PENGARUH VARIASI CDI DAN PUTARAN MESIN TERHADAP …/Pengaruh...i pengaruh variasi cdi dan putaran mesin terhadap daya mesin pada sepeda motor suzuki satria f 150 cc tahun 2008 skripsi

i

PENGARUH VARIASI CDI DAN PUTARAN MESIN TERHADAP DAYA

MESIN PADA SEPEDA MOTOR SUZUKI SATRIA F 150 CC

TAHUN 2008

SKRIPSI

Oleh :

GAMA SATRIA SIGIT

K 2506029

FAKULTAS KEGURUAN DAN ILMU PENDIDIKAN

UNIVERSITAS SEBELAS MARET

SURAKARTA

Desember 2012

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

ii

PENGARUH VARIASI CDI DAN PUTARAN MESIN TERHADAP DAYA

MESIN PADA SEPEDA MOTOR SUZUKI SATRIA F 150 CC

TAHUN 2008

Oleh :

GAMA SATRIA SIGIT

K 2506029

Skripsi

Ditulis dan diajukan guna memenuhi syarat mendapatkan gelar Sarjana

Pendidikan pada Program Studi Pendidikan Teknik Mesin Jurusan

Pendidikan Teknik dan Kejuruan

FAKULTAS KEGURUAN DAN ILMU PENDIDIKAN

UNIVERSITAS SEBELAS MARET

SURAKARTA

Desember 2012


commit to user

iii

PERSETUJUAN

Skripsi ini telah disetujui untuk dipertahankan di hadapan Tim Penguji

Skripsi Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret

Surakarta.

Surakarta, Oktober 2012


commit to user

iv

PERNYATAAN KEASLIAN TULISAN

Saya yang bertanda tangan di bawah ini

Nama : Gama Satria Sigit

NIM : K2506029

Jurusan/Program Studi : PTK/Pendidikan Teknik Mesin

Menyebutkan bahwa skripsi saya berjudul “PENGARUH VARIASI CDI DAN

PUTARAN MESIN TERHADAP DAYA MESIN PADA SEPEDA MOTOR

SUZUKI SATRIA F 150 CC TAHUN 2008” ini benar-benar merupakan hasil

karya saya sendiri. Selain itu, informasi yang d ikutip dari penulis lain telah

disebutkan dalam teks dan dicantumkan dalam daftar pustaka.

Apabila pada kemudian hari terbukti atau dapat dibuktikan skripsi ini

hasil jiplakan, saya bersedia menerima sanksi atas perbuatan saya.

Surakarta, 11 Desember 2012

Yang membuat pernyataan

Gama Satria Sigit NIM. K2506029


commit to user

v

PENGESAHAN

Skripsi ini telah dipertahankan di hadapan Tim Penguji Skripsi Faku ltas

Keguruan dan Ilnu Pendidikan Univers itas Sebelas Maret Surakarta dan diterima

untuk memenuhi persyaratan mendapatkan gelar Sarjana Pendidikan.

Pada hari : Selasa

Tanggal : 11 Desember 2012

Tim Penguji Skripsi:

Nama Terang Tanda Tangan

Ketua : Basori, S. Pd, M. Pd ....................

Sekretaris : Drs. Emilly Dardi, M. Kes ....................

Anggota I : Drs. Subagsono, M. T ....................

Anggota II : Ngatou Rohman, S. Pd, M. Pd ....................

Disahkan oleh

Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan

Universitas Sebelas Maret Surakarta

Dekan,

Prof. Dr. H. M. Furqon Hidayatullah, M. Pd

NIP. 19600727 198702 1 001


commit to user

vi

ABSTRAK Gama Satria Sigit, K2506029, PENGARUH VARIASI CDI DAN PUTARAN MESIN TERHADAP DAYA MESIN PADA SEPEDA MOTOR SUZUKI SATRIA F 150 CC TAHUN 2008. Skripsi, Surakarta: Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan. Universitas Sebelas Maret Surakarta, Desember 2012.

Tujuan pada penelitian ini adalah: (1) Mengetahui pengaruh penggunaan jenis CDI terhadap daya mesin pada sepeda motor Suzuki Satria F150 Tahun 2008. (2) Mengetahui pengaruh variasi putaran mesin terhadap daya mesin pada sepeda motor Suzuki Satria F150 Tahun 2008. (3) Mengetahui pengaruh penggunaan jenis CDI dan variasi putaran mesin terhadap daya mesin pada sepeda motor Suzuki Satria F150 tahun 2008.

Penelitian ini telah dilaksanakan pada 26 juni 2012 dan bertempat di bengkel MOTOTECH di Jl. Ringroad Selatan, Kemasan, Singosaren, Banguntapan, Bantul, Yogyakarta telp. (0274) 6536303. Jenis penelitian pada penulisan skripsi ini adalah penelitian eksperimen dengan desain faktorial 3x7 dan pedekatan kuantitatif. Populasi dalam penelitian ini adalah sepeda motor Suzuki Satria F150 tahun 2008. Sampel penelitian ini adalah sepeda motor Suzuki Satria F150 tahun 2008 dengan nomor polisi G 6161 TT dan nomor mesin G420IDI67935. Sampel diambil dengan menggunakan teknik purposive sampling. Data didapat dari pengukuran daya mesin sepeda motor dengan menggunakan alat dynotest. Data diambil dengan replikasi 3 kali, sehingga diperoleh 63 data. Teknik analisis data dalam penelitian ini menggunakan analisis variansi dua jalan, kemudian dilakukan uji komparasi ganda atau uji pasca anava menggunakan uji scheffe. Sebelum melaksanakan analisis data terlebih dahulu dilakukan uji prasyarat yaitu uji normalitas dan uji homogenitas. Uji normalitas menggunakan uji Lilifors dan untuk uji homogenitas menggunakan uji Bartlett.

Berdasarkan hasil penelitian dapat disimpulkan: (1) Terdapat pengaruh antara jenis CDI dan daya mesin sepeda motor Suzuki Satria F150 tahun 2008. Hal tersebut ditunjukan oleh hasil uji analisis data bahwa Fobs = 50,691 lebih besar daripada Ftabel = 5,149 pada taraf signifikansi 1%. (2) Terdapat pengaruh antara variasi putaran mesin dan daya mesin sepeda motor Suzuki Satria F150 tahun 2008. Hal tersebut ditunjukan oleh hasil uji analisis data bahwa Fobs = 329,031 lebih besar daripada Ftabel = 3,266 pada taraf signifikansi 1%. (3) Tidak ada interaksi antara jenis CDI dan variasi putaran mesin terhadap daya mesin pada sepeda motor Suzuki Satria F150 tahun 2008. Hal tersebut ditunjukkan oleh hasil uji analisis data, bahwa Fobs= 0,383 lebih kecil daripada Ftabel = 2,640 pada taraf signifikansi 1%. (4) Daya maksimal sebesar 16,2 Hp didapat pada penggunaan CDI dual band kurva 2 dengan variasi putaran mesin 9242 RPM.

Kata kunci: Variasi CDI, putaran mesin, daya mesin


commit to user

vii

ABSTRACT

Gama Satria Sigit, K2506029, THE EFFECT OF USING VARIOUS CDI AND RPM TO POWER OF ENGINE ON SUZUKI SATRIA F150 CC YEAR 2008 MOTORCYCLE. Thesis, Surakarta: Faculty of Teacher Training and Education. Sebelas Maret University of Surakarta, Desember 2012.

The purpose of this research are: (1) To understand the effect of using various CDI to power of engine on suzuki satria F150 year 2008 motorcycle. (2) To understand the effect of various rpm to power of engine on suzuki satria F150 year 2008 motorcycle. (3) To understand the common effect (interaction) between using various CDI and various prm towards power of engine on suzuki satria F150 year 2008 motorcycle.

This research was do at 26 juny 2012 and be located in workshop MOTOTECH Jl. Ringroad Selatan, Kemasan, Singosaren, Banguntapan, Bantul, Yogyakarta telp. (0274) 6536303. This type of research is experiment reseach with factorial design 3x7 and quantitative approach. The population on this sample was suzuki satria F150 year 2008 motorcycle. Sampling of this research is Suzuki Satria F150 year 2008 motorcycle with serial police number G 6161 TT and serial engine number is G420IDI67935. The sampling obtainable using purposive sampling technique. The data obtained from the power measurement of engine motrcycle using with dynotest. The data obtain with 3 times of replications, so that 63 data were obtained. Technique of data analysis in this research was two-ways analysis of variance,before implement data analysis pre especially doing prerequisite test namely normality test and homogenity test. Normality test used lilifors test and homogenity test used Bartlett test.

Based on the research result, it can be concluded that: (1) There are an effect of various CDI and power of engine on suzuki satria F150 year 2008 motorcycle. This is shown by the results of data analysis, that Fobs = 50,691 greater than Ftabel = 5,149 l %. (2) There are an effect of rpm to power of engine on suzuki satria F150 year 2008 motorcycle. This is shown by the results of data analysis, that Fobs = 329,0331 greater than Ftabel = 3,266 l %. (3) There aren’t an effect of various CDI and various rpm to power of engine on suzuki satria F150 year 2008 motorcycle. This is shown by the results of data analysis, that Fobs= 0,383 smaller than Ftabel = 2,640 l %. (4) Maximum power of engine is 16,2 Hp obtained from using CDI dual band curva 2 with 9242 RPM.

Keywords: Various CDI, RPM, engine power


commit to user

viii

MOTTO

Masa depan yang lebih baik adalah harapan setiap orang dan ketekunan adalah

kunci utama untuk mencapai sebuah keberhasilan.

Semua itu perlu dipikirkan, direncanakan serta dipersiapkan sebaik mungkin

tanpa disertai rasa khawatir akan hari esok

“Barang siapa yang memudahkan kesukaran orang lain maka Allah akan

membalaskan kepadanya kemudahan dan kebahagiaan hidup

di dunia dan di akhirat”

(HR. Bukhori dan Muslim)

“......Allah akan meninggikan orang yang beriman di antara kamu dan orang-orang

yang diberi ilmu pengetahuan, beberapa derajat......”

(QS. Al Mujaadilah : 11)


commit to user

ix

HALAMAN PERSEMBAHAN Dengan mengucapkan puji syukur kepada Allah SWT, dengan kerendahan hati dan rasa terima kasih, kupersembahkan untuk:

“Papah dan Mamah tercinta” Hanya ucapan terima kasih yang dapat aku sampaikan

Do’a, pengorbanan serta kasih sayang yang telah engkau berikan selama ini takkan pernah terlupa dan tergantikan dan oleh apapun.

“Kekasihku, Nur Basirotullaili”

Terima kasih atas semangat, perhatian dan selalu ada menemaniku untuk masa depan yang indah.

“Adikku, Juwita Ria Rumondang dan Rafael Verazano Virgo Antoni”

Terima kasih karena telah membantu dan memberi motivasi.

“Keluarga besar dosen PTM” Terima kasih atas jasa, bimbingan serta arahan yang engkau berikan

selama masa studi di Universitas Sebelas Maret.

“Teman-teman PTM angkatan 2006” Kenangan-kenangan bersamamu takkan terlupakan.

“Sodara seperjuangan cah SARNO kota KAJEN”

Vanny (lek-di), Prima (panjol), Dandy (danker), Akbar (ambon), Dedy (seded), Edwin (klepon), Bambang (palembang), Andi (tele).

“Sahabat-sahabatku wong WETAN”

Nanang, Arif (surip), Arif (kenyung), Ajik (jimpleng), Ajik (odong), Steve (step), Yuris, dan sobat-sobatku yang tak dapat ku tulis satu per satu.

“Almamaterku tercinta”

Terima kasih telah membesarkan namaku.


commit to user

x

KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis haturkan kehadirat Allah SWT atas berkat dan rahmatNya

penulis dapat menyelesaikan skripsi yang berjudul “PENGARUH VARIASI

CDI DAN PUTARAN MESIN TERHADAP DAYA MESIN PADA SEPEDA

MOTOR SUZUKI SATRIA F 150 CC TAHUN 2008”.

.Skripsi ini d isusun untuk memenuhi sebagian persyaratan untuk

mendapatkan gelar Sarjana pada Program Studi Pendidikan Teknik Mesin,

Jurusan Pendidikan Teknik dan Kejuruan, Fakultas Keguruan dan Ilmu

Pendidikan, universtas Sebelas Maret Surakarta. Penulis menyadari bahwa dalam

penyusunan skripsi ini menghadapi berbagai macam hambatan. Namun dengan

bantuan berbagai pihak, hambatan tersebut dapat teratasi. Oleh sebab itu penulis

menyampaikan terima kasih kepada pihak-pihak yang telah membantu dalam

penyusunan skripsi ini hingga dapat terselesaikan. Atas segala bantuannya penulis

ucapkan terima kasih kepada:

1. Dekan Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret

Surakarta besrta seluruh stafnya.

2. Ketua Jurusan Pendidikan Teknik dan Kejuruan Fakultas Keguruan dan Ilmu

Pendidikan Universitas Sebelas Maret Surakarta.

3. Ketua Program Pendidikan Teknik dan Kejuruan Fakultas Keguruan dan Ilmu

Pendidikan Universitas Sebelas Maret Surakarta.

4. Koordinator skripsi Pendidikan Teknik dan Kejuruan Fakultas Keguruan dan

Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret Surakarta.

5. Bapak Drs. Subagsono, M. T selaku dosen pembimbing I, yang telah

membimbing dan mengarahkan penulis dalam menyusun skripsi.

6. Bapak Ngatou Rohman, S. Pd, M. Pd selaku dosen pembimbing II, yang telah

membimbing dan mengarahkan penulis dalam menyusun skripsi.

7. Segenap karyawan Pendidikan Teknik dan Kejuruan Fakultas Keguruan dan

Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret Surakarta.

8. Ayahanda, Ibunda dan segenap keluarga tercinta yang telah memberi banyak

dukungan baik moril maupun materiil.


commit to user

xi

9. Teman-teman seperjuangan di Pendidikan Teknik dan Kejuruan Fakultas

Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret Surakarta angkatan

tahun 2006.

10. Kepada seluruh pihak yang telah membantu, yang tidak dapat disebutkan oleh

penulis. Terima kasih atas dukungan, bantuan dan kerjasamanya.

Penulisan skripsi ini masih banyak kekurangan, sehingga skripsi ini jauh

dari sempurna. Untuk itu kritik dan saran yang sifatnya membangun demi

kebaikan laporan ini sangat penulis harapkan.

Akhirnya, semoga skripsi ini dapat bermanfaat bagi pembaca sebagai

acuan pelaksanaan penelitian dan semua pihak yang memerlukannya. Semoga

Allah senantiasa memberikan berkah bagi kita semua. Amin.

Surakarta, Desember 2012

Penulis,


commit to user

xii

DAFTAR ISI

Halaman

HALAMAN JUDUL ..................................................................................... i

HALAMAN PENGAJUAN .......................................................................... ii

HALAMAN PERSETUJUAN....................................................................... iii

HALAMAN SURAT PERNYATAAN.......................................................... iv

HALAMAN PENGESAHAN ....................................................................... v

HALAMAN ABSTRAK ............................................................................... vi

HALAMAN ABSTRACT ............................................................................. vii

HALAMAN MOTTO ................................................................................... viii

HALAMAN PERSEMBAHAN .................................................................... ix

KATA PENGANTAR ................................................................................... x

DAFTAR ISI................................................................................................. xii

DAFTAR TABEL ......................................................................................... xiv

DAFTAR GAMBAR .................................................................................... xv

DAFTAR LAMPIRAN ................................................................................. xvi

BAB I. PENDAHULUAN .................................................................................. 1

A. Latar Belakang Masalah ............................................................ 1

B. Identifikasi Masalah .................................................................. 3

C. Pembatasan Masalah.................................................................. 4

D. Rumusan Masalah ..................................................................... 4

E. Tujuan Penelitian ....................................................................... 4

F. Manfaat Penelitian ..................................................................... 5

BAB II KAJIAN PUSTAKA ................................................................................ 6

A. Kajian Teori dan Hasil Penelitian yang Relevan ......................... 6

1. Daya Motor .......................................................................... 6

2. Putaran Mesin....................................................................... 8

3. Komponen Sistem Pengapian CDI ........................................ 10

4. Sistem Pengapian CDI .......................................................... 17

5. CDI Dual band ..................................................................... 20


commit to user

xiii

6. Penelitian yang Relevan........................................................ 23

B. Kerangka Berpikir ..................................................................... 24

C. Hipotesis Penelitian ................................................................... 26

BAB III METODE PENELITIAN ................................................................ 27

A. Tempat dan Waktu Penelitian ................................................... 27

B. Metode Penelitian ..................................................................... 27

C. Populasi dan Sampel ................................................................. 28

D. Teknik Pengambilan Sampel...................................................... 28

E. Pengumpulan Data .................................................................... 29

F. Teknik Analisis Data ................................................................ 35

BAB IV HASIL PENELITIAN .................................................................... 43

A. Deskripsi Data .......................................................................... 43

B. Uji Persyaratan Analisis ............................................................ 45

C. Pengujian Hipotesis .................................................................. 47

D. Pembahasan .............................................................................. 51

BAB V SIMPULAN, IMPLIKASI, DAN SARAN ....................................... 53

A. Simpulan .................................................................................. 53

B. Implikasi .................................................................................. 53

C. Saran ........................................................................................ 54

DAFTAR PUSTAKA ................................................................................... 55

LAMPIRAN ................................................................................................. 57


commit to user

xiv

DAFTAR TABEL

Tabel Halaman

2.1. Spesifikasi Baterai pada Suzuki Satria F150 .......................................... 10

2.2. Tipe Busi Suzuki Satria F ..................................................................... 16

2.3. Spesifikasi Pegapian Suzuki Satria F 150 .............................................. 17

3.1. Desain Faktorial (a x b) Eksperimen Pengukuran Daya ......................... 35

3.2. Rangkuman Analisis Variansi ............................................................... 40

4.1. Data Hasil Pengukuran Daya Sepeda Motor Suzuki Satria

F150 CC Tahun 2008 dengan Beban Pengendara 65 Kg ...................... 43

4.2. Jumlah Faktor A dan Faktor B .............................................................. 44

4.3. Hasil rata-rata Pengukuran Daya Sepeda Motor Suzuki Satria

F150 CC Tahun 2008 dengan Beban Pengendara 65 Kg ...................... 44

4.4. Hasil Uji Normalitas dengan Metode Liliefors ...................................... 46

4.5. Hasil Uji Homogenitas dengan Metode Bartlett .................................... 47

4.6. Ringkasan Hasil Uji Hipotesis dengan Anava Dua Jalan ........................ 48

4.7. Hasil Komparasi Rataan Antar Baris ...................................................... 49

4.8. Hasil Komparasi Rataan Antar Kolom ................................................... 50


commit to user

xv

DAFTAR GAMBAR

Gambar Halaman

2.1. Magnet dan Pick up Koil ..................................................................... 11

2.2. DC to DC Converter ............................................................................ 11

2.3. Simbol Dioda ....................................................................................... 12

2.4. Simbol Transitor PNP dan NPN ........................................................... 12

2.5. Simbol Kapasitor ................................................................................. 13

2.6. Simbol SCR (Silicon Controlled Rectifier) ............................................ 13

2.7. Diagram dan Skema SCR .................................................................... 14

2.8. Penampang Koil Pengapian Sepeda Motor ........................................... 15

2.9. Busi Sepeda Motor ............................................................................... 16

2.10. Skema Pengapian Pada Suzuki Satria F150 ........................................... 18

2.11. Skema CDI DC..................................................................................... 19

2.12. CDI Dual Band..................................................................................... 21

2.13. CDI Dual Band Diaktifkan dengan Saklar ON-OFF.............................. 21

2.14. Kurva I ................................................................................................ 22

2.15. Kurva II ............................................................................................... 22

2.16. (a) Skema Pemasangan CDI Standar ..................................................... 22

(b) Skema Pemasangan CDI Dual Band ................................................ 22

2.17. Skema pengapian CDI Dual Band Suzuki Satria F150 ......................... 23

2.18. Skema Paradigma Penelitian ................................................................. 25

3.1. Bagan Aliran Proses Eksperimen ......................................................... 33

4.1. Grafik Perbedaan Jenis CDI dan Variasi Putaran Mesin Ter-

hadap Daya Suzuki Satria F150 tahun 2008 ......................................... 45


commit to user

xvi

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran Halaman

1. Data Hasil Uji Dynotest ........................................................................... 57

2. Data Hasil Pengukuran Daya Sepeda Motor Suzuki Satria F150

Tahun 2008 ............................................................................................. 66

3. Ukuran Tendensi Sentral dan Ukuran Dispersi Data ................................. 67

4. Uji Nomalitas .......................................................................................... 71

5. Uji Homogenitas ..................................................................................... 91

6. Pengujian Hipotesis ................................................................................. 96

7. Uji Pasca Anava ...................................................................................... 102

8. Dokumentasi Penelitian ........................................................................... 114

9. Tabel-tabel Statistik ................................................................................. 117

10. Surat-surat perijinan penelitian ............................................................... 123


commit to user

1

BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Masalah

Perkembangan teknologi global yang sangat pesat, banyak ditemukan

penemuan-penemuan baru, dari penemuan tersebut tidak menutup kemungkinan

teknologi sepeda motorpun mengalami kemajuan khususnya dibidang teknologi

sistem pengapian. Banyak sepeda motor yang telah menggunakan teknologi

elektronik dan bahkan mengarah ke teknologi digital yang terus menerus

disempurnakan. Salah satunya kemajuan pada sepeda motor yaitu penggunaan

sistem pengapian, mulai dari sistem konvensional (platina) sampai pada sistem

pengapian elektronik CDI (Capasitor Discharger Ignition) dan penggunaan jenis

komponen – komponen pengapian lainnya. Berawal dari CDI bertipe AC

(Alternating Current) hingga berkembang menggunakan CDI bertipe DC (Direct

Current). Jenis CDI bertipe DC pun bermacam - macam yaitu limiter, non

limiter, hyper band, dual band maupun progamable.

Mekanik di dalam dunia otomotif dituntut untuk berpikir kreatif dalam

membangun sebuah sepeda motor yang dapat berkompetitif jika nantinya

digunakan untuk berkompetisi. Banyak dari para mekanik mencoba mengganti

atau memodifikasi komponen standar untuk dapat meningkatkan daya mesin.

Menambah daya atau tenaga yang lebih besar biasanya dilakukan

modifikasi pada sepeda motor. Modifikasi harus dilakukan dengan perhitungan

yang teliti , karena modifikasi yang tidak benar justru akan berakibat fatal.

Beberapa cara yang dilakukan para mekanik untuk meningkatkan daya

mesin antara lain :

1. Memperbanyak suplai bahan bakar ke dalam silinder yaitu dengan cara:

a. Memperbesar saluran masuk (intake manifold) dan saluran buang (exhaust

manifold) pada mekanisme katup masuk dan buang.

b. Mengganti atau memodifikasi karburator yang dapat mensuplai bahan

bakar lebih banyak ke dalam silinder.


commit to user

2

c. Memodifikasi noken as sehingga didapat durasi pembukaan katup yang

lebih lama dan menutup dengan cepat sehingga didapat pasokan bahan

bakar yang lebih banyak.

d. Mengganti knalpot standart dengan tipe free flow yang mana akan

berdampak meningkatnya konsumsi bahan bakar.

2. Mengganti atau memodifikasi komponen pengapian standar dengan

komponen pengapian bertipe kompetisi sehingga didapat pengapian yang

lebih besar dan konstan yaitu dengan cara:

a. Meningkatkan tegangan input CDI sehingga didapat tegangan output CDI

yang besar.

b. Mengganti CDI standar dengan jenis CDI kompetisi.

c. Mengganti koil pengapian standar dengan jenis koil kompetisi.

d. Mengganti busi dengan busi berjenis kompetisi dan masih banyak faktor

lain yang mempengaruhi daya mesin.

Komponen dari sistem pengapian (ignition sistem) terdiri dari busi, koil,

pembangkit pulsa pengapian dan pemutus arus (platina atau CDI). Sistem

pengapian CDI pada sepeda motor dibedakan menjadi dua jenis, yaitu AC-CDI

dan DC-CDI. Sistem AC-CDI (Alternating Current - Capasitor Discharger

Ignition) adalah sistem pengapian elektronik dengan arus listrik yang berasal dari

koil eksitasi (peristiwa loncatnya elektron dari orbit yang dalam ke orbit lebih luar

karena gaya tarik atau gaya tolak radiasi partikel bermuatan pada koil), sedangkan

sistem DC-CDI (Direct Current - Capasitor Discharger Ignition) adalah sistem

pengapian elektronik dengan arus listrik berasal dari baterai.

Sistem pengapian standart yang digunakan sepeda motor Suzuki Satria

F150 adalah DC-CDI limiter, kelemahan dari sistem pengapian ini adalah arus

yang dihasilkan berasal dari baterai dan adanya pembatas putaran mesin. Kondisi

baterai sangat berpengaruh terhadap arus yang disuplai ke unit CDI, sehingga bila

kondisi baterai kurang baik, suplai arus listrik ke unit CDI kecil dan akan

berpengaruh terhadap tegangan output dari koil ke busi. Hal in i akan berpengaruh

pula terhadap kesempurnaan proses pembakaran yang mana dari proses

pembakaran tersebut akan menghasilkan sebuah daya.


commit to user

3

Sepeda Motor Suzuki Satria F150 termasuk sepeda motor empat langkah,

yaitu motor yang dalam setiap proses pembakaran memerlukan empat langkah

torak atau dua kali putaran poros engkol. Proses pembakarannya meliputi langkah

isap, langkah kompresi, langkah usaha dan langkah buang. Proses pembakaran

inilah motor bensin menghasilkan tenaga. Tenaga yang dihasilkan oleh motor

bensin tergantung dari proses pembakaran itu sendiri.

Setiap sistem pengapian CDI diharapkan mampu menghasilkan bunga

api tepat pada saat diperlukan untuk membakar campuran bahan bakar dan udara,

sehingga campuran bahan bakar tersebut dapat terbakar dengan sempurna. Sistem

pengapian CDI juga dapat menyesuaikan dengan perubahan beban dan perubahan

kecepatan yang terjadi pada kendaraan pada saat mesin bekerja, semakin besar

putaran mesin yang dihasilkan semakin besar pula daya yang dihasilkan.

Sistem pengapian dari sepeda motor Suzuki Satria F150 dan berbagai

macam CDI racing mempunyai beberapa kesamaan maupun perbedaan.

Berdasarkan hasil survey yang dilakukan pada pengguna sepeda motor Suzuki

Satria F150, khususnya anak-anak muda, dimana kebanyakan dari mereka

mengganti CDI Suzuki Satria F150 dengan berbagai macam CDI racing yang

dianggap percikan bunga api dari sistem pengapian CDI racing lebih baik.

Berdasarkan latar belakang dan uraian di atas serta hasil survey awal dari

pemakai sepeda motor Suzuki Satria F150 yang mengganti unit CDI standar

dengan berbagai macam unit CDI racing dimana belum diketahui secara pasti

gejala apa yang akan terjadi, maka perlu dilakukan sebuah penelitian dan

penelitian tersebut bejudul “PENGARUH VARIASI CDI DAN PUTARAN

MESIN TERHADAP DAYA MESIN PADA SEPEDA MOTOR SUZUKI

SATRIA F 150 CC TAHUN 2008”.

B. Identifikasi Masalah

Berdasarkan dari uraian latar belakang masalah yang telah dikemukakan

diatas, maka dapat diidentifikasikan berbagai permasalahan yang ada adalah

sebagai berikut :

1. Daya mesin yang dihasilkan oleh CDI standar (Limiter) kurang maksimal.


commit to user

4

2. Putaran mesin yang dihasilkan oleh CDI standar tidak maksimal (terbatasi).

3. Konsumsi bahan bakar yang dengan pemakaian CDI racing diklaim lebih irit.

4. Proses pembakaran oleh CDI standar kurang maksimal.

5. CDI standar yang digunakan bergantung pada kondisi baterai yang baik.

C. Pembatasan Masalah

Agar penelitian yang d ilakukan dapat mengarah tepat pada sasaran dan

tidak menyimpang dari tujuan penelitian, maka penelitian ini memfokuskan

masalah dengan membatasi pada hal berikut:

1. Penggunaan CDI standar dan CDI racing yaitu CDI Dual Band.

2. Pengukuran daya pada saat mesin bekerja optimal.

3. Putaran mesin yang diukur: 6500, 7000,7500,8000,8500,9000, dan 9500 rpm.

D. Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang dan identifikasi masalah tersebut di atas,

maka timbul beberapa pertanyaan:

1. Adakah pengaruh penggunaan variasi CDI terhadap daya mesin pada sepeda

motor Suzuki Satria F150 Tahun 2008?

2. Adakah pengaruh variasi putaran mesin terhadap daya mesin pada sepeda

motor Suzuki Satria F150 Tahun 2008?

3. Adakah pengaruh penggunaan variasi CDI dan variasi putaran mesin terhadap

daya mesin pada sepeda motor Suzuki Satria F150 Tahun 2008 ?

E. Tujuan Penelitian

Adapun tujuan dari penelitian sebagai berikut:

1. Mengetahui pengaruh penggunaan variasi CDI terhadap daya mesin pada

sepeda motor Suzuki Satria F150 Tahun 2008.

2. Mengetahui pengaruh variasi putaran mesin terhadap daya mesin pada sepeda

motor Suzuki Satria F150 Tahun 2008.

3. Mengetahui pengaruh penggunaan variasi CDI dan variasi putaran mesin

terhadap daya mesin pada sepeda motor Suzuki Satria F150 Tahun 2008.


commit to user

5

F. Manfaat Penelitian

Manfaat yang dapat diambil dari penelitian ini adalah sebagai berikut:

1. Manfaat Teoritis

a. Menambah ilmu pengetahuan khususnya bidang studi yang berkaitan

dengan penelitian ini.

b. Membangkitkan minat mahasiswa untuk melanjutkan penelitian tentang

penggunaan berbagai jenis CDI untuk meningkatkan daya sepeda motor.

c. Sebagai pertimbangan dan perbandingan bagi pengembangan penelitian

sejenis di masa yang akan datang.

d. Sebagai pengembangan teori tentang CDI.

2. Manfaat Praktis

a. Memberi manfaat bagi pemilik dan pemakai kendaraan khususnya Suzuki

Satria F150 agar mengetahui perbedaan CDI standar limiter dengan CDI

racing.

b. Mengetahui besarnya daya antara sistem pengapian CDI Standar dengan

CDI racing.

c. Dapat digunakan sebagai acuan bagi masyarakat dalam upaya

meningkatkan daya pada kendaraannya.

d. Sebagai bahan referensi untuk proses kegiatan belajar mengajar bagi

Program Studi Pendidikan Teknik Mesin JPTK Universitas Sebelas Maret

Surakarta.


commit to user

6

BAB II

KAJIAN PUSTAKA

A. Kajian Teori dan Hasil Penelitian yang Relevan

1. Daya Motor

Daya motor adalah kemampuan sebuah motor bakar untuk

menghasilkan tenaga dari proses konversi energi panas menjadi energi putar.

Daya motor ini sangat berpengaruh terhadap unjuk kerja percepatan sepeda

motor, semakin besar daya motor yang dihasilkan semakin besar pula

percepatan yang dihasilkan untuk reduksi gigi (sistem transmisi) yang sama.

Daya motor dapat dibedakan menjadi dua, yaitu daya indikator dan

daya efektif. Daya indikator merupakan daya motor yang bersifat teoritis, yang

belum dipengaruhi oleh kerugian gesekan yang terjadi di dalam mesin. Daya

efektif atau daya usaha adalah daya yang berguna sebagai penggerak atau daya

poros. Pada poros 2 tak proses kerja berlangsung dalam satu putaran atau dua

langkah torak. Kerja mekanis dari satu putaran berarti sama dengan:

Ni = Pi.A.L

Keterangan:

Pi = tekanan rata-rata yang diindikasikan.

A = luas lingkaran torak = = 0,785.

L = panjang langkah torak.

Daya yang dihasilkan motor selama n putaran adalah:

=Ni ZnLDPia ....

4.. 2

Keterangan:

Ni = daya indikator (kilowatt = KW)

a = jumlah langkah kerja, untuk 2 tak = 1 dan 4 tak =

Pi = tekanan rata–rata (KN/ )

D = diameter silinder (meter)

L = langkah torak (meter)

n = putaran poros engkol (per detik)


commit to user

7

Z = jumlah silinder

= luas lingkaran silinder

Rumus daya indikator juga dapat ditulis :

100.75.60

....4

.N

2 ZnLDPiai = (HP)

Daya sebuah mesin dipengaruhi oleh beberapa faktor yaitu kualitas

bahan bakar,proses pembakaran yang terjadi, kelambatan pembakaran,

mekanisme katup,kualitas udara yang dimasukkan, perbandingan kompresi dan

kerugian mekanis serta tekanan efektif rata-rata. Wiranto Arismunandar (1993:

24) berpendapat bahwa “daya indikator adalah daya yang d ihasilkan oleh

silinder, sedangkan daya mesin atau poros adalah daya indikator dikurangi

kerugian mekanis”.

Torak daya pada motor bakar akan bekerja pada poros untuk

menggerakan beban. Daya poros itu sendiri dibangkitkan oleh daya indikator

yang merupakan daya gas pembakaran yang menggerakan torak. Sebagian

daya motor dibutuhkan untuk mengatasi gesekan mekanik, misalnya antara

torak dan dinding silinder dan gesekan antar poros dan bantalannya.

Daya mesin sebagai rata-rata kerja yang dilakukan dalam satuan

waktu (Toyota new step 1 : 1992, 14).

Menghitung daya mesin yang sesungguhnya dapat diukur berdasarkan

pada putaran poros dan momen torsi yang dihasilkan. Wiranto Arismunandar

(1993 : 14) berpendapat bahwa “untuk menghitung daya mesin, dipakai

dynamometer yang dihubungkan dengan poros mesin untuk mengukur torsi

dan putaran poros untuk rpm mesin digunakan tachometer”. Rumus yang

dihasilkan dari pengukuran ini adalah:

N = .T. PS (German Horse Power)

1 PS = 0,7355 KW (KiloWatt)

1 Hp = 0,7457 KW


commit to user

8

Dimana:

N = Daya mesin

T = Momen Putar (Torsi = T)

n = rpm (rotation per minute) (Sumber: Wiranto Arismunandar, 1993 : 24).

Daya mesin tersebut merupakan daya poros yang dihasilkan dari

pengukuran terhadap momen putar (torsi) dan kecepatan putar (rpm),

sedangkan daya indikator adalah daya sebenarnya yang dihasilkan oleh

silinder. Daya poros merupakan hasil dari daya indikator dikurangi kerugian-

kerugian mekanis.

=

Keterangan:

= Efisiensi mekanik

Pe rata-rata = Tekanan efektif rata-rata indikator, kg/

Pi rata-rata = Tekanan rata-rata indikator,kg/

Umumnya efisiensi mekanis bertambah besar dengan bertambahnya

jumlah silinder dan daya yang digunakan untuk menggerakkan peralatan bantu

dikurangi. Efisiensi mekanis dapat mencapai 90% meskipun itu terlalu sulit,

disamping itu diperhitungkan pula efisiensi volumetrik yaitu perbandingan

jumlah udara yang terisap dengan jumlah udara terisap dalam keadaan ideal

danefisiensi pemasukan (perbandingan antara jumlah udara segar terisap

dengan berat udara segar sebanyak volume langkah torak).

Efisiensi volumetrik yang dihasilkan tergantung pada kondisi udara

atmosfer yang diisap dan mekanisme katup isap. Pemasukan udara dapat

ditingkankan dengan pengaturan saat pembukaan dan penutupan katup akan

tetapi efisiensi volumetrik ini tidak lebih dari 86% (Wiranto Arismunandar,

1993 : 32).

2. Putaran Mesin

Putaran mesin adalah tenaga yang dihasilkan dari pembakaran bahan

bakar di ruang bakar. Bentuk dari tenaga tersebut adalah putaran yang terjadi

pada poros engkol. Putaran yang dihasilkan berasal dari gerak transmisi torak,


commit to user

9

yang kemudian bentuk dari putaran tenaga tersebut diubah oleh poros engkol

yang menjadi suatu putaran mesin. Putaran mesin yang dimaksud adalah

putaran poros engkol yang dinyatakan dalam satuan rotation per minute (rpm).

Apabila putaran yang dihasilkan semakin tinggi maka akan menghasilkan daya

yang besar dari suatu motor.

Komparasi campuran bahan bakar dan udara terjadi di dalam ruang

pembakaran, dengan kompresi yang tepat maka akan menghasilkan tenaga

putar yang optimal. Kecepatan putaran mesin mempengaruhi daya spesifik

yang akan dihasilkan, karena mempertinggi frekuensi putarannya berarti lebih

banyak langkah yang terjadi yang dilakukan oleh torak pada waktu yang sama.

Aplikasinya, putaran mesin dibedakan menjadi putaran stasioner,

putaran rendah, putaran sedang dan putaran tinggi dan putaran yang dihasilkan

oleh mesin berpengaruh terhadap besarnya daya yang dihasilkan.

a. Putaran Stasioner

Putaran stasioner adalah putaran mesin tanpa beban, yaitu putaran mesin pada saat katup gas tidak dibuka. Penyetelan putaran stasioner mesin mempengaruhi kenyamanan pengendaraan. Besarnya putaran stasioner telah ditentukan oleh pabrik pembuat motor tersebut. Untuk setiap mesin sepeda motor, besarnya putaran stasioner berbeda-beda. (Boentarto, 2002:55).

Sepeda motor Suzuki Satria F150 putaran stasionernya adalah 1500

– 2000 rpm tercantum pada block mesin sebelah kanan (Suzuki, 2005).

b. Putaran rendah

“… Putaran rendah dibawah 2150 rpm.”(Motor Plus, 2002 : 175/4).

Putaran rendah adalah ketika motor beroprasi diatas putaran stasioner dan

dibawah 2150 rpm. Putaran rendah ini mesin tidak bekerja secara optimal.

c. Putaran Menengah

“Putaran menengah adalah putaran yang terjadi antara 2150 rpm

sampai dengan 3500 rpm” (Motor Plus, 2002 :175/4). Putaran menengah ini,

api pembakaran masih memercik pada 150 sebelum titik mati atas. Pada saat

ini, mesin bekerja dengan optimal, namun masih dalam batas yang kondusif

bagi karakteristik mesin.


commit to user

10

d. Putaran Tinggi

“… dan untuk putaran tinggi adalah ketika diatas 3500 rpm”

(Motor Plus, 2002 :175/4). Putaran tinggi ini, api pembakaran memercik

pada 300 sebelum titik mati atas dan mesin bekerja pada tingkat yang

optimal sampai pada batas putaran yang dapat dicapai oleh sebuah mesin.

3. Komponen Sistem Pengapian CDI

Sistem pengapian CDI pada tiap jenis kendaraan bermotor khususnya

motor bensin 4 langkah mempunyai karakteristik yang berbeda. Sistem

pengapian CDI tersebut mempunyai suatu komponen yang sama, antara lain

baterai, pembangkit pulsa pengapian, unit CDI, koil dan busi.

a. Baterai

Baterai merupakan suatu alat dimana energi listrik diubah menjadi

energi kimia (mengisi) yang kemudian diubah lagi menjadi energi listrik

bila d iperlukan (Daryanto, 2002: 199). Sistem pengapian pada sepeda motor

Suzuki Satria F150, baterai berfungsi sebagai sumber tegangan.

Tabel 2.1. Spesifikasi Baterai pada Suzuki Satria F150

Item Tipe Double Starter Jenis YTZ3 Kapasitas 12V

2,5 Ah/10HR (Sumber:Pedoman Pemakaian dan Perawatan Suzuki Satria F 150, 2005: 6-24).

b. Pembangkit Pulsa Pengapian

Pulser (pick-up coil) pada sistem pengapian CDI digunakan untuk

sensor waktu. Pulser ini memberi sinyal berdasarkan putaran magnet. Sinyal

itu dikirim ke CDI, yang kemudian meneruskan perintah pada busi untuk

mengeluarkan bunga api.

Sinyal pulser dalam CDI diterima dioda penyearah arus, lalu

disimpan resistor dan diterima beberapa kapasitor, sebelum dilepas ke koil

yang kemudian diteruskan ke busi (Motor Plus 2011).


commit to user

11

Gambar 2.1. Magnet dan Pick Up Koil (Sumber:Pedoman Pemakaian dan Perawatan Suzuki Satria F150, 2005: 6-13)

c. Unit CDI

CDI (Capacitor Discharge Ignition) berfungsi mengatur pengapian

secara elektronik. Ketika putaran mesin rendah, waktu pengapian dekat

TMA (titik mati atas). Begitu putaran mesin tinggi, waktu pengapian

dimajukan atau lebih awal. (Motor Plus 2011)

Komponen unit CDI, meliputi :

1) DC-DC Converter

DC-DC converter yang terdapat pada unit CDI berfungsi untuk

meningkatkan tegangan. DC-DC converter terdapat komponen-

komponen antara lain : dioda, kumparan (switching transformator),

SMPS (switching mode power suppley) dan transistor.

Gambar 2.2. DC to DC Converter


commit to user

12

2) Dioda

Dioda merupakan suatu paduan elektroda satu menjadi positif

(anoda) dan yang lain negatif (katoda) dan hanya mengizinkan arus

mengalir dalam ke satu arah (Jalius Jama, 2008: 101). Dioda tipe dasar

adalah dioda sambungan pn, yang terdiri atas bahan tipe p dan n yang

dipisahkan oleh sambungan (junction). Berikut gambar simbol dari

dioda.

Gambar 2.3. Simbol dioda

3) Transistor

Transistor adalah komponen elektronika yang dapat

mengalirkan atau memutuskan aliran arus yang besar dengan

pengendalian arus listrik yang relaif sangat kecil, dengan mengubah

resistansi lilitannya. (Jalius Jama, 2008: 104). Transistor digunakan

sebagai penguat untuk memperkuat sinyal dan di dalam rangkaian

elektronik transistor digunakan untuk sakelar elektronik laju tinggi.

Gambar 2.4. S imbol Transistor PNP dan NPN

Transistor adalah komponen tiga terminal. Ketiga terminal

tersebut adalah Basis (B), Kolektor (C), dan Emitor (E). Ada dua jenis

transistor yaitu pnp (positif negatif positif) dan npn (negatif positif

negatif).

Transistor di dalam DC-DC converter digunakan untuk sakelar

masuk tegangan yang menuju ke kumparan (switching transformator).

Prinsip kerja transistor adalah: apabila arus mengalir pada basis, maka

arus yang lebih besar akan mengalir melalui kolektor dan emitor, apabila

tidak ada arus dari basis, maka kolektor dan emitor tidak dapat

mengalirkan arus listrik. Arus listrik mengalir dari kolektor ke emitor


commit to user

13

maka transistor terjebut jenis npn, apabila arus tersebut mengalir dari

emitor ke kolektor maka transistor tersebut jenis pnp.

4) Kapasitor

Sebuah komponen kapasitor terdiri dari dua penghantar, dimana

satu dengan yang lain dipisahkan dengan bahan isolasi yang disebut

dielektrikum . Kapasitor akan bekerja bila terjadi rangkaian tertutup antara

kedua kakinya dan akan melepaskan muatan yang disimpannya melalui

kaki yang sama pula. Kapasitor melakukan penyimpanan sampai penuh

dan setelah penuh, kapasitor tidak akan bekerja lagi. Besarnya kapasitor

tergantung dari luas penghantar, tebal dielektrikum dan jenis dielektrikum

yang dipakai.

Gambar 2.5. Simbol Kapasitor

5) SCR (Silicon Controlrectifier)

SCR singkatan dari Silicon Control Rectifier, yaitu dioda yang

mempunyai fungsi sebagai pengendali. SCR atau Tyristor masih

termasuk keluarga semikonduktor dengan karateristik yang serupa

dengan tabung thiratron. Sebagai pengendalinya adalah gate (G). SCR

sering disebut Therystor. SCR sebenarnya tersusun dari bahan campuran

P dan N. Isi SCR terdiri dari PNPN (Positif Negatif Positif Negatif) dan

biasanya disebut PNPN Trioda.

Gambar 2.6. Simbol SCR (Silicon Controlled Rectifier)

SCR pada prinsipnya terdiri dari dioda dengan tambahan satu

elektroda yang dinamakan gate yang disingkat G. Prinsip kerjanya dari

SCR adalah apabila ada arus yang melewati kaki gate dan berhubungan


commit to user

14

dengan katoda, maka kaki anoda dan kaki katoda akan terhubung

sehingga SCR tersebut dapat meneruskan arus. Fungsi SCR di sini

sebagai sakelar.

Gambar 2.7. Diagram dan skema SCR

6) Control Processor Unit

Control Processor unit berfungsi mengatur waktu pengapian

secara elektronik. Ketika putaran mesin rendah, waktu pengapian dekat

TMA (titik mati atas), begitu putaran mesin tinggi, waktu pengapian

dimajukan atau lebih awal.

d. Koil

Koil berfungsi untuk menyimpan energi pengapian dan

menyalurkannya dalam bentuk gelombang tegangan tinggi melalui kabel

pengapian tegangan tinggi (Daryanto, 2004: 20).

Koil meningkatkan tegangan dari CDI sehingga tegangan yang

keluar dari koil menjadi leb ih tinggi yang akan disalurkan ke busi, kerena

itu koil termasuk jenis transformator step up. Transformator step up yaitu

jenis transformator yang jumlah kumparan sekunder lebih besar atau lebih

banyak dibandingkan kumparan primer. Kebalikan dari transformator step

up yaitu transformator step down. Transformator step down yaitu jenis

transformator yang jumlah kumparan sekunder lebih kecil atau sedikit dari

kumparan primer yang berfungsi menurunkan tegangan.


commit to user

15

Koil terdiri dari kumparan primer, kumparan sekunder dan inti

besi atau baja. Kumparan sekunder dililitkan pada inti ko il yang terbuat dari

inti besi yang mempunyai kelenturan yang tinggi, sedangkan kumparan

primer dililitkan di luar kumparan sekunder dan apabila didalam lilitan

kawat yang dialiri arus listrik yang didalam lilitan itu sepotong besi lunak

maka garis gaya magnet akan semakin kuat. Arus yang keluar dari

kumparan primer akibatnya dari induksi itu disebut tegangan primer,

sedangkan arus yang keluar dari kumparan sekunder yang keluar karena

adanya mutual induksi disebut tegangan sekunder.

Gaya gerak listrik yang diinduksikan akan menjadi kuat karena

kecepatan perubahan arus di dalam kumparan primer menjadi lebih besar

dan juga gaya magnit diantara kumparan primer dan kumparan sekunder

akan bertambah menjadi kuat. Induksi tegangan dalam satu kumparan yang

disebabkan pengaruh dari arus yang berubah-ubah melalui kumparan yang

lain maka kedua kumparan tersebut akan saling berinduksi antara satu

dengan yang lain yang disebut mutual induksi.

Gambar 2.8. Penampang Koil Pengapian Sepeda Motor (Sumber: Daryanto, 2002 : 103)


commit to user

16

e. Busi

Gambar 2.9. Busi Sepeda Motor

Konstruksi dan bahan busi telah disesuaikan agar layak pakai dan

bekerja secara intensif. Suku cadang yang paling penting dari busi adalah

pusat elektroda dan elekrtroda samping atau elektroda massa atau ground.

Ruang diantara elektroda-elektroda itu merupakan renggangan celah busi.

Ruangan, susunan, bahan, dan kondisi dari elektroda-elektroda tersebut

merupakan faktor penting yang menentukan tegangan pengapian. Tegangan

pengapian diperlukan untuk membangkitkan pelepasan percikan bunga api

yang diberikan busi. Sepeda motor Satria F150 Memiliki celah busi 0,7-0,8

mm.

Tabel 2.2.Tipe Busi Suzuki Satria F

NGK DENSO TIPE PANAS CR7E U24ESR-N STANDAR CR8E U24ESR-N TIPE DINGIN CR9E U27ESR-N

(Sumber:Pedoman Pemakaian dan Perawatan Suzuki Satria F 150)


commit to user

17

Keterangan:

Busi tipe panas: busi yang mempunyai kemampuan susah melepas panas

dan mudah jadi panas dibanding busi standarnya. Busi tipe ini tidak cocok

bila bekerja pada temperatur ruang bakar tinggi. Jika temperatur ruang bakar

mencapai sekitar 850º Celcius, maka akan terjad i proses ‘pre-ignition’, yaitu

bahan bakar akan menyala sendiri sebelum busi memercikkan bunga api.

Busi tipe dingin: busi yang mudah melepas panas dan mudah jadi dingin.

Busi tipe ini tak tepat bila bekerja pada temperatur ruang bakar yang rendah.

Jika temperatur ruang bakar terlalu rendah, hingga di bawah 400º Celcius,

maka akan terjadi proses ‘carbon fouling’, yakni bahan bakar tak mampu

terbakar sempurna sehingga bahan bakar yang tak terbakar akan menumpuk

pada busi.

4. Sistem Pengapian CDI

Sistem pengapian CDI merupakan sistem pengapian yang bekerja

berdasarkan pengosongan kapasitor. Sistem pengapian ini berlangsung secara

elektronik sehingga dalam sistem ini tidak memerlukan pengaturan seperti

dalam pengapian platina.

Sistem pengapian CDI DC mempunyai DC-DC converter yang

berhubungan dengan koil primer. Arus yang dihasilkan oleh DC-DC

converter sementara disimpan dalam kapasitor. Arus yang diinduksikan ke

koil pulser mengalir melalui aliran sinyal pengapian dan menyalakan thrystor

(SCR). Muatan listrik dalam kapasitor dilepaskan ke kumparan primer koil

pengapian saat thrystor bekerja, sehingga menghasilkan tegangan tinggi pada

kumparan sekunder dan mengakibatkan terjadinya percikan bunga api pada

busi. Percikan bunga api yang dihasilkan berfungsi untuk membakar campuran

bahan bakar dan udara yang sudah dikompresikan pada ruang kompresi.

Tabel 2.3. Spesifikasi Pengapian Suzuki Satria F 150

Model Type Panjang Tonjolan Sensor

Type Sinyal Pulser

Sistem Pengapian

Saat Pengapian

Suzuki Satria F150

39 ± 1 mm Double – Positif

DC 5º sebelum TMA pada 1.500 rpm (Rotation per minutes)


commit to user

18

Sistem pengapian CDI pempunyai keuntungan (Daryanto, 2002: 110),

antara lain :

a. Platina yg bekerja mekanis diganti dengan sensor yang bekerja secara elektronis.Akibat gerakan tersebut platina akan mudah aus.

b. Tidak memerlukan perawatan atau penyetelan dalam jangka waktu yang pendek seperti pada pengapian konvensional.

c. Bakan bakar lebih irit kerena pembakarannya lebih sempurna. d. Aman dari hujan dan banjir karena tidak menggunakan platina yang

sensitive air. Sistem pengapian CDI pempunyai kekurangan (Daryanto, 2002: 110),

antara lain :

a. Kerusakan salah satu komponen di dalan unit CDI akan menyebabkan semua rangakaian unit CDI tidak berfungsi lagi. Kerusakan ini tidak dapat diatasi yng sifatnya sementara karena harus diganti dengan satu unit yang baru.

b. Harganya relatif mahal.

Sistem pengapian CDI pada tiap jen is kendaraan bermotor mempunyai

spesifikasi yang berbeda tetapi mempunyai komponen yang sama.

Perbedaan spesifikasi tersebut terletak pada saat pengapian yang berbeda.

Gambar 2.10. Skema Pengapian pada Suzuki Satria F150


commit to user

19

Gambar 2.11. Skema CDI DC

Pada gambar 2.10 dan gambar 2.11 dapat dijelaskan s istem pengapian

CDI bekerja, yaitu sebagai berikut :

Saat kunci kontak pada posisi ON, arus akan mengalir dari baterai

menuju DC to DC converter. Tegangan di dalam DC to DC converter

kemudian dinaikkan melalui switching transformator kemudian oleh SMPS

(switching mode power supplay) tegangan akan meningkat (12 Volt DC

menjadi 220 Volt AC). SMPS berfungsi untuk meningkatkan frekuensi

tegangan dari pulser pengapian, selanjutnya arus disearahkan melalui dioda dan

kemudian dialirkan ke kapasitor untuk disimpan sementara. Akibat adanya

putaran mesin, pulser menghasilkan arus yang kemudian mengaktifkan SCR,

sehingga memicu kapasitor untuk mengalirkan arus ke kumparan primer koil

pengapian. Saat terjadi pemutusan arus yang mengalir pada kumparan primer

koil pengapian, maka timbul tegangan induksi pada kedua kumparan yaitu

kumparan primer dan kumparan sekunder. Tegangan yang dihasilkan oleh

kumparan sekunder adalah 15 KV – 20 KV. Tegangan tinggi ini digunakan

busi untuk menghasilkan loncatan bunga api. Percikan bunga api yang

dihasilkan berfungsi untuk membakar campuran bahan bakar dan udara yang

sudah dikompresikan pada ruang kompresi (ruang bakar).


commit to user

20

CDI Satria F150 dan CDI Dual Band mempunyai perbedaan antara

lain, yaitu CDI Satria F150 merupakan CDI-DC limiter sedangkan CDI Dual

Band merupakan CDI-DC unlimiter. CDI unlimiter maksudnya kerja CDI itu

mampu melayani putaran mesin sampai putaran berapapun, tergantung kuatnya

mesin berputar, sedangkan CDI-DC limiter ada batasnya hingga sampai

putaran tertentu. Unit CDI-DC limiter terdapat dioda zener yang berfungsi

untuk membatasi putaran mesin. Jika putaran mesin ingin bertambah, maka

harus memakai dioda zener yang besar. Namun mengganti komponen

elektroniknya sulit karena CDI sulit dibongkar (Motor Plus 2011). Sepeda

motor yang menggunakan CDI unlimiter adalah Supra, Shogun dan Yamaha

F1Z-R. Motor yang menggunakan CDI limiter adalah Satria F150, Honda

Sonic, NSR, Yamaha TZM dan Honda Mega Pro, dsb.

5. CDI Dual Band

CDI Dual Band yaitu sistem pengapian CDI yang dikendalikan oleh

microcomputer agar ignition timing (waktu pengapian) yang dihasilkan sangat

presisi dan stabil sampai putaran tinggi. Akibatnya pembakaran lebih sempurna

dan hemat bahan bakar, emisi gas buang rendah serta daya yang dihasilkan

akan sangat stabil dan besar, mulai dari putaran rendah sampai putaran tinggi.

CDI Dual Band adalah CDI digital pengembangan dari CDI standar

yang tanpa limiter sehingga putaran mesin dapat dicapai setinggi mungkin,

sehingga CDI tersebut dapat digunakan untuk berbagai spesifikasi sewpeda

motor yaitu standar, Tune Up, Racing dan Kompetisi. CDI Dual Band terdiri

dari pengapian yang telah diprogram secara permanen dan disesuaikan dengan

kebutuhan. Kurva-kurva pengapian tersebut dibuat bsrdasarkan hasil

pengembangan dan percobaan yang dilakukan secara sistematis.

CDI Dual Band juga dilengkapi dengan teknologi Hyper Band (tanpa

limiter) dan ALVP (Automatic Low Voltage Protection) untuk menghindari

kerusakan fatal akibat tegangan supply yang minim (baterai tekor), sehingga

dengan CDI ini juga dapat mengetahui kerusakan dan meminimalkan

kerusakan CDI itu sendiri.


commit to user

21

a. CDI DIGITAL DC DUAL BAND

1) Konfigurasi CDI Dual Band

Gambar 2.12. CDI Dual Band

a) Sensor Dual Band yaitu digunakan untuk pemasangan soket saklar

tombol ON-OFF.

b) Konektor CDI digunakan untuk pemasangan soket kabel CDI.

c) Indikator Dual Band berfungsi sebagai penanda bila tombol ON dan

CDI Dual Band aktif.

d) Indikator Baterai berfungsi sebagai penanda suplai arus baterai. Bila

baterai masih bagus akan menyala merah dan bila baterai lemah lampu

akan berkedip-kedip.

CDI Dual Band memiliki dua kurva pengapian dimana antara

kurva 1 dan kurva 2 memiliki perbedaan 2º. Ke 2 kurva dapat diaktifkan

secara bergantian dengan menggunakan saklar ON-OFF.

Gambar 2.13. CDI DUAL BAND diaktifkan dengan saklar ON-OFF.


commit to user

22

2) Kinerja CDI Dual Band

CDI Dual Band merupakan sebuah revolusi pengapian yang

modern dan tepat guna dalam berbagai macam aplikasi baik untuk motor

2 langkah dan 4 langkah. Dual Band berarti dua kurva, dimana kurva

tersebut telah diprogram dan disesuaikan dengan kebutuhan. Kedua

kurva pengapian tersebut memiliki perbedaan satu sama lain sebesar 2º.

Misalkan seperti gambar berikut:

Gambar 2.14.Kurva I Gambar 2.15. Kurva II

Kedua kurva tersebut tetap menganut tanpa limiter.

3) Keuntungan CDI BRT Dual Band

Keuntungan menggunakan CDI BRT Dual Band adalah sbb:

a) Tenaga kuda (Horse Power) akan meningkat hingga 20%

b) Meningkatkan respon dan akselerasi.

c) Power Band bertambah lebar hingga 2000 rpm.

d) Hemat pemakaian baterai atau accu hingga 30%.

e) Hemat bahan bakar hingga 29. 0%

4) Skema Pemasangan CDI Standar dan CDI Dual Band pada

Kendaraan

7.saklar OFF

8.saklar ON

(a) (b)

Gambar 2.16. (a) Skema Pemasangan CDI Standar (b) Skema Pemasangan CDI Dual Band


commit to user

23

Gambar 2.17. Skema pengapian CDI Dual Band Suzuki Satria F150

Gambar 2.17 dapat dijelaskan s istem pengapian CDI Dual band

bekerja, yaitu sebagai berikut:

a. CDI Dual Band mempunyai langkah kerja yang sama pada CDI standar.

b. CDI Dual Band mempunyai CPU yang terdiri dari 2 chip yang hanya dapat

difungsikan secara bergantian oleh switch yang terhubung switch yang

terletak di luar CDI Dual Band (switch on-off).

6. Penelitian yang Relevan

Beragam eksperimen yang telah dilakukan oleh para peneliti

sebelumnya dengan bahan yang berbeda ataupun sama antara lain:

Uji coba dilakukan oleh Tab loit Motor Plus edisi No.526/V Mei 2011,

hal 40; uji dynotest yamaha vixion 150 standar yang mampu menghasilkan

14,6 HP pada 9000 rpm.

Pipit Danang Wahyudi (2005), “pengaruh variasi jenis muffler knalpot

dan variasi putaran mesin terhadap daya motor pada suzuki shogun tahun

2002”. Hasil penelitian menyatakan daya motor paling tinggi yaitu 3,16 PS

diperoleh dengan menggunakan muffler knalpot resonansi pada putaran mesin

4000 rpm.

Setyawan Eko Nugroho (2011), “pengaruh penggunaan CDI Dual

Band dan varias i putaran mesin terhadap konsumsi bahan bakar pada sepeda


commit to user

24

motor Suzuki Satria F150 tahun 2008”. Hasil penelitian menyatakan konsumsi

bahan bakar paling rendah yaitu 0,002884 cc / siklus diperoleh dari peggunaan

CDI Dual band pada kurva II dan putaran mesin 4000 rpm.

You-qing Ding, Shun-hong Lin, dan Jian-ping Ding (2009), “Power

Performance Optimization of Motorcycle Based on Last Speed Rasio”. The

optimization ratio is obtained from the test result.

D. H. Kim, J. M. Lee, E. H. Park, J. H. Song dan S. I. Park (2011),

“Engine performance and toxic gas analysis of biobutanol-blended gasolin as

a vehicle fuel”. The results show that biobutanol-blended gasoline samples had

relatively better detergency, relative higher power and similiar levels of

emisions compared with those of MTBE-blended gasoline.

Berdasarkan penelitian diatas variabel daya mesin dapat dijelaskan

dijelaskan oleh CDI dan putaran mesin.

B. Kerangka Berpikir

Salah satu usaha yang dilakukan agar daya yang dihasilkan dapat

maksimal adalah dengan mengganti CDI Suzuki Satria F150 standar dengan CDI

Dual Band yang memiliki dua kurva pengapian yaitu kurva 1 (pengapian standar

non limiter) dan kurva 2 (pengapian Tune up) yang dapat digunakan sesuai

kebutuhan. CDI Dual Band memiliki dua kurva pengapian yang sangat presisi dan

stabil sehingga nyala api busi besar dan tepat pada waktunya. Campuran bahan

bakar (bensin) dan udara dari karburator yang masuk keruang bakar akan terbakar

habis tanpa sisa (pembakaran sempurna), semakin besar pengapian dan semakin

presisi waktu pengapian, daya ledak yang dihasilkan akan lebih besar. Efek

ledakan tersebut membuat konsumsi bahan bakar menjadi lebih irit dan daya

mesin akan meningkat.

Tingkat kenaikan daya dipengaruhi oleh banyak hal, salah satunya adalah

putaran mesin, dimana mesin pada putaran stasioner dan putaran rendah mesin

bekerja belum optimal namun mesin akan bekerja optimal pada putaran menegah

dan putaran tinggi. Putaran menengah mesin masih bekerja dalam batas yang

kondusif sedangkan pada putaran tinggi mesin akan bekerja dan menghasilkan

daya hingga maksimal.


commit to user

25

Pemakaian jenis CDI dengan tipe berbeda akan mempengaruhi daya yang

dihasilkan oleh mesin sepeda motor, bila putaran mesin tinggi maka daya yang

dihasilkan besar pula. Sehingga perbedaan jenis CDI dan variasi putaran mesin

diduga berpengaruh terhadap daya yang dihasilkan oleh suatu mesin sepeda

motor.

Penelitian ini peneliti ingin meneliti bagaimana pengaruh penggantian

CDI standar dengan CDI Dual Band serta variasi putaran mesin dan berapa besar

daya yang dihasilkan setelah penelitian ini dilakukan.

Paradigma penelitian dapat disimpulkan berdasarkan uraian diatas, yaitu

sebagai berikut:

Gambar 2.18. Skema Paradigma Penelitian.

X1

Y

X2

X2,1

X2,2

X2,3

X1,3

X1,2

X1,1

X2,4

X2,5

X2,7

X2,6


commit to user

26

Keterangan :

X1: Pemakaian CDI.

X1,1 : CDI standar.

X1,2 : CDI Dual Band kurva 1.

X1,3 : CDI Dual Band kurva 2.

X2: Variasi putaran mesin.

X2,1 : 6500 rpm

X2,2 : 7000 rpm

X2,3 : 7500 rpm

X2,4 : 8000 rpm

X2,5 : 8500 rpm

X2,6 : 9000 rpm

X2,7 : 9500 rpm

Y : Daya sepeda motor Suzuki Satria F150 Tahun 2008.

C. Hipotesis Penelitian

Berdasarkan rumusan masalah dan analisa kerangka pemikiran di atas

dapat diambil hipotesis sebagai berikut:

1. Ada pengaruh penggunaan variasi CDI terhadap daya mesin pada sepeda

motor Suzuki Satria F150 Tahun 2008.

2. Ada pengaruh variasi putaran mesin terhadap daya mesin pada sepeda motor

Suzuki Satria F150 Tahun 2008.

3. Ada interaksi antara penggunaan variasi CDI dan variasi putaran mesin

terhadap daya mesin pada sepeda motor Suzuki Satria F150 Tahun 2008.


commit to user

27

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

A. Tempat dan Waktu Penelitian

1. Tempat Penelitian

Eksperimen untuk mengetahui pengaruh penggunaan variasi jenis CDI

dan variasi putaran mesin terhadap daya mesin pada Suzuki Satria F150 Tahun

2008 dilakukan di bengkel dynotest bernama MOTOTECH yang terletak di Jl.

Ringroad Selatan, Kemasan, Singosaren, Banguntapan, Bantul, Yogyakarta

telp. (0274) 6536303. Bengkel tersebut mempunyai alat dynamometer sebagai

alat pengukur daya mesin. Uji dynotest pada bengkel ini menggunakan

dynamometer yang sangat teliti dalam pengukuran daya mesin.

2. Waktu Penelitian

Penelitian ini d ilaksanakan kurang lebih dalam waktu 5 bulan. Mulai

dari bulan April 2012 sampai bulan September 2012. Adapun jadwal

pelaksanaan penelitian adalah sebagai berikut:

Seminar Proposal : April 2012

Perijian Penelitian : Mei 2012

Penelitian dan pengambilan data : Juni 2012

Analisis Data : Juli 2012

Penulisan Laporan : Agustus 2012

B. Metode Penelitian

Penelitian ini, metode yang digunakan adalah metode eksperimen dan

merupakan penelitian kuantitatif yaitu memaparkan secara jelas hasil eksperimen

di laboratorium terhadap sejumlah benda uji, kemudian analisis datanya dengan

menggunakan angka-angka. Budiono (2004: 66) berpendapat bahwa “di dalam

teori peluang, setiap proses menghasilkan data mentah disebut eksperimen

statistik (statistical experiment), disingkat eksperimen. Peristiwa yang mungkin

terjadi pada sebuah eksperimen disebut hasil eksperimen”.


commit to user

28

Suharsimi Arikunto (2006: 3) berpendapat bahwa “eksperimen adalah

suatu cara untuk mencari hubungan sebab akibat (hubungan kausal) antara dua

faktor yang sengaja ditimbulkan oleh peneliti dengan menyisihkan faktor-faktor

yang lain yang mengganggu. Eksperimen selalu dilakukan dengan maksud untuk

melihat akibat suatu perlakuan. Penelitian in i diadakan untuk mengetahui

seberapa besar pengaruh penggunaan variasi CDI dan variasi putaran mesin

terhadap daya mesin pada Suzuki Satria F150 Tahun 2008.

C. Populasi dan Sampel

1. Populasi Penelitian

Populasi ialah wilayah generalisasi yang terdiri atas: obyek atau

subyek yang mempunyai kualitas dan karakteristik tertentu yang ditetapkan

oleh peneliti untuk dipelajari dan kemudian ditarik kesimpulannya (Sugiyono,

2009: 60). Populasi penelitian ini ialah sepeda motor Suzuki Satria F150 Tahun

2008.

2. Sampel Penelitian

Dalam penelitian ini sampel penelitiannya di ambil dengan

menggunakan ”Purposive Sampling” artinya teknik penentuan sampel dengan

pertimbangan tertentu (Sugiyono, 2009: 68). Menurut Suharsimi Arikunto

(2006: 139-140) “Teknik purposive sampling adalah sampel dilakukan dengan

cara mengambil subyek bukan didasarkan atas strata, random atau daerah,

tetapi didasarkan atas adanya tujuan tertentu”. Sampel pada penelitian ini

adalah sepeda motor Suzuki Satria F150 Tahun 2008 dengan nomor mesin

G420ID167935 dengan nomor polisi G 6161 TT.

D. Teknik Pengambilan Sampel

Guna menghindari adanya ancaman terhadap validitas rancangan

penelitian maka perlu dilakukan beberapa pengontrolan terhadap jalannya

eksperimen selama penelitian. Pengontrolan tersebut meliputi: eksperimen

menggunakan motor yang sama, eksperimen dilakukan setelah motor dilakukan

pemanasan awal dengan asumsi motor telah beroperasi pada suhu kerja, dan


commit to user

29

eksperimen menggunakan peralatan yang sudah dikalibrasi sebelumnya sehingga

hasil pengukurannya diharapkan akurat.

Data didapat dari pengukuran daya mesin di bengkel dynotest dengan

pemakaian CDI standar limiter dan CDI dual band pada putaran mesin 6500,

7000, 7500, 8000, 8500, 9000, dan 9500 rpm. Jumlah data penelitian ini diperoleh

dengan melakukan tiga kali perulangan pada setiap perlakuan, sehingga data yang

diperoleh sebanyak 63 buah.

E. Pengumpulan Data

1. Identifikasi Variabel

Variabel penelitian adalah segala sesuatu yang berbentuk apa saja

yang ditetapkan oleh peneliti untuk dipelajari sehingga diperoleh informasi

tentang hal tersebut, kemudian ditarik kesimpulannya (Sugiyono, 2009: 2).

Suatu variabel di dalamnya terdapat satu atau lebih gejala, yang mungkin pula

terdiri dari berbagai aspek atau unsur sebagai bagian yang tidak terpisahkan,

dari pengertian di atas secara garis besar variabel dalam penelitian ini ada dua

variabel yang akan dijelaskan sebagai berikut:

a. Variabel Bebas

Variabel bebas atau disebut juga variabel independen merupakan

variabel yang mempengaruhi atau yang menjadi sebab perubahannya atau

timbulnya variabel dependen (terikat). Munculnya atau adanya variabel ini

tidak dipengaruhi atau tidak ditentukan oleh ada atau tidaknya variabel lain,

sehingga tanpa variabel bebas, maka tidak akan ada variabel terikat,

demikian dapat pula terjadi bahwa jika variabel bebas berubah, maka akan

muncul variabel terikat yang berbeda atau yang lain. Jenis variabel bebas

dalam penelitian ini adalah:

1) Jenis CDI yaitu: CDI standar dan CDI Dual Band dengan dua tipe kurva

pengapian yaitu kurva 1 (pengapian standar non limiter) dan kurva 2

(pengapian tune up).

2) Variasi putaran mesin terdiri dari 7 variasi yaitu: 6500, 7000, 7500, 8000,

8500, 9000, dan 9500 rpm.


commit to user

30

b. Variabel Terikat

Variabel terikat merupakan variabel yang dipengaruhi atau yang

menjadi akibat, karena adanya variabel bebas. Variabel terikat dalam

penelitian ini adalah daya sepeda motor Suzuki Satria F150 Tahun 2008.

c. Varibel kontrol

Variabel kontrol adalah variabel yang mempengaruhi (memperkuat

atau memperlemah) hubungan antara variabel bebas dengan terikat.

Variabel kontrol dalam penelitian ini antara lain adalah :

1) Seluruh komponen pada sampel dalam keadaan standar sesuai spesifikasi

pabrik.

2) Bahan bakar pertamax produksi Pertamina yang dibeli di SPBU.

3) Alat ukur berupa mesin dynamometer buatan Indonesia (sportdyno V3.3,

dynamometer SD 325, roller innertia 1.446) dan Tachometer.

4) Sampel dengan beban pengendara sebesar 65 kg.

5) Posisi gigi 4 dan rpm disesuaikan yang dibutuhkan pada saat

pengambilan data.

2. Pelaksanaan Eksperimen

a. Alat Eksperimen:

1) CDI Dual Band dengan penambahan saklar ON untuk kurva pengapian

tune up dan saklar OFF untuk kurva pengapian standar non limiter.

2) Tachometer sebagai alat untuk mengetahui putaran mesin (rpm).

3) Dynamometer sebagai alat untuk mengukur daya.

4) Tool Set, untuk keperluan bongkar pasang dan penyetelan saat penelitian.

5) Kipas angin, untuk pendinginan mesin agar tidak terlalu panas selama

penelitian.


commit to user

31

b. Bahan Eksperimen

1) Sepeda motor Suzuki Satria F150 Tahun 2008

a) Spesifikasi Suzuki Satria F150 Tahun 2008

Dimensi dan Berat

Panjang keseluruhan : 1.940 mm

Lebar keseluruhan : 652 mm

Tinggi keseluruhan : 941 mm

Jarak antara as roda : 1,280 mm

Jarak mesin ke tanah : 140 mm

Berat : 95 kg

MESIN

Jenis : 4-Tak, DOCH

Berpendingin oli SACS 4 Katup

Jumlah silinder : 1

Diameter silinder : 62,0 mm

Langkah piston : 48,8 mm

Isi silinder : 147,3 cm³

Perbandingan kompresi : 10,2 : 1

Daya maksimum : 11,7 Ps/9,500 rpm

Torsi maksimum : 12,4 kgm/8,500 rpm

Karburator : MIKUNI BS 26-187

Saringan udara : Paper type “element”

Sistem starter : Engkol & listrik

Sistem pelumasan : Perendam oli

TRANSMISI

Kopling : Manual plat majemuk tipe basah

Transmisi : 6-percepatan

Arah perpindahan gigi : 1 ke bawah, 5 ke atas

Rantai penggerak : RK 426 HSB, 120 Links


commit to user

32

RANGKA

Suspensi depan : Teleskopik, bantalan oli, pegas ulir

Suspensi belakang : Lengan ayun, bantalan, oli,

pegas ulir

Sudut kemudi : 45º (kanan & kiri)

Radius putar : 2.0 M

Rem depan : Cakram

Rem belakang : Cakram

Ukuran roda depan : 70/90-17 38S

Ukuran roda belakang : 80/90-17 44S

KAPASITAS

Tangki bahan bakar : 4,9 liter

Oli mesin : 1.000 ml

Berikut pergantian saringan : 1.100 ml

Bongkar mesin : 1.200 ml

Oli suspensi depan : 130.5 ml

KELISTRIKAN

Sistem pengapian : Electric Ignition (CDI)

Busi : NGK CR8E or DENSO U24ESR-N

Aki : 12V 20.5 KC (5,7 Ah)/10 HR

2) CDI Dual Band sepeda motor Suzuki Satria F150 Tahun 2008 dengan

saklar ON dan OFF untuk mengaktifkan dua kurva yang berbeda.

3) Bahan Bakar pertamax Produksi Pertamina.


commit to user

33

3. Desain Experimen

`

6500 Rpm

7000 Rpm

9500 Rpm

9000 Rpm

8500 Rpm

7500 Rpm

8000 Rpm

Sepeda Motor Suzuki Satria F150 Tahun 2008

Engine Tune Up

CDI Standar Dengan CDI Dual Band saat tombol ON dan OFF

6500 Rpm

7000 Rpm

9500 Rpm

9000 Rpm

8500 Rpm

7500 Rpm

8000 Rpm

Pengukuran Tingkat kenaikan daya

Analisis Data

Kesimpulan

Gambar 3.1. Bagan Aliran Proses Eksperimen


commit to user

34

Penelitian ini menggunakan desain faktorial 3x7. Faktor pertama (A)

mempunyai 3 taraf, meliputi: CDI standar dan CDI Dual Band dengan

tambahan saklar dengan variasi tombol ON (untuk kurva 2) dan tombol OFF

(untuk kurva 1), sedangkan faktor kedua (B) terdiri 7 taraf yaitu variasi putaran

mesin pada 6500, 7000, 7500, 8000, 8500, 9000, dan 9500 rpm, dengan

replikasi 3 kali untuk tiap perlakuan maka akan diperoleh data sebanyak 63.

a. Urutan Langkah Eksperimen

1) Persiapan

a) Menempatkan sepeda motor sepeda motor Suzuki Satria F150 Tahun

2008 (kondisi standar atau tanpa perlakuan) dan menyiapkan CDI

Dual Band untuk langkah pengujian selanjutnya.

b) Menyiapkan alat-alat ukur dan bahan percobaan.

2) Pengujian

a) Langkah pertama (CDI standar)

(1) Memanaskan mesin 5 menit sampai mencapai suhu kerja mesin

(di ruang bakar) dan pengukuran daya pada saat masuk gigi 4 dan

dimulai dari 2250 rpm hingga maksimalnya putaran handgrip

kemudian handgrip dilepas (dengan beban pengendara 65 kg).

(2) Data akan tercacat secara otomatis dan langsung dicetak.

(3) Mengulang langkah (1) sebanyak 3 kali dengan jeda 5 menit.

b) Langkah kedua (CDI Dual Band kurva 1)

(1) Mengganti CDI standar dengan CDI Dual Band dengan tambahan

saklar on-off yang terletak pada kemudi sebelah kiri.

(2) Menghidupkan mesin danpengukuran daya pada saat masuk gigi

4 serta posisi saklar off dimulai dari 2250 rpm hingga

maksimalnya putaran handgrip kemudian handgrip dilepas

(dengan beban pengendara 65 kg).




commit to user

35

c) Langkah ketiga (CDI DUALBAND kurva 2)

(1) Menghidupkan mesin danpengukuran daya pada saat masuk gigi

4 serta posisi saklar on dimulai dari 2250 rpm hingga

maksimalnya putaran handgrip kemudian handgrip dilepas

(dengan beban pengendara 65 kg).



Tabel 3.1. Desain Faktorial (a x b) Eksperimen Pengukuran Daya.

FAKTOR B (Variasi Putaran Mesin dalam satuan rpm)

Jumlah Keseluruhan

Rata-rata Keseluruhan

6500 7000 7500 8000 8500 9000 9500

FA

KT

OR

A (j

enis

CD

I)

CDIstandar

Y111

Y112

Y113

Y121

Y122

Y123

Y131

Y132

Y133

Y141

Y142

Y143

Y151

Y152

Y153

Y161

Y162

Y163

Y171

Y172

Y173

Jumlah J110 J120 J130 J140 J150 J160 J170 J100 Rata-rata Y110 Y120 Y130 Y140 Y150 Y160 Y170

CDI Dual Band dengan tombol

OFF (kurva 1)

Y211

Y212

Y213

Y221

Y222

Y223

Y231

Y232

Y233

Y241

Y242

Y243

Y251

Y252

Y253

Y261

Y262

Y263

Y271

Y272

Y273

Jumlah J210 J220 J230 J240 J250 J260 J270 J200 Rata-rata Y210 Y220 Y230 Y240 Y250 Y260 Y270

CDI Dual Band dengan Tombol

ON (kurva 2)

Y311

Y312

Y313

Y321

Y322

Y323

Y331

Y332

Y333

Y341

Y342

Y343

Y351

Y352

Y353

Y361

Y362

Y363

Y371

Y372

Y373

Jumlah J310 J320 J330 J340 J350 J360 J370 J300

Rata-rata Y310 Y320 Y330 Y340 Y350 Y360 Y370

F. Teknik Analisis Data

Penelitian ini menggunakan analisis varian (Anava) dua jalan untuk

menganalisa data, namun terlebih dahulu dilakukan uji persyaratan analisis yaitu

uji normalitas dan uji homogenitas.


commit to user

36

1. Uji Persyaratan Analisis Data

a. Uji Normalitas

Uji ini untuk mengetahui apakah sampel yang diambil berasal dari

populasi yang berdistribusi normal atau tidak. Metode yang digunakan

dalam uji normalitas ini adalah Lilliefors yang prosedurnya sebagai berikut.

1) Hipotesis

H0 = sampel berasal dari populasi yang berdistribusi normal

H0 = sampel tidak berasal dari populasi yang berdistribusi normal

2) Statistik uji

L = maks |F (Zi) –S (Zi)|

Keterangan :

F (Zi) = P (Z £Z ; Zi~ N (0,1)

Zi= skor standar

Zi = S

XX i )( -

S(Zi) = proporsi cacah Z £Zi terhadap seluruh cacah Zi

S = standar deviasi

S = )1(

)()( 22

--å å

nn

Xn X

3) Daerah kritik

Dk= { }nLLL :> yang diperoleh dari tabel Liliefors pada tingkat

signifikansi dan derajat kebebasan n (n ukuran sampel).

4) Taraf signifikasi 01,0=

5) Keputusan Uji

H0 diterima jika DkLÏ dan H0 ditolak jika DkL Î

( Sumber : Budiyono,2000 : 169)


commit to user

37

b. Uji Homogenitas

Prosedur homogenitas populasi uji Barlett adalah sebagai berikut:

1) Hipotesis

22

210 : =H ( populasi homogen)

22

211 : ¹H ( populasi tidak homogen)

2) Statistik Uji

( )å-= 22 loglog303,2

jj sfRKGfcx

Dengan: ( )122 -- kxx

k = banyaknya populasi = banyaknya sampel

f =derajat kebebasan untuk RKG = N-K

jf = derajat kebebasan untuk 12 -= jj nS

j = 1, 2, 3, ...k

N = banyaknya seluruh nilai (ukuran)

jn = banyaknya nilai (ukuran) sampel ke-j = ukuran sampel ke-j

úúû

ù

êêë

é-

-+= å jfk

cj

11)1(3

11

RKG = ( ) ( ) 2

2

21; jj

j

j

jj

j

j SSnn

SSf

SS XX -=-=

ååå

3) Daerah Kritik

Dk = ( )

{ }1

222

->

k

4) Keputusan

0H diterima jika Ï2 Dk

0H ditolak jika Î2 Dk

5) Taraf Signifikasi Dengan =0,01

( Sumber : Budiyono,2000:170-177)


commit to user

38

2. Analisis Data

a. Uji Hipotesis dengan Anava Dua Jalan

Dalam penelitian ini untuk menguji hipotesis setelah diperoleh data

dengan metode eksperimen yang berdistribusi normal dan memiliki varian

yang homogen, maka digunakan analisis varian dua jalan. Langkah -

langkah pengujian sebagai berikut:

1) Menetukan hipotesis

a) Ho1 : s A2 = 0 ; Hi 1 : ada salah satu perbedaan

b) Ho2 : s B2 = 0 ; Hi 2 : ada salah satu perbedaan

c) Ho3 : s B2 = 0 ; Hi 3 : ada salah satu perbedaan

2) Memilih taraf signifikan tertentu (a = 0,01)

3) Menetapkan kiteria pengujian, yaitu:

a) Ho1 diterima apabila F £ Fa (a – 1, ab(n-1))

Ho1 ditolak apabila F ³ Fa (a – 1, ab(n-1))

b) Ho2 diterima apabila F £ Fa (b – 1, ab(n-1))

Ho2 ditolak apabila F ³ Fa (b – 1, ab(n-1))

c) Ho3 diterima apabila F £ Fa (a – 1)(b – 1), ab(n-1))

Ho3 ditolak apabila F ³ Fa (a – 1)(b – 1), ab(n-1))

4) Menentukan besarnya F

Adapun untuk keperluan anava dua jalan berdasarkan tabel

diatas, perlu didefinisikan besara-besaran (1), (2), (3), (4), dan (5)

sebagai berikut:

(1) =N

G2

; (3) = åi

2i

nqA

; (5) = åj,i

2ij

n

AB

(2) = åk,j,i

2ijkX ; (4) = å

j

2j

np

B;


commit to user

39

Terdapat lima jumlah kuadrat pada analisis variansi dua jalan,

yaitu jumlah kuadrat baris (JKA), jumlah kuadrat kolom (JKB), jumlah

kuadrat interaksi (JKAB), jumlah kuadrat galat (JKG), dan jumlah

kuadrat total (JKT). Berdasarkan sifat-sifat matematis tertentu dapat

diturunkan formula-formula untuk JKA, JKB, JKAB, JKG, dan JKT

sebagai berikut:

JKA = (3) – (1)

JKB = (4) – (1)

JKAB = (1) + (5) – (3) – (4)

JKG = (2) – (5)

JKT = (2) – (1)

(atau JKT = JKA + JKB + JKAB + JKG)

Derajat kebebasan untuk masing-masing jumlah kuadrat tersebut

adalah:

dkA = p – 1

dkB = q - 1

dkAB = (p – 1) (q – 1)

dkT = N – 1

dkG = pq (n – 1) = N – pq

Berdasarkan jumlah kuadrat dan derajat kebebasan masing-

masing, diperoleh rataan kuadrat sebagai berikut:

RKA = dkAJKA

RKAB = dkABJKAB

RKB =dkBJKB

RKG = dkGJKG


commit to user

40

5) Statistik Uji

Staistik uji yang digunakan dalam penelitian ini adalah:

a) H0A adalah Fa = RKGRKA

b) H0B adalah Fb = RKGRKB

c) H0AB adalah Fab = RKG

RKAB

6) Daerah Kritik

Untuk masing-masing nilai F di atas, daerah kritiknya adalah sebagai

berikut:

a) Daerah kritik untuk Fa adalah DK = { F | F > F – 1 , N – pq }

b) Daerah kritik untuk Fb adalah DK = { F | F > F – 1 , N – pq }

c) Daerah kritik untuk Fab adalah DK = { F | F > F – 1) (q – 1) , N – pq }

7) Rangkuman Analisis

Hasil-hasil komputasi disajikan dalam tabel rangkuman analisis sebagai

berikut:

Tabel 3.2. Rangkuman Analisis Variansi

Sumber JK Dk RK Fobs F P

Baris (A) JKA p – 1 RKA Fa F*

Kolom (B) JKB q – 1 RKB Fb F*

Interaksi (AB) JKAB (p – 1) (q – 1) RKAB Fab F*

Galat JKG N – pq RKG - - -

Total JKT N – 1 - - - -

Keterangan: p adalah probabilitas amatan

F* adalah nilai F yang diperoleh dari tabel

(Budiyono, 2009: 212)


commit to user

41

b. Komparasi Ganda Pasca Anava Dua Jalan

Komparasi ganda pasca anava bertujuan untuk mengetahui rerata

mana yang berbeda atau rerata mana yang sama. Penelitian ini, komparasi

ganda yang digunakan untuk tindak lanjut anava dua jalan adalah dengan

memakai metode Scheffe.

Langkah-langkah yang harus ditempuh pada metode Scheffe adalah

sebagai berikut:

1) Mengidentifikasikan semua pasangan komparasi rataan yang ada.

2) Menetukan tingkat signifikasi a = 1%

3) Mencari nilai statistik uji F dengan menggunakan formula:

a) Uji Scheffe untuk komparasi rataan antar baris.

Fi-j = ( )

E RKG ,

j .n 1

i .n 1

RKG

XX2

ji =

úû

ùêë

é+

-

Daerah kritik uji (DK) = {F çF > (p – 1) Fa ; p – 1 , N – pq}

b) Uji Scheffe untuk komparasi rataan antar kolom

Fi-j = ( )

E RKG ,

j .n 1

i .n 1

RKG

XX2

ji =

úû

ùêë

é+

-

Daerah kritik uji (DK) = {F çF > (q – 1) Fa ; q – 1 , N – pq}

c) Uji Scheffe untuk komparasi rataan antar sel pada kolom yang sama.

Fij-kj =( )

E RKG ,

kj .n 1

ij .n 1

RKG

XX2

ji =

úû

ùêë

é+

-

Daerah kritik uji (DK) = {F çF > (pq – 1) Fa ; pq – 1 , N – pq}

d) Uji Scheffe untuk komparasi rataan antar sel pada baris yang sama

Fij-ik = ( )

E RKG ,

ik .n 1

ij .n 1

RKG

XX2

ji =

úû

ùêë

é+

-

Daerah kritik uji (DK) = {F çF > (pq – 1) Fa ; pq – 1 , N – pq}


commit to user

42

4) Menentukan keputusan uji untuk masing-masing komparasi ganda.

5) Mengambil kesimpulan keputusan uji yang ada.

Keterangan:

Fi – j = Nilai Fobs, pada pembandingan baris ke i dan baris ke j

Fi – kj = Nilai Fobs, pada pembandingan rataan pada sel ke i dan baris ke j

X i = Rataan pada baris ke-i

X j = Rataan pada baris ke-j

X ij = Rataan pada sel ij

X kj = Rataan pada sel kj

RKG = E = Rataan kuadat galat

n . I = Ukuran sampel baris ke-i

n . j = Ukuran sampel baris ke-j

n . ij = Ukuran sel ij

n . kj = Ukuran sel kj

(Sumber: Budiono, 2004 : 219)

Uji Scheffe dilakukan apabila harga atau nilai Fo > Ft. Uji Scheffe yang

digunakan pada penelitian ini adalah menggunakan uji Scheffe untuk komparasi

rataan antara baris, komparasi rataan antar kolom, komparasi rataan antar sel pada

kolom yang sama dan komparasi rataan antar sel pada baris yang sama. Pengujian

ini dilakukan agar benar-benar diketahui tingkat perbedaan besarnya daya yang

dihasilkan pada sepeda motor Suzuki Satria F150 Tahun 2008.


commit to user

43

BAB IV

HASIL PENELITIAN

A. Deskripsi Data

Seperti telah diuraikan pada Bab III, penelitian ini merupakan

eksperimen yang melibatkan dua faktor. Faktor A adalah jenis CDI, yaitu jenis

CDI standar, jenis CDI kurva 1 dan jenis CDI kurva 2, sedangkan faktor B adalah

variasi putaran mesin yakni sebesar 6500, 7000, 7500, 8000, 8500, 9000, dan

9500 rpm. Faktor A dan Faktor B ini merupakan variabel bebas, dan sebagai

variabel terikatnya adalah daya mesin sepeda motor Suzuki Satria F150 CC tahun

2008. Berdasarkan eksperimen yang d ilakukan dapat dideskripsikan sebagai

berikut:

Tabel 4.1. Data Hasil Pengukuran Daya (Hp/rpm) Sepeda motor satria F150 CC tahun 2008 dengan beban pengendara 65 kg.

B

A

Faktor B (Variasi Putaran Mesin)

6500 7000 7500 8000 8500 9000 9500

Fakt

or A

(Jen

is C

DI)

Standar

10.3 11.3 12.4 13.2 14.1 15.0 14.9

11.0 12.1 13.3 14.3 14.9 15.2 15.0

11.2 12.3 13.4 14.4 15.1 15.4 15.3

kurva 1

11.2 12.5 13.6 14.7 15.5 15.8 15.7

11.1 12.4 13.6 14.8 15.4 15.8 15.6

11.1 12.4 13.8 14.7 15.4 15.9 15.8

kurva 2

11.5 12.9 14.0 15.0 15.6 15.9 15.7

11.6 12.9 14.0 15.0 15.6 15.9 15.7

11.4 12.8 14.0 15.0 15.7 16.0 16.0

Selanjutnya dilakukan penjumlahan yang disajikan ke dalam tabel yang

disebut Tabel Jumlah AB sebagai berikut:


commit to user

44

Tabel 4.2. Tabel Jumlah Faktor A dan Faktor B

6500 7000 7500 8000 8500 9000 9500 Total

Standar 32,5 35,7 39,1 41,9 44,1 45,6 45,2 284,1 (A1)

kurva 1 33,4 37,3 41,0 44,2 46,3 47,5 47,1 296,8 (A2)

kurva 2 34,5 38,6 42,0 45,0 46,9 47,8 47,4 302,2 (A3)

Total 100,4 111,6 122,1 131,1 137,3 140,9 139,7

883,1 (G) (B1) (B2) (B3) (B4) (B5) (B6) (B7)

Data hasil pengukuran daya sepeda motor dalam Tabel 4.1 di atas

diperoleh dari besarnya daya yang terukur pada alat ukur Dinamometer. Secara

umum hasil pengukuran daya pada sepeda motor Suzuki Satria F150 CC tahun

2008 dapat dijelaskan pada Tabel 4.3 sebagai berikut:

Tabel 4.3. Hasil Rata-Rata Pengukuran Daya (Hp/rpm) sepeda motor Satria F150 CC tahun 2008 dengan beban pengendara 65 kg.

6500 7000 7500 8000 8500 9000 9500 Rataan marginal

Standar 10,83 11,90 13,03 13,97 14,70 15,20 15,07 13,53 (A1)

kurva 1 11,13 12,43 13,67 14,73 15,43 15,83 15,70 14,13 (A2)

kurva 2 11,50 12,87 14,00 15,00 15,63 15,93 15,80 14,39 (A3)

Rataan

marginal

11,16 12,40 13,57 14,57 15,26 15,66 15,52

(B1) (B2) (B3) (B4) (B5) (B6) (B7)

Hasil rata-rata pada Tabel 4.3 di atas dapat dijelaskan bahwa dari hasil

pengukuran daya maksimal sepeda motor satria F150 CC tahun 2008 yang telah

diberikan perlakuan jenis CDI stándar didapatkan daya terendah sebesar 10,83 HP

pada putaran mesin 6500 rpm dan daya maksimal sebesar 15,20 Hp pada putaran

mesin 9000 rpm. Kemudian untuk jenis CDI kurva 1 didapatkan daya terendah

sebesar 11,13 HP pada putaran mesin 6500 dan daya maksimal sebesar 15,83 Hp

pada putaran mesin 9000 rpm, sedangkan untuk jenis CDI kurva 2 didapatkan

daya terendah sebesar 11,50 Hp pada putaran mesin 6500 rpm dan daya maksimal

sebesar 15,93 Hp pada putaran mesin 9000 rpm.


commit to user

45

Gambar 4.1. Grafik perbedaan jenis CDI dan variasi putaran mesin terhadap Daya Mesin sepeda motor Satria F150 CC tahun 2008.

B. Uji Persyaratan Analisis

Penelitian ini merupakan penelitian kuantitatif, maka sebelum dianalisis

dengan uji Analisis Variansi dua jalan, terlebih dahulu dilakukan uji pendahuluan

atau uji prasyarat analisis yang meliputi uji normalitas dan uji homogenitas pada

data yang diperoleh.

1. Uji Normalitas

Uji normalitas digunakan untuk menguji apakah data hasil penelitian

yang didapatkan berdistribusi normal atau tidak. Uji normalitas yang

digunakan dalam penelitian ini adalah uji normalitas Lilliefors, dengan taraf

signifikasi 1%. Selanjutnya mencari harga Lmaks [ ])()( ziSzF i - pada masing-

masing kelompok perlakuan. Harga Lmaks untuk baris dikonsultasikan dengan

harga Ltabel dengan N = 21 diperoleh sebesar 0,2248, sedangkan

untuk kolom dikonsultasikan dengan harga Ltabel dengan N = 9

diperoleh sebesar 0,311. Jika dalam perhitungan didapatkan harga Lmaks lebih

kecil daripada harga Ltabel, maka data tersebut berdistribusi normal. Keputusan

uji normalitas dan data selengkapnya dirangkum dalam Tabel 4.4 berikut.

10.00

11.00

12.00

13.00

14.00

15.00

16.00

17.00

6500 7000 7500 8000 8500 9000 9500

Variasi putaran mesin (rpm)

Day

a

( Hp

) Standar

Kurva 1

Kurva 2


commit to user

46

Tabel 4.4. Hasil Uji Normalitas dengan Metode Lilliefors

Sumber data Hasil uji Keputusan

Baris A1 Lmaks = 0,1271 < L(0,01)(21) =

0,2248

Sampel berasal dari populasi

yang berdistribusi normal

Baris A2 Lmaks = 0,1515 < L(0,01)(21) =

0,2248



Baris A3 Lmaks = 0,1587 < L(0,01)(21) =

0,2248



Baris B1 Lmaks = 0,1190 < L(0,01)(9) =

0,311



Baris B2 Lmaks = 0,1562 < L(0,01)(9) =

0,311



Baris B3 Lmaks = 0,1977 < L(0,01)(9) =

0,311



Baris B4 Lmaks = 0,2236 < L(0,01)(9) =

0,311



Baris B5 Lmaks = 0,1894 < L(0,01)(9) =

0,311



Baris B6 Lmaks = 0,1711 < L(0,01)(9) =

0,311



Baris B7 Lmaks = 0,1414 < L(0,01)(9) =

0,311



Karena Lmaks dari masing-masing data tidak berada pada pada daerah

kritik atau lebih kecil daripada Ltabel,maka H0 masing-masing data diterima.

Data hasil pengukuran daya sepeda motor Suzuki Satria F150 CC tahun 2008

dalam penelitian ini secara keseluruhan berasal dari populasi yang berdistribusi

normal.


commit to user

47

2. Uji Homogenitas

Uji homogenitas digunakan untuk menguji kesamaan beberapa buah

rata-rata. Pada penelitian ini, digunakan metode Bartlett untuk uji homogenitas,

dan pengambilan kesimpulan dengan taraf signifikasi 1%. Untuk uji 2hitung lebih kecil dari har

2tabel

2(0,01)(2) = 9,210], berarti data yang didapatkan berasal dari sampel yang

homogen, sedangkan untuk uji homogenitas antar kolom jika didapatkan harga 2

hitung 2

habel 2

(0,01)(6) = 16,812], berarti data yang

didapatkan berasal dari sampel yang homogen. Uji homogenitas dengan

metode Bartlett yang telah dilakukan dapat dilihat pada tabel 4.5.

Tabel 4.5 Hasil Uji Homogenitas dengan Metode Bartlett

Sumber Variasi 2hitung

2tabel Keputusan Kesimpulan

Antar baris 0,086 9,210 H0 diterima Variansi-variansi dari

ketiga populasi homogen

Antar kolom 3,114 16,812 H0 diterima Variansi-variansi dari

ketujuh opulasi homogen

Berdasarkan hasil perhitungan uji homogenitas diperoleh harga

statistik uji F2hitung dari masing-masing kelompok yang dibandingkan memiliki

nilai lebih kecil dari F2tabel, dengan demikian diperoleh keputusan uji bahwa H0

diterima, berarti pada tingkat signifikansi 1% menunjukkan bahwa sampel

random data daya sepeda motor jenis CDI standar, kurva 1 dan kurva 2

mempunyai variansi yang sama, demikian pula untuk sampel random data daya

sepeda motor kategori putaran mesin sebesar 6500, 7000, 7500, 8000, 8500,

9000 dan 9500 rpm juga mempunyai variansi yang sama.

C. Pengujian Hipotesis

1. Uji Hipotesis dengan Anava Dua Jalan

Mengetahui ada atau tidaknya pengaruh jenis CDI dan variasi putaran

mesin terhadap daya mesin sepeda motor Suzuki Satria F150 CC tahun 2008,

maka perlu dilakukan pengujian statistik. Penelitian ini, uji statistik yang


commit to user

48

digunakan adalah analisis variansi dua jalan. Hasil dari analisis variansi dua

jalan tersebut sebagai indikator adanya pengaruh jenis CDI dan variasi putaran

mesin terhadap daya mesin sepeda motor Suzuki Satria F150 CC tahun 2008.

Melihat ada tidaknya pengaruh masing-masing variabel serta interaksi

antara kedua variabel diatas ditunjukkan oleh tabel 4.6.

Tabel 4.6. Ringkasan Hasil Uji Hipotesis dengan Anava Dua Jalan.

Sumber JK dk RK Fobs Ftabel

Jenis CDI (A) 8,2232 2 4,1116 50,691 5,149

Variasi putaran mesin (B) 160,1286 6 26,6881 329,031 3,266

Interaksi (AB) 0,3724 12 0,0310 0,383 2,640

Galat 3,4067 42 0,0811

Total 172,1308 62

Keterangan:

A : Jenis CDI

B : Variasi putaran mesin

AB : Pengaruh bersama (interaksi) antara jenis CDI dan variasi putaran mesin

JK : Jumlah kuadrat

Dk : Derajat kebebasan

Rangkuman hasil uji F untuk anava dua jalan pada tabel 4.6 dapat

diambil keputusan uji sebagai berikut:

a. Pengaruh Jenis CDI terhadap Daya Mesin.

Tabel 4.6 menunjukan bahwa FA = 50,691 dan Ftabel = 5,149

sehingga FA > Ftabel, jadi dapat diambil simpulan bahwa terdapat pengaruh

jenis CDI terhadap daya masin sepeda motor Suzuki Satria F150 CC tahun

2008. Hipotesis pertama diterima, dari analisis variansi tersebut diketahui

bahwa tidak semua jenis CDI (standar, kurva 1, kurva 2) memberikan efek

yang sama terhadap daya. Paling sedikit ada dua rataan yang tidak sama,

maka komparasi ganda perlu dilakukan untuk melihat manakah yang secara

signifikan mempunyai rataan yang berbeda.


commit to user

49

b. Pengaruh Variasi Putaran Mesin terhadap Daya Mesin.

Tabel 4.6 menunjukan bahwa FB = 329,03dan Ftabel = 3,266

sehingga FB > Ftabel, jadi dapat diambil simpulan bahwa terdapat pengaruh

variasi putaran mesin terhadap daya mesin Suzuki Satria F150 tahun 2008.

Hipotesis kedua pun diterima, dari analisis variansi tersebut diketahui

bahwa tidak semua variasi putaran mesin memberikan efek yang sama

terhadap daya, pasti paling sedikit ada dua rataan yang tidak sama, maka

komparasi ganda perlu dilakukan untuk melihat manakah yang secara

signifikan mempunyai rataan yang berbeda.

c. Pengaruh Bersama (Interaksi) antara Jenis CDI dan Variasi Putaran

Mesin terhadap Daya Mesin.

Tabel 4.6 menunjukan bahwa FAB = 0,383 dan Ftabel = 2,640

sehingga FAB < Ftabel, jadi dapat diambil simpulan bahwa tidak terdapat

interaksi antara jenis CDI dan variasi putaran mesin terhadap daya mesin

sepeda motor Suzuki Satria F150 CC tahun 2008, karena tidak ada interaksi

maka tidak perlu dilakukan uji komparasi ganda antar sel.

2. Hasil Komparasi Ganda Pasca Anava Dua Jalan

Setelah melakukan analisis data dengan menggunakan analisis

variansi dua jalan, maka selanjutnya melakukan uji komparasi ganda untuk

melihat perbedaan reratanya agar lebih jelas. Uji komparasi ganda yang

digunakan setelah anava dua jalan adalah uji Scheffe.

Tabel 4.7. Hasil Komparasi Rataan Antar Baris.

H0 Fobs 2F0,01;2,42 Keputusan Kesimpulan

mA1 = mA2 47,345 10,298 H0 ditolak Ada perbedaan

mA1 = mA3 96,167 10,298 H0 ditolak Ada perbedaan

mA2 = mA3 8,560 10,298 H0 diterima Tidak ada perbedaan

Keterangan: Ada perbedaan jika Fobs > (p-1)F -1;N-pq


commit to user

50

Tabel 4.8. Hasil Komparasi Rataan Antar Kolom.

H0 Fobs 6F0,01;6,42 Keputusan Kesimpulan

mB1 = mB2 85,918 19,596 H0 ditolak Ada perbedaan


















mB5 = mB6 8,877 19,596 H0 diterima Tidak ada perbedaan



Keterangan: Ada perbedaan jika Fobs> (q-1)F -1;N-pq

Hasil perhitungan uji Scheffe Pasca Anava menunjukkan bahwa tidak

semua Fobs lebih besar dari kriteria uji, dengan demikian tidak semua kombinasi

perlakuan memberikan pengaruh yang berbeda terhadap daya mesin sepeda

motor Suzuki Satria F150 CC tahun 2008.


commit to user

51

Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa:

a. Daya yang dihasilkan mesin Suzuki Satria F150 tahun 2008 menggunakan

CDI Dual Band kurva 2 lebih besar daripada daya yang dihasilkan CDI

Dual Band kurva 1 dan CDI standar. Daya yang dihasilkan CDI Dual Band

kurva 1 lebih besar daripada daya yang dihasilkan CDI standar.

b. Tidak semua variasi putaran mesin berbeda pangaruhnya terhadap daya

mesin sepeda motor Suzuki Satria F150 tahun 2008.

c. Daya yang dihasilkan CDI Dual Band kurva 2 akan selalu lebih besar

daripada daya yang dihasilkan CDI Dual Band kurva 1 dan CDI standar

baik secara umum maupun ditinjau dari variasi putaran mesin.

D. Pembahasan Hasil Analisis Data

Setelah dilakukan analisis data hasil eksperimen dapat dikemukakan

fakta-fakta dengan pembahasan sebagai berikut:

1. Dari Tabel 4.6 dapat dilihat bahwa pengaruh Jenis CDI terhadap daya mesin

sepeda motor Suzuki Satria F150 tahun 2008 adalah Fa lebih besar daripada

Ftabel pada taraf signifikansi 1%, maka dapat ditarik kesimpulan bahwa ada

pengaruh yang sangat signifikan antara jenis CDI terhadap daya mesin Suzuki

Satria F150 tahun 2008. Daya CDI standar < daya CDI Dual band kurva 1 dan

daya CDI Dual band kurva 1 < daya CDI Dual band kurva 2. Hal ini

disebabkan karena perbedaan kenaikan derajat pengapian sehingga

berpengaruh pada langkah kerja mesin. Langkah kerja mesin tersebut akan

lebih cepat dari langkah kerja normal sehingga daya yang dihasilkan akan lebih

besar dan cepat.

2. Dari Tabel 4.6 dapat dilihat bahwa pengaruh variasi putaran mesin terhadap

daya mesin sepeda motor Suzuki Satria F150 tahun 2008 adalah Fb lebih besar

daripada Ftabel pada taraf signifikansi 1%, maka dapat ditarik kesimpulan bahwa

ada pengaruh variasi putaran mesin terhadap daya mesin Suzuki Satria F150

tahun 2008. Hal ini d ikarenakan langkah kerja mesin yang terjadi lebih banyak

sehingga usaha tiap satuan waktu yang dilakukan oleh motor juga lebih besar.


commit to user

52

3. Dari Tabel 4.6 dapat dilihat bahwa interaksi Jenis CDI dan variasi putaran

mesin terhadap daya mesin sepeda motor Suzuki Satria F150 tahun 2008

adalah Fab lebih besar daripada Ftabel pada taraf signifikansi 1%, maka dapat

ditarik kesimpulan bahwa tidak ada interaksi jenis CDI dan variasi putaran

mesin terhadap daya mesin Suzuki Satria F150 tahun 2008. Hal ini disebabkan

karena perbedaan derajat pengapian yang akan mempengaruhi langkah kerja

mesin, maka langkah kerja mesin akan lebih banyak dan usaha tiap satuan

waktu yang dilakukan motor juga lebih besar.

4. Komparasi ganda pasca anava yang dilakukan dengan menggunakan Uji

Scheffe menunjukkan bahwa daya mesin Suzuki Satria F150 tahun 2008 tidak

pada semua perlakuan mempunyai perbedaan. Tabel 4.7 menunjukan hasil

komparasi rataan antar baris (jenis CDI) dari data eksperimen yang telah

dilakukan, dapat dilihat bahwa semua Fobservasi lebih besar daripada kriteria uji

sehingga disimpulkan bahwa pada jenis CDI berbeda pengaruhnya terhadap

daya mesin Suzuki Satria F150 tahun 2008. Melihat rataan marginal pada tabel

4.3 dapat diketahui bahwa rata-rata daya yang dihasilkan jenis CDI Dual Band

kurva 2 sebesar 14,39, rata-rata daya yang dihasilkan jenis CDI Dual Band

kurva 1 sebesar 14,13 dan rata-rata daya yang dihasilkan jenis CDI stándar

sebesar 13,53, demikian dapat katakan bahwa daya yang dihasilkan CDI Dual

Band kurva 2 lebih baik daripada CDI Dual Band kurva 1 dan CDI standar.

5. Pada Tabel 4.8 ditunjukkan hasil komparasi rataan antar kolom (variasi putaran

mesin) dari data eksperimen yang telah dilakukan, dapat dilihat bahwa tidak

semua Fobservasi lebih besar daripada kriteria uji sehingga disimpulkan bahwa

tidak semua variasi putaran mesin berbeda pengaruhnya terhadap daya mesin

sepeda motor Suzuki Satria F150 tahun 2008.

6. Berdasarkan Tabel 4.3, yang merupakan rangkuman hasil penelitian tingkat

daya mesin sepeda motor Suzuki Satria F150 tahun 2008, dapat dilihat tingkat

daya mesin pada jenis CDI Dual Band kurva 2 pada putaran mesin 9242 rpm

adalah yang paling tinggi. Hal ini disebabkan karena adanya perbedaan derajat

pengapian yang lebih besar sehingga akan berpengaruh pada peningkatan daya

yang dihasilkan.


commit to user

53

BAB V

SIMPULAN, IMPLIKASI, DAN SARAN

A. Simpulan

Berdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan dan diuraikan pada

BAB IV dengan mengacu pada perumusan masalah, maka dapat disimpulkan

sebagai berikut:

1. Terdapat pengaruh antara jenis CDI terhadap daya mesin sepeda motor Suzuki

Satria F150 tahun 2008. Hal tersebut ditunjukan oleh hasil uji analisis data

bahwa Fobs = 50,691 lebih besar daripada Ftabel = 5,149 pada taraf signifikansi

1%.

2. Terdapat pengaruh antara variasi putaran mesin terhadap daya mesin sepeda

motor Suzuki Satria F150 tahun 2008. Hal tersebut ditunjukan oleh hasil uji

analisis data bahwa Fobs = 329,031 lebih besar daripada Ftabel = 3,266 pada taraf

signifikansi 1%.

3. Tidak ada interaksi antara jenis CDI dan variasi putaran mesin terhadap daya

mesin pada sepeda motor Suzuki Satria F150 tahun 2008. Hal tersebut

ditunjukkan oleh hasil uji analisis data, bahwa Fobs = 0,383 lebih kecil daripada

Ftabel = 2,640 pada taraf signifikansi 1%.

4. Daya maksimal sebesar 16,2 Hp didapat pada penggunaan CDI dual band

kurva 2 dengan variasi putaran mesin 9242 RPM.

B. Implikasi

1. Implikasi Teoritis

Hasil penelitian in i dapat digunakan sebagai salah satu bukti bahwa

penggunaan CDI digital Dual Band dapat meningkatkan daya dan putaran

mesin maksimal yang dapat dicapai oleh sepeda motor Suzuki Satria F150,

yaitu sebesar 16,2 Hp dan putaran mesin maksimal sebesar 12500.


commit to user

54

2. Implikasi Praktis

Hasil penelitian dapat digunakan sebagai bahan masukan bagi

pengguna sepeda motor Suzuki Satria F150 dalam meningkatkan kecepatan

kendaraan, yaitu dengan menggunakan CDI digital Dual Band. Penggunaan

CDI digital Dual Band sangat mudah, yaitu tinggal dipasangkan saja tanpa

harus merubah pengaturan mesin yang lain.

C. Saran

1. Pengguna sepeda motor hendaknya menggunakan CDI DC agar sistem

pengapian yang terdapat pada sepeda motor dapat menghasilkan percikan

bunga api yang stabil dari putaran rendah sampai putaran tinggi.

2. Pengguna sepeda motor Suzuki Satria F150 hendaknya menggunakan CDI

digital Dual Band jika menginginkan putaran mesin yang tinggi, yaitu sebesar

12500 rpm. Hal tersebut juga akan meningkatkan kecepatan maksimal yang

dapat dicapai oleh kendaraan.

3. Bagi mahasiswa yang ingin mengembangkan penelitian ini hendaknya

melakukan penelitian terhadap pengaruh penggunaan CDI digital Dual Band

terhadap konsumsi bahan bakar dan gas buang yang dihasilkan.


commit to user

Documents

PENGARUH VARIASI CDI DAN PUTARAN MESIN TERHADAP …/Pengaruh...i pengaruh variasi cdi dan putaran mesin terhadap daya mesin pada sepeda motor suzuki satria f 150 cc tahun 2008 skripsi