El Nordschleife del Nurburgring es un lugar mítico. Lo sabes bien. Una de las Mecas del automovilismo mundial. Un lugar que hay que visitar al menos una vez en la vida, y te puedo asegurar, ami-go mío, que una vez que lo hagas, no tendrás otro objetivo en tu vida (automo-vilística, al menos) que no sea otro que volver allí con un coche más rápido, para girar en menos tiempo, para disfrutar de cada curva, de cada rasante, de cada ciega, de cada enlazada, de los perales, de las sensaciones.

Su carrera de 24 Horas es un evento único, tan especial que no se puede des-

cribir con palabras, y que en Scratch te contamos en directo, y seguiremos con-tando en ediciones venideras.

No se podría entender el mundo del automovilismo europeo sin mencionar Nurburgring, sin conocer la catedral del automovilismo.

Es por todo ello que, de la misma ma-nera que hay “patrimonios de la huma-nidad”, si hubiera “patrimonios del auto-movilismo”, el Nordschleife sería uno de ellos.

¿Y a qué viene todo este alegato de amor por un circuito, por una manera de entender el automovilismo y los coches?

Pues es bien sencillo: lo que está suce-diendo con Nurburgring y su explotación comercial está siendo tan feo que puede acabar con su existencia a corto plazo, al menos de la manera que actualmente lo conocemos.

La historia es larga y tediosa, pero como una buena aventura de intriga, merece la pena ser disfrutada y leída, y analizada, con el firme deseo de que acabe con un buen final.

Vamos a relatártela de manera breve y concisa.

Nurburgring era hasta el año pasado una propiedad pública, que se nutría del dinero de los contribuyentes para mante-nerse en forma. Gracias a eso se podían disfrutar de las míticas tantas “turista”, en las que, por una cifra relativamente “recortada” de dinero, cualquiera podía entrar a dar vueltas al mítico trazado.

A lo largo de todos los meses, además, el circuito era alquilado a fabricantes de automóviles para que lo utilizaran en el desarrollo de sus vehículos de calle en un entorno seguro, y en una pista que sirve de vara de medir para cualquier coche de prestaciones del planeta.

Pero el coste de mantenimiento era muy elevado, y había nuevas oportunidades de negocio. El tema es que la fama del circuito de F1 es limitada, y las posibili-dades de explotación pasaban por in-tentar ampliar el periodo de tiempo en el que se podían hacer actividades en las instalaciones, pues entre octubre y mar-zo había un tremendo bajón de público.

En 2004 se presenta un proyecto de reforma del circuito, que incluye la cons-trucción de un nuevo complejo para realizar congresos, un hotel, una galería

comercial y una montaña rusa, además de servicios anexos. El proyecto lo firma el gobierno local y Nurburgring Automo-tive GmbH, un inversor privado no con-firmado. El coste del proyecto se estima en 200 millones de euros.

En 2007 el coste del proyecto ha ascen-dido a 215 millones de euros, y ya hay muchas voces que alertan sobre el pe-ligro de crear semejantes instalaciones, con un objetivo de visitantes anuales de medio millón de personas, más elevado de lo que la lógica parece dictar.

A finales de ese mismo año se desvela la identidad del inversor privado, Kai Ri-chter, que dará mucho que hablar años después.

El banco público (dinero público) mete en 2008 85,5 millones de euros en el proyecto.

Empiezan a escucharse voces que ha-blan de malversación de fondos, estafa, y empiezan a aparecer periodistas im-plicados hasta la médula en conseguir la información, pero el gobierno local actua rápidamente para atajar el tema, requisando información de un periodis-ta del motor local que parece ser tenía información “delicada”, con la excusa de un registro de cara a un proceso judicial que nunca se aclararía.

Las cosas iban a peor cuando se descu-bría un fraude relacionado con millones de euros pagados en comisiones por estudios y actos que no se llegaban a realizar, enturbiando cada vez más la situación que rodeaba a Nurburgring Automotive GmbH.

En 2009 se abre el parque y las instala-ciones recién construidas, pero la mon-taña rusa, supuestamente el mayor re-clamo de toda la infraestructura, no está operativa.

Sufriría dos enormes accidentes durante pruebas para homologarla en los si-guientes meses, y ahora mismo se duda sobre su operatividad.

Rainer Mertel, ese mismo año, muere de un paro cardiaco justo tras informar a la comisión europea sobre el proyecto, el desvío económico del mismo, y los pro-blemas asociados con las denuncias de malversación de fondos.

Aparece entonces Jorg Lindner en la ecuación, y se convierte en socio de Nurburgring Automotive GmbH para sa-car provecho de las instalaciones hote-leras. Se acuerda la cesión del circuito y sus instalaciones, así como su explo-tación a partir de mayo de 2010 a NAG (Nurburgring Automotive).

A estas alturas, finales de 2009, se descubre que todo el proyecto ha sido sufragado con dinero público, y que el supuesto inversor no ha puesto un solo euro en la construcción de los edificios, habiendo sido financiados estos por la banca nacional, fondos europeos, etc.

En 2010, antes de la toma de control por parte de NAG del circuito, varias iniciati-vas privadas locales surgen para inten-tar evitar que las instalaciones pasen a manos de NAG.

NAG recibe el circuito y un crédito del gobierno local por valor de 40 millones de euros para la operación del circuito, al tiempo que se inicia un proceso judi-cial para averigüar si ha habido estafas en todo este proceso, contra NAG y va-rios miembros del gobierno local.

Se activa toda una plataforma local para intentar salvar el circuito.

Ante la presión económica existente, y la ausencia de visitantes (el plan de viabi-lidad se hizo sobre cifras de millones de visitantes anuales, imposibles de alcan-zar a todas luces), NAG decide comen-zar a realizar maniobras que, al final, perjudican a los usuarios del circuito y al comercio local.

Tales medidas, entre otras, son el incre-mento de precios por las vueltas “turis-ta”, el incremento de costes exponencial a los fabricantes de coches por utilizar el circuito para el desarrollo de sus co-ches, y lo peor, medidas que obligan a usar los hoteles, restaurantes y servicios creados por NAG para poder disfrutar de las vueltas turista o el circuito como pista de pruebas por parte de los fabricantes, lo que está diseñado para quedarse con el dinero que se llevaba el negocio local, ahogándolo.

Además, NAG recibe un apoyo econó-mico contractual del gobierno local para mantener la Fórmula 1, asegurándose ingresos pagados por los contribuyentes, independientemente de las personas que vayan a ver la carrera de la F1, y cubriéndose los costes que se originen.

Por último, y ya en un movimiento que encendió nuestra ira más visceral, NAG quiere cargarse la carrera de 24 Ho-ras. El circuito de Nurburgring tiene un acuerdo hasta 2012 para organizar dicha prueba, con un coste nulo para el orga-nizador, el ADAC, pero ahora NAG, para renovar el contrato, pretende exigir un precio por la cesión de las instalaciones tan elevado que el ADAC asegura que, de mantenerse, se suspenderá o trasla-dará la carrera a otro circuito a partir de 2013.

La situacion es dantesca, alarmante y peligrosa. Obviamente, salta a la vista (y es una opinión meramente personal) que aquí hay una serie e personas lucrán-dose de manera poco honesta, a costa de los aficionados, el gobierno local y el comercio de la zona.

Pero con tanto proceso judicial abierto, es de esperar que NAG no pueda man-tener su contrato de 20 años de explo-tación, no al menos bajo los propietarios actuales.

En todo caso, mientras se resuelven los pleitos, las alegaciones, etc, un grupo de aficionados, liderados por Mike Frison, bajo el lema “Save The Ring”, intentan salvar el circuito, pidiendo la inmedia-ta desvinculación del Nordschleife y su explotación de NAG, con lo que se sal-varían la mayor parte de intereses.

Mike ha trabajado duramente para ofre-cer información fidedigna, pero su movi-miento ha crecido tanto que ha comen-zado a incomodar a NAG y al gobierno local, temeroso de que la situación se les vaya de las manos.

Mike consiguió movilizarnos pidiéndonos que firmáramos una petición al comisario europeo Joaquin Almunia para que to-mara cartas en el asunto, logrando más de un cuarto de centenar de millar de firmas hasta la fecha. Además comenzó a distribuir su lema a través de internet y medios internacionales, a los que me he sumado a modo de cruzada personal.

La pegatina Save The Ring se podía ver en la práctica totalidad de los equipos participantes en las 24 Horas de Nur-burgring, las camisetas, las pancartas... todo además se coronó el fin de semana del GP de F1, cuando se organizó una manifestación para dar a conocer la si-tuación a más público todavía.

Pero NAG se ha querellado para que Mike tenga que cerrar su foro, donde se fraguaban muchas de estas ideas, ale-gando el uso de información de ciertos periódicos locales sin el consentimiento de dichos periódicos.

Además, NAG ha copiado la estrategia de Mike, con unas pegatinas que hacen uso de un eslogan denominado “Love The Ring”, y registrando www.save-the-ring.com y redireccionándolo a la web oficial de NAG, intentando confundir al público en su búsqueda de información sobre la situación.

El logo de Love the Ring es una copia manifiesta (mira la superposición) del logo de Save The Ring, con la diferencia de que NAG ha patentado el diseño, y seguramente ahora pretenda atacar a Mike Frison de nuevo para intentar elimi-nar esas pegatinas, o meterle en pleitos.

Pero no señor. Señores de NAG: no han puesto un euro para alcanzar el puesto que ahora tienen. Se han hecho con el control del circuito sin experiencia en el mundo del motor, se han hecho con el control de un bien cultural a nivel auto-movilístico de todo el planeta, e intentan manipular nuestro conocimiento para tra-tar de esconder y diferenciar los hechos.

Pero no van a salirse con la suya, pues mientras quede una gota de aire en nuestros pulmones, seguiremos contan-do la realidad que esconden sus movi-mientos.

¿El final de la historia? Espero que sea feliz, pero desde aquí, mientras tanto, seguiremos gritando “Save The Ring!”

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