n y h a m n e n - länk mellan stad och vatten Boel Gustafsson, fysisk planering, Blekinge Tekniska Högskola 2002

1

Sammanfat tn ing

Bakgrunden till detta examensarbete är en reflexion över Malmösom stor stad vid vatten, men ändå utan kännbar vattenkontakt.På många ställen i stadens centrum, som är det område mansom besökare i staden oftast kommer till och orkar utforska tillfots, får man uppfattningen att Malmö lika gärna skulle kunnavara en inlandsstad. Ingenting, förutom kanalen som omgergamla staden, ger en vink om att havet trots allt finns så nära.Avsikten i arbetet har därför blivit att undersöka vad detta berorpå och hur man skulle kunna föra in vattenkontakten i stadenigen.

Nyhamnen utgör idag en del av den aktiva hamnen i staden,men pekas i Översiktsplan för Malmö 2000 ut som område förframtida stadsbebyggelse. Den bakomliggande orsaken till dettaär att hamnverksamheten, som här utgörs av färjetrafik, planerasflyttas till bättre lägen i hamnens norra delar. EftersomNyhamnen ligger mycket centralt i förhållande till Malmö centrumblev detta område intressant att studera som en möjlig länkmellan stad och hav, mellan land och vatten.

Del ett i arbetet fokuserar på hur Malmös vattenfront ser ut ochhur den används. Detta för att få svar på frågorna om varförstaden inte verkar ha någon vattenkontakt. Som bas förundersökningen ligger en studie gjord av två forskare inomstadsbyggnad, Ann Breen och Dick Rigby. De har under mångaår studerat vattenfronter över hela världen och kommit fram tillatt nya projekt kan delas in i olika kategorier, exempelvisrekreativ vattenfront eller kommersiell vattenfront. Runtom ivärlden sker en successiv förändring av både stora och småhamnanläggningar vid städernas vattenfronter allteftersomtekniken inom sjöfart och industri rationaliseras. Studien avMalmö visar att stadens gränser har flyttats ut i havet undersenare århundraden eftersom hamnanläggningar ochindustriområden byggts på utfylld mark. Detta är grunden till attstaden förlorat vattenkontakten.

Den utfyllda marken har på ett par ställen fått en rekreativutformning medan resten är hamn och industri. En närmaregranskning av de områden av staden som ligger närmast vattnetoch rekreationsområdena uppenbarar att endast fyradelområden byggts med hänsyn till fysisk eller visuellvattenkontakt. Dessa områden beskrivs kort. Studien av Malmösvattenfront har utförts för att få svar på vad Nyhamnen, som nydel av fronten, ska få för användning och hur den ska utformas.Svaret blir att området bör bli en fortsättning på närliggandecentrum och därmed erbjuda stadens invånare en centralvattenfront med alla de kvaliteter som ett centrum ska ha.

I del två beskrivs Nyhamnen och dess förutsättningar mer idetalj. Här framkommer att det är ett splittrat område med bådekvaliteter och problem. Kvaliteter är till exempel de mångakajerna som kan utnyttjas för promenader, men också en delav den bebyggelse och de verksamheter som finns idag.Problem är till exempel att det finns områden som är bullerstördaav antingen järnvägen eller hamnverksamheten. Norra delenav området täcks även av riskområde från farlig verksamhet.Ett problem som särskilt studeras är att Nyhamnen omringasav stora barriärer som delar av området från resten av staden.Dessa utgörs i norr och väster av vatten, i söder avCentralstationens bangård och i öster av industriområde. Föratt komma fram till en bra lösning på problemen, samt för attnå ett mål för på vilka grunder den nya stadsdelen bör utformas,beskrivs ett stadsbyggnadsfenomen som blivit allt vanligareunder senare år, nämligen Tillgänglighet. Detta ord kan delasin i flera underbetydelser: fysisk, social, psykisk, organisatoriskoch ekonomisk tillgänglighet. Tillgängligheten till och inomNyhamnen analyseras därmed utefter dessa underbetydelser.Resultatet blir att den största bristen är dagens fysiskatillgänglighet. Det är viktigt att Nyhamnen fysiskt hänger ihopmed resten av staden för att uppfattas som en del av centrumoch därför studeras de kopplingar som idag finns i form av broar.

Slutsatsen blir att dessa inte räcker till för att erbjuda godtillgänglighet för alla trafikslag, vilket är utgångspunkten tillbörjan av del tre. Tillgänglighetsfrågan innebär i Nyhamnensfall naturligtvis också god tillgänglighet till vattnet, eftersom dettaär kärnan i arbetet. Därför studeras även hur vattenkontaktenupplevs i området.

I del tre presenteras förslaget för utformningen av Nyhamnensnya stadsdel. Först diskuteras nya fysiska kopplingar mellaninnerstaden och Nyhamnen och en ny gång- och cykelbro överbangården föreslås. Att dessutom uppnå god social och psykisktillgänglighet är ett av målen i den vidare utformningen avstadsdelen, där stor vikt läggs vid att de offentliga miljöernaoch gaturummen ska kännas trygga och hemtrevliga oavsetttid på dygnet. En viktig del i detta är att vissa gator som placerascentralt i området utformas så att alla trafikanter får god överblickoch särskilt gång- och cykeltrafikanter känner sig säkra.Bostäder med mycket fönster och balkonger eller med entréermot gatan ska bidra till detta.

Kajerna utformas så att de blir lockande för invånarna, en nykanal grävs fram inne i området och gatorna utformas så att deerbjuder siktlinjer och gena vägar till intressanta platser vidvatten. Nya offentliga byggnader förläggs till centrala platseroch blir naturliga dragpunkter längs Nyhamnens kajer. I övrigtblir Nyhamnen en stadsdel med en blandning av bostäder,kontor, handel, restaurang- och nöjesutbud som har godaförutsättningar att bli en naturlig förlängning av Malmö centrumoch stadens länk till vattnet!

2

3

Innehå l ls fö r teckn ing

förord 5

Introduktion och problemformulering 6Bakgrund 6Problemformulering 6Syfte 6Metod och upplägg 6Analysmetod 6Källor 6

Planområdet 7

del 2 - planeringsförutsättningar

Markanvändning 31Bebyggelse och verksamheter 31Trafik 38Kajlandskap 39Gröna rum 39

Gällande planer för Nyhamnen ochdess omgivningar 40Malmö Stad 40Vad planerar Malmö Stad i Nyhamnens omgivningar? 40CM Port 42Slutsats och utvärdering 42

Begränsningar för ny bebyggelsei Nyhamnen 43

Analys 44Ställningstagande inför framtida markanvändning 44Tillgänglighet 45Tillgänglighetsanalys för Nyhamnen 46Vattenkontakt 49Huvudriktningar och viktiga platser 52

Slutsats 53

del 1 - Malmö och Havet

Historik 11Malmö Stad grundas 11Hamnen och sjöfarten 11Järnvägen byggs 12Stationsbyggnaden 12Nyhamnen formas 13Slutsats 14

Vattentrender 15Olika kategorier av vattenfronter 15Anpassa omvandlingen efter staden 16Exempel från de olika vattenfrontskategorierna 17

Analys av Malmös vattenfront 19Kustlinjen 19Användning av utfylld mark 20Kontakt mellan stadens bebyggelse och havet? 21Fyra områden med vattenkontakt 22

Centrum 24Stortorget 24Lilla Torg 24Gustav Adolfs Torg 24Triangeln 24Sekundära stråk 24De fyra studieområdena och Nyhamnen i förhållandetill centrum 26

Slutsats 27

4

del 3 - förslag

Förslag 57Nya broar för förbättrad tillgänglighet i Nyhamnen 57Planförslaget 62

Skeppsbron och det nya torget vidnorra brofästet 66

Stråket 68Centralens baksida blir framsida 68Kulturcentrat 70Piren 73

Slutdiskussion 76Vattenfronten 77Koppling till stadens centrumstråk 77Tillgänglighet 78

Källförteckning 79

5

Detta examensarbete omfattar 20 högskolepoäng och utgördärmed sista terminen på det totalt 180 poäng långaprogrammet för fysisk planering vid Blekinge Tekniska Högskola.Utbildningen leder till en teknologie magister i fysisk planering.Arbetet har löpt från oktober 2001 till augusti 2002.

Hela projektet har egentligen sin början i den uppenbarelse jagfick som nyinflyttad till Malmö, att staden saknar vattenkontakttrots att den ligger precis vid Öresund. För den som är uppvuxenvid havet på Österlen känns detta väldigt tydligt! Detta faktumkombinerat med ett års utbytesstudier i Holland, ”vattenlandet”framför andra, och att jag ville göra mitt examensarbete i enstörre stad resulterade i följande rapport.

Nyhamnen blev fokus för designarbetet efter ett försök att utredavad som blockerar Malmö från havet. Allteftersom jag harkommit längre in i arbetet har jag upptäckt att jag faktiskt intevarit ensam om att tycka att Malmö bör knytas bättre till havet.I takt med att våren och sommaren nalkats staden, och mittexamensarbete närmat sig sitt slut, har det nämligen dykt uppflera artiklar i dagspressen om framtida visioner ochstadsbyggnadsprojekt längs vattenfronten. Jag kan därför medstolthet säga att följande arbete är i högsta grad aktuellt i Malmö.

Tack t i l l…..Stort tack till min handledare Bengt Jacobsson för gott kaffe,uppskattade synpunkter och säker vägledning genom helaarbetet. Tack även till Göran Johansson och övriga påStadsbyggnadskontoret för information och assistans, samt tillMats Sundgren på CMPort för diskussion och en mycketuppskattad personlig guidning i hamnen! Jag vill även rikta etttack till Klas Brunnberg på Fojab arkitekter för hjälp vidformulering av projektet och värdefull kritik i slutskedet. Slutligen,till min familj, mina vänner och Fredrik, tack för stöd och allaglada hejarop längs vägen!

Malmö den 28 augusti 2002Boel Gustafsson

Förord

6

In t rodukt ion och problem-formuler ing

BakgrundMalmö är en fascinerande stad. Första intrycket är för mångaklumpigt och fult, men vid en närmare granskning upptäcksvackra platser på olika lägen i staden som myllrar av liv - torg,parker och gaturum. Kvarter och stadsdelar ligger tätt.Bebyggelsen erbjuder en lustig blandning av gammalt och nyttoch är ständigt i förändring. Under ytan sjuder ett fantastisktkulturliv med unga såväl som etablerade musiker, författare ochkonstnärer. Idag har Malmö cirka 260 000 invånare. Ungefären fjärdedel av dessa beräknas ha sina rötter i andra delar avvärlden, vilket ytterligare berikar Malmös stads- och kulturliv.

Malmö ligger vid havet, men havsbrisen är inte särskilt kännbarinne i staden. Den blåst som når in bland husen har oftast merlikhet med de inlandsvindar som drar över Skåneslätten. Inteheller visuellt har Malmöborna någon större kontakt med havetsom finns så nära. Vid Centralstationen kan man blicka ut överhamnen, men i övrigt utgörs det vatten som är synbart istadsbilden av kanalen som omsluter gamla staden och någrafontäner i centrum. Malmö är en av Sveriges viktigastehamnstäder, men stadens liv har under århundraden glidit längreoch längre bort från havet.

Under senare år har Malmö dock genomgått en förändring, ilikhet med många andra hamn- och industristäder världen över.Stora delar av den förut så viktiga varvsindustrin har lagt nersin verksamhet, eller flyttat, och hamnen struktureras om tillmer rationella lägen. Allt detta medför att områden som intelängre motsvarar dagens krav på lönsamhet plötsligt blirt i l lgängliga för annan användning. I takt med atthamnverksamheten flyttas ut finns möjlighet för staden attåterknyta kontakten med havet. Numera har Malmö till exempelen högskola vars lokaler är placerade i gammal hamnmiljö ochdelar av Västra hamnen har omvandlats från industri till exklusivstadsbebyggelse i samband med bomässan Bo01. Fler projekti stadens gamla hamnområden är dessutom under bearbetning.

Problemformuler ingDet område som ska studeras i detta examensarbete,Nyhamnen, ligger mycket centralt i Malmö. Malmö Stad beräknarkunna ta området i anspråk för blandad stadsbebyggelse omungefär tio år, då hamnverksamheten kan flyttas därifrån.Stadsbyggnadskontoret i Malmö påbörjade hösten 2001 enutredning av Nyhamnen inför en fördjupad översiktsplan. Dettaexamensarbete utförs parallellt på eget initiativ med målet attkunna ge ett förslag till ny utformning och användning avNyhamnsområdet.

Frågor som, i detta arbete, särskilt uppmärksammas införutformningen av den nya stadsdelen är om, och i så fall hur,Nyhamnen kan bidra till att Malmö återfår kontakten med havet.Vad är det Malmö behöver i detta läge och hur ska Nyhamnenknytas ihop med resten av staden? En annan fråga är hur dennya stadsdelen kan bli kompatibel med såväl innerstadensstadsliv som den närliggande hamnens verksamhet?

Nyhamnen är på flera sidor omgivet av vatten i form avhamnbassänger. Det sätt på vilket pirar och bassänger i områdetsamverkar påminner om två händer som flätar samman sinafingrar. Ingen annanstans i Malmö syns detta förhållande mellanvatten och land lika tydligt. Kanske är detta ett tecken på attjust Nyhamnen kan bli länken som återigen binder sammanMalmö med havet utanför?

Syf teSyftet med detta examensarbete är att undersöka hur Malmöbäst kan utnyttja det markområde som snart blir tillgängligt iNyhamnen, samt hur detta område i en framtida gestaltningkan bidra till att staden återigen får en nära kontakt med havet.

Metod och uppläggArbetets första del syftar till att beskriva Malmös bakgrund somvattenstad och Nyhamnens placering i staden. Detta för attkomma fram till vilken användning den nya stadsdelen ska få.Inledningsvis ges en historisk beskrivning av Malmös utveckling,vilken följs av en redogörelse över vattenfrontsomvandlingar

som internationellt fenomen. Härifrån utgår en analys av Malmösvattenfront, hur denna kan utvecklas i Nyhamnen samt hurNyhamnen ligger i förhållande till Malmö centrum.

Del två redovisar planeringsförutsättningar för Nyhamnen medbeskrivning och analys av områdets markanvändning, kvaliteteroch brister. Planområdet beskrivs utifrån studier på plats ochgenom litteratur. Intervjuer med Malmö Stadsbyggnadskontoroch Malmö Hamn har gett information om hur dessa tvåintressenter ställer sig till utvecklingen av området och gällandeplaner för Nyhamnen redovisas.

Del tre visar slutligen förslaget för Nyhamnens utformning somny vattennära stadsdel i Malmö centrum. Särskilt intresse hargenomgående i arbetet lagts vid vattenkontakt och därför görsdetaljutformning av ett par delområden där mötet mellan landoch vatten är särskilt tydligt.

AnalysmetodFör analysen av Nyhamnen i del två studerades inledningsvistvå olika analysmetoder: Space syntax och Kevin Lynch. Denförsta bedömdes vara alltför tidskrävande för att i slutändanendast utgöra en liten del av arbetet. Kevin Lynch är däremotlättförståelig och relativt snabb att utföra, men metoden lämparsig bäst för redan bebyggd miljö och ansågs därför ge för liteinformation om Nyhamnen för att vara direkt användbar.Analysen av området har därför i stället baserats på egnaiakttagelser och slutsatser efter idogt inventerande,fotograferande och studerande.

Käl lorFör komplett källinformation hänvisas till källförteckning längstbak i rapporten.

Bilder och kartor till vilka författaren inte är upphovsmanmarkeras med [B1] respektive [K1] och källan redovisas sedan

i källförteckningen.

7

Planområdet

Ovan visas hur Nyhamnen ligger i förhållande till resten av staden,kommunen och vattnet i Öresund. Nyhamnen markeras medgul färg. Den mörkast grå färgen är Öresund, mellangrått visarMalmö Stad och den ljusaste grå färgen visar kommunensutbredning. Det vita är grannkommunerna.

Här visas planområdet inom den streckade gula linjen. Området avgränsas i norr och iväster av vatten, i söder av Centralstationens bangård och i öster av Frihamnsallén som ären av Malmö Hamns större gator. Söder om planområdet, innanför kanalen, syns stadensäldsta delar med slottet Malmöhus längst till vänster. Planområdets area är cirka 60 hektar.

[K1] [B1]

8

9

d e l 1 - malmö och havet

10

11

Histor ik

Malmö s tad grundasNamnet Malmö nämns första gången i skrift år 1170. Dethandlade då inte om en stad utan snarare om en bybildning.Inte förrän 1275 nämns Malmö som stad. Då var denna anlagdpå en sandbank mellan havet och en bakomliggandelagunbildning. Namnet Malmö betyder “grushögen” eller“grusön”. Staden var tidigt organiserad i gator, kvarter och tomtermen bebyggelsen var av det enklare slaget. Runt sekelskiftet1300 började Malmö anta en mer stadslik form. Då börjadestaden bli mycket viktig för handeln med tyskarna vilka gavMalmö namnet Elbogen. Elbogen betyder armbåge och anspelarpå stadens böjda kustlinje. (Tykesson et al, 2001)

Hamnen och s jö far tenMalmö har varit en strategisk punkt för handel, fiske och sjöfartsedan tidig medeltid. Skriftliga källor och kartmaterial från dennatid visar att läget vid Öresund innebar att Malmö, under senaremedeltid, var den ledande skånska köpstaden i det danskaväldet. Bakgrunden till detta var förstås läget vid vattnet ochsannolikt också det som kallades Skånemarknaden, enhöstmarknad som förekom på ett flertal platser i Skåne undersillsäsongen. I Malmö fanns också sätet för det danskamyntverket. Som köpstad bedrev Malmö handel med framföralltKöpenhamn och Lübeck. För att kunna upprätthålla dessaförbindelser hade Malmö en typ av primitiva anordningar förav- och pålastning av fartyg vid någon form av hamn. Vidarefanns det sannolikt krav på båtförbindelser för resande mellandåvarande Danmarks östra delar och dess administrativacentrum Köpenhamn, särskilt som landets kyrkliga centrum varförlagt till Lund. Dessutom hade det så viktiga sillfisket undersenare delen av medeltiden flyttats från Falsterbonäset tillfiskevatten längre upp i Öresund. Detta förutsatte att det fannsanläggningar där man kunde lasta och lossa silltunnor och saltpå fartygen. Antagligen utgjordes dessa medeltidahamnanläggningar av enkla pålbryggor. Strömningarna i vattnet

utanför staden gjorde vidare att det bildades naturligahamnbassänger där större fartyg kunde ankra. Till djupgåendefartyg transporterades godset med hjälp av roddbåtar ochpråmar. Vid mitten av 1400-talet uppfördes en stadsmur längssjösidan med flera portar som ledde in i staden. Vid en av dessaportar anlades den ursprungliga Skeppsbron för att betjänasjöfarten med gods och resande. Bron blev under 1600-taletförstärkt med sten för att bättre kunna stå emot stormar ochisgång.

Med Roskildefreden 1658 blev Skåne svenskt, men det blevinte så kännbart för Malmöborna (Malmö Hamn genom seklerna,s 11). Sjöfarten fortsatte i stort sett obehindrat med denskillnaden att den inte var så omfattande som förut. Den fick ettuppsving under de närmaste årtiondena men detta avbröts tvärtnär det skånska kriget utbröt 1676. Kriget var början till en långsvaghetsperiod i Malmös historia. Flera sammandrabbningarmellan svenskar och danskar följde, vilket hade negativa effekterför stadens handel och sjöfart. Ett par decennier in på 1700-talet blev Malmö, nu som del av Sverige, av viktig strategiskbetydelse som den södra utposten i landets försvar motDanmark. På grund av detta byggdes omfattande fästningsverkbåde mot Öresund och mot det skånska inlandet. Malmö bleven av landets starkaste fästningar och försvarsanordningarnaprioriterades på bekostnad av sjöfarten. Handeln gick alltmerti l lbaka, Malmö blev fattigt och underhållet avhamnanläggningarna försummades kraftigt, med följden att detill slut förföll. 1775 togs så äntligen beslut om en upprustningav hamnen efter ett förslag utarbetat av den man som senareskulle kallas ”hamnens grundare”, Frans Suell. Detta blev börjantill den utbyggnad på utfylld mark som idag utgör Malmö Hamn.Hamnen har sedan byggts ut i f lera etapper genomårhundradena och nya utfyllnader pågår fortfarande.(Jacobsson, 1975)

1862

1942

1998[K2]

12

Järnvägen byggsMed 1850-talet inleddes järnvägsbyggandet i Sverige. Från destyrande i Malmö ansågs det mycket angeläget att säkerställastadens anknytning till det blivande järnvägsnätet, södrastambanan. För att befrämja tillkomsten av banan skänktestaden år 1855 därför mark till Statens Järnvägar för enbangårdsanläggning på ca 16 hektar. Denna placerades straxnorr om stadens äldsta delar på redan utfylld mark. 1872utvidgades bangården på ytterligare nya landvinningar och enfördämningsvall anlades för att skydda den mot havet.Järnvägens tillkomst i kombination med industrialismensgenombrott hade en positiv effekt på stadens handel medomvärlden. Malmö blev en järnvägsknutpunkt för södra Sverige.Järnvägsspåren drogs genom hamnområdet ut på kajerna ochimportgodset lossades direkt i järnvägsvagnar. De båda broarna,Mälarbron och Petribron, som förbinder staden medCentralstationen byggdes i samband med Baltiska utställningenår 1914, då man satsade på nya gator i staden och broar överkanalerna. (Jacobsson, 1975)

Sta t ionsbyggnadenDen första byggnaden vid Centralstationen uppfördes 1856 menbrann ner ett tiotal år senare. Då byggdes en ny i sammarenässansstil, ritad av Adolf Wilhelm Edelsvärd som var StatensJärnvägars chefsarkitekt. Han ritade senare även denstationsbyggnad som tillkom i slutet av 1880-talet på grund avden ökade tågtrafiken. Denna byggnad lades vinkelrätt motspåren för att markera att Malmö är en säckstation, den sistaanhalten på stambanan. (Tykesson m fl, 2001)

till vänster: Centralstationens första byggnadtill höger: Centralstationen idag med Mälarbron i förgrunden

bangård bangård

Centralen

[B2]

[B3] [B4]

13

Nyhamnen formasNyhamnen, med sitt idag centrala läge, började byggas ut underandra halvan av 1800-talet. Redan 1860 fanns de första delarna,som ju egentligen var en breddning av gamla Skeppsbron.Mellan år 1879 och 1881 ti l lkom det som idag kallasÅngbåtsbron, längst ut på Skeppsbron. Från början användestomterna som upplagsplatser. Bebyggelsen tillkom senare.I början av 1890-talet arbetade man med att fördjupainseglingsrännan in till Inre Hamnen och muddringsmassornalades norr om Centralstationen. 1897 påbörjades utgrävningenav Nyhamnsbassängen. Arbetet slutfördes 1903 och Nyhamnenkunde därmed öppnas för trafik. Hit lokaliserades en stor delav den reguljära fartygstrafiken med europeiska hamnar.Omkring 1950 började Nyhamnen få sin nuvarande form och ibörjan av 1990-talet gjordes den senaste utfyllnaden. Denutfyllda marken i hamnen uppläts i stor utsträckning till enskildaintressenter, med anknytning till hamnens verksamhet, framförallt för uppläggning av gods. De första varuskjulen förtullförvaltningens behov byggdes i slutet av 1800-talet påÅngbåtsbron. Annan bebyggelse som uppkom norr omCentralstationen och öster om Skeppsbron byggdes i huvudsakför lagringsbehov eller för hamnens administration. (Jacobsson,1975)

Stora bilden: Nyhamnsbassängen 1928Nedan: Nyhamnens utvecklingstakt [K3]

1850 1910 1965 2002

[B5]

14

Slutsats - S taden har separera ts f rån va t tnetAnledningen till att Malmö stad anlades var ursprungligenplatsens läge vid vattnet. Under industrialismen anlades en stordel industrier i hamnen där de låg strategiskt för snabbatransporter med båt. När järnvägen kom anlades även den inärheten av hamnen av praktiska skäl. I början av 1900-taletbyggde Kockums Mekaniska Verkstad AB både fabrik och varvi hamnen, något som under lång tid var mycket betydelsefulltför staden då det innebar sysselsättning för många Malmöbor.Utbyggnaden av hamnen utanför Malmös mest centrala delarhar fått som konsekvens att staden har glidit längre och längrebort från havet. Då hamnen har växt på utfyllnadsmark utåthavs har staden i stället vänt sig mot tillgänglig mark inåt land.Den omedelbara kontakten med havet har brutits och det är tillstor del därför Malmö upplevs vara lika mycket en inlandsstadsom en hamnstad.

15

Vattentrender

Följande kapitel baseras på fakta från “The New Waterfront - a

worldwide success story “ från 1996 av Ann Breen och Dick

Rigby samt “Stadsplanering i Sverige”, 1993, av Kell Åström.

Kapitlet fungerar som en bakgrund till kommande analys av

Malmös vattenfront.

Vattenkontakt är grunden till människans tidigaste bosättningarpå grund av behovet av föda, bevattning och transport. Mendetta element har alltid också haft en fascinerande verkan påmänniskor, vilket syns tydligt i dagens städer där folk ständigtdras till fontäner eller strandpromenader. En amerikanskantropolog vid namn Loren Eiseley, som levde mellan 1907 och1977, har en gång sagt ”If there is magic on this planet, it iscontained in water” (Breen & Rigby, 1996, s 13). Fritt översattbetyder detta ”Om det finns trolldom på den här planeten såryms den i vatten”. Vatten attraherar människor från alla kultureroch samhällsklasser och utgör en favoritplats för fester ochceremonier, religiösa riter, sportevenemang och utflykter.Oavsett om det gäller ritualer eller rekreation så söker sigmänniskor till vattenbrynet.

Att knyta stadsbebyggelse till hav och vattendrag har varit ettframträdande drag i det sena 80-talets stadsplanering ochframåt. Det vanligaste är att gamla övergivna hamnområdenoch industriområden i centrala lägen omvandlas till boende ochverksamheter, men detta kan även gälla områden i stadensperiferi som till exempel vattennära strövområden ellersmåbåtsvarv.

Att omvandla städernas vattenfronter är numera ettinternationellt fenomen. USA och Storbritannien började redani slutet av 1950-talet att planera om gamla industri- ochhamnområden och startade sedan byggnationerna i början av60-talet. Vid denna tid byggdes även det berömda operahuset

på en pir i Sydney hamn. Dessa tidiga omvandlingar startadeen trend som fortfarande är aktuell och som har spridit sig frånNordamerika och England genom Europa och vidare tillAustralien, Japan och resten av Asien. På senare år harvattenprojekt även blivit aktuella i exempelvis Latinamerika,Mellanöstern och Sydafrika. Det handlar ofta om enormainvesteringar i stora områden vilket tydliggör att omvandling avvattenfronter utgör en viktig del i stadsbyggandets historia.

Det finns flera anledningar till att städernas vattennära områdenkunnat genomgå denna förvandling. En av dem är, åtminstonei Europa, att stora delar av hamn- och industriområden blevsönderbombade under andra världskriget i städer somRotterdam och Berlin. Detta lämnade stora delar av städernaöppna för nybyggnation. Den största orsaken är dock att nyteknologi har medfört en förändring av sjöfartens organisationöver hela världen, samtidigt som städernas hamnanläggningarhar koncentrerats till mer rationella lägen. Den traditionellahamnberoende industrin och varvsverksamheten har minskatkraftigt vilket har haft till följd att stora, attraktiva arealer, oftasti mycket centrala lägen, blivit tillgängliga för ny användning.Ytterligare mark har frilagts då de nedlagda industrierna intelängre har behov av järnvägsspår intill hamnanläggningarna.

Omvandlingen och utökningen av vattenfronter är ett gottexempel på nutida städers återhämtningsförmåga ochnödvändiga anpassning till nya förutsättningar.

Ol ika ka tegor ier av va t tenf ronterRunt om i världen finns många olika exempel på hur man harutnyttjat städernas nya markarealer. För att få en bild av hurMalmös vattenfront är uppbyggd och vilkautvecklingsmöjligheter staden har i detta avseende, har teoriernai boken ”The New Waterfront – a worldwide success story”studerats. Den är skriven av Ann Breen och Dick Rigby, tvåamerikanska forskare inom stadsplanering, som sedan 1970-talet studerat vattenfrontsprojekt jorden runt. Som vattenprojekträknar de in sådana projekt som på något sätt har planeratsmed särskild hänsyn till vattenkontakt. Det kan gälla platsersom känns som om de relaterar till vattnet, även om det fysiskaavståndet kan verka avskiljande, såväl som platser som naturligtingår i stadens vattenfront. I studien ingår vidare allt från enstakabyggnader, som operahuset i Sydney, till mer storskaliga projektsom gamla omgjorda järnvägsområdet Darling Harbour vilketblivit en turistmagnet i samma stad. Författarna har valt attenbart ta med sådana byggprojekt som är helt färdigställda,vilket innebär att uppmärksammade moderna projekt somhamnområden i Amsterdam och Rotterdam tyvärr inte finnsmed.

I boken delar författarna in sina drygt 100 studieprojekt i sexolika kategorier efter vattenfronternas nya huvudanvändning.

Den första kallar de den kommersiella vattenfronten.Gemensamt för denna typ av projekt är att de har kapacitet attlocka folk till att använda vattenfronten med arbetsplatser,rekreation och shopping. Ofta fokuseras det även på nöje ochavkoppling i form av kaféer, restauranger, hotell ellermarknadsplatser. Här kan man spendera dagarna med att gå ibutiker och gallerior och kvällarna med att sitta på enuteservering, äta och dricka gott och samtidigt njuta av vackerutsikt över vattnet. Vidare finns det exempel på vattenfronter

16

som byggts om för kultur- eller utbildningsändamål därexempelvis museer, konserthus, ekologiska parker och modernaakvarier görs attraktiva och tillgängliga för allmänheten.Museerna, parkerna och akvarierna behandlar ofta det livsviktigasambandet mellan människa och vatten samt livet i vattnet.Även här kombineras många gånger kulturutbudet medtrivsamma kaféer och restauranger vid vattenkanten. Bådekultur och kommersiell aktivitet har en starkt publikdragandeförmåga och lockar såväl turister som stadens egna invånare.

Det som författarna kallar den historiska vattenfronten fokuserarpå gamla strukturer som görs om så att de passar dagens smakoch behov. Av tradition tillhör vattenfronten en stads mestfärgstarka och farliga områden. I stället för att låta dessa gamlavattenfrontstrukturer överges och slutligen förfalla, arbetar endel städer för att bevara och återanvända historiska byggnaderoch områden. Man restaurerar dessa byggnader och områdenmed avsikt att berika samhället med en tydlig historisk bakgrund.Trots att en lagerbyggnad omgjord till trendig restaurang inte ären ”riktig” lagerbyggnad, så ger den återanvända strukturen enkänsla för det förflutna som en ny byggnad aldrig kan ge.Exempel runt om i världen visar att en ny användning i enövergiven hamn- eller industribyggnad ofta har den positivaeffekten att centrala områden i staden får ökad vitalitet. Detta ide fall byggnaden är centralt placerad vil l säga. Nyaanvändningar som har fungerat bra i övergivna områden är tillexempel kontor eller bostäder, men även museum ellerutbildning är vanligt, såväl som restauranger eller andranöjeslokaler. Genom att rusta upp gamla områden bevararstaden en historisk länk samtidigt som man tillgodoser sinakommersiella behov.

Andra städer har satsat på en rekreativ vattenfront, det vill sägaanläggande av centrala rekreationsområden i form av parker

där man kan koppla av och njuta av vatten och grönska, ellermer stadsmässiga promenader längs vattenkanten medlekplatser och småbåtshamnar. Breen och Rigby menar attdenna kategori utgör den mest omvälvande förändringen avvattenfronter världen över. Människor associerar numera oftaavkoppling och nöje med att vara vid vatten. Författarna menaratt den största nya användningen för gamla vattenfronter i städerkommer att bli rekreation i kombination med kulturområden.Detta kommer i sin tur att servas av restauranger och andrakommersiella faciliteter, vilka ytterligare förstärker upplevelsenav att vara vid vattenfronten.

Mycket vanligt är annars, inte minst i Sverige, att vattenfrontenbebyggs med bostäder. Här finns exempel som HammarbySjöstad i Stockholm, Norra Älvstranden i Göteborg, NorraHamnen i Helsingborg och nu senast Västra Hamnen i Malmö.Människan har i alla tider bott nära vatten, där det funnitsmöjlighet, av såväl praktiska som romantiska skäl. Idag ärvattennära boende så attraktivt att man till och med anläggerkonstgjorda sjöar och dammar att bygga husen runt, där detinte redan finns vatten. Ett problem som ibland uppkommer dåbostäder byggs vid vatten är att vattenfronten kan upplevassom tillhörande de boende trots att den är offentlig. För attundkomma detta problem måste gångbanor och andra offentligaplatser utformas så att de känns välkomnande för alla genomatt de görs synliga, attraktiva och tillgängliga. Ett annatuppmärksammat fenomen är att bostäder vid vattnet blir dyrareän inåt land och därmed attraherar en begränsad skarapenningstarka köpare eller hyresgäster.

Den sjätte och sista kategorin utgörs av devattenfrontsomvandlingar som faktiskt fortfarande ärreserverade för arbete och transport, det vill säga nyafärjeterminaler, containerhantering, kontor eller industri. Dessa

delar av vattenfronten, aktiv hamn- och transportverksamhet,utgör några av en stads mest kraftfulla och spännande områden.Arbetsområden är ofta en viktig och utmärkande del av en stadsvattenfront, såväl socialt i form av arbetstillfällen somarkitektoniskt. Ett välutformat nytt arbetsområde kan bli ettpositivt tillskott till stadens ”byggnadsbank”, medan ettexisterande redan fungerar som en viktig del av stadens historia.

Anpassa omvandl ingen e f ter s tadenBreen och Rigby är noga med att poängtera att en omvandlingav vattenfronten måste anpassas efter just den stadens karaktäroch behov. En del projekt som ansetts vara bra har ofta tagitssom förebild vid ombyggnader i olika städer och ibland har detill och med nära nog kopierats. Resultatet kan bli mycketbesynnerligt.

För att se vad som kan vara lämpligt för Malmös utveckling avvattenfronten måste man se på hur denna tidigare byggts utoch hur det som finns kan kompletteras på bästa sätt.

17

Exempel från de ol ika vattenfrontskategoriernaKommersiell vattenfrontDen kommersiella vattenfronten exemplifieras, bland andra, iboken av ett område i Melbourne i Australien som kallasSouthgate. Efter att under många år ha varit ett av stadensminst respektabla områden, avskuret av nedgångna byggnaderoch järnvägsräls, rustades det upp i början av 1990-talet och ärnu i stället ett mycket populärt shopping- och nöjesdistrikt.

Southgate ligger vid floden Yarra som länge utgjort en skarpgräns mellan stadens norra fashionabla delar och de södraindustriområdena. Då Southgate, som del av den södraflodstranden, byggdes om kopplades de två stadsdelarna ihopmed en ny gångbro. Omvandlingen har initierat en hel del nyaetableringar på båda sidor av flodens stränder och därmedbidragit till att Yarra nu i stället fungerar som en samlande punkti staden.

Den nya användningen av Southgate utgörs av caféer,restauranger, plats för offentlig konst och en promenadsträckai flera nivåer utmed vattnet. Diverse turistbåtar lägger till vidpromenaden. I anslutning ti l l området l igger även ettkonstmuseum, ett hotell och en del nya bostäder.

Vattenfront för kultur- eller utbildningOperahuset i Sydney, Australien, tillhör de mest kändabyggnaderna i världen och är ett av Breen och Rigbys exempelpå vattenfrontsprojekt för kultur- och utbildningsändamål.Byggnaden är ett resultat av en internationell arkitekttävling somutlystes 1955 och vanns av den danske arkitekten Jörn Utzon.Efter att ha undersökt ett trettiotal platser för operahuset valdetävlingskommittén slutligen Bennalong Point, en halvö somskjuter ut i Sydney Hamn nära stadens centrum.

Operahuset invigdes 1973 och har med åren blivit såväl ennationell symbol för Australien som en symbol för stadenSydney. Bakgrunden till byggnadens popularitet ligger inteenbart i dess skönhet och konsertutbud. Det finns även enomtyckt hamnpromenad runt byggnaden som erbjuder någraav de bästa hamnvyerna i staden, såväl som caféer och butiker.

Historisk vattenfrontHär ger Breen och Rigby ett svenskt exempel från Norrköpingdär gamla industribyggnader vid Motala ström fått nyanvändning. Här finns nu bland annat stadens högskola,konsert- och konferenslokaler, museer, kontor ochträningshallar. Även ny typ av industri har etablerat sig i degamla tegelbyggnaderna. Området kallas Industrilandskapetoch är en stolthet för Norrköping, där man kan gå på guidad turoch påminnas om stadens storhetstid som textilcentrum.

Nya promenadstråk längs med vattnet ger vyer över vattenfalleni området och offentliga platser såsom torg och parker erbjuderen angenäm upplevelse av det gamla industrilandskapet.

[B8][B7][B6]

18

Rekreativ vattenfrontDen rekreativa vattenfronten illustreras av Parc de la Villette iParis, Frankrike. Här, i de östra delarna av Paris, förlades imitten av 1800-talet de kommunala slakthusen, förvaring avkol och boskapsmarknad. 1974 övergavs området då det blivitomodernt, vilket ledde till att byggnader och omgivningar blevmycket nedgångna. Områdets vattenkontakt består i de tvåkanalerna Canal de L’Ourcq, som går genom parken, och CanalSt Denis som utgör dess västra gräns. Omvandlingen av detgamla industriområdet började 1984 efter en internationellarkitekttävling, som vanns av fransmannen Bernard Tschumi.Hans projekt motsvarade det mål som tävlingskommittén hadeom den blivande parken: artistisk, kulturell och folklig, enmötesplats för förflutet och framtid, Paris och dess förorter, stadoch land, konst och vetenskap…

Parken färdigställdes år 2000 och är idag 55 hektar stor. Härfinns ett vetenskapligt upplevelsecentrum, växthus,restauranger, butiker, industrimuseum samt musik- ochdanscentrum. Längs kanalerna finns öppna grönytor medpromenader och cykelslingor och en stor del av parken bestårav tematrädgårdar. Parc de la Villette har blivit en stor succé,då omvandlingen av det övergivna industriområdet gett platsför vattennära rekreation i hjärtat av Paris.

BostadsvattenfrontDet finns många exempel på vattenfronter som omvandlats frånhamn- eller industriändamål till bostadsområden. Holland harunder det senaste decenniet arbetat mycket med gamlahamnområden och byggt nya uppmärksammade bostäder i storskala i både Rotterdam och Amsterdam. Breen och Rigby hardock valt att enbart studera områden som är färdigbyggda ochhar därför ett område som heter Ruoholahti i Helsingfors,Finland, som exempel för denna kategori.

Ruoholahti ligger i Helsingfors västra hamnområde och innehöllförut industri- och lagerlokaler. Omvandlingen till bostads- ochkontorsområde började redan i mitten av 1980-talet och de förstainvånarna kunde flytta in 1992. Totalt finns det plats för 9000invånare i de nya bostäderna. De flesta byggnaderna är fem tillsex våningar höga för att passa ihop i skala med närliggandebebyggelse.

Enligt Breen och Rigby är standarden i områdets design ochkonstruktion mycket hög. Lägenheterna finns i olika storlekarför att området ska få en varierad befolkning. En ny kanal haröppnats upp genom området och även längs denna ärdetaljeringen vid de offentliga platserna genomarbetad. En delav de gamla byggnaderna har bevarats och fått ny användning,till exempel ett nytt konst- och kulturcentrum.

Vattenfront för arbete och transportExemplet för denna sjätte och sista kategori kommer från Tokyo,Japan. Här byggdes 1991 en ny terminal för passagerarfartygsom första steget i en planerad omvandling av ett hamnområdekallat Harumi. Målet är att skapa ett internationellt center förkontor och hotell i denna del av Tokyos hamn.

Den nya terminalbyggnaden har sex våningar och är helt öppenför besök från allmänheten. Den innehåller, förutomgrundfunktionerna, café på bottenvåningen och en restaurangpå övervåningen. Nedanför terminalen finns en ny offentlig parkutmed vattnet. Denna har kopplats ihop med en äldre befintligpark och smyckats med vattenspel och färggladaplattläggningar. Terminalen och dess park har blivit ett populärtbesöksmål för alla åldrar och fungerar nu som ett känt landmärkeför förändringarna i Tokyo hamn.

[B9] [B10] [B11]

19

Analys av Malmös vattenfront

Hur ser Malmös vattenfront ut idag? Hur har staden förhållit sigtill vattenkontakten och vad finns det för möjligheter att utvecklavattenfronten?

Kust l in jenMalmö stad har en lång gräns mot Öresund. Grovt räknat ärstadens kustlinje nästan 2 mil lång. I stort sett hela vattenfrontenbestår idag av utfyllnadsmassor efter erövringar av grundavattenområden under de senaste 150 åren. Närmare 1500hektar grunda områden har fyllts ut under denna tid och intemer än 35% av de ursprungliga strandängarna finns kvar längskusten (ÖP 2000, s 206 och 208). Allt som markerats medmörkgrå färg på kartan till höger utgör konstgjord mark.Utfyllnaderna har skett etappvis och de nya landområdena haranvänts främst för hamn, industri och rekreation. Fortfarandesker nya landvinningar i norr, eftersom hamnverksamhetenständigt behöver förnyas och förbättras. Här ligger ävenregionens avfallsupplag, Spillepeng, som också växer på utfylldmark i takt med att sopberget växer.

Malmö stad upplevs som om den saknar nivåskillnader, ochdet blir därför byggnaderna som utgör skiftningarna i landskapet,både sett från från havet och från land. Björn Magnusson Staafskriver på sid. 180 i Guide till Malmös arkitektur följande omstaden och det omgivande landskapet:

”Det är de vida horisonternas landskap som dominerar i allaväderstreck runt Malmö. I väster och norr öppnar sig det blåaÖresund där Själland och Köpenhamn bildar fondmotiv i randenmellan himmel och hav. Mot söder och öster breder flacka slätterut sig, som så småningom övergår i ett mjukt kuperatbacklandskap. Allt människor bygger ser tämligen smått ut,eftersom det står mot bakgrunden av de tillsynes ändlösa rymderav land, hav och himmel som präglar vyerna i Sydvästskåne./…/Till och med Öresundsbron med sina pyloner, som ärSveriges högsta byggnadsverk, ter sig som ett tunt blyertsstrecksett från Skanör.”

[K4]

20

Användning av u t fy l ld markDenna studie av Malmös vattenfront har koncentrerats till attomfatta stadens tätbebyggda områden, vilket har resulterat iatt den geografiska begränsningen går från och medBunkeflostrand söder om Öresundsbron till kommungränsen inorr.

Vid en promenad genom Malmös vattennära områden upptäckerman att bebyggelsen på de flesta ställen har väldigt litendirektkontakt med vattnet. Tillgängligheten till havet begränsasstundtals såväl visuellt som fysiskt, vilket har som följd att stadenupplevs som separerad från Öresund. Förklaringen till dettaligger i vilken användning utfyllnadsområdena har:

I norra delen av Malmö finns stadens största hamn- ochindustriområde, Malmö Hamn. Här ingår även Nyhamnsområdetoch färjeterminalerna. Längre söderut ligger stadens andraindustriområde, Limhamn, där den största industriverksamhetenutgörs av cementdistributören Cementa. Industriområdet liggerhär som en avdelare mellan stadens två stora vattennärarekreationsområden.

Det största av dessa är Ribersborg där det finns idrottsplats,golfbana, småbåtshamn och hundrastplats. Här finns även enlång konstgjord sandstrand för utebad som anlades 1920 samtMalmös anrika kallbadhus från 1898. Ribersborg är ett mycketvälbesökt område året runt och betyder en hel del för stadensfriluftsliv. Det andra grönområdet, Sibbarp, ligger strax norr ombrofästet. Även här finns en badplats som anlades först på 1940-talet. Grunden var en avstjälpningsplats för stenavfall fråncementindustrin. Inom grönområdet l igger också encampingplats.

Grovt kan sägas att kontakten mellan Malmös stadsliv och havetbegränsas till att endast finnas vid de två rekreationsområdena

sibb

arp

ribersborg

limhamn

malmö hamn

[K5]

21

Ribersborg och Sibbarp, eftersom resten av utfyllnadsmarkenbestår av otillgänglig industrimark där allmänheten inte haranledning att vistas.

Kontakt mel lan stadens bebyggelse och havet?Nästa steg är nu att studera hur de bebyggda områdenainnanför, och i vissa fall på, utfyllnadsområdena förhåller sig tillvattenkontakten. Föregående diskussion har lett till beslutet attenbart studera de områden som ligger utmedrekreationsområdena, eller på vissa ställen direkt i kontakt medvattnet, eftersom resten blockeras från havet av hamn ochindustri.

De studerade områdena är, från söder till norr, Bunkeflostrand,Sibbarp, Ön, Bellevue, Västervång, Fridhem, Ribersborg ochBo01 i Västra Hamnen. Slutsatsen av studien blir att en stordel av den bebyggelse som utgör Malmös vattenfront består avvillor eller radhus. Det finns inte något som tyder på att dessaområden har planerats med särskild utgångspunkt från kontaktmed havet. De skulle kunna vara belägna var som helst.Bebyggelsens låga densitet visar på att dessa delar tillhörMalmös ytterområden, vilket kommer av att de då de planladesi början av 1900-talet fortfarande befann sig utanför Malmö stadsgränser. Studieområdets sydligaste delar, Sibbarp ochBunkeflostrand, byggdes ut som rena villaområden under 1950-och 1960-talet. På ett par ställen längs denna linje av småhuspåträffas dock större palatsliknande villor som visar upp enståtlig fasad mot vattnet. En annan betraktelse är att ju längrenorrut och närmare centrum man kommer desto högre ochtätare blir bebyggelsen.

Bunkeflostrand

Sibbarp

ÖnBellevue

VästervångFridhem

Ribersborg

Bo01

[K6]

22

Till höger: planritningar över de fyra områdena, placerade i sammaordning som på kartan bredvid och i ungefärl ig skala i relation t i l lv a r a n d r a . M ö r k g r å t t a n g e r v a t t e n o c h g u l a p i l a r v i s a r h u rbebyggelsen riktar sig mot vattnet.

A. Ribershus är det äldsta av dem. Det planlades redan 1936 ifunktionalistisk anda med slutna eller halvslutna kvarter närmaststaden och lameller mot Ribersborg. Husens utformning speglarväl deras läge vid havet. Alla lägenheter, i såväl de höga somlåga husen, skulle ha havsutsikt från balkongen och storaperspektivfönster infördes för att få en ostörd vy. Området kanjämföras med planen för bomässan i Norra hamnen iHelsingborg 1999.

B. Potatisåkern började byggas 1993 efter att tomten hade ståttobebyggd i många år. Området ligger centralt och har en vackerutblick över sundet. För att ta vara på dessa kvaliteter tog manhjälp av den amerikanske arkitekten Charles Moore som hadesekelskiftets stadsvillor som utgångspunkt. Dessa ligger

placerade bakom en bågformad byggnadskropp som öppnarsig stort mot vattnet.

C. Ön utanför Limhamn var ursprungligen vågbrytare menfungerade efter 1905 som industri- och upplagsplats förindustrierna i Limhamn. Sedan 1995 och framåt har man, eftersanering, bebyggt Ön med bostäder. De flesta har fått entraditionellt låg och tät skånsk-dansk karaktär med näravattenkontakt, men det finns också höga flerbostadshus. Norradelen av Ön står hittills obebyggd men även här är planerat förbostäder. I planritningen syns delar av bebyggelsen på södradelen av Ön, kvarteret Vindrosen från 1995-96. I fotomontagetnedan syns även den höga vita bebyggelsen på Öns norra sida.

D. Malmös senaste tillskott på bostadsfronten är Bo01 i VästraHamnen. Bomässan var från början tänkt att äga rum på Önredan 2000, men både plats och tid ändrades då man ansågatt Västra hamnen var bättre. Planen är inspirerad av detmedeltida stadsmönstret med små oregelbundna kvarter ochsmala gränder. En ny kanal har fört in vatten även i de inredelarna av området. Mot havet och kanalen är byggnaderna

högre och verkar som en vindskyddande mur för de inre lägredelarna. Stor omsorg har lagts vid yttre miljöer som parker ochpublika rum. Hittills är endast en del av området, det mesta isödra delen av planen, färdigbyggt.

En intressant iakttagelse är att inget av nämnda områden hardirekt kontakt med både hav och stad. Ön och Bo01 står nästani vattnet men är avskilda från den bebyggda staden avkvarvarande industri- eller grönområden. Potatisåkern ochRibershus är däremot kopplade direkt till stadsbebyggelsen,

men får i stället nöja sig med enbart visuell vattenkontakt.

Fyra områden med vat tenkontaktLängs hela vattenlinjen finns egentligen bara fyra samladeområden som tydligt riktar sig mot vattnet. Av dessa ligger tvåinnanför utfyllnadsmassorna, Ribershus och Potatisåkern, ochtvå ute på konstgjord mark, Ön och Bo01. En följandebeskrivning av områdena klargör vad det är som utmärker deras

kontakt med havet:

D - Bo01 A - Ribershus

Nedan: fotomontage över Malmös vattenfront som den uppfattatsi studien. Bilden är inte skalenlig utan visar en kraft igt “förtätad”vattenfront.

23

B - Potatisåkern C - Ön“palatsl iknande” vi l lavil lor vi l lor

A

D

BC

[K7] [K8]

24

Centrum

En del av de områden som nyss studerats längs Malmös

vattenfront bedömdes ligga i stadens utkant. Trots att det finns

fyra områden i staden som så tydligt planerats med hänsyn till

vattenkontakten så finns känslan av att Malmö saknar

vattenkontakt. Så var finns då det riktiga stadslivet i Malmö

och hur är det kopplat till vattnet? För att svara på den frågan

måste man kika på vad som egentligen kan räknas som Malmö

centrum.

Malmö centrum utgörs idag av ett tydligt linjärt stråk, frånCentralstationen i norr till Triangelns köpcentrum i söder. Här,längs gågatan som utgörs av Södergatan och SödraFörstadsgatan, ligger butiker och biografer samlade och det ärhit stadens besökare leds när de kommer till Malmö. Gågatanfungerar som en länk mellan en rad publika platser och torgfrån norr till söder och parallellt med denna länk hittas viktigainstitutioner som stadsteatern, konserthuset och konsthallen.Torgen och platserna längs centrumstråket är av olika karaktäroch används för olika syften.

Stor torgetFrån Centralstationen kommer besökaren först till det ståtligaStortorget där statyn av kung Karl X Gustav, Skånes svenskeerövrare, står vänd mot Rådhuset. Torget anlades från börjansom centrum för stadens handel och kommers. Dagensutseende formades runt sekelskiftet 1900 då den förut lågabebyggelsen ersattes av pampiga byggnader som innehöll blandannat banker och hotell. Idag används Stortorget till exempelvid större demonstrationer eller som plats för konserter underMalmöfestivalen.

Li l la TorgLilla Torg anlades 1592 då ytan på Stortorget inte räckte somhandelsplats. Idag är detta stadens krogtorg framför andra ochen mycket populär mötesplats i utelivet. Här har restaurangerna

och pubarna uteservering längs hela torget från vår till höst.Restaurangutbudet kompletteras av butiker och Malmös form-och designcenter.

Gustav Adol fs Torg1804 beslöt kung Gustav IV Adolf att Malmös befästningsvallarskulle rivas. Man grävde kanaler, anlade gröna promenader ochtvå torg – Gustav Adolfs Torg var ett av dem. Torget skulle blien representativ plats för den nya stadsdel som växte fram närbefästningsvallarna togs bort. Efter att torget anlades harstadens centrum växt i en axel söderut. Sedan mitten av 1800-talet har Gustav Adolfs Torg haft en blandad funktion av torgoch park, något det fick behålla i den senaste omvandlingen1997. Då tillkom även en rad nya fontäner och plats förtorghandel. Läget vid centrumstråket och det faktum att härfinns en terminal för stadsbussarna gör att Gustav Adolfs Torgidag är något av stadens kärna och en viktig plats för möten.

Tr iange lnSom trafikplats har Triangeln anor långt bak i tiden, men från1930-talet och framåt fick platsen det modernistiska uttryck denhar idag tack vare en rad nya byggnader med strikt formspråk.1989 bebyggdes tomten på platsens södra sida med Triangelnsköpcentrum i kombination med en hotellskyskrapa. Dettakomplex är det som dominerar torgbildningen. Triangeln utgörcentrumstråkets södra pol och har bidragit till att affärslivet söderom Gustav Adolfs Torg har blomstrat.

Sekundära s t råkSöder om Triangeln fortsätter affärsverksamheten längs SödraFörstadsgatan även om den här inte har samma dragningskraft.Utmed denna sträcka kan nämnas två för staden viktiga torg.Det första är Möllevångstorget som präglas av livlig torghandeloch ett rikt krogliv. Söder om detta ligger en av Malmös viktigaste

knutpunkter för kollektivtrafiken, Södervärn. Södervärn får ansesvara slutet på centrumstråket i denna riktning.

Ett annat stråk som kopplas till centrum är det som utgår frånStortorget och riktar sig österut via Adelgatan, Östergatan, ÖstraTullgatan och Östra Förstadsgatan. Även denna led kantas avbutiker och restauranger och avslutas i Värnhemstorget, somliksom Södervärn är en knutpunkt för kollektivtrafiken. Här finnsdock även dagligvaruhandel och restauranger, men den tungatrafiken runt torget gör att själva torgytan i sig inte används såmycket. På väg mot Värnhemstorget ligger Drottningtorget.Detta anlades vid samma tid som Gustav Adolfs Torg. Vidplatsen låg förut Österport, som fram till början av 1800-taletvar en av stadens viktigaste öppningar utåt. Adelgatan,Östergatan och Västergatan var vid denna tid Malmöshuvudstråk. Idag är Drottningtorget relativt folktomt, vilketantagligen beror på att det inte finns några butiker ellerrestauranger här. Det som utmärker torget är det gamla ridhusetsom uppfördes 1818 och som numera är vagnmuseum.

På motstående sida visas en karta över centrumstråket med torgen i gult. Desekundära centrumstråken visas med streckad linje. Övriga, för staden,centrala funktioner ligger i närheten av centrumstråket och markeras medvita prickar:

a - Högskolanb - slottet och Malmö Museerc - Stadsbiblioteketd - Teaterne - Malmö Konsthallf - Konserthusetg - Stadshuset

Höger om kartan visas vilka upplevelser de olika torgen ger.

25

centralendrottningtorget

värnhemstorget

gustav adolfs torg

lilla torgstortorget

triangeln

möllevångstorget

södervärn

a

b

c

d

e

f

g

[K9]

resavila

representation

buss

möte

shopping

torghandel

buss

pub

[B12]

26

De fyra s tud ieområdena och Nyhamnen iförhå l lande t i l l cent rumEfter att ha analyserat var Malmös centrumstråk finns är dettydligt att de fyra studerade områdena, Ribershus, Potatisåkern,Ön och Bo01, ligger något avskilt från de mest folktäta delarnaav staden. Malmö har ännu inte någonstans lyckats kopplasamman sin långa vattenfront med innerstaden. Bo01, somsenaste tillskott vid vattenfronten, är planerat och byggt medden täta livliga staden som förebild. Området har dock hamnataningen för långt bort från det innersta centrum för att än sålänge, på ett tydligt sätt, kunna föra in vattnet i stadsbilden. Atten koppling saknas medverkar till att staden får något av tvåskilda identiteter, den rekreativa vid havet och Ribersborg ochden täta livliga i centrum.

Nyhamnen hamnar i ett helt unikt läge i relation till centrum. Iett läge direkt norr om Centralstationen, och därmed vidcentrumstråkets ena nod, erbjuder området det som Malmösaknar: en central kontakt med havet utanför. Nyhamnen, somomges av vatten, kan bli den helande länken.

[K10]

27

Slutsats

Nyhamnen = länk mel lan stad och vat tenMalmös egentliga centrumstråk är alltså L-format med entyngdpunkt på sträckan mellan Centralstationen och Triangeln.Havet utanför centrum blockeras från det täta stadslivet längscentrumstråket av stora hamn- och industriområden. DåNyhamnen blir tillgängligt för staden hamnar detta område i ettunikt läge där stad och hav återigen kan sammanlänkas. Omnya bostäder förläggs här kommer de att ge ett förstärkt underlagåt centrumstråket, som då kan förlängas norrut via Skeppsbronoch vidare genom Nyhamnsområdet.

Om man följer Ann Breen och Dick Rigbys kategorisering avvattenfronter utgörs Malmös vattenfront dels av rekreativa delar,i form av grönområdena Ribersborg och Sibbarp, och dels avbostadsområden. Resten kan räknas som arbetsområde dådessa delar består av aktiva eller nedlagda hamn- ochindustriområden.

Nyhamnen, som ny del av centrum, kan utvecklas till en formav vattenfront som idag inte finns i Malmö, till exempel enpublikdragande kommersiell vattenfront. Kanske detkommersiella kan kombineras med rekreation och kultur enligtBreen och Rigbys förutspådda trend? Tydligt är i alla fall att

Kartan visar en förenklad bild över de olika typerna avvattenfronter som finns i Malmö idag, och vad Nyhamnen kantänkas tillföra denna vattenfront i framtiden.

rekreativ vattenfront

bostadsvattenfront

vattenfront för arbete och transport

28

29

d e l 2 - planeringsförutsättningar

30

31

Markanvändning

Nyhamnen utgör en av Malmö hamns äldsta delar. Som nystadsdel blir den närmsta grannen i norr den aktiva hamnen. Isöder finns Malmös täta innerstad, i öster hamn- och industrioch i väster kontor och högskola. För att kunna kartläggaNyhamnens eventuella problem och kvaliteter har områdetsnuvarande markanvändning studerats. Beskrivningen avNyhamnen underlättas genom att olika delområden har pekatsut där byggnader, huvudanvändning eller annan struktur ansesge det specifika delområdet någon form av gemensam nämnare.Dessa beskrivs nedan under Bebyggelse och verksamheter.Därefter skildras Nyhamnens trafiksituation, grönstruktur ochkajlandskap. Efter beskrivningen av Nyhamnensmarkanvändning redogörs för övriga planeringsförutsättningar,såsom de restriktioner som ligger över området samt gällandeplaner för Nyhamnen.

Bebyggelse och verksamheterSkeppsbronRunt Centralstationen, där det är en ständig ström av människoroch trafik, och vidare upp längs Skeppsbron kan man tydligtkänna stadens närhet. Här pulserar det av liv och aktiviteter,även om detta liv vid Skeppsbrons norra del sträcker sig till attnästan enbart utgöras av trafik.

Skeppsbron har många kvaliteter. Dess omedelbara närhet tillcentrala staden, Centralstationen och vattnet ger bebyggelsenett unikt och vackert läge. Byggnaderna längs Skeppsbron ärupp till 6 våningar höga och uppförda runt sekelskiftet 1900,vilket gör att de har en samhörighet med övrig bebyggelse iMalmös innerstad. Just i denna del av Nyhamnen ärbebyggelsen stadsmässigt samlad i täta kvarter. På ett parställen har så kallade infill-projekt utförts och därmed tillförtbyggnader i modern arkitektur som står sig mycket väl

tillsammans med de omkringliggande sekelskifteshusen.Centralstationen och det gamla posthuset strax norr om dennaär byggnadsminnesförklarade.

I de norra delarna, ut mot vattnet, står områdets höghus. Dessautgörs av Skandias kontorsbyggnad med sina 12 våningar ochKolgahuset med 10 våningar samt Öresundshuset som delarkvartersyta med parkeringshuset. Längst ut på Skeppsbronsnorra spets, kallad Ångbåtsbron, l igger den gamlaSmörkontrollen som för ett par år sedan byggdes om och bleven vacker kontorsbyggnad i cirka 10 våningar. Huset omges avvatten på tre sidor och kan liknas vid ett fartyg i hamninloppet.

Skeppsbron har under senare år blivit en attraktiv adress förgalleriverksamhet, butiker och kontor med inriktning på design,arkitektur och datateknologi. Vid en snabb promenad blanddessa kvarter får man intrycket av att det är ett utpräglatkontorsområde, men här finns också en del bostäder. Enligtkommunens boendestatistik från 2001 bor strax under 100personer i området. Statistiken visar att de boende varierarmycket i ålder men de största åldersgrupperna utgörs avpersoner mellan 25 och 35 år. Verksamheter i denna del avNyhamnen, förutom kontor och gallerier, är hotell, ett café, enbensinstation och ett stort parkeringshus. Inne påCentralstationen finns servicebutiker som Pressbyrån och ävenett par småbutiker för detaljhandel samt frisörer ochrestauranger.

Skeppsbron är den del av Nyhamnen som är mest stadslik ochområdet har många kvaliteter i byggnadsbestånd, läge ochverksamheter. En nackdel är att trafiken är så dominerande.Bilen favoriseras medan gångtrafikanter får hålla sig till de smalatrottoarer som finns utmed husfasaderna och cyklisterna fårslåss om utrymmet på gatan. Detta är dock ett problem som ärgemensamt för hela Nyhamnen.

32

a - smörkontrol lenb - gamla SAS terminalenc - Skandias kontorsbyggnadd - övergivna terminalbyggnadere - ett av de fyra Skeppsbrokvarteren, Kolgahuset i nordvästra hörnetf - Öresundshuset och parkeringshusg - Skeppsbrokvarterh - kvarter med hotell och kontori - f.d. f lygbåtsterminalenj - posthusetk - Svenska buss och Swebus bil jetter och avgångarm - före detta Tullhusetn - Centralstationen0 50 100 200 300 meter

a

b

cd

e

f

gh

i j k

mn

Sk e p p s b r o n

Å n g b å t s b r o n

smörkontrollen från norr

söderut från gamla SAS terminalen modern arkitektur i infillprojekt

33

SlagthuskvarteretStrax öster om Skeppsbrons bebyggelse liggerSlagthuskvarteret. Det byggdes under pompa och ståt under1900-talets första år och invigdes 1904 som en av Europas dåmest moderna anläggningar. Det var stort, effektivt och vackertutformat med bland annat 40 olika sorters tegel. 1969 ladesverksamheten ner eftersom den inte längre var lönsam och 1976köptes byggnaden av kommunen efter en period då den hyrtsut till en rad olika verksamheter. Den var då mycket förfallen.Under 1980-talet utlystes en arkitekttävling och det vinnandeförslaget beskrev Slagthuset som en del av en livlig sjudandestadsdel nära vattnet. Planerna var att det där skulle byggasbland annat restauranger, lokaler för hantverkare, saluhall,hotell, ett 13-våningars kontorshus och 100 lägenheter.

Resultatet blev en rejäl ombyggnad och idag står det högakontorshuset i glas som ett mäktigt landmärke i staden.Slagthuset har utvecklats till att bli ett av Malmös viktigastenöjescentrum med teater, musikal, show, konferenser ochbanketter med mera. Det är också stadens största nattklubbmed flera tusen besökare varje helg. Bredvid ligger ett hotell,som det var tänkt, med bra läge nära Centralstationen. I övrigtblev det inte mycket av planerna på en sjudande stadsdel utanSlagthuset l igger där i ensamt majestät omgivet avlagerbyggnader och hamnens stora asfaltytor.

a - magasinb - hotell och kontor (beskrivet i föregående delområde)c - hotell m.m.d - Slagthusets kontorsskrapae - Slagthusetf - magasing - magasin t i l lhörande SJ

P - parkering

C a r l s g a t a n

0 50 100 200 300 meter

a

b c

d e

fg

e

J ö r g e n K o c k s g a t a n

P

PC a r l s g a t a n

slagthuset

34

Carlsgatan/Jörgen KocksgatanÖster om Slagthuset, mellan Carlsgatan och JörgenKocksgatan, l igger några kvarter som är starkt öst-västorienterade. Området omringas både i norr och i söder avjärnvägsspår. I söder ligger stationens bangård och i norr finnsen järnvägsharpa som används för att föra upp gods påPolenfärjan. Järnvägen i norr är avspärrad eftersom den tillhörhamnens verksamhetsområde. I öster begränsas kvarteren avFrihamnsallén, som även utgör gräns för hela planområdet.

Carlsgatan/Jörgen Kocksgatan är ett splittrat område sommestadels består av nerslitna magasin och lagerbyggnader. Endel byggnader är intressanta och väl värda att bevara, mensammantaget kan sägas att området är spöklikt tyst ochbyggnaderna ger ett övergivet intryck. Ut mot JörgenKocksgatan är fasaderna långa och stängda vilket ger gatanett mycket tråkigt utseende, särskilt i de östra delarna. De flestabyggnaderna är låga med undantag för en gammal silo somhöjer sig mot skyn. Carlsgatan däremot är mer livlig. Här finnsett antal olika småkontor, verkstäder och butiker.

Affärsverksamheten är främst inriktad mot bygghandel ochinredning, både nytt och begagnat. Här finns också bilserviceoch en inomhusbana för go-cart. Eftersom Nyhamnen här haren mer industribetonad karaktär och trafiknätet inte direkt äranpassat för gång- eller cykeltrafik är det främst bilburna kundersom lockas till Carlsgatans affärer. Detta är naturligtvis ävenen följd av att sådana varor kräver biltransport. Carlsgatan ärväl kopplad till stadens stora trafikleder, vilket betyder att det ärmycket fördelaktigt för den typen av transportkrävande handelatt ligga här.

0 50 100 200 300 meter

a b cd

e fg

h

i

j k

m

J ö r g e n K o c k s g a t a n

C a r l s g a t a nP

b a n g å r d e n

Frih a m

n s a l l é n

a - kontorsbyggnadb - kontor och lager, go-cartc - lager, spannmål, second hand möbelhandeld - si loe, f, g - kontor och lagerh - inredningsbutiki - kontorj - kontork - kontorm - magasin t i l lhörande SJ

P - parkeringsplats

carlsgatan österut jörgen kocksgatan västerut

35

HamnområdetI planområdets centrum, öster om Nyhamnsbassängen, liggeren stor asfalterad yta som är avstängt från allmänheten medhöga stängsel. Ytan tillhör CM Ports (Copenhagen Malmö Port)verksamhetsområde och används för på- och avlastning avPolenfärjan. I dess västra delar ligger terminalen som en gångbyggdes för påstigning till Euroway, en kryssningsfärja tillTyskland. I Grimsbygatans östra del finns biljettförsäljningentill Nordö Link och här ställer lastbilschaufförerna upp sina bilari väntan på att få köra på färjan. Inom området finns enmagasinsbyggnad från 1950, Stockholmsmagasinet, som varden sista i sitt slag att byggas i Malmö. Den låg då strategisktutmed Stockholmskajen, idag utfyllt område, så att man lättkunde föra över godset från färjorna och in i byggnaden. Idaganvänds magasinet inte längre för hamnens verksamhet ochdelar av det har rivits.

0 50 100 200 300 meter

ac

b

d

e f

g

a s f a l t e r a d y t a

h a m n e n s s p å r h a r p a

J ö r g e n K o c k s g a t a n

f ä r j e l ä g e

a - färjeterminalb - kontorc - Stockholmsmagasinetd - magasine - magasinf - magasing - Nordö Link

silo på jörgen kocksgatan

100500 300 meter200

a

b

cd

e

H u l l k a j e n

F r i h a m n s k a j e n

H a m n p a r k e n

G r i m s b y g a t a n

f ä r j e l ä g e

PirenDet som hädanefter kommer att kallas ”piren” är den del avplanområdet i norr som skjuter ut i vattnet och avslutas medHamnparken. Grimsbygatan är idag en viktig ådra i planområdet.Den visar en stark riktning åt nordväst som bryter av motNyhamnens annars så tydliga östvästliga orientering.

Bebyggelsen här består i princip av lager och silos. Längst utvid Hamnparken finns en enda kontorsbyggnad från 1960-taletsom är relativt tom på hyresgäster. I den ensligt placeradeparken ligger Hamnpaviljongen som förr var restaurang mensom nu har tagits över av ett belysningsföretag. Den döljs nästanhelt av träden runtomkring och kan knappast hävda sig motpirens dominerande silos. På båda sidor av bebyggelsen finnsbreda kajer, Hullkajen i söder och Frihamnskajen i norr.Frihamnskajen är inhägnad och därmed inte tillgänglig förallmänheten. Här lägger Tysklandsfärjan till när den ankommertill Malmö.

a - hamnpavil jongenb - kontor, magasinc - si lo, magasind - hamnens byggnad för omklädningoch kontore - si lo, magasin

silo hullkajen

hullkajen

hamnpaviljongen

MagasinenPlanområdets nordöstligaste del har formen av en trekant. Detbegränsas av Grimsbygatan, Frihamnsallén och Frihamnskajen.Även detta område är inhägnat med stängsel. UtmedFrihamnskajen ligger två av Nyhamnens vackraste byggnader- Magasin 1 och Magasin 2. De är byggda 1920 respektive 1940i rött tegel. M1 är tyvärr mycket förfallet och används bara tillviss del för lagring, men M2 är fortfarande i bruk. Bådamagasinen är terrasserade mot norr så att gods förr kunde lastasdirekt från båt till avsett våningsplan med hjälp av kranar. Pålandsidan finns stora varuhissar så att man kunde föra övervarorna till järnvägsvagnar.Övriga anläggningar inom området utgörs av ett antal nyarelåga lagerbyggnader som tillhör en transportfirma.

300 meter0 20010050

a b c

d

e f

gh

F r i h a m n s k a j e n

Fri h a m

n s a l l é n

G r i m s b y g a t a n

a - Magasin 1 (M1)b, d - hamnens byggnaderc - Magasin 2 (M2)e, f, g - transportf irmah - före detta tul lbås

m2 från nordöst

m1

38

Traf ikBiltrafikPå grund av Nyhamnens bakgrund som hamn- ochindustriområde är bil det dominerande trafikslaget, och då främstlastbil för transport av varor. De mest trafikerade gatorna iområdet är Carlsgatan, Jörgen Kocksgatan och Skeppsbronmed upp till 10000 fordon per dygn, siffror från 1999 enligtÖversiktsplan för Malmö 2000. Gatorna är i allmänhet breda,långa och raka vilket inbjuder till höga hastigheter trots

begränsningen till 50 km/h.

KollektivtrafikDet finns ett par busslinjer som trafikerar området idag. En avdessa, nummer 21, är en så kallad huvudlinje som går mellanV Hamnen/Ö Hamnen och Kastanjegården. Inom Nyhamnenpasserar den Centralstationen, Skeppsbron, färjeterminalen ochJörgen Kocksgatan och har en turtäthet på tio till tjugo minuter.Övriga linjer, 92 och 93, är så kallade expresslinjer som gårfrån Mellersta Hamnen respektive Östra Hamnen ti l lbostadsområden i Malmös södra utkanter. Dessa två linjer harsamma sträckning och hållplatser inom Nyhamnen som denförsta, men turtätheten är annorlunda. Bussarna går enbartmorgon och kväll då de fungerar som en typ av pendlarbussarför anställda i hamn- och industriområdena. Under dessaperioder går bussarna med ett intervall om 15 till 30 minuter.Nyhamnen ligger i övrigt mycket väl till ur kollektivtrafikssynpunkttack vare närheten till tåg och bussar vid Centralstationen (J).

Gång- och cykeltrafikGång- och cykeltrafikanter är hänvisade till bilvägarna i stortsett överallt i Nyhamnen. Ett undantag finns längs JörgenKocksgatan där ett avsnitt av gatan har försetts med en smalenkelriktad cykelbana. Denna känns dock långt ifrån trafiksäker.Ytterligare en remsa för cyklister finns vid Centralstationen.

BåttrafikNyhamnen är Malmö hamns idag mest aktiva hamnområdeeftersom färjetrafiken till Polen (b) har sin terminal här. Varjedag avgår två färjor härifrån. Detta alstrar följaktligen en hel deltung trafik i form av lastbilar som transporterar gods till och

0 50 100 500 meter

a

b

c

bil buss gång- &cykel

hållplats

a - färjeläge b - färjeläge c - turistbåtar J - Malmö centralstation

J

39

från terminalen. Inom 10 år planerar dock CM Port att flyttaPolentrafiken norrut till Frihamnen där även Tysklandsfärjan idagutgår ifrån (a). Till alldeles nyligen har det funnits flygbåtstrafikfrån Skeppsbrokajen till Köpenhamn. Det sista bolaget lade nersin verksamhet den 30 april 2002 då de förlorat många resenärertill tågtrafiken på Öresundsbron. Sommartid finns båttrafik ikanalerna och i hamnen i form av turistbåtar (c).

Gröna rumInom planområdet finns egentligen bara ett sammanhängandegrönområde och detta är Hamnparken(1) längst ute på Piren.Det finns ett par planteringar i andra delar av området också,bland annat vid Skandias kontorsbyggnad (2) och posthuset(3). I övrigt består det gröna av blandad vegetation i ett smaltavsnitt mellan bangården och kanalen i söder (4).

0 50 100 500 meter

1

2

34

Skeppsbron

Hul lkajen Frihamnskajen

Stockholmskajen

Ångbåtsbron

Kaj landskapDet framgår efter beskrivningen av de olika delområdena attNyhamnens kajer idag till stor del är avstängda från allmänheteneftersom de används inom hamnverksamheten. Kajerna runtNyhamnen formar ett varierat mönster. Skeppsbron, Hullkajenoch Frihamnskajen är lika på så sätt att de är breda och raka.De har en tydlig hamnkaraktär. Utmed Nyhamnsbassängenssödra sida däremot skjuter kajer och pirar oregelbundet ut ivattnet, vilket beror på att det är här större båtar och färjor haroch har haft sin angöring.

Hamnparkens vegetation utgörs av gräsmattor och en del lövträdoch är därmed inte så variationsrik. Eftersom den ligger isoleratoch det är långt att som gångtrafikant ta sig dit från staden ärdet inte många som använder parken idag. Som helhet ärNyhamnen alltså mycket fattigt på grönska. Vattenspeglarnautgör nu den största naturupplevelsen i Nyhamnen i den månde är synliga och tillgängliga.

40

Gällande planer för Nyhamnenoch dess omgivningar

Det finns två stora intressenter vid en omvandling av Nyhamnen,

Malmö Stad och Malmö Hamn AB. Malmö Hamn AB är sedan

den 15 maj 2001 en del av Copenhagen Malmö Port och kommer

därför hädanefter att benämnas CM Port. Båda parter har i

omgångar presenterat visioner för området.

Malmö Stad

NyhamnenNyhamnen har varit planerat för ny användning sedan detredovisades som utredningsområde i kommunens Översiktsplanför Malmö 1990. Därefter bearbetades området i en fördjupadöversiktsplan som antogs 1994, i vilken Nyhamnenomvandlades från hamnområde till blandad stadsbebyggelse.I denna fanns det fortfarande reserverat område för färjeterminaloch man hade ännu inte tagit hänsyn till det riskavstånd somföreligger från verksamheter i Frihamnen (se sidan 43).

I den nu gällande kommunala översiktsplanen från 2000 ärNyhamnen fortfarande aktuellt som utbyggnadsområde, menen del ställningstaganden har ändrats sedan den senasteversionen. Först och främst förutsätts att Polen- ochTysklandsfärjorna har flyttats till hamnens norra delar, vilket göratt hela kajområdet vid Nyhamnsbassängen kan användas förblandad bebyggelse. Vidare har man nu insett att det sannoliktinte går att bebygga pirens norra sida, den som vetter motFrihamnen, med bostäder på grund av riskområdet. Man harockså diskuterat huruvida det behövs bättre trafikförbindelsermellan Västra Hamnen och industrierna i Östra Hamnen, vilkethar resulterat i ett förslag där en ny bilbro anläggs mellanUniversitetsholmen och Skeppsbron. I översiktsplanen föreslåsvidare att denna bilbro, som ska vara öppningsbar, förbindsmed en förlängning av Borrgatan i öster via en ny större

genomfartsväg genom Nyhamnsområdet. Detta sägs geIndustrihamnen bättre koppling till innerstaden.

Allmänna riktlinjer för Nyhamnen är att bostäder, arbetsplatser,utbildning, service, kultur och fritid blandas men att bostäderska prioriteras. Miljöstörande verksamheter ska bort ochinnerstadens skala eftersträvas för bebyggelsen. Iöversiktsplanen beräknas att det ska finnas plats för 3000 nyalägenheter inom Nyhamnen, vilket ger en uppfattning om hurstort området är.

SkeppsbronSkeppsbron har tagits upp för diskussion flera gånger då det ärett stråk som sedan länge varit en aktiv del i stadslivet. Kajenär en av de först tillkomna hamnanläggningarna i stadenshistoria och här har den mest personintensiva båttrafiken utgåttifrån sedan långa tider tillbaka. En del av bebyggelsen längsSkeppsbron finns där sedan sekelskiftet 1900 och harmonierarväl med den övriga innerstadens bebyggelse i utseende ochskala.

1981 gjorde Stadsbyggnadskontorets utvecklingsenhet en skisstill områdesplan över Skeppsbron där man föreslog att kajenskulle göras om till promenadstråk och denna idé är något somhar återkommit i efterföljande planer och visioner. IÖversiktsplan för Citytunneln i Malmö, såväl som i denkommuntäckande översiktsplanen 2000, spinns det vidare påämnet och här ser man gärna att all trafik tas bort frånSkeppsbron så att hela ytan kan användas enbart för gång-och cykeltrafik.

Vad p lanerar Ma lmö Stad i Nyhamnensomgivn ingar?Öster om Nyhamnens nya stadsdel finns idag industri som mani översiktsplanen beslutar att behålla. Området strax öster omFrihamnsallén är dock reserverat för kontor eller annan service.I Frihamnen, norr om Nyhamnen, ska hamnverksamhetenfortsätta. Väster om Nyhamnen planerar staden för nystadsbebyggelse, kontor och industri. Stadsbebyggelsen skaplaceras utefter vattnet runt Västra Hamnen och redan hösten2002 planeras byggstart av nya bostäder runt Kockums gamladocka. Universitetsholmen ska bebyggas med nyaHögskolebyggnader som kommer att kanta Hjälmarekajentillsammans med kontor.

CitytunnelnMalmö planerar en ny järnvägstunnel under staden, frånCentralstationen och ut till Öresundsbron där tågen går vidaremot Köpenhamn. Malmö Stad har behandlat tunnelprojektet iÖversiktsplan för Citytunneln i Malmö. Planerad byggstart är2003 och man utgår ifrån att tunneln ska vara i drift år 2008.Tunneln innebär allmänt att stadsborna får en bättretillgänglighet till framförallt den lokala tågtrafiken. Ett par nyastationer anläggs på sträckan mellan Centralstationen ochÖresundsbron. Malmö Central byggs ut med fyra underjordiskaspår och stationen utvidgas norrut med nya nedgångar ochuppställningsplats för bil och taxi. Nedgångar till stationen skaäven finnas från Universitetsholmen.

Utbyggnaden av Centralstationen blir betydelsefull förNyhamnen som ny stadsdel, eftersom det kommer att innebäranya strömningar av människor på Centralens norra sida. Detblir viktigt i planerandet av Nyhamnen att god tillgänglighet tilldenna knutpunkt ombesörjs.

41

BS H S J P

Bostäder ochservice

Hamn Service Industri Park

a - den planerade citytunnelsträckningen genom Malmö, frånCentralatstionen ti l l brofästet utanför Limhamn. Planerade nyastationer är markerade med cirklar.b - Förslag för tillbyggnaden av Malmö Centralstations norra sidamed uppgångar mot Slagthuset i norr och Petribron i söder.c - Markanvändningskarta för hela Malmö hamn, urÖversiktsplan för Malmö 2000

c

[B13] b

[K11] a

bilväg, föreslagen

42

Slutsats och u tvärder ingHamnen har alltid varit, och är fortfarande, mycket viktig förMalmö. Därför är det angeläget att en omvandling i Nyhamnengörs på så sätt att området även i fortsättningen fungerarti l lsammans med hamnens närliggande verksamhet.Utbyggnaden i Västra Hamnen och Universitetsholmen kommeratt få positiva effekter för Nyhamnen då hamnbassängerna fåren stadslik inramning. Eftersom Universitetsholmen är engranne, som blir väl kopplad till Nyhamnen via två broar ochnedgång till Citytunneln, kommer sannolikt även Nyhamnen attpåverkas i positiv mening av studentlivet. Kultur- och nattlivkan därmed antas få ett gott underlag i Nyhamnen.

CM Por t

CM Port redovisade 1998 sin Hamnvision 2010. De är angelägnaom att Nyhamnen får ha kvar sin nuvarande användning framtill år 2010, då man kan tänka sig att flytta godsfärjorna till nyalägen i Norra hamnen. Efter 2010 ser CM Port det möjligt förstaden att expandera ut i Nyhamnen med bostäder ochverksamheter, men endast fram till Grimsbygatan (se nästa sidaför upplysning om var gatan ligger). Området norr om dennavil l man behålla för Frihamnens verksamheter. IFrihamnsbassängen placeras Polenfärjan då den flyttats frånNyhamnen och Magasin M2 byggs i visionen om till färjeterminal.Man vill även fylla igen en del av bassängen österifrån för att fåmer användbar mark. Väster om Polenfärjan reserveraskajområde för passagerarkryssningstrafik. Längs Hullkajenanser Malmö Hamn att kontorsbyggnader bör förläggas förkontor med särskilda krav på attraktiva lägen.

[K12]

43

Begränsningar för nybebyggelse i NyhamnenVid utformning av en ny stadsdel i Nyhamnen finns det en delviktiga faktorer att ta hänsyn till. Eftersom Nyhamnen liggermellan hamn-, industri- och järnvägsområde förekommer vissarisker i form av hantering av farligt gods till exempel. Vissa delarav Nyhamnen störs också av buller från containerhantering ellertung trafik.

I Frihamnen finns idag två verksamheter som i Räddningslagenklassas som § 43-område (Mats Sundgren, CM Port). Dettainnebär att det krävs särskild tillsyn av farligt gods ochverksamheterna omges av ett skyddsavstånd med en radie av650 meter. En av dessa verksamheter l igger mitt iNyhamnsområdet och utgörs av godshanteringen vidfärjeterminalen. Detta upphör dock då färjeterminalen flyttarnorrut. Det andra riskområdet utgår från en verksamhet påTerminalgatan i Mellersta Hamnen där man hanterar kemikalier.Riskavståndet härifrån till närmsta bostad ska vara 650 meterpå grund av risk för explosion. Riskområdet kommer därmedatt tangera Grimsbygatan på Piren vilket utesluterbostadsbebyggelse utmed hela Frihamnskajen. Om man sedanbeslutar att placera Polentrafiken samt en kryssningsterminallängs kajen kommer bullerstörningar, och sannolikt platsbrist,att göra det svårt att placera även kontorsbebyggelse här. Bullerfinns redan i nuläget från containerhanteringen vid NorraFrihamnskajen.

Bebyggelsen norr om Carlsgatan störs av buller både frånbangården och från den tunga trafiken längs gatan. ÄvenFrihamnsallén och Jörgen Kocksgatan är idag tungt trafikerade.Inför detta arbete har inga exakta uppgifter om bullernivå ellerliknande tagits fram, utan det pekas enbart ut var sannolikabullerkällor finns i Nyhamnen. Det finns heller inga uppgifterom eventuellt riskavstånd från järnvägen, med tanke påtransport av farligt gods.

0 50 100 500 meter

§ 43

Grimsbygatan

Mellersta Hamnen

containerhantering

Carlsgatan

Bangården

Frihamnsallén

Jörgen Kocksgatan

buller

44

Analys

Efter att ha gått igenom vad Nyhamnen har för markanvändningidag och vilka övriga planeringsförutsättningar som gäller gesen uppfattning om vilka kvaliteter och problem som finns iområdet. Analysens första del redogör därför för vilkaställningstaganden som fattats gällande framtidamarkanvändning i Nyhamnen.

Det är dock fortfarande något otydligt exakt vad det krävs förinsatser för att Nyhamnen ska bli Malmös länk till havet. Enlänk kan ses som synonymt med en passage till något och enpassage måste av naturliga skäl vara öppen och tillgänglig.Analysens andra del går således in på begreppet tillgänglighetoch hur Nyhamnen ser ut i detta avseende. Här tillkommer enstudie över hur områdets vattenkontakt ser ut idag, alltså hurtillgängligheten till vattnet upplevs. Sista delen visar vilkariktningar och punkter som finns i områdets struktur idag ochsom kan leda till en framtida utformning.

Ställningstagande inför framtida markanvändningBebyggelse och verksamheterOmrådet runt Skeppsbron har alla möjligheter att bli en attraktivdel av centrala Malmö, tack vare dess fantastiska läge i stadenoch eftersom det redan finns ett liv och en viss stadsmässighet.När Citytunneln är färdig och Centralstationen därmed haröppnats upp med en ny offentlig plats även på sin norra sida,får området runt Skeppsbron samma vikt som bebyggelsensöder om kanalen nu har, nämligen en värdefull placering mitti city. Detta område bör behållas som det är med sin täta struktur.I de norra delarna kan det kompletteras med ny bebyggelse,eftersom det finns relativt stora delar obebyggd mark där längsÅngbåtsbron och norr om Skandias kontorsbyggnad.

Slagthuset är en stor tillgång för Nyhamnen då det är ettinarbetat nöjescentrum för hela staden. Det har stor

dragningskraft och bör göras så tillgängligt och synligt sommöjligt i en ny bebyggelsestruktur. Området mellan Carlsgatanoch Jörgen Kocksgatan har vidare en mycket rationell struktursom påminner om industriområden. Själva strukturen börbevaras för att behålla karaktären av hamn- och industri.Flertalet byggnader måste dock bytas ut mot mer stadsmässigasådana för att stadsdelen ska få den tyngd den behöver somdel av Malmö centrum. Den bebyggelse som ska ligga längsCarlsgatan och Frihamnsallén bör vara bullersanerad ellerutformad på något sätt som minskar spridningen av bullret fråntrafiken. Ett annat alternativ är att anpassa användningen avbyggnaderna efter hur hög bullernivån är. Exempelvis kanskedet bör finnas mer kontor än bostäder längs dessa vägar.

Piren ligger mycket vackert, omgiven av vatten och med utsiktöver en stor del av hamnen. Eftersom norra delen täcks avriskområdet kan denna del inte bebyggas med bostäder utanmåste få en annan publik användning, men den södra delenutmed Hullkajen kan utvecklas till en attraktiv boendemiljö.Hamnparken med sitt spektakulära läge kräver ”rätt”användning, eftersom den syns såväl från staden som frånhavet. Det är viktigt att denna utsiktspunkt förblir tillgänglig föralla även i fortsättningen, antingen med en bibehållenanvändning som park eller i form av tomt för någon typ avoffentlig byggnad. Magasinen, M1 och M2, bör bevaras för attbibehålla hamnkaraktären och antingen få en ny spännandeanvändning eller rustas upp så att hamnen kan fortsätta attanvända dem.

Om Nyhamnen ska kunna bli en naturlig del av Malmö centrumkrävs det att bebyggelsetäthet, verksamheter och nöjesutbudöverensstämmer med det som redan finns i centrala Malmö.Det är viktigt att det blir en blandning av bostäder, kontor, butiker,restauranger, kultur- och nöje för att stadsdelen ska bli levande.Bebyggelsen ska omges och länkas samman av ett väl utformat

och sammanhängande nät av gator och offentliga rum sominbjuder till möten mellan människor.

TrafikDet är ett problem att vägarna i Nyhamnen inbjuder tillfortkörning och att cyklister och gående inte får tillräckligt medtrafiksäker plats i gaturummet. Gatorna måste anpassas efteralla trafikslag så att en säker och trivsam trafikmiljö främjas.Busstrafiken ska finnas kvar och utökas så att linjerna äventäcker in de norra delarna av Nyhamnen, inklusive Piren.

Gröna rumDet råder stor brist på gröna ytor i Nyhamnen idag. För atttillfredställa de framtida boendes behov av andrum ochrekreation i den nya stadsdelen måste det därför tillföras flersådana. Det är angeläget att behålla Nyhamnens hamnkaraktär,som kommer att tillföra något nytt i Malmös stadsliv. Därför kande nya parkerna få en strikt utformning, till skillnad från de parkersom redan finns i Malmö. För att invånarna ska uppfattaNyhamnen som ti l lräckligt grön, trots den ”hårda”hamnkaraktären, kan vegetationen i de nya offentliga parkernakompletteras med att bostadskvarterens inre görs till gröna rum.

KajlandskapetEftersom Nyhamnen ska bli Malmös kontakt med havet blirområdets kajer ett mycket viktigt element ochkommunikationsstråk för staden. Kajerna måste därför utnyttjasoch öppnas för allmänheten. Skeppsbron kan utvecklas till enträffpunkt och ett vackert gångstråk med soligt västerläge.Resten av kajerna i Nyhamnen kan adderas till detta gångstråkoch utformas så att varje kaj får sin egen prägel, vilket bidrar tillatt stråket blir varierat och upplevelserikt

45

Ti l lgäng l ighetAtt Nyhamnen byggs ut med blandad stadsbebyggelse innebäri praktiken att en helt ny stadsdel ska ta form i Malmö. FlertaletMalmöbor har hittills inte haft anledning att besöka Nyhamnenannat än för att då och då ta sig till och från Centralstationen,Flygbåtarna eller möjligtvis Slagthuset. Området har alltså varitmer eller mindre ointressant för stadens invånare. Då Nyhamnenbyggs ut kommer det senare med all säkerhet att förändraseftersom hamnen då kommer att tillhöra Malmöborna. Fråganär då hur denna nya stadsdel ska utformas och integreras i denbefintliga staden? Hur ska Nyhamnen kunna utvecklas tillMalmös länk till havet? Tillgänglighet är ett nyckelord i dennadiskussion, eftersom Nyhamnen måste bli tillgänglig i detavseendet att alla trafikslag ska kunna ta sig till stadsdelen ochfärdas inom stadsdelen. För Nyhamnen är det dessutom avstörsta vikt att stadsdelen verkligen kommer att uppfattas somlänken till havet, som följd av att bebyggelse- och trafikstrukturdå erbjuder såväl visuell som fysisk tillgänglighet till vattnet inomalla delar av området.

SamhällstillgänglighetGod tillgänglighet är något som på senare år blivit mycketuppmärksammat inom stadsplanering och arkitektur.Tillgänglighet är ett brett begrepp. Man kan definiera ordet sommöjlighet att ta del av något eftersträvansvärt. Tillgänglighetkan också förknippas med uttrycket ”användbarhet”, eftersomdet inte räcker att enbart kunna ta sig någonstans, man måsteäven kunna använda platsen man kommer till. Även ”säkerhet”kan associeras med tillgänglighet, då en plats som man intevågar ta sig till inte heller är tillgänglig. Boverket använderbegreppet ”samhällstillgänglighet” för all sorts tillgänglighet ochgör sedan en indelning i Fysisk, Social, Psykisk, Organisatoriskoch Ekonomisk tillgänglighet.

Fysisk tillgänglighet innebär främst att stadens trafiksystemfungerar tillfredställande för alla trafikslag, tåg, buss, bil, gång-och cykeltrafikanter. Det ska vara möjligt att ta sig fram helaresan. För icke bilburna trafikanter är det särskilt viktigt att start-och målpunkter i staden är väl anknutna till varandra via gena,bekväma och trygga vägnät.

Med social tillgänglighet menas att det ska vara möjligt att träffaandra människor i staden. Mötesplatser är viktiga. Dessa kanutgöras av gator, torg och parker eller andra mellanrum somkan locka till kontakt människor emellan. Folktomma ytor och”baksidor” bör undvikas. Här kan tilläggas att det är svårt attundvika så kallade baksidor i en stad, eftersom vissa stråk ochpublika rum onekligen blir mer populära än andra av olikaanledningar och därmed drar till sig en stor andel människor.Denna favorisering av vissa stråk kan dock ändras över tidenoch därför är det viktigt att ändå utforma alla gaturum så att deär ”förberedda för” och inbjuder till socialt liv.

Psykisk tillgänglighet handlar om att man ska våga användastaden på egen hand. Det ska kännas tryggt i stadens parkeroch på gator och torg, och det ska vara lätt att orientera sig,oavsett om man är gående eller bilburen. Organisatorisktillgänglighet avser kollektivtrafiken. Systemen ska vara välutbyggda och täcka hela staden samt ha god turtäthet. Det skaockså vara nära för alla till hållplatserna och trafiken ska varadimensionerad för alla åldersgrupper och funktionshindrade.Ekonomisk tillgänglighet innebär att alla ska ha råd att ta del avkollektivtrafiken och att det även ska vara rimligt, prismässigt,att parkera sin bil inne i staden.

46

Ti l lgängl ighetsana lys för NyhamnenSocial och psykisk tillgänglighetEftersom Nyhamnen idag inte är en använd del av staden är detsvårt att finna konkreta exempel på social och psykisktillgänglighet. Området har nämligen inte planerats med tankarpå särskilda offentliga rum. Det enda egentliga rum som erbjudermöten mellan människor är Centralstationen. Allmänt kan annarssägas att Nyhamnen är en ödslig, storskalig miljö som inte kännssärskilt trygg att vistas i och det finns gott om folktomma ytoroch baksidor.

Organisatorisk och ekonomisk tillgänglighetNär det gäller begreppet organisatorisk tillgänglighet är områdetredan relativt väl utbyggt med kollektivtrafik, se tidigare kapitelStällningstagande inför framtida markanvändning. Ekonomisktillgänglighet behandlas inte alls i detta arbete eftersom det ansesligga utanför examensarbetets problemformulering.

Fysisk tillgänglighetDet som återstår att studera blir således den fysiskatillgängligheten i Nyhamnen. Här finns en hel del övrigt att önska.Analysen delas för enkelhetens skull in i tillgänglighet tillNyhamnen och tillgänglighet inom Nyhamnen. Här framgår var

områdets kopplingar och barriärer, liksom brister på sådana, finns.

Bilderna visar exempel på ödsliga el ler oti l lgängligamiljöer i Nyhamnen.Stora bilden: stora delar av området är inhägnade medstängselvänster: ett järnvägsområde inne i Nyhamnenhöger: en av många tomma “baksidor”

47

Malmös centrumstråk ligger, vilket visats i del 1, strax söderom Nyhamnen. Det är tyvärr också här den största barriärenfinns i form av Centralstationens breda bangård i kombinationmed kanalen och den tungt trafikerade Norra Vallgatan. Detfinns två kopplingar mellan centrum och Nyhamnen över dennabarriär, för bil, cykel och gång, Mälarbron i väster ochFrihamnsviadukten i öster. Mälarbron är den närmsta vägenmellan stadens centrumstråk och Centralstationen och härsamsas därför gång- och cykeltrafikanterna med biltrafiken.Frihamnsviadukten är gjord för både bil och cykel, men är såhårt trafikerad av tunga fordon på väg till och från hamnen attden inte känns säker för cyklister. Det är heller inte så mångaandra än de som arbetar i hamnen som har anledning att färdasden vägen. Det inbördes avståndet mellan Mälarbron ochFrihamnsviadukten är drygt en kilometer, vilket betyder att gång-och cykeltrafikanter från en stor del av innerstaden får långt attförflytta sig till den nya stadsdelen om det inte tillkommer fler

kopplingar över barriären.

Västra Hamnen och Universitetsholmen förbinds medNyhamnen via Citadellsvägen, som blir den enda kopplingenöver vattenbassängen i Inre hamnen. Här finns en separatgångbro vid sidan av vägen.

Fysisk tillgänglighet till NyhamnenNyhamnen är, trots sitt mycket centrala läge i staden, isoleratfrån det täta stadslivet. Orsakerna är dels den mentalaisoleringen, som nämnts tidigare, i meningen att Nyhamnen äri princip hittills outforskat område för stadsbefolkningen, menäven fysiskt eftersom området skärs av från innerstaden på ettolyckligt vis till följd av stora oöverkomliga barriärer.

bangården

kanalen

Norra Vallgatan

Frih

amns

viad

ukte

n

Petribron

Mälarbron

Citadellsvägen

Universitetsholm

en

48

Fysisk tillgänglighet inom NyhamnenBarriärer inom Nyhamnsområdet utgörs i princip enbart avstängsel som hindrar obehöriga från att komma in på hamnensverksamhetsområde. Stängslen kommer dock alla att försvinnadå färjetrafiken flyttas från Nyhamnen och utgör därmed intenågot egentligt problem i den nya stadsdelen.

Ett problem är däremot att vägarna inom området ärdimensionerade enbart för biltrafik. Detta skiljer sig avsevärtfrån hur trafikstrukturen söder om kanalen, längs Malmöscentrumstråk, upplevs där gång- och cykeltrafikanter är imajoritet. Med tanke på att Nyhamnen ska kopplas ihop medcentrumstråket och erbjuda Malmös invånare stadens viktigastekoppling till havskontakt, så är det viktigt att trafiksystemen norroch söder om kanalen synkroniseras och att gång- ochcykeltrafikanternas villkor därmed förbättras i Nyhamnen.

I Boverkets Stadsplanera - istället för trafikplanera ochbebyggelseplanera diskuteras olika teorier om hur man kanuppnå ett gott stadsliv där alla trafikslag kan samsas. Ettexempel är rekommendationer om att sänkagenomsnittshastigheten i staden, att förtäta, funktionsblandaoch bygga ut staden i form av rutnät och kvarter. Vidare börman sträva efter att binda samman gatorna i ett enhetligt nätoch därmed skapa kontinuitet. Då kan man användatrafiksystemet för att förändra stadens struktur i önskvärdriktning. Biltrafik ska vara på stadens och stadslivets villkor,även om det fortfarande måste finnas plats för motortrafik ochtransporter av olika slag. Man ska i gaturummet få en upplevelseav trygghet och hemkänsla. Detta är viktigt för främjande av

både fysisk, social och psykisk tillgänglighet.

Idag är trafiknätet i Nyhamnen starkt öst-västorienterat. Det finnsinte några gator i nord-sydlig riktning, förutom Skeppsbron ochFrihamnsallén, eftersom hamnens område stänger av de

centrala delarna. För att ta sig från exempelvis Centralstationenut till Hamnparken på piren måste man därför först köra österutvia antingen Carlsgatan eller Jörgen Kocksgatan och sedanvia Frihamnsallén köra vidare längs Grimsbygatan. Fågelvägen

är det ganska kort men via Nyhamnens gatusystem blir det enlång färd. Avsaknaden av nord-sydliga kopplingar är en klarbrist, då det innebär att stora delar inom Nyhamnen blirsvåråtkomliga.

Hamn-parken

hamnens område

Skeppsbron

Central-stationen

bangården

Frihamnsallén

49

Vat tenkontaktMålet med detta examensarbete är att omvandla Nyhamnen tillatt bli Malmö innerstads länk till havet och en central vattenfront.Hur uppfattas då området idag i fråga om kontakt med vattnet?Nyhamnen omges av vattenrum i både norr, söder och väster.I den här beskrivningen delas vattenlandskapet in i fem olikavattenrum. Rummen har olika karaktärer ochanvändningsområden, något som kan utnyttjas i den vidareplaneringen av stadsdelens struktur och kommunikationer.

Stadsdelen Nyhamnen ska för Malmöborna innebära godtillgänglighet till dessa vattenrum. Därför är det intressant attundersöka var man idag får visuell och/eller fysisk kontakt medvattnet på väg från innerstaden till Nyhamnen och inomNyhamnen. Detta görs efter beskrivningen av vattenrummen.

Vattenrum1. KanalenKanalen omger de äldsta delarna av Malmös innerstad ochförbinds med havet utanför via Inre Hamnen. Detta vattenrumutgör här och där ett viktigt promenadstråk i staden och blir vidCentralstationen ett ledsnöre ut till Nyhamnen. På vissa ställenarbetar man nu med att göra kanalen mer tillgänglig förstadsborna, ti l l exempel vid Södertull längs stadenscentrumstråk. Där omvandlas den enkla kanalkanten till en stortrappa med vattenkonst ner till vattnet, där man kan sitta ochnjuta av solen. Upprustningar bör dock göras på fler platserlängs kanalen, exempelvis längs Norra Vallgatan där kanalennu i stället kläms mellan den stora trafikleden och bangården.

2. Inre hamnenEfter att ha varit stadens äldsta hamnbassäng och ett aktivthamnområde med passagerartrafiken till Köpenhamn är Inrehamnen nu ett lugnt och stillsamt vattenrum med breda kajersom kan utnyttjas som vackra promenadplatser.Skeppsbrokajen ligger i västerläge och kan bli Nyhamnens ochMalmös strandpromenad. Det centrala läget vid Centralstationenoch kommande Citytunneln ger goda förutsättningar för ett rörligtstadsliv. Då Hjälmarekajen bebyggs av Högskolan fårvattenrummet en bättre inramning än det har idag.

3. EntrénDet som här kallas Entrén utgörs av ett stort vattenrum påNyhamnens nordvästra sida. Här är känslan av havet nära. Härvänder de stora godsfärjorna när de avgår från Nyhamnen.Rummet kommer i framtiden att omges av blandadstadsbebyggelse på alla sidor då både Nyhamnen och Kockumsgamla docka tas i anspråk av staden.

4. NyhamnenHär ligger Nyhamnens centrum, även om det idag inte ärtillgängligt för allmänheten på grund av Polentrafiken. Dettaintima vattenrum ger förutsättningar för en händelserik ochvacker boendemiljö och de utskjutande kajerna kan bli del avett intressant promenadstråk. En småbåtshamn kan anläggashär och därmed bli en av Malmös mest centrala.

5. FrihamnenFrihamnen är en aktiv hamnbassäng med sin färjetrafik ochcontainerhantering. Aktiviteterna och storskaligheten gör att detär ett spännande vattenrum som lockar åskådare. Idag är detinte möjligt att komma nära Frihamnskajen, men den bör öppnasupp för att kunna erbjuda den nyfikna publiken en bra vy överhamnaktiviteterna.

50

Vattenkontakt från innerstaden till NyhamnenFör bilburna längs Norra Vallgatan är vyn över vattnet i Inrehamnen något som snabbt passeras och detsamma gäller densom kör från Universitetsholmen ti l l Nyhamnen viaCitadellsvägen. Om man däremot färdas till fots har man längretid på sig att se sig omkring. Från Stortorget mot Nyhamnen,via Mälarbron, är det dominerande intrycket för den gåendetrots detta en massa biltrafik, eftersom Norra Vallgatan i dennakorsning möter trafiken från de hårt trafikerade vägarnaSkeppsbron och Citadellsvägen. Det är inte förrän man tagitsig över Norra Vallgatan som känslan av att vara nära vattennärmar sig, med början vid kanalen (1). Just här, vidCentralstationen, finns det möjlighet att via trappor ta sig nertill en promenad längs vattnet i kanalen och även hoppa på enbåt för sightseeing längs stadens vattenled. Den som går vidareut mot Skeppsbron får en glimt av vattnet i Inre hamnen genomtrafiken i korsningen Citadellsvägen/Skeppsbron (2 - ingen pileftersom det inte är någon tydlig siktlinje). Vid en promenadfrån Universitetsholmen, utanför planområdet, till Nyhamnenär vattnet betydligt mer närvarande, eftersom det är möjligt attfärdas längs Hjälmarekajen (3) hela vägen. På gångbron (4)längs Citadellsvägen kan man sedan sitta på en bänk ellerhänga över broräcket och blicka ut mot havet.

Den som tar sig till Nyhamnen via Frihamnsviadukten i österfår ingen kontakt med vattnet alls, varken visuellt eller fysiskt.

Inom NyhamnenEftersom hamnens områden inom Nyhamnen är avstängda frånallmänheten är det inte möjligt att fysiskt komma nära vattnetvare sig i Nyhamnsbassängen eller vid Skeppsbron.Vattenkontakten sträcker sig oftast enbart till det man på hållkan se genom stängslet. Vid Skeppsbrokajen finns dessutomde gamla numera tomma byggnader som använts av

1

24

3

a

b

c

flygbåtsbolagen, vilka helt blockerar den visuellavattenkontakten. Inom Nyhamnsområdet är vattnet idagtillgängligt enbart längs Hullkajen (a) och i Hamnparken (b),samt utmed östra sidan av kontorsbyggnaden på Ångbåtsbron(c).

51

b

3

4

Här visas ett urval av de vattenvyer som finns i och i anslutning till Nyhamnsområdet idag.Överst till vänster syns “Smörkontrollen” från Hamnparken. Byggnaden är väldigt dominant ivattenrummet och staden känns närvarande.

I bilden ovan till höger syns Inre Hamnens vattenrum från gångbron längs Citadellsvägen.Hamnens östra kaj, Skeppsbron, är tätt bebyggd medan den västra kajen står tom. Ännu stårKockumskranen som ett monument över stadens industriella historia och även här skymtarSmörkontrollen i fonden. Snart kommer även den västra kajen att vara bebyggd med kontor ochbostäder och det är lätt att föreställa sig ett framtida intimt och folktätt vattenrum.

Den nedre bilden är tagen från Hjälmarekajen och fokuserar på den långa raka Jörgen Kocksgatansom utgår från Skeppsbron. Bebyggelsen ger ett stadsmässigt intryck och Jörgen Kocksgatanär i denna västra del trevligt inramad med trädplanteringar. Här känns avståndet mellan InreHamnens båda kajer inte särskilt stort.

52

Huvudr ik tn ingar och v ik t iga p la tserRiktningar inom området kan utgöras av exempelvisbebyggelselinjer, gatulinjer, gamla kajer eller kustlinjer. Dessahjälper till att visa vilken struktur Nyhamnen har idag och geruppfattning och idéer om hur området kan utformas. Med viktigaplatser menas sådana platser som idag är av betydelse sommålpunkter för rörelse, som utgör ett vikigt visuellt inslag iområdet eller som anses ha potential att utvecklas till någonform av målpunkt i den nya stadsdelen.

a - Hamnparken och hamnpaviljongen utgjorde förr ett viktigtlandmärke i Nyhamnen, både i egenskap av målpunkt och somvisuellt inslag. Sedan restaurangen försvann är det inte längreså många som tar sig dit ut. Platsen anses dock vara mycketviktig för både Nyhamnen och staden som helhet eftersom denligger i ett så vackert läge, omgiven av vatten i stadens entré.b - Även “Smörkontrollen” på Ångbåtsbron utgör ett viktigtvisuellt inslag i Nyhamnsområdet. Byggnaden syns från mångahåll och visar en tydlig riktning mot havet.c - Platsen där färjeterminalen ligger idag skjuter ut iNyhamnsbassängen och får när färjetrafiken flyttas en mycketcentral placering i området.d - Denna punkt representerar magasin 1 och 2. De kan ges enny användning och därmed tillföra den nya stadsdelen enhistorisk bakgrund. Läget vid Frihamnsbassängen är värdefulltatt ta tillvara då även denna vattenspegel är en del av Malmösvattenfront.e - Slagthuset är idag både en målpunkt och ett visuelltlandmärke för hela staden.f - Centralstationens betydelse för stadens invånare kommer ioch med citytunnelns tillkomst att öka ännu mer.g - Denna punkt representerar den handel som finns ochblomstrar i området mellan Carlsgatan och Jörgen Kocksgatan.Platsen får, om än inte i lika hög grad som exempelvisSlagthuset, betraktas som en målpunkt i Nyhamnen.

a

bc

d

e

f

g

53

Slu tsa tsNyhamnen har många kvaliteter där de främsta utgörs av läget istaden samt närheten till flera vattenrum med skilda karaktärer.Det finns även en del byggnader och kvarter av hög arkitektoniskkvalitet i området. Andra byggnader som exempelvis silos ellermagasin kan, om de rustas upp, i den framtida stadsdelen bidratill variation i bebyggelsen och samtidigt bidra med en historiskfaktor som påminner om vad området en gång använts till.

De största problemen utgörs av riskområden i områdets norradelar som omöjliggör att ny bebyggelse uppförs i attraktiva lägensamt i viss mån av buller från hamn, väg och järnväg. Nyhamnenligger som en kil mellan staden och den aktiva hamnen och därförmåste området utformas så att båda parter blir tillfredställda. Iövrigt utgör brister i tillgängligheten till och inom området ett stortproblem som måste åtgärdas för att Nyhamnen ska kunna blilänken mellan staden och vattnet.

54

55

d e l 3 - förslag

56

57

Förs lag

Nyhamnen är ett spretigt område där täta kvarter står sida vid

sida med stora tomma asfaltytor eller fallfärdiga magasin.

Eftersom stora delar saknar en tydlig struktur finns det inte

mycket att bygga vidare på i en omvandling av området. Det

finns inte heller några nivåskillnader som kan leda utvecklingen

åt något särskilt håll. Utformningen av Nyhamnen baseras därför

på de fakta som uppkommit i beskrivningen av områdets olika

delar i form av bebyggelsestruktur trafik och verksamheter och

riskområden. De riktningar och platser som i del 2 bedömdes

vara särskilt viktiga utnyttjas som bärande ”stomme” i

kvartersstrukturen, ti l lsammans med en strävan efter

tillgänglighet till vatten, god koppling till innerstaden samt mellan

alla delar inom området.

Först beskrivs hur barriärerna som skiljer innerstaden och

Nyhamnen åt föreslås åtgärdas med hjälp av två nya broar.

Därefter redovisas hur kvarters- och gatustruktur utvecklats,

följt av föreslagen användning i de olika områdena, illustrationer

och detaljutformningar. Slutligen görs en värdering av vad

Nyhamnen tillför Malmös vattenfront och hur den nya stadsdelen

kopplas till centrumstråket, för att återknyta till analysen i del 1.

Nya broar för förbättrad tillgänglighet i NyhamnenI del 2 belyses tillgänglighetsfrågor till och inom Nyhamnen ochdär belyses särskilt att tillgängligheten för gående och cyklisterär bristfällig. Vad kan då göras för att underlätta tillgänglighetenför dessa trafikanter mellan innerstaden och Nyhamnen? Fördet första bör korsningen vid Centralstationen ses över för attden ska bli trafiksäker och för att det ska kännas som omområdena på vardera sidan kanalen hänger ihop. Man måstealltså till att börja med satsa på att förbättra de kopplingar somfinns idag, först Mälarbron och sedan Frihamnsviadukteneftersom utbyggnaden av Nyhamnen sannolikt kommer att skeetappvis från väst till öst. Dessa platser studeras dock intenärmare i detta förslag eftersom de ligger utanför det egentligaplanområdet.

Men, när den nya stadsdelen i Nyhamnen, med bebyggelseoch nya invånare, växer österut kommer det förmodligen krävasytterligare kopplingar till övriga staden för att bangården inteska bli en alltför stor barriär som isolerar Nyhamnen fråninnerstaden. Denna problematik har gett upphov till tankar omen gång- och cykelbro över spårområdet. Frågan är då hurdenna i så fall ska utformas och exakt mellan vilka punkter denska dras?

Eftersom bron kommer att bli mycket lång, närmare 300 meter,är det viktigt att den känns säker för alla. Den måste därförstarta och landa i folktäta områden som har så starkattraktionskraft att det är en ständig rörelse av människor, vidalla tidpunkter på dygnet.

Norra brofästetPå norra sidan av bangården bör brofästet omges avpublikdragande verksamheter. Eftersom bron kommer att landalängs Carlsgatan vore det bra om detta område även

fortsättningsvis kan innehålla en blandning av handel och kontor,med ett nytt inslag av bostäder. På så vis kan man optimeramöjligheterna för folkliv under de flesta av dygnets timmar. Bronkan till exempel landa vid en torgyta som omges av varieradeverksamheter, däribland förslagsvis dagligvaruhandel som juinte finns i Nyhamnen idag. Inom Nyhamnsområdet finns detstora möjligheter att med ny bebyggelse påverka hur människorrör sig och därmed har bron en chans att bli en integrerad delav gångsystemet. Torget kan fungera som en del av Nyhamnensgångsystem varifrån man senare kan ta sig till stadsdelensviktigaste stråk.

Olika alternativ för placering av södra brofästet1. Alternativ nummer ett är att dra bron med utgångspunkt frånDrottningtorget. Idag är platsen i det närmaste tom påmänniskor, antagligen mycket på grund av att det saknaspublikdragande verksamheter och butiker. Närheten tillshoppingstråket på Östergatan ger dock ändå en vissförbiströmning av gående. Om gångbron sedan används iönskad omfattning av människor på väg till och från Nyhamnenkan den bidra till att Drottningtorget får den vitamininjektion detbehöver för att blomma upp.

2. Alternativ nummer två är att låta bron starta vid dengräsbeväxta del av Malmös gamla befästningsanläggning somskjuter ut i kanalen strax väster om Drottningtorget. Enbrokonstruktion här skulle göra att gångbron blev något kortareän om den skulle utgå från Drottningtorget. Kanske skulle detäven bidra till att den lilla parken, med hjälp av en säkrareövergång över vägen, används mer än vad den gör idag. Äveni detta läge skulle det vara möjligt att koppla bron tillshoppingstråket och, kanske ännu bättre, till shoppingcentratCaroli City. En nackdel med detta alternativ är att bebyggelsenlängs Norra Vallgatan just här visar en tydlig baksida mot gatan

58

och kanalen med bland annat lastutrymmen. Detta kan ha ennegativ effekt på brofästet som inte blir en direkt del av det tätacentrumstråket.

Alternativ ett anses vara den bästa lösningen eftersom bron dåkommer att hänga bättre samman med centrumstråket längsÖstra Förstadsgatan och Drottningtorget.

Konstruktion och designBrons undersida måste, enligt uppgift från Banverket, befinnasig 6,5 meter över rälsens överkant för att tågen ska kunnapassera. Vidare finns det olika alternativ för hur gång- ochcykeltrafikanterna ska kunna ta sig upp på bron. Det bästa ärnaturligtvis en ramp med en svag stigning som gör att alla,även rullstolsburna, kan ta sig upp och ner utan problem.Trappor är mindre utrymmeskrävande än en ramp, men fungerarinte för rörelsehindrade och inte heller för cykelburna. Enkombination av trappor och hissar fungerar bra. Dennakombination har nyligen prövats vid byggandet av en liknandebro över järnvägsspåren i Lund med mycket gott resultat.Förutsättningarna i Lund skiljer sig dock en del från projektet iMalmö, för det första är bron mycket kortare och för det andraanvänds den inte bara som länk mellan två områden utan ävenför att angöra perrongerna. I Malmö kommer det inte att bliaktuellt att angöra perrongerna från bron eftersom persontågeni dagsläget stannar för på- och avstigning precis invidstationshuset och därmed för långt ifrån den planeradebrosträckningen.

Med alternativet trappa i kombination med hiss blir det ännuviktigare att det är rörelse invid brofästena för att förhindraskadegörelse och skapa en trygg miljö. Eftersom detta sannoliktkan uppnås vid Carlsgatan får bron här en sådan konstruktionoch den som färdas över landar direkt på en livlig torgyta. VidDrottningtorget är det svårare att integrera hisskombinationenmed befintlig bebyggelse eftersom den skulle bli ett alltförfrämmande element. Här kan i stället en ramp utgå från NorraVallgatans norra sida, vid kanalen, där strandkanten breddasoch blir ett tydligare gångstråk än vad det är idag. En säkerövergång över Norra Vallgatan ordnas förslagsvis medljussignaler. Bron reser sig och når fullhöjd där spårområdetbörjar.

På kanalens norra sida, mellan vattnet och spårområdet, finnsidag ett smalt planterat grönstråk som inte används alls.Troligtvis är det inte ens tillåtet på grund av den omedelbaranärheten till rälsen. Med en tydlig avspärrning från järnvägenskulle stråket kunna utformas till promenad utmed vattnet ikanalen så att även detta vattenrum utnyttjas maximalt. I så fallskulle promenaden ”angöras” via en trappa från den nya bronoch sedan löpa vidare mot Centralstationen.

Eftersom bron blir så lång bör den få en smäcker utformningför att inte verka klumpig. Den ska ses som ett positivt tillskotttill kanalens broar och inte som en nödlösning. Sektionen överspårområdet förses med tak för att skydda mot väder och vind.Rampen och delen över Carlsgatan lämnas öppna med räckenför att ge ett smäckert intryck. Rampen vid Drottningtorgetutrustas med bänkar för vila och kontemplation med utsikt överkanalen.

Alternativ för södra brofästet

12

drottningtorget

carlsgatan

centrumstråket

59

Norra Vallgatan

södra brofästet blirprom

enad

kanalen

plantering som kan bli

promenadstråk till centralen

spårområde

SJ’s magasin

Carlsgatan

Norra brofästet med hiss och

trappor vid nytt torg

nya träd planteras längsm

ed ny gång- ochcykelväg vid vagnm

uséet

vagnmuséet

parkering

breddad promenadnås via trappor eller ramp från brofästet

ljusreglerad övergång över Norra Vallgatan

parkering

vagnmuséet

Drottningtorget

ny cykelväg mot centrum

stråket

på ra

mpe

n öv

er k

anal

en m

ot N

yham

nen

60

Bro mellan Västra Hamnen och NyhamnenI Översiktsplan för Malmö 2000 finns planer för en ny bilbrosom ska förbinda Västra Hamnen via Universitetsholmen medSkeppsbron och Nyhamnen (se Gällande planer för Nyhamnen,del2). Bron ska vara öppningsbar så att Inre Hamnen ävenfortsättningsvis kan vara öppen för gästande båttrafik.Anledningen till att bron ska byggas är att man vill avlastaCitadellsvägen från trafik. Särskilt under anläggandet avCitytunneln kommer det att bli viktigt att det finns en alternativväg mellan Västra Hamnen och Nyhamnen och vidare ut tillmotortrafiklederna.

Planerna är vidare att en ny väg för genomfartstrafik skaanläggas inom Nyhamnsområdet. Denna ska utgå från den nyabron och fortsätta österut mot Industrihamnen.

Ställningstagande och föreslagen lösningI detta förslag accepteras bron som en nödvändighet då enframtida utbyggnad av kontor och bostäder på båda sidorna avInre Hamnen kommer att medföra en markant ökning av biltrafik.Dessutom kommer Malmö Högskola att bygga nya lokaler längsHjälmarekajen, vilket kommer att öka antalet gående ochcyklande studenter i området. Förslagsvis bör den nya bronvara en kombinerad bil- cykel- och gångbro för att underlättaframkomligheten för alla.

Kommunens helhetslösning för bron innebär en vidarekopplinggenom Nyhamnen via en ny genomfartsväg. Det finns redantvå stora genomfartsvägar i öst-västlig riktning, nämligen JörgenKocksvägen och Carlsgatan. Dessa är dimensionerade för tungtrafik och tål en ökad belastning. Problemet för Nyhamnen är

inte brist på kommunikationer utan snarare att områdetsvägstruktur underlättar alltför mycket för motortrafiken. I ställetför att anlägga en ny större väg hänvisas därförgenomfartstrafiken i planförslaget till dessa två existerandevägar, med tung trafik huvudsakligen till Carlsgatan.

ResultatMed dessa två nya broar, en för gång- och cykeltrafik och enför blandad trafik, blir de fysiska förbindelserna med resten avstaden klart förbättrade. Nu återstår att utforma den nyastadsdelen och se till så att tillgängligheten även inomNyhamnen blir tillfredställande på alla plan.

föreslagen brosträckning kombinerad med en nygenomfartsväg i Översiktsplan för Malmö 2000.

ny bro utan ny genomfartsväg genom området enligteget förslag. Trafiken leds i stället över befintligaCarlsgatan och Jörgen Kocksgatan.

här visas hur de två föreslagna nya broarna (gula)kompletterar de kopplingar som finns till Nyhamnenidag (röda).

[B14]

61

Carlsgatan (stora bilden) ärtillräckligt stor för att leda trafikenmellan Universitetsholmen/innerstaden och hamnensindustriområden. Det finns ävenmöjlighet att ytterligare breddagatan på dess södra sida (vänsteri bilden) om det skulle behövas.

Carlsgatans dimensioner kanjämföras med Norra Vallgatan(ovan), som är en av Malmösstörre trafikleder.

Ovan till höger visas ett exempelpå möjlig planlösning för denöppnings-bara bron över InreHamnen.

fyren

bilväg

gång- och cykelbanatrottoar

ny byggnad

inre hamnen

skeppsbron

hjälmarekajen

promenad m

ed

trädplantering

62

Planförs laget

strukturEn brist i dagens kvarters- och gatusystem i Nyhamnen somkommit fram i del 2 är att området är så fokuserat i öst-västligriktning och nästan helt saknar nord-sydliga kopplingar. Därförläggs stor vikt vid att skapa sådana i förslaget. I övrigt strävasefter upplevelserika miljöer och god tillgänglighet i alla dessbetydelser. Stommen i förslaget är de riktningar och platsersom visas i del 2, vilket innebär att gatunätet får en strikt karaktärmed långa raka gator. På så sätt behålls hamnkaraktären iområdet. I Översiktsplan för Malmö 2000 beräknasNyhamnsområdet kunna rymma ungefär 3000 nya bostäder,vilket grovt räknat blir 6000 nya invånare.

Nedan redovisas designprocessen för hur kvartersstrukturenutvecklats.

stråkVissa riktningar i området ses som särskilt viktiga att utnyttjaför att skapa en intressant och upplevelserik miljö, samt för atterbjuda gena vägar mellan viktiga punkter. Alla kajer inomområdet räknas naturligtvis hit då samtliga öppnas förallmänheten och används som promenader. Även de kajer somfanns innan Nyhamnens sista utfyllnad ägde rum kommer tillanvändning igen (Se del 1 om Nyhamnens utveckling).

Den ena av dem, Stockholmskajen, utgör en koppling mellandet nya torget vid gång- och cykelbron och Nyhamnsbassängen.Kajen grävs fram och kantas av en ny kanal som slutar i envattenspegel vid torget. På detta vis får den som färdats överbron från innerstaden redan där en känsla av vattenkontakt ochkan följa den linjen ut till Nyhamnsbassängen. Den andra kajenblir gata.

En annan viktig riktning som utvecklas är den som kan sesmellan Centralstationen/Citytunneln och Frihamnsbassängen.Denna sträckning känns mycket angelägen eftersomCentralstationens nuvarande ”baksida” i norr kommer att bli enandra ”framsida” som riktar sig mot Nyhamnen när citytunnelnär färdig. Härifrån färdas ett stort antal människor, varav enavsevärd del kommer att vara bosatta i Nyhamnen eller av annananledning ha ärende till stadsdelen. Eftersom kollektivtrafikensresenärer i allmänhet är fotgängare eller cyklister är det viktigtatt de får en gen och trivsam färdväg från stationen tillNyhamnens centrala delar. Den nya gatan reserveras därförför gång- och cykeltrafik och kantas av bostäder och butiker.Stråket kan ses som en fortsättning norrut på stadenscentrumstråk som i dagens läge sträcker sig till Centralens södrasida (se del 1).

slutgiltig kvartersstruktur

63

0 100 500 meter

matvaruhandel

småbåtshamn

kulturcentrum

husbåtar

ny kanal

vatten-spegel

torg

sportäventyrscentrum

kontor

park

torg

centralstationen

p-hus

turistbåt

kryssningsfartyg

upplevelse-

centrum

nöje

plantering

torg

pubar och restauranger längs promenaden

kontorkontor

kontortemapark

planförslaget

Det som markerats gultär stråket mellanCentralstationen ochFrihamnsbassängen.Stråket studerashärefter i detalj.

64

Bebyggelse och verksamheterNyhamnen ska vara en del av innerstaden och därmed erbjudaen variation i såväl byggnader som funktioner. Det ska ges platsåt olika typer av bebyggelse. Stora och små kvarter, radhus,flerbostadshus och lameller ska blandas. De silos som finnsidag längs Hullkajen och Jörgen Kocksgatan kan exempelvisrustas upp, byggas om och ges en ny användning i form avexempelvis studentbostäder. Bostäder ska dominera eftersomdet är invånarna som gör staden levande, men här ska ävenfinnas kontor och ett kulturutbud som kompletterar det somredan finns i Malmö. Nyhamnen har i förslaget utformatsmestadels med slutna kvarter eftersom den typen av bebyggelseanses ge en tydlig inramning åt gaturummet. Detta i kombinationmed att husen får entréer, balkonger eller mycket fönster motgatan ger goda förutsättningar för liv och att gatan ska kännassäker att vistas på.

Vid de bullerstörda gatorna Frihamnsallén och Carlsgatanföreslås en stor del kontorsbebyggelse. Vid Carlsgatan kan ävenny handel av den typ som finns där idag med fördel etableras.Övrig handel föreslås längs Skeppsbron och längs stråketCentralstationen/Frihamnsbassängen. Ångbåtsbronkompletteras med en ny byggnad som ytterligare förstärker dessriktning åt havs. Denna ska innehålla både bostäder och kontor.Öster därom uppförs ännu ett par byggnader för att utnyttja detfina läget vid vattnet. Här föreslås bostäder och i den lillahamnbassängen öster om Ångbåtsbron avsätts plats förhusbåtar. Pirens södra sida bebyggs med bostäder, därlägenheterna längs kajen hamnar i fint solläge. En låg- ochmellanstadieskola placeras norr om Jörgen Kocksgatan inärheten av torget.

Offentliga platser och byggnaderNågra platser inom planområdet bedöms vara särskiltintressanta då de bidrar till att Nyhamnen blir Malmöbornasvattenkontakt. Dessa är först och främst kajerna som ju utgörden allra närmsta kontakten med vattnet. Kajerna ska i störstamöjliga mån hållas öppna som promenadstråk och där det ärlämpligt även utnyttjas för uteservering under sommarhalvåret.Skeppsbron ska öppnas genom att de gamla terminalbyggnadersom finns där idag tas bort. I stället ska den utformas som bredboulevard med nedtrappning mot vattnet. Här planteras träd istrikta rader där man kan få svalka på en bänk under sommaren.Mellan raderna finns café- och restaurangserveringar och nerevid vattnet kan man till exempel titta på gästande fartyg ellertillfälliga konstinstallationer.

Två platser reserveras för offentliga byggnader på grund avderas exceptionellt vackra lägen. Den första platsen ligger innei Nyhamnsbassängen där den tydligt skjuter ut i vattnet. Medsitt centrala läge i hjärtat av Nyhamnen syns den från flera hålloch kan göras tillgänglig från hela området. I förslaget bebyggsplatsen med ett kulturcentrum för konst, musik, dans och teatermed utställningshallar, konsertlokaler, kontor, ateljéer och enmuseishop. Här finns också restaurang och café. Byggnadernaskjuter ut på kajen där de speglas i vattnet och väster om demformas två öppna torgytor med plats för servering, en av dem ianslutning till gång- och cykelstråket och den andra ut motvattnet. I mitten av byggnaderna föreslås en övertäckbaramfiteater som även kan användas som utställningsyta när detinte är konsert.

Den andra platsen är den där Hamnparken nu ligger. Detta ärett sällsynt vackert läge i staden som måste bevaras öppet förallmänheten. Platsen är synlig från många håll och utgör detförsta mötet med staden från vattnet. Här placeras någon formav publikdragande verksamhet, som ti l l exempel ettupplevelsecentrum i form av interaktivt museum, IMAX-teatereller akvarium.

Stadens turistbåtar kan om sommaren lägga till vid platsenssödra sida för att göra museet mer tillgängligt. Byggnaden skai sin arkitektur signalera att den riktar sig mot sin omgivningoch utgör en av portarna till Malmö.

De gamla magasinen M1 och M2 bevaras och ges nyanvändning. M2 som är det till ytan största av de två kan tillexempel inhysa lokaler för go-cart, lazer dome eller paintballsom är ytkrävande aktiviteter. M1 kan bli områdetssportanläggning för exempelvis Friskis & Svettis. Hit kan ävenNyhamnens skolelever gå för sina gymnastiklektioner.Tennisbanor eller fotbollsplan, eller kanske till och med enutomhusbassäng, kan anläggas väster om byggnaden. Förutomdessa aktiviteter kan magasinen med fördel omvandlas tillkontor.

Ytterligare en plats som utses som viktig för området är dentorgbildning mellan Carlsgatan och Jörgen Kocksgatan där dennya gc-bron landar. Detta blir Nyhamnens center förmatvaruhandel och dylikt. Runt torget ska även finnas bådekontor och bostäder. Torget ska vara synligt och nåbart frånbåda gatorna men öppnas mer åt Jörgen Kocksgatan därtrafiktempot är lugnare. Även Centralstationens norra sida bliren offentlig plats, men denna kommer mest att användas förbilangöring.

ParkerRiskområdet längs Frihamnens södra kaj omöjliggör för nyabostäder på Pirens norra sida och därför avsätts det områdetför hamnens behov med inriktning mot en kryssningsterminalför besökstrafik. Eftersom Hamnparken försvinner anläggs enny park på pirens norra sida, i kombination med terminalen,där besökare kan studera hamnverksamheten eller se påtillfälliga utställningar kopplade till museet.

65

Då parken delats in i ”kvarter” är den omvandlingsbar på såsätt att det är lätt att vid behov byta användning för endast endel av parken. Exempelvis kan ett kvarter hysa parkeringsplatserför museets besökare, ett annat en utomhusbassäng, ett tredjeutställning och ett f järde tennisbanor och så vidare.Utformningen av parken kan göras så att Grimsbygatan blirmindre vindpinad än annars och så att byggnader längs Pirenskyddas från en del buller från hamnverksamheten.

En större park placeras i Nyhamnens centrum, längs JörgenKocksgatan, där den är tillgänglig för alla. Detta ska vara merav en traditionell park för avkoppling i det gröna.

2

1

3 4

5

6

7

8

9

10

kontor

kon to r och hande l

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○○

○

1 - Kulturcentrum 8 - citytunnelns uppgång2 - museum 9 - ny park vid Frihamnskajen3 - M1 10 - central park4 - M25 - skola6 - torg7 - Skeppsbron

TrafikDe viktigaste gatorna inom området, det vill säga de somansluter till stora delar av Nyhamnen, har separat cykelväg.Dessa är Jörgen Kocksgatan, Skeppsbron, Grimsbygatan samtde två nya gatorna som går i nord-sydlig riktning mellan JörgenKocksgatan och Frihamnen. Jörgen Kocksgatan omvandlas frånhögtrafikerad genomfartsväg till stadsgata. Detta blir en av demest betydelsefulla gatorna i Nyhamnen och fungerar som enryggrad, varifrån man kan ta sig till alla viktiga delar av systemet.Gatan planteras med träd och intill gatan placeras Nyhamnenscentrala park. Då gaturummet smalnas av finns det även platsför breda trottoarer och en ordentlig cykelbana. ÄvenSkeppsbron befrias från en stor del av dagens trafik då den

smalnas av betydligt och görs om till boulevard. Hastighetenpå gatan föreslås sänkas till 30km/h. Tung trafik hänvisas tillCarlsgatan. Busstrafiken behåller samma sträckning som idagmed det tillägget att den även går ut på piren.

ParkeringParkering till bostäder och kontor löses på kvartersmark. Dettorde vara möjligt att anlägga underjordisk parkering underhusen i åtminstone ett plan. I annat fall kan innergårdarna höjasupp ett plan för att ge plats åt bilarna. Ett nytt parkeringshusföreslås vid kommande Citytunnelstationen norr omCentralstationen.

P P

- gång och cykelväg - de två stråken - endast gång utmed kajerna - busstrafik med hållplatser○ ○ ○

- huvudgata - lokalgata - tung trafikP - nytt parkeringshus

66

0 10 30 m

sektion Jörgen Kocksgatan

gång

plantering

planteringbilväg

cykel

gång

norra brofästet

Skeppsbron och de t nya to rge t v id nor ra b ro fäs te tDessa båda platser är viktiga i förslaget. Torget eftersom det är det första mötet med stadsdelen och dess vatten för den somkommer över bron och Skeppsbron eftersom det redan idag är en viktig plats i staden, om än till större delen oanvänd idag.

Gång- och cykelbron landar mitt på torget där man genast får god överblick över omgivningen. En damm på torget ochkanalens breddade mynning på andra sidan Jörgen Kocksgatan ger en uppfattning om att Nyhamnen är en vattenrik stadsdel.

Nästa sida visar en uppförstoring av den trädplanterade boulevarden längs Skeppsbron samt en sektion över hur Hjälmarekajenoch Skeppsbron kopplas samman av den nya öppningsbara bron. Fotografiet anger vilka platser som studerats samt hurtrafiken dirigeras om vid Centralstationen.

dagligvaruhandel

damm

torg

handel

bostad

bostadbron

upphöjda övergångsställen

kvarter med bostäder och skoladamm medvattenspel

park

Jörgen Kocksgatan

nya kvarter är gula och befintliga svarta

67

0 10

Hjä

lmar

ekaj

en m

ed n

y be

bygg

else

fyre

n

den

nya

bron

Skep

psbr

on m

ed tr

ädpl

ante

ringa

roc

h se

rver

inga

r

trapp

or n

er m

ot v

attn

et

väg

med

sän

kt h

astig

het

gång

och

cyk

el

befin

tlig

beby

ggel

se

sektion över Inre Hamnen och Skeppsbron

boulevarden

Citadellsvägens förlängning förbi Centralstationen

den nya fällbara bronHjälmarekajen

Skep

psbr

on

68ny

a kva

rter m

ed ha

ndel

i bott

enpla

n

Stråket mellan Centralstationen och Frihamnenstuderas här i detalj då det utgör en vktig del avplanförslaget. Det ger fotgängare och cyklister engen väg genom stadsdelen samtidigt som det ären plats för möten och vattenkontakt.

Stråket är utformat som en rak strikt gata. För attundvika enformighet ligger ett antal torg utspriddalängs vägen. Promenaden överraskar dessutompå ett antal ställen, antingen för att stråket korsartvärgående gator eller för att det leder till olikavattenrum längs vägen. Byggnaderna längsstråket har placerats så att viktiga vyer mot vattnetbevaras och så att upplevelsen för den som färdashär blir intressant.

Centra lens baksida b l i r f ramsidaTill höger visas stråkets södra del.Centralstationens baksida blir plötsligt framsidaför den nya stadsdelen i Nyhamnen.De orangefärgade ringarna står för föreslagnaupp- och nedgångar till citytunneln.

Stråket och dess öppna platser smyckas medvattenkonst av olika slag för att göra det tydligt attdet leder ut till havet. Här finns en sådan platsnorr om Carlsgatan. Från detta torg skymtarvattnet i Nyhamnsbassängen för första gången.

S t råke t

nya kontor

nyttparkeringshus

angöring för bi l och taxi

l jusreglerad övergång över Carlsgatan

Slagthuset

torg medfontän

upphöjd övergång över Jörgen Kocksgatan

torgyta på Skeppsbron

fortsättning på citadellsvägenposthuset

Centralen

nya k

varte

r med

hand

el i b

otten

69

70

utstäl lning,auditorium kontor

atel jéer

amfiteaterrestaurang

entré, museishop,utstäl lning

torg

repl

okal

er, w

orks

hops

underjordiskkonsertsal

träd planteras i mitten av piren som blir en del av kajpromenaden

bostäderbo

städ

er m

ed h

ande

l och

res t

aura

ng i

botte

nplan

kul turcentrat

Kulturcentrat ligger vid stråkets mitt och blir centrum för såväletablerade artister som konst- eller musikstuderande. Här finns ateljéeroch replokaler, men även stora utställnings- och konsertlokaler.

Amfiteatern i mitten kan täckas över vid behov och även användasför utställningar av olika slag. Runt byggnaderna finns flera öppnaplatser för vila, möten eller restaurangvistelser.

71

72

exempel på hur ett kvarter i parken kan ordnas

med tennisbanor

bostäder

småbåtshamn

bost

äder

torg

M1

bostäder

0 10 50 meter

73

Piren

Stråket slutar ute vid Frihamnskajen. Där mynnar det ut i enöppen plats där man kan sitta och betrakta hamnens aktiviteterpå andra sidan bassängen. Platsen är utrustad med bänkar,liksom resten av stråket varit. Från denna plats kan man väljaatt antingen gå österut mot de gamla magasinen M1 och M2,eller ut på piren i riktning mot upplevelsecentrat.

Sektionen till vänster visar piren i genomskärning medsmåbåtshamnen utmed Nyhamnsbassängens bostäder, samtparken och kryssningsterminalen vid Frihamnsbassängen.Parken är indelad i sektioner och kan därmed utrustas”kvartersvis” efter behov och önskemål. Ett exempel är attupplåta ett kvarter för sportändamål, exempelvis tennisbanor.

Om hamnaktiviteterna i Frihamnen flyttas ytterligare norrut, ellertill och med upphör i framtiden, kan parken ses som ettmellansteg till bebyggd mark. Det vill säga, om behov finns kanparken tas bort och ersättas med bostäder eller annanbebyggelse. Il lustrationen visar promenaden motupplevelsecentrat utmed Frihamnskajen.

74

75

slut

disk

ussi

on

76

Slutd iskuss ion

kom

mer

siel

l va

tten

fron

t

bostäder

kultur och utbildning

arbete och transport

hist

oris

k va

tten

fron

t

77

K o p p l i n g t i l l s t a d e n scentrumstråk

Nyhamnen kopplas samman med detbefintliga centrumstråket, sompresenterades i del 1, via den nyagång- och cykelbron mellanDrottningtorget och Carlsgatan.

Då Centralstationen öppnas upp motnorr när citytunneln byggs kopplasstadsdelen Nyhamnen mycketfördelaktigt till centrumstråket via ettnytt gång- och cykelstråk. Detta löpermellan Centralstationens norra sidaoch Frihamnsbassängen. Eftersomdetta planeras kantas av såvälbostäder som butiker och restaurangerkan det bli en fortsättning på stadensgågata.

Stråket binds samman medSkeppsbron, som är en viktig plats istaden redan nu och med den nyagång- och cykelbron via detnyutgrävda kanalstråket.

Slutsatsen är att Nyhamnen kopplasihop med centrumstråket på tvåställen. Det är troligast att stråketmellan Centralstationen ochFrihamnsbassängen i så fall blir detprimära centrumstråket medankanalen och gång- och cykelbronkommer att tillhöra det sekundäranätet.

Vat tenf ronten

Vad har det då slutligen blivit av Nyhamnen? På vilket sättkompletterar Nyhamnens nya användning den vattenfront sombeskrivits i del 1? Svaret blir att den blandade användningen istadsdelen tillför Malmö inte bara en, utan flera av Ann Breenoch Dick Rigbys vattenfrontskategorier som presenterades idel 1.

• Skeppsbron är en blandning av rekreativ ochkommersiell vattenfront då den fungerar som promenad ikombination med pubar, restauranger, arbetsplatser och butiker.

• Nyhamnsbassängen och den nya kanalen kantas avbostäder och utgör därmed en för Sverige vanlig typ avvattenfront.

• Kulturcentrat och muséet på piren representerar,tillsammans med parken längs Frihamnskajen, kategorinvattenfront för kultur- eller utbildningsändamål.

• En historisk vattenfront bildas längs Frihamnskajensöstra del där Magasin 1 och 2 har bevarats.

• Slutligen gränsar Nyhamnen precis som förut tillhamnens verksamhetsområde, vilket betyder att arbete ochtransport finns kvar längs Malmös vattenfront.

Sammantaget kan därmed sägas att Nyhamnen är ett exempelpå det som Breen och Rigby menar är den största nyaanvändningen av gamla vattenfronter: en blandning avrekreation, nöje, serveringar och kultur. Det som gör förslagettrovärdigt är att Nyhamnen ligger så nära Malmös befintligacentrum att det är möjligt att förlägga så många publikafunktioner i området. Det blir som en naturlig fortsättning avcentrum.

78

Ti l lgängl ighet

Nyhamnen har, tack vare nytillskott av nord-sydligakopplingar och ett par nya broar, blivit tillgängligtför resten av Malmö. Ett finmaskigt nät av genagator inom stadsdelen gör att alla delområden ärlättillgängliga för olika trafikslag. Samma nät, ikombination med att alla kajer öppnats upp, gördet möjligt att komma nära olika sorters vattenrumvar man än befinner sig i Nyhamnen.

Nyhamnen har blivit den “felande” länken mellanMalmö stad och vattnet utanför...

[B15]

79

Käl l fö r teckn ing

Bjurling, Oscar mfl Malmö Stads Historia, nummer 1 (1971)och 7 (1994), utgiven på uppdrag av Stadsfullmäktige i MalmöBreen, Ann, Rigby, Dick The New Waterfront – a worldwide

success story, McGraw-Hill Professional, 1996Boverket Stadsplanera – istället för trafikplanera ochbebyggelseplanera, 2002Cullen, Gordon The Concise Townscape, The ArchitecturalPress, 1966Graafland, Arie mfl Cities in Transition, 010 Publishers, 2001Hagson, Anders Stads- och trafikplaneringens paradigm –sammanfattning, Chalmers, institutionen för Stadsbyggnad,avdelningen för Stads- och Trafikplanering, 1999Jacobsson, Gösta Malmö Hamn genom seklerna – enjubileumstidskrift 1975, Hamndirektionen Malmö, 1975Köpenhamns kommun m fl Kvalitetsbyggeri I KöbenhavnsHavn – Afrapportering af samarbejdet om planlägning afKöbenhavns Havn, juni 2001Lynch, Kevin The Image of the City, The MIT Press, CambridgeMassachusetts, 1960Malmö Hamn AB Malmö Hamn Vision 2010, 1998Malmö Stadsbyggnadskontor Översiktsplan för Malmö 2000Malmö Stadsbyggnadskontor Översiktsplan för Citytunneln iMalmö, utställningsförslag 1997Malmö Stadsbyggnadskontor Översiktsplan för Malmö 1990Malmö Stadsbyggnadskontor Skeppsbron – skiss tillområdesplan, Planavdelningens utvecklingsenhet, 1981Murath, Lisbeth & Norén-Brunbäck, Barbro Malmö byggerunder hundra år, Byggförlaget, 1989Nyström, Louise Mot ett nytt stadsbyggnadsparadigm, urStadsarkitektur – form, kultur, liv, Stadsmiljörådet, 1999Stadsarkitektkontoret i Lund Värna och vinna staden –fördjupning av översiktsplanen för staden Lund, samråds-handling 2001Tykesson, Tyke mfl Guide till Malmös arkitektur, ArkitekturFörlag AB, 2001Åström, Kell Stadsplanering i Sverige, Byggförlaget, 1993

InformationsmaterialInformationcentre Kop van Zuid, RotterdamThe Information centre of the Physical Planning Departmentand the Housing Department of the city of Amsterdam

TidskrifterArea – Tidskrift om landskapsarkitektur, nummer 2, 2001Arkitektur, nummer 3, 1996Mama, nummer 00/27Mama, nummer 99/23Stads Arcadië – Oostelijk Havengebied, nummer 5/6, 1998(Amsterdam)

Muntl iga källorHåkan Bjurek, BanverketKlas Brunnberg, Fojab Arkitekter, LundKenneth Hvarvenius, Malmö Stad, strategisk utvecklingGöran Johansson, Malmö StadsbyggnadskontorMats Sundgren, CM port, Malmö

Websidor (mellan 01 /10 och 02 /08)www.malmo.sewww.cmport.comwww.dro.amsterdam.nlwww.rotterdam.nlwww.spacesyntax.comwww.lantmateriet.se

Kart- och bildmaterial[K1] – [K2] underlagskarta från Översiktsplan för

Malmö 2000[K3] underlagsmaterial från Scandiakonsult,

Undersökningar av vattenområden iMalmö Hamn, 1993

[K4] – [K7] underlagsmaterial ÖP 2000[K8] Ön – Arkitektur 3/96, Potatisåkern -

Guide till Malmös arkitektur, Ribershus –ÖP 2000, Bo01 – Area 2/01

[K9] underlag från Malmö Stad[K10] – [K11] underlag ÖP 2000[K12] Malmö Hamn Vision 2010

[B1] – [B2], [B14] flygfoto från www.malmo.se[B3] Malmö Hamn genom seklerna, s 32[B4], [B12] Guide till Malmös arkitektur, s 44[B5] Malmö Hamn genom seklerna, s 48[B6], [B8] – [B11] The New Waterfront – a worldwide

success story[B7] fotograf Fredrik Andersson[B13] Översiktsplan för Citytunneln i Malmö[B15] simhopparen tagen ur en bild i Cities in

Transition, s 81

Det digitala kartmaterial över Nyhamnen som bearbetats irapporten har förvärvats från Malmö Stad via GunnarNyström, Institutionen för fysisk planering vid BlekingeTekniska Högskola.

80