Partile Mobile Shi Fixe

Evolutiea automobiluluiOriginea automobilului se pierde n mulimea de nume i invenii a zeci de oameni din cel puin 12 ri ce i-au adus contribuii mai mari sau mai mici la dezvoltarea tehnologiei automobilului, nc de la sfritul secolului al XVII-lea. Medicul francez Denis Papin a inventat autoclava (recipient nchis etan n care se produc procese fizice i chimice sub presiune i la temperaturi ridicate) pe care el a numit-o reactorul cu abur n 1690 i a propus, reflectnd la acest descoperire a sa, posibila construire a unui vehicul folosindu-se aceleai principii ale puterii aburului.

Totui, acest proiect a rmas doar un vis. Primul om ce a cltorit cu un vehicul propulsat prin puterea aburului, conceput de el nsui, a fost Nicholas Cugnot, care a atins, n anul 1769, pe o strad din Paris, viteza de 4 km/h, pentru ca, aflat n culmea succesului, s intre ntr-un copac, producnd primul accident auto din istoria automobilelor.

Organele fixe si mobileMas

Scoala Nr.document Semnat Data

Mecanismului motor

Nr.pag

Karl Benz Majoritatea istoricilor i consider pe doi germani, Karl Benz i Gottlieb Daimler, drept principalii pioneri ai automobilului cu motor termic cu ardere intern i, prin urmare, prinii mainilor moderne. Primul automobil cu care s-a realizat un test reusit a fost vehiculul cu trei roi construit n anul 1885 de Benz, un inginer mecanic, n fabrica sa. Semnnd cu un crucior de copii gigant, maina a parcurs patru ture n jurul fabricii pe un drum de zgur, fiind aclamat de soia i angajaii lui Benz, nainte ca unul dintre lanuri s cedeze, iar automobilul s se opreasc. n acelai an, n timpul unei demonstraii publice, Benz a suferit primul su accident auto cnd, emoionat de viteza mainii sale, a uitat s foloseasc volanul, iar vehiculul s-a izbit de un zid. Testul lui Daimler a survenit la cteva luni dup turele efectuate de Benz n jurul fabricii sale, el realiznd un parcurs fr accidente. Dei muli inventatori anteriori abandonaser ncercarea de a produce un atomobil funcional, att Benz, ct i Daimler au progresat, n mod independent. De fapt, companiile lor au fuzionat n anul 1926, producnd ulterior automobilele ce poart marca Mercedes Benz. n mod surprinztor, Daimler i Benz nu s-au ntlnit niciodat.

Inventia lui Benz Acetia au fost, ns, rivali nverunai, care au revendicat ulterior inventarea automobilului. Privind retrospectiv, se pare c Daimler i-a vizualizat automobilul ca pe un fel de trsur motorizat, n timp ce Benz, care avea o imaginaie mai bogat, a realizat maina ca pe un vehicul de transport cu totul nou. Totui, motorul lui Daimler a transformat automobilul n realitate. Cnd sunt luate n considerare toate contribuiile, istoricii le acord onoarea inventrii automobilului amundorura, n egal msur. Istoria automobilului ar fi ns incomplet fr prezentarea activitii americanului Henry Ford. Despre Ford se tiu cu precizie trei lucruri: a revoluionat automobilul la nivel mondial prin producerea unei maini practice pe care i-o puteau permite foarte muli oameni; a inventat conceptul de linie de producie care a revoluionat industria, i a schimbat stilul de via al americanilor. naintea lui Ford existau calul i crua. Dup Ford, exista automobilul. Membrii familiei Ford au venit n oraul Dearborn, Michigan, din comitatul irlandez Cork, n 1832. William, tatl lui Henry, a sosit alturi de o mulime de unchi i mtui n anul 1840, din cauza foametei provocate de lipsa cartofilor din Irlanda. Organele fixe si mobileMas


Mecanismului motor

Nr.pag

Henry Ford Henry, care s-a nscut cu doi ani nainte de ncheierea rzboiului civil, lucra pmntul familiei sale. La vrsta de 16 ani ns, s-a angajat cu jumatate de norm la un atelier unde-i putea satisface pasiunea pentru studierea funcionrii mecanismelor i pentru inventic . Ulterior, s-a angajat n cadrul Companiei Detroit Edison, iar la vrsta de 30 de ani ajunsese responsabil de elecricitatea oraului. Acest post i lsa mult timp liber pe care i-l petrecea n atelierul su unde, n 1893, a construit un motor de benzin superior modelelor deja existente. Trei ani mai trziu a inventat un obiect cu aspect dizgratios, asemntor unui paianjen, ce avea patru roi i era pe jumtate biciclet, pe jumtate main. A fost botezat cvadriciclu sau trsura fr cai. n urmtorii ani a adus mai multe mbuntiri trsurii fr cai, iar n 1903 a ajuns la concluzia c obinuse o main comercial. Cu o sum de numai 28.000 de dolari, Ford a reuit s nfiineze compania care i va purta numele. n 1908, Ford a anunat c va construi un automobil pentru toat lumea, bine realizat, dar la un pre moderat. n 1908, modelul Ford T costa 950 de dolari dar, datorit inovaiilor lui Ford la linia de producie i posibilitii de a-i plti muncitorii cu salarii duble fa de ceilali productori de automobile, fapt care a ncurajat creterea productivitii, a reuit n 1927 s vnd modelul Ford T cu mai puin de 300 de dolari. Regulile fabricrii n serie erau aplicate att de strict, nct toate mainile erau vopsite n negru. Ford spusese: Clientul nostru poate cere orice culoare cu condiia s fie neagr. Pentru obinerea pieselor necesare construirii automobilelor, Ford a cumprat tot ceea ce putea s i furnizeze materiile prime de care avea nevoie, precum i vapoarele i trenurile cu care acestea erau transportate. Venitul su ajunsese acum la un nivel att de ridicat, nct putea finana aceste achiziii din propriul su buzunar.



Mecanismului motor

Nr.pag

1908 Ford Ford era un om dur, dar singurul lucru peste care n-a putut s treac, cea mai mare tristee a vieii sale, a fost moartea prematur, n 1943, a fiului su Edsel, care suferea de cancer. La doi ani dup moartea lui Edsel, Ford a cedat friele (sau volanul) companiei nepotului su Henri al IIlea. A murit la patru ani dup Edsel i i-a lsat prin testament aciunile deinute la companie Fundaiei Ford, transformnd-o astfel, instantaneu, n cea mai bogat organizaie filantropic.

Primul auto pentru transport marfa construit de Daimler in anul 1896

1896 este anul in care Daimler scoate primul vehicul pentru marfa. Echipat cu un motor de doi cilindrii Phoenix, reuseste sa scoata o putere maxima de 4 CP, cutie de viteza in 4 trepte cu transmisie prin curea care ii permite o incarcatura maxima de 1500 Kg. Primul exemplar a fost livrat in Anglia.



Mecanismului motor

Nr.pag

Solicitarea primriei din Arad de a se dota cu autobuze primete n 1908 rspunsul cel mai favorabil de la firma francez Westinghouse din Le Havre (filial a concernului american cu acela nume). Aceasta s-a oferit s construiasc o fabric pe terenul pus la dispoziie de primria ardean. Astfel a luat fiin firma Marta (Magyar Automobil Reszveny Tarsasag Arad), ca sucursal a firmei-mam Westinghouse. Ridicarea cldirilor i instalarea utilajelor s-a fcut foarte repede, astfel nct un an mai trziu, n 1909 producia ncepe. Pe lng motoarele pentru traciune feroviar ce se fabricau aici, oferta de automobile era foarte cuprinztoare: autobuze cu sau fr etaj, camioane de trei sau cinci tone sarcin util. Din 1910 ncepe fabricaia de autoturisme cu diferite caroserii: Dublu-Featon, Landolet, Limuzin, etc. Motoarele erau cu patru cilindri de 20, 30 sau 40 CP. Autoturismele cu motoare de 20 sau 30 de CP aveau transmisie cardanic, ier cele cu motoare de 40 CP aveau trnsmisie prin lan. Bineneles, toate automobilele erau fabricate sub licena firmei Westinghouse. Circa 150 autoturisme Marta au fost fabricate pn n 1912 cnd firma francez Westinghouse a dat faliment. Viitorul devenise sumbru i pentru firma Marta, dar salvarea a venit din partea firmei austriece Austro Daimler. Aceasta preia firma Marta i trece la reorganizarea produciei introducnd modele noi de automobile de data aceasta sub licena Austro Daimler. Modelul de baz devine un autoturism mai uor, cu motor de 4 cilindri, de 2,5 litri, cu puterea de 18/22 CP. Acesta a fost folosit mai ales ca taxi n rile Europei Centrale. n 1936 mai circula n Arad un taxi Marta ce parcursese peste un milion de kilometri, spre deplina satsfacie a proprietarului. Bineneles c i camioanele Marta produse dup 1912 erau sub licen Daimler, purtnd binecunoscuta stea n trei coluri. ntre 1909 i 1914 au fost fabricate circa 650 de autoturisme i autobuze. n 1914 ncepe Primul Rzboi Mondial.Producia civil nceteaz i n fabrica Marta.Din 1915 pn n 1918 aici s-au fabricat numai motoare de avion. Primul Rzboi Mondial ia sfrit n 1918. Imperiul Austro-Ungar se destram; Transilvania se unete cu Regatul Romniei. Schimbri majore se produc i n activitatea firmei Marta. Relaile cu fotii patroni s-au deteriorat, producia aste dezorganizat. n aceste condiii ia fiin societatea Astra - prima fabric romn de vagoane i motoare. Aceasta s-a realizat prin unirea fabricii de vagoane Weitzer cu fabrica Marta. n cadru Societii Astra, fabrica Marta a cptat denumirea de Fabrica de Motoare. Aici se construiau autocamioane, autobuze, autostropitoare, autoturisme, motoare cu benzin sau gaz metan, maini unelte de precizie precum i ... avioane. Avionul de recunoatere Astra-Porto, realizat aici dup proiectul ing. tefan Protopopescu i care avea un motor Hispano-Suiza de 300 CP, a fost foarte apreciat de Armata Romn care a comandat 25 de buci. n cea ce privete automobilele Astra, ponderea au avut-o camioanele i autobuzele, dar la comand au fost executate cteva luxoase automobile cu motoare de 4 cilindri, de 8000 cm3 ce dezvoltau o putere de 60 CP. n anul 1926 capitolul automobilelor fabricate la Arad s-a nchis definitiv. Toate utilajele au fost expediate la Braov unde s-a nfiinat ntreprinderea Aeronautic Romn (IAR). Organele fixe si mobileMas


Mecanismului motor

Nr.pag

Destinatie si parti componenteMecanismul motor (numit si mecanismul biela-manivela sau mecanismul manivela-piston), transforma miscarea de translatie a pistonului, obtinuta prin arderea amestecului carburant, in miscare de rotatie continua a arborelui cotit. Partile componente ale mecanismului motor sunt: -organe fixe (fig. 3): blocul motor 1, chiulasa 2, cilindrii 7, colectorul de admisie si colectorul de evacuare, semicuzinetii lagarului palier 7 (fig.4.); -organe mobile (fig. 4): pistonul 1, segmentii 2, boltul pistonului 3, biela 4, semicuzinetii lagarului de biela 5, arboreal cotit 6, volantul 8 si armortizorul oscilatiilor 9.

Organele fixe ale mecanismului motorBlocul motor (fig. 5.) constituie scheletul motorului, fiind prevazut cu brate sau locasuri pentru suport de fixare pe cadrul automobilului.constructiv este format din blocul cilindrilor (in partea superioara) si carterul (in partea inferioara); poate fi sub forma unei piese compacte (autocamioanele Roman, Iveco, Mercedes, Volvo sau automobile Dacia, Fiat, Skoda, Pegeaut, Volkswagen, Ford, Toyota) chiar daca la unele dintre motoare este plasattransversal fata de axa longitudinala a tutomobilului sau demontabil, cum ar fi la motorul M O 36 OLCIT Club, sau Trabant 601 (vezi fig. 3.,c.)



Mecanismului motor

Nr.pag

Fig. 4. Organele mobile ale mecanismului motor: a- motorul Saviem 797-05 b-motorul tranversal pentru atutoturism 1 piston, 2 segmenti, 3 boltul pistonului, 4 biela, 5 semicuzineti lagatulri de biela, 6 arbore cotit, 7 semicuzineti lagar palier, 8 volant, 9 amortizor oscilatii, 10 segment ungere, 11 siguranta bolt(seger), 12 bucsa biela, 13 inele regaj joc axial arbore votit, 14 bulon capac biela, 15 pana fixare pinion pe arbore cotit, 16 pinion distributie, 17 fulie, 18 bucsa pentru sprjin arbore ambreaj, 19 coroana Volant. Organele fixe si mobileMas


Mecanismului motor

Nr.pag

Fig. 5. Blocul motor Se obtine prin turnare din fonta cenusiecand cilindrii sunt demontabili (amovibili)sub forma de camasi de cilindru (motoarele D 797-05 atutocamion Roman, Dacia 1310), sau din fonta aliata pentru motoarele cu cilindrii turnati cu blocul ( Fiat, Skoda). La unele autoturisme blocul motor poate fi turnat din aliaj de aluminiu (Skoda). La autoturismul OLTCIT, cilindrii sunt turnati din fonta aliata cu aripioare exterioare pentru majoritatea suprafetei de racire cu aerul, iar carterul este turnat din aliaj de aluminiu sub presiune. Dupa turnare, blocul motor se prelucreaza in interior si exterior pentru asamblarea diverselor componente ale motorului Blocul motor 6 (fig. 5.) este prevazut cu locasurile interioare ale cilindrilor 1, cu pereti verticali despartitori, ale lagarelor paliere pentru arborele cotit 2 (formata din doua parti jumatate solidara cu blocul si cealalta sub forma de capac asamblat cu suruburi) : lagarele pot fi cu semicuzineti sau rulmenti ( Trabant, Wartburg, la care capacele nu mai sunt separate, ci solidare cu carterul inferior). Numarul lagarelor paliere este determinat in generalde numarul cilindrilor dupa formula n+1 (sapte lagare pentru motorul D 797-05, cinci pentru rigidizarea blocului: sunt si exceptii unde numarul acestora poate fi n-1 (trei lagare paliere cu semicuzineti la OLTCIT Club, sau trei lagare cu rulmenti la Wartburg). Locasurile 3 sunt destinate pentru lagarele arborelui cu came (sub forma de bucse presate). De remarcat ca locasurile paliere ale arborelui cotit si cele ale arborelui cu came se realizarea simultant in carter pentru a asigura coaxialitatea lor. Canalele 4 sunt destinate circulatiei uleiului, iar canalele 5 pentru circulatia lichidului de racire de asemenea sunt prevazute locasurile 11 pentru tacheti, iar in partea anterioara carterul 6 prin capacul 8 ( vezi fig. 3.), inchide angrenajul distributiei: aripile laterale 10, sunt destinare pentru fixarea blocului pe cadrul automobilului: la Dacia s 616h79g unt suporturile laterale demontabile, din tabla, pentru montarea motorului pe caroserie: in toate cazurile fixarea se face prin intermediul unor suporti elastici de cauciuc. Partea posterioara a blocului este prelucrata plan incat sa permita montarea prin suruburi a carterului volantului. Organele fixe si mobileMas


Mecanismului motor

Nr.pag

Partea inferioara a blocului este de asemenea prelucrata plan, pentru asamblarea cu suruburi a baii de ulei 13 (vezi fig. 3., b) etansata de garniture. Prelucrarea plana a suprafetei superioare 7 a blocului , asigura montarea cu suruburi sau prezoane a chiulasei 2, prin intermediul garniturii de etansare 3 ( vezi fig. 3.) In interiorul blocului sunt amenajate din turnare si apoi uzinate alte locasuri speciale pentru asamblarea diverselor subasamblari sau piese ruptor-distribuitor la MAS, filtru de ulei, pompa de ulei si chiar pompa de injectie la unle motoare). Blocul motor este de o mare diversitate constructiva, avandforma adaptata dupa pozitia cilindrilor fata de axa longitudinala, astfel: in linie (motor lung inclusive pentru cel transversal); in V (motor concentrate); cu cilindrii orizontali, opusi (boxer); sau inclinat de obicei la (autoturismul Skoda, autocamionul ROMAN cu motor D126 HMN 8). Grosimea peretilor blocului variaza in functie de solicitarea dinamica respective ( la MAC este mai mare ca la motoarele MAS). Pentru rigidizare sunt realizate din turnare nervure inferioare. O constructie aparte o are autoturismul Wartburg, cu bloc-carterul din doua parti:blocul cilindrilor turnat din fonta aliata, prevazuta cu diverse fante (de admisia amestecului carburant in carterul inferior, de evacuare si doua perechi pentru baleiaj ), precum si canale pentru circulatia lichidului de racier; carterul inferior turnat din fonta este asamblat prin suruburi de blocul motor; etansarea suprafetelor intre lboc si carterul inferior, sau cu chiulasa, realizandu-se cu solutie speciala. Fantele de admisie din carter, ale celor trei cilindri ai motorului Wartburg, corespund unui singur canal comun, orizontal unde se fixeaza colectorul de admisie cu carburatorul respective. De asemenea, fantele de evacuare gazelor arse, sunt racordate la un singur canal orizontal, pe care se fiseaza colectorul de evacuare. La autoturismele Trabant (vezi fig. 3., c) blocul motor este din trei bucati:doi cilindri ai motorului, din fonta aliata incorporate in camasi turnate, din aliaj de aluminiu cu aripioare exterioare, pentru a mari suprafata de conctact cu aerul de racier: carterul inferior , din doua parti commune pentru ambii cilindri, turnat din aliaj de aluminiu cu plan de separatie orizontal a celor doua parti; jumatatea superioara are prevazuta fanta comuna, de admisia amestecului carburant in carter pe care este montat carburatorul. Asamblarea celor doua jumatati ale carterului precum si cele ale cilindrului se face cu suruburi, etansarea realizandu-se cu solutie speciala. La autoturismul OLTCIT Club blocul motor are o constructie speciala; cei patru cilindri ai motorului, din fonta aliata, prevazuti cu aripioare exterioare pentru majoritatea suprafetei de contact cu aerul de racier, separate intre ei , sunt montati orizontal pe carterul comun 30, turnat din aliaj de aluminiu sub presiune; acesta are planul de separatie vertical iar etansarea celor doua semicartere, care include si baia de ulei, se face cu o solutie speciala. Carterul este prevazut cu aripi de fixare a motorului prin intermediul a trei suporturi elastice (pe traversa motorului si caroseriei). Pentru lagarele paliere ale arborelui cotit blocul motor are trei locasuri. Organele fixe si mobileMas


Mecanismului motor

Nr.pag

In partea posterioara, suprafata este prelucrata plan, pentru asamblarea carterului cutiei de viteze. Pe suprafata anterioara se fixeaza carterul angrensajului de distributie acoperit cu capacul de protectie a curelelor dintate ce antreneaza pinioanele respective. O solutie aparte o constituie si blocul motorului D 2156 HMU 8 pentru autobuzele DAC. Acesta are o constructie asemanatoare cu a motorului autocamionului ROMAN (D 2156 HMU 8), fiind montat subpodea ,orizontal, avand dispusa o alta asamblare a anexelor (pompa de injectie, tubulara de admisie si evacuare, compresor de aer etc.). In plus are baia de ulei plasata lateral , iar pentru captarea uleiului ce se scurge din circuit, este prevazut cu doua cuve speciale , in partea inferioara, de unde este recirculat in baie, de o pompa speciala.Pentru rigidizarea, blocului motor este prevazut cu nervure: grosimea peretilor este mai mare pentru motoarele Diesel si mai mica pentru cele cu aprindere prin scanteie electrica. Cilindrii. Cilindrul 7 (fig. 6.) realizeaza spatial de lucru pentru desfasurarea ciclului motor , in interiorul lui deplasandu-se linear pistonul. Cilindrii pot fi turnati odata cu blocul motor (inamovibili - Lada si Fiat fig. 6. a) sau demontabili (amovibili), cala mojoritatea motoarelor moderne, sub foma de camasi de cilindru 3 (fig. 6.,b); se obtin prin turnare, din fonta aliata prelucrati fin la interior (oglanda cilindrului), iar cei amovibili au prevazut la exterior canale destinate inelelor din cauciuc pentru etansarea camasilor de raciere cu apa. Alte tipuri asigura etansarea rin inele de carton 18 (vezi fig. 3.b), care au si rol de realizarea suprainaltarii camasii fata de suprafata superioara a blocului motor. Motoarele racite cu aer au prevazute aripioare pentru marirea suprafetei de contact cu aerul de racire. O remarca pentru OLTCIT Special, care are doi cilindrii orizontali , opusi (boxer), turnati din aliaj de aluminiu sub presiune, prevazuti la exterior cu aripi pentru a se mari suprafata de contact cu aerul de racier. Pe suprafata inferioara este depus electrolitic un strat de aliaj de nichel-crom-cobalt-siliciu, dupa

Fig. 6. Tipuri de cilindri pentru motoarele de automobile a- cilindri inamovibili (turnati direct in bloc) b- camasa de cilindru amovibila (umeda) Organele fixe si mobileMas


Mecanismului motor

Nr.pag

c- camasa de cilindru uscata d- cilindru cu aripioare, pentru motor racit cu aer (in doi timpi) 1 bloc motor, 2 camera de racier (apa), 3 camsa de cilindru, 4 inele de cauciuc, 5 guler de sprijin, 6 aripioare de racier, 7 partea active a cilindrului, 8 fanta baleiaj, 9 canal baleiaj, 10 fanta evacuare, 11 prezoane fixarechiulasa, 12 bloc cilindru procedeul NIKASIL, cu grosimea de cca 0,1mm, pentru a mari rezistenta la uzura, si a micsora jocul dintre piston-cilindru, respective pentru cresterea fiabilitatii. Cilindrii nedemontabili sunt de tip umed, iar camasile demontabile pot fi uscate (motorul D 2156 HMU 8) sau umede ( in contact direct cu apa de racire), cala cea mai mare parte a motorelor ( D 797-05, ARO L-25, Dacia 1310, Mercedes).La motoarele in doi timpi (fig. 6.,d), cilindrii au prevazute fante laterale 8 si 10 (ferestre de baleiej), pentru admisia amestecului carburant sau aerului si fereastra pentru evacuarea gazelor arse. Camasile de cilindri amovibili se monteaza in bloc prin presare, avand suprafate de ghidare in acest scop. Denivelarea gulerului fata de suprafata superioara a blocului motor este asigurata prin garniture ( Dacia 1300) sau prin ghidarea etansa pe scaunele respective:aceasta denivelare poate fi deasupra blocului cu chiulasa (D 2156 HMU 8), asigurand o buna etansare la stangerea chiulasei. Numerotarea cilindrilor se face, in general, incepand de la volant. Foarte important este respectarea ovalitatii si conicitatii alezajului cilindrilor, dupa prelucrarea finala (honuire). Numarul cilindrilor este par (sase in linie pentru motoareleD 696-05, D 2156 HMU 8, opt in V pentru SR 211, pentru motoarele Diesel de pe autocamioanele DAC: 1240 V8DT de 320 si 360 CP, D 2156 HMU 8R (6 in V) turbo: patru in linie pentru autoturismele Dacia, Skoda, Fiat, Lada,Toyota, doi cilindri orizontali opusi - autoturismul Citroen), dar poate fi si impar (Wartburg - trei cilindri, Audi 200 Turbo- cinci cilindri). Chiulasa (fig. 7.) acopera cilindrul, realizand impreuna cu pistonul spatial de lucru inchis al fludului motor. Se confectioneaza prin turnarea din



Mecanismului motor

Nr.pag



Mecanismului motor

Nr.pag

Fig. 7. Chiulasa aracier cu apa (motor D 2156-HMN 8)

1 cavitati pentru camera de ardere, 2 cavitate pentru thermostat, 3 cavitate traductor termimetrului de apa, 4 suprafata inferioara plana, 5 orificii pentru prezoane, 6 orificii filetate, 7 orificii pentru colectorul de admisie, 8 orificii pentru colectorul de evacuare, 9 ghid supapa, 10 locas injector, 11 suprafete laterale, 12 scaun supapa b- racier cu apa 13 locas bujie, 14 aripioare racier cu aer fonta aliata (D 797-05, D 2156 HMU 8, ARO) sau din aliaje de aluminiu (Dacia 1300), Skoda, Fiat) si paote fi comuna pentru toti cilindrii (cele mai folosite) sau grupate pentru mai multi cilindri. Motorul D 2156 HMU 8 are doua chiulase (cate una pentru trei cilindri). Chiulasa este prevazuta in partea inferioara cu cavitatile 1, care formeaza impreuna cu pistoanele la PMI camerele de ardere. Forma lor este diferita dupa tipul motorului. Unele motoare au camera de ardere plasata partial in chiulasa si partial in piston, iar altele numai in capul pistonului sau in chiulasa de forme arhitectonice diverse ; in partea anterioara, chiulasa are o cavitate 2, pentru termostat, iar in partea posterioara 3 sau laterala, pentru traductorul termometrului de apa; orificiile pentru apa ale chiulasei coincide cu cele din bloc, in vederea asigurarii circulatiei lichidului de racier din blocul motor in chiulasa. Montarea chiulasei se face prin buloane sau prezoane 5 , care se strang intr-o anumita ordine, incepand de la cemtru spre exterior. Partea superioara este prelucrata si prevazuta cu orificii filetate 6, pentru asamblarea suportilor axei culbutorilor, care vor fi protejati de un capac din tabla sau turnat din aliaj de aluminiu , etansat fata de chiulasa printr-o garniture; de obicei, capacul culbutorilor este prevazut cu un orificiu cu bonson pentru alimentarea cu ulei a motorului. Lateral , chiulasa se prelucreaza si permite montarea colectorului de admisie 7 si evacuare 8, etanse prin intermediul unor garniture termoplactice.



Mecanismului motor

Nr.pag

Chiulasa are de asemenea o serie de locasuri cum sunt cele pentru ghidurile supapelor 9, acestea sunt executate din fonta, asamblate prin presare. La MAC, chiulasa are orificii pentru plasarea injectoarelor 10 iar la unele motoare, orificii filetate pentru bujiile incandescente (ARO, D 127 si L 27, Mercedes), chiulasa este prevazuta cu orificii speciale pentru injectoarele respective. Chiulasa motoarelor in patru timpi, cu supape in cap ,au in partea inferioara locasurile scaunelor de supapa 12, inamovibile la cele din fonta , sau amovibile sub forma unor inele din fonta sau otel, montate prin frecare. Scaunele sunt prelucrate pe o adancime de 1,2-1,4, la , pentru asigurarea suprafetei de etansare cu contrascaunele supapelor, la asamblarea lor. Numarul scaunelor de supapa este in general cate doua pentru fiecare cilindru (unul pentru admisie cu diametru mai mare si unul pentru evacuare) dar poate fi si mai mare la motoarele moderne (3-5 scaune). La motoarele in doi timpi (fig. 7.,b) lipsesc aceste locasuri, pentru ca procesele de umplere si evacuare se produc prin fantele din cilindri. Motoarele racite cu aer, au chiulasele prevazute cu aripioare pentru a se mari suprafata de contact cu aerul de racier (fig. 7.,d). Unele chiulase sunt in dividuale (Trabant), sau commune pentru cate doi cilindri (OLTCIT Club). La acesta din urma este prevazut si cu locasuri pentru lagarele arborelui cu came ( vezi fig 2.8.). Garnitura de chiulasa (fig. 8.) asigura etanseitatea intre blocul cilindrului si chiulasa pentru scaparilor de gaze, apa, ulei;ea trebuie sa aiba proprietati termoplastice , sa permita transmiterea caldurii, sa fie rezistenta la presiunea gazelor; grosimea ei este de 1,3-4 mm. Forma ei copiaza pe cea a chiulasei, fiind prevazuta cu orificii corespunzatoare. Se confectioneaza

Fig. 8. Garnitura de chiulasa a motorului D 797-05 1 orificii cilindrii, 2 orificii tije impingatoare, 3 orificii circuit apa, 4 orificii suruburi fixare chiulasa din clingherit sau azbest grafiat cu sau fara insertie metalica, azbest imbracat cu foite subtiri din tabla de cupru sau alama, mai rar din aluminiu. Orificiile pentru cilindri, uneori si a celor pentru circulatia lichidelor sunt armate cu tabla din cupru, alama si aluminiu. Organele fixe si mobileMas


Mecanismului motor

Nr.pag

Colectoarele de admisie si evacuare sunt fixate pe chiulasa Colectorul de admisie conduce aerul sau amestecul carburant la supapele deadmisie prin canalele din chiulasa, asigurand o repartitie uniforma in cilindri si omogenitate (pentru amestecul carburant). Pentru preincalzire, colectorul are o regiune de contact cu colectorul de evacuare , in forma de T, formand pata calda. La unele constructii, exista o clapeta de reglare a gazelor de evacuare in regiunea petei calde. Colectorul de evacuare asigura evacuarea gazelor de ardere printr-o destindere si racier rapida. La collector sunt racordate teava si toba de esapament. Ambele colectoare pot fi montate pe aceeasi parte a chiulasei, sau la unele motoare fluxul este tranversal (colectoarele sunt plasate de o parte si de alta a chiulasei - Mercedes 190, D 797 05).

Organele mobile ale mecanismului motorPistonul (fig. 9.) asigura fazelor ciclului motor, prin miscarea de translatie rectiliniealternativ in cilindru: formeaza peretele interior ce inchide camera de ardere , suporta efortul dat de presiunea gazelor arse la destindere, care-i imprima deplasarea linear ape care o transmite la biela si de aici la arboreal coti; participa la evacuarea gazelor arse si asigura pelicula de ulei pe suprafata de lucru a cilindrului: are si rol de etansare a camerei de ardere , impreuna cu segmentii, si de evacuare a caldurii. La motoarele in doi timpi, are rol si de organ de distributie, prin deschiderea-inchiderea fantelor din cilindru (in locul supapelor). Se confectioneaza din aliaje de aluminiu cu siliciu pentru a corespunde cerintelor. Durabilitatea pistoanlelor se poate mari prin tratamente termince, iar rezistenta la uzare prin protejarea suprafetei exterioare (cositorire, grafitare, eloxare) cu un strat poros care retine uleiul. Partile componente ale pistonului sunt : capul pistonului 1, cu camera de ardere 2 (numai la MAC), corpul 3 (regiunea port-segmenti) , umerii 4 si mantaua 5 (partea de ghidare).



Mecanismului motor

Nr.pag

Intre piston si cilindru este necesar un anumit joc pentru posibilitatea deplasarii lui libere. Acest joc produce eventuale "batai" la rece (daca ar fi prea mare) sau "gripari la cald" (daca ar fi prea mic). Constructiv , se folosesc diverse solutii pentru micsorarea acestui joc pana la valoarea minima posibila , ca: executarea de taieturi pe manta, pentru a-i mari da proprietatile elastice, incorporarea de placute din otel invar din umeri- numite pistoane autotermince (ARO, OLTCIT), orificii diferite limitand dilatarea in zona bosajelor (umerii pistonului). Jocul optim intre fusta pistonului si clindru este de 0,03-0,06 mm (MAS) si de 0,11-0,18 mm (MAC). Forma pistonului este tronconica , cu diametrul mai mic in partea capului, pentru ca dilatarea este mai mare datorita temperaturii mai ridicate, in timpul functionarii motorului. Temperaturile de lucru ale pistonului variaza intre 300 si in partea superioara si 150 si in partea inferioara. Dilatarea este mai mare in zonabosajelor, datorita aglomerarii de material, motiv pentru care prelucrarea se face cu degajari in dreptul umerilor, iar mantaua de forma eliptica (cu diametul mare perpendicular pe axa bolului). Astfel , in timpul lucrului, pistonul va capata o forma cilindrica, iar solicitarile vor fi repartizate uniform. Capul pistonului poate fi de diferite forme (fig. 10.):plata, concave sau convexa (MAS), conveza profilata (MAS in doi timpi), concave profilata (mai rar plata) pentru MAC. Motoarele cu aprindere prin compresie au ,in general pentru rezistenta marita ( D 797-05, D 2156 HMN). Forma capuluimai depinde si de raportul de comprimare, forma camerei de ardere, pozitia supapelor etc. Unele pistoane ( D 797-05 si D 215 HMN) au in canalul primului segment de compresie incorporate , circular, un inel de otel din turnare, deoarece materialul din dreptul acestui canal is pierde mai usor duritatea. Dupa prelucrare, pistoanele se sorteaza pe grupe dimensionale (inclusive alezajul boltului) si dupa greutate, neadmitandu-se la acelasi set diferente mai mari de 5 g intre ele. Ele poarta un marcaj pe cap, de care se tine seama pentru orientare la montaj in cilindri.



Mecanismului motor

Nr.pag

Fig. 10. Forme diferite ale capului pistoanelor: a,b,c,d la motoarele prin scanteie electrica e,f,g,h la motoarele in doi timpi i,j,l,m la motoarele Diesel. Pistoanele se sorteaza impreuna cu cilindrii motorului, pe grupe dimensionale cu aceleasi tolerante, formand seturi complete de motor (inclusive bolturile si segmentii respective). La unele pistoane ,alezajul pentru bolt este decalat spre stanga axei cilindrului , in sens opus celui de rotatie a motorului pentru reducerea cuplului de basculare a pistonului si micsorarea batailor lui p cilindru (1 mm la Dacia 1310; 1,7 la ARO). Corpul este prevazut cu 2-3 canale pentru segmentii de compresie si un canal pentru segmental de ungere, care are orificii pentru scurgerea uleiului raclat (razuit) de pe cilindri, in baia de ulei. La motoarele in doi timpi, pistoanele sunt prevazute numai cu canale pentru segmentii de compresie, pentru ca ungerea se face prin amestecul de benzina cu ulei si deci nu necesita segmenti de ungere(pentru raclarea uleiului). In canalele acestora sunt fixate stifturi (decalalte la un unghi corespunzator numarului de segmenti- de obicei trei) pentru a-i pozitiona prin intermediul fantei lor si a nu le permite schimbarea pozitiei initiale fata de marginile ferestrelor cilindului care ar provoca ruperea lor (Wartburg, Trabant). Deasupra primului canal al segmentului de compresie, unele pistoane au un prag de foc sau un canal termic de preetansare. In general, pistoanele sunt interschimbabile, dar la OLTCIT se pot inlocui intre ele numai pe aceeasi parte, fiind marcate de litera g pentru stanga si d pentru dreapta.

Fig. 11. Forme constructive de segmenti Segmentii (fig. 11.) sunt piese inelare care, datorita elasticitatii lor apasa asupra cilindrului, asigurand etansarea cu pistonul: se monteaza in canalele de piston si sunt : de compresie 1, cu rol de etansare intre piston si cilindru, si de ungere (raclori) 2 pentru razuirea s evacuarea excesului de ulei de pe cilindru. Pentru a impiedca patrunderea uleiuluiin camera de ardere, segmentii raclori sunt prevazuti cu orificii care corespund cu cele din piston. Organele fixe si mobileMas


Mecanismului motor

Nr.pag

De asemenea, segmentii transmit caldura de la piston la cilindrulu. Ei se confectioneaza din fonta aliata, iar cei de ungere pot fi din tabla de otel, in forma de U, cu fante tip U-Flex (OLTCITCitroen). Segmentii de compresie in numar de doi pentru MASsi de trei pentru MAC. Se monteaza in canalele din partea superioara a capului pistonului, iar cel de ungere (uneori doi), sub cei de compresie, in canalul prevazut special cu orificii pentru scurgerea uleiului raclat in carterul inferior (baia de ulei). La unele motoare, pentru o buna etansare, segmentii de ungere sunt prevazuti cu arcuri expandoare 4, cu actiune axiala si radiala. De asemenea, pentru ca segmentii sa poate fi montati in capetele pistonului, pentru etansare cu cilindrul si pentru compensatii termice, sunt prevazuti cu taieturi numite fante. Forma fantelor depinde de tipul motorului (dreapta, inclinata sau in Z). In stare libera, fantele sunt de (0,1-0,14) D (unde D este diametrul segmentului), iar in timpul functionarii fanta devine (0,0040,005) D.

Ca forma primul segment de foc este, de obicei, cu actiunea dreptunghiului sau trapezoidala, al doilea cu sectiune tronconica , iar al treilea segment (MAC) este de timp cu "nas", avand o degajare in partea inferioara cu proprietati de rezuire a uleiului ( vezi fig 4.7). Ei lucreaza in conditii de temperature diferita (200 100. pentru ceilalti segmenti). pentru segmental de foc si

In scopul maririi duritatii, segmenti de compresie ( mai rar cei de ungere) si in special cei de foc se cromeaza. La montaj, segmentii se aseaza cu fantele decalate (cu un unghi ce depinde de numarul lor ; de obicei ), pentru a evita pierderile de compresie; se folosesc in acest scop un dispozitiv special (cleste pentru segmentii), iar pistonul cu segmentii se asambleaza in cilindru cu ajutorul unui colier special. Boltul pistonului (fig. 12.) face lagatura articulara dintre pistonul 1 si biela 3 , fiind solicitat la incovoiere si flambaj. Boltul are forma tubulara, cilindrica (uneori inegala) si se confectioneaza din otel aliat sau otel carbon; i se aplica tratament de



Mecanismului motor

Nr.pag

Fig. 12. Boltul pistonului 1 piston, 2 boltul pistonului, 3 capul mic (piciorul) bielei, 4 inel de siguranta, 5 canal in corpul bielei, 6 bucsa bielei. cementare si calire superficiala cu CIF, iar pentru obtinerea unei suprafete netede se rectifica. In acest fel, suprafata exterioara devine dura, rezistenta la uzare, iar miezul moale si tenace, rezistent la socuri. Se admite conicitate si ovalitate 0,003 mm. Are un regim termic de lucru ridicat (80. ) si conditii de ungere dificile: ungerea se ace prin stropire cu uleiul scapat din lagarul bielei sau venit prin canalul 5 din corpul bielei (exceptie motoarele in doi timpi cu aprindere prin scanteie , la care ungerea este asigurata de amestecul carburant ce contine si ulei in anumite proportii). Modul de asamblare articulate a boltului cu biela poate sa fiefix in umerii pistonului si liber in bucsa bielei 6 , fix in biela si liber in piston (Dacia 1310) si flotant ( liber in biela si piston) (Fiat, Wartburg). Inainte de montare ,pistonul se incalzeste uniform in instalatii speciala (pentru evitarea tensiunilor interne), dupa care boltul se preseaza. Pentru a nu se deplasa axia in timpul functionarii, boltul se asigura cu sigurantele 4 sub forma de segment de inele, mai rar inel elastic in capul mic al bielei , sau cu pastille in cap din aliaj de aluminiu sau alama (la unele motoare in doi timpi). La unele motoare vu boltul fix in biela, acesta se asigura prin fretare, sau cu surub. Jocul sau strangerea la motoarele intre bolt si piston sau bucsa de biela est de 0,002-0,008 mm; la cele fixe in biela ( Dacia 1300, Renault 16, Fiat 850) exista o strangere de -0,02.-0,04 mm. Biela (fig. 13.) asigura legatura cinematica intre boltul pistonului si arboreal cotit (prin fusul maneton), transformand astfel miscarea lineara a pistonului in miscare de rotatie a arborelui cotit. Datorita solicitarilor termodinamice, i se impune o conditie de rigiditate deosebita. Partile componente sunt : piciorul (capul mic) 1 , unde se preseaza bucsa 7 din bronz ( la OLTCIT din otel cu aliaj de antifrictiune la interior din Sn-Cu-Pb, iar la Trabant si Wartburg, bucsa este inlocuita cu rulment) pentru protectia impotriva uzurii, corpul (tija) 2 de profil 1 pentru marirea rezistentei la incovoiere si flambaj la greutateaminima, capul (mare) 3, in care se gasesc semicuzinetii 6 (sau rulmentii la unle motoare); capul bielei este sectionat in plan transversa; sau Organele fixe si mobileMas


Mecanismului motor

Nr.pag

oblic,p arte declansabila 4 numindu-se capac, prins cu suruburile 5 (numai la cele cu cuzineti0 pentru montarea pe fusul moneton al arborelui cotit. Cuzinetii 6 sunt dormati din doua semicarcase de otel de grosime 1,5-3 mm , cu material de antifrictiune la interior de grosime 0,3-0,4 mm. Pentru fizare , capul si semicuzinetii sunt prevazuti cu pinteni, care impiedica deplasarea lor in timpul functionarii. Montarea corecta a capacelor este asigurata de stantarea numarului deordine a cilindrului (pe cap de capac). La partea opusa, se stanteaza greutatea biele in grame.

Fig. 13. Biela Unele biele sunt prevazute cu canale in tija pentru conducerea uleiului de ungere spre bolt. Bielele cu lagare din rulmenti au capul nesectionat, pentru ca arborele cotit este demontabil (Wartburg, Trabant). Biela se confectioneaza din otel aliat sau otel carbon prin matritare la cald, dupa care se prelucreaza mechanic si I se aplica un tratament de calire si revenire. Dupa fabricare, bielele se sorteaza pe seturi de motor, neadmitandu-se diferente mai mari de masa intre ele de 2 g pentru autoturisme si 8 g pentru autocamioane. Organele fixe si mobileMas


Mecanismului motor

Nr.pag

Stangerea suruburilor de biela se face cu un moment de 60-70 si 110-120 , pentu autocamioane.

pentru autoturisme

Jocurile de montaj radiale sunt: intre bucsa bielei si bolt de 0,02-0,04 mm iar intre fusul maneton si semicuzineti de 0,03-0,09 mm. Semicuzinetii au stratul de antifrictiune aplicat prin turnare sau placare pe baza de staniu (compozitie sau metal alb), plumb, aluminiu, cupru cu plumb, bronz cu plumb. Motoarele cu aprindere prin compresie , avand presiunile specifice in lagare mai mici, folosesc cuzineti bimetalici cu carcasele din otel de grosime 3-5 mm, iar materialul de antifrictiune din bronz cu plumb de grosimea 0,5-1,5 mm. Semicuzinetii (rulmentii) montati in capul bielei formeaza lagarele de biela (manetoane). Capul bielei, la motoarele in doi timpi, este nesectionat, avand lagarul de biela sub forma de rulment. La OLTCIT capul bielei este nesectionat, dar lagarul maneton este cu semicuzineti avand suportul din otel, placat cu aliaj de antifrictiune. Arboreal cotit (arboreal motor) (fig. 14.) primeste miscarea de la piston prin biela , o transforma in miscare de rotatie , pe care o transmite automobilului pentru autodeplasare. Este piesa cea mai importanta si cea mai scumpa a motorului si are ca parti componente: capatul (fusul) anterior1, cu canal pentru mantaua 8, fusurile paliere 2, cu cuzinetii 10, fusurile manetoane 3, bratele manetoane 4 , pentru legatura dintre fusuri, masele de echilibrare 5, pentru echilibrarea dinamica a arborelui cotit, capatul posterior 6 si flansa 7 de fixare a volantului ( cu locasul 9 pentru arboreal primar al cutiei de viteze). Pe capatul anterior, se monteaza prin pene: pinionul de antrenare a mecanismului de distributie, fulia (roata de antrenare) a pompei de apa pe care la unele motoare se monteaza si amortizorul de vibratii (ARO, D 797-05, D 2156 HMN 8) si dispozitivul de antrenare manuala a arborelui cotit (racul), etansarea capacului de distributie pe arborele cotit, impotriva pierderii de ulei care asigura prin reflector (D 797-05, D 2156 HMN 8, ARO) sau prin simering (Dacia 1310, OLTCIT,Wartburg). In partea posterioara , pe flansa, se monteaza prin suruburi volantul; capatul posterioreste gaurit pentru fixarea bucsei din bronz (Dacia 1310) sau a rulmentului de sprjin al arborelui primar al cutiei de viteze (D 797-05 si D 2156 HMN). Etansarea impotriva scurgerii uleiului este asigurata prin simetring sau garniturA de snur de azbest sau pasla montate intr-un capac special (unele au si canale laterale in care se preseaza pene de lemn pentru etansare suplimentara - ARO). In interior, arboreal are canale pentru circuatia uleiului de ungere care corespund cu orificiile de alimentare a lagarelor paliere si manetoane; cei mai multi arbori au un singur canal de-a lungul lor.



Mecanismului motor

Nr.pag

Fig. 14. Arborele cotit. anedemontabil

b- demontabil (OLTCIT) Materialul din care se confectioneaza arboreal cotit este din otel (D 797-05, Fiat, BMW, Wolkswagen), prin frojare sau din fonata cu grafit nodular (ARO,Dacia 1310, SR-211), prin turnare. Dupa prelucrare, fusurile se trateaza termic-calire superficiala cu CIF si revenire- dupa care se rectifica pe masini rectificat arbori cotiti. Ovalitatea si conicitatea admisibila a fusurilor este de 0,005 mm la autoturisme (Dacia 1300) si de (0,012-0,02 mm la autocamioane).



Mecanismului motor

Nr.pag

Forma arborelui cotit depinde de : numarul si pozitia cilindrilor, numarul fusurilor manetoane ,ordinea de functionare a motorului si sistemul de echilicrare a motorului. Arboreal cotit are un numar de fusuri paliere , de obicei egal cu numarul cilindrilor plus unul; acesta mareste rigiditatea lui, insa duce la cresterea greutatii si al lungimii, iar prelucrarea este mai dificila. Fusurile paliere sunt plasate pe aceeasi axa geometrica, iar lamimea lor este diferita. Numarul fusurilor manetoane este egal cu cel al cilindrilor la motoarele, in linie si redus la jumatate la motoarele in V (SR 211, D 2156 MTN 8R si 1240 V8DT). Fusul maneton impreuna cu cele doua brate manetoane formeaza manivela. Diametrul fusurilor de biela este mia mic ca cel ai fusurilor plaiere. Decalarea fusurilor manetoane (intre ele) se face in functie de numarul lor , asigurand prin aceasta o functionare uniforma a motorului si o echilibrare a arborelui cotit, precum si umplerea uniforma cilindrilor si deci succesiunea timpilor utili. Astfel, la motoarele cu patru cilindri in linie, in patru timpi, decalarea este de intre fusurile manetoane, deci a manivelelor (720 : 4); manetoanele centrale sunt decalate cu fata de cle extreme. Ordinea de funsctionare (succesiuneacurselor utile) este 1-3-4-2 la Cielo, Dacia 1310 si Volkswagen; 1-2-4-3 la ARO 240 si 1-4-3-2 la OLTCIT. Motoarele cu sase cilindri in lnie, in patru timpi, au decalarea fusurilor manetoane la (720 : 6); deci ,ordinea de functionare este 1-5-3-6-2-4 si mai rar 1-4-2-6-3-5. La motoarele cu opt cilindri in V, unghiul de decalare este de (720:8), dar sunt articulate doua biele pe cate un fus maneton; ordinea de functionare (succesiunea timpilor utili) va fi 1-5-4-2-6-3-7-8. Arboreal cotit seechilibreaza cu ajutorul contragreutati plasate in prelungirea bratelor de manivela (opuse lor) si bineinteles al decalariicorecte a manivelelor, aratate mai sus. Verificarea echilibrarii se face pe masini speciale, iar ponderea arborelui prin degajari de material (gaurire sau frezare in contragreutati). La capatul anterior prin intermediul fuliei (roata) de antrenare, se monteaza amortizorul de vibratii 9 (vezi fig. 4.), care ,de obicei, este de tip cu frecare moleculara si cu frictiune. Este format dintr0un inel metaic cu rol de masa de inertie, vulcanizat pe un element de cauciuc de la fransa fixate prin suruburi pe fulie. Vibratiile arborelui cotit sunt attenuate de elemental de cauciuc (datorita deformarilor si frecarilor moleculare interne). Se mai folosesc si amortizoare c frecare lichida in silicon. Exista si arbori cotit prevazuti cu filter centrifugale de ulei (ARO), care au niste racorduri din canalele interioare, pentru depunerea impuritatilor din ulei in timpul rotirii. Arborele cotit se sprijina pe blocul motor pe lagare paliere cu semicuzineti 10.



Mecanismului motor

Nr.pag

Motoarele in doi timpi, au arborele cotit demontabil, pentru ca lagarele bielelor sunt rulmenti ca si la cele paliere. Se asambleaza impreuna cu bielele si se echilibreaza dynamic pe masini speciala (formandu-se asa-zisul ambielaj). Arboreal cotit la Wartburg are patru fusuri paliere, iar cel pentru Trabant trei). La OLTCIT Club, arborele cotit este de asemenea demontabil (fig. 4.12,b) la care bielele 11 au capul nesectionat. Are trei paliere, iar cel patru manetoane sunt decalate la (cele doua centrale fata de extreme). Este confectionat din otel matritat, fusurile fiind tratate prin C.I.F.,apoi rectificate. Lagarele paliere si manetoane au semicuzineti 10 si 12. Lagarele paliere 10 (fig. 14) au o constructie asemanatoare cu cele de biela , purtand fi cu cuzieti sau cu rulmenti (Wartburg). La cele cu cuzineti, difera de distributie, lamijloc sau langa Volant, unele avand prevazute gulere laterale. Acesta preia efortuile axiale ale arborelui cotit la actionarea pedalei de ambreaj sau la deplasarea automobilului in rampa sau panta. Semicuzinetii se monteaza in lagarele din carter (jumatate in locasurile din bloc si jumatate in capacele ce se fixeaza cu suruburi). Semicuzineti inferiori sunt prevazuti cu canale semicirculare pentru depozitarea uleiului de ungere, si conicid in acest scop cu orificile si cele ale fusurilor. Numarul lor coincide cu cel al fusurilor paliere (5 la motoare cu 4 cilindri:ARO, Dacia 1310 si la 7 la cele cu 6 cilindri- D 797-05; D2156 HMN 8). Ele trebuie sa fie coaxiale, formand linia de arbore (linia palier), de a carei realizare corecta depinde de durata de functionare a mecanismului biela-manivela. Strangerea capacelor se face cu un moment de 55-65 la Dacia 1310 si dl 160 la pentu ARO, D 797-05 si D 2156 HMN si 50 la Cielo.

180

Jocul radial dintre fusuri si semicuzineti este de 0,005 mm si la Dacia 1310, de 0,010,012 mm la ARO si de 0,03-0,09 mm la D 797-05 si D 2156 HMN 8. Jocul axial al arborelui in lagare de 0,1 mm se regleaza cu doua semiinele plasate la lagarul palier principal. Numerotarea lagarelor se face ca si la cilindri, incepand de la Volant, iar capacele lor se marcheaza cu numarul respective de ordine. Semicuzineii au suportul din otel cu grosimea de 1,5-3 mm, iar interiorul este placat cu aliaj cu antifrictiuni din Sn-Pb-Cu-Al, inclusive la OLTCIT, iar la MAC din aliaj de bronz cu plumb. Volantul 1 (fig. 15.) are forma unui disc masiv, cu rol de inmagazinare a energiei cinetica in timpul curselor utile ale pistoanelor, pe care o reda in timpii rezistenti pentru reglarea vitezei unghiulare a arborelui



Mecanismului motor

Nr.pag

Fig. 15. Volantul. cotit si atenuarea socurilor in punctele moarte la turatie reduca, usurarea pornirii si plecarea automobilului din loc. Se confectioneaza din otel sau fonta, dupa care se prelucreaza si se echilibreaza dinamic. La un numar mare de cilindri ai motorului, dimensiunile si masa volantului scad. Pe circumferinta se monteaza prin presare , la cald, coroana dintata 2 care foloseste la pornirea motoruluiprin antrenarea ei de catre pinionul demarorului. Suprafata frontala posterioara est prelucrata plan, pentru transmiterea miscarii la discul ambreajului. In partea centrala esta prevazut cu orificiipentru suruburile de fixare 3 pe flansa arborelui cotit. Pe partea frontala exterioara sunt orificii pentu fixarea ambreiajului cu stifturile 4 de ghidare. Unele volante (D 2156 HMN 8) au un locas central de fixarea rulmentului de sprjin pentru arborele primar al cutiei de viteze. Pe Volant, se marcheaza repede ajutatoare de punerea la punct a distributiei si aprinderii sau injectiei (un reper pentru PMI si unul pentru avansul prescris).

Intretinerea , defectele in exploatareIntretinerea organelor fixe.Intretinerea organelor fixe alea motorului cuprinde operatii de : verificari, strangeri, control si verificarea starii tehnice a blocului motor, chiulasei, colectoarelor de admisie si evacuare, a etanseitatii garniturilor de chiulasa si colectoarelor precum si fixarea motorului pe cadrul automobilului. Operatiile de intretinere si peridicitatea acestora sunt: -strangerea suruburilor sau prezoanelor de fixare a suportilor axului, culbutorilor la fiecare 50.000km (sau la nevoie) Organele fixe si mobileMas


Mecanismului motor

Nr.pag

-strangerea chiulasei, la rece, la fiecare 50.000km (sai la nevoie) -suruburile sau prezoanele chiulasei se strang in ordinea indicate de fabricant, dar in general se incepe cu cele de la mijloc se incepe cu cele de la mijloc si apoi in cruce, pana la cele de pe extreme (fig 16.)l operatia se face cu cheia dinamometrica, cu momentul indicat dupa tipul motorului (155-165 la D 797-05; 180 pentru D 2156 HMN; 55-60 pentru Dacia 1310; 120-130 pentru ARO L 25 si L27; 40-60 la Volkswagen; 75-80 la Nissan -strangerea capacului culbutorilor,capacului tacheti la fiecare 30.000km (sau la nevoie) -strangerea colectoarelor de admisie, de evacuare si a tubulaturii afetente, la fiecare 50.000km ( sau la nevoie) -verificarea fixarii motorului pe suporti cadrului sau a caroseriei automobilului -verificarea etanseitatii imbinarilor chiulasei, capacului, baii de ulei etc -controlul integritatii constructive si functionale ale componentelor organelor fixe.

Fig. 16. Ordinea de strangere a suruburilor chiulasei la motorul autoturismului Dacia 1310.

Defectele in exploatare ale organelor fixeArderea garniturii de chiulasa, datorita S prelucrarii incorecte a suprafetelor de etansare dintre blocul motor si chiulasa , strangerii incorecte sau insuficiente a chiulasei (cea mai frecventa), montarii necorespunzatoare a garniturii, detonatiilor motoruli etc. Depistarea fenomenului se constata prin: -scaderea niveluli apei din instalatia de racier, care va aparea in baia de ulei, al caruia creste, insa emulsionat -prezenta uleiului in bazinul superior al radiatorului, datorita impingerii lui de pe cilindri in camasa de racier cu apa, de catre gaze Organele fixe si mobileMas


Mecanismului motor

Nr.pag

-rateuri ritmice in carburetor (la MAS), cand arderea s-a produs la garniture intre doi cilindri alaturati, datorita imprumutului de gaze de la un cilindru la celalalt -existenta gazelor comprimate in instalatia de racier (bule in bazinul superior al radiatorului sau in vasul de expansiune, la acceleratia motorului) -intreruperi la aprindere, ca urmare a depunerii apei pe electrozii bujiei (la MAS). Remedierea consta in demontarea chiulasei si inlocuirea garniturii de chiulasa de catre sofer, sau in atelier, respectand regulile de montaj si strangere. Fisurarea sau spargerea chiulasei sau blocului motor, fie in peretii exteriori, fie in zona supapelor, datorita: supraincalzirii motorului ca urmare a functionarii indelungate la turatii si sarcini mari; reglajelor incorecte sau infundarii partiale a canalelor apei de racier; turnarii apei reci cand motorul este supraincalzit din lipsa de apa de nivel in instalatia de racier sau pornirii motorului fara apa; inghetarii apei in instalatie, cand, pet imp rece, nu a fost golita. Depistarea fenomenului se constata prin: -functionarea neregulata a motorului, cand datorita fisurilor interioare dintre peretii cilindrilor sau din zona supapelor, se depune apa pe electrozi bujiilor si se produc intreruperi la aprindere ; se pbserva, totodata, scaderea nivelului lichidului de racier, cresterea nivelului uleiului (emulsionat, datorita apei) si picaturi de ulei in apa din instalatia de racier -supraincalzirea motorului (pana la gripare), pierderi de apa in instalatia de racier, datorita fisurilor exterioare ale peretilor; se pot observa prelingeri de apa si emanare de vapori. Remediera consta in repararea fisurilor prin diverse metode, in ateliere specializate.

Repararea organelor fixeRepararea blocului motor (vezi fig. 4.5.). Dupa demontare, blocul se curate si se spala intr-un solvent, canalele de ungere se desfunda (dupa scoaterea depurilor) si se sufla cu aer comprimat, apoi se supune unui control pentru depistarea defectiunilor. Acestea pot fi: Deformarea sau corodarea suprafetei 7 de asamblare a blocului cu chiulasa. Planeitatea se verifica cu o rigla de control (prin fata de lumina) si introducerea unei lame calibrate intre rigla si suprafata blocului; se admite abaterea maxima 0,1 mm pe toata lungimea. Verificarea se poate face si cu ceasul comparator cu support sau cu placa de control (pata de vopsea sa fie de minimum 80% din suprafata). Totodata, se verifica suprafetele de prelucrare daca nu au coroziuni, zgarieturi, bavuri, fisuri. Defectiunile mici se inlatura prin slefuire cu o piatra abraziva de granulatie foarte fina. Deformatiile si coroziunile accentuate se rectifica pe masini de rectificat plan, se poate indeparta un strat maxim 0,25 mm. Fisuri, crapaturi sau spargeri de diferite forme si marimi pe suporafetele laterale 8. depistarea se face prin proba hidraulica pe stand special, la presiunea de 4 bari. Repararea se poate realize prin mai multe procedee cand fisurile nu depasesc lungimea de 15-20 cm: Organele fixe si mobileMas


Mecanismului motor

Nr.pag

-sudarea oxiacetilenica cu bare de fonta FC 20 cu diametrul de 8 mm, dupa preincalzirea blocului , apoi racirea lenta in cuptor

-sudarea electrica (la rece) discontinua, cu current continuu de I =120-130 A si tensiunea U =20-25 V, cu electrozi monel sau bimetalici din cupru cu otel si invesis de calcar -acoperirea cu rasini epoxidice. Operatia consta in : curatirea locului, limitarea extinderii fisurii prin stifturi filetate la capete, tesirea fisurii, degradarea cu solvent, uscarea preincalzirea la 70. , umplerea cu un material ternary format din rasina epoxidica (dibutilfalat si material de si prelucrarea de finisare adios), apoi uscarea timp de 4-6h la

-etansarea cu solutii usor fuzibile (pentru fisuri mici). Solutia, formata din particule fine de metal si liant, se toarna in instalatia de racier, se reporneste motorul la turatie mica, in timp in care se depun particule; se opreste motorul dup ace nu mai supureaza pe la fisuri, timp de o jumatate de ora; se pune din nou motorul in functiune, iar dupa cinci minute se inlocuieste solutia cu apa deracire -etansarea fisurilor mici de suprafata prelucrate, cu solutii metalice speciale sau cu apa de sticla -metalizarea cu zinc topit (pulverizat cu aer la 6 bari) -teserea cu stifturi filetate din cupru, pe toata lungimea fisurii -sparturile se pot suda oxiacetilenic sau electric; se pot repara si prin peticire. Peticul, din tabla de otel (OL 34) de grosime 2-4 mm, se plaice cu suruburi filetate, sub el montandu-se o garniture de panza imbibata cu miniu de plumb. Dupa reparare, se face din nou proba hidraulica, pe stand, la presiunea de 4 bari. Uzura gaurilor filetate pentru prezoane sau suruburi se inlatura prin refiletare la cota de reparatie sau montarea de bucse speciale (filetate la exterior majorat iar interiorul la cota normala). Prezoanele rupte in bloc se extrag prin diverse metode: defiletare cu ajutorul unor dornuri conice sau zimtate , extractoare, piulite sudatee etc. Locasurile cuzinetilor pentru lagarele paliere 2 uzate sau deformate (conicizate si ovalizate) se remediaza prin alezare la treapta de reparatie, pe masina de alezat orizontala; prelucrarea se face simultant la toate locasurile lagarelor, cu capacele montate. Baza de prelucrare se ia in raport cu suprafata de imbinare cu chiulasa sau in baia de ulei. Cand uzurile sunt prea mari locasurile lagarelor se incarca prin sudare electrica, se monteaza capace noi si se alezeaza la cota nominala. Lagarele arborelui cu came 3 prin uzare, vor avea conicitate si ovalitate fata de fusurile arborelui. Remedierea consta in demontarea si montarea altora corespunzatoare cotei de reparatie, incapand cu cele intermediare. Organele fixe si mobileMas


Mecanismului motor

Nr.pag

Daca vor avea joc in locasurile, acestea se alezeaza simultant pe masina speciala si se monteaza bucse cu diametrul majorat, la cota de reparatie. Locasurile tachetilor care se uzeaza se alezeaza la cota de reparatie sau se preseaza bucse, iar alezarea se face la cota nominala. La cele amovibile, procesul este asemanator. Blocul motor se rebuteaza daca are fisuri sau crapaturi mai mari de 200-250 mm lungime , fisuri intre camasile de cilindru, crapaturi sau sparturi la locasurile lagarelor paliere sau ale camasilor de cilindru. Repararea cilindrilor (fig. 17.). Forma geometrica interioara a cilindrilor se modifica fie datorita cauzelor termodinamice in timpul functionarii motorului ( conicitate 2 si ovalitate 3), fie unor agenti chimici (coroziunea ) sau abraziunii impuritatii (rizuri). Uzura este aceentuata in partea superioara a cilindrului, formand un prag 1.

Fig. 17. Uzura normala a unei camasi de cilindru: - plane de masurare a ovalitatii si conicitatii - distantele planelor demasurare uzurilor 1- prag de uzura, 2 conicitate, 3 ovalitate. Constatarea se poate face visual si prin masurarea cu ceasul comparator cu cadran. Se admite, in general, conicitate si ovalitate maxima de 0,150 mm. Ovalitatea de dermina in trei planuri perpendiculare pe axa cilindrului,in cruce, iar conicitate ni partea superioara, la mijloc si partea inferioara. Remedierea consta in alezarea si hoinuirea cilindrilor. Camasile de cilindru se deincrusteaza in solutii alkaline la temperatura de calamine. , dup ace, se curate, in prealabil , de



Mecanismului motor

Nr.pag

Blocul motor cu cilindri nedemontabili se fixeaza direct sau pe masa masinii de alezat, iar camasile de cilindru cu ajutorul unor dispozitive. Masina de alezat este vertical si poate lucra cu unul sau doua cutie (al doilea pentru finisare).Se prelucreaza, mai intai, cilindrul cel mai uzat, pentru a obtine treapta de reparatie la care vor fi alezati si ceilalti cilindri (cota unitara). Dupa alezare, cilindri se spala si se supun controlului care impune, lipsa de pete sau reziduri, conicitate si ovalitate la limitele admise. Numarul treptelor de reparatie difera dupa tipul motorului. Dupa alezare, se face o superfinisare (hoinuire) pe masini speciala,si, in acest scop, s-a lasat adaos de prelucrare. Dupa hoinuire, suprafata trebuie sa fie perfect lucioasa (oglinda cilindrului ), iar conicitatea si ovalitatea sa nu depaseasca 0,005-0,006 mm pentru autoturisme si 0,015-0,20 mm pentru ARO si D 797-05, este urmata de proba hidraulica la presiunea de 4 bari. Se procedeaza apoi, la sortarea si macarea camsilor de cilindri, pe grupe de reparatie. Camasile de cilindru se monteaza in blocul-motor, prin presare cu dispozitive speciale, dupa ce s-au asezat inelele de etansare in canalele respective (care se ung cu emulsie de sapun sau ulei) si s-au centrat in locasurile lor. Se rebuteaza cilindrii: fisurati, cu incorporari de sufluri, cu sparturi, rizati pe adancimea in interior, loviti, cu diametrul ghidajelor de centrare mai mic ca cel normal, cu alezajul ce depaseste ultima cota de reparatie. Blocurile motor cu cilindri nedemontabili se pot camasui se realezala cota nominala. Cilindri sunt alezati la 2-3 sau chiar sase cote de reparatie. Repararea chiulasei (vezi fig. 7.). Dupa demontare se face curatirea ei in solutii alcaline la cald sau cu produse dizolvante ("Decanol"). Urmeaza controlul visual pentru depistarea defectiunilor care pot : stifturi, neetanseitati, fisuri, ciupituri sau sufluri pe suprafetele laterale 11, suprafetele , interioare ale ghidajelor supalelor 9 si locasurilor lor, uzura scaunelor de supape 12 si locasurile lor, deteriorarea orificilor filetate 6. Cu ajutorul riglei si lamelelor calibrate se determina deformarea suprafetei de contact cu blocul motorului 4 (admis 0,005-0,1 mm pe toata lungimea ), a suprafetelor de montaj a colectoarelor de admisie si evacuare 7,8 si capacul culbutorilor, de asemenea, se verifica starea si volumul camerei de ardere 1, prin umplere cu ulei (37,810 la Dacia 1310), uzura filetelor pentru locasurilor bujiilor, starea suprafetei de asezare a injectoarelor 10. Repararea fisurilor sicrapaturilor, a stifturilor se face si la blocul motor, la fel si a filetelor deteriorate. Refacerea etansitatii orificilor, prezoanelor si tijelor impingatoare se face prin bucsare. Suprafata de contact (etansare) cu blocul, cand este deformata, se reface pe masini de rectilicat plan (fig. 18.), nu se admite indepartarea unui start de material mai gros de 0,25-0,50 mm, prin rectificari repetate. Pentru a nu se modifica raportul de comprimare, se folosesc garnituir de chiulasa mai groase.



Mecanismului motor

Nr.pag

Fig. 18. Rectificarea plana a chiulasei 1 arborele masinii, 2 disc abraziv, 3 chiulasa, 4 masa electromagnetica a masinii de rectificat Celalalte suprafete deformate, de asemenea, se rectifica plan. Ghidurile de supapa, uzate se aleazeaza la cote de reparatii, folosind supape cu tija majorata in diametru. Cand se depaseste ultima cota de reparatie se inlocuiesc cu altele noi, care se preseaza cu un dorn special in locul celor vechi. Scaunele supapelor care nu asigura etanseitatea se slefuiesc cu supapele respective cu ajutorul unui dispozitiv ventuza (care roteste in ambele sensuri), folosind pasta de rodaja intre suprafete. Daca uzura este accentuate, atunci se frezeaza cu o freza conica speciala la (diferita pentru admisie si evacuare)(fig 19.,a). Latimea scaunului supapei trebuie sa ie de 1,2-1,6 mm; cand se depaseste valoarea, se procedeaza la ridicarea fatetei (daca supapa se afunda) cu o freza de (fig.19.,c) sau coborarea (cand supapa se aseaza prea sus) , cu o freza de care se pozitioneaza noul scaun de supapa cu o freza de (fig. 19.,b). , dupa



Mecanismului motor

Nr.pag

Fig. 19. Frezarea scaunelor de supape 1 freza, 2 dorn, 3 ghidul supapei Frezarea este urmata de rodarea cu pasta, care se executa dupa procedeul mentionat anterior. In intreprinderile specializate, slefuirea se face pe masini speciale, care rodeaza simultant toate supapele de la o chiulasa. Scaunele de supape cu duritate mare se rectifica cu pietre abrasive adecvate, antrenate de masini electrice portabile. Prin reconditionari repetate, scaunele supapelor se adancesc peste limita. Cele amovibile se inlocuiesc, racindu-se in baia de ammoniac, sau incalzirea chiulasei la nedemontabile se aleazeaza si se preseaza bucse corespunzatoare de otel. . Cele

Verificarea etansitatii se face cu un petrol turnat pe supapele montate in scaunele lor (san u se scurga in treizeci de secunde) sau cu un dispozitiv cu aer comprimat (sanu existe pierderi mai mari de 1 bar intr-un minut). Chiulasa se rebuteaza daca are sparturi, crapaturi ale camerei de ardere, porozitati sau mai mult dezece sufluri. Repararea colectoarelor de admisie si evacuare. Defectiunile cele mai frecvente ale colectorului sunt: -deformarea suprafetelor de asamblare cu chiulasa, care se rectifica plan, iar garniturile se inlocuiesc-stirbituri sau fisuri mici, care se sudeaza si se rectifica-deformarea sau deteriorarea orificiilor pentru suburile de montaj se realizeaza la cote majorate sau se sudeaza si se alezeaza sau bucseaza la cota nominala.

Intretinerea , defectele in exploatare si repararea organelor mobileOrganele fixe si mobileMas


Mecanismului motor

Nr.pag

Intretinerea mecanismului biela-manivela Intretinerea mecanismului biela-manivela se face prin operatii de control si verficare functionala, ca: Verificarea pornirii usoare a motorului Verificarea functionarii corecte la diverse turatii, fara a prezenta batai. Cele suspecte de depisteaza fie auditiv, fie cu ajutorul stetoscopului astfel: -bataile in partea superioara a blocului motor denota uzarea pistoanelor si camasilor de cilindri, care conduc la scaderea compresiei si la consum exagerat de ulei -bataile ascutite infundate in zona superioara a blocului motor, la pornirea motorului, care se atenueaza dup ace motorul se incalzeste, indica uzarea segmentilor-batailor in zona de mijloc a blocului motor indica uzarea bolturilor de piston si bucselor de biela; acestea se manifesta ca un sunet metallic ascutit la accelerari si adecelerari sau la mersul in gol, la ralanti dispare bataia ,daca se intrerupe aprinderea la cilindrul in cauza, dar nu dispar bataile de piston, daca exista -bataile (aceentuate la rece, dar atenuate la cald) in zona inferioara a motorului presupun uzarea lagarelor, se observa prin scaderea presiunii uleiului de ungere. Totdata, se pot depista torsionari si incovoieri ale bielei prin zgomote in partea inferioara, dar si in partea superioara a motorului. Consecintele acestei uzari: ovalizarea neuniforma a cilindrilor pe lungimea lor (conizare), uzarea segmentilor pe muchii si deci a pistoanelor, uzarea rapida si uniforma a fusurilor manetoane de la arborele cotit, mcsorarea presiunii de ulei. Controlul fumului de evacuare, zilnic, visual sau cu aparataj (fumetru pentru motoare Diesel), fumul albastru indica donsum de ulei, cel negru-consum exagerat de combustibil, iar cel albicios-avans prea mare sau prea mic la aprindere, respective la injectie pentru motoarele Diesel. Verificarea cu aparatura se face la 50.000km. Controlul presiunii in cilindrii, la 50.000km, se face cu ajutorul compresometrului sau compresografului. Compresometrul este un manometru special, racordat la un furtun prevazut la capat cu un con de cauciuc si o supapa pentru a se adapta in locul bujiei sau injectorului.

NORME DE TEHNICA SECURITATII MUNCII SI P.S.I. LA LUCRARILE DE REPARATE AUTOIn tara noastra protectia muncii face parte integranta din procesul de munca, avand cascop asigurarea celor mai bune conditii de munca , prevenirea accidentelor de munca si ainbonlaviriilor profesionale.Raspunderea asigurarii si aplicarii masurilor si normelor de protectie a muncii revinconducatorului de unitate ,precum si tuturor persoanelor care au atributii de organizare,conducere si control in procesul de munca.In scopul eliminarii pericolelor de accidente la locul de munca este necesar sa serespecte urmatoarele masuri si reguli principale:autovehiculele trebuie sa fie introduse in hala cu motorul in functiune, avand in rezervor ocantitate de carburant de cel mult 10% din capacitatea acestuia, necesara deplasarii autonomede la un punct de lucru la altul-canalul de revizie trebuie mentinut in stare curata, asigurandu-se scurgerea apei, uleiurilor sicombustibililor. Organele fixe si mobileMas


Mecanismului motor

Nr.pag

Introducerea autovehiculelor se va face cu maxim 5 km/h, dirijate din fata decatre conducatorul locului de munca-standul unde se face verificarea bunei functionari a sistemului de rulare si a motorului trebuiesa aiba montat grilajul de protectie-la diagnosticarea motorului in timpul functionarii se va avea in vedere sa se evite asezarealucratorului in dreptul paletelor ventilatorului si sa se asigure evacuarea gazelor arse folosindu-se in acest scop tubulatura de evacuare si sistemul de ventilatie-demontarea partilor componente ale instalatiei electrice se va face numai dupa decuplareabateriei-demontarea subansamblelor de sub cadru sau caroserie se va executa numai cu autovehicululasezat pe capre metalice prevazuta in partea superioara cu pene de lemn astfel incat sa asigurestabilitatea autovehiculului-se interzice desfundarea conductelor de benzina sau motorina prin suflarea cu gura -spalarea si degresarea pieselor mici se va face numai cu detergenti in cuve speciale, amplasatein locuri corespunzatoare-pentru lucrarile absolute necesare sub autovehicul, cand inaltimea de suspendare nu permite opozitie de lucru in picioare, lucratorii vor folosi paturi rulante adiacentese interzice incercarea franelor cu autovehiculul in mers, in hale si ateliere.Proba franelor se vaface numai la standul de incercat sau in locuri special amenajate-se interzice scoaterea din hala a autovehiculelor la care nu s-a efectuat un control al sistemelorde siguranta rutiera(directie,frana,semnalizare luminoa-sa) -la montarea si demontarea arcurilor se vor folosi clesti sau scule speciale-se interzice folosirea aparatelor de sudura la locurile de montare a auto-vehiculelor atata timpcat acestea sunt in lucruinainte de pornirea motorului, pentru verificarea finala, teava de esapament a autovehicululuiva fi conectata la instalatia de evacuare a gazelor de esapament-in locurile pentru umflarea pneurilor trebuie sa se afiseze la loc vizibil tabelul cu presiunileadmise pe tipuri de automobile, precum si intructiunile specifice de protectia muncii-iluminatul natural si artificial se va realiza astfel incat sa se asigure o buna vizibilitate la locul demunca-corpurile de iluminat trebuie sa fie curatate periodic. De asemenea se vor face masuratoriperiodice asupra iluminarii, precum si verificarea instalatiilor de iluminatProtectia impotriva incendiilor si exploziilor -in incaperi cu pericol de incendii si explozii sunt interzise: fumatul, intrarea cu foc deschis, cupiese sau materiale incandescente, producerea de scantei, lovirea a doua scule feroase sifolosirea echipamentului de lucru din materiale sintetice -este interzis accesul in atelierele cu pericol de explozie a tuturor persoanelor straine-este interzis fumatul in halele de intretinere si reparatii. In acest scop se vor amenaja locurispeciale pentru fumat-este interzisa pastrarea rezervoarelor, a bidoanelor cu combustibili lichizi, carbid, cu uleiuri, avaselor cu acizi,vopsele, diluanti etc. in interiorul halelor sau atelierelor cu exceptia locuriloranume prevazute prin proiectul de constructie - lucrul la masinile-unelte e permis numai personalului califcat, pregatit in acest scop- inainte de inceperea lucrului se va verifica starea tehnica a masinii, si se va porni masina in gol- se va verifica existenta impamantarii la reteaua electrica - in timpul lucrului se vor folosi ecrane de protectie sau ochelari de protectie impotriva aschiilor - imbracamintea sa fie bine stransa pe corp, iar parul acoperit - nu se admite folosirea sculelor si a uneltelor defectecontrolul suprafetelor prelucrate se face obligatoriu dupa ce a fost decuplata piesa de lamecanismul de miscare - la ivirea unei defectiuni se va intrerupe lucrul si se va anunta reglorul sau electricianul dincadrul atelierului intretinere al sectiei- nu se admite parasirea locului de munca fara avizul maistrului si lasand masina in functiune- la inchiderea lucrului se vor curata masinile si se ung organele in miscare, ghidajele- se va respecta ciclul de intretinere si reparatii utilaj.



Mecanismului motor

Nr.pag

EcologiaImpactul depozitelor de deseuri industriale si urbane asupra mediului In general, ca urmare a lipsei de amenajari si a exploatarii deficitare, depozitele de deseuri se numara printre obiectivele recunoscute ca generatoare de impact si risc pentru mediu si sanatatea publica. Principalele forme de impact si risc determinate de depozitele de deseuri orasenesti si industriale, in ordinea in care sunt percepute de populatie, sunt: modificari de peisaj si disconfort vizual; poluarea aerului; poluarea apelor de suprafata; modificari ale fertilitatii solurilor si ale compozitiei biocenozelor pe terenurile invecinate. Poluarea aerului cu mirosuri neplacute si cu suspensii antrenate de vant este deosebit de evidenta in zona depozitelor orasenesti actuale, in care nu se practica exploatarea pe celule si acoperirea cu materiale inerte. Scurgerile de pe versantii depozitelor aflate in apropierea apelor de suprafata contribuie la poluarea acestora cu substante organice si suspensii. Depozitele neimpermeabilizate de deseuri urbane sunt deseori sursa infestarii apelor subterane cu nitrati si nitriti, dar si cu alte elemente poluante. Atat exfiltratiile din depozite, cat si apele scurse pe versanti influenteaza calitatea solurilor inconjuratoare, fapt ce se repercuteaza asupra folosintei acestora. Scoaterea din circuitul natural sau economic a terenurilor pentru depozitele de deseuri este un proces ce poate fi considerat temporar, dar care in termenii conceptului de dezvoltare durabila, se intinde pe durata a cel putin doua generatii daca se insumeaza perioadele de amenajare (1-3 ani), exploatare (15-30 ani), refacere ecologica si postmonitorizare (15-20 ani). In termeni de biodiversitate, un depozit de deseuri inseamna eliminarea de pe suprafata afectata acestei folosinte a unui numar de 30-300 specii/ha, fara a considera si populatia microbiologica a solului. In plus, biocenozele din vecinatatea depozitului se modifica in sensul ca: in asociatiile vegetale devin dominante speciile ruderale specifice zonelor poluate; unele mamifere, pasari, insecte parasesc zona, in avantajul celor care isi gasesc hrana in gunoaie (sobolani, ciori). Desi efectele asupra florei si faunei sunt teoretic limitate in timp la durata exploatarii depozitului, reconstructia ecologica realizata dupa eliberarea zonei de sarcini tehnologice nu va mai putea restabili echilibrul biologic initial, evolutia biosistemului fiind ireversibil modificata. Actualele Organele fixe si mobileMas


Mecanismului motor

Nr.pag

practici de colectare transport /depozitare a deseurilor urbane faciliteaza inmultirea si diseminarea agentilor patogeni si a vectorilor acestora: insecte, sobolani, ciori, caini vagabonzi. Deseurile, dar mai ales cele industriale, constituie surse de risc pentru sanatate datorita continutului lor in substante toxice precum metale grele (plumb, cadmiu), pesticide, solventi, uleiuri uzate. Problema cea mai dificila o constituie materialele periculoase (inclusiv namolurile toxice, produse petroliere, reziduuri de la vopsitorii, zguri metalurgice) care sunt depozitate in comun cu deseuri solide orasenesti. Aceasta situatie poate genera aparitia unor amestecuri si combinatii inflamabile, explozive sau corozive; pe de alta parte, prezenta reziduurilor menajere usor degradabile poate facilita descompunerea componentelor periculoase complexe si reduce poluarea mediului. Un aspect negativ este acela ca multe materiale reciclabile si utile sunt depozitate impreuna cu cele nereciclabile; fiind amestecate si contaminate din punct de vedere chimic si biologic, recuperarea lor este dificila. Problemele cu care se confrunta gestionarea deseurilor in Romania pot fi sintetizate astfel: depozitarea pe teren descoperit este cea mai importanta cale pentru eliminarea finala a acestora; depozitele existente sunt uneori amplasate in locuri sensibile (in apropierea locuintelor, a apelor de suprafata sau subterane, a zonelor de agrement); depozitele de deseuri nu sunt amenajate corespunzator pentru protectia mediului, conducand la poluarea apelor si solului din zonele respective; depozitele actuale de deseuri, in special cele orasenesti, nu sunt operate corespunzator: nu se compacteaza si nu se acopera periodic cu materiale inerte in vederea prevenirii incendiilor, a raspandirii mirosurilor neplacute; nu exista un control strict al calitatii si cantitatii de deseuri care intra pe depozit; nu exista facilitati pentru controlul biogazului produs; drumurile principale si secundare pe care circula utilajele de transport deseuri nu sunt intretinute, mijloacele de transport nu sunt spalate la iesirea de pe depozite; multe depozite nu sunt prevazute cu imprejmuire, cu intrare corespunzatoare si panouri de avertizare. terenurile ocupate de depozitele de deseuri sunt considerate terenuri degradate, care nu mai pot fi utilizate in scopuri agricole; la ora actuala, in Romania, peste 12000 ha de teren sunt afectate de depozitarea deseurilor menajere sau industriale; colectarea deseurilor menajere de la populatie se efectueaza neselectiv; ele ajung pe depozite ca atare, amestecate, astfel pierzandu-se o mare parte a potentialului lor util (hartie, sticla, metale, materiale plastice); Toate aceste considerente conduc la concluzia ca gestiunea deseurilor necesita adoptarea unor masuri specifice, adecvate fiecarei faze de eliminare a deseurilor in mediu. Respectarea acestor masuri trebuie sa faca obiectul activitatii de monitoring a factorilor de mediu afectati de prezenta deseurilor.



Mecanismului motor

Nr.pag

Documents

Partile Mobile Shi Fixe