papi et apapi

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INSTRUCTION N° 20580/DNA/2A du 8 juin 1993 modifiéeRELATIVE À L’IMPLANTATION ET À L’INSTALLATION

DES PAPI ET APAPISUR LES AERODROMES

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3ème édition - à jour au 7 juin 2004

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Page 17 Juin 2004

MINISTERE DE L’EQUIPEMENT, DES TRANSPORTS

DE L’AMENAGEMENT DU TERRITOIRE

DU TOURISME ET DE LA MER

DIRECTION GÉNÉRALEDE L’AVIATION CIVILE

50, RUE HENRY FARMAN

75720 PARIS CEDEX 15

8, AVENUE ROLAND GARROS - BP 245F-33698 MERIGNAC CEDEX

TEL. : + 33 (0)5 57 92 56 68 - FAX : + 33 (0)5 57 92 56 [email protected]

Page 37 Juin 2004

Instruction N° 20580 DNA/2A du 08 juin 1993

Relative à l’implantation et à l’installationdes PAPI et APAPI sur les aérodromes

La présente instruction a pour objet de définir les critères d’implantation et d’installation des PAPI et APAPI sur les aéro-dromes.

Cette instruction constitue une méthode pratique de calcul d’implantation et d'installation et traite des cas les plus courants. Ilest recommandé, en cas de problèmes majeurs, de consulter le Service Technique de la Navigation Aérienne (STNA) (1) quientreprendra une étude plus poussée qui pourra conduire à des réglages optiques ou mécaniques plus fins.

Sont abrogés :

- le document du service technique de la navigation aérienne intitulé “Spécifications techniques concernant le PAPI”paru en mai 1983,

- toutes les dispositions antérieures contraires à la présente instruction.

Pour le ministre de l’équipement,des transports et du tourisme

et par délégation

Pour le directeurde la navigation aérienne empêché :

Le chef du bureau réglementationJoël HOUDAILLE

AVERTISSEMENT : Suite à la réorganisation de la Direction Générale de l'Aviation Civile intervenue en mars 2005, les différentes directions ouservices mentionnés dans cette instruction ont changé, notamment la Direction de la Navigation Aérienne (DNA), Service Technique de laNavigation Aérienne (STNA), Service de la Formation Aéronautique du Contrôle technique (SFACT). Les nouvelles autorités de l'Aviation Civilecompétentes correspondantes sont mentionnées sous forme de notes.

(1) : STAC / Toulouse

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1 - modifications des dimensions de l’OCS pour les pistes avec approche à vue de nuit N° 21200 DNA/2Aet aux instruments du 16 juillet 2001

- modification de l’angle maximal angulaire du décalage du PAPI en cas d’obstacleen bordure de trouée

2 - modification des dispositions concernant l’OCS pour les pistes à vue de nuit pour adopter N° 23100 DNA2la même OCS que celle des pistes à vue de jour du 7 juin 2004

- introduction d’un paragraphe relatif à la limitation d’utilisation des indicateurs visuels de pente d’approche pour pallier les anomalies de fonctionnement dans le cas de présence de buée ou de givre.

Amendement Sujet Référence de l'instructionN° (principales modifications) modificatrice et date

d'approbation

AMENDEMENTS A L'INSTRUCTIONN° 20580 DNA/2A DU 08 JUIN 1993

☛

SOMMAIRE

Chapitre 1 GÉNÉRALITÉS 91.1 Description 9

1.2 Couleurs 9

1.3 Calages 9

1.4 Plan nominal 9

1.5 Visualisation du signal 9

1.6 Marges de franchissement 9

1.7 Harmonisation avec une trajectoire d’approche aux instruments 10

1.8 APAPI 10

1.9 Dispositions particulières pour prévenir la modification du signal lumineux liée a la 10 formation de condensation ou de glace

1.10 Dispositions transitoires 10

1.11 Dérogations temporaires

Chapitre 2 ÉTUDE D’IMPLANTATION 112.1 Implantation du PAPI 11

2.1.1 Paramètres d’implantation du PAPI 11

2.1.2 Surface de protection contre les obstacles (OCS) 12

2.1.3 Détermination du calage angulaire du PAPI 13

2.1.4 Calcul de la distance théorique D1 de la barre PAPI par rapport au seuil 14

2.1.5 Correction de D1 due au profil en long de la piste 15

2.2 Implantation de l’APAPI 16

2.2.1 Paramètres d’implantation de l’APAPI 16

2.2.2 Surface de protection contre les obstacles (OCS) 16

2.2.3 Détermination des paramètres d’implantation de l’APAPI 16

Chapitre 3 CAS PARTICULIERS 173.1 Obstacle éloigné 17

3.2 Obstacles en bordure de trouée 18

Chapitre 4 INSTALLATION 194.1 Positionnement 19

4.2 Socle 19

4.3 Fixation 20

4.4 Frangibilité et résistance au souffle 20

4.5 Alimentation électrique 20

4.6 Réglage des angles de calage en site 20

4.7 Contrôle des calages 21

Annexe 1 Tableau des hauteurs œil / roues par type d’avion 23Annexe 2 Extrait de l’annexe 14 de l’OACI 24

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CHAPITRE 1GÉNÉRALITÉS

1.1 DESCRIPTIONLe dispositif PAPI standard est constitué d’une barre de quatre unités lumineuses alignées perpendiculairement àl’axe de piste et également espacées. Il est installé sur le côté gauche de la piste à moins que cette disposition nesoit physiquement impossible.

1.2 COULEURSChaque unité lumineuse émet dans la direction de l’approche un faisceau lumineux rouge dans sa partie inférieure,blanc dans sa partie supérieure. La transition entre la lumière rouge et la lumière blanche est franche et constitue le plan de calage en site des unités lumineuses.

1.3 CALAGESChaque unité lumineuse reçoit un calage en site qui lui est propre. L’unité lumineuse la plus proche du bord de pistereçoit l’angle de calage le plus élevé. L’angle de calage des unités suivantes est obtenu en retranchant successivementune valeur différentielle à l’angle de calage de l’unité précédente. Cette différentielle est normalement constante etégale à 20 minutes d’angle. Elle peut toutefois être modifiée dans certains cas (fortes pentes, problèmes d’obstacles...).

1.4 PLAN NOMINALLe plan nominal de descente défini par le PAPI est le plan bissecteur du secteur angulaire formé entre les plans decalages des deux unités centrales. Il est donc défini avec une précision égale à leur demi-différentielle de calage, soit± 10 minutes d’angle dans la configuration nominale.

1.5 VISUALISATION DU SIGNALPour le pilote, le plan nominal de descente est indiqué par un signal composé de deux feux rouges (les plus prochesdu bord de piste) et de deux feux blancs (les plus éloignés de la piste). La détection d’un écart vers le bas se traduirapar une augmentation du nombre de feux vus rouges (trois puis quatre), la détection d’un écart vers le haut par l’aug-mentation du nombre de feux blancs (trois puis quatre).

1.6 MARGES DE FRANCHISSEMENTLe calage des unités lumineuses et la distance de la barre PAPI au seuil sont calculés de façon à garantir :

- Une marge de franchissement (MFO) suffisante au-dessus de tous les obstacles situés dans une aire de protec-tion spécifiée ou, s'il y a lieu, dans l'intersection de cette aire avec les aires de protection de toutes les trajec-toires d'approche prévues. Cette marge sera calculée pour un avion occupant la position la plus haute pourlaquelle le pilote recevra le dernier signal d'écart vers le bas (quatre feux rouges).

- Une marge de franchissement du seuil (MFS) suffisante pour tous les types d'avion appelés à fréquenter l'aéro-drome, cette marge étant calculée pour un avion occupant la position la plus basse pour laquelle le pilote rece-vra le signal “plan nominal” (deux feux blancs, deux feux rouges). Cette marge de franchissement n'est paspubliée. Par contre la hauteur de passage minimale de l'œil du pilote au seuil (MEHT - Minimum Eye Heightover Threshold) fait l'objet d'une publication sur les cartes aéronautiques. Elle permet ainsi à chaque pilote decalculer par simple différence en fonction des caractéristiques de son appareil la hauteur de passage de sesroues au seuil.

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1.7 HARMONISATION AVEC UNE TRAJECTOIRE D'APPROCHE AUX INSTRUMENTSApproche de précision ILS / MLSLorsque la piste est équipée d'un ILS, l'emplacement et le calage en site des ensembles lumineux sont déterminésde telle manière que la pente d'approche visuelle soit aussi proche que possible de celle de l'alignement de descentede l'ILS (glide path).

Cette harmonisation sera réalisée pour des hauteurs œil-antenne (HOA) caractéristiques des appareils fréquentantl'aérodrome. Elle s'appuiera sur la position du point d'aboutissement glide assurant ainsi dans la plupart des cas unfranchissement de 50 ft (15 m) de l'antenne au seuil. D'une façon générale il suffit très souvent de reculer vers la finde piste le PAPI d'une trentaine de mètres, valeur correspondant à la distance (HOA) multipliée par la cotangente del'angle d'approche.

Approches classiquesIl est souhaitable lorsque cela est possible que les dispositions précédentes soient suivies pour toute trajectoire d'ap-proche aux instruments.

Note : L'attention des services d'études est attirée sur le fait que les obstacles déterminants pour chacun des typesd'approche, radioélectrique ou visuelle, ne sont pas forcément identiques.

1.8 APAPICette installation n'est réalisée que s'il y a une impossibilité physique d'implantation d'un PAPI. Il existe également unsystème simplifié appelé APAPI, composé d'une barre de seulement deux unités lumineuses. La différentielle decalage entre les deux unités est normalement de 30 minutes d'angle, et le plan nominal de descente est donc cettefois défini avec une précision de ± 15 minutes.

Le plan nominal de descente est indiqué par un signal composé d'un feu rouge (le plus proche du bord de piste) etd'un feu blanc (le plus éloigné du bord de piste). L'indication "trop haut" se traduira par un signal composé de deuxfeux blancs et l'indication "trop bas" par deux feux rouges.

Note : Il est souhaitable de remplacer progressivement les APAPI existants par les PAPI.

1.9 DISPOSITIONS PARTICULIERES POUR PRÉVENIR LA MODIFICATION DU SIGNAL LUMINEUX LIÉE À LAFORMATION DE CONDENSATION OU DE GLACELes indicateurs visuels de pente d’approche non dotés d’un équipement approprié pour prévenir la formation decondensation et de glace modifiant leur signal lumineux :

- sont allumés au moins 15 minutes avant leur utilisation ;

- dans le cas de mise en oeuvre du balisage lumineux par télécommande radioélectrique, l’allumage des indicateursvisuels de pente d’approche est interdit sauf s’il existe des dispositions pour qu’ils soient allumés au moins 15minutes avant leur utilisation.

Des restrictions d’utilisation de la piste en l’absence d’indicateur visuel de pente d’approche peuvent être établiessuivant la réglementation en vigueur, notamment l’arrêté du 28 août 2003 relatif aux conditions d’homologation etaux procédures d’exploitation des aérodromes (CHEA) et font l’objet de consignes locales publiées.

1.10 DISPOSITIONS TRANSITOIRES Pour les installations existantes d’indicateurs visuels de pente d’approche, la mise en conformité des surfaces deprotection d’obstacles avec les dispositions de la présente instruction modifiée sera effectuée avant le 1er janvier2007.

Toutefois, cette mise en conformité n’est pas imposée dans le cas où, en application des dispositions antérieures,des surfaces de protection d’obstacles pour pistes aux instruments auraient été établies pour une piste à vue de nuit.

1.11 DÉROGATIONS TEMPORAIRESDes dérogations temporaires aux spécifications de cette instruction peuvent être accordées par le ministre chargé del’aviation civile, sous réserve qu’elles soient dûment justifiées de telle manière que le niveau de sécurité soit mainte-nu ou que des procédures complémentaires soient mises en œuvre afin de le maintenir, sur demande de l’autorité del’aviation civile territorialement compétente pour les aérodromes utilisables par des aéronefs en circulation aériennegénérale (CAG).

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CHAPITRE 2ETUDE D’IMPLANTATION

2.1 IMPLANTATION DU PAPI2.1.1 Paramètres d’implantation du PAPI

L’implantation physique d’un PAPI est déterminée par les paramètres suivants :

- d1 : distance entre le feu le plus près du bord de piste et le bord de piste ;

- d2 : intervalles entre les feux ;

- D1 : distance de la barre PAPI par rapport au seuil ;

- A, B, C, D : calages angulaires des unités lumineuses dans un plan vertical.

Le calage nominal θ du PAPI est :

θθ = (B+C) / 2

Les valeurs des distances d1 et d2 pour le PAPI sont :

d1 = 15 m (± 1 m)d2 = 9 m (± 1 m)

Les paramètres D1, A, B, C et D sont déterminés conformément aux paragraphes 2.1.2 à 2.1.5.

Piste

d1

d2

d2

d2

D1D

C

B

A

Seuil ou seuil décalé

BLANC

BLANC

BLANC

ROUGE

ROUGE

ROUGE

ROUGE

BLANC

Pente d'approche PAPI = B+C

2

Barre de flanc PAPI Seuil

D

C

B

A

Figure 2.a : Paramètres d'implantation du PAPI

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2.1.2 Surface de protection contre les obstacles (O.C.S.)Une surface de protection contre les obstacles doit être établie lorsqu’il est prévu d’installer un PAPI.

Les caractéristiques de la surface de protection contre les obstacles (origine, évasement, longueur et pente) sontreprésentées sur la figure 2.b.

Les différents paramètres d, l, L et Div de la figure 2.b dépendent du type d’utilisation de la piste considérée confor-mément au tableau suivant :

La pente de la surface de protection θθ0 est déterminée à partir de l’obstacle le plus pénalisant situé dans l’OCS(voir 2.1.3).

Div

L

OCSd

I

Seuil ouseuil décalé

PISTE

Figure 2.b : Représentation de la surface de protection contre les obstacles (O.C.S.)

θ0

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Caractéristiques de la surface de protection contre les obstacles (O.C.S.)Piste utilisée à vue (de jour ou de nuit)

chiffre de ou longueur de la pistecode de la si le chiffre de code l d Div L

piste n’est pas définiexistante

1 < 800 m 60 m 30 m 10% 7500 m

2 ≥ 800 m et < 1200 m 80 m 60 m 10% 7500 m

3 ou 4 ≥ 1200 m 150 m 60 m 10% 15000 m

Piste utilisée aux instrumentschiffre de ou longueur de la piste code de la si le chiffre de code l d Div L

piste n’est pas définiexistante

1 ou 2 < 1200 m 150 m 60 m 15% 7500 m

3 ou 4 ≥ 1200 m 300 m 60 m 15% 15000 m

2.1.3 Détermination du calage angulaire du PAPILe calage angulaire du PAPI est déterminé pour qu’un avion en approche franchisse tous les objets situés dans l’aireavec une marge suffisante.

La méthode de détermination du calage angulaire du PAPI est la suivante :

1. Tracé de l’aire topographique trapézoïdale avec les caractéristiques de l’OCS considérée (voir 2.1.2)

2. Relevé de tous les obstacles Oi situés à l’intérieur de l’OCS et mesure pour chaque obstacle (voir figure 2.c) :

- de la distance di entre l’obstacle Oi et le bord intérieur de la surface OCS et mesurée parallèlement à l’axecentral de l’OCS ;

- de la hauteur hi de l’obstacle par rapport au niveau du seuil.

3. Calcul de la pente de la surface de protection θθ0Cette pente est déterminée par l’obstacle Oi le plus pénalisant. On a donc :

tg θθ0 = Max ( hi / di )

4. Détermination des calages angulaires du PAPI :

La valeur de l’angle A est ensuite calculée par la relation :

A = θθ0 + 34’

Les autres calages se déduisent de celui-ci par incréments successifs de 20’ d’angle, soit :

B = A + 20’C = B + 20’D = C + 20’

Le calage nominal θ du PAPI est alors :

θ = (B + C) / 2

Si θθ ≤ 3°, prendre θθ = 3°. Les calages sont alors :

A = 2°30’B = 2°50’C = 3°10’D = 3°30’

Div

OCSd

I

seuil ouseuil décalé

θ0

PISTE

di

Oi

O

hi

diX Oi (hi)

Figure 2.c : Relevé des paramètres hi, di de l'obstacle Oi pour déterminer le calage angulaire θ0

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Lorsque l’angle susceptible d’être retenu induit une pente d’approche supérieure à la valeur normalisée de 3°, ilimporte de vérifier qu’il n’induit pas une pente d’approche trop élevée. Une consultation des exploitants habituels del’aérodrome doit alors être entreprise pour étudier le meilleur compromis possible entre la position définitive du seuilet le calage du PAPI. Si les obstacles imposant le relevé de la pente sont situés en bordure de l’OCS, se reporter au§ 3.2.

Si le résultat de ces recherches conduit à retenir un angle supérieur à 4°, la Direction de la Navigation Aérienne (2)

doit être consultée sur le projet ( des copies du dossier devront être envoyées au Service Technique de la NavigationAérienne et au Service de la Formation Aéronautique et du Contrôle Technique) (3).

2.1.4 Calcul de la distance théorique D1 de la barre PAPI par rapport au seuil

Relever dans le tableau joint en annexe la hauteur œil/roues (HOR) de l’avion critique utilisant la piste. Ces valeurssont données pour θ = 3° mais on les supposera valables pour des angles d’approche différents.

En fonction de la HOR retenue, une marge de franchissement de seuil MFS doit être déterminée, selon le tableausuivant :

(1) Dans des cas exceptionnels cette marge peut être réduite à 1,5 m si la piste n’est fréquentée que par desavions légers autres que des avions à turboréacteurs.

Les MFS minimales ne seront utilisées que de façon exceptionnelle pour des cas très particuliers : piste courte parexemple.

Pour calculer la distance théorique D1 d’implantation par rapport au seuil, on considère que l’avion se trouve sur lapente la plus basse qui lui donne l’indication "deux blancs, deux rouges", à savoir l’angle B.

D’où la relation :

D1 = (HOR + MFS) cotg BAu passage du seuil, la hauteur minimale de l’œil du pilote au dessus du seuil désignée MEHT (Minimum Eye Heightat Treshold) : hauteur minimale de l’œil du pilote au-dessus du seuil) est égale à HOR + MFS. Cette valeur doit êtrepubliée par la voie de l’information aéronautique.

(2) : DCS(3) : STAC / Toulouse

Figure 2.d : HOR et MFS au seuil de piste

PAPI SEUIL

HOR

MFS

B

AB

D C θ

Oi

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HOR MFS souhaitable MFS minimale< 3 m 6 m 3 m (1)

≥ 3 m et < 5 m 9 m 4 m

≥ 5 m et < 8 m 9 m 5 m

≥ 8 m et < 14 m 9 m 6 m

2.1.5 Correction de D1 due au profil en long de la pisteLa distance D1 précédemment calculée est théorique. Elle suppose en effet que le centre optique des lentilles dechaque unité lumineuse soit situé à la même hauteur que le seuil de piste. Ce n’est pas en général le cas, et il fauttenir compte du profil en long de la piste, ainsi que de "e", hauteur moyenne du centre des lentilles par rapport ausol. On utilisera pour ce faire une méthode graphique :

Sur le plan du profil en long de la piste, on trace la droite de pente B qui coupe la piste à une distance D1 du seuil."e" étant la hauteur moyenne du centre optique des lentilles par rapport au sol, on reporte cette mesure le long duprofil de sorte que le centre optique se trouve sur la droite tracée. La distance réelle D1 est celle mesurée sur le plan.

Cette distance D1, une fois déterminée, est arrondie aux 10 m supérieurs.

B

B

D1 Théorique

D1 Théorique

Seuil

Seuil

D1 Réelle

D1 Réelle

e

e

Figure 2.e : Méthode graphique de détermination de D1 réelle

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2.2 IMPLANTATION DE L’APAPIIl est rappelé que l’APAPI est installé lorsqu’il y a une impossibilité physique d’installer un PAPI et uniquement sur lespistes de chiffre de code 1 ou 2 ou de longueur inférieure à 1 200 m.

2.2.1 Paramètres d’implantation de l’APAPIL’implantation physique de l’APAPI est déterminée par les paramètres suivants :

- d1 : distance entre le feu le plus près du bord de piste et le bord de piste ;

- d2 : intervalles entre les feux ;

- D1 : distance de la barre APAPI par rapport au seuil ;

- A, B : calages angulaires des unités lumineuse dans un plan vertical.

Le calage nominal θ de l’APAPI est alors :

θθ = (A+B) / 2

2.2.2 Surface de protection contre les obstacles (O.C.S.)Une surface de protection contre les obstacles doit être établie lorsqu’il est prévu d’installer un APAPI.

Les caractéristiques de la surface de protection contre les obstacles (origine, évasement et longueur) sont lesmêmes que celles du paragraphe 2.1.2 définies pour les pistes de chiffre de code 1 ou 2.

2.2.3 Détermination des paramètres d’implantation de l’APAPILe principe d’implantation de l’APAPI est le même que celui du PAPI en considérant cette fois deux unités lumi-neuses.

Les différences sont les suivantes :

A = θθ0 + 54’

B = A + 30’θθ = (A + B) / 2

D1 (théorique) = (HOR + MFS) cotg A = MEHT cotg Ad1 = 10 m (± 1 m)d2 = 6 m (± 1 m)

Figure 2.f : Paramètres d'implantation de l'APAPI

BLANC

ROUGE

Pente d'approche APAPI = A+B2

MEHTA

B

Barre de flanc APAPISeuilou seuil décalé

PISTE

d1

d2B

A

D1

Seuilou seuil décalé

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CHAPITRE 3CAS PARTICULIERS

Lorsque l’obstacle déterminant ne permet pas une implantation réaliste (pente d’approche trop forte ou seuil trèsdécalé), l’étude peut alors être entreprise avec les paramètres suivants :

3.1 OBSTACLE ELOIGNÉLa longueur générale de la trouée OCS du PAPI est donnée par la portée nominale des feux standards donnant desphotométries conformes à celles demandées par l’OACI (Annexe 14 attachement A).

Il est possible de réduire ces caractéristiques et notamment cette portée des feux en les équipant avec des lampesmoins puissantes ou des dispositifs diffusants. Cette solution n’est possible qu’après une validation spécifique del’ensemble qui sera réalisée par le STNA (4). Ce choix suppose par exemple des reprises sur le boîtier lui-même pouréviter l’adoption des paramètres standards lors d’une erreur de manipulation de maintenance.

Le moyen le plus simple pour obtenir le même résultat de façon permanente est de réduire l’écartement latéral entreles boîtiers pour réduire la distance de “lisibilité” du signal.

Les valeurs suivantes pourront être retenues :

Nota : La valeur retenue comme profondeur du fond de trouée devra être indiquée sur les cartes d’information aéro-nautique sous l’intitulé : Surface de protection obstacle limitée à x kms.Pour des valeurs inférieures à 7 km contacter la Direction de la Navigation Aérienne (5).

(4) : STAC / Toulouse(5) : DCS

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Ecartement entre Longueur L du fond deboîtier trouée de l’O.C.S. PAPI

9 m 15 km

8 m 13 km

7 m 11 km

5 m 9 km

4 m 7 km

3.2 OBSTACLES EN BORDURE LATERALE DE TROUEEPour éviter la prise en compte d’obstacles situés en bordure latérale de l’OCS, une ou plusieurs des mesures sui-vantes sont adoptées :

A - Décaler de 5° au maximum par rapport à l’axe de piste, l’axe du PAPI (décaler les axes des 4 boîtiers). En consé-quence, l’axe central de la surface de protection contre les obstacles qui lui est associée est décalé de la mêmevaleur vers le côté de la trouée libre d’obstacle (voir figures 3.2.a et 3.2.b) ;

B - Réduire l’ouverture en azimut de l’indicateur de façon à ce que l’obstacle se trouve à l’extérieur des limites defaisceau. Cette opération doit être réalisée en usine sur le matériel en modifiant l’optique de chaque boîtier du PAPIou en occultant une partie du faisceau. Cette disposition doit être vérifiée par le Service Technique de la NavigationAérienne (6).

Dans tous les cas, il importe que les services de l’aviation civile concernés procèdent à des essais de nuit completspour vérifier qu’aucune indication ou information cohérente n’est visible à l’extérieur des faisceaux ainsi corrigés.

Le décalage du dispositif PAPI par rapport à l’axe de piste ou la réduction de la surface de protection des obstaclesdoivent être publiés par la voie de l’information aéronautique.


Seuil ou seuildécalé

PISTE

d1Oi

Figure 3.b : Décalage de l'OCS correspondante

O

rotation de l'axe l'OCS associée de 5° maximum par rapport au point O d'origine (exemple de décalage vers la gauche dans le sens approche)

SEUIL

Axe de piste

d1

d2

D1

Figure 3.a : Décalage des axes des boitiers PAPI

décalage des axes des boîtiers PAPI de 5° maximum (exemple de décalage vers la gauche dans le sens approche)

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CHAPITRE 4INSTALLATION

4.1 POSITIONNEMENTLa barre PAPI étant installée à la distance D1 calculée précédemment, il est indispensable que les quatre unitéslumineuses se trouvent sur une même ligne horizontale perpendiculaire à l'axe d'approche.

Il peut être nécessaire dans certains cas d'effectuer des terrassements si le profil en travers l'y oblige. Les tolérancespour les distances d1 et d2 sont toutefois de ± 1 m afin de réduire ces travaux dans certains cas. Néanmoins, il estsouhaitable de s'approcher le plus possible des valeurs nominales.

4.2 SOCLEChaque unité lumineuse sera fixée rigidement par l'intermédiaire d'un ou plusieurs pieds supports sur un socleconstitué par un massif de béton enterré. Ce massif sera réalisé de façon à présenter une stabilité maximale et undanger minimum pour un avion qui viendrait à le heurter.

Dans le cas général, une dalle coulée en fond de fouille conformément à la figure ci-après, permettra de répondreaux objectifs précédents.

Dans les cas particuliers où la nature du terrain peut laisser craindre une certaine instabilité, les dimensions indi-quées dans la figure seront augmentées ou les socles individuels seront remplacés par une dalle unique de 10 cmd'épaisseur et de 1 m de largeur.

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SEUIL DE PISTE

ballast ou gravillons

45° 30°

1300 mm

1000 mm

Dalle béton

Dalle béton

400 mm

160 mm

Figure 4 : Installation

4.3 FIXATIONLe ou les éléments de fixation seront scellés dans le massif de béton. Leur positionnement sera tel que les unitéslumineuses soient alignées sur une même perpendiculaire à l'axe de la piste (tolérance ± 5 cm), dans le même plan(tolérance ± 2,5 cm) horizontal (tolérance± 1,25 % de pente transversale maximum uniformément répartie le longdes ensembles).

Leur positionnement sera tel que les unités lumineuses soient calées en azimut (tolérance 1°) parallèlement à l'axede la piste (ou en tenant compte du décalage dans le cas du 3.2).

4.4 FRANGIBILITÉ ET RÉSISTANCE AU SOUFFLELes unités lumineuses seront installées à la plus faible hauteur possible au-dessus du sol qui garantisse leur visibilitédans toutes les directions utiles pour un pilote en approche. La hauteur hors-sol totale ne devra pas dépasser 0,9 m.

Les unités lumineuses seront fixées sur leur socle par l'intermédiaire de bagues cassantes, de caractéristiquesconformes aux exigences des manuels de frangibilité, et assurant le détachement de l'ensemble en cas de collisionpar un avion.

La conception des unités lumineuses et de leur fixation sera telle qu'aucune variation permanente détectable de leurangle de calage ne se produise en cas d'exposition normale au souffle des réacteurs ou à des vents forts.

4.5 ALIMENTATION ÉLECTRIQUELes quatre unités lumineuses constitutives d'un PAPI seront normalement alimentées par une boucle série uniquerefermée sur un seul régulateur d'intensité.

Chaque lampe sera alimentée par l'intermédiaire d'un transformateur d'isolement de puissance convenable. Lamasse métallique de chaque unité lumineuse sera raccordée à la cosse de masse de l'un de ses transformateursd'isolement. Le régulateur sera doté d'au moins quatre niveaux d'intensité électrique correspondant à une intensitélumineuse émise égale à 100 %, 30 %, 10 % et 3 % environ de l'intensité maximum.

4.6 RÉGLAGE DES ANGLES DE CALAGE EN SITECes réglages seront effectués à l'installation à l'aide du dispositif (réglet, nivelle, etc...) fourni par le constructeur eten suivant scrupuleusement les indications données par ce dernier.

a) La mesure du calage en site de chaque unité lumineuse devra être effectuée avec une précision de ± 1 minuted'arc.

Le réglage de l'horizontalité transverse de l'unité lumineuse devra être réalisé au préalable, avec une précision de± 4 minutes d'arc au moins.

b) Lorsque le principe de réglage de l'angle de site et/ou de l'horizontalité transverse fait intervenir la longueur despieds supports, on veillera à ce que l'opération de calage respecte les tolérances fixées au paragraphe 3.3 en cequi concerne les hauteurs relatives des unités lumineuses (les centres optiques des lentilles étant pris commeréférence).

Lorsque le nombre de pieds supports est supérieur à trois, on veillera à ce que l'opération de calage n'introduisepas de contrainte mécanique de torsion dans le corps de l'unité lumineuse.

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4.7 CONTROLE DES CALAGESMise en serviceLors de la mise en service du PAPI, les services de l'aviation civile compétents (DAC, ADP, directions ou servicesrégionaux outre-mer) effectueront un contrôle complet de l'installation au sol et en vol.

Le vol de contrôle devra répondre aux objectifs suivants :

a) Ce vol est utilisé comme unique moyen de vérification du calage

Dans ce cas pour chaque unité lumineuse le pilote effectuera une approche en sinusoïde pour traverserautant de fois que possible le plan de calage du feu en sens blanc rouge puis rouge blanc. L'observateur ausol note au théodolite la hauteur angulaire de l'appareil lors des tops de passage. L'angle de calage est donnépar la moyenne des valeurs relevées.

Note : Elle doit prendre en compte un nombre égal de passages dans chaque sens.b) Ce vol n'est utilisé que comme moyen de vérification des informations visuelles (vol simplifié)

Les aspects suivants seront alors particulièrement observés :

- fausses images dues à défaut des réflecteurs internes ou à une torsion du boîtier, réflexions parasitessur le sol (flaque d'eau, béton, ..),

- impression visuelle sur la marge de franchissement d'obstacle,

- ouverture latérale des faisceaux,

- portées.

Dans ce cas la vérification des calages des angles sera effectuée suivant l'une des méthodes décrites ci-des-sous ou toute autre validée par le STNA (7):

a) la méthode préconisée par le constructeur et détaillée dans sa notice ;

b) vérification des angles de calage par faisceau laser en comparant sur une mire les déviations angu-laires obtenues par rapport aux valeurs théoriques ;

c) contrôle des angles de calage par observation de l'image optique du filtre et mesure angulaire au théo-dolite ;

d) vérification au niveau d'artillerie.

Contrôle périodiquePar la suite, un contrôle périodique au sol sera entrepris tous les ans par les services locaux chargés de la mainte-nance de ces équipements et habilités par les services de l'aviation civile. Il pourra être complété avantageusementpar un vol de contrôle de type simplifié.


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ANNEXE 1TABLEAU DES HAUTEURS ŒIL / ROUES PAR TYPE D’AVION

Valeurs de HOR pour θ = 3°

A 300B 10,4

A 310 7,9

A 320 4,9

ATR 42

ATR 72

BAC 111 5,7

BEECH 99 2,6

BEECH C90 2,4

BOEING 707 7,6

BOIENG 727 7,5

BOIENG 747 13,9

BOIENG 757 8,2

BOEING 767 8,7

CESSNA 310 2,2

SN CORVETTE 2,4

DC 6 6,0

DC 8 8,4

DC 9 5,8

DC 10 10,4

MD 11 10,4

DHC 6 3,0

EMB 110 BANDEIRANTE 3,0

F 27 4,0

F 28 4,8

GATES LEARJET 2,6

HS 748 4,3

Avion HOR (m) Avion HOR (m)

ANNEXE 2EXTRAITS DE L’ANNEXE 14 DE L’OACI

Troisième édition juillet 1999(Volume 1 - Chapitre 5 - Annexe 14 - Aérodromes)

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Les extraits de l’annexe 14 de l’OACI, volume I, chapitre 5, relatifsaux PAPI et APAPI présentés ci-après complètent les dispositionsde la présente instruction, à l’exception des paragraphes 5.3.5.43 et5.3.5.44 qui ne sont susceptibles d’être examinés que dans le cadred’une étude préliminaire à une demande de dérogation conformé-ment au chapitre I, § 1.11 de la présente instruction.

PAPI et APAPI

Description5.3.5.23 - Le dispositif PAPI sera constitué par une barre de flancformé de quatre ensembles lumineux à transition franche, à lampesmultiples (ou à lampes individuelles groupées par paires), égale-ment espacés. Il sera situé sur le côté gauche de la piste à moinsque cette disposition ne soit physiquement impossible.Note : Lorsqu’une piste est utilisée par des aéronefs qui exigent unguidage visuel en roulis non assuré par d’autres moyens extérieurs,il est possible d’installer une deuxième barre de flanc de l’autre côtéde la piste.5.3.5.24 - Le dispositif APAPI sera constitué par une barre de flancformée de deux ensembles lumineux à transition franche, à lampesmultiples (ou à lampes individuelles groupées par paires). Il serasitué sur le côté gauche de la piste à moins que cette disposition nesoit physiquement impossible.Note : Lorsqu’une piste est utilisée par des aéronefs qui exigent unguidage visuel en roulis non assuré par d’autres moyens extérieurs,il est possible d’installer une deuxième barre de flanc de l’autre côtéde la piste.5.3.5.25 - La barre de flanc d’un PAPI sera construite et disposéede manière qu’un pilote qui exécute une approche et dont l’avion setrouve :a) sur la pente d’approche ou tout près de celle-ci, voie les deux

ensembles les plus rapprochés de la piste en rouge et les deuxensembles les plus éloignés de la piste en blanc ;

b) au-dessus de la pente d’approche, voie l’ensemble le plus rap-proché de la piste en rouge et les trois ensembles les plus éloi-gnés de la piste en blanc ; et plus au-dessous, voie tous lesensembles en blanc ;

c) au-dessous de la pente d’approche, voie les trois ensembles lesplus rapprochés de la piste en rouge et l’ensemble le plus éloignéde la piste en blanc ; et plus au-dessous, voie tous les ensemblesen rouge.

5.3.5.26 - La barre de flanc d’un APAPI sera construite et disposéede manière qu’un pilote qui exécute une approche et dont l’avion setrouve :a) sur la pente d’approche ou tout près de celle-ci, voie l’ensemble

le plus rapproché de la piste en rouge et l’ensemble le plus éloi-gné de la piste en blanc ;

b) au-dessous de la pente d’approche, voie les deux ensembles enblanc ;

c) au-dessous de la pente d’approche, voie les deux ensembles enrouge.

Emplacement5.3.5.27 - Les ensembles lumineux seront placés conformément àla configuration de base illustrée à la Figure 5-15, sous réserve destolérance d’installation spécifiées. Les ensembles lumineux constituant une barre de flanc seront montés de manière à former,pour le pilote d’un avion en approche, une ligne sensiblement hori-zontale. Les ensembles lumineux seront placés aussi bas que pos-sible et seront frangibles.

Caractéristiques des ensembles lumineux5.3.5.28 - Le dispositif conviendra à l’exploitation tant de jour que de nuit.5.3.5.29 - Pour un observateur situé à une distance d’au moins300 m, le passage du rouge au blanc, dans le plan vertical, se pro-duira dans un secteur ayant une ouverture en site n'excédant pas 3’.5.3.5.30 - Au maximum d’intensité, la lumière rouge aura une coor-donnée Y ne dépassant pas 0,320.5.3.5.31 - La répartition de l’intensité lumineuse des ensembles seraconforme aux indications de l’Appendice 2, Figure 2.23.Note : D’autres indications sur les caractéristiques des ensembleslumineux figurent dans le Manuel de conception des aérodromes,4ème Partie.5.3.5.32 - Un réglage convenable de l’intensité sera prévu pour per-mettre d’adapter l’intensité aux conditions ambiantes et éviterd’éblouir le pilote au cours de l’approche et de l’atterrissage.5.3.5.33 - Chaque ensemble lumineux pourra être réglé en site demanière que la limite inférieure de la partie blanche du faisceaupuisse être calée à un angle compris entre 1°30’ et 4°30’ au moinsau dessus de l’horizon.5.3.5.34 - Les ensembles lumineux seront conçus de telle façon quel’eau de condensation, la neige, la glace, la poussière, etc..., quipeuvent se déposer sur les surfaces réfléchissantes ou sur l’optiquegênent le moins possible le fonctionnement du dispositif et n’influentpas sur le contraste entre les faisceaux rouges et les faisceauxblancs, ni sur l’ouverture en site du secteur de transition.

Pente d’approche et calage en site des ensembles lumineux5.3.5.35 - La pente d’approche, telle qu’elle est définie sur la Figure5-16, conviendra aux avions qui exécuteront l’approche.5.3.5.36 - Lorsque la piste est équipée d’un ILS, ou d’un MLS ou desdeux, l’emplacement et le calage en site des ensembles lumineuxseront déterminés de telle manière que la pente d’approche visuellesoit aussi proche que possible de l’alignement de descente de l’ILSou de l’alignement de descente minimal du MLS ou des deux.5.3.5.37 - Le calage angulaire en site des ensembles lumineux de labarre de flanc PAPI sera tel que, si le pilote d’un avion en approchereçoit un signal formé d’un feu blanc et de trois feux rouges, cetavion franchisse tous les objets situés dans l’aire d’approche avecune marge de sécurité suffisante.5.3.5.38 - Le calage angulaire en site des ensembles lumineux de labarre de flanc d’un APAPI sera tel que, si le pilote d’un avion enapproche voit le signal correspondant à la pente d’approche la plusbasse, soit un feu flanc et un feu rouge, cet avion franchisse tous

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les objets situés dans l’aire d’approche avec une marge de sécuritésuffisante.5.3.5.39 - L’ouverture en azimut du faisceau lumineux sera réduitede façon appropriée lorsqu’il est établi qu’un objet situé à l’extérieurde la surface de protection du dispositif PAPI ou APAPI contre lesobstacles, mais à l’intérieur des limites latérales du faisceau, faitsaillie au-dessus de la surface de protection contre les obstacles etlorsqu’une étude aéronautique indique que cet objet pourrait com-promettre la sécurité de l’exploitation. L’ouverture en azimut seradonc réduite de manière que l’objet demeure à l’extérieur deslimites du faisceau lumineux.Note : Voir les paragraphes 5.3.5.41 à 5.3.5.45 en ce qui concernela surface de protection contre les obstacles.5.3.5.40 - Si les barres de flanc sont installés de part et d’autre de lapiste, pour assurer un guidage en roulis, les ensembles lumineuxcorrespondant auront le même calage angulaire afin que lessignaux des deux barres de flanc changent en même temps.

Surface de protection contre les obstaclesNote : Les spécifications ci-après s’appliquent aux indicateursT-VASIS, AT-VASIS, PAPI et APAPI.5.3.5.41 - On établira une surface de protection contre les obstacleslorsqu’il est prévu d’installer un indicateur visuel de pented’approche.5.3.5.42 - Les caractéristiques de la surface de protection contre lesobstacles, c’est-à-dire l’origine, l’évasement, la longueur et la pente,correspondront à celles qui sont spécifiées dans la colonne appro-priée du Tableau 5-3 et dans la Figure 5-17.

5.3.5.43 - La présence de nouveaux objets ou la surélévationd’objets existants ne sera pas autorisée au-dessus d’une surface deprotection contre les obstacles, à moins que, de l’avis de l’autoritécompétente, le nouvel objet ou l’objet surélévé ne se trouve défilépar un objet inamovible existant.

Note : Le Manuel des services d’aéroport, 6ème Partie, indique les casdans lesquels le principe du défilement peut s’appliquer valablement.5.3.5.44 - Les objets existants qui font saillie au-dessus d’une surfa-ce de protection contre les obstacles seront supprimés, à moinsque, de l’avis de l’autorité compétente, l’objet ne se trouve défilé parun objet inamovible existant ou à moins qu’il ne soit établi, à la suited’une étude aéronautique, que cet objet ne compromettrait pas lasécurité de l’exploitation des avions.5.3.5.45 - Lorsqu’une étude aéronautique indique qu’un objet exis-tant faisant saillie au-dessus d’une surface de protection contre lesobstacles risque de compromettre la sécurité de l’exploitation desavions, une ou plusieurs des mesures ci-après seront prises :a) relever en conséquences la pente d’approche de l’indicateur ;b) réduire l’ouverture en azimut de l’indicateur de façon que l’objet

se trouve à l’extérieur des limites du faisceau ;c) décaler, de 5° au maximum, l’axe de l’indicateur et la surface de

protection contre les obstacles qui lui est associée ;d) décaler le seuil de façon appropriée ;e) lorsqu’il se révèle impossible d’appliquer la mesure indiquée en

d), décaler le dispositif de façon appropriée en aval du seuil afind’assurer une augmentation de la hauteur de franchissement duseuil correspondant à la hauteur de pénétration de l’objet.

Note : Le Manuel de conception des aérodromes, 4ème Partie,contient des indications à cet égard.

Tableau 5-2 : Marge de franchissement du seuil pour le PAPI et l’APAPI

Distance verticale œil-roues de l’avion Marge de franchissement Marge de franchissementen configuration d’approche (a) souhaitée en mètres (b)(c) mètres (d)

(1) (2) (3)

jusqu’à 3 m exclu 6 3 (e)

de 3 m à 5 m exclu 9 4



a - Lors du choix du groupe de distances verticales œil-roues, seuls les avions appelés à utiliser le système régulièrement seront pris enconsidération. Parmi ces avions, le plus critique déterminera le groupe de distances verticales œil-roues.

b - On utilisera si possible les marges de franchissement souhaitées qui sont indiquées dans la colonne (2).c - On pourra réduire les marges de franchissement indiquées dans la colonne (2), jusqu’à des valeurs au moins égales à celles de la

colonne (3), si une étude aéronautique indique que les marges ainsi réduites sont acceptables.d - Lorsqu’une marge de franchissement réduite est prévue au-dessus d’un seuil décalé, on s’assurera que la marge de franchissement

souhaitée correspondante, spécifiée dans la colonne (2), sera disponible lorsqu’un avion pour lequel la distance verticales œil-rouesse situe à la limite supérieure du groupe choisi survole l’extrémité de la piste.

e - Cette marge de franchissement peut-être ramenée à 1,5 m sur les pistes utilisées principalement par des avions légers autres quedes avions à turboréacteurs.

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Figure 5-15 : Implantation du PAPI et de l'APAPI

PISTE PISTE

D1D1

D

B

B

C

A

A

15 m(± 1 m)

10 m(± 1 m)

9 m(± 1 m)

9 m(± 1 m)

9 m(± 1 m)

6 m(± 1 m)

Barre de flanc type d'un PAPI Barre de flanc type d'un APAPI

SEU

IL

SEU

IL

a) Lorsqu’un PAPI ou un APAPI est installé sur une piste non équi-pée d’un ILS ou d’un MLS, la distance D1, sera calculée de façonà garantir que la hauteur la plus faible à laquelle le pilote verraune indication de trajectoire d’approche correcte (Figure 5-16,angle B pour un PAPI et angle A pour un APAPI) se traduira,pour l’avion le plus critique qui utilise régulièrement la piste, parune marge de franchissement du seuil au moins égale à la margespécifiée dans le Tableau 5-2.

b) Lorsqu’un PAPI ou un APAPI est installé sur une piste équipéed’un ILS ou d’un MLS ou les deux, la distance D1 sera calculéede manière à assurer la compatibilité optimale entre les aidesvisuelles et non visuelles pour la gamme de distances verticalesœil du pilote/antenne des avions utilisant régulièrement la piste.Cette distance sera au moins égale à la distance entre le seuil etl’origine effective de l’alignement de descente ILS, majorée d’unfacteur de correction pour la variation des distances verticales œildu pilote/antenne des avions en cause. Le facteur de correctionest obtenu en multipliant la distance verticale moyenne œil dupilote/antenne de ces avions par la cotangente de l’angled’approche. Toutefois, la distance sera telle qu’en aucun cas lamarge de franchissement du seuil ne sera inférieure à celle quiest spécifiée dans la colonne (3) du tableau 5-2.Note : Voir au paragraphe 5.2.5 les spécifications relatives à lamarque de point cible. Des éléments indicatifs sur l’harmonisationdes signaux PAPI, ILS et MLS figurent dans le Manuel deconception des aérodromes, 4ème Partie.

c) Si certains avions exigent une marge supérieure à celle qui estspécifiée en a) ci-dessus, on peut à cet effet augmenter D1.

d) La distance D1 sera ajustée pour tenir compte des différences dehauteur entre les centres des lentilles des ensembles lumineux etle seuil.

e) Pour faire en sorte que les ensembles soient montés aussi basque possible et pour tenir compte d’une éventuelle pente trans-versale, on peut accepter de petits ajustements de hauteur allantjusqu’à 5 cm entre les ensembles. On peut aussi accepter unepente latérale ne dépassant pas 1,25 % à condition qu’elle soitrépartie uniformément entre les ensembles.

f) Il est recommandé d’utiliser un espacement de 6 m (± 1 m) entreles ensembles PAPI lorsque le chiffre de code est 1 ou 2. Dans cecas, l’ensemble lumineux intérieur du PAPI sera situé à au moins10 m (± 1 m) du bord de piste.Note : la réduction de l’espacement entre les ensembles a poureffet de diminuer la portée utile du dispositif.

g) L’espacement latéral entre les ensembles APAPI peut-être portéeà 9 m (± 1 m) s’il est nécessaire d’accroître la portée ou s’il estenvisagé une conversion à un dispositif PAPI complet. Dans cedernier cas, l’ensemble lumineux intérieur de l’APAPI sera situé à15 m (± 1 m) du bord de piste.

TOLÉRANCES D’INSTALLATION

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2°45'

3°15'

BLANC

BLANC

BLANC

BLANC

ROUGE

ROUGE

ROUGE

ROUGEROUGE

ROUGE

BLANC

BLANC

Pente d'approche PAPI = B+C

Pente d'approche APAPI = A + B2

2

3°30'

3°10'

2°50'

2°30'

D

C

B

B

A

A

Barre de flanc PAPI

Barre de flanc APAPI

SEUIL

SEUIL

A - PAPI À 3° DE PENTE

B - APAPI À 3° DE PENTE

Figure 5-16 : Faisceaux lumineux et calage en site d'un PAPI et d'un APAPI

La hauteur des yeux du pilote au-dessus de l'antenne du récepteur d'alignement de descente ILS/MLS varie avec le type de l'avion et l'assiette en approche. La mise en harmonie du signal PAPI et du radio-alignement de descente ILS ou de l'alignement de descente minimal MLS jusqu'en un point plus rapproché du seuil peut être obtenue en portant de 20' à 30' l'ouverture du secteur de descente. Dans le cas d'une pente de descente de 3°, les angles de calage seraient alors de 2°25', 2°45', 3°15 et 3°35'.

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Tableau 5-3 : Dimensions et pente de la surface de protection contre les obstacles

Type de piste / Chiffre de codeDimensions Piste à vue Piste aux instrument

Chiffre de code Chiffre de code1 2 3 4 1 2 3 4

Longueur du bord inférieur 60 m 80 m (a) 150 m 150 m 150 m 150 m 300 m 300 m

Distance au seuil 30 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m

Divergence (de chaque côté) 10 % 10 % 10 % 10 % 15 % 15 % 15 % 15 %

Longueur totale 7 500 m 7500 m (b) 15 000 m 15 000 m 7 500 m 7500 m (b) 15 000 m 15 000 m

Pente

a) T-VASIS et AT-VASIS - (c) 1,9° 1,9° 1,9° - 1,9° 1,9° 1,9°

b) PAPI (d) - A - 0,57° A - 0,57° A - 0,57° A - 0,57° A - 0,57° A - 0,57° A - 0,57°

c) APAPI (d) A - 0,9° A - 0,9° - - A - 0,9° A - 0,9° - -

a - Il faut porter cette longueur à 150 m pour un T-VASIS ou un AT-VASIS.

b - Il faut porter cette longueur à 15 000 m dans le cas d’un T-VASIS ou un AT-VASIS.

c - Aucune pente n’ a été spécifiée car il est peu probable que ce type d’indicateur sera utilisé sur une piste du type et du chiffre de code indiqués.

d - Angles indiqués dans la Figure 5-16.

Divergence

Bord intérieur de la surface d'approche

AA

Seuil Bord intérieur de la surface d'approche

Surface de protection contre les obstacles(Dimensions comme dans le Tableau 5-3)

Surface de protection contre les obstacles

(Pente comme dans le Tableau 5-3)

SECTION A-A

26

Figure 5-20 : Surface de protection contre les obstacles pour les indicateurs visuels de pente d'approche

Blanc

Rouge

Courbes isocandelas

Degrés en azimut

4 000 cd 7 000 cd 10 000 cd 15 000 cd

(1 500 cd) (7 900 cd) (13 500 cd) (5 000 cd)

Degrésen site

4.54 3.5 3 2.5 2

- 2- 2.5 - 3- 3.5 - 4 - 4.5

0

-15 -14 -12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12 14 15

Note 1 : Ces courbes sont établies pour les intensitées minimales en lumièrerouge.

Note 2 : La valeur de l’intensité lumineuse dans le secteur blanc du faisceauest au moins égale à deux fois et peut atteindre six fois et demiel’intensité correspondante dans le secteur rouge.

Note 3 : Les valeurs d’intensité indiquées entre partenthèses concernantl’APAPI.

Figure 2-23 : Répartition de l’intensité lumineuse du PAPI et de l’APAPI

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Extrait de l’annexe 14 volume I appendice 2 :

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Notes

Documents

papi et apapi