad para el caso de los ferrocarriles históricos. Cualquiera que sea su naturaleza, las circulaciones ferroviarias tienen prioridad absoluta sobre las de carretera. Sin embargo, puede no resultar fácil para el tránsito rodado el respeto de esta obligación cuando se trate de circulaciones puntuales como suelen ser los ferrocarriles históricos. Por lo tanto, el equipamiento en señalización de los PN y el respeto de los procedimientos de cruce exigen el mismo rigor que para los ferrocarriles regulares.

Los procedimientos de protección de los PN y la señalización vial en sus accesos están determinados básicamente en función de los tráficos respectivos, y para las rutas de poco tráfico, de las condiciones de visibilidad. Los PN para paso exclusivo de peatones o privados son objeto de normas específicas.

La clasificación de los PN se determina de la siguiente manera en función de los parámetros indicados

- Clase A: Pasos a Nivel Protegidos exclusivamente con Señales Fijas.

- Clase B: Pasos a Nivel Protegidos con Señales Luminosas y Acústicas (S.L.A).

- Clase C: Pasos a Nivel Protegidos con Semibarreras, dobles Semibarreras o Barreras, Automáticas o Enclavadas (S.B.E., S.B.A. o S.B.E./S.B.A.).

- Clase D: Pasos a Nivel Protegidos en Régimen de Consigna (Cadenas o Barreras o Semibarreras manuales).

- Clase E: Pasos a Nivel Protegidos con guardería a pie de Paso.

- Clase F: Paso a Nivel exclusivos de Peatones o de Peatones y Ganado.

El Jefe de Explotación debe presentar a la autoridad competente una proposición de clasificación inicial y de toda modificación posterior. El responsable público se pronuncia una vez asegurados los parámetros de tráfico, y si fuese necesario (Clase A) de las condiciones de visibilidad en función de las velocidades del Ferrocarril.

Un control exhaustivo de estos parámetros será efectuado por el gestor antes de la propuesta de marcha de la explotación.

3.1.2. Pasos a nivel protegidos en régimen de consigna Para autorizar el paso de un tren por el Paso a Nivel Protegido en régimen de consigna el maquinista debe cerciorarse del cierre de las barreras. Si las barreras no están correctamente cerradas puede implicar la parada del tren ante el paso.

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FERROCARRILES HISTÓRICOS 3. PASOS A NIVEL

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Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 3-2

3.1.3. Pasos a nivel protegidos con guardería a pie de Paso Estos PN deben ser abordados con prudencia para poder detener el tren antes del paso en caso de constatación de que no están correctamente guardados.

Cuando se de el caso de que los propios agentes son los encargados de parar la circulación, deberán estar equipados con la vestimenta de protección reflectante adecuada según la normativa vigente.

3.1.4. Seguridad de los PN con señalización automática

PN con Semibarreras, dobles Semibarreras o Barreras, Automáticas o Enclavadas (S.B.E., S.B.A. o S.B.E./S.B.A.) En este caso, el cierre de las barreras debe quedar garantizado. Esta garantía se puede obtener de dos maneras:

1) Barreras al cierre: en caso de avería, mal funcionamiento o falta de alimentación eléctrica, las barreras se bajan por gravedad, y el PN queda cerrado hasta la intervención de un agente. En este caso, un número de teléfono del servicio correspondiente debe estar presente a la vista del público.

2) Sistema de paso condicional: un dispositivo permite advertir al maquinista del estado del PN a una distancia tal que en caso de avería pueda detener el tren en cualquier circunstancia antes de atravesarlo. El PN solo se franquea sin parada previa si el dispositivo (señal al lado de la vía o retorno en cabina de conducción) confirma el cierre correcto. En caso contrario, el paso se efectúa después de la parada del tren de acuerdo con los procedimientos de cierre manual reglamentarios. La ausencia de señal de confirmación del estado de cierre del PN constituye en sí misma la obligación del maquinista de parar el tren antes del PN.

PN con Señales Luminosas y Acústicas (S.L.A): Si bien el sistema de barreras automáticas presenta indudables ventajas en materia de seguridad, su generalización no siempre es posible en base a su costo.

Cuando el tráfico de carretera es débil, la moderada velocidad de los trenes permite recurrir al dispositivo de señalización automática luminosa sin barreras, cualquiera que sean las condiciones de visibilidad para los usuarios de la carretera.

Estos sistemas deben ser objeto de garantía de funcionamiento en las condiciones siguientes:

- Sistema de paso condicional: un dispositivo permite advertir al maquinista del estado del PN a una distancia tal que en caso de avería pueda detener el tren en cualquier circunstancia antes de atravesarlo.

El PN solo se franquea sin parada previa si el dispositivo (señal al lado de la vía o retorno en cabina de conducción) confirma el cierre correcto. En caso contrario, el paso se efectúa después de la parada del tren de acuerdo con los procedimientos de cierre manual reglamentarios. La ausencia de señal de confirmación del estado de cierre del PN constituye en sí misma la obligación del maquinista de parar el tren antes del PN.

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FERROCARRILES HISTÓRICOS 3. PASOS A NIVEL

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Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 3-3

3.1.5. Cálculos de la intensidad de tráfico Los datos de la intensidad del tráfico ferroviario están influidos por el carácter temporal de las circulaciones del ferrocarril histórico. Con el fin de ajustar mejor estos datos a las condiciones reales de explotación, se tendrá en cuenta el período real de explotación (por ejemplo de mayo a septiembre).

Para el tráfico de carretera se tendrá en cuenta la media anual.

3.1.6. Disposiciones diversas La superficie de rodadura debe ser mantenida de manera adecuada para limitar los riesgos a sus usuarios (particularmente ciclistas). Para los pasos de poco tráfico, una buena solución consiste en asfaltar el área correspondiente. Las gargantas de paso de las ruedas se deben limpiar con la frecuencia necesaria para que en todo momento estén libres.

Los agentes se asegurarán de la ausencia de obstáculos a los lados del paso a nivel en una zona de seguridad de 0,70 m. medidos desde el borde de la calzada.

La seguridad de cruce de los pasos a nivel rurales o forestales no asfaltados, de tráfico débil y donde no se dan las condiciones de seguridad reglamentarias, pueden ser objeto de disposiciones particulares. Cuando estos pasos a nivel deban mantenerse, lo ideal será su guarda o automatización, pero si estas dos soluciones no son las más indicadas por un sobrecoste prohibitivo o una penalización por parada del tren y son pasos de bajo riesgo por las velocidades en las que circulan los trenes de la explotación, se puede admitir una señalización del tipo cruz de San Andrés + STOP con acceso del tren PN a velocidad reducida y con silbato previo obligatorio.

3.1. Tabla de aplicación Nota: esta tabla constituye una guía para la elección de un sistema adaptado a las diferentes situaciones que se puedan dar en las redes de ferrocarriles históricos (conforme a la orden ministerial el 2 de agosto de 2001). No debe ser utilizada para determinar la señalización que debe implantarse (remitirse para ello a los esquemas tipo).

PRINCIPALES MANDATOS DE LA O.M. DE 2-8-2001

- Clase A: En general, cuando el valor de AxT < 1000.

- Clase B: Cuando 1000≤AxT<1500 y A<100. Cuando 100 < AxT < 1000 y Visibilidad Real < Visibilidad Técnica.

- Clase C: Cuando 1000≤AxT<1500 y A≥100. Pasos a Nivel situados en Estaciones que no sean Peatonales ni Particulares

- Clase D: Circulaciones Ferroviarias en régimen de Consigna y con V<40 Km/h.

- Clase E: A extinguir.

- Clase F: Es obligatoria la instalación de Señalización Especifica Peatonal (S.E.P.) cuando exista un elevado tránsito de Peatones.

- Particulares: Revisar las CONCESIONES adaptándolas a las modificaciones ocurridas tanto en el tráfico del Camino como en el del Ferrocarril.

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Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 3-4

3.2. Cerramientos en los accesos a los PN Apartado reservado para una próxima redacción.

3.3. Determinación de la CLASE de cada Paso a Nivel

1. Recopilar todos los PN y buscar todos los documentos anteriores relativos a la normativa aplicable a cada uno de ellos a través del organismo correspondiente (DGT, ADIF, RENFE…)

2. Reunir todos los datos de tráfico de carretera disponibles (tráfico medio diario anual) especialmente de la DGT. No olvidar las vías vecinales.

3. Determinar el tráfico ferroviario tomando como período de referencia el tráfico temporal correspondiente al período de explotación de la red.

4. Calcular para cada PN la densidad de tráfico.

5. Seguir lo indicado en la tabla anterior para determinar la Clase.

6. Determinar las velocidades de paso por el PN: - para la carretera: o bien la limitación de velocidad establecida, o la media habitualmente utilizada - para la vía férrea: la velocidad prevista para el tren teniendo en cuenta los parámetros del perfil de la vía (curva cerrada, dificultad de arranque en pendiente, por ejemplo). Esta velocidad puede ser diferente en cada sentido de circulación.

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Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 3-5

3.4. Esquemas-tipo de la señalización de pasos a nivel

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NORMAS DE REFERENCIA TÉCNICAS Y DE SEGURIDAD PARA LA EXPLOTACIÓN DE

FERROCARRILES HISTÓRICOS 3. PASOS A NIVEL

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Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 3-12

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NORMAS DE REFERENCIA TÉCNICAS Y DE SEGURIDAD PARA LA EXPLOTACIÓN DE

FERROCARRILES HISTÓRICOS 4. SEÑALIZACIÓN

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Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 4-1

4. Señalización

4.1. Definición de señales El reglamento de seguridad de la explotación definirá la naturaleza de las señales de vía que pueden encontrarse los maquinistas de los trenes.

4.2. Señales de maniobra El reglamento de seguridad de la explotación definirá la naturaleza, de día o de noche, de las señales destinadas a dirigir las maniobras de los trenes: tirar, empujar, aflojar, parar, dar topes/lanzar.

4.3. Marcación de puntos kilométricos (P.K.) Las vías férreas deberán estar dotadas de puntos kilométricos bien visibles desde la vía.

Puede prescindirse de este dispositivo si se da una de las condiciones siguientes:

- La vía férrea está estuchada o en proximidad inmediata a una vía transitable y accesible para los vehículos de socorro, y visible sin interrupción notable desde esta.

- La longitud de la vía férrea es inferior a 3 km. - El número de obras o puntos particulares de la red (PN, estaciones o

apeaderos accesibles desde la carretera), ofrece suficientes puntos de referencia fácilmente identificables por los pasajeros o por los servicios de exteriores socorro. Al menos uno de esos puntos de referencia deberá en ese caso ser visible e identificable desde un punto cualquiera de la línea. Cada una de estas obras o puntos particulares estará identificado por un nombre o número, reflejado en cada extremo si se trata de un viaducto o de un túnel.

4.4. Limitación de velocidad Las zonas donde la velocidad está limitada deberán anunciarse mediante un cartel cuyas dimensiones sean al menos 250 mm x 250 mm y sobre el cual el tamaño de los caracteres sea de al menos 150 mm.

4.5. Anuncio de puntos singulares Los anuncios se situarán a una distancia de los puntos singulares que resulte de la combinación más desfavorable para la detención del tren (velocidad, composición del convoy, perfil de la vía).

Todos los pasos a nivel deberán estar anunciados con una señalización permanente.

Las zonas de trabajo deberán estar anunciadas con una señalización temporal.

En caso de circulación nocturna, estos carteles deberán ser reflectantes.

4.6. Visibilidad de señales La visibilidad de las señales desde la vía deberá ser mantenida constantemente: soportes en buen estado, limpieza de la vegetación.

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FERROCARRILES HISTÓRICOS 5. EXPLOTACIÓN

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Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 5-1

5. Explotación

5.1. Estructura de documentos tipo

5.1.1. Reglamento de seguridad de la explotación (RSE)

Objetivo:

Este soporte se establece con la intención de constituir un reglamento de seguridad de la explotación (RSE) propia de cada red, conforme al contenido definido en este apartado.

El contenido detallado del RSE puede ser adaptado caso por caso en función de la naturaleza de la red y de la consistencia de su explotación.

Las partes del texto en caracteres en redonda constituirán las disposiciones de base. Las partes en cursiva deberán ser aclaradas lo más exhaustivamente posible. En caso necesario, podrán aportarse adaptaciones o complementos. En las partes que no sean útiles se anotará “sin objeto”.

La RSE deberá incluir una referencia (fecha o índice) que permita la identificación de la versión en vigor, y su histórico de modificaciones.

En lo que se refiere a los RSE existentes que se revisen, deberá realizarse una verificación exhaustiva de los puntos tratados sin retomar necesariamente el orden de presentación expuesto más abajo.

Contenido

1. Objeto de la explotación:

Explotación del ferrocarril histórico. de……………………., en…………………. (línea/lugares/P.K.), en territorio de los ayuntamientos de……..

2. Generalidades: 2.1. Objeto

El presente Reglamento de Seguridad de la Explotación prescribe las disposiciones generales a fin de garantizar la seguridad de los usuarios, personal y terceros, y de prevenir los riesgos de accidente o de incidente durante la explotación de la línea.

Estas disposiciones generales serán, en su caso, completadas por los procedimientos particulares de seguridad aplicables por los agentes que ejercen las funciones de seguridad.

Le explotación de la línea comprende las tareas relativas a la preparación, puesta en marcha de la circulación de trenes, en la línea principal y estaciones y en los depósitos, así como las operaciones de mantenimiento de las instalaciones ferroviarias y del material rodante.

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NORMAS DE REFERENCIA TÉCNICAS Y DE SEGURIDAD PARA LA EXPLOTACIÓN DE

FERROCARRILES HISTÓRICOS 5. EXPLOTACIÓN

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Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 5-2

El presente reglamento no tratará de la seguridad de las personas que realizan las funciones comerciales o de mantenimiento del sistema, a excepción de las medidas específicas de la explotación ferroviaria

2.2. Seguridad de la explotación

Las disposiciones siguientes están encaminadas a prevenir los riesgos relativos:

• A la circulación de trenes, en particular: - La colisión entre dos trenes que circulan en sentido inverso sobre la misma vía - El alcance de un tren por otro tren que circula sobre la misma vía. - La colisión entre dos trenes que circulan por dos vías convergentes. - El descarrilamiento de un tren. - La colisión de un tren contra un obstáculo, sobre todo en un paso a nivel. - El fallo de un elemento crítico de la infraestructura o del material rodante, por

cualquier causa. - Las circunstancias susceptibles de agravarse por causa del medio ferroviario

(incendio, explosión, contaminación…) - Por los puntos singulares de la red (túneles, obras de fábrica, rampas,

barrancos…). - La circulación simultánea de trenes y ciclo-dresinas contraria a la indicada en la

normativa específica de ciclo-dresinas. - Cualquier otro riesgo ferroviario específico del sistema identificado de forma

preventiva o por el Registro de retorno de la Experiencia (REX) .

• Al desplazamiento y al comportamiento de las personas en lo que se refiere a: - Los viajeros, riesgos provocados en particular en la subida o bajada de los

trenes, o durante su presencia en el interior de los mismo o su presencia en los terrenos propios y áreas de servidumbre, especialmente al atravesar las vías o en los pasos a nivel.

- El personal, con motivo de la explotación ferroviaria con recepción de público, durante los desplazamientos y el trabajo en las áreas de influencia.

• Terceros, como consecuencia de la explotación ferroviaria, y en lo que corresponde a la responsabilidad del ferrocarril.

- Al entorno exterior al sistema ferroviario y a sus áreas de influencia. Riesgos naturales: hundimientos, inclemencias, inundaciones, tormentas, deslizamientos del terreno, caída de árboles…

- Actuaciones de terceros: Caída o invasión de vehículo en la vía, rebase del gálibo malintencionado, sabotajes, vandalismo…

El titular de la explotación tendrá al día una lista de los riesgos identificados en la red que explota.

3. Organización y personal:

El personal que ejerza funciones de seguridad no debe dejar su puesto sin haber realizado la transmisión del servicio, o en caso contrario, sin haber tomado las medidas necesarias para garantizar la seguridad.

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FERROCARRILES HISTÓRICOS 5. EXPLOTACIÓN

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Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 5-3

- Descripción de funciones precisas de los miembros del personal que ejercen una actividad de seguridad: jefe de explotación o de línea, jefe de estación, jefe de tren o interventor, maquinista, fogonero o ayudante de maquinista, guardafrenos, etc.

- Medios de identificación de este personal por los viajeros. - Formación y habilitación de este personal: reglas de formación, prácticas, certificados

y exámenes, seguimientos regulares, reconocimientos médicos (del mismo tipo que para la obtención del permiso de conducción de transporte público o un reconocimiento médico de un nivel equivalente en medicina del trabajo), medidas de prevención de la alcoholemia y de la conducción bajo la influencia de sustancias estupefacientes o susceptibles de alterar el comportamiento y la vigilancia…

- Documentación relativa a la seguridad puesta a su disposición: reglas y procedimientos de explotación por escrito y validadas por el titular de la explotación.

4. Circulación de trenes: 4.1. Preparación de los trenes

Controles efectuados al inicio de cada jornada de explotación:

- Dispositivos de enganche de los vehículos que compone el tren; conducciones neumáticas y eléctricas necesarias; equipos de frenado (en función de la masa y de las reglas de frenado del tren).

- Funcionamiento de los frenos, prueba de freno correspondiente antes de la salida del lugar de formación; después de modificación de la composición del tren y antes de volver a retomar la marcha

- Señalización de los extremos del tren; en su caso.. - Dotación del personal del tren necesario.

4.2. Circulación normal

- Consignas generales de circulación: reglas básicas de la conducción, reglas de

apertura de la línea (primera circulación o reanudación de la explotación).

• Posición del maquinista con relación al sentido del desplazamiento del tren en servicio normal con viajeros; organización de la conducción en caso de retroceso del tren.

• Medios de comunicación con el maquinista del tren en marcha normal; con el personal de a bordo del tren, con el personal en tierra.

• Responsabilidades y obligaciones que afectan al maquinista durante la conducción del tren, en marcha normal; en caso de incidente.

- Régimen de circulación: métodos utilizados para prevenir los riesgos de colisión, respecto a los horarios y consignas en caso de retraso, cruces, alcances, definición de los puntos de cruce, modalidades de cruce…

- Composición y designación de trenes: un documento debe precisar la tipología del material rodante (material motor, material remolcado; número de vehículos, descripción y orden de vehículos que componen los trenes; en su caso: numeración, prioridad, sentido de la circulación…)

- Procedimientos para el relevo entre agentes: entre los agentes con funciones de seguridad (despachos, registros, etc).

- Velocidad máxima de circulación; a título indicativo.

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FERROCARRILES HISTÓRICOS 5. EXPLOTACIÓN

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Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 5-4

- Información a los viajeros (de carácter no turístico): modo de información, naturaleza de las consignas.

- Ocupación de los trenes: un documento anexo deberá precisar el aforo de pasajeros de cada vehículo y la tolerancia eventualmente admitida; número de personal de acompañamiento.

- Estaciones y puntos de parada en línea: condiciones de acceso a los trenes (billetes, andén, parada completa del tren), funcionamiento y control del cierre de las puertas, procedimiento de partida y llegada de los trenes, consignas al personal en caso de presencia de personas en las vías…

- Secciones del recorrido con elementos que puedan suponer un factor agravante en caso de incidente: medidas particulares, información a los viajeros, formación y sensibilización del personal… 4.3. Anomalías en la circulación

Comportamiento en caso de anomalías en la circulación (descripción, funcionamiento, precauciones que deben tomarse):

- Procedimiento que el maquinista debe seguir con un tren inútil: medios que han de estar disponibles para prestarle auxilio.

- Condiciones y autorización para la reanudación de la marcha del tren. - Reglas que el personal deberá observar a fin de poder proseguir la circulación en caso

de incidentes que afecten a la señalización o relacionados con la composición del tren, sobre todo, condiciones de aislamiento del freno de uno o varios vehículos.

- Actuaciones ante la presencia de un obstáculo en la vía. 4.4. Circulaciones especiales

- Circulación en convoy: distancia entre composiciones, comunicación entre ellas… - Circulaciones excepcionales (por ejemplo en plena noche): señalización de trenes,

comunicación, papel del jefe de línea, velocidad… - Circulaciones de trenes históricos y trenes de mercancías en una misma línea. - Circulaciones de trenes y ciclo-dresinas en una misma línea. - Circulaciones de servicio. -

5. Tratamiento de los accidentes o incidentes graves en línea

5.1. Información a las autoridades competentes

El responsable de la explotación o su representante designado, procederá a informar a las autoridades competentes en las condiciones siguientes, en función de la apreciación que haga sobre la gravedad del hecho, sin perjuicio de remitir en todos los casos la información recopilada a la Comisión de Accidentes de AFCHE.

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FERROCARRILES HISTÓRICOS 5. EXPLOTACIÓN

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Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 5-5

Gravedad del incidente:

Categorías de incidentes Identificación

1. Incidente muy grave Incidente que causa varias muertes y/o heridos graves y/o daños materiales importantes.

Este tipo de incidente presenta un carácter excepcional.

Necesita la activación del plan de emergencia correspondiente y la puesta en marcha de importantes medios de socorro y evacuación. Conlleva en general una interrupción prolongada de la explotación. Tiene, además, repercusiones mediáticas notables.

2. Incidente grave Incidente que causa un muerto y/o un herido grave y/o varios heridos leves (al menos cinco), pudiendo estar acompañado de daños materiales significativos.

Necesita la activación del plan de emergencia para el socorro a las víctimas. Se caracteriza por una interrupción momentánea de la explotación y puede tener un alcance mediático significativo.

3. Incidente leve Incidente que puede causar heridas leves, imputable a un fallo del sistema, tanto a nivel técnico (p. e. fallo de un equipo) como operativo (p. e. error humano…).

El plan de emergencia puede eventualmente ser activado. El funcionamiento del sistema y su entorno puede verse afectado. Puede tener algunas repercusiones mediáticas a nivel local.

4. Conato Suceso de consecuencias no significativas (sin heridos y con pocos o ningún daños), pero cuya naturaleza habría podido tener manifiestamente consecuencias y/o daños significativos. Es posible, no obstante, que sea precisa una evacuación de pasajeros.

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FERROCARRILES HISTÓRICOS 5. EXPLOTACIÓN

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Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 5-6

Modalidad de información de las autoridades:

Categoría Información inmediata por teléfono o comunicación electrónica

Declaración escrita por correo electrónico

Informe detallada por correo postal o

electrónico

1. Incidente muy grave

Advertir lo más rápidamente posible, sea cual sea el momento.

Envío a la autoridad competente ese mismo día.

Envío en un plazo de dos meses

2. Incidente grave

Advertir lo más rápidamente posible, sea cual sea el momento

Envío a la autoridad competente ese mismo día.

Envío en un plazo en dos meses

3. Incidente leve Advertir en el mismo día, salvo que sea mediático o espectacular.

Envío a la autoridad competente en un plazo de 2 a 4 días.

Envío en dos meses si lo solicita a la autoridad competente.

4. Conato de incidente

No informar salvo que sea mediático o espectacular.

Envío a la autoridad competente en un plazo de 2 a 4 días.

Envío en dos meses si lo solicita a la autoridad competente.

5.2. Medidas aseguradoras tomadas sobre la explotación - Primeras medidas de urgencia que deberá tomar el personal de a bordo del tren en el

que se ha producido el siniestro. - Disposiciones que deberán tomarse sobre el resto de la explotación para evitar daños

mayores. - Modalidades de información y consignas que se trasmitirán a otros trenes.

5.3. Registro de las medidas tomadas

Disposiciones para la consignación de las medidas tomadas con el fin de permitir los retornos de experiencia cuando se produzca una situación de accidente o incidente grave.

6. Señalización y aparatos de vía

- Señales en el material rodante y en la línea

• Descripción de la señalización, tipo de señalización, posición en la línea.

• Significado de cada señal: comportamiento del personal frente a la señal. - Funcionamiento de los aparatos de vía: cambios/agujas talonables o no, método de

accionamiento… - Maniobra de los aparatos de vía: ¿quién los maniobra? ¿precauciones tomadas? - Consignas de paso sobre los aparatos de vía: velocidad, marcha a la vista… - Régimen normal de los aparatos de vía: encerrojados, enclavado, libre…

7. Pasos a nivel - Clasificación de los PN en la línea. - Descripción de la señalización y de las consignas de paso referidas a cada PN.

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FERROCARRILES HISTÓRICOS 5. EXPLOTACIÓN

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Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 5-7

- Consignas en caso de mal funcionamiento (desde el punto de vista ferroviario y de carretera)

8. Maniobras - Lugares en los que se permiten las maniobras. - Consignas de realización de maniobras: agentes necesarios, función, posicionamiento,

precauciones que deben tomarse…

9. Trabajos en vía - Organización general de los trabajos (programación, información, señalización,

presencia de personal en las obras). - Circulación de trenes de trabajos. - Consignas de paso por una zona de trabajos.

10. Conservación y mantenimiento - Naturaleza, contenido y periodicidad de las operaciones de conservación y

mantenimiento del material rodante. - Seguimiento de los registros de mantenimiento del material rodante. - Seguimiento de los registros de vigilancia de obras, de P.N. y de zonas de riesgo.

11. Seguimiento de la explotación - Registros de explotación: precisar qué registros se llevan para el seguimiento del

material rodante, de los recorridos y de la actividad.

5.1.2. Reglamento de policía de explotación (RPE)

Objetivo:

El titular de la explotación debe dotarse de un reglamento de policía de explotación (RPE), conforme al contenido definido en este apartado.

Este tendrá en cuenta las particularidades de la red y las condiciones de explotación. Puede ser común al de la explotación de ciclo-dresinas cuando se organicen circulaciones combinadas.

Las partes de texto en letra redonda constituyen las disposiciones de base; pueden aportarse adaptaciones o complementos en caso necesario. Las partes mencionadas en cursiva deben completarse lo más exhaustivamente posible.

El RPE debe incluir una referencia (fecha o índice) que permita la identificación de la versión en vigor e histórico de versiones.

El público debe tener conocimiento fácilmente de este reglamento antes de la salida del tren. Puede adoptarse una versión resumida para mostrar al público.

Contenido

Objeto del reglamento

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FERROCARRILES HISTÓRICOS 5. EXPLOTACIÓN

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Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 5-8

Reglas de seguridad que deben observar los usuarios de la red de (nombre de la red…).

1. Modalidades de información a los usuarios

El titular de la explotación debe precisar las modalidades de información a los usuarios (personal, megafonía, folletos, espacios de fijación de carteles…).

2. Condiciones de admisión de los usuarios

Condiciones que deben observarse para poder subir al tren.

Condiciones de recepción del público que necesita atenciones especiales (niños, grupos, minusválidos…).

3. Condiciones de admisión de cargas y objetos diversos

(Se redactarán, si es necesario, incluidas para el caso de los animales).

4. Reglas que deben respetarse en la estación

Informaciones prácticas (actuación con los niños, acercamiento al material, zonas que deben respetarse…).

5. Reglas que deben respetarse durante la marcha del tren

Actuación en línea frente a las maniobras en caso de detención; zonas de acceso prohibido; conducta que debe seguirse en la aproximación a zonas señaladas (viaductos, túneles…)

Actuación en el interior del tren (mantener una actitud tranquila, no asomarse, no situarse en los escalones o las intercomunicaciones…).

Vigilancia de los niños.

Precauciones sobre los objetos personales.

6. Otras reglas destinadas a los usuarios

Consideraciones relacionadas con el respeto al medio ambiente y a los demás.

Informaciones diversas en vía (sobre todo fijación de puntos kilométricos).

7. Modalidades de alerta en caso de accidente

Por medio de fijación de carteles: cómo dar la alarma; a quién contactar y precisión del lugar del incidente; actuación.

8. Fijación de carteles del presente reglamento y de las consignas

El RPE completo sestará expuesto en la estación.

Las consignas útiles para la circulación y las modalidades de información se fijarán/expondrá en la estación, a bordo de los trenes, en los andenes y eventualmente en el título de transporte.

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FERROCARRILES HISTÓRICOS 5. EXPLOTACIÓN

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Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 5-9

5.1.3. Plan de Emergencia y autoprotección (PEA) Objetivo:

El PEA está orientado a precisar la organización y los medios que el responsable de la explotación, o su representante designado, debe poner en marcha para:

1. Alertar, a la mayor brevedad, a los servicios de socorro de cualquier accidente o incidente susceptible de afectar a la integridad de las personas transportadas, que pueda sobrevenir durante la explotación del sistema.

2. Permitir, dentro de los plazos adaptados a la gravedad del suceso, prestar auxilio a las víctimas en cualquier punto de la línea;

3. Permitir la evacuación de las personas para ponerlas fuera de peligro. 4. Definir los puntos de encuentro con los servicios de socorro.

El responsable de la explotación o su representante designado avisará a los medios de socorro externos en función de la gravedad del suceso, tal y como se define según los criterios contenidos en el RSE.

El presente documento debe ser elaborado por técnicos competentes y dar traslado del mismo a los servicios de emergencia correspondientes.

El PEA debe incluir una referencia (fecha o índice) que permita la identificación de la versión en vigor y su histórico de modificaciones.

Contenido

1. Breve recordatorio del objeto de la explotación ▪ Tipo de material rodante. ▪ Energía de tracción: diésel, eléctrica, vapor. ▪ Particularidades de la red: pasos a nivel, puentes, viaductos, túneles, riesgos naturales

o industriales. ▪ Longitud de la línea y designación de los extremos. ▪ Plano de situación de las obras de fábrica o puntos destacables situados en la línea

(estaciones, pasos a nivel, puentes, viaductos, túneles, zonas expuestas a riesgos naturales o industriales).

2. Misiones y responsabilidades del personal del titular de la explotación ▪ Identificación de los distintos responsables de la gestión de los auxilios y de sus

misiones. ▪ Organización interna del titular de la explotación para la gestión de los recursos.

3. Medios susceptibles de ser movilizados y de permanecer disponibles ▪ Medios de comunicación puestos a la disposición de los viajeros, del maquinista, del

personal de acompañamiento: funcionamiento, posición, mantenimiento. ▪ Medios puestos a disposición por el titular de la explotación para permitir el acceso de

los servicios de socorro a la instalación en función del lugar del accidente o incidente grave.

▪ Medios puestos a disposición por el titular de la explotación para facilitar el trabajo de los servicios de socorro en los lugares del accidente o incidente.

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FERROCARRILES HISTÓRICOS 5. EXPLOTACIÓN

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Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 5-10

▪ Emplazamiento de los equipos generales de seguridad necesarios para los servicios de socorro (conexiones eléctricas de socorro, tomas de agua).

4. Modalidades de alerta de los servicios de socorro externos ▪ Medios y modalidades de comunicación que permitan alertar a los servicios de socorro. ▪ Contenido de la información que hay que proporcionar a los servicios de socorro. ▪ Medios y modalidades de información a la autoridad competente.

5. Acceso de los servicios de socorro a la instalación

Plano de la línea y de las infraestructuras de carretera que muestre los puntos de acceso posibles a la instalación desde la red de carreteras (ejemplo: mapa a 1:25.000)

6. Lista de servicios y/o personas a los que se dirige del Plan de Emergencia y Autoprotección.

5.2. Generalidades

5.2.1. Descripción de las funciones de seguridad del personal de explotación El titular de la explotación definirá con precisión cada una de las funciones de seguridad del personal. Estas definiciones se tratan en el RSE. A título indicativo, se pueden destacar las atribuciones siguientes para las funciones habituales. Estas atribuciones pueden variar según las redes, pero deben aparecer todas las funciones de seguridad descritas más abajo.

1. Personal de organización de la explotación: Nota: Ver punto 3. La siguientes funciones no necesariamente pueden recaer en personas diferentes dependiendo del tamaño del ferrocarril.

- Responsable de explotación

La designación de un responsable de explotación es obligatoria.

Es único y tiene un papel permanente.

Es el interlocutor de los servicios de control y seguridad de explotación.

Gestiona el conjunto del personal de explotación y dirige las acciones de formación del personal.

Mantiene al día la lista de riesgos identificados sobre la red y realiza la presentación de la misma en las sesiones de formación continua.

- Responsable de infraestructura

Se encarga de las operaciones de mantenimiento de la vía. Asegura la programación de las intervenciones, está al corriente de las observaciones relativas a la vía consignadas en los

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NORMAS DE REFERENCIA TÉCNICAS Y DE SEGURIDAD PARA LA EXPLOTACIÓN DE

FERROCARRILES HISTÓRICOS 5. EXPLOTACIÓN

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registros de circulación y procede a inspecciones regulares para localizar defectos. Mantiene al día el registro de conservación de la vía.

- Responsable de material rodante

Está encargado de las operaciones de mantenimiento del material rodante. Toma regularmente conocimiento de las observaciones relativas al material rodante consignadas en los boletines de circulación o en el libro del vehículo. Garantiza la consignación a taller del material retirado de la explotación y la programación de las intervenciones. Mantiene al día los libros de vehículo y las revisiones de conservación establecidos para cada uno de los vehículos.

2. Personal de operaciones Nota: Ver punto 3. La siguientes funciones no necesariamente pueden recaer en personas diferentes dependiendo del tamaño del ferrocarril.

- Jefe de línea

Tiene la responsabilidad de la línea y del personal de explotación durante un período determinado. Durante este periodo, gestiona la programación de los trenes y del conjunto de movimientos, dirige la formación de los trenes, pone en marcha las circulaciones, hace respetar el reglamento de seguridad de la explotación y asegura eventualmente la organización de los auxilios. Vigila la buena utilización del sistema de transporte y la disciplina del personal bajo su autoridad.

- Jefe de estación

Bajo la autoridad del jefe de línea, se encarga de la seguridad general en la estación, relativa tanto al público como a la circulación de trenes que se efectúan allí. Autoriza la entrada y salida de trenes en la estación y las maniobras en el interior de la misma, en su caso.

- Jefe de tren

Bajo la autoridad del jefe de línea, el jefe de tren se encarga de la dirección de determinadas operaciones de seguridad en línea. Garantiza también la seguridad de los movimientos en estaciones no dotadas de personal de circulación. Ordena la detención del tren cuando las circunstancias así lo exijan.

- Maquinista

Cualquiera que sea la naturaleza del vehículo motor, es responsable de la marcha de su tren y del respeto a las señales y las consignas de explotación. Los maquinistas deben observar en las condiciones reglamentarias ordinarias, todas las señales fijas, manuales y de los trenes. Debe igualmente vigilar la vía y la composición.

- Fogonero o ayudante de maquinista

Bajo la autoridad del maquinista, además de sus funciones vinculadas a la marcha de la locomotora, el fogonero o ayudante de maquinista asiste al maquinista. Puede participar en las maniobras en las estaciones y, durante la marcha del tren, en la observación de la vía y la composición.

- Agente de maniobras

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NORMAS DE REFERENCIA TÉCNICAS Y DE SEGURIDAD PARA LA EXPLOTACIÓN DE

FERROCARRILES HISTÓRICOS 5. EXPLOTACIÓN

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Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 5-12

Bajo la autoridad del jefe de estación, este agente se encarga de realizar las maniobras, de accionar los aparatos de vía, de efectuar el enganche y desenganche de los vehículos, de asegurar en su caso los itinerarios de maniobras y de aplicar las medidas de seguridad correspondientes. Se asegura de la inmovilización de los trenes estacionados. Bajo la autoridad del jefe de línea o del jefe de tren, puede efectuar la custodia y las maniobras de los pasos a nivel.

- Guardafrenos

Bajo la autoridad del maquinista, este agente se encarga de accionar los frenos de los vehículos para inmovilizarlos en la estación o en la línea a petición de aquél, o sin dicha petición en caso de absoluta urgencia.

- Agente de cola (o agente de acompañamiento)

Agente que asegura la protección posterior del convoy en caso de detención accidental en línea.

3. Acumulación de funciones de seguridad

En el caso de asunción de varias funciones de seguridad por una misma persona, el titular de la explotación debe tener en cuenta la capacidad del personal encargado de asumirlas sin comprometer la seguridad, en función de sus competencias y de su experiencia. En todo caso respetando la dotación mínima establecida en este reglamento.

En particular:

- El jefe de tren es necesario cuando el maquinista o el fogonero no pueda o puedan garantizar la conducción del tren al mismo tiempo que mantienen una visión sobre el conjunto de los viajeros, y no dispongan de un medio de comunicación permanente con estos últimos.

- En caso de varias circulaciones por la línea, la presencia de un jefe de línea con dedicación exclusiva es indispensable. Sin embargo, la asunción de funciones de jefe de tren y jefe de línea es posible, si el personal dispone de las capacidades y los medios materiales.

5.2.2. Organigrama de explotación

Debe figurar un organigrama en el reglamento de seguridad de la explotación y mostrar todas las funciones de seguridad. Cuando este organigrama sea nominativo, aparecerá como anexo al RSE.

En cada turno de explotación, cada función de seguridad dedicada a la circulación de los trenes debe estar asignada a la misma persona. Varias funciones de seguridad pueden ser cubiertas por una sola persona.

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5.2.3. Formación y habilitación del personal

1. Cualificación del personal La cualificación del personal que ejerce funciones de seguridad responde a las siguientes exigencias que se imponen al titular de la explotación:

- Recurrir a personal que disponga de adecuadas aptitudes físicas y de desempeño.

- Establecer un documento que describa la organización de la formación inicial requerida para ocupar cada puesto, según un método y un programa predefinidos.

- Disponer de un plan de formación y reciclaje de los agentes ocasionales voluntarios y de los empleados de temporada.

- Poner en conocimiento del personal los reglamentos, notas, consignas e instrucciones diversas relativos a la seguridad de la explotación.

- Habilitar al personal en el ejercicio de sus funciones de seguridad y certificar su cualificación.

- Prevenir los riesgos de accidente mediante la sensibilización del personal en las situaciones peligrosas y en los riesgos identificados en la red, a través de la puesta en marcha de un dispositivo de retorno de experiencias (REX).

2. Aptitudes físicas y de desempeño.

Los maquinistas deben realizar un examen médico profesional en relación con la naturaleza de las funciones que van a ejercer. Se extenderá una ficha de aptitud a cada agente que estará a disposición al titular de la explotación.

El personal deberá superar los exámenes médicos siguientes:

- Asalariados: reconocimiento médico de empresa. - Maquinistas voluntarios de redes de vía métrica y normal: reconocimiento médico de

nivel similar al de permiso de conducir grupo 2 (profesionales, carnet tipo C,D, BTP) ), o reconocimiento médico de conducción ferroviaria en RFIG.

- Maquinistas voluntarios de redes submétricas: el permiso de conducir del Grupo 1 (no profesionales, carnet tipo A, B), es válido, en caso de no existir un certificado del médico habitual.

- La validez de los reconocimientos médicos para los maquinistas voluntarios es de cinco años, reducida a dos años para las personas de 60 a 76 años, y a un año por encima de esta edad.

3. Formación del personal

Los conocimientos de los agentes deben versar sobre las siguientes materias:

- Principios de funcionamiento del sistema y de los órganos de seguridad.

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- Papel de los diferentes agentes que ejercen funciones de seguridad. - Conocimiento de los riesgos ferroviarios, sensibilización sobre situaciones peligrosas y

sobre los riesgos identificados en la red. - Reglamento de seguridad de la explotación (RSE). - Reglamento de policía de explotación (RPE). - Señalización ferroviaria y sistemas de comunicación utilizados. - Conocimientos específicos en el ejercicio de tareas confiadas al agente. - Plan de emergencia y autoprotección.

El titular de la explotación constituirá y pondrá en funcionamiento un dispositivo de formación inicial propio de cada función que comprenderá al menos:

- Una formación teórica que verse sobre la documentación relativa a la seguridad de la explotación, los procedimientos de seguridad y las disposiciones específicas de las tareas que se han de efectuar.

- Una formación práctica en forma de un acompañamiento en servicio real por un agente experimentado (ejecución de las tareas en repetición).

Para el personal de conducción, el titular de la explotación definirá, según un calendario adaptado, los niveles de progreso de responsabilidades hasta que el agente alcance la completa autonomía.

El titular de la explotación organizará controles o revisiones periódicas de los conocimientos, prestando particular atención al personal de temporada y a los agentes que ejercen funciones ocasionales, antes de retomar la actividad.

El titular de la explotación designará a los agentes formadores.

Tratándose de redes nuevas, la formación del personal podrá efectuarse con la tutela o acompañamiento del titular de otra explotación existente de naturaleza similar y con reconocida experiencia.

4. Habilitación del personal y certificación de cualificaciones

El titular de la explotación es responsable de habilitar al personal en el ejercicio de las funciones de seguridad para las que ha sido formado. Esta habilitación consiste en un certificado de capacidad expedido al agente por el titular de la explotación.

La certificación estará firmada por el responsable de la explotación y puede ser colectiva. Esta operación deberá ser repetida en cada actualización. El titular de la explotación debe poder presentar estas certificaciones ante cualquier requerimiento del servicio encargado del control.

La edad requerida para ejercer funciones de seguridad es la mayoría de edad, es decir, 18 años. Los menores, a partir de 16 años, pueden ejercer determinadas funciones, a excepción de la conducción de trenes y funciones de dirección u organización, siempre que conste autorización paterna y que la política de seguridad de la explotación permita la participación de menores en el ejercicio de funciones de seguridad.

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La vigilancia continua ejercida por el responsable de la explotación sobre las capacidades, la experiencia y la rigurosidad de los agentes debe permitirle apreciar si su comportamiento es acorde a las exigencias de seguridad del sistema.

La certificación no tiene caducidad. La certificación puede suspenderse o retirarse, en caso de incapacidad, error o incumplimiento grave que amenace directamente la seguridad del público o del personal.

La habilitación de agentes cuya actividad sea ocasional, debe ser objeto de un seguimiento particular por parte del responsable de la explotación.

5. Medidas de prevención de comportamientos de riesgo

El titular de la explotación debe prohibir el ejercicio de funciones de seguridad a todo aquel agente cuyas tasas de alcoholemia suponga una tasa de alcohol en sangre superior a 0,3 gramos por litro, o de alcohol en aire espirado superior a 0,15 miligramos por litro. Además, está totalmente prohibido el consumo de alcohol durante la explotación. A fin de prevenir cualquier riesgo de provocar una situación peligrosa, el titular de la explotación puede exigir a un agente que se someta a un control de alcoholemia.

Deberá prohibirse el acceso a la red a todo el personal en estado de embriaguez manifiesto.

El ejercicio de funciones de seguridad, muy particularmente la conducción de trenes, bajo la influencia de sustancias tales como las drogas estupefacientes o sustancias terapéuticas de efecto psico-activo está igualmente prohibido y puede ser objeto de un control médico encargado por el titular de la explotación.

Todo agente titular de funciones de seguridad debe advertir al titular de la explotación si recibe un tratamiento médico susceptible de alterar sus capacidades de vigilancia.

El titular de la explotación adaptará el ejercicio de funciones de seguridad de un agente teniendo en cuenta el estrés eventual que sufra, sobre todo como consecuencia de un accidente o de cualquier otra circunstancia personal cuya naturaleza pueda perturbar su atención.

6. Sensibilización del personal en situaciones peligrosas

Los agentes deben estar preparados para manejar las situaciones de urgencia y para aplicar procedimientos poco usuales mediante ejercicios periódicos de seguridad en situaciones definidas por el responsable de la explotación, a la vista de situaciones peligrosas o de riesgos identificados en la red.

Además, se recomienda practicar simulacros de auxilio de un tren en peligro, con intervención coordinada con los servicios de socorro. El escenario se elegirá conjuntamente con los servicios de socorro y se informará a la autoridad competente. Se seguirán las instrucciones recogidas en el Plan de Emergencia y Autoprotección.

7. Puesta en funcionamiento de un dispositivo de retorno de experiencias (REX)

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A fin de prevenir la repetición de sucesos que afecten a la seguridad o cuando se detecten situaciones peligrosas en el desarrollo de la explotación, deberá llevarse a cabo una reunión de trabajo, en torno al responsable de la explotación, que implique al personal afectado individual o colectivamente. El REX, puede tomar la forma de un recordatorio verbal o escrito de las consignas de seguridad o puede desarrollarse a través de una modificación de dichas consignas.

5.2.4. Principio de trazabilidad (registros)

El principio de trazabilidad de la actividad ligada a la explotación deberá estar integrado en su organización. Esto implica que todos los hechos significativos, tales como los movimientos en línea de los trenes, acontecimientos anormales o incidencias constatadas en las diferentes partes del sistema y en su conservación y mantenimiento, deben ser consignados en los registros previstos a tal efecto.

Estos registros deben ir acompañados de la indicación de fecha, del lugar si es necesario, y del nombre del autor de la observación.

Los registros deberán permitir identificar todos los elementos necesarios para asegurar la buena marcha del sistema y la prevención de las incidencias que puedan suceder. El responsable de la explotación controlará que estos registros estén al día y el seguimiento de los hechos u observaciones que allí se inscriban.

La entrega de estos documentos podría ser requerida por la autoridad encargada del control de la explotación.

5.3. Organización de las circulaciones

Está prohibida, cualquiera que sea el régimen de marcha de los trenes, la circulación simultánea en sentido opuesto en una misma sección de línea donde no sea posible el cruce de trenes.

En caso de circulación en sentidos opuestos, el primer tren que llegue a un punto de cruce esperará al otro.

5.3.1. Definiciones de la marcha de trenes Circulación en línea:

Movimiento de un tren para efectuar una circulación en que se realice un recorrido completo o parcial de la línea. La circulación puede ser con público, es decir con presencia de viajeros a bordo del tren, de servicio interior o de trabajos. En esos dos últimos casos solo el personal de explotación se encontrará a bordo del tren.

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Circulación en vacío:

Toda aquella circulación en la línea sin viajeros, con una misión de pruebas, reconocimiento de vía y establecimiento o retirada del servicio del propio tren.

Maniobra:

Movimiento puntual en la línea o localizado en una estación, depósito o playa de vías, relacionado con la preparación o el establecimiento de las circulaciones en la línea. Las condiciones de ejecución de las maniobras estarán definidas por el RSE.

Retroceso:

Inversión del sentido de marcha del tren sin volver a colocar en cabeza el vehículo motor. Un retroceso debe estar pilotado por un agente colocado en cabeza del convoy, que disponga de capacidad permanente para provocar la detención del tren.

Marcha a la vista:

La marcha a la vista obliga al maquinista a circular con prudencia, adaptando la velocidad al tramo de vía que ve delante de él, de manera que pueda detenerse ante la presencia de otro tren en la misma vía, una señal de parada o cualquier otro obstáculo, sin superar en ningún caso la velocidad de 30 km/h.

Este régimen se aplica también a las maniobras.

Marcha restringida:

Consigna puntual cuyo motivo específico se indica al maquinista. Este debe avanzar con prudencia sobre el tramo de vía concernido adaptando la velocidad en función del motivo indicado.

5.3.2. Expedición de trenes

1. Circulación normal:

Expedición de un solo tren a la vez, circulando sobre la misma sección de línea. El maquinista debe observar sólo la señalización y las consignas o procedimientos relacionados con la vía.

No podrá autorizarse la salida de un segundo tren, hasta después de haber obtenido la seguridad del apartado y de la inmovilización del primer tren en una vía de apartado protegida, es decir aquella en la que la correcta posición de la aguja habrá sido efectivamente verificada.

2. Circulación en bloqueo por tiempo:

Sucesión de varios trenes que circulan en el mismo sentido y sobre la misma sección de línea. Los cruces están prohibidos.

La puesta en movimiento de los trenes sucesivos, está condicionada al respeto de una distancia de seguridad determinada por la suma de los tiempos siguientes:

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- Tiempo necesario para la parada del tren siguiente, calculada en las condiciones más desfavorables.

- Tiempo necesario para la protección por los medios reglamentarios de la composición precedente en caso de parada inesperada de ésta.

- Margen adicional de seguridad determinado por el titular de la explotación y consignado en el RSE.

En caso de que el retraso del primer tren supere el tiempo definido en el RSE (en función de la velocidad y de la distancia concedida en la salida), el tren retrasado se detendrá y se asegurará su protección, para poder redefinir la distancia de seguridad.

La pertinencia de estos parámetros deberá estar justificada para garantizar la seguridad de explotación.

3. Circulación a la distancia:

Sucesión de varios trenes que circulan en el mismo sentido sobre la misma sección de línea. El maquinista del tren sucesivo mantendrá una distancia que le separe del tren precedente, y que le permita de forma permanente la detención del tren en las condiciones más desfavorables.

Este método supone obligatoriamente que el maquinista del tren sucesivo mantendrá en todo momento a la vista al tren precedente, estará continuamente en contacto por radio con el maquinista o con un agente de aquel tren, y su velocidad no excederá los 20 km/h. La pérdida de cualquiera de aquellas dos condiciones conllevará el paso inmediato y sin preaviso a circulación marcha a la vista del tren sucesivo.

Cualquier problema en el freno del tren sucesivo conllevará el ajuste proporcional de la distancia.

La pertinencia de estos parámetros deberá estar justificada para garantizar la seguridad de explotación.

Esta marcha no es adecuada para las redes que incluyan numerosos pasos a nivel, abundantes zonas sin visibilidad o fuertes gradientes.

4. Circulación por bloqueo

Sucesión de varios trenes que circulen en el mismo sentido o en sentidos opuestos sobre la misma línea, dividida en zonas de circulación llamadas cantones.

El maquinista de un tren sólo podrá ocupar un cantón si tiene la seguridad de que este está libre y de que seguirá estándolo.

La autorización puede tomar diversas formas eventualmente redundantes: señalización, orden transmitida verbalmente por el jefe de línea, gráfico de circulación, bastón piloto, etc. de tal forma que cada maquinista tenga la seguridad de la liberación efectiva del cantón.

A falta de autorización o consigna explícita, el maquinista no debe superar el límite del cantón que ocupe.

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5.3.3. Cruce de trenes El cruce de trenes se apoya en las informaciones o decisiones redundantes para contrarrestar cualquier fallo humano.

Los cruces de trenes están previstos con antelación según un procedimiento descrito en el RSE (documentos horarios, orden escrita específica del jefe de línea, baliza, etc.).

Por ejemplo: el jefe de línea establece un gráfico de circulación y menciona las paradas y los eventuales puntos de cruce de trenes. Este documento se traslada a los jefes de tren y a los maquinistas. Durante las paradas, cada jefe de tren verifica si debe existir cruce y aplica el procedimiento correspondiente descrito en el RSE.

El maquinista no puede volver a salir de la estación de cruce hasta después de la liberación efectiva de la vía por el tren que cruza o, en su defecto, a la presentación de una orden escrita o un despacho del jefe de línea al jefe de tren, avisándole del aplazamiento de cruce en otra estación o la supresión del tren que va a cruzar.

La autorización de salida solo puede ser expedida cuando hayan sido efectuadas las comprobaciones definidas en el RSE.

El RSE debe igualmente mencionar las condiciones de la reanudación de la marcha del tren cuando el cruce previsto no pueda producirse.

5.3.4. Programación de las circulaciones La programación de las circulaciones será objeto de un horario determinado para un periodo definido. Este se pondrá en conocimiento del público. Los horarios pueden ser adaptados en función de la disponibilidad del personal, del material, del estado de la vía o de cualquier otro imprevisto.

El responsable de la explotación decidirá el establecimiento de las circulaciones dentro del respeto al RSE. Le corresponde además prestar una atención particular a las condiciones de seguridad en las que se establezcan los servicios o circulaciones excepcionales cuya naturaleza esté especificada por el RSE.

Las modificaciones imprevistas al cuadro de marcha de los trenes, cuando ningún imperativo de seguridad o de disponibilidad del material las justifique, están prohibidas.

5.3.5. Organización del servicio: Cuando la explotación se basa en la organización de circulaciones simultáneas de varios trenes y de cruces en línea, las funciones de regulación del tráfico deberán estar disociadas de la actividad comercial.

Además, la organización del puesto de trabajo del regulador o jefe de línea debe permitirle preservar su concentración sobre todo bis a bis de la taquilla y la tienda comercial. En caso de circulaciones densas o excepcionales, el acceso al local de regulación deberá estar restringido.

Antes que nada, el personal debe estar informado de las consignas aplicables para la jornada considerada. Estas consignas serán inscritas por el responsable de la explotación o el jefe de

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línea en el tablón de anuncios previsto a tal efecto, o distribuidas por escrito a cada uno en caso de circulaciones múltiples en la línea.

Estas consignas se colgarán en un lugar perfectamente visible y accesible al personal o remitidas por escrito a este.

Las consignas tratarán sobre:

- La afectación del personal - La programación de trenes y, en su caso, su composición - Las circulaciones de servicio excepcionales - Los sucesos en la línea tales como limitaciones temporales, zonas de trabajo que

interesen a la seguridad de la explotación, etc. - Todas las informaciones o consignas particulares que deben conocerse antes de tomar

el servicio.

Los procedimientos de entrega del servicio deben estar definidos para cuando sea necesario relevar la personal durante la explotación.

Así, la transmisión de consignas en el momento del cambio de servicio deberá ser objeto de una formalización estricta para evitar cualquier mala interpretación u olvido.

Las modificaciones de las circulaciones programadas en la jornada de explotación, deberán ser objeto de una información de todo el personal bajo la responsabilidad del jefe de la línea.

5.3.6. Procedimiento de salida El procedimiento de salida de un tren a explotación comercial deberá ser realizado de manera completa para cada expedición y después de cada nuevo acoplamiento o modificación de la composición del tren.

Este comprenderá al menos y en el orden siguiente:

- Un control de los dispositivos de enganche y de prueba de continuidad de freno si procede;

- Una prueba de freno adaptada a las condiciones de puesta en circulación del tren (primera salida, modificación de la composición del tren, recolocación en cabeza de la locomotora, aislamiento de un vehículo).

- La verificación por el jefe de tren de la presencia completa del efectivo de personal del tren.

- Un anuncio de salida audible por los viajeros con, llegado el caso, recordatorio de las consignas de seguridad.

- Un control sistemático del estado de cierre de todas las puertas y otros dispositivos, como intercomunicaciones.

- Una verificación global del comportamiento de los viajeros. - Un control visual de la liberación de la vía y de la señalización, si procede. - En su caso, el cierre del paso a nivel contiguo a la estación - Una orden de salida visual o sonora dada en cola o en cabeza de tren siguiendo el

procedimiento definido en el RSE. - La puesta en movimiento del tren.

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- La vigilancia permanente de los coches por el lado del andén por un agente del tren hasta que este haya abandonado la estación.

El procedimiento de salida completo estará descrito en el RSE.

El responsable de la expedición del tren tiene total libertad para interrumpir el procedimiento de salida por un motivo que estime oportuno.

Información y vigilancia del público en la estación, durante el procedimiento de salida:

El titular de la explotación vigilará que:

En la estación:

- Las consignas de seguridad sean anunciadas como se indica en el reglamento de policía de explotación (RPE) –artículo dedicado a “la fijación de carteles de anuncios del presente reglamento y de las consignas”.

- Las consignas de seguridad sean comprensibles para los clientes adaptando a estos los soportes de información y la difusión (por ejemplo: personal disponible, extracto pertinente del RPE en varios idiomas, pictogramas o señalética…).

- Las condiciones de admisión y especialmente de organización del público sean respetadas como se indica en el reglamento de policía de explotación (RPE) –artículo dedicado a “las condiciones de admisión de los usuarios”.

Antes de la salida y durante el procedimiento de salida:

- Las consignas de seguridad serán recordadas por el titular de la explotación si lo juzga necesario.

- Se efectúe una ronda por los coches a fin de dar eventualmente explicaciones complementarias o detectar comportamientos anómalos.

- Tratándose de niños, se recuerde la responsabilidad de los padres o de los acompañantes u organizadores.

El conjunto de estas medidas se pondrá en relación con la composición del tren y los riesgos correspondientes.

Por ejemplo, cuando los trenes lleven jardineras, puede resultar oportuno llevar aparte a las personas que tengan la responsabilidad de niños, con mayor motivo si son grupos, para explicarles las consignas. Puede preverse la creación de apoyos lúdicos (códigos de color) para sensibilizarlos.

Estas disposiciones cobran toda su importancia en periodos de máxima afluencia.

5.3.7. Control durante la marcha del tren El personal del tren debe vigilar, en la medida e lo posible, regularmente el comportamiento normal de los viajeros.

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Esta vigilancia se atribuirá nominativamente a uno o varios agentes a bordo del tren y deberá ser apropiada al contexto de la explotación del sistema, tanto en términos de riesgos potenciales como de la afluencia.

A este efecto, el personal encargado de la vigilancia debe estar disponible, evitando en lo posible la acumulación de funciones, sobre todo cuando ésta interfiera con la función de animación turística.

La buena visibilidad del conjunto del tren, ya sea por la capacidad de circulación (según tipo de vehículo) en toda la composición, o por una buena “transparencia” de la misma (por el exterior o a través del tren), es esencial para garantizar esta vigilancia.

Si es necesario, se recordarán las consignas de seguridad o se intervendrá para detener cualquier comportamiento que se juzgue peligroso para la seguridad de las personas, en particular: gesticulaciones, jaleo, personas agitadas que se inclinen o asomen un miembro fuera (por ejemplo fotógrafos), presencia de individuos sobre las escaleras o en las intercomunicaciones cerradas al público.

Se llevará a cabo una mayor vigilancia en los puntos singulares de la línea tales como determinadas obras de fábrica estrechas o cualquier otra zona sensible, o incluso durante la parada en línea del tren. Si es necesario, las consignas se repetirán a través de la megafonía del tren. Este personal se mantendrá cerca del freno de urgencia del tren al acercarse y al pasar por estos puntos.

Una llamada al orden individual puede ser a veces necesaria e incluso la detención del tren, condicionando la reanudación de la marcha a la calma de la o las personas indisciplinadas.

El personal del tren no deberá él mismo adoptar un comportamiento peligroso. De manera general, vigilará que se respeten los reglamentos de policía y de seguridad de la explotación y los respetará él mismo.

5.3.8. Llegada a la estación A la llegada a una estación el maquinista deberá inmovilizar su convoy. En caso de parada irregular (demasiado corta o demasiado larga), no podrá reanudar la marcha para avanzar o retroceder el tren hasta no haber recibido la confirmación del jefe de tren de que ningún pasajero esté bajando del tren o subiendo a él.

Previamente, el jefe de tren deberá haber avisado a los viajeros de la intención de maniobra y se habrá cerciorado de su seguridad.

5.3.9. Recepción y seguridad de las personas con movilidad reducida (PMR): La reglamentación en vigor no prevé obligación para los ferrocarriles turísticos de modificar las instalaciones fijas (andenes, estaciones) ni el material rodante con vistas a la acogida de PMR.

No obstante, cuando se proponga la recepción de estas personas, el titular de la explotación deberá tomar medidas particulares para garantizar su seguridad en cualquier punto de la red:

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Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 5-23

- Al subir y al bajar del tren, adoptando las disposiciones que permitan facilitar y asegurar la transferencia de estas personas entre el andén y los coches.

- Durante la marcha del tren, dotando a los coches de un espacio suficiente para acoger sillas de ruedas sin obstaculizar la circulación interior; barandillas o barras de apoyo situadas a una altura adaptada, debiendo estar a disposición de las personas que deseen utilizarlas para sostenerse.

El personal de explotación deberá saber el número de PMR presentes a bordo del tren y estar en condiciones de prestar asistencia a estas personas.

En caso de necesidad, el personal del tren se dirigirá prioritariamente a estas personas para facilitar su evacuación. En caso de urgencia, podrá admitirse excepcionalmente que se les lleve en brazos.

5.3.10. Medios de intercomunicación Es obligatorio disponer de medios de comunicación a distancia, walkie-talkie o telefónicos. El sistema elegido deberá ser compatible con la longitud de la red y la presencia de “zonas de sombra” que enmascaren las comunicaciones en ciertos tramos de la red, siendo el objetivo la cobertura más amplia posible de la red.

Esta cobertura es indispensable en todas las estaciones y apeaderos, así como en los puntos de cruce y las proximidades de los túneles.

Los medios de comunicación utilizados deberán estar al menos disponibles y activos durante toda la duración de la explotación, para el jefe de línea, en la estación de salida y a bordo de cualquier tren en la línea. Estos medios no son obligatorios para los movimientos a la vista en la estación o en el depósito.

Estos deberán permitir:

- Avisar a los medios de auxilio propios de la explotación. - Alertar a los servicios de socorro externos. - Advertir al responsable de la explotación o al jefe de línea, o a la estación de cualquier

suceso crítico que afecte a la seguridad de los trenes y del público. - Confirmar las maniobras.

Con el objetivo de asegurar la redundancia enunciada en el punto 5.3.3, el uso de un sólo sistema como único medio de regulación de las circulaciones no será suficiente. Siendo necesario dos sistemas tecnológicamente independientes.

Con suficiente antelación, antes de cada salida o reanudación del servicio, el agente poseedor de cada aparato de comunicación deberá asegurarse de que la batería del mismo tiene suficiente carga.

Los números o canales de llamada deberán estar anunciados en cada uno de los puntos en los que las comunicaciones tengan lugar normalmente: las estaciones, y especialmente las cabinas de conducción. En los teléfonos móviles, es recomendable el registro previo de los números utilizados: número de las estaciones, número del responsable de la explotación o del jefe de línea y de los servicios de socorro.

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NORMAS DE REFERENCIA TÉCNICAS Y DE SEGURIDAD PARA LA EXPLOTACIÓN DE

FERROCARRILES HISTÓRICOS 5. EXPLOTACIÓN

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Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 5-24

5.3.11. Trazabilidad de las circulaciones Cada movimiento en línea será objeto de una constancia escrita. El registro puede ser bien común a todas las circulaciones y mantenida al día (ya sea por el responsable de la explotación o por el jefe de línea), o bien a bordo de cada tren y actualizada por el jefe de tren o el maquinista. El registro de las maniobras realizadas en la estación o el depósito, será facultativo.

El mantenimiento del registro de circulación es exigible cuando las circulaciones son múltiples y su organización descansa sobre el jefe de línea. En los otros casos, las informaciones serán al menos consignadas en el boletín de circulación de los trenes o en la planificación de las circulaciones o de trabajo.

Deben incluirse al menos las informaciones siguientes por cada tren:

- Fecha. - Circulación con público: regular / especial / suplementaria. - Circulación de servicio: pruebas / trabajos / socorro. - Origen y destino. - Cada punto de parada del recorrido (estaciones o apeaderos intermedios en su caso). - Horario previsto de salida y llegada. - Horario cumplido de salida y llegada. - Personal: jefe de tren, maquinista, fogonero y agentes de tren. - Composición del tren: motor y remolcado. - Observaciones y/o anomalías constatadas, incidentes mecánicos o de circulación

(material rodante, vía, pasajeros, medio ambiente/entorno exterior, etc).

5.3.12. Archivo de los Boletines de Órdenes e Informaciones El archivo de los Boletines de Órdenes e Informaciones con las instrucciones intercambiadas en el curso de la explotación es facultativo.

5.3.13. Señalización que llevan los trenes Todos los trenes que circulen por la línea (es decir en el exterior de depósitos y estaciones) deberán llevar a bordo el equipamiento y señalización siguientes:

- Uno o varios banderines rojos si es preciso cubrir pasos a nivel. - Una linterna con luz roja y blanca en caso de circulación nocturna. - Una luz blanca en la parte delantera del tren y una roja en la parte posterior,

encendidas de noche o si es preciso cruzar un túnel de más de 300 metros. - Llegado el caso (si existen paso a nivel de clase C) un elemento o sistema que permita

reemplazar a las barreras del paso a nivel.

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FERROCARRILES HISTÓRICOS 5. EXPLOTACIÓN

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Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 5-25

5.3.14. Protección de las zonas de trabajo en vía y de obstáculos

1. Señalización de zona de obras

La presencia de una zona de obras se anunciará a distancia mediante un panel de señalización que imponga al maquinista redoblar la prudencia y usar las señales acústicas al paso por la obra si ésta está en actividad.

2. Limitación temporal de velocidad

En caso de obras que exijan una reducción de velocidad, los maquinistas recibirán del responsable de la explotación o del jefe de línea, instrucciones que les ordenen la velocidad

que no deberán sobrepasar (o una orden de marcha restringida) al pasar por la zona identificada con la ayuda de los puntos kilométricos correspondientes. La limitación podrá también indicarse a ambos lados de la vía con una señalización apropiada.

3. Protección de obstáculos

Cualquier obstáculo que afecte a la circulación deberá ser inmediatamente protegido por el primer agente (maquinista, jefe de tren, agente de la vía, jefe de estación o jefe de línea, etc) que lo observe o sea avisado, con el fin de que pueda ser detenida cualquier circulación que se dirija hacia él.

En caso de urgencia, esta protección se asegurará con cualquier señal de parada manual (una bandera roja, por ejemplo) colocada a una distancia suficiente que permita la parada de un tren antes del obstáculo.

4. Anomalía que afecte a la vía

Desde el momento que se tenga conocimiento de cualquier anomalía que afecte a la vía (desprendimientos, animales sueltos, incendios, etc), corresponde al responsable de la explotación o al jefe de línea dar a los maquinistas de los trenes en circulación una orden de marcha restringida, delimitando la zona de la forma más exacta posible (puntos singulares, puntos kilométricos) en la que se haya constatado la anomalía.

5. Tren averiado en plena vía

Siempre que exista más de un tren circulando por la misma línea, el personal del tren averiado procederá de inmediato a cubrirlo por medio de una señal de parada manual (bandera roja u otro dispositivo precisado en el RSE) situada a una distancia suficiente, de tal forma que permita la parada de cualquier otro tren que se acerque al averiado.

A continuación, se procederá a precisar la localización del tren averiado para facilitar la intervención de los servicios de auxilio, dirigiendo de seguido el maquinista la correspondiente petición de socorro al jefe de línea. A partir de ese momento, dicho tren tendrá absolutamente prohibido reanudar marcha por sí mismo, salvo expresas instrucciones del jefe de línea.

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NORMAS DE REFERENCIA TÉCNICAS Y DE SEGURIDAD PARA LA EXPLOTACIÓN DE

FERROCARRILES HISTÓRICOS 5. EXPLOTACIÓN

Edición 2, Revisión 1 Mayo 2017

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Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 5-26

El jefe de línea adoptará las medidas oportunas para prestar el auxilio, de acuerdo con los medios disponibles, del motivo de la avería y siempre con estricto respeto a los procedimientos de seguridad que rigen la circulación de los trenes.

5.3.15. Sucesos relevantes que afectan a la seguridad 1. Principios

En caso de accidente o incidente grave, el Jefe de Explotación tomará de inmediato las medidas de urgencia necesarias para garantizar la seguridad de los usuarios, de los equipos de socorro, del personal de explotación y de terceros.

Corresponde al Jefe de Explotación calificar por sí mismo la gravedad de los hechos, en función de los criterios expresados más adelante, en relación con el número de víctimas, la gravedad de los heridos o las pérdidas humanas, así como al grado de desperfectos causados a las instalaciones o teniendo en cuenta los riesgos existentes en situación de accidente potencial.

La siguiente tabla permite clasificar los sucesos relevantes según su gravedad, lo que determina la correspondiente modalidad de comunicación a las autoridades.

La repercusión en medios en comunicación deberá ser tomada en cuenta. Esta tabla se reproduce en el contenido del RSE tipo.

Categorías de incidentes Identificación

1. Incidente muy grave Incidente que causa varias muertes y/o heridos graves y/o daños materiales importantes.

Este tipo de incidente presenta un carácter excepcional.

Necesita la activación del plan de emergencia correspondiente y la puesta en marcha de importantes medios de socorro y evacuación. Conlleva en general una interrupción prolongada de la explotación. Tiene, además, repercusiones mediáticas notables.

2. Incidente grave Incidente que causa un muerto y/o un herido grave y/o varios heridos leves (al menos cinco), pudiendo estar acompañado de daños materiales significativos.

Necesita la activación del plan de emergencia para el socorro a las víctimas. Se caracteriza por una interrupción momentánea de la explotación y puede tener un alcance mediático significativo.

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NORMAS DE REFERENCIA TÉCNICAS Y DE SEGURIDAD PARA LA EXPLOTACIÓN DE

FERROCARRILES HISTÓRICOS 5. EXPLOTACIÓN

Edición 2, Revisión 1 Mayo 2017

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Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 5-27

3. Incidente leve Incidente que puede causar heridas leves, imputable a un fallo del sistema, tanto a nivel técnico (p. e. fallo de un equipo) como operativo (p. e. error humano…).

El plan de emergencia puede eventualmente ser activado. El funcionamiento del sistema y su entorno puede verse afectado. Puede tener algunas repercusiones mediáticas a nivel local.

4. Conato de incidente Suceso de consecuencias no significativas (sin heridos y con pocos o ningún daños), pero cuya naturaleza habría podido tener manifiestamente consecuencias y/o daños significativos. Es posible, no obstante, que sea precisa una evacuación de pasajeros.

2. Modalidades de información a las autoridades competentes

El responsable de la explotación está reglamentariamente obligado a poner en conocimiento de las autoridades competentes, lo más rápidamente posible, cualquier suceso relevante ligado a la seguridad de la explotación.

El responsable de la explotación o su representante designado, procederá a informar a las autoridades competentes en las condiciones siguientes, en función de la apreciación que haga sobre la gravedad del hecho, sin perjuicio de remitir en todos los casos la información recopilada a la Comisión de Accidentes de AFCHE.

La tabla siguiente define las modalidades de información a las autoridades en función de la categoría del suceso. Se reproduce en el cuadro del RSE tipo.

Modalidad de información de las autoridades:

Categoría Información inmediata por teléfono o comunicación electrónica

Declaración escrita por correo electrónico

Informe detallada por correo postal o

electrónico

1. Incidente muy grave

Advertir sin demora, sea cual sea el momento.

Envío a la autoridad competente ese mismo día.

Envío en un plazo de dos meses

2. Incidente grave

Advertir sin demora, sea cual sea el momento

Envío a la autoridad competente ese mismo día.

Envío en un plazo en dos meses

3. Incidente leve Advertir en el mismo día, salvo que sea mediático o espectacular.

Envío a la autoridad competente en un plazo de 2 a 4 días.

Envío en dos meses si lo solicita a la autoridad

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NORMAS DE REFERENCIA TÉCNICAS Y DE SEGURIDAD PARA LA EXPLOTACIÓN DE

FERROCARRILES HISTÓRICOS 5. EXPLOTACIÓN

Edición 2, Revisión 1 Mayo 2017

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Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 5-28

competente.

4. Conato No informar inmediatamente salvo que sea mediático o espectacular.

Envío a la autoridad competente en un plazo de 2 a 4 días.

Envío en dos meses si lo solicita a la autoridad competente.

Al margen de estos hechos, el titular de la explotación puede hacer frente a otros incidentes que afecten a la explotación y que necesiten medidas correctoras. No precisarán una información a las autoridades, pero deberán ser tenidos en cuenta a nivel interno por el Jefe de Explotación a título de retorno de experiencia (REX) y así mismo deberá ser incluido en la información anual a remitir a la autoridad de control competente.

3. Tipología de sucesos relevantes

Los diferentes sucesos identificados por su origen conocido y relacionados en el cuadro a continuación, podrán ser considerados como relevantes por sí mismos o como resultado del encadenamiento o acumulación de diversas causas.

La presente relación tiene un valor indicativo y por tanto no incluye, de manera exhaustiva, los diferentes sucesos que pueden afectar al sistema.

Nº Hecho Descripción Categoría

1 Incendio/Explosión

1.1 Inicio de fuego en un tren en circulación, con necesidad de uso de un medio de extinción por los agentes de la explotación.

4

1.2 Incendio o explosión en un tren en circulación, siendo necesaria la intervención de los servicios de socorro.

1 a 3

2 Descarrilamiento

2.1

Avería o fallo relacionado con la vía, que provoca un descarrilamiento (p.e. rotura de un carril, fallo en la posición de un aparato de vía, etc).

1 a 4

2.2 Descarrilamiento como consecuencia de un exceso de velocidad.

1 ó 3

2.3 Descarrilamiento como consecuencia de un fallo del material rodante.

1 ó 3

3 Pánico 3 Situación de pánico en un tren o en un andén 1 a 3

4 Colisiones

4.1 Colisión frontal entre trenes 1 a 3

4.2 Colisión entre trenes por alcance 2 ó 3

4.3 Colisión entre trenes por no librar piquete en una intersección de vías.

2 ó 3

4.4 Conato de colisión de tipo 4.1, 4.2 o 4.3 4

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FERROCARRILES HISTÓRICOS 5. EXPLOTACIÓN

Edición 2, Revisión 1 Mayo 2017

Página 5-29

Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 5-29

4.5 Choque con un obstáculo perteneciente a una instalación o derrumbe de una obra de fábrica causando daños al tren

1 a 3

4.6 Conato de colisión de tipo 4.5 4

5 Riesgos exteriores

5.1 Impacto con un animal, cuando este tipo de incidente implique una evacuación del tren.

4

5.2

Impacto con un obstáculo de origen natural (por ejemplo: desprendimiento, corrimiento del terreno, caída de bloques rocosos o de árbol sobre la vía, etc)

1 a 4

5.3 Hundimiento de la vía que provoque un descarrilamiento o vuelco del tren

1 a 3

5.4

Cualquier fenómeno natural que cause daños a la infraestructura y provoque la interrupción de las circulaciones, pero sin consecuencias para un tren

4

6 Caída/arrollamiento de una persona

6.1 Arrollamiento de un vehículo en un paso a nivel o como consecuencia de una intrusión en la zona de influencia de la vía

2 a 4

6.2

Arrollamiento de una persona en plena vía, en un paso a nivel o como consecuencia de una invasión de la zona de afectación de la vía

2 ó 3

6.3 Arrollamiento de una persona en la estación, a consecuencia de caída a la vía o cruce imprudente

2 ó 3

6.4 Arrastre de una persona en un andén por un tren.

2 ó 3

6.5 Electrocución de un viajero o de un tercero, por contacto con instalaciones en tensión

2 ó 3

7

Incidencia de alcance mediático

7

Incidente que tenga potenciales repercusiones mediáticas (por ejemplo evacuación masiva de un tren inmovilizado en plena vía, como consecuencia de un incidente y que necesite la asistencia de los servicios de socorro).

3 a 4

NOTA: Los incidentes malintencionados, como agresiones o vandalismo que afecte al material por ejemplo, si bien el PEA puede ser activado para algunos de ellos, no entrarían en la categoría de incidentes representativos del estado de seguridad intrínseca del sistema. Serán objeto, en todos los casos independientemente e sus consecuencias, de una comunicación formal a la autoridad competente.

4. Definiciones relativas a las víctimas

Muerto: Persona fallecida en el acto, o en los treinta días posteriores al hecho causal.

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NORMAS DE REFERENCIA TÉCNICAS Y DE SEGURIDAD PARA LA EXPLOTACIÓN DE

FERROCARRILES HISTÓRICOS 5. EXPLOTACIÓN

Edición 2, Revisión 1 Mayo 2017

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Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 5-30

Herido grave: Persona herida que ha sido hospitalizada durante más de 24 horas.

Herido leve: Persona herida que no entre en la categoría anterior.

5. Declaración de accidente o de incidente de explotación

La ficha siguiente sirve de modelo para la declaración escrita de accidente o incidente. El informe detallado, cuando se exija, tendrá forma libre, redactado en función de la importancia del suceso.

FICHA DE DECLARACIÓN de accidente o incidente de explotación en un ferrocarril histórico

Datos generales Red:

Fecha del suceso: Hora del suceso:

Lugar/PK:

Sentido de circulación:

Tipo de incidente Descarrilamiento Incendio Explosión

Caída de persona Arrollamiento persona Arrollamiento vehículo Colisión con un tercero (precisar):

Colisión con un obstáculo (precisar):

Colisión con un tren (precisar):

Desprendimiento o hundimiento (precisar): Otra incidencia (precisar):

Material implicado (tipo, nº):

Circunstancia del incidente:

Explotación: Normal Anómala

Estado de la vía:

Bueno/malo: Carril seco/húmedo:

Condiciones atmosféricas:

Despejado Lluvia Niebla

Hielo Nieve Viento fuerte

Visibilidad: Buena Mala

Luminosidad: Pleno día Alba o crepúsculo Noche

Características de la vía:

Circulación: En túnel En viaducto Otros (precisar): Trazado en planta:

Tramo recto Curva

Gradiente: Horizontal Pendiente:…. ‰ Rampa:…….‰

Peralte: No Sí

Ancho: Ibérico, estándar y asimilados

Métrico y asimilados

Submétrico

Localización de la incidencia: Plena vía Estación Paso a nivel

Aparato de vía Otros (precisar):

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NORMAS DE REFERENCIA TÉCNICAS Y DE SEGURIDAD PARA LA EXPLOTACIÓN DE

FERROCARRILES HISTÓRICOS 5. EXPLOTACIÓN

Edición 2, Revisión 1 Mayo 2017

Página 5-31

Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 5-31

Descripción de los hechos:

Víctimas: Nº de muertos Nº heridos graves Nº heridos leves Viajeros:

Terceros:

Personal de explotación:

Daños materiales: Vía:

Otras obras:

Material rodante:

Bienes de terceros:

Causas comprobadas o supuestas del suceso (especificando claramente que son hechos y cuales suposiciones):

Intervención de los servicios de socorro: Si / N0 Cuáles?

Avisados por: Hora de llamada: Hora de llegada:

Medidas tomadas por el titular de la explotación para garantizar la seguridad de las personas en el lugar:

Organización de las evacuaciones: Perturbaciones causadas a las diferentes circulaciones:

FCH: Carretera: RFIG: Otro:

Medidas técnicas y/o administrativas adoptadas a corto plazo:

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NORMAS DE REFERENCIA TÉCNICAS Y DE SEGURIDAD PARA LA EXPLOTACIÓN DE

FERROCARRILES HISTÓRICOS 5. EXPLOTACIÓN

Edición 2, Revisión 1 Mayo 2017

Página 5-32

Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 5-32

Croquis del suceso: (en su caso)

Establecido por: Apellidos y nombre: Fecha:

Función: Teléfono:

Email: Fax:

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NORMAS DE REFERENCIA TÉCNICAS Y DE SEGURIDAD PARA LA EXPLOTACIÓN DE

FERROCARRILES HISTÓRICOS 6. MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN

Edición 2, Revisión 1 Mayo 2017

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Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 6-1

6. Mantenimiento y reparación

6.1. Principios generales

El mantenimiento y mejora del nivel de seguridad de un sistema en explotación, exige por parte del titular que éste se dote de una adecuada organización, que le permita mantener las diferentes partes materiales del sistema en buen estado de funcionamiento y disponibilidad.

Con este fin, el titular de la explotación debe llevar a cabo acciones de mantenimiento preventivo o correctivo, según los procedimientos que él defina. El conjunto de las operaciones de vigilancia, mantenimiento e intervenciones serán objeto de una consigna escrita.

Como mínimo el RSE contendrá al menos siguiente información:

- Naturaleza, contenido y periodicidad de las operaciones de conservación y mantenimiento del material rodante.

- Registros de conservación y mantenimiento del material rodante. - Registro de vigilancia de obras, pasos a nivel y zonas de riesgo.

En su caso, el RSE precisará la delimitación de los ámbitos de intervención en materia de conservación, entre el titular de la explotación y el poseedor o poseedores del material rodante y de la infraestructura.

El RSE podrá, no obstante, mencionar los principios generales fijados y remitir a documentos específicos tales como:

- Una consigna relativa a la organización y a los procedimientos de conservación y mantenimiento.

- Los propios registros.

Las consignas y los documentos tipo deberán ser aprobados por el responsable de la explotación.

6.2. Organización del mantenimiento

El responsable de la explotación podrá delegar sus funciones relacionadas con el mantenimiento. En ese caso, el organigrama de la explotación definirá, por áreas, las responsabilidades nominativas para la conservación del sistema, en general:

- Material rodante - Instalaciones fijas (como vía, obras de fábrica, pasos a nivel, medio ambiente y

entorno).

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NORMAS DE REFERENCIA TÉCNICAS Y DE SEGURIDAD PARA LA EXPLOTACIÓN DE

FERROCARRILES HISTÓRICOS 6. MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN

Edición 2, Revisión 1 Mayo 2017

Página 6-2

Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 6-2

El responsable de la explotación o sus delegados:

- Determinarán las cualificaciones requeridas y certificarán la posesión de las mismas por el personal encargado de las tareas de mantenimiento.

- Definirán la consistencia y la programación de las operaciones preventivas por áreas: inspecciones periódicas, visitas ocasionales vinculadas a circunstancias particulares, revisión periódica de fallos, reemplazo sistemático de piezas, etc.

- Establecerán los procedimientos de intervención (periodicidad de cada tipo de intervención; condiciones meteorológicas, de temperatura; medidas de seguridad para el personal y para la explotación).

- Definirán el modelo de los informes derivados de las operaciones preventivas, adoptando la forma de registros de seguimiento o de fichas-tipo.

- Analizarán los fallos o averías anotados, decidirán las prioridades para su tratamiento y controlarán que se respeten los plazos y condiciones para la reanudación de la explotación.

6.3. Retorno a la red de la experiencia interna (REX): La relación detallada de los fallos y averías, y su corrección, deberá contribuir a la mejora en la calidad de la explotación, mediante la búsqueda de soluciones que permitan prevenir o limitar la aparición de incidencias y optimizar los tratamientos que se efectúen. Esta misión depende del responsable de la explotación.

6.4. Trazabilidad de las operaciones de mantenimiento: El titular de la explotación definirá él mismo la forma que mejor se adapte a su sistema, para los registros o fichas de mantenimiento y los informes de visita, que habrán de posibilitar la consignación escrita de las operaciones de mantenimiento, y se asegurará de tener al día esta documentación.

Los registros de circulación de los trenes deberán igualmente permitir a los agentes anotar sus propias observaciones.

A tal efecto, estos documentos mencionarán al menos:

• Para las inspecciones y visitas:

La fecha. El objeto. La localización o las referencias si se trata de instalaciones fijas. El nombre del agente que interviene y su firma. La identificación de los fallos y averías constatados y su descripción. La valoración de la urgencia y de la naturaleza de la intervención necesaria.

• Para las acciones de mantenimiento preventivo o correctivo:

La naturaleza de las operaciones efectuadas (reparación, reemplazo…). La programación prevista para estas intervenciones. La fecha efectiva de la terminación y puesta de nuevo en servicio. El nombre del agente que interviene o responsable y su firma.

• Para los fallos y averías detectados en marcha, además de los elementos habitualmente consignados en el registro de circulación:

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NORMAS DE REFERENCIA TÉCNICAS Y DE SEGURIDAD PARA LA EXPLOTACIÓN DE

FERROCARRILES HISTÓRICOS 6. MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN

Edición 2, Revisión 1 Mayo 2017

Página 6-3

Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 6-3

La localización de los defectos constatados. Su naturaleza. La apreciación del grado de urgencia de la intervención. La programación de los trabajos más importantes será objeto de un registro escrito, que se hará constar en las actas o informes del órgano facultado para decidirla.

6.5. Consistencia de las operaciones de mantenimiento:

Corresponderá a cada titular de la explotación determinar la consistencia de las operaciones de mantenimiento y la más apropiada para cada una de las partes del sistema.

Para ello, definirá la naturaleza de los puntos de control y la periodicidad de las intervenciones preventivas, vigilando, en lo que a estas últimas se refiere, que se respeten las exigencias de puntos de control enunciadas a continuación a título indicativo.

6.5.1. Material rodante Anualmente, deberá efectuarse una revisión en profundidad de cada vehículo que incluya, al menos, el bastidor y los mecanismos de seguridad tales como el sistema de freno, la suspensión y los mecanismos de choque y tracción.

El conjunto de las operaciones de mantenimiento y reparaciones deberán ejecutarse siguiendo la metodología tradicional, especialmente en lo que se refiere a la calidad de los materiales y piezas utilizadas en el montaje.

Deberá seguirse un plan de mantenimiento individual para cada vehículo

Puntos de control Resultados requeridos Norma de referencia

Frecuencia y período de

intervención Sistemas de freno: conducciones de aire y/o vacío, tuberías, racores, manguitos flexibles; mangas de semi-acoplamientos.

Estanqueidad controlada regularmente durante las pruebas de freno.

A d

efinir p

or el titu

lar de la

explo

tación

Depósitos de aire y/o vacío principales y secundarios.

Verificación de los fechas de revisión; pruebas de estanqueidad satisfactorias.

Reglamento de aparatos a presión

Válvulas y grifos de purga, triples válvulas y distribuidores.

Estanqueidad controlada regularmente durante las pruebas de freno.

Zapatas de freno. Desgaste razonable: sin desbordamiento excesivo sobre la llanta o desgaste más allá del límite.

Timonería. Control regular durante las pruebas de freno.

Dispositivos de choque y tracción.

Topes y enganches bien engrasados; sin fisuras aparentes.

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NORMAS DE REFERENCIA TÉCNICAS Y DE SEGURIDAD PARA LA EXPLOTACIÓN DE

FERROCARRILES HISTÓRICOS 6. MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN

Edición 2, Revisión 1 Mayo 2017

Página 6-4

Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 6-4

Bastidor. Ausencia de apreciable, o destacable corrosión.

Intercomunicaciones entre vehículos.

Buen mantenimiento de los dispositivos de cierre y de las chapas de intercomunicación.

Puertas, barandillas Correcto funcionamiento de las cerraduras.

Estribos, pasamanos. Estribos no resbaladizos y correctamente fijados; presencia de pasamanos.

Calderas de vapor. Verificación de los vencimientos de las revisiones legalmente establecidas; validez de los controles y pruebas periódicas.

Reglamento de aparatos a presión

Perfiles de rueda. Respeto de los valores límites de los perfiles de rueda (conicidad, alturas, espesores, Qr)

Apartado 1.3.1.1

Ejes y suspensiones: manguetas; cajas de grasa; ballestas y muelles.

Respeto de cotas de calaje, correcta lubricación; ausencia de fisuras o signos visibles de rotura.

Apartados 1.3.1.2

1.3.1.3

1.3.1.4

1.3.1.5

Seguridad de los viajeros. Fijado de carteles de instrucciones de seguridad de acuerdo con el RPE respectivo. Dispositivos de alarma en correcto funcionamiento.

Apartado

1.5.10

Botiquines de primeros auxilios.

Botiquines completos y sin productos caducados.

Luces de señalización, aparatos de seguridad y extintores.

Presencia de todos los elementos y accesorios y buen estado de los mismos; Extintores con las revisiones realizadas y no caducados.

Apartado

1.5.4

Aparatos de comunicación. Buen mantenimiento de carga de las baterías; pre-registro de frecuencias o números de llamada

Apartado

6.3.9

Circuitos de alimentación eléctrica.

Aislamiento correcto.

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NORMAS DE REFERENCIA TÉCNICAS Y DE SEGURIDAD PARA LA EXPLOTACIÓN DE

FERROCARRILES HISTÓRICOS 6. MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN

Edición 2, Revisión 1 Mayo 2017

Página 6-5

Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 6-5

6.5.2. Vía La periodicidad y la consistencia de las inspecciones, deberán ser adaptadas a la longitud de la red, al tráfico que soporte, a las condiciones climáticas locales y al estado general de la vía.

La inspección detallada de la vía deberá llevarse a cabo con una periodicidad mínima de un año. Además, se asegurará una vigilancia habitual en el trascurso de la explotación, ya sea durante las circulaciones o en forma de visitas periódicas de reconocimiento de la vía.

Se prestará una atención particular a los perfiles difíciles (curvas pronunciadas, fuertes gradientes).

Cada inspección dará lugar a un informe de visita, en el que se dará cuenta de las deficiencias, su localización, definiendo la urgencia y naturaleza de las intervenciones a llevar a cabo y, en su caso, las medidas paliativas aplicadas en espera de dichas intervenciones.

El responsable de la explotación, o su representante, tendrá información cotidiana del estado de la vía y de las restricciones de circulación relacionadas con las anomalías identificadas, de tal forma que de dicha información se pueda derivar la programación de las intervenciones corrientes y de los trabajos más importantes.

Puntos de control Resultados requeridos

Normativa de referencia

Frecuencia y período de intervención

Gálibo Conservación del gálibo ferroviario; poda, desbrozado.

2.1.1

A d

efin

ir po

r el titular d

e la exp

lotació

n

Limpieza de la vía y de la plataforma

Desherbado, desbrozado, balasto limpio, eliminación de las causas de contaminación del balasto (barro, tierra)

2.4.4

Drenaje de la plataforma

Existencia de cunetas, dotadas de desagüe y adecuadamente mantenidas.

2.5

Alineación de la vía, nivelación de la plataforma

Espesor correcto del balasto; ausencia de alabeo, de hundimiento de la plataforma o de balasto descompuesto

2.4

Perfil de la vía Mantenimiento del ancho de vía en los valores establecidos, de ausencia de peralte en alineación recta y de fenómenos de lazo.

2.1.3

2.1.4

2.1.5

Estado del carril Desgaste de la cabeza y de la cara interna del carril dentro de los

2.3.3

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NORMAS DE REFERENCIA TÉCNICAS Y DE SEGURIDAD PARA LA EXPLOTACIÓN DE

FERROCARRILES HISTÓRICOS 6. MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN

Edición 2, Revisión 1 Mayo 2017

Página 6-6

Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 6-6

límites tolerables; ausencia de rebabas, alma y patín no perforados por la corrosión, ausencia de fisuras o roturas, extremos no aplastados.

2.3.4

Estado de las soldaduras de carril

Ausencia de fisuras en las soldaduras o en los bordes de estas.

Estado de las traviesas.

Número y espaciamiento de las traviesas defectuosas dentro de los límites tolerados; ausencia de traviesas defectuosas bajo las juntas o bajo aparatos de vía principal; traviesas convenientemente apoyadas.

2.2.1

2.2.2

2.2.3

2.4

Estado de las fijaciones/sujeciones de carril

Tirafondos débilmente corroídos y sólidamente fijados; presencia de un número suficiente por traviesa;

2.2.1

Estado de las juntas y bridas.

Cala de las juntas adaptada a las condiciones de temperatura; ausencia de juntas cerradas o demasiado abiertas (en condiciones normales de temperatura), bridas no fisuradas, apretado correcto y pernos en número suficiente.

2.2.4

2.3.5

Estado de la vía. Limpieza de la vía a un lado y al otro del PN (balasto, traviesas).

2.4.4

Aparatos de vía. Engrasado de los aparatos de vía; ausencia de holgura en las partes móviles; engrasado de los sistemas de accionamiento de las agujas

2.3.6

Estado de los corazones de los

Desgaste moderado de la punta del corazón; cotas

2.6

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NORMAS DE REFERENCIA TÉCNICAS Y DE SEGURIDAD PARA LA EXPLOTACIÓN DE

FERROCARRILES HISTÓRICOS 6. MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN

Edición 2, Revisión 1 Mayo 2017

Página 6-7

Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 6-7

cambios de protección respetadas

Estado y reglaje de las partes móviles de agujas

Ausencia de agujas entreabiertas; distancia entre espadines correcta; engrase del patín.

2.6

Estado de los cierres de los pasos a nivel.

Estabilidad de los soportes; reja o barrera no deteriorada; corrosión limitada; ausencia de deterioro en los cierres entre la vía y las carreteras o caminos paralelos.

Señalización ferroviaria

Señalización completa que se corresponda con el RSE; correctamente fijada; visibilidad no obstaculizada.

2.8

Andenes Nivelación correcta y continua; ausencia de socabones u obstáculos; obra en buen estado.

2.7

Línea aérea eléctrica: postes y columnas

Ausencia de corrosión o de deterioro del material; aislamiento correcto.

Suspensión del hilo de contacto o de la catenaria: pórticos, tirantes y tensores.

Buen estado de los sistemas de fijación; aislamiento asegurado

Aisladores de sección.

Sin roturas; aislamiento efectivo.

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NORMAS DE REFERENCIA TÉCNICAS Y DE SEGURIDAD PARA LA EXPLOTACIÓN DE

FERROCARRILES HISTÓRICOS 6. MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN

Edición 2, Revisión 1 Mayo 2017

Página 6-8

Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 6-8

6.5.3. Pasos a Nivel

El mantenimiento de los pasos a nivel se realiza siguiendo las mismas disposiciones que para la vía.

Puntos de control Resultados requeridos Normativa de referencia

Frecuencia y período de intervención

Funcionamiento de los mandos de desenclavado y de apertura a distancia

Funcionamiento efectivo de los aparatos de mando a distancia

A d

efin

ir po

r el titular d

e la exp

lotació

n

Temporización de los sistemas de Señales Luminosas y Acústicas (SLA)

Tiempo de cierre y de reapertura adaptados

Despejado de la visibilidad en cada cuadrante (Clase A)

Vegetación segada o limitada en altura, incluso en verano.

3

Estado de las barreras, luces y sonería

Barreras completas; fijación en buen estado; revestimiento reflectante rojo y blanco; luces en funcionamiento.

Estado de la señalización de proximidad

Completa, fijación en buen estado, limpia y visible; implantación correcta; señalar los defectos sobre la señalización de proximidad.

4.6

Estado de las gargantas para los carriles en la calzada

Limpieza de las gargantas; buena fijación del entablado; revestimiento de la calzada sin discontinuidad con el carril

3

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NORMAS DE REFERENCIA TÉCNICAS Y DE SEGURIDAD PARA LA EXPLOTACIÓN DE

FERROCARRILES HISTÓRICOS 6. MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN

Edición 2, Revisión 1 Mayo 2017

Página 6-9

Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 6-9

6.5.4. Obras de Fábrica

Las modalidades de vigilancia de las obras de fábrica están definidas en el capítulo 2.9 de la presente normativa.

Se dividen en dos grupos:

- La vigilancia habitual o continua, que se centra en aspectos fácilmente perceptibles; se efectúa durante las circulaciones o con ocasión de las visitas de inspección de la vía.

- La vigilancia periódica, que comprende las visitas anuales y las inspecciones detalladas o grandes visitas.

Cuando el titular de la explotación no tenga la responsabilidad de asegurar él mismo la vigilancia periódica de las obras de fábrica, el gestor de la infraestructura tendrá que comunicar los informes de auscultación al Jefe de Explotación, a fin de que este último pueda extraer las eventuales repercusiones sobre las circulaciones.

Todas las intervenciones darán lugar a un Acta de Trabajos efectuados, en un documento de seguimiento individualizado para cada obra.

Puntos de control Resultados requeridos Frecuencia y período de

intervención

Visibilidad de la obra Retirada de la vegetación trepadora o que crezca sobre o contra la obra

A d

efin

ir po

r el titular d

e la exp

lotació

n

Bóvedas Ausencia de descalce, fisuras sobre todo en la clave o en los laterales de la obra, desprendimientos, pandeos, regueros de agua o carbonatación; drenaje correcto; ausencia de ruina en la piedra.

Estribos

Tímpanos

Pilares Despejados de escombros; ausencia de derrubios.

Cimientos empotrados/hincados/clavados

Estabilidad de los cimientos; presencia de asentamientos de roca; ausencia de desmoronamiento o cavidades

Pisos metálicos Tratamiento de la corrosión y de las perforaciones; eliminación de las zonas de retención de agua.

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NORMAS DE REFERENCIA TÉCNICAS Y DE SEGURIDAD PARA LA EXPLOTACIÓN DE

FERROCARRILES HISTÓRICOS 6. MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN

Edición 2, Revisión 1 Mayo 2017

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Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 6-10

Estado de los parapetos y de la fábrica

Sellado correcto de los morrillos, de albardilla y de remate

Estado de las barandillas metálicas

Anclaje correcto, altura y espaciamiento conformes, ausencia de corrosión

Estructura matriz de obras metálicas

Tratamiento de la corrosión sobre todo en la cara inferior, buen estado de los ensamblajes; ausencia de juegos y holgura.

Estado de los aparatos de apoyo

Ausencia de golpes y limpieza de los aparatos de apoyo

Estado de fijación de la vía sobre la obra

Buena fijación lateral de la vía, de los apoyos y traviesas; material en buenas condiciones

Nivelación de la plataforma en ambos lados de los estribos

Ausencia de deslizamiento, socavación o derrumbes del talud de la vía.

Muros de sujeción: perfil de la obra

Regularidad de la inclinación; ausencia de pandeo, deslizamiento; fábrica consolidada

Muros de sujeción: estado de los aparatos de anclaje

Ausencia de corrosión; ajuste correcto

Muros de sujeción: sistema de drenaje

Buen estado y correcto funcionamiento

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NORMAS DE REFERENCIA TÉCNICAS Y DE SEGURIDAD PARA LA EXPLOTACIÓN DE

FERROCARRILES HISTÓRICOS 6. MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN

Edición 2, Revisión 1 Mayo 2017

Página 6-11

Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 6-11

6.5.5. Entorno del sistema

El entorno del sistema se controlará de la misma manera que la vía, aunque las zonas de riesgo geológico podrán vigilarse según las modalidades aplicables a las obras de fábrica.

Puntos de control Resultados requeridos Frecuencia y período de intervención

Instalaciones industriales Verificación de que son respetados los perímetros de seguridad; buen estado de los cierres/cerramientos eventuales.

A d

efin

ir po

r el titular d

e la exp

lotació

n

Incendios provocados por el propio sistema.

Desbrozado de zonas de riesgo en las áreas de influencia; medios rápidos de intervención operativos; instalación de carteles con las consignas contra incendios en el material rodante. Mantenimiento, en su caso, de sistema de riego continuo en los tramos con tracción vapor a carbón.

Crecida de un río; inundaciones

Orillas contiguas a la plataforma en buen estado (ver también las cimentaciones de las obras); mantenimiento y desatascado de las obras de desagüe.

Trincheras, escolleras, muros, o pendientes susceptibles de movimientos o desprendimientos del terreno.

Anotación regular de la evolución; control de zonas instrumentadas; limpieza

Caída de árboles Poda y tala preventiva

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NORMAS DE REFERENCIA TÉCNICAS Y DE SEGURIDAD PARA LA EXPLOTACIÓN DE

FERROCARRILES HISTÓRICOS 7. ENTORNO EXTERNO

Edición 2, Revisión 1 Mayo 2017

Página 7-1

Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 7-1

7. Entorno externo

7.1. Naturaleza de los riesgos Lista no exhaustiva de riesgos vinculados al entorno exterior (fuera de los pasos a nivel):

7.1.1. Riesgos naturales

- Hundimiento o deslizamiento del terreno; - Caída de piedras, desprendimientos - Caída de árboles - Incendio - Inundación - Rayo

7.1.2. Riesgos industriales y diversos

- Silos de grano - Instalaciones clasificadas de carácter industrial - Desbrozado (productos fitosanitarios que se utilizarán en los lugares en los que se

recibe público…) - Contigüidad de una carretera o de un camino

7.2. Disposiciones aplicables

El titular de la explotación deberá identificar las zonas afectadas por los riesgos permanentes o intermitentes relacionados con el entorno, así como las posibles consecuencias de estos fenómenos.

Se pueden encontrar dos tipos de sucesos: - De origen externo al sistema, pudiendo afectar a este (desprendimiento, por ejemplo). - De origen interno que puede afectar al entorno (riesgo de incendio provocado por el

tren o sus pasajeros, por ejemplo).

Esta prospección deberá realizarse sobre el conjunto de las zonas de influencia de la red en explotación, así como en las inmediaciones desde las que pudieran provenir estos riesgos o, por el contrario, a las que estos riesgos pudieran afectar.

El titular de la explotación podrá dirigirse a la autoridad competente para obtener información sobre la naturaleza y las circunstancias de los riesgos y las medidas apropiadas para evitarlos.

Deberá adoptar en relación con las zonas de riesgo, en función en su caso de su carácter estacional, disposiciones preventivas del tipo:

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NORMAS DE REFERENCIA TÉCNICAS Y DE SEGURIDAD PARA LA EXPLOTACIÓN DE

FERROCARRILES HISTÓRICOS 7. ENTORNO EXTERNO

Edición 2, Revisión 1 Mayo 2017

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Normas de referencia técnicas y de seguridad para la explotación de ferrocarriles históricos 7-2

- Colocación de un perímetro de seguridad cerrado y señalado. - Consignas particulares impuestas al público y al personal (por ejemplo prohibición

absoluta de fumar). - Organización de vigilancia por el personal de explotación o por una entidad

especializada.

Y preparar la intervención de socorro: - Mediante la identificación en el PEA de los medios de intervención apropiados, listos

para actuar, o en su caso en situación de reserva. - Mediante la organización de planes de acción particulares inscritos en el PEA, si es

necesario.

El RSE hará mención a estos riesgos y de su localización y describirá las modalidades de vigilancia y su periodicidad, en aquellos riesgos que así lo requieran.