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INDICE

RESUMEN EJECUTIVO A. Nombre del Proyecto de Inversión Pública (PIP)

B. Objetivo del Proyecto C. Balance Oferta y Demanda

D. Descripción Técnica del Proyecto E. Costo del PIP F. Beneficios del PIP

G. Resultados de la Evaluación Social H. Sostenibilidad del PIP

I. Impacto Ambiental J. Organización y Gestión K. Plan de Implementación

L. Conclusiones y Recomendaciones M. Marco Lógico

CAPITULO I

ASPECTOS GENERALES 1.1 Nombre del Proyecto

1.2 Unidad Formuladora y la Unidad Ejecutora 1.3 Participación de los Involucrados

1.4 Marco de Referencia

CAPITULO II IDENTIFICACIÓN 2.1 Diagnóstico de la Situación Actual

2.1.1 El Área de Influencia y Área de Estudio

2.1.2 Los Involucrados en el Proyecto de Inversión Pública (PIP)

2.1.3 Los Servicios en los que Intervendrá el PIP

2.1.4 Intentos Anteriores de Solución

2.1.5 Posibilidades y Limitaciones para Implementar la Solución al Problema

2.2 Definición delProblema Central y sus Causas 2.3 Objetivo del Proyecto 2.4 Alternativas de Solución

CAPITULO III

FORMULACIÓN 3.1 Horizonte de Evaluación del Proyecto

3.2 Análisis de la Demanda 3.2.1 Población Demandante

3.2.2 Tramificación de la Red Vial Según Demanda

3.2.3 Análisis de la Demanda Actual

3.2.4 Análisis de la Demanda Proyectada

3.2.5 Presentación de las Estimaciones y Proyecciones de la Demanda

3.3 Análisis de la Oferta 3.4 Balance Oferta –Demanda 3.5 Planteamiento Técnico de las Alternativas de Solución

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3.6 Costos a Precios de Mercado 3.6.1 Determinación de Metas Físicas de Obra

3.6.2 Estimación de Costos de Obra

3.6.3 Estimación de Costos de Inversión

3.6.4 Estimación de los Costos Operación y Mantenimiento

CAPITULO IV EVALUACIÓN 4.1 Evaluación Social

4.1.1 Beneficios

4.1.2 Costos Sociales

4.1.3 Indicadores de Rentabilidad

4.2 Análisis de Sensibilidad 4.3 Análisis de Sostenibilidad

4.3.1 Arreglos Institucionales Previstos Para las Fases de Pre Operación y

Operación

4.3.2 Capacidad de Gestión en sus Etapas de Inversión y Operación

4.3.3 Esquema de Financiamiento de la Inversión

4.3.4 Participación de los Beneficiarios

4.3.5 Los Riesgos de Desastres

4.4 Impacto Ambiental

4.5 Organización y Gestión

4.6 Plan de Implementación 4.7 Selección de la Mejor Alternativa

4.8 Matriz de Marco Lógico

CAPITULO V CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

ANEXOS

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RESUMEN EJECUTIVO

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RESUMEN EJECUTIVO

A. NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA (PIP) “MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y PEATONAL DE LA AV

LUZURIAGA DE LA CIUDAD DE CARHUAZ, DISTRITO DE CARHUAZ,

PROVINCIA DE CARHUAZ - ANCASH”

B. OBJETIVO DEL PROYECTO Adecuadas condiciones de Transitabilidad vehicular y peatonal en la Av. Luzuriaga de la ciudad de Carhuaz, distrito de Carhuaz, provincia de Carhuaz - Ancash”

C. BALANCEO OFERTA Y DEMANDA La demanda será el tráfico de carga y tránsito de pasajeros convertido en cantidad

de vehículos que circularan en el día (IMD).

BALANCE OFERTA – DEMANDA

Existe una demanda insatisfecha, la que debe ser cubierta por el proyecto.

D. DESCRIPCIÓN TECNICA DEL PROYECTO En el siguiente gráfico, se muestra el tramo a intervenir:

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GRAFICO DEL TRAMO A INTERVENIR

El presente estudio desarrolla dos (02) alternativas de solución a nivel de diseño

preliminar de ingeniería, que permiten cuantificar los componentes de la obra para

el mejoramiento de la Av. Luzuriaga, que comprende desde la prolongación Jr

Amazonas hasta el Puente Obraje.

Las alternativas de solución planteadas para el mejoramiento de la vía, se

diferencia, en que la primera alternativa comprende el mejoramiento de la

superficie de rodadura (calzada) con pavimentado de concreto rígido o hidráulico de

f’c=210Kg/cm2 y la segunda con pavimentado asfaltico o flexible.

La Alternativa Nº 01, es la más factible, debido a que el pavimentado de la

superficie de rodadura (calzada) de concreto rígido tiene mayor durabilidad que el

pavimentado de asfaltopropuesto en la Alternativa Nº 02; por lo que la

información y planteamientopara ambas alternativas es:

a) Información

Topografía

La topografía de la vía principal del Tramo dela Av. Luzuriaga, que

comprende desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente Obraje, se

puede apreciar una pendiente bien definida de Sur a Norte, ubicado en el

Km 12 de dicha carretera. Para el estudio se ha contabilizado desde el Tunel

de Cahuish, encontrándose dicho tramo entre la progresiva 27,75Km+475 a

27,43Km+400.

Suelos

Los trabajos de exploración de campo se realizaron, a fines del 2011, que

consistieron en la excavación de 02 Calicatas a cielo abierto, alcanzando el

máximo de 1.20 metros de profundidad.

La metodología seguida para la ejecución del estudio de suelo, comprende

básicamente una investigación de campo a lo largo del prisma vial definido

por el eje de la carretera u establecido por el proyecto dentro del marco de

su construcción en donde mediante la realización de prospecciones de

exploración (calicatas) se observa las características del terreno de

fundación, para luego obtener muestra representativa y cantidades

Tramo de la

Provincia de

Carhuaz aMejorar

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suficientes para ser sometidos a ensayos de laboratorio. Finalmente con los

datos obtenidos en ambas fases se realizan las labores de gabinete, para

consignar luego en forma gráfica y escrita los resultados de estudio, siendo

estos:

Se realizaron ensayos estándar de laboratorio y de campo con fines de

identificación y clasificación, así como ensayo de resistencia (C.B.R),

comprobando in situ que en el terreno donde se construirá esta

pavimentación, existen materiales de relleno orgánico con 0.20m de

espesor la que sobre yace a un material constituido por una arena

arcillosa (A-2-4 de acuerdo al AASTHO) de espesor no determinado. Este

material es un suelo semi denso en estado parcialmente seco, posee una

estructura tipo compuesta con partículas de forma sub angulosa. Es

necesario que todo el material orgánico sea escarificado y reemplazado

con material de préstamo adecuado, el cual será compactado cada 10cm

de espesor con grados de compactación equivalentes al 95% del valor

Proctor obtenido en el laboratorio.

Con los valores de Diseño obtenidos, C.B.R. = 13% (Modulo de Reacción

de la Sub rasante, k = 27.00MPa), un módulo de rotura del concreto

MR=4.50MPa en promedio, se obtiene el siguiente diseño para una

pavimentación tipo Rígida.

Pavimentado de Concreto : 20.00 cm

Base Granular (Afirmado) : 20.00 cm

Sub Base : 10.00 cm

TOTAL : 50.00 cm.

La Napa freática se encuentra a una profundidad mayor de 1.50 metros

desde las superficie actual del terreno.

Pavimentos Existentes

La falta de mantenimiento han sufridodeterioros considerables en la carpeta

asfáltica einclusive hasta el desgaste de la basegranular (afirmado), dando

lugar ahundimientos por deformación de unoo más componentes de la

estructuradel pavimento, es decir hay presenciade baches y ondulaciones.

En el tramo descrito no se encuentra ninguna sección de pavimento, pero si

se encuentran profundos baches, los vehículos que la transitan en su paso

levantan gran cantidad de polvareda que hace que la población contraiga

problemas de salud como enfermedades respiratorias, además que no

cuenta con señales de tránsito ni elementos que hagan reducir la velocidad

de los vehículos, poniendo en riesgo a la población en general.

Hidrología y Obras de Drenaje

Las aguas pluviales en la vía principal del Tramo dela Av. Luzuriaga, que

comprende desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente

Obraje,requieren de la construcción de cunetas en la parte derecha de la vía

en partes estratégicas.

Expropiaciones

Para el mejoramiento de la vía, se requieren de algunas ampliaciones de la

sección de la vía, para lo cual serán necesarias algunas expropiaciones

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b) Diseño Preliminar de las Alternativas del Proyecto

Planteamiento del diseño de la Vía

Sección Transversal

El tramo a ejecutarse el Pavimentado se hará con las siguientes

características:

Longitud : 886.40ml.

Superficie de Rodadura : 6.60mts

Bermas : 0.80 mts

Bombeo : 2%

Tipo de Pavimento : Pavimento Rígido

Espesor : e = 8”

Vereda : 1.20m de ancho

Alternativas de Solución

Proyecto Alternativo 1:

Pavimentado de la superficie de rodadura o calzada del Tramo de la Av.

Luzuriaga, desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente con concreto

Rígido de f’c=210Kg/cm2 de 20.00cm (8”) de espesor, de 6.60m de sección

en una longitud de 886.40ml. Construcción de veredas en ambos lados de la

vía. Reposición de tuberías de la red de agua potable y desagüe.

Mejoramiento y ampliación de la cuneta. Construcción de una alcantarilla

pluvial.

Siendo sus componentes:

Superficie de Rodadura en Buen Estado

Pavimentado con Concreto Rígido f’c=210Kg/Cm² y Espesor

de 20.00Cm.

Pavimentado de la superficie de rodadura o calzada del Tramo

de la Av. Luzuriaga, desde la prolongación Jr. Amazonas hasta

el Puente Obraje con concreto Rígido de f’c=210Kg/cm2 de

20.00cm (8”) de espesor, de de 6.60m de sección en una

longitud de 886.40ml, con un área de 8,338.42m2.

Conformación y compactación de la Sub-Rasante, conformación

de la Sub-Base granular de E=0.10m, y conformación de la

Base granular de E=0.20m.

Construcción de 03 Gibas o Reductores de Velocidad de

Concreto Rígido de f’c=210Kg/cm2.

Pintado de la señalización de la vía en el pavimento como

longitudinal (línea continua de bordes y carriles), símbolos y

letras, gibas y señalización vertical preventivas.

Reposición de las Tuberías de la Red de Agua Potable y

Alcantarillado Sanitario

Reposición de la instalación de la red de agua potable y red de

alcantarillado sanitario incluido la instalación de las conexiones pre

domiciliario.

Reposición de 425.00ml de redes con TUBERIA PVC

ISO4422 DN 63MM C-10, instalación de 85 conexiones

domiciliarias.

Reposición de Tuberías de Alcantarillado Sanitario.

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Superficie de Desplazamiento Peatonal en Buen Estado

Construcción de Vereda de Concreto Rígido f’c=175Kg/Cm² y

Espesor de 10.00Cm.

Construcción de Veredas en ambos lados de la vía de la Av.

Luzuriaga, desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente

Obraje, con concreto Rígido de f’c=175Kg/cm2 de espesor

10.00cm (4”), de 1.20m de sección en una longitud de

886.40m.

Conformación y compactación de la Sub-Rasante y

conformación de la Base granular de E=0.10m.

Construcción de Alcantarilla pluvial

Construcción y colocación de un sistema de alcantarillas para el

drenaje de aguas de la lluvia.

Características Técnicas

Los paños del pavimento rígido serán de 3.50mx6.00m al centro,

orientándose la mayor dimensión hacia el eje de la vía y la menor en el

sentido transversal, siendo la junta de dilatación entre paño y paño de 2.5

cm. de abertura el que se llenara de una mezcla de arena y asfalto.

Proyecto Alternativo 2:

Pavimentado de la superficie de rodadura o calzada de la Av. Luzuriaga,

desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente Obraje, con Emulsión

Asfáltica de 2” de espesor, de 6.60m de sección en una longitud de

886.40ml. Construcción de veredas en ambos lados de la vía. Reposición de

tuberías de la red de agua potable y desagüe. Mejoramiento y ampliación de

la cuneta. Construcción de una alcantarilla pluvial.

Siendo sus componentes:

Superficie de Rodadura en Buen Estado

Pavimentado en Base a Emulsión Asfáltica

Pavimentado de la superficie de rodadura o calzada de la Av.

Luzuriaga, desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente

Obraje, con Emulsión Asfáltica de 2” espesor, de 6.60m de

sección en una longitud de 886.40ml, con un área de

8,338.42m2.

Conformación y compactación de la Sub-Rasante, conformación

de la Sub-Base granular de E=0.15m, y conformación de la

Base granular de E=0.20m.

Construcción de 03 Gibas o Reductores de Velocidad de

Concreto Rígido de f’c=210Kg/cm2.

Pintado de la señalización de la vía en el pavimento como

longitudinal (línea continua de bordes y carriles), símbolos y

letras, gibas, y señalización vertical preventivas.

Reposición de las Tuberías de la Red de Agua Potable y

Alcantarillado Sanitario

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Reposición de la instalación de la red de agua potable y red de

alcantarillado sanitario incluido la instalación de las conexiones pre

domiciliario.

Reposición de 425.00ml de redes con TUBERIA PVC

ISO4422 DN 63MM C-10, instalación de 85 conexiones

domiciliarias.

Reposición de Tuberías de Alcantarillado Sanitario.

Superficie de Desplazamiento Peatonal en Buen Estado

Construcción de Vereda de Concreto Rígido f’c=175Kg/Cm² y

Espesor de 10.00Cm.

Construcción de Veredas en ambos lados de la vía de la Av.

Luzuriaga, desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente

Obraje, con concreto Rígido de f’c=175Kg/cm2 de espesor

10.00cm (4”), de 1.20m de sección en una longitud de

886.40m.

Conformación y compactación de la Sub-Rasante y

conformación de la Base granular de E=0.10m.

Construcción de Alcantarilla pluvial

Construcción y colocación de un sistema de alcantarillas para el

drenaje de aguas de la lluvia.

Características Técnicas

Emulsión asfáltica cationica de rotura lenta, se construirá una sub base

granular de 15cm y base granular de 20.00 cm. de espesor antes de

construir la carpeta asfáltica.

E. COSTO DEL PIP 1) COSTO DE INVERSIÓN

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PRESUPUESTO GENERAL DE INVERSIÓN DEL PROYECTO

POR CADA ALTERNATIVA

(En Nuevos Soles)

2) COSTO DE MANTENIMIENTO

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ALTERNATIVA N° 01

COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

(En Nuevos Soles)

Mantenimiento Rutinario de la Via (Anual)

Item Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/:

1 Limpieza General M2 8338.42 1 8,338.42

2 Limpieza de Alcantarillados ML 386.08 8.5 3,281.68

3 Marcas de Pavimento (Linea Continua) ML 712.8 10 7,128.00

4 Marcas en veredas laterales Ml 1762.82 0.4 705.13

5 Pinturas de trafico en gigas M2 97.6 12.5 1,220.00

Costo Directo 20,673.23

Gastos Generales 10% 2,067.32

22,740.55

Mantenimiento Periodico de la Via (a 5 años)

Item Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/:

1 Resellado de juntas Asfalticas - Calzada ML 4836.2 2 9,672.40

Resellado de juntas Asfalticas - veredas ML 706.8 3.5 2,473.80

reposicion de señales verticales (Preventivas) Und. 10 150 1,500.00

Reparación de alcantarillas ML 10 400 4,000.00

Costo Directo 17,646.20

Gastos Generales 10% 1,764.62

19,410.82

22,740.55

42,151.37

Descripción Rutinario Periodico

Operación 2,274.06 4,215.14

Mantenimiento 20,466.50 37,936.23

TOTAL 22,740.55 42,151.37

Costo Anual de Mantenimiento (Manteniemiento Rutinario)

Mantenimiento Periodico

Manteniemiento Rutinario

Costo Anual de Mantenimiento a cada 3 años

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ALTERNATIVA N° 02

COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

(En Nuevos Soles)

La alternativa recomendada para la ejecución del proyecto es la Alternativa N°01,

debido a que presenta menores costos de mantenimiento.

Mantenimiento Rutinario de la Via (Anual)

Item Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/:

1 Limpieza General M2 8338.42 1 8,338.42

2 Limpieza de Alcantarillados ML 386.08 8.5 3,281.68

3 Marcas de Pavimento (Linea Continua) ML 712.8 10 7,128.00

4 Marcas en veredas laterales Ml 1762.82 0.4 705.13

5 Pinturas de trafico en gigas M2 97.6 12.5 1,220.00

6 Mobilización de maquinarias -herramientas EST. 1 450 450.00

7 Parchado de Mezcla asfaltica ML 1244.6 30 37,338.00

Costo Directo 58,461.23

Gastos Generales 10% 5,846.12

64,307.35

Mantenimiento Periodico de la Via (a 3 años)

Item Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/:

1 0.00

Resellado de juntas Asfalticas - veredas ML 706.8 3.5 2,473.80

reposicion de señales verticales (Preventivas) Uni. 10 150 1,500.00

Imprimación Asfaltica (0.005) M2 6223.04 3.5 21,780.64

Reparación de alcantarillas ML 10 950 9,500.00

Costo Directo 35,254.44

Gastos Generales 10% 3,525.44

38,779.88

64,307.35

103,087.23

Descripción Rutinario Periodico

Operación 6,430.74 10,308.72

Mantenimiento 57,876.62 92,778.51

TOTAL 64,307.35 103,087.23

Costo Anual de Mantenimiento (Manteniemiento Rutinario)

Mantenimiento Periodico

Manteniemiento Rutinario

Costo Anual de Mantenimiento a cada 3 años

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F. BENEFICIOS DEL PIP

a) Beneficios Cualitativos

Ahorro de tiempo de viaje de los usuarios.

Ahorro en los costos de operación vehicular.

Se logrará mejorar los accesos a las localidades ubicadas dentro del área de

influencia del proyecto.

Mejorará los niveles de intercambio comercial entre las distintas localidades

del área de influencia del proyecto.

Reducción de polvo en las fachadas e interiores de las viviendas, con

elconsiguiente ahorro en el mantenimiento y limpieza de las mismas.

Resguardo de la integridad física de los peatones.

Estimular la economía y desarrollo de los centros comerciales.

Disminución de la contaminación ambiental al bajar los niveles de

polvosuspendidos en el aire.

Contar con infraestructura vial de la calle en buen estado, con capacidad

parasoportar el tránsito vehicular.

Reducción de la incidencia de enfermedadesrespiratorias y transmisibles

aldisminuir considerablemente las partículas de polvo suspendidas.

Eliminación del acarreo de barro debido a las precipitaciones pluviales.

Mejora el Ornato del Barrio y por consiguiente de la ciudad.

b) Cuantificación de Beneficios por Mejoras en el Servicio

El proyecto considera los beneficios por el ahorro en los costos de operación

vehicular COV (S/. / Veh-Km). El cálculo del beneficio total por ahorro de costos

operativos vehicular (Bcov).

Fuente: Unidades Peaje PVN_OGPP Elaboración: OGPP

En la situación sin proyecto, se está considerando la superficie de rodadura

sin afirmar, debido a que la vía del Tramo dela Av. Luzuriaga, desde la

prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente Obraje, es terreno natural; mientras

que en la situación con proyecto, la superficie de rodadura se está

considerando de pavimentado.

Para efectos de estimar los beneficios totales en ahorro de COV, es necesario

establecer la correspondencia entre la tipología de vehículos de las tablas COV

del MTC, con la tipología de vehículos de los formatos de conteo del MTC,

considerar lo siguiente:

Escenario Región Tipología Superficie Estado Auto Camioneta Bus Mediano Bus Grande Cam.2E Cam.3E ArticuladoSin Proyecto Sierra Accidentado Afirmado Malo 0.49 0.68 1.05 1.49 2.40 2.91 3.31Con Proyecto Sierra Accidentado Asfaltado Bueno 0.29 0.53 0.65 1.14 1.31 1.80 2.31

COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR (US$ por km) SEGÚN TIPO DE VEHICULO

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Obteniendo los siguientes beneficios incrementales:

BENEFICIOS INCREMENTALES

(En Soles a Precios Sociales)

G. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL La evaluación de un PIPde mejoramiento de infraestructuras viales,de acuerdo al

Anexo SNIP 10 – Parámetros de Evaluación, se ha evaluado por la Metodología

Costo/Beneficio.

Establecido el indicador de resultado y el flujo actualizado de costos:

Año Alternativa 1 Alternativa 201 314,649.21 314,649.212 315,945.01 315,945.013 319,427.83 319,427.834 321,893.44 321,893.445 323,837.13 323,837.136 326,672.06 326,672.067 329,785.57 329,785.578 331,081.36 331,081.369 338,392.85 338,392.85

10 339,688.65 339,688.6511 398,874.09 398,874.09

12 403,526.72 403,526.72

13 407,288.13 407,288.1314 410,770.95 410,770.9515 412,714.64 412,714.64

En Soles a Precios SocialesBeneficios Incrementales

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INDICADORES DE EVALUACION

La alternativa N° 01, tiene mayor sensibilidad que la alternativa 02.

H. SOSTENIBILIDAD DEL PIP

Arreglos Institucionales Previstos para las Fases de Pre Operación,

Operación y Mantenimiento

La Autoridad del Gobierno Local de Carhuaz, se compromete a destinar el

presupuesto necesario para la ejecución del presente PIP.

La Capacidad de Gestión de la Organización Encargada del Proyecto en

su Etapa de Inversión y Operación

Etapa de Inversión

La Municipalidad provincial de Carhuaz, responsable de Ejecutar el Proyecto

de acuerdo a su competencia y funciones dispuestas en la Ley Orgánica de

Municipalidades; además representa un Pliego Presupuestal del Sector

Gobiernos Locales y representa una Unidad Ejecutora presupuestal con la

capacidad para contraer compromisos; para lo cual, la Municipalidad de

acuerdo a su Reglamento de Organización y Funciones (ROF), cuenta con las

Gerencias de Planificación y Presupuesto (GPP) responsable del sistema

presupuestario; la Gerencia de Administración y Finanzas (GAF) responsable

de ejecutar y controlar las actividades relacionadas con el uso de los

recursos económicos y financieros de la Municipalidad y del abastecimiento

de bienes, servicios; y la Gerencia de Desarrollo Urbano y Rural encargado

de ejecutar y supervisar las ejecución de obras. Estas unidades orgánicas de

la Municipalidad, cuenta con la experiencia profesional y técnica, con los

recursos y medios disponibles en mano de obra (calificada y no calificada),

maquinaria y equipos, los cuales le permitirán cumplir con las metas

propuestas en el proyecto.

Etapa de Operación

La Municipalidad provincial de Carhuaz, es responsable del mantenimiento

de la vía por ser de su competencia.

Esquema del Financiamiento

La Autoridad del Gobierno provincial de Carhuaz, se compromete a destinar el

presupuesto 2012 necesario para la ejecución del PIP, el cien por ciento del

financiamiento de la ejecución del PIP estará a cargo de la Municipalidad

Participación de los Beneficiarios

RUBRO ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2

Precios de Mercado 3,013,543.63 2,827,388.00 Precios Sociales 2,380,699.46 2,233,636.49 C/B 1.05 1.00

VAN 131,643.20 -7,111.28

TIR 10.94% 9.95%

CUADRO: RESUMEN DE LA EVALUACION SOCIAL METODOLOGIA

COSTO BENEFICIO

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Los beneficiarios directos corresponden a la provincia de Carhuaz, que a través

de sus grupos vecinales han gestionado ante la Municipalidad provincial de

Carhuaz, el Mejoramiento del Tramo dela Av. Luzuriaga, desde la prolongación

Jr. Amazonas hasta el Puente Obraje, es por ello que viene apoyando en la

identificación del problema.

En la etapa de operación y mantenimiento apoyaran en el cuidado de la vía.

I. IMPACTO AMBIENTAL La Evaluación de Impacto Ambiental tiene el objeto de medir los efectos que tendrá

la ejecución de obras en el entorno ambiental, por lo tanto constituye un análisis y

evaluación de las consecuencias y alcances sobre el medio ambiente y las medidas

de mitigación.

Los impactos negativos más significativos del proyecto a implementarse

podrían ser los siguientes:

Contaminación del aire por la emisión de polvo debido a la ejecución de

partidas de corte de material rocoso y suelto.

Contaminación de las aguas debido a la ejecución de partidas de corte de

material rocoso y suelto, debido también al movimiento de materiales tales

como el cemento, combustibles, lubricantes, etc., además por basuras

provenientes de la obra.

Contaminación del suelo por el uso de patios de maquinarias, arrastre de

partículas en superficies expuestas especialmente en los taludes, posible

contaminación por cemento, combustibles, lubricantes, etc.

Posible creación de focos infecciosos debido a la contratación de personal con

enfermedades infecciosas, el mal funcionamiento de las letrinas públicas y la

contaminación de la aguas.

El plan de Manejo Ambiental mínimo establece diversas consideraciones

ambientales tales como:

Implementación de un botiquín con medicamentos para enfermedades

infecciosas.

Ubicación de los campamentos lejos de cursos de agua, de tal modo que se

evite la contaminación del recurso hídrico por actividades domésticas propias

del funcionamiento de los campamentos.

Construcción de letrinas sanitarias cerca del campamento, en terrenos secos y

zonas libres de inundaciones

Restricción de la cubierta vegetal de taludes, canteras, botaderos y toda el área

que haya sido despojada de su capa vegetal e instalar pasto nativo u otra

cobertura.

Evitar que los desperdicios de la obra como basuras, pinturas, lubricantes, etc.

lleguen a los cursos de agua ni al suelo. El aprovisionamiento de combustible y

mantenimiento del equipo mecánico incluyendo lavado y cambio de aceites se

ejecutará con máximo cuidado de manera que no contamine los suelos o

aguas, donde el aceite usado sea acumulado en bidones. Tener presente que

por ningún motivo estos aceites serán vertido a las corrientes de agua o al

suelo.

Instalación de dos contenedores de basura de por lo menos 55 galones de

capacidad en el campamento, donde se depositarán todo tipo de residuos

sólidos (orgánico e inorgánico). Se establecerán responsables por turnos y

frecuencias de disposición al micro relleno sanitario.

Construcción de un Micro Relleno Sanitario, donde todos los residuos sólidos

generados en el campamento y patios de máquina deberán ser dispuestos en

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una zanja de 2x2x2 metros. Las consideraciones a tener en cuenta para la

ubicación del micro relleno son las mismas descritas para la letrina sanitaria.

Desmantelamiento de los campamentos y tapado de los silos y rellenos

sanitarios; los residuos resultantes del campamento serán dispuestos en los

rellenos.

Clausura de los depósitos de materiales excedentes, áreas de campamento y

limpieza del área de trabajo. Luego se procederá a la recuperación de dichas

áreas, procediéndose a restablecer la morfología inicial del paisaje.

En lo posible instalar plantaciones forestales protegidos con cerco protector en

los tramos desprovistos de vegetación a lo largo de la vía con especies de

rápido crecimiento y de valor ornamental que se adapten a la zona.

La mitigación Ambiental presenta la ejecución de las siguientes

actividades:

Acondicionamiento de canteras.

Acondicionamiento de botaderos.

Reacondicionamiento de áreas ocupadas por campamento de obra.

Reacondicionamiento de áreas ocupadas por máquinas.

Excavación y clausura de rellenos sanitarios y letrinas ce campamento

Los costos por Mitigación Ambiental se han incluido en los presupuestos del

mejoramiento de la infraestructura vial del tramo.

J. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN La Municipalidad para el cumplimiento de sus funciones como Unidad Ejecutora

Presupuestal, tiene unidades orgánicas administrativas a las que se les ha asignado

funciones establecidas en su Reglamento de Organización y Funciones (ROF):

GERENCIA DE PLANIFICACION Y PRESUPUESTO

Es el órgano de asesoramiento responsable de coordinar, planificar, organizar,

dirigir, supervisar y evaluar los sistemas administrativos de: presupuesto,

inversión pública y racionalización; así como los procesos de planeamiento,

cooperación técnica internacional.

GERENCIA DE ADMINISTRACIÓN Y FINANZAS

Es el órgano de apoyo encargado de Planificar, organizar, dirigir, ejecutar y

controlar las actividades relacionadas con el uso de los recursos

económicos y financieros de la Municipalidad y del abastecimiento de

bienes, servicios y la atención de los servicios internos; así como administrar

los bienes inmuebles que constituyen el patrimonio de la Municipalidad.

GERENCIA DE DESARROLLO URBANO Y RURAL

Es el Órgano encargado de Planear, organizar, dirigir, coordinar, ejecutar y

contratar, así como supervisar la ejecución de obras, y de los Proyectos

de Inversión Pública (PIP), acondicionamiento urbano, administración de

catastro, regularización y supervisión de obras privadas, entre otras actividades

vinculadas al desarrollo urbano del distrito.

MODALIDAD DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO

La ejecución del proyecto de Inversión Pública (PIP) se está planteando bajo la

modalidad de Administración Directa.

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K. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN El Plan de Implementación propuesto para el proyecto, es un instrumento de

gestión del proyecto que orienta a quienes se encargaran, en el desarrollo de las

actividades, la que incluye programación detallada de las actividades previstas

(cronograma) para el logro de los objetivos del proyecto, indicando las metas a

lograrse, los responsables y los recursos necesarios.

En el siguiente cuadro se muestra el Plan de Implementación del Proyecto:

PLAN DE IMPLEMENTACIÓN DEL PROYECTO

VALORIZACIÓN DEL PLAN DE IMPLEMENTACIÓN

Mes

01

Mes

02

Mes

03

Mes

04

Mes

05

Mes

06

1 Elaboración del expediente técnicoExpediente técnico

aprobado

1.1 Desarrollo del expediente técnico Expediente técnico Gerencia de Desarrollo Urbano y Rural

/Subgerencia de Proyectos y Liquidación de Obras1 profesional

1.2 Supervisión del desarrollo del expedienteInforme de

conformidad

Gerencia de Desarrollo Urbano y Rural

/Subgerencia de Proyectos y Liquidación de Obras1 profesional

2Mejoramiento de la Infraestructura Vial del

Tramo MachacEjecución de Obra

Gerencia de Desarrollo Urbano y

Rural/Subgerencia de Supervisión y Ejecución de

Obras (Supervisión)

Administración Directa

2.1Superficie de Rodadura en Buen Estado (Pavimentado

con Concreto Rígido de la Calzada)

Ejecución de

Componente de

Obra

Subgerencia de Supervisión y Ejecución de Obras2 profesional,

Residente/Supervisor

2.2Superficie de Desplazamiento Peatonal en Buen

Estado (Construcción de Vereda y Paradero)

Ejecución de

Componente de

Obra

Subgerencia de Supervisión y Ejecución de Obras2 profesional,

Residente/Supervisor

2.3Adecuado Drenaje de Aguas Pluviales (Mejoramiento y

Ampliación de Cunetas)

Ejecución de

Componente de

Obra

Subgerencia de Supervisión y Ejecución de Obras2 profesional,

Residente/Supervisor

2.4 Mitigación AmbientalMitigación

AmbientalSubgerencia de Supervisión y Ejecución de Obras

2 profesional,

Residente/Supervisor

3 Liquidación de la obraInforme de

liquidación de obras

aprobado

Gerencia de Desarrollo Urbano y Rural

/Subgerencia de Proyectos y Liquidación de Obras1 profesional

4 Informe de evaluación de culminación del PIPInforme de

culminación PIP

aprobado

Gerencia de Desarrollo Urbano y Rural

/Subgerencia de Proyectos y Liquidación de Obras1 profesional

FASE DE INVERSION

ACTIVIDADESAÑO 1

METAS RESPONSABLE RECURSOS

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CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

1. El presente proyecto “MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA

VIAL Y PEATONAL DE LA AV LUZURIAGA DE LA CIUDAD DE

CARHUAZ, DISTRITO DE CARHUAZ, PROVINCIA DE CARHUAZ -

ANCASH”

2. El proyecto plantea como:

a. Problema central:Inadecuadas condiciones de Transitabilidad

vehicular y peatonal en la Av. Luzuriaga de la ciudad de Carhuaz,

distrito de Carhuaz, provincia de Carhuaz – Ancash

b. Objetivo central:Adecuadas condiciones de Transitabilidad vehicular

y peatonal en la Av. Luzuriaga de la ciudad de Carhuaz, distrito de

Carhuaz, provincia de Carhuaz – Ancash.

3. La Población beneficiaria estimada actual es de 7079 habitantes,

pertenecientes al casco urbano, que comprende a toda el área de

influencia del proyecto, que corresponde a todo el Distrito de Carhuaz,

proyectándose con una tasa de crecimiento del 1,37% en un periodo de 15

años, se estima una población promedio de 529 habitantes beneficiarios

para el transporte de pasajeros y de carga.

4. El proyecto se ha evaluado por la metodología costo/beneficio, cuyos

beneficios económicos de este proyecto alcanzan un VAN de la alternativa

1 mayor a la segunda alternativa. El impacto social de la carretera y en

especial del Tramo de la Av. Luzuriaga, desde la prolongación Jr.

Amazonas hasta el Puente Obraje, es una variable importante para

priorizar las obras de mejoramiento de la infraestructura vial.

5. Luego de la evaluación económica realizada, se ha concluido, que la

alternativa N° 01, es la alternativa recomendada, que consiste en el

Pavimentado de la superficie de rodadura o calzada del Tramo la Av.

Luzuriaga, desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente Obraje, con

concreto Rígido de f’c=210Kg/cm2 de 20.00cm (8”) de espesor, de 6.60m

de sección en una longitud de 886.40. Construcción de veredas en ambos

lados de la vía. Mejoramiento y ampliación de la cuneta. Reposición de

Tuberías de Alcantarillado Sanitario, Limpieza y Mejoramiento de Cunetas,

Construcción de Alcantarillas de concreto f´c=175Kg/cm2, en la vía.

6. Los resultados de los indicadores económicos son los siguientes:

RUBRO ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2

Precios de Mercado 3,013,543.63 2,827,388.00 Precios Sociales 2,380,699.46 2,233,636.49 C/B 1.05 1.00

VAN 131,643.20 -7,111.28

TIR 10.94% 9.95%

CUADRO: RESUMEN DE LA EVALUACION SOCIAL METODOLOGIA

COSTO BENEFICIO

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La alternativa N° 01, tiene mayor sensibilidad que la alternativa 02, pudiendo

soportar un incremento de los costos de inversión respecto de la alternativa 02.

7. El Perfil como Estudio preliminar basado en fuentes secundarias y

primarias, cuenta con estimaciones preliminares de diseño, costos y

beneficios, por lo que el Estudio Definitivo o de Ingeniería determinara con

mayor detalle los Diseños y el Costo de Inversión del Proyecto, así como se

profundizará y detallara la evaluación del impacto ambiental de acuerdo a

las normas de conservación y mitigación ambiental.

8. El uso y conservación de la infraestructura vial es fundamental. El uso

adecuado y la constante conservación de una vía no solo garantiza la

inversión inicial de construcción, sino que disminuye el costo de

explotación y alarga la vida de la infraestructura vial y de los vehículos que

lo usan. La conservación de las vías carrozables más que un problema

económico, es un problema de muy alta técnica de ingeniería y por lo

tanto, los trabajos deben ejecutarse en su oportunidad ya que de ello

depende, que las inversiones que se hagan, sean mínimas.

9. Debido a que el proyecto no supera los S/.10’000,000.00 de Inversión, no

requiere la fase otro nivel de estudio de pre inversión como la de

Factibilidad, quedando sólo en la fase de Perfil para su declaración de

viabilidad.

10. El proyecto es viable socialmente y económicamente, por lo que teniendo

en cuenta los montos de inversión y la características de su concepción; se

recomienda que se continúe con el ciclo de los proyectos de inversión

pública, y se pase a la etapa de Inversión, con el inicio de los estudios

definitivos o expediente técnico, de tal manera que se pueda contar con

una infraestructura vial en optimas condiciones de transitabilidad que

garantice la fluidez y circulación de vehículos en todo el año y que

coadyuve a promover el desarrollo social y económico de todo el Distrito

de Carhuaz.

11. La Gerencia de Desarrollo Urbano y Rural, como unidad ejecutora técnica

del proyecto, deberá elaborar el estudio definitivo (expediente técnico) del

Tramo de la Av. Luzuriaga, desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el

Puente Obraje, teniendo en cuenta los parámetros y las condiciones de

viabilidad del proyecto; asimismo debe abundar con mayor detalle los

estudios de impacto ambiental.

12. Por los argumentos expresados en las conclusiones y sustentado en el

contenido del presente estudio, se recomienda aprobar el proyecto y

declara su viabilidad.

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L. MARCO LÓGICO

MATRIZ DE MARCO LOGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

RESUMEN DE OBJETIVOS

INDICADORES MEDIOS DE

VERIFICACIÓN SUPUESTOS

FIN

Contribuir a mejorar

niveles de calidad de

vida de la población dentro de la zona de

influencia de la

provincia de Carhuaz.

El ingreso percapita se

incrementa en el área

de estudio

Mejora el acceso a los

servicios educativos y de

salud más complejos.

Reducir las enfermeda-

des respiratorias del

área de estudio del

proyecto en un 80%

aproximadamente

debido al polvo

suspendido en el aire.

Encuesta a hogares.

Encuesta del instituto

nacional de estadística.

Reporte de Centro de

Salud.

Reporte de alumnos

matriculados de I.E.

PR

OP

OS

ITO

Adecuadas condiciones

de Transitabilidad

vehicular y peatonal en la Av. Luzuriaga de la

ciudad de Carhuaz,

distrito de Carhuaz,

provincia de Carhuaz –

Ancash.

Disminución de los

tiempos de viaje en un

5%.

Niveles de Tráfico (IMD)

Reducción de los gastos

de mantenimiento de la

vía en un 55%.

Estadística delMTC .

Conteo de Tráfico Vehicular semestral.

Encuesta periódicas a

usuarios y

transportista.

Informe de estado de

vía.

Factores climáticos se

mantienen estables.

Mercado estable para la

comercialización de sus

productos.

Se mantienen las

oportunidades de

desarrollo de los caseríos.

CO

MP

ON

EN

TES

Superficie de Rodadura

en Buen Estado.

Superficie de

Desplazamiento

Peatonal en Buen Estado.

Adecuado Drenaje de

Aguas Pluviales.

0.833Km de

Infraestructura Vial de la

calzada y acera

mejorada y en un 100%

operativa.

Apropiado sistema de

drenaje que funciona en

un 100%.

0.833Km de vía

mantenida por año.

Informe final de

Ejecución de Obra.

Informe del Cierre del

PIP

Mediciones y

verificación en

campo.

Informe sobre el

estado de vía.

Se generan excedentes de

la producción local.

Se incrementa los motivos

de viaje.

La construcción de la vía

se realiza de acuerdo a las

consideraciones y los

plazos establecidos en el

expediente técnico.

AC

CIO

NES

Elaboración de

Expediente Técnico

Pavimentado con Concreto Rígido

f’c=210Kg/Cm² y

Espesor de 20.00Cm.

Reposición de las

Tuberías de la Red de

Agua Potable y

Alcantarillado Sanitario.

Construcción de Vereda

de Concreto Rígido

f’c=175Kg/Cm² y

Espesor de 10.00Cm.

Construcción de un

sistema de alcantarillas

pluviales.

INVERSIÓN (Privado)

Costo de Estudio

Definitivo (Expediente

Técnico)S/.83,709.55

Costo de la Ejecución del Proyecto:

Obras Civiles: S/.

2’066,902.35

Costo de Supervisión de

Obra: S/. 139,515.91

TOTAL Inversión:

S/.3’013,543.63

Contrato de

Consultores para la

elaboración del

Expediente.

Contrato de Ejecución

y Supervisión de Obra.

Ordenes de Servicio y

Comprobantes de

Pago.

Información Contable

y Financiera, reportes

presupuestales de ejecución de gasto.

Financiamiento apropiado

y oportuno del Gobierno

Local.

Estabilidad en el mercado

de materiales de

construcción.

La Unidad de Logística,

cumple oportunamente

con el abastecimiento de

materiales y la contratación de servicios

para la ejecución de la

obra.

Participación oportuna y

apropiada de las

autoridades locales y de la

población.

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CAPITULO I ASPECTOS

GENERALES

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ASPECTOS GENERALES

1.1 NOMBRE DEL PROYECTO "MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y PEATONAL DE LA AV

LUZURIAGA DE LA CIUDAD DE CARHUAZ, DISTRITO DE CARHUAZ,

PROVINCIA DE CARHUAZ - ANCASH"

1.2 UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA Unidad Formuladora

Nombre : Gerencia De Desarrollo Urbano Y Rural

Sector : Gobiernos Locales

Pliego : MunicipalidadDistrital de Carhuaz

Responsable : Ing. Edwin Feliciano Morales Carhuayano

Cargo : Gerente De Desarrollo Urbano Y Rural

Dirección : Plaza de Armas - Carhuaz

Teléfono : 043 394249

Email : [email protected]

La Oficina de Unidad Formuladora de Proyectos de Inversión Pública de la

Municipalidad Distrital deCarhuaz, es una dependencia orgánica de la

Municipalidad, encargada de formular los Estudios de Pre inversión de acuerdo a

los lineamientos del Sistema Nacional de Inversión Pública – SNIP, lineamientos

de política establecidos por la Alta Dirección y el Plan de Desarrollo Distrital

Concertado, en los aspectos de Infraestructura, Productivos, de Mantenimiento y

Preservación del Ambiente, Sociales yotros.

Unidad Ejecutora

Nombre : Gerencia De Desarrollo Urbano Y Rural

Sector : Gobiernos Locales

Pliego : MunicipalidadDistrital de Carhuaz

Responsable : Ing. Edwin Feliciano Morales Carhuayano

Cargo : Gerente De Desarrollo Urbano Y Rural

Dirección : Plaza de Armas - Carhuaz

Teléfono : 043 394249

Email : [email protected]

Se elige como unidad ejecutora a la Municipalidad Provincial de Carhuaz,

mediante su Gerencia de Infraestructura Urbana y Rural, porque posee la

capacidad técnica y administrativa en ejecución de obras y la experiencia

necesaria de profesionales en este tipo de proyectos y está debidamente

implementada con equipos y maquinarias necesarios.

La unidad Ejecutora a la Municipalidad Provincial de Carhuaz a través de, es el

órgano administrativo encargado de ejecutar y supervisar la ejecución de obras

y de los Proyectos de Inversión Pública (PIP), para lo cual cuenta con la División

de Estudios y Obras,encargado de elaborar los expediente técnicos de los

proyectos de inversión pública así como de su ejecución,responsable de

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asegurar que todos los proyectos de infraestructura pública rural y urbana estén

debidamente ejecutados, concluidos y liquidados,de conformidad al Reglamento

de Organización y Funciones-ROF de la Municipalidad; asimismo cuenta con la

capacidad técnica y operativa, disponibilidad de recursos físicos y humanos.

1.3 PARTICIPACIÓN DE LOS INVOLUCRADOS En el desarrollo del Proyecto de Inversión Pública, se identifica primeramente a los

beneficiarios,los mismos que están conformados por los pobladores que habitan a lo

largo de la Av. Luzuriaga que comprende desde la prolongación Jr. Amazonas hasta

el Puente Obraje, quienes tienen que convivir con el polvo generado por el tránsito

vehicular, así como también por los transportistas quienes se quejan por el mal

estado de la vía.

En segundo lugar,se encuentran las Entidades Públicas o Privadas que con motivo

del cumplimiento de sus objetivos, se involucran con el desarrollo de los objetivos

propuestos en la concepción del presente proyecto orientado a la atención del

sector transportes para satisfacer las demandas de servicio de transporte.A

continuación se menciona a los siguientes actores:

1.3.1 BENEFICIARIOS

BENEFICIARIOS

La Población directamente beneficiaria asciende aproximadamente a

116familias que tienen sus construcciones a lo largo de la vía principal dela

Av. Luzuriaga, que comprende desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el

Puente Obraje, con una densidad poblacional aproximada de 4.00hab/viv.

Ésta, es la población directamente afectada por la contaminación del aire

con la presencia de gran cantidad de polvo causado por el tránsito

vehicular, debido a que la vía es de tierra natural; asimismo también, son

afectados por la presencia de charcos de agua en los baches en temporada

de lluvias, los cuales son salpicadas por los vehículos al transitar por esta

vía, perjudicando la fachada de las viviendas, al igual que a los

transeúntes.

TRANSPORTISTAS

Los transportistas locales como moto taxistas,con vehículos particulares,

servicios de colectivos con camioneta rural, entre otros transportista de

carga pesada y ligera, muestran su inconformidad por el mal estado dela

de la Av. Luzuriaga,especialmente por el angosto de la vía y la presencia

de baches, que deterioran más rápido los vehículos incrementando sus

costos de operación mantenimiento, así como también se genera en la vía

restricciones de capacidad y aumenta la congestión vehicular; por lo tanto,

se muestran de acuerdo con la ejecución del proyecto.

1.3.2 ENTIDADES INVOLUCRADAS

MUNICIPALIDAD PROVINCIA DEL CARHUAZ

La Municipalidad Provincial de Carhuazpercibiendo la necesidad de

integración de los pueblos de su jurisdicción,y siendo conscienteque la

principal forma de integrarlos es a través de las comunicaciones y en

particular a través de vías Carrozables, cuya construcción o mejoramiento

se identifica para aproximar con mayor rapidez a los centros de

producción, así como también para la circulación de transporte de

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pasajeros, es por ello que en atención a los constantes pedidos de la

población de la Av. Luzuriaga, el gobierno local ha dispuesto su

correspondiente estudio para el mejoramiento de dicha vial

El gobierno provincial de Carhuaz se compromete con el financiamiento en

la fase de Inversión del Proyecto, y su correspondiente mantenimiento en

la fase de Post Inversión, de tal manera que se garantice la prestación del

servicio de tránsito vehicular en adecuadas condiciones.

El estudio determina las condiciones que debe tener la vía, de tal manera

que se mejore el tránsito vehicular y el bienestar de los moradores de

dicha avenida.

1.3.3 ANÁLISIS DE GRUPOS INVOLUCRADOS En el Cuadro Nº 01 se presenta la Matriz de Involucrados, es decir, el

análisis de los Grupos Involucrados con el proyecto, ya sea a favor o en

contra, por lo que se analizan sus intereses, sobre todo si se encuentran en

conflicto con los de los otros grupos, las estrategias para resolver los

conflictos de intereses, si los hubieran, así como los acuerdos y

compromisos alcanzados o los que se deberían alcanzar.

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CUADRO Nº 01

MATRIZ DE LOS INVOLUCRADOS

GRUPO O

ENTIDAD

INVOLUCRADA

INTERES INSTITUCIONAL

PROBLEMAS PERCIBIDOS RECURSOS Y MANDATOS

COMPROMISOS ASUMIDOS

ALIANZAS Y/O CONFLICTOS

ESTRATEGIAS

POBLADORES

BENEFICIARIOS

Contar con una

carretera o vía

urbana en óptimo

estado, que permita un adecuado

tránsito vehicular y

peatonal.

Disminuir los costos

de transporte.

Mejorar el ornato

del Centro Poblado

Urbano.

Presencia de partículas de

polvo en el ambiente que

afecta la salud provocando

enfermedades respiratorias.

Vulnerabilidad a accidentes

de tránsito.

Presencia de malos olores

porla falta de limpieza de las

alcantarillas.

Trabajar en

coordinación con la

autoridades la

Municipalidad Provincial

de Carhuaz.

Participación activaen el

cuidado de la vía.

Brindar las facilidades

en la elaboración del

PIP

Brindar las facilidades

del caso para la

ejecución de las obras

civiles para el mejoramiento de la

vía.

Contribuir al mejoramiento de

la calidad de vida

de la población.

TRANSPORTISTAS

Vías carrózables en

adecuadas

condiciones de transitabilidad.

Mal estado dela vía

especialmente por la

presencia de baches.

Respetar las señales de

tránsito dispuestos en

la vía.

Respetar las restricciones

del tránsito en la vía

durante la ejecución de las obras civiles.

Coordinar sobre el

reglamento de

transito con la Municipalidad.

Brindar servicio de

calidad al usuario.

MUNICIPALIDAD

DISTRITAL DE

CARHUAZ

Mejorar el Habitad

Urbano, Rural y vial

de la Jurisdicción

del Distrito de Carhuaz.

Mejorar el sistema

de transporte

público.

Mejorar las

condiciones de vida

de la población.

Malestar de la población y de

los transportistas por el mal

estado de las vía.

Promotor del Desarrollo

Local.

Capacidad Financiera

para ejecutar el

proyecto.

Ejecutar directamente o proveer la ejecución de

obras de infraestructura

urbana, caminos

vecinales.

Ejecución del Proyecto con el financiamiento del

100% de la Inversión.

La Municipalidad provincial

de Carhuaz, es

responsable del

mantenimiento de la vía

por ser de su competencia.

Presupuestar para el

mantenimiento rutinario la

suma de S/. 22,740.55

y mantenimiento periódico

la suma de S/. 42,151.37.

No existen conflictos

como compensación

de terrenos o predios

que pueden ser

afectados por la ampliación de la vía.

Contribuir al

desarrollo

económico y social

de la población.

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1.4 MARCO DE REFERENCIA

1. Antecedentes del Proyecto

El proyecto nace de la necesidad de desarrollar vías adecuadas para el tránsito

vehicular y peatonal así mismo como el mejoramiento de la ciudad de Carhuaz,

específicamente en este tramo, la cual se ve en estado de deterioro, por la falta

de mantenimiento, lo que requiere de un adecuado tratamiento para dar una

mejor presentación a la ciudad, así como un adecuado flujo vehicular y peatonal

y la accesibilidad a las viviendas, y asi fortalecer el aspecto social y la

organización local, y mejorar la calidad ambiental del entorno y la calidad de

vida de la población.

La provincia de Carhuaz tiene un sistema vial de mediana extensión, que se

encuentra en malas condiciones de conservación, y que se convierte en un

aspecto crítico para el desarrollo de las actividades económicas por los sobre

costos en la producción y comercialización. La falta de vías o el mal estado de

las mismas, constituyen un factor de inseguridad y atraso que limita la

presencia del estado en muchos lugares.

La provincia de Carhuaz cuenta con redes vecinales de interconexión distrital,

provincial y extra provincial, carreteras que fueron construidas por el Ministerio

de Transportes y Comunicaciones y por los diferentes distritos de acuerdo a sus

posibilidades económicas en algunos casos en faenas comunales, sin dirección

técnica e inexistente política de mantenimiento de vías1.

El proyecto de inversión pública (PIP), materia del presente estudio,

corresponde a la creación de la infraestructura vial desde la prolongación Jr.

Amazonas hasta el puente Obraje, la misma que tiene una longitud de 886.40m.

2. Hechos Importantes Relacionados con el Proyecto

Habiéndose encontrado la necesidad decrear y ampliar de la infraestructura

vial desde la prolongación Jr. Amazonas Hasta el Puente Obraje, la

Municipalidad Provincial de Carhuaz, ha dispuesto su estudio y posterior

ejecución.

La política del Gobierno Local de Carhuaz, en el tema de transporte,

esmejorar la calidad de vida de los habitantes de la provincia de Carhuaz,

generando fuentes de trabajo asi como impulsando el desarrollo sostenible

de las actividades productivas y turísticas, en armonía con el medio

ambiente, de igual forma haciendo posible el acceso a los servicios de salud,

educación y centros productivos con el mercado2.

3. Relación del PIP con los Lineamientos de Política Sectorial – Funcional,

Regional y Local

Política Sectorial - Funcional

Plan Estratégico Institucional 2007-2010

1 Plan Vial Provincial participativo de Carhuaz

2 Plan Vial Provincial participativo de Carhuaz

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Mediante Resolución Ministerial N° 766-2007 – MTC/01, se aprueba el

Plan Estratégico Institucional 2007-2011 del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones; cuyos lineamientos son:

a) Rol Estratégico de la Institución, es satisfacer eficientemente las

demandas de servicio de transporte y comunicaciones de la población

y sectores productivos, proporcionando y/o promoviendo el desarrollo

de la infraestructura y garantizando la prestación competitiva de

dicho servicio.

b) Prioridadesy Objetivos Estratégicos Generales del Sector

Transportes

- Desarrollo ordenado de la infraestructura de transportes y

conservación prioritaria de la infraestructura de transporte en los

distintos modos y niveles de gobierno.

- Promoción del Desarrollo, seguridad y calidad de los servicios de

transporte y de logística vinculados.

- Promoción de la participación del sector privado en la provisión de

servicios e infraestructura de transporte.

- Apoyar a la integración nacional e internacional.

- Fortalecimiento de la Gestión socio-ambiental en el Sector.

- Contribución a la consolidación del proceso de descentralización

del país.

- Modernizar y fortalecer la capacidad de gestión institucional en el

Sector.

c) Objetivos Estratégicos Parciales

- Construcción y Mejoramiento de Carreteras

Desarrollo de la infraestructura de transporte en concordancia con

la dinámica de la demanda de los distintos sectores económicos,

de las necesidades de la población y con el uso eficiente de los

recursos.

Promoción de la inversión en el desarrollo de la infraestructura de

transporte, dentro de un marco jurídico de estabilidad y seguridad.

- Conservación de Carreteras

Priorización efectiva de la conservación de la infraestructura de

transporte en sus distintos modos para mantenerla en buen

estado.

Tercerización del mantenimiento utilizando mecanismos acordes

con las características de la infraestructura de transporte.

- Caminos Rurales

Garantizar la accesibilidad y la integración de todas las capitales de

distrito del país a través de carreteras o en conexión con otro

modo de transporte.

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Política Regional de Ancash

Plan de Desarrollo Regional Concertado 2008 – 2021 de Ancash

En el Plan de Desarrollo se describen las características de cada uno de los

Territorios, las potencialidades a explotar en beneficio de la población, así

como las políticas y proyectos estratégicos identificados para cada uno de los

ejes de desarrollo, en tal sentido, en el numeral 5.1) Territorio Callejon

de Huaylas, en la que está incluida la Provincia de Huari, en su Eje

Económico tiene como una de su política: 4.)Integración Vial Total y de

Calidad. La Visión de esta parte del territorio es: “En el año 2021, el

callejón de Huaylas será un territorio próspero, democrático, participativo,

basado en la agricultura, minería, turismo, agroindustria y servicios

competitivos, articulado a nivel interno, interregional y bioceánico con vías

de comunicación adecuadamente habilitadas. (…)”.

Política Regional del Sectorial Transportes – Ancash

A nivel nacional, el sector responsable de la gestión de vías es el Misterio de

Transportes Comunicaciones, el cual, entre otras, tiene el siguiente ámbito

de acción:

- Construcción, Rehabilitación y Mejoramiento de Red Vial Nacional

Departamental y Caminos Rurales.

- Mantenimiento de Red Vial Nacional Departamental y Caminos

Rurales.

Así, es política del Ministerio de Trasportes y Comunicaciones “Ser un país

con moderna y adecuada infraestructura y eficientes servicios de transportes

y comunicaciones, integrado nacional e internacionalmente, que contribuyan

a mejorar la calidad de vida de la población”. Esta visión se concretará

cuando el sector cumpla y entregue a la sociedad los siguientes indicadores:

1. Costos de transporte competitivo para el sector productivo.

2. accesibilidad justa y equitativa para los pueblos rurales.

3. Servicios de transporte seguro y rápido.

4. Puertos y aeropuertos competitivos, soportes del turismo y

comercio exterior.

Para cumplir esta visión, el Ministerio se platea la siguiente MISION:

“Conducir y orientar con eficiencia y responsabilidad las actividades de

transportes y comunicaciones, para contribuir al desarrollo económico y

social del país”.

De la misma manera el MTC para cumplir la misión anterior, se pone los

siguientes objetivos:

1. Dotar de adecuada infraestructura vial para un eficiente sistema

de transporte.

2. Promover servicios de transporte terrestre eficiente y seguro.

3. Mejorar y mantener la administración y gestión institucional.

Tal como se aprecia estas políticas nacionales son aplicables al proyecto,

toda vez que su ejecución encaja en los lineamientos referidos a la

infraestructura terrestre.

Política del Gobierno Local dela Provincia de Carhuaz

En el tema de infraestructura vial, es la integración de sus centros poblados

y caseríos con vías carrozables convenientes, que según los Objetivos

Estratégicos Generales planteados en el Plan de Desarrollo.

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Objetivos y estrategias para la Gestión Vial

VISION DEL DESARROLLO VIAL

“Al 2009 Carhuaz y los once distritos que integran la provincia

promueveel bienestar integral de su población, orientando las

iniciativas, las decisiones de inversión y de trabajo de los diferentes

agentes del,medio económico, social, cultural y político. Posee una

red vial nacional, vecinal y de caminos de herradura jerarquizada y

con mantenimiento permanente y sostenido, que constituye como

elemento clave de acceso a los servicios educativos y de salud así

como a otros mercados, fuentes de producción y comercialización

nacional y local, elevando las condiciones de vida de su población”.

PROPUESTA DE LA MISION

“Los agentes comprometidos con la provincia de Carhuaz tienen como

misión mejorar los espacios de concertación, liderando el proceso de

desarrollo sostenible, planificado y armónico de su población,

priorizando su integración a través de una red vial en buenas

condiciones de transitabilidad.”

4. Responsabilidad Funcional

La responsabilidad funcional corresponde al Sector Vivienda, Construcción y

Saneamiento, cuyo ente rector es el Ministerio de Vivienda, Construcción y

Saneamiento, que tiene como misión, diseñar y aplicar políticas y estrategias

para mejorar las condiciones de vida de la Población facilitando su acceso a una

Vivienda adecuada y a los Servicios Básicos, propiciando el ordenamiento,

crecimiento, conservación, mantenimiento y protección de los Centros de

Población y sus áreas de influencia, fomentando la participación de las

Organizaciones de la Sociedad Civil y de la iniciativa e Inversión Privada.

En este contexto, el proyecto se enmarca en la siguiente cadena funcional

programático:

Función : 15 Transportes

Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la

consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura

aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los diversos medios de

transporte.

Programa : 036 Transporte Urbano

Comprende las acciones de planeamiento, expropiación, construcción,

pavimentación, mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación, control, y

otras acciones inherentes al transporte urbano, orientadas a lograr un

transporte seguro y eficiente.

Subprograma : 0074 Vías Urbanas

Comprende las acciones de planeamiento, construcción, rehabilitación,

mejoramiento, y mantenimiento de áreas destinadas a la circulación de

vehículos y de personas en los centros urbanos, tales como calles, jirones,

avenidas, vías expresas, infraestructura para peatones y transporte no

motorizado.

(Ref. Anexo SNIP 01 y Anexo SNIP 04, aprobado con Resolución Directoral

N° 003-2011-EF/68.01)

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5. Base Legal en la que se Sustenta el Proyecto

Normas del Sistema Nacional de Inversión Pública SNIP:

Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública (Ley

concordada)

(Ley Nº 27293, publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el 28 de Junio

de 2000; modificada por las Leyes N° 28522, 28802 y por el Decreto

Legislativo N° 1005, publicadas en el Diario Oficial “El Peruano” el 25 de

Mayo de 2005, el 21 de Julio de 2006 y el 03 de mayo de 2008,

respectivamente).

Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública (DS

Concordado)

(Aprobado por Decreto Supremo N° 102-2007-EF, publicado en el Diario

Oficial “El Peruano” el 19 de Julio de 2007. En vigencia desde el 02

Agosto de 2007 y Modificado por Decreto Supremo N° 185-2007-EF,

publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 24 de Noviembre de 2007).

Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública (RD

Concordada)

(Directiva N° 001-2011-EF/68.01, Directiva General del Sistema Nacional

de Inversión Pública, aprobado con Resolución Directoral N° 003-2011-

EF/68.01, Publicada el 09 de abril de 2011 en el Diario Oficial “El

Peruano”, vigente a partir del 10 de Abril 2011).

Leyes de Competencia Municipal

Ley N° 27972 – Ley Orgánica de Municipalidades

Artículo 79º - Organización del Espacio Físico y Uso del Suelo, numeral 2)

Funciones específicas compartidas con las municipalidades Distritales,

que comprende: Ejecutar directamente o concesionar la ejecución de las

obras de infraestructura urbana o rural de carácter multidistrital.

Ley Nº 27181 – Ley General de Transporte

De las competencias de las municipales distritales, que en su artículo

18º, num. 18.1, inc c), precisa: “En materia de vialidad: la instalación,

mantenimiento y renovación de los sistemas de señalización de tránsito

en su jurisdicción, conforme al reglamento nacional respectivo.

Asimismo, son competentes para construir, rehabilitar, mantener o

mejorar la infraestructura vial que se encuentre bajo su jurisdicción”.

Reglamento de Jerarquización Vial

El Reglamento fue aprobado mediante Decreto Supremo N°017-2007-

MTC y fue publicado en “El Peruano” el 26.05.07; siendo sus

modificatorias mediante DS N°006-2009-MTC.

Clasificador de Rutas del Sistema Nacional de Carreteras - SINAC

fue aprobado mediante el DS N° 044-2008-MTC el 27.11.08 y modificado

mediante DS N° 026-2009-MTC.

Nueva Actualización del Clasificador de Rutas del Sistema

Nacional de Carreteras - SINAC aprobado mediante el DS N° 036-

2011-MTC el 27.07.11

Reglamento Nacional de Gestión De Infraestructura Vial

El Reglamento fue aprobado mediante Decreto Supremo N° 034-

2008-MTC el 24.10.08, y cuyo FE DE ERRATAS fue publicado en El

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Peruano el 06.11.08. Siendo sus modificatorias: Derogan numeral 12.3

del artículo 12° del Reglamento mediante DS N°003-2009-MTC. Se

modifica el Artículo 15° del Reglamento mediante DS N° 011-2009-

MTC. Modifica el literal b) del numeral 15.1 del artículo 15 y el numeral

37.2 del artículo 37 del Reglamento Nacional de Gestión de

Infraestructura Vial. Mediante DS N° 012-2011-MTC. Normas

complementarias: Establecen disposiciones para la demarcación y

señalización del derecho de vía de las carreteras del Sistema Nacional de

Carreteras – SINAC mediante RM N°404-2011-MTC/02.

Manuales de Diseño de Caminos

Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para

Calles y Carreteras

Aprobada con Resolución Ministerial N°210-2000-MTC/15.02 del

03.05.2000, modificado por RM N° 733-2004-MTC/02 y RM N° 870-

2008-MTC/02.

Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje

Aprobada con Resolución Directoral N°20-2011-MTC/14 del 12.09.2011.

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CAPITULO II

IDENTIFICACIÓN

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IDENTIFICACIÓN

2.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

2.1.1 Área de Influencia y Área de Estudio

1. Ubicación y Localización Geográfica

GRAFICO Nº 01

LOCALIZACIÓN POLITICA

Región Ancash Provincia de Carhuaz

Distrito de Carhuaz InformaciónBásica del Distrito de

Carhuaz

Distrito CARHUAZ

Provincia CARHUAZ

Departamento ANCASH

Dispositivo de Creación

-

Nro. del Dispositivo de Creación

-

Fecha de Creación EPOCA INDEP.

Capital CARHUAZ

Altura capital (m.s.n.m.)

2632

Población Censada 2007

13836

Superficie (Km2) 194.62

Densidad de Población (Hab/Km2)

71.1

Nombre del alcalde JOSE MAURINO MEJIA SOLORZANO

Dirección Av. La Merced Nº 653

Teléfono 394249 / 394382

Fax 394249

Mail [email protected]

Frecuencia de Radio -

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Ubicación Política

Región : Ancash

Provincia : Carhuaz

Distrito : Carhuaz

Ubicación Geográfica

La Provincia de Carhuaz se encuentra ubicada en la parte central del

Callejón de Huaylas, y la Región Ancash, por esa razón el Dr. Julián Haro

quien fuera fiscal de esta Provincia, fue el quien bautizo como el

“Corazón del Callejón de Huaylas” denominación que fue recibido con

entusiasmo por los Carhuasinos y se mantiene como símbolo.

Se encuentra a 31,6 kilómetros de Huaraz y 430 kilómetros de Lima,

rodeado por el este y oeste por las cordilleras blanca y negra, y

atravesado de sur a norte por el caudaloso Río Santa la Ciudad Capital

está a una altura de 2,638 m.s.n.m.; con una población aproximada de

57 mil habitantes.

Longitud y Latitud:

La provincia de Carhuaz se encuentra ubicada en la zona central de la

Región Ancash, entre las coordenadas 9°16´45’’ a 9°22’28’’ de latitud

sur y los 77°33’46’’ a distante a 33 Kms de la ciudad de Huaraz.

Sus centros poblados se sitúan entre altitudes que van de los 2588 a los

3910 m.s.n.m. tiene una extensión territorial de 803.95 Kms2

Límites:

- Por el Nor Oeste : con la Provincia de Yungay,

- Por el Sur : con la Provincia de Huaraz,

- Por el Sur este : con la provincia de Huari

- Por el este . con la provincia de Asunción

Relieve: Accidentado debido a las cordilleras blanca y negra que se eleva

a partir del valle del Santa hasta la llegar a la cuspe del nevado Hualcán

en la cordillera blanca 6.150 m.s.n.m. y el cerro winak en la cordillera

negra que alcanza 5.000 m.s.n.m, y una extensión superficial de 803.95

km2.

Hidrografía: El rio principal de Carhuaz es el Santa que va de sur a norte,

tiene como afluentes a los ríos Marcará, Chucchun, Buín y socuyacu de la

cordillera blanca, Yungar, Maya, Anta de la cordillera negra, que

aumentan su caudal en la época de la lluvia.

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MICROLOCALIZACION

GRAFICO Nº 03

AV. LUZURIAGA (Prolongación Jr. Amazonas-Puente Obraje)

Coordenadas del proyecto:

- Inicio del proyecto: calle 5 esquinas

9°16’50.75’’S 77°37’59.21’’0 elevación 2739m alt. 3.58Km

- Fin del proyecto: Puente Obraje

17’01.81’’S 77°38’25.03’’0 elevación 2685m alt 3.58Km

2. Los peligros naturales y Socio-naturales

El departamento de Ancash es un territorio expuesto a múltiples peligros

de origen natural: precipitaciones pluviales intensas, que generan

inundaciones, derrumbes y grandes avenidas con arrastre de rocas y

sequías prolongadas que recurrentemente impactan en las unidades

sociales del departamento y sus provincias.

Ellos ocasionan numerosos desastres que ponen en evidencia su

situación de vulnerabilidad ante estos peligros y generan elevadas

pérdidas en la infraestructura económica y social, la capacidad productiva

y el mercadeo, limitando las oportunidades de desarrollo y profundizando

Tramo Av. Luzuriaga

de la provincia de Carhuaz

Tramo final:

Puente Obraje

Tramo inicial: calle

Cinco esquinas

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los problemas de fragilidad social de las comunidades afectadas, que

generalmente son las más empobrecidas.

Avenidas, inundaciones, deslizamientos, activación de torrentes y erosión

asociados a intensas lluvias destruyen, cada vez con más frecuencia, la

infraestructura de riego, y las sequías prolongadas devastan áreas de

cultivo o disminuyen considerablemente la producción agropecuaria, al

encontrar condiciones de vulnerabilidad en las unidades sociales y sus

medios de vida.

La recurrencia de estos peligros, que ponen en riesgo la seguridad

alimentaria y la salud pública de la población, mayormente de menores

recursos, y que retrasan los procesos de desarrollo local y regional,

obliga al diseño de medidas orientadas a gestionar el riesgo, utilizando

herramientas que garanticen la seguridad de la inversión pública y la

sostenibilidad de la infraestructura social y productiva, y de sus

beneficios.

Sismos:

La historia sísmica para la región Ancash, data de muchos años atrás los

registros de intensidad a la fecha han sido mayores a 7 grados en la

escala de Mercalli Modificada. Los fenómenos geodinámicas que ocurren

en la profundidad del mar generan una amenaza constante en las

poblaciones costeras. Las consecuencias de estos fenómenos pueden

afectar a los valles serranos. Los callejones de Huaylas y Conchucos

presenta una extensa historia de eventos con características destructivas

que indican la presencia de otros factores como la falla regional bajo la

cordillera.

Grafico Nª 04:

Mapa de zonificación sísmica para el Perú

En este gráfico se observa que la ciudad de Huaraz seria esencialmente

afectada por sismos que puedan ocurrir frente a la costa del

departamento de Ancash cubriendo totalmente el segundo y tercer

cuadrante. Esta fuente de sismicidad se ubicaría básicamente a

distancias del orden de 180 km desde la ciudad de Huaraz y tendría su

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origen en el proceso de subducción. La información histórica indica que

en dirección del tercer cuadrante, ocurrieron los sismos del 30/05/1970

(6.4 mb) y 17/10/1966 (6.4 mb), ambos produjeron intensidades del

orden de VIII MM en la ciudad de Huaraz. En el primer y segundo

cuadrante, los sismos se presentan en menor número y de manera

dispersa a distancias medias de 220 km; por tanto, es posible que no

afecten a la ciudad de Huaraz.

La información disponible sobre intensidades en la escala Mercalli

Modificada, para cada uno de los sismos contenidos en la base de datos,

ha permitido proponer un Mapa de Zonificación Sísmica Preliminar para

el Perú. Así, los departamentos de Ancash, Lima, Ica y Arequipa fueron

identificados en Zonas de Sismicidad Alta, los departamentos de Tumbes,

Lambayeque, La Libertad, San Martín, Moquegua y Tacna como Zonas de

Sismicidad Media y el resto de departamentos como Zonas de Sismicidad

Baja o Nula.

Inundaciones:

Las inundaciones son frecuentes en los diferentes valles del departamento

de Ancash y su impacto tiende a ser mayor porque ocupan los cauces y

zonas más bajas. Asimismo el desvío del río Lacramarca ha devenido en

un problema mayor para la ciudad de Chimbote, debido a la probabilidad

de inundación de las zonas centrales y la ubicación de la actual zona de

desembocadura en zonas pantanosas de muy fácil saturación. Los

antiguos canales de riego y los sistemas 33 de drenaje constituyen un

peligro adicional de inundación dado su deficiente mantenimiento y el uso

que da la población como vertederos de residuos sólidos en Chimbote,

Nepeña y otros centros poblados.

Muchas filtraciones originadas en los canales de riego han producido

deslizamientos de tierras y asentamientos que han estrechado los cauces

de las quebradas y, por lo tanto, han aumentado la posibilidad de

inundaciones ante las fuertes precipitaciones pluviales. Cabe recordar que

por las quebradas no solo discurre agua, sino también material sólido,

troncos, etc., lo cual obstruye el cauce de las quebradas y origina

inundaciones en ciertos sectores de determinadas localidades.

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La morfología de las ciudades de Huaraz, Chimbote, Moro, Huarmey y

Casma es propicia para la ocurrencia de inundaciones. Por un lado,

teniendo en cuenta que las ciudades están ubicadas sobre un plano

inclinado de pendiente moderada de este a oeste, la cual se encuentra al

pie de colinas con fuertes pendientes, y por otro lado, en terrenos

cercanos a los conos de deyección que desembocan al mar.

Tanto los deslizamientos como el curso de los huaycos están cada vez

más influidos por la erosión de los suelos, generada por el hombre y por

la ocupación de los cauces, como sucede, por ejemplo, en la parte sur de

Huaraz, en relación con el río Seco, o en el distrito de Independencia,

debido a los cortes en los taludes para construir las plataformas de las

viviendas.

Aluviones

La cordillera Blanca es la mayor concentración de nevados del país y de

las montañas de mayor altura. Los glaciares dan origen a lagunas de

deshielo, éstas representan una posibilidad de desborde cuando caen en

ellas los desprendimientos de masas de hielo.

La mayor amenaza de desastre que existe en la sierra ancashina son los

cerros cubiertos de nieve; aunque después de la tragedia de 1970, el

monitoreo y control de las lagunas más antiguas y los glaciares ha

permitido reducir la inminencia del peligro. El cambio climático global

incrementa la posibilidad de desprendimientos de masas de hielo y,

además, conduce a la formación de nuevas lagunas, que son amenazas

adicionales.

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La ciudad de Carhuaz, el 12 de abril del año 2010, ha sufrido un aluvión.

Eran aproximadamente las 10 de la mañana cuando el río Chucchun,

convertido en un mar de lodo, arrasó con todo lo que pudo encontrar a su

paso, en el distrito de Acopampa, provincia de Carhuaz, de la región

Áncash.

Un bloque de hielo de regulares proporciones se había precipitado sobre

la laguna 513, en la quebrada Shonqui y Rajupaquina, ubicada el pie del

nevado de Hualcán de la Cordillera Blanca, unos 28 km al norte de

Huaraz; y originó un aluvión que arrasó grandes cantidades de terrenos

de cultivo, sembríos de árboles frutales, granjas, establos y viviendas.

Los más afectados fueron los centros poblados de Acopampa, Obrabaje,

Hualcán, Collorocso, Queshquipachán, Pariacaca, entre otros, asentados

en las faldas de la Cordillera Blanca.

La laguna 513 (lindo nombre!) esta a 4440 msnm en la Cordillera Blanca

y tiene unas dimensiones mas o menos razonables (830 metros de largo,

340 metros de ancho en su punto mas ancho y una profundidad promedio

de 35 84 metros, Gracias Oscar!).

La 513 ya no esta en contacto con su lengua glaciar, esta se encuentra

colgada sobre la laguna a 200 metros. Aun no he leído el reporte oficial,

pero creo que esta fue la que cayó sobre la laguna.

Según el informe preliminar del Instituto de Defensa Civil (Indeci) sería

un total de 40 las personas entre afectados (25) y damnificados (15); sin

embargo, las autoridades de la zona estiman que el número aumentará a

más de 200. Los pobladores contaron que no hay muertos pues el ruido

que provocó la caída del glaciar los advirtió del peligro y comenzaron a

correr.

Tras la tragedia, cientos de campesinos que bajaron de la Cordillera

Blanca crearon un clima de zozobra y temor en la capital de la provincia

pues repetían que otro aluvión estaba por venir y que en pocos minutos

arrasaría con la ciudad de Carhuaz. Esta situación de pánico fue

aprovechada por inescrupulosos quienes saquearon el mercado central de

la ciudad.

Como conclusión se determina que la zona donde se desarrollará el

proyecto es de peligro medio, sobre todo por el problema de la zona de

alta sismicidad y propensa a derrumbes y deslizamientos

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Cuadro 2.

Caracterización Específica de Los Peligros

Peligros

S

N

Frecuencia

(a)

Intensidad

(b)

Resultado (c) = (a) *

(b)

B

M

A

S.I

B

M

A

S.I

Inundación

¿Existen zonas con problemas de

inundación?

¿Existe sedimentación en el río o

quebrada?

Lluvias intensas X X X Alto

Derrumbes/deslizamientos X

¿Existen procesos de erosión? X X X Medio

¿Existe mal drenaje de suelos?

¿Existen antecedentes de

deslizamientos?

X X X Medio

¿Existen antecedentes de

derrumbes?

X X X Medio

Heladas X

Friajes/Nevadas X

Sismos X X X Alto

Sequías X

Huaycos: X

¿Existen antecedentes de

huaycos?

X

Incendios Urbanos X Derrames tóxicos X

2.1 Análisis de Peligros en La Zona de Estudio

a) PELIGRO POR SISMO:

Los fenómenos geodinámicos que ocurren en la profundidad del

mar generan una amenaza constante en las poblaciones

costeras. Las consecuencias de estos fenómenos pueden afectar

a los valles serranos. Los callejones de Huaylas y Conchucos

presenta una extensa historia de eventos con características

destructivas que indican la presencia de otros factores como la

falla regional bajo la cordillera.

De acuerdo al Mapa de Zonificación Sísmica para el territorio

Peruano, la Región Ancash está ubicada dentro de una zona de

sísmicidad alta.

Por lo tanto, la posibilidad de que se produzca un sismo de

regular intensidad es Media Alta. Así pues, los efectos esperados

por la actividad sísmica en esta zona del país, están basados

principalmente en la experiencia obtenida de los estudios de

daños causados por terremotos ocurridos en el Perú y el resto

de América en los últimos 35 años.

2.2 ANALISIS DE LA VULNERABILIDAD:

­ La población de Carhuaz está expuesta a sufrir daños por

aluviones; por tanto son vulnerables ante la presencia de

aluviones debido a la presencia de lluvias.

­ La infraestructura a pavimentar está expuesto a efectos erosivos

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(deslizamientos de tierra), lo que daña la estructura.

­ Deficiente almacenamiento de las agua de precipitación lo que

originaría inundaciones de los terrenos de cultivo.

2.1.2 Los Involucradosen el Proyecto de Inversión Pública Comprende la población afectada y su característica como aspectos

demográficos, sociales y económicos de la población.

a) Población Referencial

La población de referencia del estudio estáconformada por el total de

habitantes con residencia habitual en el distrito de Carhuaz, tanto en la

zona urbana como en la zona rural, constituido por la población residente

en los centros poblados más la población rural dispersa. La cual según el

Censo del 2007 – XI de Población y VI de Vivienda es de 14,810

habitantesal 2012.

La evolución de la población referencia es el siguiente:

Cuadro Nª01

Actualmente muchos habitantes que habían emigrado a otras localidades

y ciudades, están retornando por la existencia de trabajo debido a las

inversiones estatales o sociales que están impulsando los gobiernos

locales de la zona y en especial de la provincia de Carhuaz, con la

ejecución de obras de infraestructura básica, esto debido a la presencia

de recurso provenientes del Canon Minero, la misma que debe contribuir

a promover el desarrollo humano integral, sostenible y equitativo de toda

la población, mejorando la productividad en el territorio y la calidad de

vida, generando mayores oportunidades de desarrollo.

En ese sentido, se espera que la variación demográfica de la provincia de

Carhuazcomience a crecer al igual que los distritos económicamente más

dinámicos. La tasa de crecimiento inter censal para la provincia de

Carhuaz, es de 1,37%.

b) Población Afectada y Beneficiaria

La población directamente afectada asciende a 470familias que tienen

sus viviendas a lo largo de la Av. Luzuriaga que comprende desde la

prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente Obraje, que es una vía

principalde la provincia de Carhuaz. Estas familias son las que están

expuesta constantemente al polvo generado por el tránsito vehicular que

afectan su salud especialmente las vías respiratorias y la vista, así como

también afectan las viviendas ensuciando las fachadas, mobiliarios y

otros equipos domésticos.

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La Población de Carhuaz, según el CensoNacional de Población y Vivienda

del 2007, tiene una densidad poblacional de 4hab/Viv; siendo la

población directamente afectada al 2012 de 470habitantes que habitan a

lo largo de la vía, además, la población proyectada del distrito de

Carhuaz, al 2012 asciende a 14,810 habitantes.

Teniendo en cuenta, que el área de influenciacorresponde al

áreageográfica del proyecto, cuya vía beneficia a los centros poblados y

áreas productivas de esta provincia; en ese sentido, la población

beneficiaria comprende también a toda la población del distrito de

Carhuaz, que necesariamente hacen uso de la vía, para comunicarse con

sus centros poblados; siendo entonces la población beneficiaria el

siguiente:

CUADRO N°02

DISTRIBUCIÓN ADMINISTRATIVA –PROVINCIA,DISTRITO DE

Carhuaz

Que, según el Censo del 2007 – XI de Población y VI de Vivienda es de

13,836 habitantes, distribuidos en 7,241 habitantes en la Zona Urbana

(52.33%) y 6,595 habitantes en la Zona Rural (47.67%).

CUADRO N°03

Efectuando las proyecciones al año 2012 con una tasa de crecimiento

poblacional promedio del 1,37%, se estima una población de 14,810

habitantes.

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CUADRO N°04

INDICADORES SOCIALES

Pobreza total y pobreza extrema

La pobreza resulta ser uno de los problemas mas apremientes del pais. Las

áreas consideradas como muy pobres y pobres tienes como base homogénea la

inseguridad alimentaria.

Se observa que dentro de la provincia de Carhuaz existen dos distritos

considerados como Muy pobres (Amashca y Ataquero) y nueve distritos

considerados como pobres (Carhuaz, Acopampa, Anta, Marcara, Pariahuanca,

San Miguel de Aco, Shilla, Tinco y Yungar).

Dentro de esa calificación, se aprecia a nivel de la provincia que sus niveles de

pobreza no son muy acentuados y dentro de los c’anones de desarrollo se

consideran como zonas que no presentan mayores riesgos para su despegue

futuro.

La provincia de Carhuaz está considerada como un área de mayores

posibilidades de desarrollo tanto en el nivel agropecuario, turístico, minero,

forestal y de servicios en general.

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CUADRO N°05

INDICE DE POBREZA POR DISTRITOS

CUADRO N°06

Necesidades básicas insatisfechas

Las Necesidades Básicas Insatisfechas -NBI son:

1. Viviendas con características inadecuadas. Porcentaje de la Población en

hogares con vivienda de paredes exteriores de estera o de paredes

exteriores de quincha o con piedra o con barro o madera y piso de tierra o

improvisada o en un local no destinado para la habitación urbana.

2. Vivienda hacinada. Porcentaje de la población en hogares con más de 3,4

miembros por habitación (sin contar con baño, cocina, pasadizo ni garaje)

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3. Hogares sin servicio higiénico. Porcentaje de la población en hogares sin

servicio higiénico alguno.

4. Hogares con niños que no asisten a la escuela. Porcentaje de la población

en hogares con al menos un niño de 6 a 12 años que no asiste a un centro

educativo.

5. Alta dependencia económica. Porcentaje de la población en hogares con

jefe con primaria incompleta (hasta segundo año) y con 4 o mas personas

por ocupado

6. o, sin ningún miembro ocupado.

Analizando según las Necesidades Básicas Insatisfechas, para el año 2001, se

tiene que a nivel nacional el 41.9% es pobre. Para el caso del departamento de

Ancash 40.4% se encuentra en este grupo.

Según el INEI la población con al menos 1 NBI alcanza en el país es de 41.9%

y en el departamento de Ancash de 40.4% de su población.

CUADRO N°07 DEPARTAMENTOS ANCASH-

CON POBLACION CON NECESIDADES BASICAS INSATISFECHAS (NBI)

Necesidades Básicas Insatisfechas Perú Ancash

Vivienda físicamente inadecuada 11.6 1.9

Vivienda hacinada 18.8 11.6

Vivienda sin servicio higiénico 23.4 32.0

Hogares con niños que no asisten a la escuela 2.8 1.7

Hogares con alta dependencia económica 2.6 3.0

Con 1 NBI 28.1 31.8

Con 2 a 5 NBI 13.8 8.6

Con al menos 1 NBI 41.9 40.4 Fuente: Encuesta Nacional de Hogares

Acceso a los Servicios Básicos

Es evidente que la calidad de la vivienda está relacionada con los servicios

incorporados a ésta, lo cual esta íntimamente relacionado con las condiciones

de habitabilidad, sanidad, seguridad y calidad de vida.

En el ámbito nacional, el 63.6% de las viviendas cuentan con agua por red

pública y el 12.6% se abastece de ríos, acequias, manantiales o similares. El

nivel de cobertura de agua por red pública es mayor en el departamento de

Ancash (76.3%) y más aún en la Provincia de Carhuaz (82.3%). Sin embargo

en el distrito de Ataquero se observa la más baja cobertura (59.4%); y el

33.2% se abastece de agua de Río, acequia, manantial o similar.

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CUADRO N°08 DISTRIBUCIÓN % DE VIVIENDAS, SEGÚN TIPO DE ABASTECIMIENTO DE AGUA, 2005

LOCALIDAD

Red pública

dentro de la

vivienda

Red pública fuera de la

vivienda, pero dentro del

edificio

Pilón De

uso público

Camión-cisterna u otro similar

Pozo

Río, acequia,

manantial o similar

Otro Total

PERU 63.6 3.4 4.8 3.9 7.4 12.6 4.2 100

DEP. ANCASH 76.3 1.6 2.2 0.7 4.1 11.1 4.0 100

PROVINCIA CARHUAZ 82.3 0.1 0.8 0.0 1.1 12.4 3.4 100

ACOPAMPA 87.5 5.7 6.8 100

AMASHCA 89.7 0.9 0.2 5.5 3.7 100

ANTA 75.9 0.2 6.7 0.6 16.3 0.2 100

ATAQUERO 59.4 0.7 6.6 33.2 100

CARHUAZ 81.3 0.2 0.2 0.7 14.6 3.0 100

MARCARA 77.4 0.2 0.0 2.8 15.9 3.7 100

PARIAHUANCA 74.6 4.1 12.9 8.5 100

SAN MIGUEL DE ACO 87.0 0.2 0.2 8.7 3.9 100

SHILLA 94.1 0.1 3.3 2.5 100

TINCO 84.2 0.1 13.9 1.8 100

YUNGAR 89.2 0.1 2.2 1.0 3.4 4.1 100

OTROS DISTRITOS

ACOCHACA 86.4 0.1 0.1 1.1 10.9 1.5 100

CHACAS 85.3 0.4 0.1 0.9 6.2 7.2 100

MANCOS 85.4 0.1 0.4 0.5 0.2 12.1 1.3 100

JANGAS 88.8 1.3 5.7 4.2 100

Fuente: CENSO 2005. Instituto Nacional de Estadística e Informática

Viviendas

Analizando la proporción de viviendas con conexiones de los servicios higiénicos a la

red pública dentro de la vivienda, en el departamento de Ancash (45.1%), la Provincia

de Carhuaz (27.4%) y los distritos del área de influencia del Hospital de Carhuaz,

tienen menor cobertura que el promedio nacional (48.5%).

A nivel distrital, cuentan con pozo ciego o negro / letrina o simplemente no cuentan

con ningún tipo de servicio higiénico, como Shilla y Anta, con el 67.7% y 50.1%,

respectivamente, de sus viviendas sin ningún tipo de servicio higiénico.

CUADRO N°09 DISTRIBUCIÓN % DE VIVIENDAS, SEGÚN CONEXIÓN DEL SERVICIO HIGIENICO, 2005

DISTRITO

Red pública dentro de la

vivienda

Red pública fuera de la

vivienda pero dentro del

edificio

Pozo séptico

Pozo ciego o negro /

letrina

Rio, acequia o canal

No tiene

Total

PERU 48.5 4.7 2.8 23.0 1.6 19.4 100

DEP. ANCASH 45.1 2.3 1.8 20.6 1.0 29.2 100

PROVINCIA CARHUAZ 27.4 0.3 3.2 27.4 1.6 40.2 100

ACOPAMPA 27.8 18.9 30.9 7.7 14.7 100

AMASHCA 10.2 2.3 15.4 72.1 100

ANTA 26.2 1.6 0.5 20.9 0.7 50.1 100

ATAQUERO 7.4 90.4 2.2 100

CARHUAZ 40.3 0.4 0.7 17.1 2.3 39.3 100

MARCARA 17.8 0.0 4.6 29.3 0.9 47.3 100

PARIAHUANCA 16.0 47.5 1.6 34.9 100

SAN MIGUEL DE ACO 8.7 4.9 79.4 6.9 100

SHILLA 22.8 0.1 0.1 9.3 67.7 100

TINCO 40.0 0.4 4.9 26.9 1.0 26.9 100

YUNGAR 25.5 0.1 4.3 29.1 0.5 40.5 100

OTROS DISTRITOS

MANCOS 30.1 2.6 53.9 1.7 11.7 100

ACOCHACA 6.4 4.2 11.4 78.0 100

CHACAS 24.1 4.8 20.5 1.8 48.8 100

JANGAS 34.7 0.5 45.3 0.8 18.7 100

Fuente: CENSO 2005. Instituto Nacional de Estadística e Informática

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ASPECTOS EDUCACIONALES Y CULTURALES

RECURSOS TURÍSTICOS

La provincia de Carhuaz tiene extensa cobertura geográfica para la práctica de

la actividad turística de aventura, los circuitos turísticos que comprende, abarca

también parte de las provincias de Huaraz y Asunción por la Vertiente

Occidental y oriental de la Cordillera Blanca. Los circuitos y/o itinerarios

turísticos más importantes son los siguientes:

a) Circuito Turístico Convencional: Taricá-Pariahuanca-San Miguel de Aco-

Honcopampa-Quebrada Honda-Vicos-Baños Termales de Chancos y Marcará.

b) Itinerario Turístico: Marcará-Baños Termales de Chancos-Comunidad de

Vicos-Quebrada Honda-Portachuelo de Honda-QubradaMinaya-Quebrada

Juitush-Chacas.

c) Circuito Turístico de Aventura: Marcará-Chancos-Vicos-Copa-Acopampa-

Carhuaz.

d) Itinerario Turístico: Carhuaz-Shilla-Quebrada Ulta-Punta Olímpica-Ulta-

Quebrada Potaca-Chacas.

e) Itinerario Turístico: Tinco-Ataquero-Carhuac-Bellavista-Cascapara.

El año 1997 la Dirección Regional de Industria y Turismo de la Región Ancash

elaboró el Inventario del Patrimonio Turístico del área del Callejón de Huaylas,

en el que se recoge en forma bastante detallada una serie de recursos con que

cuenta cada provincia del área en estudio. Estos recursos se encuentran

diferenciados en recursos de tipo Físico – Recreacionales, recursos Histórico –

Culturales y recursos Humanos, y nos demuestran la riqueza con que cuenta

cada zona determinada, su ubicación, distancia, tiempo de viaje, clima. La red

vial, tanto de trochas carrozables como de caminos de herradura permiten

acceder a los circuitos turísticos. Actividad que se ve limitada,

fundamentalmente por la falta de mantenimiento de las vías. La Municipalidad

de San Miguel de Aco, ha considerado en su presupuesto para el 2004,

recursos financieros para la apertura de una trocha carrozable que facilite el

acceso a zonas con paisajes naturales y a la laguna Uruscocha.

Para el caso de la provincia de Carhuaz, se han elaborado los cuadros que se

presentan a continuación y que resumen los recursos mas importantes y el

potencial turístico detectado en el área en estudio, considerando su ubicación

distrital:

RECURSOS MINEROS

La provincia de Carhuaz posee reservas mineras relativamente apreciables, que

de manera pueden determinar que esta zona se considere eminentemente

minera. Su actividad contribuye al desarrollo integral de la provincia, sobretodo

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en las actuales épocas por la Plan Vial Provincial Participativo de Carhuaz

comercialización de la cal hacia otros mercados (fundiciones). Forma parte de

una de las ventajas importantes, el hecho que las minas en explotación se

encuentran a pié de carretera, haciendo viable el traslado del recurso, a pesar

que dichas vías no se encuentran en buen estado de conservación. La

rehabilitación de las mismas beneficiaría la actividad minera en lo referente a

costos y oportunidades.

En tal sentido, se ha elaborado el cuadro que se presenta a continuación y que

guarda relación directa con las verdaderas potencialidades existentes. Se

puede apreciar que el distrito mas importante que guarda reservas minerales

es Tinco con 100,000 TM de polimetálicos, entre los que se cuenta el Cobre y

273,665 TM de No Metálicos, entre los que se cuentan la Caliza y el Yeso; le

sigue en orden de importancia Marcará con 1,000 TM de productos Poli

metálicos (Plomo) y 50,000 TM de No Metálicos (Caolín y Caliza); San Miguel

de Aco con 200,000 TM de Poli metálicos diversos; Yúngar con 15,000 TM de

productos poli metálicos varios; y Pariahuanca con 40,000 TM de productos No

Metálicos, destacando la Arcilla y la Caliza. Existen también otras reservas no

muy importantes en los distritos de Carhuaz y Anta que no son mayormente

relevantes

RECURSOS FORESTALES

La especie forestal que predomina en la provincia de Carhuaz es el eucalipto

(11,610.00m3) y en menor proporción el pino (3,240 m3). Las áreas donde se

vienen realizando labores de forestación y reforestación están, localizadas en

tres distritos: en Carhuaz, en donde se viene realizando reforestación de la

especie Eucalipto en una cantidad de 3,240 M3; en Marcará en donde se ha

reforestado áreas con 6,750 M3 de Eucalipto y se han realizado labores de

forestación con 1,080 M3 de Pino; y en San Miguel de Aco donde se han

realizado actividades de reforestación con 1,620 M3 de Eucalipto y forestación

de áreas con 2,160 M3. de pino, todas ellas articuladas a través de trochas

carrozables que no superan los 24 Km. para interconectarse con la vía nacional.

Sin embargo es de destacar que como todas las vías de la provincia, al

encontrarse en mal estado y sin ningún programa de mantenimiento dificultan

el tránsito de los vehículos de carga y en épocas de lluvia se hacen casi

intransitables, paralizando toda operación extractora, afectando la economía de

la población que se sirve de dicha actividad.

Según datos conseguidos en la Oficina Zonal de PRONAMACHS de la ciudad de

Huaraz, se ha podido determinar que en la provincia de Carhuaz se viene

realizando labores de forestación y reforestación en tres distritos plenamente

delimitados: en Carhuaz se viene realizando reforestación de la especie

Eucalipto en una cantidad de 3,240 M3; en Marcará se ha reforestado áreas

con 6,750 M3 de Eucalipto y se han realizado labores de forestación con 1,080

M3 de Pino; y en San Miguel de Aco se ha realizado actividades de

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reforestación con 1,620 M3 de Eucalipto y se ha realizado forestación de áreas

con 2,160 M3. de pino.

Se encuentra en proceso de suscribir un convenio con la Municipalidad Distrital

de Shilla para ejecutar acciones de reforestación con la variedad Eucalipto en

un área aproximada de 2,000 Has., las mismas que permitirán desarrollar su

actividad forestal en los próximos años.

RECURSOS HÍDRICOS

Además de la división político-administrativa, existe una división que responde

a las condiciones geográficas, en especial a la Cuenca del río Santa y a las

micro-cuencas existentes en la provincia. Así, se ha podido determinar las

siguientes cuencas y micro-cuencas y su ámbito de influencia:

o Cuenca del Santa (distritos de Yúngar, Anta, Marcará, Acopampa,

Carhuaz, Tinco y Ataquero).

o Micro-cuenca de Quebrada Honda (distritos de San Miguel de Aco,

Pariahuanca, y Marcará).

o Micro-cuenca de Buin (distritos de Shilla y Amashca).

El principal curso de agua que corre por su territorio es el río Santa, que

cruza porla zona central de la provincia en dirección Sur-Este a Noreste y

recibe como principalesafluentes por la margen derecha, los ríos Ulta,

Chucchún, Buin y Quebrada Honda, quenacen dentro de la provincia. El río

Santa luego de recibir la afluencia de todos estos ríostributarios dentro de la

provincia de Carhuaz, sigue su recorrido con rumbo Nor-Este

hastadesembocar en el Océano Pacífico. Recurso que reviste especial

importancia para laactividad agrícola de la provincia.

A continuación se presenta el inventario de principales ríos y lagunas

existentes en el ámbito territorial, desarrollado el año 2000 por el INRENA

de la Región Ancash:

ACTIVIDADES PRODUCTIVAS

En líneas generales, la economía ancashina se sustenta básicamente en la

actividad agrícola, pecuaria y turística (asumiendo que esta última, está

Integrada a las actividades comerciales, restaurantes y hoteles).

En efecto, el departamento de Ancash, económicamente, destaca por la

producción de arroz, caña de azúcar, algodón, maíz, papa y trigo, derivados de

la pesca: harina, aceite y conservas, así como de productos mineros: cobre y

zinc y algunos industriales como azúcar. Posee importantes recursos turísticos

(la Cordillera Blanca, restos arqueológicos como los de Chapín) que constituyen

un potencial que está transformando al departamento en un polo mundial de

atracción para el turismo de aventura y el turismo cultural.

La ubicación de la provincia en un espacio geográfico accidentado, donde sus

víasvecinales no cuentan con un programa de mantenimiento, encontrándose

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en la actualidad enmal estado, genera dificultades para su desarrollo

económico; a ello se aúna la necesidad dearticular algunas con nuevos tramos,

programa que algunos municipios han iniciado en elperíodo 2004 con la

inclusión de recursos financieros en sus presupuestos.

En la provincia de Carhuaz destacan principalmente las actividades económicas

deagricultura y ganadería, cuya producción es mayoritariamente para su

comercialización en elmercado interno y externo. También su producción les

permite el autoconsumo y esto es maspronunciado a medida que se asciende

en altitud. Recién a partir del presente siglo se estátratando de explotar en

forma industrial algunos productos como el melocotón y la alcachofa.

En el campo de la minería se ha comenzado a industrializar la cal para las

empresas mineras asícomo para las siderúrgicas (Chimbote-Arequipa). Es de

importancia también la actividadeconómica de la madera(eucalipto y pino) y los

servicios turísticos y en menor escala lasactividades vinculadas a la artesanía

en arcilla y madera.

Los principales niveles de las actividades económicas están constituidas por la

Primaria,Secundaria y Terciaria.

En lo referente a la actividad Primaria esta se encuentra conformada por

lasactividades agropecuaria y minera. Destaca el propio distrito de Carhuaz que

ocupa el primerlugar por contar con mayor cantidad de la población dedicada a

la actividad agrícola,seguidamente de Marcará y en la que se destaca la

actividad minera.

En lo referente a la actividad Secundaria constituida por las actividades de

laindustria manufacturera y de construcción; esta genera empleo pero en muy

bajos niveles, en laque vuelve a destacar la capital de la provincia,

seguidamente la segunda ciudad (Marcará) yquedando relegado en el último

lugar el distrito de Amashca.

En lo referente a la actividad Terciaria, esta la constituyen la prestación de

losservicios básicos y el Comercio, destacando la ciudad de Carhuaz donde se

encuentranregistrados 181 establecimientos de los 391 comercios registrados a

nivel provincial Dichosestablecimientos se encuentran orientados, básicamente,

a las ventas al por menor en almacenesno especializados, bodegas que se

dedican a la venta de productos de primera necesidad yotros.

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CUADRO N°10

Especialización Productiva por Distritos

2.1.1 Los Servicios en los que Intervendrá el PIP El desarrollo de la zona y su integración con la economía regional y nacional,

conlleva a la integración de la carretera en estudio con la red vial o sistema

de transportes a la cual se articula, a través del cual se integra con los

centros poblados de la provincia de Carhuaz.

a) Situación de la Infraestructura

La situación de la Infraestructura Vial del Tramo de la Av. Luzuriaga, que

comprende desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente

Obraje,se describe teniendoen cuenta la superficie de rodadura,

superficie de paso peatonal,

drenaje de aguas pluviales y

estado de las redes de agua y

desagüe.

Superficie de Rodadura o

Calzada (Pavimento), Esta

via, tiene una longitud de

886.40ml y una sección variable

de vía de 4,50 a 9.00m, y se

encuentra en una via que

comunica al distrito de Carhuaz

y que por eltranscurrir de los años y la falta de mantenimiento han

sufridodeterioros considerables, dando lugar ahundimientos por

deformación de la via, es decir hay presenciade baches y ondulaciones.

Generalmente el periodo de vida

útil de un pavimentado flexible

se diseña para un periodo de 15

años, pero para que cumpla este

cometido, es necesario que se

cuente con un constante

mantenimiento de la vía, la cual

no se ha dada en esta vía de

parte de la Dirección Regional de

Transportes de Ancash.

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Superficie de paso peatonal

o Acera (Vereda), no se

tiene una superficie de paso

peatonal o vereda

debidamente delimitada, solo

algunas viviendas cuentan con

esta infraestructura

construidas por ellos mismos,

los cuales no tienen el ancho

reglamentario para

habilitaciones de viviendas en

una vía local principal, además no se ha respetado el desnivel con

respecto a la calzada, en algunas viviendas las construcciones son de

concreto y en otras de piedras asentadas con barro (Imagen: Se

muestra algunas viviendas con veredas los cuales no están alineadas).

Drenaje, el sistema de drenaje no cuenta con cunetas.En la parte donde

existe mayor concentración

de viviendas, existenalgunas

formaciones que la correntia

del agua forma, a fin de

evacuar la corriente.

En este tramo, no existe

alcantarilla para evacuar las

aguas provenientes de las

lluvias, el cual, a través de

terreno natural encausado,

conduce el agua al río

Obraje.

Sistema de Saneamiento, con respecto al sistema de abastecimiento

de agua potablede esta zona del distrito de Carhuaz, las redes de

tuberías de distribuciónexistentes que pasan por la vía en estudioson de

PVC Ø 1½”, las tuberías de conexiones domiciliarias son de PVC Ø ½”,

los cuales tienen una antigüedad de 20 años; con respecto al sistema de

alcantarillado sanitario, se tiene dicho alcantarillado con conexiones

domiciliarias solo en el lado izquierdo de la vía, el lado derecho no cuenta

con dicho servicio.

b) Situación del Servicio de Transporte

El servicio de transporte es prestado por transportistas individuales

que toman decisiones de acuerdo a las condiciones de mercado,

registrándose un flujo de vehículos variado.

La oferta del servicio de transporte a automotor de carga es brindada

por camiones ligeros y pesados (2 y 3 ejes), que responden a los

niveles de demanda. La capacidad de los camiones que circulan en la

zona de estudio es de 8 a 12TM los ligeros.

El transporte de pasajeros es prestado por moto taxis, autos y

camionetas rurales (combi).

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En el Tramo en estudio, el servicio de transporte vehicular es en

ambos sentidos de Este a Oeste, en cada sentido se tiene un solo

carril, y tiene un Índice Medio Diario (IMD anual) = 727Veh/dia;

además, los vehículos que transitan mayormente son:

CUADRO N°11

No se efectúa trabajos de mantenimiento de la vía como son la

reparación localizada de pequeños defectos de la superficie de

rodadura, en la nivelación de la misma, limpieza de la calzada, las

mismas que corresponden a un mantenimiento rutinario; mucho

menos se efectúa el mantenimiento periódico que consiste en

restablecimiento de la superficie de rodadura mediante un asfaltado.

Los trabajos de mantenimiento, es de competencia de la

municipalidad provincial de Carhuaz, los cuales no son programados

oportunamente.

Implicancia en la Población por el Mal estado de la Vía

Se debe tener en cuenta que las calles sin Pavimentar o los que ya

están, y se encuentra deteriorada, afectan directamente a las familias

que tienen sus viviendas colindantes con la vía. Es así, que las

familias colindantes con la vía principal del proyecto, se encuentran

afectadas por la contaminación del aire con la presencia de polvo

causado por el tránsito vehicular; así como también, por la presencia

de charcos de agua en los baches en temporada de lluvias, los cuales

son salpicadas por los vehículos al transitar por estas vías,

ensuciando las viviendas y a los transeúntes.

La contaminación del aire causa trastornos tales como ardor en los

ojos y nariz, irritación y picazón en la garganta, y problemas

respiratorios; estos síntomas sufren los vecinos con mayor intensidad

en temporada que no hay lluvia. Actualmente los vecinos siguen

padeciendo estos síntomas, que afectan la salud y su calidad de vida;

asimismo, la ausencia de cunetas y alcantarilla constituyen un camino

intransitable; por otro lado, el agua pluvial se empoza originado

charcos de agua, que al transitar los vehículos salpican a los peatones

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que transitan ensuciando su vestimenta, igualmente ensucian las

paredes de las viviendas.

El polvo generado, también provoca el deterioro del patrimonio

público y privado especialmente de las fachadas de las viviendas y de

los locales y de los bienes que se encuentran al interior de ellas.

2.1.2 Intentos Anteriores de Solución Los vecinos que pertenecen a esta vía, han venido gestionando años atrás

ante la Municipalidad Provincial de Carhuaz, el pavimentado dela Av.

Luzuriaga, que comprende desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el

Puente Obraje, vía principal a otros Centros Poblados, pero no han

encontrado respuesta alguna, hasta la fecha.

2.1.3 Posibilidades y Limitaciones para Implementar la Solución al Problema

Las Posibilidades Son:

La Municipalidad provincial de Carhuaz, cuenta con los recursospara el

financiamiento de la ejecución del proyecto en su etapa de Inversión.

Se cuenta con adecuadas vías de acceso a la zona del proyecto, cercanas

fuentesdeabastecimiento

demateriasprimas,manodeobranocalificadaycalificadaconconocimiento en

las técnicas de construcción y profesionales deingeniería calificados para

la construcción, monitoreo y la supervisión de obras.

Interés y compromiso de los beneficiarios de participar activamente

durante la ejecución del proyecto; así como también participar con

faenas comunales para la limpieza de la vía.

Limitaciones

En la implementación y ejecución del proyecto, se pueden presentar las

siguientes limitaciones:

Las modificaciones frecuentes del programa de inversiones

Los cambios de las decisiones políticas y coyunturales no previstas.

La falta de recursos económicos.

2.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS

2.2.1 Problema Central La provincia de Carhuaz, se encuentra ubicado en la parte central del

callejón de Huaylas. Se encuentra a 31,6 kilómetros de Huaraz y 430

kilómetros de Lima, rodeado por el este y oeste por las cordilleras blanca y

negra, y atravesado de sur a norte por el caudaloso Río Santa la Ciudad

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Capital está a una altura de 2,638 m.s.n.m.; con una población aproximada

de 57 mil habitantes.

El problema central identificado está referido a las deficientes condiciones de

transitabilidad existente en la interconexión vial del área de influencia con

los mercados locales, por el deterioro de las vías del distrito de Carhuaz.

En ese sentido, el problema identificado con el deterioro visible de la Av.

Luzuriaga, que comprende desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el

Puente Obraje. En este tramo, no se encuentra ninguna sección de

pavimento, pero si se encuentran profundos baches, los vehículos que la

transitan en su paso levantan gran cantidad de polvareda contaminando el

ambiente que hace que la población contraiga problemas de salud como

enfermedades respiratorias, también ensucian la fachada e interior de las

viviendas, esto en temporada de estiaje, mientras que en temporada de

lluvias, los vehículos al transitar provocan salpicadura de agua empozada al

pasar por los bache, además que no cuenta con señales de tránsito ni

elementos que hagan reducir la velocidad de los vehículos, poniendo en

riesgo a la población que reside en este tramo.

El servicio de transporte es prestado por transportistas individuales que

toman decisiones de acuerdo a las condiciones de mercado, registrándose un

flujo de vehículos variado. Según opinión de los transportistas y de los

mismos usuarios, el mayor problema que enfrenta el servicio de transporte

existente en la zona de estudio, lo atribuyen al mal estado de la

infraestructura vial, situación que se traduce en el deterioro de los niveles de

servicios y el encarecimiento del costo del transporte y tiempo de viaje.

Según el diagnóstico de la situación actual y de las condiciones de

transporte, se ha determinado el siguiente problema:

“Inadecuadas condiciones de Transitabilidad vehicular y peatonal en la Av. Luzuriaga de la ciudad de Carhuaz, distrito de Carhuaz, provincia de Carhuaz -

Ancash”

2.2.2 Validación de la Identificación del Problema Central

Se debe cumplir tres requisitos indispensables para considerarlo como valido

dentro de los lineamientos del Sistema Nacional de Inversión Pública:

Se Requiere de Intervención Pública

El problema central identificado, tiene una solución que es competencia

del Estado por estar enmarcado en los lineamientos de política del

sector vivienda, construcción y saneamiento, y no del sector privado

porque los beneficiarios son pobladores y agricultores del Distrito.Por

otro lado, la inversión propuesta es una cifra económica considerable,

que los beneficiarios no están en condiciones de reembolsar al sector

privado con la inmediatez requerida por los ocasionales inversionistas, si

no que tendrán un carácter de inversión social con la mejora de las

condiciones de vida de la población de esta zona.

El Problema es Especifico

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El problema identificado puede ser atendido por un solo proyecto de

inversión Pública orientado al Sector Transportes y Comunicaciones y no

requiere de la intervención de un programa multisectorial.

Admite Diversas Alternativas de Solución

El problema identificado es lo suficientemente específico para admitir

diversas alternativas de solución, las mismas que serán delineadas a

partir de las causas críticas.

2.2.3 Análisis de las Causas del Problema Principales Causas, Entre las principales causas identificadas que generan

el problema central están:

Causa Indirectas:

a) Superficie de Rodadura en Mal Estado.

La superficie de rodadura (calzada) del Tramo de la Av. Luzuriaga, desde

la prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente Obraje, se encuentra en

terreno natural, presentando gran número debaches; asimismo en

temporada de precipitaciones pluviales, estos se llenan de agua y por el

pase vehicular genera salpicaduras que afectan a los peatones, y en

temporada de estiaje presenta partículas de polvo debido a la presencia

de vientos y pase de vehículos ensuciando la propiedad privada y

pública, ocasionando enfermedades a las vías respiratorias de los

transeúntes y vecinos.

b) Superficie de Desplazamiento Peatonal en Mal Estado

No se tiene una superficie de paso peatonal o vereda debidamente

delimitada, solo algunas viviendas cuentan con esta infraestructura

construidas por ellos mismos, los cuales no tienen el ancho

reglamentario para habilitaciones de viviendas en una vía local principal,

además no se ha respetado el desnivel con respecto a la calzada, en

algunas viviendas las construcciones son de concreto y en otras de

piedras asentadas con barro.

c) Inadecuado Drenaje de Aguas Pluviales

No se cuenta con un adecuado drenaje pluvial, pues en temporada de

lluvias la vía colapsa, y el agua de lluvia a se desbordan por la vía,

erosionando la superficie de rodadura; asimismo, hay tramos en las que

requieren cunetas para evacuar las aguas pluviales.

Causas Directas:

a) Inadecuada Infraestructura Vial Vehicular y Peatonal

La infraestructura vial comprende la calzada o pista destinada al tránsito

de vehículos, y la acera parte de la vía destinada al tránsito de personas,

los mismos que están en malas condiciones para la transitabilidad, por

las causas que se ha descrito anteriormente.

2.2.4 Análisis de Efectos Entre los principales efectos identificados que ocasiona el problema central

son:

Efecto final:

Bajos niveles de calidad de vida de la población dentro de la zona de

influencia de la Provincia de Carhuaz

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Efectos Directos: Entre los principales efectos directos identificados debido

al problema central están:

a) Incremento de Costos de Operación Vehicular

Esto se debe a que el vehículo tiene que hacer más esfuerzo para poder

transitar (como esquivar baches) debido que la vía se encuentra en

inadecuadas condiciones de transitabilidad.

b) Generación de Partículas de Polvo en el Ambiente

La vía del tramo,presenta un deterioro superficial de la carpeta asfáltica

con pérdida de base, es decir se muestra la base de tierra, y los

vehículos al transitar generan gran cantidad de polvo especialmente en

temporadas que no llueve contaminando el ambiente y por consiguiente

afectando la salud de los pobladores.

Efectos Indirectos: Entre los principales efectos indirectos identificados

debido al problema central están:

a) Incremento de Gastos del Transportista

Los mayores costos corresponden al mayor consumo de combustible y

lubricante, a la reparación del desperfecto que puede sufrir los vehículos,

la adquisición de repuesto, y al mayor tiempo que se requiere para

desplazarse de un lugar a otro.

b) Incremento de Enfermedades Broncorespiratorias

La vía respiratoria del cuerpo humano, es la vía de penetración más

importante, los contaminantes suspendidos en el aire pueden entrar en

los pulmones acompañando al aire que inspiramos. Los filtros naturales

de todo el aparato respiratorio no son suficientes para evitar la entrada

de vapores, polvos, gases, aerosoles y fibras.

2.2.5 Árbol de Causas y Efectos

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GRAFICO Nº 04

Árbol de Causas y Efectos

EFECTO FINAL

Bajos niveles de calidad de vida de la población dentro de la zona de influencia de la provincia de

Carhuaz

EFECTO INDIRECTO

Incremento de enfermedades broncorespiratorias

EFECTO DIRECTO Generación de partículas de polvo en el ambiente

EFECTO INDIRECTO

Incremento de gastos del transportista

EFECTO DIRECTO

Incremento de costos de operación vehicular

PROBLEMA CENTRAL “Inadecuadas condiciones de Transitabilidad vehicular

y peatonal en la Av. Luzuriaga de la ciudad de Carhuaz, distrito de Carhuaz, provincia de Carhuaz - Ancash”

CAUSA DIRECTA

Inadecuada Infraestructura Vial y peatonal

CAUSA INDIRECTA

Superficie de rodadura en mal

estado

CAUSA INDIRECTA

Inadecuado drenaje de aguas pluviales

CAUSA INDIRECTA

Superficie de desplazamiento

peatonal en el estado

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2.3OBJETIVO DEL PROYECTO

PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL

“Inadecuadas condiciones de Transitabilidad vehicular y

peatonal en la Av. Luzuriaga de la ciudad de Carhuaz, distrito

de Carhuaz, provincia de Carhuaz - Ancash”

“Adecuadas condiciones de Transitabilidad vehicular y

peatonal en la Av. Luzuriaga de la ciudad de Carhuaz, distrito

de Carhuaz, provincia de Carhuaz - Ancash”

2.2.6 Análisis de Medios

Los medios para lograr los objetivos son:

Medios Indirectos:

a) Superficie de Rodadura en Buen Estado

Con el mejoramiento de la calzada de la vía, la superficie derodadura del

Tramo de la Av. Luzuriaga, desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el

Puente Obraje, estaráen buenas condiciones para el tránsito vehicular.

b) Superficie de Desplazamiento Peatonal en Buen Estado

Con el mejoramiento de la acera de la vía, la superficie de

desplazamiento peatonal del Tramo quedara en buenas condiciones para

el tránsito peatonal.

c) Adecuada Drenaje de Aguas Pluviales

Las aguas pluviales de la vía se evacuan por gravedad a lasnuevas

cunetas faltantes, cuyas aguas se evacuaran por gravedad hacia el rio.

Medios Directos:

a) AdecuadaInfraestructura Vial Vehicular y Peatonal

Contar con una superficie de rodadura apropiada y en buenas

condiciones para el tránsito vehicular, mejorara ampliamente dicho

servicio; asimismo, contar con adecuadas condiciones de superficie de

tránsito peatonal, mejorara el desplazamiento peatonal en condiciones

seguras.

2.2.7 Análisis de Fines Entre los principales fines identificados que ocasionara el logro de los

objetivos será el siguiente:

Fin Final: Contribuir a Mejorar lo niveles de la calidad de vida de la

población de la zona de influencia de la Provincia de Carhuaz.

Al concretar los objetivos del proyecto, permitirá la mejora en las

condiciones de vida de la población beneficiaria del área de influencia,debido

a que se disminuirá la generación de partículas de polvo por el tránsito de

los vehículos en la vía y por consiguientes la reducción de las enfermedades

respiratorias; igualmente se reducirá los costos de operación vehicular y

mejorara la seguridad en el transporte, que beneficiará a los transportistas y

usuarios, permitiendo a los individuos gozar de bienestar o al menos cuenten

con capacidad de obtenerlo como es salud y economía.

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Fines Directos: Entre los principales fines directos tenemos:

a) Reducción de Costos de Operación Vehicular

Se reducirá los costos de operación vehicular, por la mejora de la

superficie de rodadura y por consiguiente la transitabilidad vehicular,

debido a que no existirán los baches que dificulten el transito normal de

los vehículos, y por consiguiente no harán esfuerzo para desplazarse

disminuyendo su consumo de combustible y lubricantes.

b) Reducción de Partículas de Polvo en el Ambiente

Los vehículos al transitar por una vía en buenas condiciones ya no

generan polvo que afecten el ambiente y por consiguiente la salud de la

población, reduciéndose así las enfermedades respiratorias.

Fines Indirectos: Entre los principales fines indirectos tenemos:

a) Reducción de Gastos del Transportista

Al no tener que efectuar mayores gastos en la operación y

mantenimiento de su vehículo, el transportista ahorra mayor cantidad de

recursos lo que va en beneficio de su familia, mejorando así su economía

familiar.

b) Disminución de Enfermedades Broncorespiratorias

Al no generarse gran cantidad de partículas de polvo que contaminen el

ambiente,disminuirá la presencia de enfermedades respiratorias,

reduciéndose los gastos de atención de salud de la población por dichas

enfermedades, mejorando su economía familiar.

2.2.8 Árbol de Medios y Fines

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GRAFICO Nº 05 Árbol de Medios y Fines

FIN FINAL

Contribuir a Mejorar niveles de calidad de vida de la población dentro de la zona de

influencia de la provincia de Carhuaz

FIN INDIRECTO

Disminución de Enfermedades Bronco respiratorias

FIN DIRECTO Reducción de partículas de

polvo en el ambiente

FIN INDIRECTO Reducción del gasto del

transportista

FIN DIRECTO

Reducción de costos de operación vehicular

OBJETIVO CENTRAL “Adecuadas condiciones de Transitabilidad vehicular y

peatonal en la Av. Luzuriaga de la ciudad de Carhuaz, distrito de Carhuaz, provincia de Carhuaz - Ancash”

MEDIO DIRECTA Adecuada Infraestructura Vial

Vehicular y Peatonal

MEDIO FUNDAMENTAL

Superficie de rodadura en buen estado

MEDIO FUNDAMENTAL

Adecuado Drenaje de aguas

pluviales

MEDIO FUNDAMENTAL

Superficie de Desplazamiento Peatonalen Buen Estado

tránsito

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2.3 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN En base a los medios fundamentales del árbol de objetivos, se plantean las acciones

y proyectos alternativos que permitan alcanzar el objetivo central.

2.3.1 Determinación y Relación de los Medios Fundamentales con las

Acciones

GRAFICO Nº 06 Árbol de Medios y Acciones

Medio Fundamental

01

Medio Fundamental

02

Medio Fundamental

03

Superficie de rodadura en buen

estado

Superficie de Desplazamiento

Peatonal en Buen Estado.

Adecuado

Drenaje de aguas pluviales.

ACCION 1.1

Pavimento con concreto rígido f´c =210 Kg/cm

2 con

E=0.20m

ACCION 1.2

Pavimento en base a emulsión asfáltica

ACCION 2.1

Construcción de veredas de

concreto de f´c =175 Kg/cm

2,

señalización Kg/cm

2

ACCION 3.1

Construcción de un Sistema de

Alcantarillado Pluvial de concreto armado f´c

=175 Kg/cm2con acero

Fy=4200.

ACCION 1.3

Reposición de las tuberías de la red de

agua potable y alcantarillado

sanitario:sistema

agua con Tubería PVC ISO4422 DN 63MM C-

10

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2.3.2 Relación Acciones Partiendo del cuadro anterior, podemos mencionar las siguientes acciones

que permitirán dar solución al problema central y alcanzar los objetivos

previstos:

Acción 1.1: Pavimentado con Concreto Rígido f’c=210Kg/Cm² y

Espesor de 20.00Cm.

Pavimentado de la Av. Luzuriaga, desde la prolongación Jr.

Amazonas hasta el Puente Obraje, con concreto Rígido de

f’c=210Kg/cm2 de espesor 20.00cm (8”), de 6.600m de

sección en una longitud de 886.40ml, con un área de

8,338.42m2.

Conformación y compactación de la Sub-Rasante,

conformación de la Sub-Base granular de E=0.10m, y

conformación de la Base granular de E=0.20m.

Construcción de 03 Gibas o Reductores de Velocidad de

Concreto Rígido de f’c=210Kg/cm2.

Pintado de la señalización de la vía en el pavimento como

longitudinal (línea continua de bordes y carriles), símbolos y

letras, gibas y señalización vertical preventivas.

Acción 1.2: Pavimentado en Base a Emulsión Asfáltica

Pavimentado de la Av. Luzuriaga, desde la prolongación Jr.

Amazonas hasta el Puente Obraje, con Emulsión Asfáltica de

espesor 2”, de 6.600m de sección en una longitud de

886.40ml, con un área de 8,338.42m2.

Conformación y compactación de la Sub-Rasante,

conformación de la Sub-Base granular de E=0.15m, y

conformación de la Base granular de E=0.20m.

Construcción de 03 Gibas o Reductores de Velocidad de

Concreto Rígido de f’c=210Kg/cm2.

Pintado de la señalización de la vía en el pavimento como

longitudinal (línea continua de bordes y carriles), símbolos y

letras, gibas, y señalización vertical preventivas.

Acción 1.3: Reposición de las Tuberías de la Red de Agua Potable y

Alcantarillado Sanitario

Reposición de la instalación de la red de agua potable y red de

alcantarillado sanitarioincluido la instalación de las conexiones

pre domiciliario.

Reposición de 425.00ml de redes con TUBERIA PVC

ISO4422 DN 63MM C-10, instalación de 85 conexiones

domiciliarias.

Reposición de Tuberías de Alcantarillado Sanitario.

Acción 2.1: Construcción de Vereda de Concreto Rígido

f’c=175Kg/Cm² y Espesor de 10.00Cm.

Construcción de Veredas en ambos lados de la Av.

Luzuriaga, desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el

Puente Obraje, lado con concreto Rígido de f’c=175Kg/cm2

de espesor 10.00cm (4”), de 1.20m de sección en una

longitud de 886.40m.

Conformación y compactación de la Sub-Rasante y

conformación de la Base granular de E=0.10m.

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Acción 3.1: Construcción de Alcantarilla pluvial

Construcción de un Sistema de Alcantarillado Pluvial de concreto

armado f´c =175 Kg/cm2 con acero Fy=4200.

Proyecto Alternativo 1: (Acción 1.1, 1.3, 2.1, 2.2 y 3.1)

Pavimentado de la superficie de rodadura o calzada del Tramo de la Av.

Luzuriaga, desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente con concreto

Rígido de f’c=210Kg/cm2 de 20.00cm (8”) de espesor, de 6.60m de sección

en una longitud de 886.40ml. Construcción de veredas en ambos lados de la

vía. Reposición de tuberías de la red de agua potable y desagüe.

Mejoramiento y ampliación de la cuneta. Construcción de una alcantarilla

pluvial.

Siendo sus componentes:

Superficie de Rodadura en Buen Estado

Pavimentado con Concreto Rígido f’c=210Kg/Cm² y Espesor

de 20.00Cm.

Pavimentado de la superficie de rodadura o calzada del Tramo

de la Av. Luzuriaga, desde la prolongación Jr. Amazonas hasta

el Puente Obraje con concreto Rígido de f’c=210Kg/cm2 de

20.00cm (8”) de espesor, de de 6.60m de sección en una

longitud de 886.40ml, con un área de 8,338.42m2.

Conformación y compactación de la Sub-Rasante, conformación

de la Sub-Base granular de E=0.10m, y conformación de la

Base granular de E=0.20m.

Construcción de 03 Gibas o Reductores de Velocidad de

Concreto Rígido de f’c=210Kg/cm2.

Pintado de la señalización de la vía en el pavimento como

longitudinal (línea continua de bordes y carriles), símbolos y

letras, gibas y señalización vertical preventivas.

Reposición de las Tuberías de la Red de Agua Potable y

Alcantarillado Sanitario

Reposición de la instalación de la red de agua potable y red de

alcantarillado sanitario incluido la instalación de las conexiones pre

domiciliario.

Reposición de 425.00ml de redes con TUBERIA PVC

ISO4422 DN 63MM C-10, instalación de 85 conexiones

domiciliarias.

Reposición de Tuberías de Alcantarillado Sanitario.

Superficie de Desplazamiento Peatonal en Buen Estado

Construcción de Vereda de Concreto Rígido f’c=175Kg/Cm² y

Espesor de 10.00Cm.

Construcción de Veredas en ambos lados de la vía de la Av.

Luzuriaga, desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente

Obraje, con concreto Rígido de f’c=175Kg/cm2 de espesor

10.00cm (4”), de 1.20m de sección en una longitud de

886.40m.

Conformación y compactación de la Sub-Rasante y

conformación de la Base granular de E=0.10m.

Construcción de Alcantarilla pluvial

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Construcción y colocación de un sistema de alcantarillas para el

drenaje de aguas de la lluvia.

Características Técnicas

Los paños del pavimento rígido serán de 3.50mx6.00m al centro,

orientándose la mayor dimensión hacia el eje de la vía y la menor en el

sentido transversal, siendo la junta de dilatación entre paño y paño de 2.5

cm. de abertura el que se llenara de una mezcla de arena y asfalto.

Proyecto Alternativo 2: (Acción 2.1, 1.3, 2.1, 2.2 y 3.1)

Pavimentado de la superficie de rodadura o calzada de la Av. Luzuriaga,

desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente Obraje, con Emulsión

Asfáltica de 2” de espesor, de 6.60m de sección en una longitud de

886.40ml. Construcción de veredas en ambos lados de la vía. Reposición de

tuberías de la red de agua potable y desagüe. Mejoramiento y ampliación de

la cuneta. Construcción de una alcantarilla pluvial.

Siendo sus componentes:

Superficie de Rodadura en Buen Estado

Pavimentado en Base a Emulsión Asfáltica

Pavimentado de la superficie de rodadura o calzada de la Av.

Luzuriaga, desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente

Obraje, con Emulsión Asfáltica de 2” espesor, de 6.60m de

sección en una longitud de 886.40ml, con un área de

8,338.42m2.

Conformación y compactación de la Sub-Rasante, conformación

de la Sub-Base granular de E=0.15m, y conformación de la

Base granular de E=0.20m.

Construcción de 03 Gibas o Reductores de Velocidad de

Concreto Rígido de f’c=210Kg/cm2.

Pintado de la señalización de la vía en el pavimento como

longitudinal (línea continua de bordes y carriles), símbolos y

letras, gibas, y señalización vertical preventivas.

Reposición de las Tuberías de la Red de Agua Potable y

Alcantarillado Sanitario

Reposición de la instalación de la red de agua potable y red de

alcantarillado sanitario incluido la instalación de las conexiones pre

domiciliario.

Reposición de 425.00ml de redes con TUBERIA PVC

ISO4422 DN 63MM C-10, instalación de 85 conexiones

domiciliarias.

Reposición de Tuberías de Alcantarillado Sanitario.

Superficie de Desplazamiento Peatonal en Buen Estado

Construcción de Vereda de Concreto Rígido f’c=175Kg/Cm² y

Espesor de 10.00Cm.

Construcción de Veredas en ambos lados de la vía de la Av.

Luzuriaga, desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente

Obraje, con concreto Rígido de f’c=175Kg/cm2 de espesor

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10.00cm (4”), de 1.20m de sección en una longitud de

886.40m.

Conformación y compactación de la Sub-Rasante y

conformación de la Base granular de E=0.10m.

Construcción de Alcantarilla pluvial

Construcción y colocación de un sistema de alcantarillas para el

drenaje de aguas de la lluvia.

Características Técnicas

Emulsión asfáltica cationica de rotura lenta, se construirá una sub base

granular de 15cm y base granular de 20.00 cm. de espesor antes de

construir la carpeta asfáltica.

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CAPITULO III

FORMULACIÓN

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FORMULACIÓN

3.1 HORIZONTE DE EVALUACIÓN Es el periodo que se estable para evaluar los beneficios y los costos atribuibles al

proyecto de inversión pública (PIP).

3.1.1 La Fase de Preinversión y su Duración La Fase de Preinversión tiene como objeto evaluar la conveniencia de

realizar un PIP en particular. En esta fasese realiza la evaluación ex ante del

proyecto, destinada a determinar la pertinencia, rentabilidad social y

sostenibilidad del PIP, criterios que sustentan la declaración de viabilidad.

En tal sentido, teniendo en cuenta lo establecido en la Directiva N° 001-

2011-EF/68.01, Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública,

la inversión no supera los S/.10’000,000.00;por lo que no es necesario la

elaboración de otro nivel de estudio de preinversión (estudio de

Factibilidad),concluyéndose esta fase con la formulación del presente estudio

a nivel de Perfil con una duración de 01 Mes.

3.1.2 La Fase de Inversión, sus Etapas y su Duración La fase inversión comprende el desembolso que efectuara el gobierno local

para la materialización de la alternativa elegida, con la finalidad de generar

la capacidad física para ofrecer los servicios del proyecto. Esta fase

comprende dos etapas:

1. Diseño y Expediente Técnico del Proyecto, En esta etapa, para la

alternativa elegida en la fase de preinversión, se elabora el estudio de

ingeniería de detalle del proyecto, teniendo en cuanta los parámetros con

los cuales se viabilizo el proyecto, incorporando los estudios básicos con

mayor profundidad, tales como: análisis hidrológico y mecánica de

suelos. Se incluye el presupuesto detallado de las obras proyectadas, su

análisis de costos unitarios, los planos generales y de detalle, las

especificaciones técnicasgenerales y especificaciones de construcción, y

los requerimientos de personal para la operación de las obras.

2. Ejecución, consiste en el desarrollo de la obra física de acuerdo a lo

establecido en el expediente técnico.

La primera etapa se prevé su duración de 01 mes y la segunda etapa de 03

meses. La fase de inversión se considera que se efectuara en el año 0,

entrando en funcionamiento inmediatamente después de haber finalizado la

inversión.

3.1.3 La Fase de Post Inversión y sus Etapas Esta fase, está en función de la vida útil del activo principal, es decir de la

vida útil de la infraestructura vial, la que depende del tipo de material:

El pavimento rígido se compone de losas de concreto hidráulico, su

periodo de vida útil varía entre 20 y 40 años; el mantenimiento que

requiere es mínimo y solo se efectúa (comúnmente) en las juntas de las

losas.

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El pavimento flexible, tiene un periodo de vida útil de entre 10 a 20 años,

pero tienen la desventaja de requerir mantenimiento constante para

cumplir con su vida útil.

La vida útil, de los pavimentos depende mucho de las condiciones

climatológicas de la zona.

Según el ANEXO SNIP 10: PARÁMETROS DE EVALUACIÓN, establece que el

período de evaluación de un PIP de Carreteras asfaltadas se debe considerar

un periodo de beneficios de 15 años, denominándola Horizonte de

Evaluación, periodo durante el cual se mide la rentabilidad y sostenibilidad

del proyecto. Pues corresponde a la puesta en marcha del proyecto,

incluyéndose las actividades vinculadas a la operación y mantenimiento dela

infraestructura vial.

3.1.4 El Horizonte de Evaluación

1. Horizonte de Planeamiento o de Estudio

Es el periodo a lo largo del cual, se realizan las proyecciones de la Oferta

y Demanda del Servicio de Transporte (pasajeros y de carga) es decir el

tráfico vehicular para la infraestructura vial. Este horizonte está

determinado por la suma de duración de la fase de inversión y de post

inversión.

2. Horizonte de Evaluación

Es el periodo establecido para evaluar los beneficios y costos atribuibles

al proyecto de inversión pública (PIP). De acuerdo a lo establecido en el

Anexo SNIP 10: Parámetros de Evaluación, el periodo de evaluación de

un PIP de carreteras asfaltadas es de quince (15) años3.

3.1.5 Fases y Etapas de Cada Proyecto Alternativo Corresponde al detalle de las actividades generales en forma ordenada que

se requiere realizar para la ejecución del proyecto en relación al tiempo, la

misma, que comprende la suma de las duraciones de las fases de Inversión

y Post Inversión, en ese sentido, se detalla el Cronograma de Actividades de

cada Proyecto Alternativo, donde se aprecia el desarrollo del proyecto:

CUADRO N°12

3 Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública, aprobado por Resolución Directoral Nº 003-2011-EF/68.1

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3.2 ANALISIS DE LA DEMANDA

3.2.1 Población Demandante

a) Población Demandante Actual

Es la población total del área de influencia del PIP, que correspondeal

área geográfica del proyecto que incluye los centros poblados y áreas

productivas que harán uso del camino; en ese sentido, la población

beneficiaria comprende también a toda la población del Carhuaz y a los

demás centros poblados de esta provincia, que necesariamente hacen

uso de esta vía, siendo entonces la población beneficiaria el siguiente:

CUADRO N° 13 POBLACIÓN DEMANDANTE ACTUAL

3.2.2. Análisis de la demanda:

La demanda esta dada por el tránsito vehicular que recorre la Av

Luzuriaga del distrito de Carhuaz

La demanda del proyecto está dada por el flujo de los siguientes tipos

de vehículos:

Automovil

Stationwagon

Camioneta Pick Up

Camioneta rural

Camión 2E

Camion 3E

Estos tipos de vehículos, circulan por la Av. Luzuriaga, Tramo Puente

Obraje y cubren un Índice Medio Diario (IMD); estos datos se detallan

a continuación:

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CUADRO Nº 14

TRÁFICO VEHICULAR

Las proyecciones del tráfico vehicular se han elaborado utilizando la tasa de

crecimiento considerado en la población del distrito durante el horizonte del

proyecto.

3.2.3 La Población de Referencia:

La población de referencia está comprendida por toda la población del

distrito de Carhuaz; y para el año 2012 la población es de 14810

habitantes, con una tasa de crecimiento poblacional del 1.37%. y según

proyecciones al 2027 será de 18164 habitantes.

3.2.4 La Población Objetivosin Proyecto:

Existe una población Vehicular demandante sin proyecto; constituida

directamente por los transportistas privados.

La población demandante o población objetivo estará dada por la población

afectada (Beneficiarios directos e indirectos), en este caso son los

pobladores de la Av. Luzuriaga, Tramo Puente Obraje. La población total

beneficiaria es de 1993 habitantes con una tasa Intercensal del 1.4%.

CUADRO Nº 15

Población Objetivo

Descripción Indicador

Población al 2012 6379

Población al 2027 6467

Población Objetivo 2012 476

Tasa de crecimiento anual 1.37%

Fuente: INEI-Estudios propios

3.2.5 Los Servicios Demandados sin Proyecto:

El proyecto ofrecerá servicios de comunicación terrestre. Los servicios

demandados sin proyecto tanto para el tránsito vehicular ligero y pesado,

como para el tránsito peatonal han sido establecidos mediante trabajo de

Automovil 5 2.21 1.37Station Wagon 171 75.66 1.37Camioneta PICK UP 5 2.21 1.37Camioneta RURAL Combi 24 10.62 1.37Camión 2E 13 5.75 0.10Camión 3E 8 3.54 0.10

0IMD 226 100.00

Tasa de

crecimiento (%)

Distribución

(%)

Tipo de Vehículo IMD

Tráfico Actual por Tipo de Vehículo

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campo, que consistió en el conteo del tráfico vehicular diario para

determinar de esta manera el IMD(Índice Medio Diario).

Los servicios demandados sin proyecto se muestran en el cuadro siguiente,

donde se usará la tasa de crecimiento correspondiente a cada uno de los

vehículos por ahí transitados.

El conteo vehicular para este nivel de estudio se realizó en los siete días de

la semana. A partir de los datos obtenidos, se determino el Índice Medio

Diario a través de la siguiente expresión:

IMDs = Vi / n

Donde:

IMDs = Índice Medio Diario Semanal de la muestra vehicular

Vi = Volumen vehicular diario de cada uno de los días de conteo

n = Número de días de conteo

Los datos recogidos para determinar el IMD son los obtenidos en el

tramo estudiado. El volumen de tráfico total registrado en los 7 días de

observación es tal como se muestra en el siguiente cuadro.

CUADRO Nº 16

RESUMEN DEL ESTUDIO DE TRÁFICO VEHICULAR

Estos resultados, comprende el dato de conteo de tráfico vehicular efectuado

en el mes de Noviembre del 2011 (días del 7 al 13)durante un promedio de

07 días, dicho conteo se realizó utilizando los Formatos del MTC “FORMATO

DE CLASIFICACION VEHICULAR” – Estudio de Tráfico Vehicular.

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GRAFICO Nº 17 GRAFICA DE Nº DE VEHÍCULOS POR DÍA

Para calcular el tráfico del promedio diario anual del tramo dela Av.

Luzuriaga, desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente

Obraje,(Índice Medio Diario Anual o IMDa), se corrige los datos de tráfico

obtenidos en conteos de campo mediante factores de corrección estacional

(FCE) cercanos, para convertirlos en IMD. Para este cálculo se ha utilizado

las tablas del MTC.

Siendo los factores de corrección promedio empleados4:

- F.C.E Vehículos ligeros : 0.97990800

- F.C.E Vehículos pesados : 0.99836500

Aplicamos la siguiente formula, para un conteo de 7 días

Dónde:

CUADRO N° 18

INDICE MEDIO ANUAL (IMDa)

4Datos tomados del Ministerio de Transportes: Peaje Catac

180

200

220

240

260

Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo

Nº de Vehículos/día

Veh/día

IMDS = Índice Medio Diario Semanal de la Muestra Vehícular TomadaIMDa = Índice Medio Anual

Vi = Volumen Vehícular diario de cada uno de los días de conteoFC = Factores de Corrección Estacional

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La Demanda Actual

CUADRO N° 19

3.2.2 Análisis de la Demanda Proyectada En base a la situación actual y al cuadro anterior, se proyecta el tráfico

durante el horizonte del proyecto. Los servicios demandados con proyecto se

muestran en el cuadro siguiente:

Tasas de crecimiento:

El MTC, mediante su oficina de gestión, dirección de informática, publica las

siguientes tasas de crecimiento, calculadas por tipo de vehículo; los cuales

serán usadas en la proyección del flujo vehicular para el proyecto durante el

horizonte de evaluación del mismo5.

a) Proyecciones de Tránsito

Para las proyecciones de tránsito se emplea la siguiente fórmula:

La proyección del tránsito futuro se ha efectuado separadamente para el

tráfico normal y generado, los cuales resultan cuando existe y se mejora

la vía.

1) Proyección del Tráfico Normal

Se utiliza la tasa de crecimiento de la población de 1.37% para

vehículos de pasajeros y tasa de crecimiento anual del PBI Regional

para vehículos de carga, siendo el PBI de la 0.10%.

5http://www.mtc.gob.pe/portal/estadisticas/circulacion.asp)

Tn = Tránsito proyectado al año en vehículo por díaT0 = Tránsito actual (año base) en vehículo por día

n = año futuro de proyeccciónr = tasa anual de crecimiento de tránsito

1

0 1

n

n rTT

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Tasa de Crecimiento x Región en %

rvp =1.37% Tasa de Crecimiento Anual de la Población

(para vehículos de pasajeros)

rvc =10.00% Tasa de Crecimiento Anual del PBI Regional

(para vehículos de carga)

CUADRO N° 20

Proyección de Tráfico - Situación Sin Proyecto

Proyección de Tráfico - Situación Sin Proyecto

2) Proyección de trafico desviado

Para calcular el tráfico desviado del tramo dela Av. Luzuriaga, desde

la prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente Obraje, se puede

mencionar que no existe otra vía, la cual pueda desviar al tramo en

mención. Por lo tanto no existe tráfico desviado6.

3) Proyección del Tráfico Generado

Es el incremento del flujo vehicular por el buen estado de la vía, que

para proyectos de mejoramiento se asume el 15% de tráfico normal.

Las tasas usadas para la proyección son las siguientes:

Vehículos ligeros = tasa de crecimiento poblacional del área de

influencia (1.37%)

Vehículos pesados = tasa de crecimiento del PBI de la región Ancash

(0.1%).

6Trafico desviado: es aquel que existía con anterioridad a la realización de la autovía y que ahora se desvía hacia

la nueva infraestructura. Es un trafico que teniendo el mismo origen y destino, sin la realización del proyecto, tomaría otras rutas distintas a la autovía.

Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10Tráfico Normal 226 226 228 232 234 237 240 243 245 251 253Automovil 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00Camioneta 171.00 171.00 173.00 176.00 178.00 181.00 183.00 186.00 188.00 191.00 193.00C.R. 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00Micro 24.00 24.00 24.00 25.00 25.00 25.00 26.00 26.00 26.00 27.00 27.00Camión 2E 13.00 13.00 13.00 13.00 13.00 13.00 13.00 13.00 13.00 13.00 13.00Camión 3E 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00

Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15256 260 262 266 269

6.00 6.00 6.00 6.00 6.00196.00 199.00 201.00 204.00 207.00

6.00 6.00 6.00 6.00 6.0027.00 28.00 28.00 29.00 29.0013.00 13.00 13.00 13.00 13.00

8.00 8.00 8.00 8.00 8.00

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CUADRO N° 22 Proyección de Tráfico - Situación Con Proyecto

Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15Tráfico Normal 226.00 226.00 228.00 232.00 234.00 237.00 240.00 243.00 245.00 251.00 253.00 256.00 260.00 262.00 266.00 269.00Automovil 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00Camioneta 171.00 171.00 173.00 176.00 178.00 181.00 183.00 186.00 188.00 191.00 193.00 196.00 199.00 201.00 204.00 207.00C.R. 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00Micro 24.00 24.00 24.00 25.00 25.00 25.00 26.00 26.00 26.00 27.00 27.00 27.00 28.00 28.00 29.00 29.00Camión 2E 13.00 13.00 13.00 13.00 13.00 13.00 13.00 13.00 13.00 13.00 13.00 13.00 13.00 13.00 13.00 13.00Camión 3E 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00Tráfico Generado 0.00 35.00 35.00 35.00 36.00 36.00 36.00 37.00 37.00 38.00 38.00 38.00 39.00 39.00 40.00 40.00Automovil 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00Camioneta 0.00 26.00 26.00 26.00 27.00 27.00 27.00 28.00 28.00 29.00 29.00 29.00 30.00 30.00 31.00 31.00C.R. 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00Micro 0.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00Camión 2E 0.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00Camión 3E 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00IMD TOTAL 226.00 261.00 263.00 267.00 270.00 273.00 276.00 280.00 282.00 289.00 291.00 294.00 299.00 301.00 306.00 309.00

Proyección de Tráfico - Con Proyecto

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3.3 ANALIS DE LA OFERTA

3.3.1 Oferta en la Situación Actual – Oferta Sin Proyecto La oferta actual para el tráfico vehicular está dada por las actuales

condiciones de la vía principal del Tramo dela Av. Luzuriaga, desde la

prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente Obraje, debido al deterioro de la

superficie de rodadura, por otro lado no existen veredas.

En la actualidad, el tránsito vehicular y peatonal presenta diversos

problemas, ante la carencia de infraestructura, perjudicando no solamente la

transitabilidad sino incluso la salud por la contaminación del aire en épocas

de estiaje y épocas de precipitación pluvial deterioro de las fachadas de

viviendas. Por otro lado la falta de un adecuado Plan de Mantenimiento de la

Vía, la misma constituye un riesgo para los peatones de la mencionada vía.

A continuación se resumen las características físicas actuales del Tramo dela

Av. Luzuriaga, desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente Obraje:

CUADRO N° 23 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Y GEOMÉTRICAS

DE LA VÍA URBANA EXISTENTE

CARRETERA TRAMO I1. Características de la Vía y Pavimento

Longitud (Km) 0.884604.65000Tipo de Material de Superficie TierraAncho de Calzada (m) 10.00Estado de Conservación MaloTipo de daño EncalaminadoPendiente (%) 10.00Bombeo NoAncho de Bermas (m) NoPlazoletas -Señalización No

2. Obras de Arte.. Nº. Puentes y luz (m) -Estado de Conservación -

3. VeredasLongitud (m) NoTipo de Material de Superficie TierraAncho de acera (m) -Estado de Conservación Malo

4. Drenaje. Alcantarillas de TMC 24" -Estado de Conservación Malo. Tajeas -Estado de Conservación Malo. Cunetas sin revestir -Estado de Conservación sin mantenimiento. Canaleta de Coronación No

5. Impacto AmbientalZona de Botaderos Si

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC

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3.3.2 Oferta Con Proyecto La característica futura de la vía ó la Oferta en la situación con Proyecto

ofrecerá una vía urbana Adecuadamente Pavimentada

para la Transitabilidad Vehicular y Peatonal en la Av. Luzuriaga, desde la

prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente Obraje, un Sistema de

alcantarillado pluvial, así mismo la ejecución de señalizaciones, veredas en

ambos laterales, áreas verdes a lo largo del de la Avenida y demás acciones

complementarias; la que tendrán un mantenimiento rutinario y periódico en

la que el transportista vera disminuido sus costos operativos, mientras que

los peatones se verá mejora las condiciones de transitabilidad, así como el

ornato, la salud ambiental y la satisfacción de los vecinos de la zona de

influencia.

A continuación se detalla las características de la Av. Confraternidad

Internacional Oeste, Tramo de la Av. Luzuriaga, desde la prolongación Jr.

Amazonas hasta el Puente Obraje.

CUADRO N° 24

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Y GEOMÉTRICAS

DE LA VÍA MEJORADA

CARRETERA TRAMO I. e=20 cm1. Características de la Vía y PavimentoLongitud (km) 0.884604.65000IMD (Veh./día) 226Velocidad de diseño (km/h) 40.00Tipo de material de Superficie Concreto F´c=210Kg/cm2, e = 0.20 mAncho de Calzada (m) 6.60Ancho de Berma (m) 1.60Radio mínimo (m) 50Perlate Máximo (%) 8.0Pendiente Máxima (%) 9.0Bombeo (%) 3.0Taludes H 1: V 3Señalización (Unid.) 10

3. VeredasLongitud (m) 886.4; 876.42Tipo de Material de Superficie Concreto F´c=210Kg/cm2, e = 0.10 mAncho de acera (m) 2.4

3. Drenaje. Alcantarillas Losa CºF'c=175kg/cm2Tipo y Sección Rectangular/0.40*0.60. Tajeas MaderaTipo y Sección (cm) Rectangular/0.40*0.40. Cunetas TierraTipo y Sección (cm) Triangular/0.30*0.60. Canaleta de Coronación TierraTipo y Sección (cm) Rectangular/0.40*0.40

4. Impacto Ambiental. Campamento Si. Patio de Maquinaria Si. Zona de Botaderos Si

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CUADRO N° 25 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Y GEOMÉTRICAS

DE LA VÍA MEJORADA

3.3.3 Oferta Optimizada

La optimización de la oferta se refiere a los trabajos mínimos que se realiza -

esto es sin la necesidad de formular proyecto, simplemente con

mantenimiento y limpieza- para mantener la vía en estado aceptable de

tránsito.

Esto es a cumplir las actividades de mantenimiento vial: limpieza del

alcantarillado, limpieza y escarificado de las bermas, etc.

Esto se ejecuta temporalmente y en época donde las condiciones de la vía

son deplorables.

Es necesario mencionar que estos trabajos no lograrían la sección normativa

de la vía, sólo se encarga de la superficie de rodadura más no de su

ampliación, lo cual seguiría presente el tráfico restringido por dicha avenida.

CARRETERA TRAMO I. e=20 cm1. Características de la Vía y PavimentoLongitud (km) 0.88464.65IMD (Veh./día) 226.00Velocidad de diseño (km/h) 40.00Tipo de material de Superficie Afirmado Estabilizado e = 0.20 m.Ancho de Calzada (m) 6.60Ancho de Berma (m) 1.60Radio mínimo (m) 50.00Perlate Máximo (%) 8.00Pendiente Máxima (%) 9.00Bombeo (%) 3.00Plazoletas c/500m (min.)Taludes H 1: V 3Señalización (Unid.) 16.00

3. VeredasLongitud (m) 886.4; 876.42Tipo de Material de Superficie Concreto F´c=210Kg/cm2, e = 0.10 mAncho de acera (m) 2.4

3. Drenaje. Alcantarillas Losa CºF'c=175kg/cm2Tipo y Sección Rectangular/0.40*0.60. Tajeas MaderaTipo y Sección (cm) Rectangular/0.40*0.40. Cunetas TierraTipo y Sección (cm) Triangular/0.30*0.60. Canaleta de Coronación TierraTipo y Sección (cm) Rectangular/0.40*0.40

4. Impacto Ambiental. Campamento Si. Patio de Maquinaria Si. Zona de Botaderos Si

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3.4 BALANCE OFERTA - DEMANDA La comparación de la oferta actual y la demanda proyectada, nos muestra que

existe unaausencia adecuada de infraestructura vial, brecha que se cubrirá con la

ejecución delproyecto.

La demanda actual alcanza un promedio de 6379 personas al año 2012, siendo

para el año 2027 (año 15 del horizonte de evaluación) de 6467 personas, para lo

cual se demanda una vía en óptimas condiciones de transitabilidad peatonal y

vehicular.

A este nivel, se determinará la brecha que existe entre los servicios demandados

por la vía (en infraestructura física) y los actualmente ofertados por la misma.

Por lo tanto se puede ver claramente el desequilibrio existente respecto a este tipo

de infraestructura. La comparación de la oferta actual y la demanda proyectada nos

muestra que en la Av. Confraternidad Internacional Oeste Tramo de la Av.

Luzuriaga, desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente Obraje, existe un

déficit en cuanto al servicio prestado.

Para solucionar esta problemática es necesario el Mejoramiento de la Avenida

Luzuriaga, en estudio mediante la pavimentación a lo largo de toda la vía, la

construcción de un sistema de alcantarillado pluvial, la construcción de veredas

peatonales, señalización vial, construcción de rompe muelles entre otras obras

complementarias y un mantenimiento adecuado y programado de la vía una vez

ejecutado el proyecto.

El proyecto atenderá desde el inicio de la puesta en marcha, la demanda o brecha

al 100%, pudiendo cubrir cualquiera de las alternativas presentadas y que ya

serán evaluadas posteriormente.

El indicador de la Oferta del Servicio de Tránsito Vehicular corresponde a la

demanda actual de dicho servicio, es decir, al IMD del año actual (año 0), en

nuestro caso el IMD = 226veh/día proyectado con las tasas de crecimiento:

Vehículos ligeros = tasa de crecimiento poblacional del área de influencia (1.37%)

Vehículos pesados = tasa de crecimiento del PBI de la región Ancash (0.1%).

El indicador de la Demanda del Servicio de Tránsito Vehicular es similar a la Oferta,

proyectado con las mismas tasas pero añadiendo el flujo vehicular generado con el

proyecto. Por lo tanto ambos indicadores tendrán la misma unidad de medida

(veh/día).

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CUADRO N° 26 BALANCE OFERTA – DEMANDA

Existe una demanda insatisfecha, la que debe ser cubierta por el proyecto.

3.5 Actividades asociadas con cada Proyecto alternativo

Fase de Inversión y sus Etapas

CUADRO N° 27 ACTIVIDADES ASOCIADAS A LOS PROYECTOS

ALTERNATIVOS

Actividades Unidad de

Tiempo Duración

FASE I: PRE INVERSIÓN

Elaboración del Perfil Mes 01

FASE II: INVERSIÓN

Expediente Técnico Mes 01

Ejecución del Proyecto Mes 05

Mitigación del Impacto

Ambiental Mes 04

Liquidación de Obra Mes 01

FASE III: POST INVERSIÓN

Operación y Mantenimiento Año 15

AÑO DEMANDA

EFECTIVA

OFERTA

OPTIMIZADA BRECHA

1 261 226 -35

2 262 227 -35

3 264 229 -35

4 266 231 -35

5 269 233 -36

6 270 234 -36

7 271 235 -36

8 273 237 -36

9 275 239 -36

10 278 241 -37

11 279 242 -37

12 281 244 -37

13 284 247 -37

14 288 250 -38

15 289 251 -38

BALANCE OFERTA _ DEMANDA

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3.6 PLATEAMIENTO TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN El presente estudio desarrolla dos (02) alternativas de solución a nivel de diseño

preliminar de ingeniería, que permiten cuantificar los componentes de la obra para

el mejoramiento de la vía del Tramo dela Av. Luzuriaga, desde la prolongación Jr.

Amazonas hasta el Puente Obraje.

En el siguiente gráfico, se muestra el tramo a intervenir:

GRAFICO N° 08 TRAMO DE LA AV LUZURIAGA- Carhuaz A MEJORAR

Se plantea dos (02) alternativas de solución para el mejoramiento de la vía, los

cuales se diferencia, en que la primera alternativa comprende el mejoramiento de la

superficiede rodadura con pavimentado de concreto rígido o hidráulico de

f’c=210Kg/cm2 y la segunda con pavimentado asfaltico o flexible.

La Alternativa Nº 01, es la más factible, debido a que el pavimentado de la

superficie de rodadura (calzada) de concreto rígido tiene mayor durabilidad que el

pavimentado de asfalto, propuesto en la Alternativa Nº 02; por lo que la

información para ambos planteamientos es:

c) Información

Topografía

La topografía de la vía principal del Tramo dela Av. Luzuriaga, desde la

prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente Obraje, se puede apreciar una

pendiente bien definida de Sur a norte, ubicado en el Km 12 de dicha

carretera. Para el estudio se ha contabilizado desde el Puente obraje,

encontrándose dicho tramo entre la progresiva 27,75Km+475 a

27,43Km+400.

Suelos

Tramo de Carhuaz a Mejorar

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Los trabajos de exploración de campo se realizaron, el 16 de Setiembre del

2011, que consistieron en la excavación de 02 Calicatas a cielo abierto,

alcanzando el máximo de 1.20 metros de profundidad.

La metodología seguida para la ejecución del estudio de suelo, comprende

básicamente una investigación de campo a lo largo del prisma vial definido

por el eje de la carretera u establecido por el proyecto dentro del marco de

su construcción en donde mediante la realización de prospecciones de

exploración (calicatas) se observa las características del terreno de

fundación, para luego obtener muestra representativa y cantidades

suficientes para ser sometidos a ensayos de laboratorio. Finalmente con los

datos obtenidos en ambas fases se realizan las labores de gabinete, para

consignar luego en forma gráfica y escrita los resultados de estudio, siendo

estos:

Se realizaron ensayos estándar de laboratorio y de campo con fines de

identificación y clasificación, así como ensayo de resistencia (C.B.R),

comprobando in situ que en el terreno donde se construirá esta

pavimentación, existen materiales de relleno orgánico con 0.20m de

espesor la que sobre yace a un material constituido por una arena

arcillosa (A-2-4 de acuerdo al AASTHO) de espesor no determinado. Este

material es un suelo semi denso en estado parcialmente seco, posee una

estructura tipo compuesta con partículas de forma sub angulosa. Es

necesario que todo el material orgánico sea escarificado y reemplazado

con material de préstamo adecuado, el cual será compactado cada 10cm

de espesor con grados de compactación equivalentes al 95% del valor

Proctor obtenido en el laboratorio.

Con los valores de Diseño obtenidos, C.B.R. = 13% (Modulo de Reacción

de la Sub rasante, k = 27.00MPa), un módulo de rotura del concreto

MR=4.50MPa en promedio, se obtiene el siguiente diseño para una

pavimentación tipo Rígida.

Pavimentado de Concreto : 20.00 cm

Base Granular (Afirmado) : 20.00 cm

Sub Base : 10.00 cm

TOTAL : 50.00 cm.

La Napa freática se encuentra a una profundidad mayor de 1.50 metros

desde las superficie actual del terreno.

Pavimentos Existentes

En el tramo descrito no ha existido construcción alguna, ya que la via se

encuentra en terreno natural, no se encuentra ninguna sección de

pavimento,solo se encuentran profundos baches, los vehículos que la

transitan en su paso levantan gran cantidad de polvareda que hace que la

población contraiga problemas de salud como enfermedades respiratorias,

además que no cuenta con señales de tránsito ni elementos que hagan

reducir la velocidad de los vehículos, poniendo en riesgo a la población en

general.

Hidrología y Obras de Drenaje

Las aguas pluviales en la vía principal del Tramo dela Av. Luzuriaga, desde la

prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente Obraje, son regadas por toda la

via.

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Expropiaciones

Para el mejoramiento de la vía, se requieren de algunas ampliaciones de la

sección de la vía, para lo cual serán necesarias algunas expropiaciones.

d) Diseño Preliminar de las Alternativas del Proyecto

Planteamiento del diseño de la Vía

Sección Transversal

El tramo a ejecutarse el Pavimentado se hará con las siguientes

características:

Longitud : 886.40ml.

Superficie de Rodadura : 6.60mts

Bermas : 0.80 mts

Bombeo : 2%

Tipo de Pavimento : Pavimento Rígido

Espesor : e = 8”

Vereda : 1.20m de ancho

Sección Típica I del Diseño

Alternativas de Solución

Proyecto Alternativo 1: (Acción 1.1, 1.3, 2.1, 2.2 y 3.1)

Pavimentado de la superficie de rodadura o calzada del Tramo de la Av.

Luzuriaga, desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente con concreto

Rígido de f’c=210Kg/cm2 de 20.00cm (8”) de espesor, de 6.60m de sección

en una longitud de 886.40ml. Construcción de veredas en ambos lados de la

vía. Reposición de tuberías de la red de agua potable y desagüe.

Mejoramiento y ampliación de la cuneta. Construcción de una alcantarilla

pluvial.

Siendo sus componentes:

Superficie de Rodadura en Buen Estado

Pavimentado con Concreto Rígido f’c=210Kg/Cm² y Espesor

de 20.00Cm.

Pavimentado de la superficie de rodadura o calzada del Tramo

de la Av. Luzuriaga, desde la prolongación Jr. Amazonas hasta

el Puente Obraje con concreto Rígido de f’c=210Kg/cm2 de

20.00cm (8”) de espesor, de de 6.60m de sección en una

longitud de 886.40ml, con un área de 8,338.42m2.

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Conformación y compactación de la Sub-Rasante, conformación

de la Sub-Base granular de E=0.10m, y conformación de la

Base granular de E=0.20m.

Construcción de 03 Gibas o Reductores de Velocidad de

Concreto Rígido de f’c=210Kg/cm2.

Pintado de la señalización de la vía en el pavimento como

longitudinal (línea continua de bordes y carriles), símbolos y

letras, gibas y señalización vertical preventivas.

Reposición de las Tuberías de la Red de Agua Potable y

Alcantarillado Sanitario

Reposición de la instalación de la red de agua potable y red de

alcantarillado sanitario incluido la instalación de las conexiones pre

domiciliario.

Reposición de 425.00ml de redes con TUBERIA PVC

ISO4422 DN 63MM C-10, instalación de 85 conexiones

domiciliarias.

Reposición de Tuberías de Alcantarillado Sanitario.

Superficie de Desplazamiento Peatonal en Buen Estado

Construcción de Vereda de Concreto Rígido f’c=175Kg/Cm² y

Espesor de 10.00Cm.

Construcción de Veredas en ambos lados de la vía de la Av.

Luzuriaga, desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente

Obraje, con concreto Rígido de f’c=175Kg/cm2 de espesor

10.00cm (4”), de 1.20m de sección en una longitud de

886.40m.

Conformación y compactación de la Sub-Rasante y

conformación de la Base granular de E=0.10m.

Construcción de Alcantarilla pluvial

Construcción y colocación de un sistema de alcantarillas para el

drenaje de aguas de la lluvia.

Características Técnicas

Los paños del pavimento rígido serán de 3.50mx6.00m al centro,

orientándose la mayor dimensión hacia el eje de la vía y la menor en el

sentido transversal, siendo la junta de dilatación entre paño y paño de 2.5

cm. de abertura el que se llenara de una mezcla de arena y asfalto.

Proyecto Alternativo 2: (Acción 2.1, 1.3, 2.1, 2.2 y 3.1)

Pavimentado de la superficie de rodadura o calzada de la Av. Luzuriaga,

desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente Obraje, con Emulsión

Asfáltica de 2” de espesor, de 6.60m de sección en una longitud de

886.40ml. Construcción de veredas en ambos lados de la vía. Reposición de

tuberías de la red de agua potable y desagüe. Mejoramiento y ampliación de

la cuneta. Construcción de una alcantarilla pluvial.

Siendo sus componentes:

Superficie de Rodadura en Buen Estado

Pavimentado en Base a Emulsión Asfáltica

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Pavimentado de la superficie de rodadura o calzada de la Av.

Luzuriaga, desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente

Obraje, con Emulsión Asfáltica de 2” espesor, de 6.60m de

sección en una longitud de 886.40ml, con un área de

8,338.42m2.

Conformación y compactación de la Sub-Rasante, conformación

de la Sub-Base granular de E=0.15m, y conformación de la

Base granular de E=0.20m.

Construcción de 03 Gibas o Reductores de Velocidad de

Concreto Rígido de f’c=210Kg/cm2.

Pintado de la señalización de la vía en el pavimento como

longitudinal (línea continua de bordes y carriles), símbolos y

letras, gibas, y señalización vertical preventivas.

Reposición de las Tuberías de la Red de Agua Potable y

Alcantarillado Sanitario

Reposición de la instalación de la red de agua potable y red de

alcantarillado sanitario incluido la instalación de las conexiones pre

domiciliario.

Reposición de 425.00ml de redes con TUBERIA PVC

ISO4422 DN 63MM C-10, instalación de 85 conexiones

domiciliarias.

Reposición de Tuberías de Alcantarillado Sanitario.

Superficie de Desplazamiento Peatonal en Buen Estado

Construcción de Vereda de Concreto Rígido f’c=175Kg/Cm² y

Espesor de 10.00Cm.

Construcción de Veredas en ambos lados de la vía de la Av.

Luzuriaga, desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente

Obraje, con concreto Rígido de f’c=175Kg/cm2 de espesor

10.00cm (4”), de 1.20m de sección en una longitud de

886.40m.

Conformación y compactación de la Sub-Rasante y

conformación de la Base granular de E=0.10m.

Construcción de Alcantarilla pluvial

Construcción y colocación de un sistema de alcantarillas para el

drenaje de aguas de la lluvia.

Características Técnicas

Emulsión asfáltica cationica de rotura lenta, se construirá una sub base

granular de 15cm y base granular de 20.00 cm. de espesor antes de

construir la carpeta asfáltica.

e) Situación base optimizada.

Corresponde al mantenimiento periódico y rutinario que requiere la vía, para

prestar mejores condiciones de Transitabilidad vehicular.

3.7 COSTO A PRECIOS MERCADO

El costo del proyecto es la suma del valor de los recursos o insumos que el proyecto

requiere durante su ejecución y su vida útil con el fin de lograr el propósito del

proyecto.En esta parte se determina el costo de cada alternativa de solución a

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precios privados o de mercado, es decir los precios tal como se cotiza en el

mercado.

Los costos se clasifican en dos (02) categorías:

a) Costos de Inversión

Son los costos en la que se incurran mientras se mejore la infraestructura vial

(durante el cual no se obtiene beneficios directos) y que se reconoce como

etapa de inversión, siendo estos costos:

Costo de Inversión Intangible

Expediente Técnico

Conjunto de documentos que comprende: MemoriaDescriptiva,

Especificaciones Técnicas, Planos de Ejecución de Obra,

Metrados,Presupuesto, Valor Referencial, Análisis de Precios, Calendario

de Avance,FórmulasPolinómicas, estudio de suelos, estudio

geológico,de impacto ambiental y otros complementarios.

Costo de Inversión Tangible – Obras Civiles

Mejoramiento de la Infraestructura Vial del Tramo dela Av. Luzuriaga,

desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente Obraje, con

pavimentado rígido de la superficie de rodadura, construcción de veredas

en ambos lados de la vía, construcción de las alcantarillas pluviales.

b) Costos de Operación y Mantenimiento

Concluida la ejecución de la inversión, comienza a hacerse presente los costos

de mantenimiento, que son los que permiten que el proyecto cumpla en forma

directa con los objetivos para los cuales fue formulado, así como también

permite que el sistema cumpla con su vida útil satisfactoriamente. Estos costos

corresponden a:

- Mantenimiento Rutinario (anual).

Conjunto de actividades permanentes que se realizan en la vía para que

conserve su estado de transitabilidad y se evitesu deterioro prematuro. Las

actividades de mantenimiento rutinarias comprende básicamente

actividades de limpieza de la plataforma de la vía (arenamiento de la vía,

limpieza de alcantarillas y pintado de señalización horizontal) y otras como

sello y refuerzo asfaltico en los primeros kilómetros de la vía, en caso de

pavimentados asfalticos.

- Mantenimiento Periódico (periodos diferentes).

Conjunto de actividades programables cada ciertoperíodo, tendientes a

recuperar la condición original de la vía, que comprende actividades de

mantenimiento rutinario más actividades de parchado de la superficie de

rodadura (re-capeo, en caso de pavimentado asfaltico) debido al desgaste

por el uso y tiempo, dichos trabajos se están previendo a cada 03 años.

Las actividades de mantenimiento periódico serán ejecutadas con el fin de devolver a la vía sus condiciones iníciales de diseño.

3.7.1 Estimación de Metas Fiscas de Obra En esta parte se determina la cantidad del volumen de movimiento de

tierras, obras de pavimentado y obras de arte para el mejoramiento de la

infraestructura vial, los cuales se muestran en el siguiente cuadro:

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CUADRO N° 28 MOVIMIENTO DE TIERRAS Y OBRAS DE PAVIMENTADO

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3.7.2 Estimación de los Costos de Obra El siguiente cuadro muestra el presupuesto de las dos alternativas que el

presente estudio plantea.

CUADRO N° 29 PRESUPUESTO GENERAL DE OBRA

Alternativa 1

Afirmado Granular

Alternativa 2

Afirmado

Estabilizado

7,755.12 108,602.58

11,507.02 11,507.02

1,193,002.13 964,496.29

272,569.64 272,569.64

733,976.16 498,130.32

173,219.91 173,219.91

4,535.32 4,535.32

3,129.74 3,129.74

2,082.72 2,082.72

3,488.64 10,828.64

231,772.71 231,772.71

79,514.57 79,514.57

27,820.85 27,820.85

25,555.12 25,555.12

98,882.17 98,882.17

231,418.16 231,397.76

150,439.39 150,439.39

27,221.08 27,221.08201,931.00 201,931.00

11,855.74 11,855.74

2,066,902.35 1,939,223.57Gastos Generales 10% 206,690.24 193,922.36

Utilidad 7% 144,683.16 135,745.65IGV 18% 372,042.42 349,060.24

2,790,318.17 2,617,951.82

Costos Directos

Sub Total General

Concepto

03.05 Jardinerias Circulares ó Maceteros

03.06 Instalación de Tachos Metalicos

03.07 Otros

04.00 Obras de Drenaje

Alternativas

01.00 Obras Provisionales

02.00 Obras Preliminares

03.02 Pavimentado

03.00 Obras de Pavimentación

03.01 Moviemiento de Tierras

03.03 Veredas

03.04 Reductores de Velocidad

07.00 Reubicación de Postes de Energia Eléctrica08.00 Reposición de Muros de Albañileria05.00 Mitigación Ambiental

04.01 Alcantaril lado Pluvial (Rejil la)

04.02 Alcantaril lado de Riego

04.03 Canal de Riego de Concreto (Canal Abierto)

04.04 Canal de Riego de Concreto Armado (Tapado)

05.00 Reposición de Redes de Agua

06.00 Reposición de Redes de Desagüe

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El presente presupuesto de obra, está respaldado por el análisis de costos

unitarios, precio unitario de los insumos proporcionados por la Sub-Gerencia

de Estudios y Liquidaciones de la Municipalidad Provincial de Carhuaz

3.7.3 Estimación de los Costos de Inversión En este rubro se está incluyendo los costos de estudio definitivo (expediente

técnico de la ejecución de la obra) y supervisión de la obra, siendo la

inversión total:

CUADRO N° 30

PRESUPUESTO GENERAL DE INVERSIÓNDEL PROYECTO

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3.7.4 Estimación de los Costos de Operación y Mantenimiento Los costos de operación, son los costos de gestión y administración delavía,

a cargo de la entidad encargada del mantenimiento.Por lo general, se asume

como un porcentaje (10%) de los costos anuales de mantenimiento

rutinarioyperiódico dela vía.

a) Estimación de los Costos de Mantenimiento “Sin” Proyecto

(Situación base optimización)

Corresponde a los gastos mínimos que se requiere para mantener la vía

encondiciones aceptables, para lo cual hay que realizar trabajos de

riego, limpieza,tapado y nivelación de huecos de la superficie de

rodadura.

CUADRO Nº 31

COSTOS DE MANTENIMIENTO DE LA VIA – SIN PROYECTO

Para el año 01, se considera el mantenimiento periódico de la vía.

Mantenimiento Rutinario de la Via (Anual)

Item Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/:

1 Limpieza General M2 8338.42 0.3 2,501.53

2 Movilización de Maquinaria - Herramientas EST. 1 1400 1,400.00

3 Perfilado y compactado de via M2 793.64 4.5 3,571.38

4 Bacheo superficial M2 793.64 3.5 2,777.74

5 Elimincación de material excedente M3 350 5.5 1,925.00

Costo Directo 12,175.65

Gastos Generales 10% 1,217.56

13,393.21

Mantenimiento Periodico de la Via (a 3 años)

Item Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/:

1 Reparacion de cunetas Ml 150 5.5 825.00

0.00

Costo Directo 825.00

Gastos Generales 10% 82.50

907.50

13,393.21

14,300.71

Descripción Rutinario Periodico

Operación 1,339.32 1,430.07

Mantenimiento 12,053.89 12,870.64

TOTAL 13,393.21 14,300.71

Costo Anual de Mantenimiento (Manteniemiento Rutinario)

Mantenimiento Periodico

Manteniemiento Rutinario

Costo Anual de Mantenimiento a cada 3 años

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b) Estimación de los Costos de Mantenimiento “Con” Proyecto

Corresponde a los gastos mínimos que se requiere para mantener la vía

en condiciones aceptables, luego de que se concluya la ejecución del

proyecto y se entregue al servicio de la comunidad.

PROYECTO ALTERNATIVO Nº 01

CUADRO Nº 32

COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

(Nuevos Soles)

Mantenimiento Rutinario de la Via (Anual)

Item Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/:

1 Limpieza General M2 8338.42 1 8,338.42

2 Limpieza de Alcantarillados ML 386.08 8.5 3,281.68

3 Marcas de Pavimento (Linea Continua) ML 712.8 10 7,128.00

4 Marcas en veredas laterales Ml 1762.82 0.4 705.13

5 Pinturas de trafico en gigas M2 97.6 12.5 1,220.00

Costo Directo 20,673.23

Gastos Generales 10% 2,067.32

22,740.55

Mantenimiento Periodico de la Via (a 5 años)

Item Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/:

1 Resellado de juntas Asfalticas - Calzada ML 4836.2 2 9,672.40

Resellado de juntas Asfalticas - veredas ML 706.8 3.5 2,473.80

reposicion de señales verticales (Preventivas) Und. 10 150 1,500.00

Reparación de alcantarillas ML 10 400 4,000.00

Costo Directo 17,646.20

Gastos Generales 10% 1,764.62

19,410.82

22,740.55

42,151.37

Descripción Rutinario Periodico

Operación 2,274.06 4,215.14

Mantenimiento 20,466.50 37,936.23

TOTAL 22,740.55 42,151.37

Manteniemiento Rutinario

Costo Anual de Mantenimiento a cada 3 años

Costo Anual de Mantenimiento (Manteniemiento Rutinario)

Mantenimiento Periodico

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PROYECTO ALTERNATIVO Nº 02

CUADRO Nº 33 COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

(Nuevos Soles)

Mantenimiento Rutinario de la Via (Anual)

Item Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/:

1 Limpieza General M2 8338.42 1 8,338.42

2 Limpieza de Alcantarillados ML 386.08 8.5 3,281.68

3 Marcas de Pavimento (Linea Continua) ML 712.8 10 7,128.00

4 Marcas en veredas laterales Ml 1762.82 0.4 705.13

5 Pinturas de trafico en gigas M2 97.6 12.5 1,220.00

6 Mobilización de maquinarias -herramientas EST. 1 450 450.00

7 Parchado de Mezcla asfaltica ML 1244.6 30 37,338.00

Costo Directo 58,461.23

Gastos Generales 10% 5,846.12

64,307.35

Mantenimiento Periodico de la Via (a 3 años)

Item Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/:

Resellado de juntas Asfalticas - veredas ML 706.8 3.5 2,473.80

reposicion de señales verticales (Preventivas) Uni. 10 150 1,500.00

Imprimación Asfaltica (0.005) M2 6223.04 3.5 21,780.64

Reparación de alcantarillas ML 10 950 9,500.00

Costo Directo 35,254.44

Gastos Generales 10% 3,525.44

38,779.88

64,307.35

103,087.23

Descripción Rutinario Periodico

Operación 6,430.74 10,308.72

Mantenimiento 57,876.62 92,778.51

TOTAL 64,307.35 103,087.23

Costo Anual de Mantenimiento (Manteniemiento Rutinario)

Mantenimiento Periodico

Manteniemiento Rutinario

Costo Anual de Mantenimiento a cada 3 años

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CAPITULO IV

EVALUACIÓN

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CAPITULO IV

EVALUACIÓN

4.1 EVALUACION SOCIAL Los costos y beneficios del proyecto se establecen desde el punto de vista de la

sociedad en su conjunto. Para la evaluación de un PIP de caminos o vías se

consideran los parámetros acordes al Anexo SNIP 10 – Parámetros de Evaluación.

4.1.1 Beneficios a) Identificación de Beneficios

Ahorro de tiempo de viaje de los usuarios.

Ahorro en los costos de operación vehicular.

Se logrará mejorar los accesos a las localidades ubicadas dentro del

área de influencia del proyecto.

Mejorará los niveles de intercambio comercial entre las distintas

localidades del área de influencia del proyecto.

Reducción de polvo en las fachadas e interiores de las viviendas,

con elconsiguiente ahorro en el mantenimiento y limpieza de las

mismas.

Resguardo de la integridad física de los peatones.

Estimular la economía y desarrollo de los centros comerciales.

Disminución de la contaminación ambiental al bajar los niveles de

polvosuspendidos en el aire.

Contar con infraestructura vial de la calle en buen estado, con

capacidad parasoportar el tránsito vehicular.

Reducción de la incidencia de enfermedadesrespiratorias y

transmisibles aldisminuir considerablemente las partículas de polvo

suspendidas.

Eliminación del acarreo de barro debido a las precipitaciones

pluviales.

Mejora el Ornato del Barrio y por consiguiente de la ciudad.

b) Cuantificación de Beneficios

El proyectoconsideralos beneficios por el ahorro en los costos de

operaciónvehicular COV (S/. / Veh-Km). El cálculo del beneficio total por

ahorro de costos operativos vehicular (Bcov).

Bcov = COVsp – COVcp

Dónde:

COVsp = Costo operativo vehicular total sin proyecto (*)

COVcp = Costo operativo vehicular total con proyecto (*) (*) COVsp y COVcp se obtiene de las tablas del COV del MTC

Para el proyecto se ha utilizado los siguientes valores de las tablas del

COV del MTC.

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Fuente: Unidades Peaje PVN_OGPP Elaboración: OGPP

En la situación sin proyecto, se está considerando la superficie de

rodadura sin afirmar, debido a que la vía del Tramo dela Av. Luzuriaga,

desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente Obraje, es terreno

natural; mientras que en la situación con proyecto, la superficie de

rodadura se está considerando de pavimentado.

Para efectos de estimar los beneficios totales en ahorro de COV, es

necesario establecer la correspondencia entre la tipología de vehículos

de las tablas COV del MTC, con la tipología de vehículos de los formatos

de conteo del MTC, considerar lo siguiente:

CUADRO Nº 34

El tipo de cambio, que se empleara es:

Escenario Región Tipología Superficie Estado Auto Camioneta Bus Mediano Bus Grande Cam.2E Cam.3E ArticuladoSin Proyecto Sierra Accidentado Afirmado Malo 0.49 0.68 1.05 1.49 2.40 2.91 3.31Con Proyecto Sierra Accidentado Asfaltado Bueno 0.29 0.53 0.65 1.14 1.31 1.80 2.31

COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR (US$ por km) SEGÚN TIPO DE VEHICULO

Alter. 1 Alter. 2Automovil 0.49 0.29 0.29Station Wagon 0.68 0.53 0.53Camioneta PICK UP 1.05 0.65 0.65Camioneta RURAL Combi 1.49 1.14 1.14Camión 2E 2.40 1.31 1.31Camión 3E 2.91 1.80 1.80

Con ProyectoSin ProyectoTipo de Vehículo

Costos de Operación VehicularEn US$ x Veh - Km a Precios Sociales

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CUADRO Nº 35 Costos de Operación Vehicular

En Soles

a Precios Sociales

Tipo de Vehículo Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15Tráfico Normal 973,090.29 979,264.51 995,304.11 1,001,478.34 1,010,739.68 1,023,692.17 1,032,953.51 1,039,127.74 1,062,170.27 1,068,344.50 1,077,605.84 1,093,645.44 1,099,819.67 1,115,859.26 1,125,120.61

Automovil 11,158.24 11,158.24 11,158.24 11,158.24 11,158.24 11,158.24 11,158.24 11,158.24 13,389.89 13,389.89 13,389.89 13,389.89 13,389.89 13,389.89 13,389.89

Station Wagon 527,896.54 534,070.76 543,332.11 549,506.34 558,767.68 564,941.91 574,203.25 580,377.48 589,638.82 595,813.05 605,074.39 614,335.73 620,509.96 629,771.31 639,032.65

Camioneta PICK UP 23,856.43 23,856.43 23,856.43 23,856.43 23,856.43 23,856.43 23,856.43 23,856.43 28,627.71 28,627.71 28,627.71 28,627.71 28,627.71 28,627.71 28,627.71

Camioneta RURAL Combi 162,678.11 162,678.11 169,456.37 169,456.37 169,456.37 176,234.62 176,234.62 176,234.62 183,012.88 183,012.88 183,012.88 189,791.13 189,791.13 196,569.39 196,569.39

Camión 2E 141,775.34 141,775.34 141,775.34 141,775.34 141,775.34 141,775.34 141,775.34 141,775.34 141,775.34 141,775.34 141,775.34 141,775.34 141,775.34 141,775.34 141,775.34Camión 3E 105,725.63 105,725.63 105,725.63 105,725.63 105,725.63 105,725.63 105,725.63 105,725.63 105,725.63 105,725.63 105,725.63 105,725.63 105,725.63 105,725.63 105,725.63TOTAL 973,090.29 979,264.51 995,304.11 1,001,478.34 1,010,739.68 1,023,692.17 1,032,953.51 1,039,127.74 1,062,170.27 1,068,344.50 1,077,605.84 1,093,645.44 1,099,819.67 1,115,859.26 1,125,120.61

Costos de Operación Vehicular - Sin ProyectoEn Soles a Precios Sociales

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"MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y PEATONAL DE LA AV LUZURIAGA DE LA CIUDAD DE CARHUAZ, DISTRITO DE CARHUAZ, PROVINCIA DE CARHUAZ - ANCASH" Pág. 101

CUADRO Nº 36

Tipo de Vehículo Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15Tráfico Normal 701,920.04 706,755.28 719,195.97 724,031.21 731,284.06 741,307.13 748,559.99 753,395.23 770,091.36 774,926.60 782,179.46 794,620.14 799,455.38 811,896.07 819,148.93

Automovil 6,508.98 6,508.98 6,508.98 6,508.98 6,508.98 6,508.98 6,508.98 6,508.98 7,810.77 7,810.77 7,810.77 7,810.77 7,810.77 7,810.77 7,810.77

Station Wagon 413,412.95 418,248.19 425,501.05 430,336.29 437,589.15 442,424.38 449,677.24 454,512.48 461,765.34 466,600.58 473,853.44 481,106.30 485,941.54 493,194.40 500,447.25

Camioneta PICK UP 14,768.26 14,768.26 14,768.26 14,768.26 14,768.26 14,768.26 14,768.26 14,768.26 17,721.92 17,721.92 17,721.92 17,721.92 17,721.92 17,721.92 17,721.92

Camioneta RURAL Combi 124,507.83 124,507.83 129,695.66 129,695.66 129,695.66 134,883.48 134,883.48 134,883.48 140,071.31 140,071.31 140,071.31 145,259.13 145,259.13 150,446.96 150,446.96

Camión 2E 77,287.25 77,287.25 77,287.25 77,287.25 77,287.25 77,287.25 77,287.25 77,287.25 77,287.25 77,287.25 77,287.25 77,287.25 77,287.25 77,287.25 77,287.25Camión 3E 65,434.77 65,434.77 65,434.77 65,434.77 65,434.77 65,434.77 65,434.77 65,434.77 65,434.77 65,434.77 65,434.77 65,434.77 65,434.77 65,434.77 65,434.77Tráfico Generado 107,934.55 107,934.55 107,934.55 110,352.17 110,352.17 110,352.17 112,769.79 112,769.79 115,187.41 115,187.41 115,187.41 117,605.03 117,605.03 120,022.65 120,022.65

Automovil 1,301.80 1,301.80 1,301.80 1,301.80 1,301.80 1,301.80 1,301.80 1,301.80 1,301.80 1,301.80 1,301.80 1,301.80 1,301.80 1,301.80 1,301.80

Station Wagon 62,858.11 62,858.11 62,858.11 65,275.73 65,275.73 65,275.73 67,693.35 67,693.35 70,110.97 70,110.97 70,110.97 72,528.59 72,528.59 74,946.21 74,946.21

Camioneta PICK UP 2,953.65 2,953.65 2,953.65 2,953.65 2,953.65 2,953.65 2,953.65 2,953.65 2,953.65 2,953.65 2,953.65 2,953.65 2,953.65 2,953.65 2,953.65

Camioneta RURAL Combi 20,751.30 20,751.30 20,751.30 20,751.30 20,751.30 20,751.30 20,751.30 20,751.30 20,751.30 20,751.30 20,751.30 20,751.30 20,751.30 20,751.30 20,751.30

Camión 2E 11,890.35 11,890.35 11,890.35 11,890.35 11,890.35 11,890.35 11,890.35 11,890.35 11,890.35 11,890.35 11,890.35 11,890.35 11,890.35 11,890.35 11,890.35Camión 3E 8,179.35 8,179.35 8,179.35 8,179.35 8,179.35 8,179.35 8,179.35 8,179.35 8,179.35 8,179.35 8,179.35 8,179.35 8,179.35 8,179.35 8,179.35TOTAL 809,854.60 814,689.84 827,130.52 834,383.38 841,636.24 851,659.30 861,329.78 866,165.02 885,278.77 890,114.01 897,366.87 912,225.18 917,060.42 931,918.72 939,171.58

Tipo de Vehículo Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15Tráfico Normal 701,920.04 706,755.28 719,195.97 724,031.21 731,284.06 741,307.13 748,559.99 753,395.23 770,091.36 774,926.60 782,179.46 794,620.14 799,455.38 811,896.07 819,148.93

Automovil 6,508.98 6,508.98 6,508.98 6,508.98 6,508.98 6,508.98 6,508.98 6,508.98 7,810.77 7,810.77 7,810.77 7,810.77 7,810.77 7,810.77 7,810.77

Station Wagon 413,412.95 418,248.19 425,501.05 430,336.29 437,589.15 442,424.38 449,677.24 454,512.48 461,765.34 466,600.58 473,853.44 481,106.30 485,941.54 493,194.40 500,447.25

Camioneta PICK UP 14,768.26 14,768.26 14,768.26 14,768.26 14,768.26 14,768.26 14,768.26 14,768.26 17,721.92 17,721.92 17,721.92 17,721.92 17,721.92 17,721.92 17,721.92

Camioneta RURAL Combi 124,507.83 124,507.83 129,695.66 129,695.66 129,695.66 134,883.48 134,883.48 134,883.48 140,071.31 140,071.31 140,071.31 145,259.13 145,259.13 150,446.96 150,446.96

Camión 2E 77,287.25 77,287.25 77,287.25 77,287.25 77,287.25 77,287.25 77,287.25 77,287.25 77,287.25 77,287.25 77,287.25 77,287.25 77,287.25 77,287.25 77,287.25Camión 3E 65,434.77 65,434.77 65,434.77 65,434.77 65,434.77 65,434.77 65,434.77 65,434.77 65,434.77 65,434.77 65,434.77 65,434.77 65,434.77 65,434.77 65,434.77Tráfico Generado 107,934.55 107,934.55 107,934.55 110,352.17 110,352.17 110,352.17 112,769.79 112,769.79 115,187.41 115,187.41 115,187.41 117,605.03 117,605.03 120,022.65 120,022.65

Automovil 1,301.80 1,301.80 1,301.80 1,301.80 1,301.80 1,301.80 1,301.80 1,301.80 1,301.80 1,301.80 1,301.80 1,301.80 1,301.80 1,301.80 1,301.80

Station Wagon 62,858.11 62,858.11 62,858.11 65,275.73 65,275.73 65,275.73 67,693.35 67,693.35 70,110.97 70,110.97 70,110.97 72,528.59 72,528.59 74,946.21 74,946.21

Camioneta PICK UP 2,953.65 2,953.65 2,953.65 2,953.65 2,953.65 2,953.65 2,953.65 2,953.65 2,953.65 2,953.65 2,953.65 2,953.65 2,953.65 2,953.65 2,953.65

Camioneta RURAL Combi 20,751.30 20,751.30 20,751.30 20,751.30 20,751.30 20,751.30 20,751.30 20,751.30 20,751.30 20,751.30 20,751.30 20,751.30 20,751.30 20,751.30 20,751.30

Camión 2E 11,890.35 11,890.35 11,890.35 11,890.35 11,890.35 11,890.35 11,890.35 11,890.35 11,890.35 11,890.35 11,890.35 11,890.35 11,890.35 11,890.35 11,890.35Camión 3E 8,179.35 8,179.35 8,179.35 8,179.35 8,179.35 8,179.35 8,179.35 8,179.35 8,179.35 8,179.35 8,179.35 8,179.35 8,179.35 8,179.35 8,179.35TOTAL 809,854.60 814,689.84 827,130.52 834,383.38 841,636.24 851,659.30 861,329.78 866,165.02 885,278.77 890,114.01 897,366.87 912,225.18 917,060.42 931,918.72 939,171.58

Costos de Operación Vehicular - Con Proyecto - Alternativa 1En Soles a Precios Sociales

Costos de Operación Vehicular - Con Proyecto - Alternativa 2En Soles a Precios Sociales

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CUADRO Nº 37

Normal Generado Normal Generado1 973,090.29 701,920.04 107,934.55 701920.04 107,934.552 979,264.51 706,755.28 107,934.55 706755.28 107,934.553 995,304.11 719,195.97 107,934.55 719195.97 107,934.554 1,001,478.34 724,031.21 110,352.17 724031.21 110,352.175 1,010,739.68 731,284.06 110,352.17 731284.06 110,352.176 1,023,692.17 741,307.13 110,352.17 741307.13 110,352.177 1,032,953.51 748,559.99 112,769.79 748559.99 112,769.798 1,039,127.74 753,395.23 112,769.79 753395.23 112,769.799 1,062,170.27 770,091.36 115,187.41 770091.36 115,187.41

10 1,068,344.50 774,926.60 115,187.41 774926.60 115,187.4111 1,077,605.84 782,179.46 115,187.41 782179.46 115,187.4112 1,093,645.44 794,620.14 117,605.03 794620.14 117,605.0313 1,099,819.67 799,455.38 117,605.03 799455.38 117,605.0314 1,115,859.26 811,896.07 120,022.65 811896.07 120,022.6515 1,125,120.61 819,148.93 120,022.65 819148.93 120,022.65

En Soles a Precios Sociales

Sin Proyecto Alternativa 1 Alternativa 2Con Proyecto

Año

Costos de Operación Vehicular

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CUADRO Nº 38

4.1.2 Costos a precios de Mercado Los costos de Inversión y mantenimiento a precios de Mercado para

ambas alternativas:

CUADRO Nº 37

Año Alternativa 1 Alternativa 201 325,137.52 325,137.522 326,476.51 326,476.513 330,075.42 330,075.424 332,623.22 332,623.225 334,631.71 334,631.716 337,561.12 337,561.127 340,778.42 340,778.428 342,117.41 342,117.419 349,672.62 349,672.62

10 351,011.60 351,011.6011 353,020.09 353,020.09

12 357,827.81 357,827.81

13 359,166.80 359,166.8014 363,974.52 363,974.5215 365,983.01 365,983.01

Beneficios IncrementalesEn Soles a Precios Sociales

Inversión Mantenimiento* Inversión Mantenimiento*

0 3,013,544 0 2,827,388 0

1 13,393.21 22,740.55 64,307.35

2 13,393.21 22,740.55 64,307.35

3 14,300.71 22,740.55 103,087.23

4 13,393.21 22,740.55 64,307.35

5 13,393.21 42,151.37 64,307.35

6 14,300.71 22,740.55 103,087.23

7 13,393.21 22,740.55 64,307.35

8 13,393.21 22,740.55 64,307.35

9 14,300.71 22,740.55 103,087.23

10 13,393.21 42,151.37 64,307.35

11 13,393.21 22,740.55 64,307.35

12 14,300.71 22,740.55 103,087.23

13 13,393.21 22,740.55 64,307.35

14 13,393.21 22,740.55 64,307.35

15 14,300.71 42,151.37 103,087.23

* Incluye costo de operación, el cual considera un 10% del costo de mantenimiento rutinario.

COSTOS DE INVERSION Y MANTENIMIENTO SEGÚN ALTERNATIVA

En Nuevos Soles a Precios Mercado

Alternativa 1 Alternativa 2Año Sin Proyecto Costos

de Mantenimiento

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4.1.3 Costos Sociales a) Parámetros

Los factores de corrección recomendables para proyectos vecinales son:

Intervención Factor

Inversión 0.79

Mantenimiento y Operación 0.75

b) Flujo de Costos Sociales Incrementales

Se adiciona el Valor Residual, que es el costo remanente de las obras al

termino del horizonte de evaluación; el mismo que representa un

beneficio.

CUADRO N° 38 COSTOS DE INVERSION Y MANTENIMIENTOSEGÚN ALTERNATIVA

(En Nuevos Soles a Precios Sociales)

Año

Sin Proyecto Costos

de Mantenimiento

Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento

0 2,380,699.46 0 2,233,636.49 0

1 10,044.91 17,055.41 48,230.51

2 10,044.91 17,055.41 48,230.51

3 10,725.53 17,055.41 77,315.43

4 10,044.91 17,055.41 48,230.51

5 10,044.91 31,613.53 48,230.51

6 10,725.53 17,055.41 77,315.43

7 10,044.91 17,055.41 48,230.51

8 10,044.91 17,055.41 48,230.51

9 10,725.53 17,055.41 77,315.43

10 10,044.91 31,613.53 48,230.51

11 10,044.91 17,055.41 48,230.51

12 10,725.53 17,055.41 77,315.43

13 10,044.91 17,055.41 48,230.51

14 10,044.91 17,055.41 48,230.51

15 10,725.53 31,613.53 77,315.43

COSTOS DE INVERSION Y MANTENIMIENTO SEGÚN ALTERNATIVA

En Nuevos Soles a Precios Sociales

Alternativa 1 Alternativa 2

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CUADRO N° 39 COSTOS INCREMENTALES

(En Nuevos de Soles a Precios Sociales)

4.1.4 Indicadores de Rentabilidad El Indicador de Rentabilidad está dado por la Tasa Social de Descuento

(TSD), la misma que refleja el costo social del capital invertido por el

Gobierno.

La Tasa Social de Descuento vigente es 10% de acuerdo a lo aprobado por

la Resolución Directoral Nº 001-2011-EF/63.01 (Publicada en el Diario Oficial

“El Peruano” el 19 de mayo de 2011).

A) Evaluación del Mejoramiento de Infraestructura Vial La evaluación de un PIP de mejoramiento de infraestructuras viales de

acuerdo al Anexo SNIP 10 – Parámetros de Evaluación, se recomienda

que se efectúe por la Metodología Costo/Beneficio.

Para el análisis de factibilidad, para determinar una de las alternativas del

proyecto se tiene la evaluación económica a precios sociales de la

alternativa 01, y la evaluación económica a precios sociales de la

alternativa 02; así mismo para cada alternativa y aplicando la tasa de

descuento igual a 10% se incluye el valor Actual Neto (VAN) y la Tasa

Interna de Retorno (TIR), respectivamente.

Efectuado la evaluación social por esta metodología costo/beneficio,

obtenemos los siguientes resultados:

Año

Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento

0 2,380,699 2,233,636

1 7,011 38,186

2 7,011 38,186

3 6,330 66,590

4 7,011 38,186

5 21,569 38,186

6 6,330 66,590

7 7,011 38,186

8 7,011 38,186

9 6,330 66,590

10 21,569 38,186

11 7,011 38,186

12 6,330 66,590

13 7,011 38,186

14 7,011 38,186

15 20,888 66,590

Alternativa 1 Alternativa 2

COSTOS INCREMENTALES

En Nuevos Soles a Precios Sociales

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CUADRO N° 40

EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 1

(En Nuevos Soles)

Año Inversión

Costo de

Operación y

Mantenimiento

Beneficios Flujo Neto

0 2,380,699.46 -2,380,699.461 7,010.51 325,137.52 318,127.022 7,010.51 326,476.51 319,466.013 6,329.88 330,075.42 323,745.544 7,010.51 332,623.22 325,612.725 21,568.62 334,631.71 313,063.096 6,329.88 337,561.12 331,231.247 7,010.51 340,778.42 333,767.918 7,010.51 342,117.41 335,106.909 6,329.88 349,672.62 343,342.74

10 21,568.62 351,011.60 329,442.9811 7,010.51 353,020.09 346,009.5812 6,329.88 357,827.81 351,497.9313 7,010.51 359,166.80 352,156.2914 7,010.51 363,974.52 356,964.0215 20,888.00 365,983.01 345,095.01

Tasa de Descuento: 10.00% VAN 131,643.20261TIR 10.94%B/C 1.05

EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 1(En Nuevos Soles)

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CUADRO N° 41

EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 2

(En Nuevos Soles)

De acuerdo ala evaluación, se puede concluir que l alternativa 01 es viable,

frente a la alternativa 2.

CUADRO N° 42

Año Inversión

Costo de

Operación y

Mantenimiento

Beneficios Flujo Neto

0 2,233,636.49 -2,233,636.491 38,185.61 325,137.52 286,951.922 38,185.61 326,476.51 288,290.913 66,589.89 330,075.42 263,485.534 38,185.61 332,623.22 294,437.625 38,185.61 334,631.71 296,446.10

6 66,589.89 337,561.12 270,971.237 38,185.61 340,778.42 302,592.818 38,185.61 342,117.41 303,931.809 66,589.89 349,672.62 283,082.72

10 38,185.61 351,011.60 312,826.0011 38,185.61 353,020.09 314,834.4812 66,589.89 357,827.81 291,237.9213 38,185.61 359,166.80 320,981.1914 38,185.61 363,974.52 325,788.9215 66,589.89 365,983.01 299,393.11

Tasa de Descuento: 10.00% VAN -7,111.27931TIR 9.95%B/C 1.00

(En Nuevos Soles)EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 2

RUBRO ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2

Precios de Mercado 3,013,543.63 2,827,388.00 Precios Sociales 2,380,699.46 2,233,636.49 C/B 1.05 1.00

VAN 131,643.20 -7,111.28

TIR 10.94% 9.95%

CUADRO: RESUMEN DE LA EVALUACION SOCIAL METODOLOGIA

COSTO BENEFICIO

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4.2 ANALISIS DE SENSIBILIDAD

4.2.1 Determinación de las Variables Relevantes

La ejecución del proyecto es de carácter social, por lo que se asume una

metodología de Costo – Efectividad. Por lo tanto esto genera beneficios más

cualitativos.

Con los beneficios derivados del Proyecto, se da cumplimiento de los

objetivos y metas trazadas por el Sector Vivienda y construcción, como son:

Contar con adecuadas vías urbanas.

Flujo vehicular ordenado.

Resguardo de la integridad física de los peatones.

Eliminación de posibles focos infecciosos.

Mejoramiento del ornato de la zona de influencia.

Mejorar el nivel de vida de la población.

4.2.2 Análisis de Sensibilidad

Alternativa Nº 01

Para el análisis de sensibilidad tenemos cuatro escenarios en los que

estamos generando cambios sustantivos de las variables que suponemos

afectarán a los beneficios o costos del proyecto, según el siguiente detalle:

Primer escenario aumentamos en 15% la inversión.

Segundo escenario disminuimos en 10% los beneficios.

Tercer escenario incrementamos en 10% los costos y disminuimos es

10% los beneficios.

Cuarto incrementamos en 15% los costos y disminuimos es 15% los

beneficios.

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CUADRO N° 43

Alternativa Nº 02

Al igual que l alternativa anterior, se analiza para la segunda alternativa.

4.2.3 Selección y Priorización de Alternativas.

4.2.4

Realizada la evaluación y el análisis se sensibilidad más rentables resulta la

alternativa 01, "MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y PEATONAL DE

LA AV LUZURIAGA DE LA CIUDAD DE CARHUAZ, DISTRITO DE CARHUAZ,

PROVINCIA DE CARHUAZ - ANCASH, con una Tasa Interna de Retorno de

10.94% y el valor Actual Neto de S/. 131,643.20 Nuevos Soles.

La alternativa segunda, no tiene ninguna posibilidad de ser factible ya que no

presenta una adecuada rentabilidad ni beneficio.

INDICADORES BENEFICIOS (-10%)COSTOS (+10%)

BENEFICIOS (-10%)

COSTOS (+15%)

BENEFICIOS (-15%)

VAN (miles S/.) 131,643.20 64,749.35 -225,461.72

TIR% 10.94% 0.10 0.09

b/c 0.95 0.83 0.78

RESUMEN DEL ANALISIS DE SENSIBILIDAD ALTERNATIVA 1

8.56%

0.92

INVERSION (+15%)

-225,461.72

INDICADORES INVERSION (+15%) BENEFICIOS (-10%)COSTOS (+10%)

BENEFICIOS (-10%)

COSTOS (+15%)

BENEFICIOS (-15%)

VAN (miles S/.) -342,156.75 -7,111.28 -230,474.93 -342,156.75

TIR% 0.08 0.10 0.08 0.08

b/c 0.88 1.00 0.83 0.75

RESUMEN DEL ANALISIS DE SENSIBILIDAD ALTERNATIVA 2

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4.3 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD

4.3.1 Arreglos Institucionales Previstos para las Fases de Pre Operación, Operación y Mantenimiento

La Autoridad del Gobierno Local de Carhuaz, se compromete a destinar el

presupuesto necesario para la ejecución del presente PIP.

4.3.2 La Capacidad de Gestión de la Organización Encargada del Proyecto en su Etapa de Inversión y Operación

Etapa de Inversión

La Municipalidad provincial de Carhuaz, responsable de Ejecutar el

Proyectode acuerdo a su competencia y funciones dispuestas en la Ley

Orgánica de Municipalidades; ademásrepresenta un Pliego

Presupuestaldel Sector Gobiernos Locales y representa una Unidad

Ejecutora presupuestal con la capacidad para contraer compromisos;

para lo cual, la Municipalidad de acuerdo a su Reglamento de

Organización y Funciones (ROF), cuenta con las Gerencias de

Planificación y Presupuesto (GPP) responsable del sistema

presupuestario; la Gerencia de Administración y Finanzas (GAF)

responsable de ejecutar y controlar las actividades relacionadas con el

uso de los recursos económicos y financieros de la Municipalidad y del

abastecimiento de bienes, servicios; y la Gerencia de Desarrollo Urbano y

Rural encargado de ejecutar y supervisar las ejecución de obras. Estas

unidades orgánicas de la Municipalidad, cuenta con la experiencia

profesional y técnica, con los recursos y medios disponibles en mano de

obra (calificada y no calificada), maquinaria y equipos, los cuales le

permitirán cumplir con las metas propuestas en el proyecto.

Etapa de Operación

La Municipalidad provincial de Carhuaz, es responsable del

mantenimiento de la vía por ser de su competencia.

4.3.3 Esquema del Financiamiento de la Inversión La Autoridad del Gobierno provincial de Carhuaz, se compromete a destinar

el presupuesto 2012 necesario para la ejecución del PIP, el cien por ciento

del financiamiento de la ejecución del PIP estará a cargo de la Municipalidad.

4.3.4 Participación de los Beneficiarios Los beneficiarios directoscorresponden a la provincia de Carhuaz, que a

través de sus grupos vecinales han gestionado ante la

Municipalidadprovincial de Carhuaz,el Mejoramiento delTramo dela Av.

Luzuriaga, desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente Obraje, es

por ello que viene apoyando en la identificación del problema.

En la etapa de operación y mantenimiento apoyaran en el cuidado de la vía.

4.4 IMPACTO AMBIENTAL La Evaluación de Impacto Ambiental tiene el objeto de medir los efectos que tendrá

la ejecución de obras en el entorno ambiental, por lo tanto constituye un análisis y

evaluación de las consecuencias y alcances sobre el medio ambiente y las medidas

de mitigación.

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Los impactos negativos más significativos del proyecto a implementarse

podrían ser los siguientes:

Contaminación del aire por la emisión de polvo debido a la ejecución de

partidas de corte de material rocoso y suelto.

Contaminación de las aguasdebido a la ejecución de partidas de corte de

material rocoso y suelto, debido también al movimiento de materiales tales

como el cemento, combustibles, lubricantes, etc., además por basuras

provenientes de la obra.

Contaminación del suelo por el uso de patios de maquinarias,arrastre de

partículas en superficies expuestas especialmente en los taludes, posible

contaminación por cemento, combustibles, lubricantes, etc.

Posible creación de focos infecciosos debido a la contratación de personal con

enfermedades infecciosas, el mal funcionamiento de las letrinas públicas y la

contaminación de la aguas.

El plan de Manejo Ambiental mínimo establece diversas consideraciones

ambientales tales como:

Implementación de un botiquín con medicamentos para enfermedades

infecciosas.

Ubicación de los campamentos lejos de cursos de agua, de tal modo que se

evite la contaminación del recurso hídrico por actividades domésticas propias

del funcionamiento de los campamentos.

Construcción de letrinas sanitarias cerca del campamento, en terrenos secos y

zonas libres de inundaciones

Restricción de la cubierta vegetal de taludes, canteras, botaderos y toda el área

que haya sido despojada de su capa vegetal e instalar pastonativo u otra

cobertura.

Evitar que los desperdicios de la obra como basuras, pinturas, lubricantes, etc.

lleguen a los cursos de agua ni al suelo. El aprovisionamiento de combustible y

mantenimiento del equipo mecánico incluyendo lavado y cambio de aceites se

ejecutará con máximo cuidado de manera que no contamine los suelos o

aguas, donde el aceite usado sea acumulado en bidones. Tener presente que

por ningún motivo estos aceites serán vertido a las corrientes de agua o al

suelo.

Instalación de dos contenedores de basura de por lo menos 55 galones de

capacidad en el campamento, donde se depositarán todo tipo de residuos

sólidos (orgánico e inorgánico). Se establecerán responsables por turnos y

frecuencias de disposición al micro relleno sanitario.

Construcción de un Micro Relleno Sanitario, donde todos los residuos sólidos

generados en el campamento y patios de máquina deberán ser dispuestos en

una zanja de 2x2x2 metros. Las consideraciones a tener en cuenta para la

ubicación del micro relleno son las mismas descritas para la letrina sanitaria.

Desmantelamiento de los campamentos y tapado de los silos y rellenos

sanitarios; los residuos resultantes del campamento serán dispuestos en los

rellenos.

Clausura de los depósitos de materiales excedentes, áreas de campamento y

limpieza del área de trabajo. Luego se procederá a la recuperación de dichas

áreas, procediéndose a restablecer la morfología inicial del paisaje.

En lo posible instalar plantaciones forestales protegidos con cerco protector en

los tramos desprovistos de vegetación a lo largo de la vía con especies de

rápido crecimiento y de valor ornamental que se adapten a la zona.

La mitigación Ambiental presenta la ejecución de las siguientes

actividades:

Acondicionamiento de canteras.

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Acondicionamiento de botaderos.

Reacondicionamiento de áreas ocupadas por campamento de obra.

Reacondicionamiento de áreas ocupadas por máquinas.

Excavación y clausura de rellenos sanitarios y letrinas ce campamento

Los costos por Mitigación Ambiental se han incluido en los presupuestos del

mejoramiento de la infraestructura vial del tramo.

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4.5 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN La ejecución del Proyecto de Inversión Pública (PIP) estará a cargo de la

Municipalidad Provincial de Carhuaz. Institución Pública encargada de la

prestación y gestión, así como la prestación de los servicios de ámbito local. Ésta

constituida como persona jurídica de derecho público con autonomía política,

económica y administrativa en los asuntos de su competencia, de conformidad a la

Ley Nº 27972 – Ley Orgánica de Municipalidades (LOM).

El proyecto y su ejecuciónse enmarcan en su artículo 79º

num.4.1).-Organización del Espacio Físico y Uso del Suelo,

num.4.1)Ejecutar directamente o proveer la ejecución de las obras

deinfraestructura urbana o rural que sean indispensables para el

desenvolvimiento de la vida del vecindario, (“…”).

Según el CLASIFICADOR INSTITUCIONAL DEL SNIP (ANEXO SNIP 03), que agrupa a

las Entidades y Empresas por Sectores y niveles de gobierno, conforme lo dispuesto

en el numeral 2.2 del artículo 2° de la Ley N° 27293, modificada por las Leyes N°

28522 y 28802 y por los Decretos Legislativos Nos. 1005 y 1091, las

Municipalidades se encuentran en el Sector Gobiernos Locales.

La Municipalidad es una Entidad del Sector Público que representa un Pliego

Presupuestario a la que se le aprueba una asignación (recibe un crédito

presupuestario) en la Ley Anual de Presupuesto del Sector Público para el

cumplimiento de las actividades y/o proyectos a su cargo.

La Municipalidad, es una Instancia orgánica con capacidad para desarrollar

funciones administrativas y contables, por lo que representa una Unidad Ejecutora,

cuenta con capacidad administrativa que: Determina y recauda ingresos; contrae

compromisos, devenga gastos y ordena pagos con arreglo a la legislación aplicable;

registra la información generada por las acciones y operaciones realizadas; informa

sobre el avance y/o cumplimiento de metas.

La Municipalidad para el cumplimiento de sus funciones como Unidad Ejecutora

Presupuestal, tiene unidades orgánicas administrativas a las que se les ha asignado

funciones establecidas en su Reglamento de Organización y Funciones (ROF):

GERENCIA DE PLANIFICACION Y PRESUPUESTO

Es el órgano de asesoramiento responsable de coordinar, planificar, organizar,

dirigir, supervisar y evaluar los sistemas administrativos de: presupuesto,

inversión pública y racionalización; así como los procesos de planeamiento,

cooperación técnica internacional.

GERENCIA DE ADMINISTRACIÓN Y FINANZAS

Es el órgano de apoyo encargado de Planificar, organizar, dirigir, ejecutar y

controlar las actividades relacionadas con el uso de los recursos

económicos y financieros de la Municipalidad y del abastecimiento de

bienes, servicios y la atención de los servicios internos; así como administrar

los bienes inmuebles que constituyen el patrimonio de la Municipalidad.

GERENCIA DE DESARROLLO URBANO Y RURAL

Es el Órgano encargado de Planear, organizar, dirigir, coordinar, ejecutar y

contratar, así como supervisar la ejecución de obras, y de los Proyectos

de Inversión Pública (PIP), acondicionamiento urbano, administración de

catastro, regularización y supervisión de obras privadas, entre otras actividades

vinculadas al desarrollo urbano del distrito.

MODALIDAD DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO

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La ejecución del proyecto de Inversión Pública (PIP) se está planteando bajo la

modalidad de Administración Directa.

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FUENTE DE FINANCIAMIENTO

La Municipalidad Provincial de Carhuaz, tiene como presupuesto para financiar sus

obras publicas a través de canon y Sobrecanon.

4.6 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN

El Plan de Implementación propuesto para el proyecto, es un instrumento de

gestión del proyecto que orienta a quienes se encargaran, en el desarrollo de las

actividades, la que incluye programación detallada de las actividades previstas

(cronograma) para el logro de los objetivos del proyecto, indicando las metas a

lograrse, los responsables y los recursos necesarios. En el siguiente cuadro se

muestra el Plan de Implementación del Proyecto:

CUADRO N° 45 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN

VALORIZACIÓN DEL PLAN DE IMPLEMENTACIÓN

Mes

01

Mes

02

Mes

03

Mes

04

Mes

05

Mes

06

1 Elaboración del expediente técnicoExpediente técnico

aprobado

1.1 Desarrollo del expediente técnico Expediente técnico Gerencia de Desarrollo Urbano y Rural

/Subgerencia de Proyectos y Liquidación de Obras1 profesional

1.2 Supervisión del desarrollo del expedienteInforme de

conformidad

Gerencia de Desarrollo Urbano y Rural

/Subgerencia de Proyectos y Liquidación de Obras1 profesional

2Mejoramiento de la Infraestructura Vial del

Tramo MachacEjecución de Obra

Gerencia de Desarrollo Urbano y

Rural/Subgerencia de Supervisión y Ejecución de

Obras (Supervisión)

Administración Directa

2.1Superficie de Rodadura en Buen Estado (Pavimentado

con Concreto Rígido de la Calzada)

Ejecución de

Componente de

Obra

Subgerencia de Supervisión y Ejecución de Obras2 profesional,

Residente/Supervisor

2.2Superficie de Desplazamiento Peatonal en Buen

Estado (Construcción de Vereda y Paradero)

Ejecución de

Componente de

Obra

Subgerencia de Supervisión y Ejecución de Obras2 profesional,

Residente/Supervisor

2.3Adecuado Drenaje de Aguas Pluviales (Mejoramiento y

Ampliación de Cunetas)

Ejecución de

Componente de

Obra

Subgerencia de Supervisión y Ejecución de Obras2 profesional,

Residente/Supervisor

2.4 Mitigación AmbientalMitigación

AmbientalSubgerencia de Supervisión y Ejecución de Obras

2 profesional,

Residente/Supervisor

3 Liquidación de la obraInforme de

liquidación de obras

aprobado

Gerencia de Desarrollo Urbano y Rural

/Subgerencia de Proyectos y Liquidación de Obras1 profesional

4 Informe de evaluación de culminación del PIPInforme de

culminación PIP

aprobado

Gerencia de Desarrollo Urbano y Rural

/Subgerencia de Proyectos y Liquidación de Obras1 profesional

FASE DE INVERSION

ACTIVIDADESAÑO 1

METAS RESPONSABLE RECURSOS

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4.7 SELECCIÓN DE LA MEJOR ALTERNATIVA

En base a la evaluación social de las alternativas, análisis de sensibilidad,

sostenibilidad e impacto ambiental se procede a seleccionar la mejor alternativa

desde el punto de vista social, la que se puede concluir que la alternativa Nº 01

planteada para el Mejoramiento del Tramo de la Av. Luzuriaga, desde la

prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente Obraje, es la más rentable y la que

presenta mejores indicadores de rentabilidad para su implementación.

Siendoel resultado:

CUADRO N° 46

La alternativa N° 01, tiene mayor C/B, que la alternativa 02.

RUBRO ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2

Precios de Mercado 3,013,543.63 2,827,388.00 Precios Sociales 2,380,699.46 2,233,636.49 C/B 1.05 1.00

VAN 131,643.20 -7,111.28

TIR 10.94% 9.95%

CUADRO: RESUMEN DE LA EVALUACION SOCIAL METODOLOGIA

COSTO BENEFICIO

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4.8 MATRIZ DE MARCO LÓGICO

MATRIZ DE MARCO LOGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

RESUMEN DE OBJETIVOS

INDICADORES MEDIOS DE

VERIFICACIÓN SUPUESTOS

FIN

Contribuir a mejorar

niveles de calidad de

vida de la población dentro de la zona de

influencia de la provincia

de Carhuaz.

El ingreso percapita se

incrementa en el área

de estudio

Mejora el acceso a los

servicios educativos y de

salud más complejos.

Reducir las enfermeda-

des respiratorias del

área de estudio del

proyecto en un 80%

aproximadamente

debido al polvo

suspendido en el aire.

Encuesta a hogares.

Encuesta del instituto

nacional de estadística.

Reporte de Centro de

Salud.

Reporte de alumnos

matriculados de I.E.

PR

OP

OS

ITO

Adecuadas condiciones

de Transitabilidad

vehicular y peatonal en la Av. Luzuriaga de la

ciudad de Carhuaz,

distrito de Carhuaz,

provincia de Carhuaz –

Ancash.

Disminución de los

tiempos de viaje en un

5%.

Niveles de Tráfico (IMD)

Reducción de los gastos

de mantenimiento de la

vía en un 55%.

Estadística delMTC .

Conteo de Tráfico Vehicular semestral.

Encuesta periódicas a

usuarios y

transportista.

Informe de estado de

vía.

Factores climáticos se

mantienen estables.

Mercado estable para la

comercialización de sus

productos.

Se mantienen las

oportunidades de

desarrollo de los caseríos.

CO

MP

ON

EN

TES

Superficie de Rodadura

en Buen Estado.

Superficie de

Desplazamiento Peatonal en Buen

Estado.

Adecuado Drenaje de

Aguas Pluviales.

0.833Km de

Infraestructura Vial de la

calzada y acera

mejorada y en un 100%

operativa.

Apropiado sistema de

drenaje que funciona en

un 100%.

0.833Km de vía mantenida por año.

Informe final de

Ejecución de Obra.

Informe del Cierre del

PIP

Mediciones y

verificación en

campo.

Informe sobre el estado de vía.

Se generan excedentes de la producción local.

Se incrementa los motivos

de viaje.

La construcción de la vía

se realiza de acuerdo a las

consideraciones y los

plazos establecidos en el

expediente técnico.

AC

CIO

NES

Elaboración de

Expediente Técnico

Pavimentado con Concreto Rígido

f’c=210Kg/Cm² y

Espesor de 20.00Cm.

Reposición de las

Tuberías de la Red de

Agua Potable y

Alcantarillado Sanitario.

Construcción de Vereda de Concreto Rígido

f’c=175Kg/Cm² y

Espesor de 10.00Cm.

Construcción de un

sistema de alcantarillas

pluviales.

INVERSIÓN (Privado)

Costo de Estudio

Definitivo (Expediente

Técnico)S/.83,709.55

Costo de la Ejecución

del Proyecto: Obras Civiles: S/.

2’066,902.35

Costo de Supervisión de

Obra:S/. 139,515.91

TOTAL Inversión:

S/.3’013,543.63

Contrato de

Consultores para la

elaboración del

Expediente.

Contrato de Ejecución

y Supervisión de

Obra.

Ordenes de Servicio y

Comprobantes de

Pago.

Información Contable

y Financiera, reportes

presupuestales de

ejecución de gasto.

Financiamiento apropiado

y oportuno del Gobierno

Local.

Estabilidad en el mercado

de materiales de

construcción.

La Unidad de Logística,

cumple oportunamente

con el abastecimiento de

materiales y la

contratación de servicios para la ejecución de la

obra.

Participación oportuna y

apropiada de las

autoridades locales y de la

población.

Page 118: Perfil SNIP Carhuaz

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CAPITULO V CONCLUSIONES Y

RECOMENDACIONES

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"MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y PEATONAL DE LA AV LUZURIAGA DE LA CIUDAD DE CARHUAZ, DISTRITO DE CARHUAZ, PROVINCIA DE CARHUAZ - ANCASH" Pág. 119

CAPITULO IV

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

13. El presente proyecto “MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA

VIAL Y PEATONAL DE LA AV LUZURIAGA DE LA CIUDAD DE

CARHUAZ, DISTRITO DE CARHUAZ, PROVINCIA DE CARHUAZ -

ANCASH”

14. El proyecto plantea como:

a. Problema central:Inadecuadas condiciones de Transitabilidad

vehicular y peatonal en la Av. Luzuriaga de la ciudad de Carhuaz,

distrito de Carhuaz, provincia de Carhuaz – Ancash

b. Objetivo central:Adecuadas condiciones de Transitabilidad vehicular

y peatonal en la Av. Luzuriaga de la ciudad de Carhuaz, distrito de

Carhuaz, provincia de Carhuaz – Ancash.

15. La Población beneficiaria estimada actual es de 7079 habitantes,

pertenecientes al casco urbano, que comprende a toda el área de

influencia del proyecto, que corresponde a todo el Distrito de Carhuaz,

proyectándose con una tasa de crecimiento del 1,37% en un periodo de 15

años, se estima una población promedio de 529 habitantes beneficiarios

para el transporte de pasajeros y de carga.

16. El proyecto se ha evaluado por la metodología costo/beneficio, cuyos

beneficios económicos de este proyecto alcanzan un VAN de la alternativa

1 mayor a la segunda alternativa. El impacto social de la carretera y en

especial del Tramo de la Av. Luzuriaga, desde la prolongación Jr.

Amazonas hasta el Puente Obraje, es una variable importante para

priorizar las obras de mejoramiento de la infraestructura vial.

17. Luego de la evaluación económica realizada, se ha concluido, que la

alternativa N° 01, es la alternativa recomendada, que consiste en el

Pavimentado de la superficie de rodadura o calzada del Tramo la Av.

Luzuriaga, desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente Obraje, con

concreto Rígido de f’c=210Kg/cm2 de 20.00cm (8”) de espesor, de 6.60m

de sección en una longitud de 886.40. Construcción de veredas en ambos

lados de la vía. Mejoramiento y ampliación de la cuneta. Reposición de

Tuberías de Alcantarillado Sanitario, Limpieza y Mejoramiento de Cunetas,

Construcción de Alcantarillas de concreto f´c=175Kg/cm2, en la vía.

18. Los resultados de los indicadores económicos son los siguientes:

RUBRO ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2

Precios de Mercado 3,013,543.63 2,827,388.00 Precios Sociales 2,380,699.46 2,233,636.49 C/B 1.05 1.00

VAN 131,643.20 -7,111.28

TIR 10.94% 9.95%

CUADRO: RESUMEN DE LA EVALUACION SOCIAL METODOLOGIA

COSTO BENEFICIO

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"MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y PEATONAL DE LA AV LUZURIAGA DE LA CIUDAD DE CARHUAZ, DISTRITO DE CARHUAZ, PROVINCIA DE CARHUAZ - ANCASH" Pág. 120

La alternativa N° 01, tiene mayor sensibilidad que la alternativa 02, pudiendo

soportar un incremento de los costos de inversión respecto de la alternativa 02.

19. El Perfil como Estudio preliminar basado en fuentes secundarias y

primarias, cuenta con estimaciones preliminares de diseño, costos y

beneficios, por lo que el Estudio Definitivo o de Ingeniería determinara con

mayor detalle los Diseños y el Costo de Inversión del Proyecto, así como se

profundizará y detallara la evaluación del impacto ambiental de acuerdo a

las normas de conservación y mitigación ambiental.

20. El uso y conservación de la infraestructura vial es fundamental. El uso

adecuado y la constante conservación de una vía no solo garantiza la

inversión inicial de construcción, sino que disminuye el costo de

explotación y alarga la vida de la infraestructura vial y de los vehículos que

lo usan. La conservación de las vías carrozables más que un problema

económico, es un problema de muy alta técnica de ingeniería y por lo

tanto, los trabajos deben ejecutarse en su oportunidad ya que de ello

depende, que las inversiones que se hagan, sean mínimas.

21. Debido a que el proyecto no supera los S/.10’000,000.00 de Inversión, no

requiere la fase otro nivel de estudio de pre inversión como la de

Factibilidad, quedando sólo en la fase de Perfil para su declaración de

viabilidad.

22. El proyecto es viable socialmente y económicamente, por lo que teniendo

en cuenta los montos de inversión y la características de su concepción; se

recomienda que se continúe con el ciclo de los proyectos de inversión

pública, y se pase a la etapa de Inversión, con el inicio de los estudios

definitivos o expediente técnico, de tal manera que se pueda contar con

una infraestructura vial en optimas condiciones de transitabilidad que

garantice la fluidez y circulación de vehículos en todo el año y que

coadyuve a promover el desarrollo social y económico de todo el Distrito

de Carhuaz.

23. La Gerencia de Desarrollo Urbano y Rural, como unidad ejecutora técnica

del proyecto, deberá elaborar el estudio definitivo (expediente técnico) del

Tramo de la Av. Luzuriaga, desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el

Puente Obraje, teniendo en cuenta los parámetros y las condiciones de

viabilidad del proyecto; asimismo debe abundar con mayor detalle los

estudios de impacto ambiental.

24. Por los argumentos expresados en las conclusiones y sustentado en el

contenido del presente estudio, se recomienda aprobar el proyecto y

declara su viabilidad.

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ANEXOS

ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL DEL

PROYECTO:

“MEJORAMIENTO DE LA

INFRAESTRUCTURA VIAL Y PEATONAL DE

LA AV LUZURIAGA DE LA CIUDAD DE

CARHUAZ, DISTRITO DE CARHUAZ,

PROVINCIA DE CARHUAZ - ANCASH"