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10 EL PAÍS, viernes 9 de agosto de 2013
ESPAÑA
El Gobierno quiere revisar el cua-dro de velocidades máximas, es-to es, el límite que debe respetarel conductor en cada tramo deun trazado ferroviario, en fun-ción del escalonamiento previs-to entre dos distancias de un tra-yecto. Esta revisión, para la queya ha sido encargada una audito-ría en toda la red de ferrocarri-les, podrá suponer una reduc-ción de la velocidad en tramosconcretos considerados de ries-go para que la transición no re-sulte tan brusca.
Esta es una de las propuestasque la ministra de Fomento, AnaPastor, llevará hoy a la comisióncorrespondiente en el Congresode los Diputados, convocada trasel accidente de tren de Santiagode Compostela del pasado 24 dejulio, donde anunciará un paque-te demedidas sobre seguridad fe-rroviaria.
Entre las propuestas que estu-dia Fomento, Pastor avanzarátambién la de una posible instala-ción de un sistema vía satélite pa-ra reforzar la señalización. Tam-bién, como ya planteó Renfe, seestudiará la revisión de la norma-tiva que regula las comunicacio-nes del personal de a bordo. Elmaquinista del Alvia que desca-rriló en Santiago, Francisco JoséGarzón, se comunicó por elmóvilcorporativo con el interventor du-rante alrededor de un minuto ymedio mientras cruzaba túnelesy viaductos y antes de enfilar elúltimo tramode la líneaOurense-Santiago a 179 kilómetros por ho-ra. El veterano conductor, queatribuyó la tragedia a un “despis-te”, se comunicó hasta 11 segun-dos antes del accidente que cau-só 79 víctimas.
La mayoría de los grupos quehoy interpelarán a la ministra deFomento esperan también unarespuesta sobre los planes quesu departamento y Adif tienenprevistos para la fatídica curva
de A Grandeira, donde se produ-jo el accidente. De momento, enese punto se ha limitado la veloci-dad de 80 a 30 kilómetros porhora. Pero también se ha instala-do un sistema que refleja la filo-
sofía de la revisión de velocida-des máximas por tramos queahora propone el Gobierno, contres balizas del sistema de seguri-dadASFA (Aviso de Señales y Fre-nado Automático) que reducen
progresivamente la velocidad de160 kilómetros por hora hasta30, con un límite de carácter in-formativo a 60 desde 3.000 me-tros antes de la curva. Este siste-ma, de carácter provisional, se
reforzará probablemente, al me-nos a corto plazo, con una mejo-ra de la señalización.
En cualquier caso, lo que laoposición espera hoy en la Cáma-ra baja es un debate político defondo que ayer echaron en faltavarios grupos parlamentarios.La comparecencia de los presi-dentes de Adif, Gonzalo Ferre, yde Renfe, Julio Gómez-Pomar,así como los mensajes de los dosprincipales partidos iban dirigi-dos a descargar la responsabili-dad del accidente en un asuntotécnico y, por consiguiente, remi-tieron a “los profesionales técni-cos” encargados de la seguridadferroviaria.
Ferre relató minuciosamente,en una intervención leída, cómose licitan las obras de alta veloci-dad en España. “En 1999 se iniciael estudio informativo, que esta-blecía cinco alternativas para eltrazado de la línea y todas incor-poraban soluciones idénticas pa-ra el acceso a Santiago”. El presi-dente de Adif aseguró que esasalternativas fueron consultadascon diversos organismos y quenadie objetó nada en este puntoen las 300 alegaciones recibidas.
Prosiguió con un relato técni-co sobre las adjudicaciones de ca-da uno de los trabajos necesariospara poner en marcha la línea,desde los equipos de comunica-ción, mantenimiento, procesoconstructivo, asistencias técnicasy otras.Mencionó que en un pun-to de la obra se realizó unamodi-ficación del proyecto inicial paraadaptar el ancho de vía conven-cional a la alta velocidad. Pero,como expuso el portavoz de CiUen la Comisión de Fomento, PereMacías, evitó hablar del acciden-te. “Para esto no hemos solicitadosu comparecencia”, aseveró.
Ferre aseguró que, tras el acci-dente, se tomaron todas lasmedi-das de seguridad técnicas en lavía, incluidas balizas que ahoralimitan a 30 por hora la circu-lación en ese punto kilométrico:“Hemos puesto en revisión todala seguridad. Nuestro departa-mento elabora un informe ex-haustivo del accidente”. La únicaconcesión al debate político quese permitió fue cuando explicóque, en las horas posteriores alsiniestro, no hizo ninguna decla-ración para inculpar almaquinis-ta. “No se me ha ocurrido incul-par a nadie. El trazado cumplecon toda la normativa en vigor”,dijo Ferre.
El presidente de Renfe tam-
Fomento revisará el cuadro develocidades máximas en toda la red� Los presidentes de Adif y Renfe descargan la responsabilidad en los técnicos� Ana Pastor propone hoy un paquete de medidas sobre seguridad ferroviaria
� Los trenes Alvia 730 híbridos estánpensados para recorrer largas distanciasy pueden circular tanto por víasde ancho ibérico (convencionales, comola gallega), como por vías de altavelocidad. Construidos por el consorcioTalgo-Bombardier, tienen tracción tantodiésel como eléctrica, lo que lespermite extender las ventajas de la altavelocidad a tramos sin electrificar.Gracias a ello, pueden circular a unavelocidad máxima de 250 kilómetrospor hora por vía de alta velocidad y de220 en vías convencionaleselectrificadas.Llevan depósitos de 2.000 litrosde combustible e incorporan todoslos sistemas de seguridad que se utilizanen la red española de alta velocidad(ERTMS, LZB), aunque por problemas
técnicos y de diseño del trazado, enla curva de entrada a Santiago dondedescarriló una de estas unidades,funcionan solo con el sistemade refuerzo (ASFA).
� Francisco José Garzón es empleadode Renfe desde 1992. Obtuvola habilitación para la líneaOurense-Santiago en febrero de 2012y el permiso para conducir la serie Alvia730 en noviembre de ese mismo año.Superó las pruebas de aptitudpsico-física que Renfe realiza a supersonal y en el momento del accidentellevaba ocho horas y 48 minutos dejornada laboral, de las cuales estuvopoco más de dos y media al mando delAlvia. Una llamada del revisor a su móvilcorporativo —de poco más de unminuto de duración— pudo ser la causade su distracción. El presidente de Renfedetalló que su teléfono profesional“tiene restringido el uso de llamadasal exterior y debe llevarse en modosilencio”, pero no aclaró si esa llamada
estaba autorizada. Este móvil solose puede emplear “en determinadascircunstancias para sustituir el teléfonotren-tierra”, que lleva la máquina paracomunicarse con el centro de control.
La tecnologíaLas claves: el maquinista
“No hemos convocado una co-misión para esto”. Las pala-bras del portavoz de CiU, PereMacías, expresaban ayer por lamañana el sentimiento casi ge-neral de los diputados de laoposición tras oír el relato delpresidente de Adif, Gonzalo Fe-rre, y de Julio Gómez-Pomar,de Renfe. Todos, excepto el por-tavoz socialista Rafael Siman-cas, que fue el más tibio a lahora de expresar sus críticas,atacaron el largo y alambicadorelato de ambos, vacío de cual-
quier valoración de los hechos.“Del accidente es de lo que me-nos han hablado ustedes. Lacuestión es por qué se produjo.Tenemos un tren como una ba-la que nadie podía parar”, llegóa reprocharles desde UPyD Car-los Martínez Gorriarán.
Los grupos, excepto PSOE yPP, coincidieron en una cosa:el Gobierno se dio mucha prisapara apuntar al fallo humanocomo única causa del siniestro.Rosana Pérez (BNG), aseguróque la tragedia no ha hecho
otra cosa que poner de mani-fiesto lo precaria que es la lí-nea gallega, publicitada comode “alta velocidad”, pero queen realidad no lo es porquecircula por vías convenciona-les. “Nos gustaría saber porqué no se está poniendo de re-lieve que hay otras responsabi-lidades. ¿Creen ustedes que losrecortes presupuestarios cuen-tan a la hora de que se produz-can accidentes?”, preguntó. Elresponsable de Adif lo descartópor completo.
Las explicaciones no convencieron
La investigación del accidente de Santiago
FRANCESCO MANETTOMARÍA FERNÁNDEZ, Madrid
Imagen del momento del descarrilamiento.Francisco José Garzón (izq.). / o. corral
El presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar (izquierda), y el de Adif, Gonzalo Ferre, en el Congreso. / u. martín
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ESPAÑA
bién se extendió explicando pasoa paso cómo discurrió en la cabi-na del maquinista el trayecto en-tre Madrid y la entrada a Santia-go del Compostela. Gómez-Po-mar desgranó todos los sistemasde seguridad, los protocolos acti-vados y las inspecciones que sehabían realizado al tren Alvia enla mañana del suceso, pero apor-tó pocas novedades sobre lo queya se conocía. Las primeras ins-trucciones adicionales fruto de lainvestigación las dejó para lacomparecencia de la ministra deFomento. Unas medidas que, ensu opinión, “contribuirán a preve-nir accidentes y continuar mejo-rando la seguridad del sistema fe-rroviario español”, una red quemueve cada día 4.700 trenes queutilizan 1,6 millones de personaspara las que, según han coincidi-do la mayoría de los grupos, hayque restaurar la confianza en elsistema ferroviario.
Pero ambos responsables elu-dieron responsabilidades sobrela seguridad que debe evitar acci-dentes como el de Santiago y, enun turno de réplica brevísimo, detan solo 16 minutos, atribuyeronesa carga a los técnicos. Gómez-Pomar, además, mantuvo que“no corresponde” ni a Renfe ni aAdif “determinar las causas” delsiniestro. “Está fuera de nuestropapel”. Ferre aseguró que “no esmomento de valorar lo acertado”de la decisión por la que en 2010se decidió cambiar el proyecto dela línea ferroviaria entre Ourensey Santiago para que, en vez deconstruirla comoun AVE y dotar-la de ERTMS, se ejecuta en anchoconvencional y con el sistema AS-FA en la entrada de la capital ga-llega. “Los sistemas de seguridada instalar no los deciden ni el pre-sidente de Adif ni el de Renfe, si-no profesionales técnicos con unprofundo conocimiento”, zanjóGómez-Pomar.
� El diseño de la curva de entrada aSantiago “nunca se cuestionó”, comodetalló ayer el presidente de Adif,Gonzalo Ferre. La líneaOurense-Santiago está incluida en laplanificación estratégica del organismodesde el año 2000. En 1999 se inició elestudio informativo en un contrato quese otorgó por valor de 570.000 euros.Establecía cinco alternativas parael trazado y todas ellas incorporabansoluciones idénticas para el acceso aSantiago. Es decir, todas proponíanla curva presente hoy en Angrois. Ferreaseguró que esas opciones fueronconsultadas con diversos organismos,desde la Dirección General de Tráfico,Renfe, los Ayuntamientos afectados ola Xunta de Galicia. “Se recibieron másde 300 alegaciones, ninguna de ellas
hacía referencia a ese punto deltrazado”. La única modificación que sehizo sobre el proyecto inicial consistióen adaptar el ancho de vía convencionala la alta velocidad.
� ¿Se podría haber evitado? Laseguridad fue objeto de un intensodebate en la comisión parlamentaria queayer abordó el accidente ferroviario.El sistema más avanzado (ERTMS)funcionaba entre Madrid y Olmedo(Valladolid) y estaba en revisión entreOurense y Compostela. En cualquiercaso, en las entradas a esas doscapitales gallegas solo funciona elsistema de seguridad ASFA (que se usaen la red convencional). Ese mecanismono limita la velocidad del tren a menosde 200 kilómetros por hora, sino queofrece al maquinista avisos deobstáculos en el trayecto. El ERTMS, encambio, informa permanentemente dela velocidad a la que avanza la máquinay asiste al conductor del tren en casode que éste no respete la señalización.
Si el maquinista se equivoca, se despistao ignora las alertas que tiene cada tramo,el tren se frena automáticamente.El ERTMS permite circular entre 300y 350 kilómetros por hora.
El trazado La seguridad
El operador ferroviario consi-guió garantizar en los días pos-teriores al siniestro de Santia-go de Compostela que otro acci-dente no vuelva a suceder enese tramo aunque el conduc-tor se despiste en el momentode la frenada. Con tres simplesbalizas provisionales, la granreducción de velocidad que de-be efectuar lamáquina a su en-trada en la capital gallega (alpasar de 180 a 80 kilómetrospor hora) está garantizada y li-bre de otro fallo humano.
El viernes pasado se instalóen el punto kilométrico 79, acinco kilómetros del lugar deldescarrilamiento, una limita-ción de velocidad a 160 kilóme-tros por hora con un cartelónen la vía. Si el tren rebasa eselímite, automáticamente seefectúa una parada de emer-gencia. En el punto kilométri-co 81, a 3.000 metros del lugardel siniestro, el dispositivo ins-talado por Adif recorta a 30 ki-lómetros por hora la veloci-dad. Además se ha instaladouna tercera baliza de aviso en-tre las dos anteriores.
Adif dice haber seguido “lasrecomendaciones efectuadaspor la Comisión de AccidentesFerroviarios del Ministerio deFomento”, y añade que las ba-lizas son las mismas que utili-za para limitar temporalmentela velocidad en vías sujetas aobras omantenimiento. El pre-sidente del organismo, Gonza-lo Ferre, reconoció ayer en sucomparecencia parlamentariaque se trata de una limitacióntemporal. “El reglamento gene-ral de circulación dice que notienes que instalar una balizacuando la limitación de veloci-dad es permanente (como ocu-rría antes del siniestro) y sícuando es temporal, como es elcaso actual”. En cualquier ca-so, dejó claro que en ningúnmomento del diseño y cons-trucción de las vías se cuestio-nó la seguridad del trazado an-tes del accidente.
Tres nuevasbalizasde frenadoevitarían ahoraotro accidente
La investigación del accidente de Santiago
M. F., Madrid
Vías del tren tras el accidente. / c. manuel Operarios en el lugar del siniestro. / c. m.
Gómez-Pomar:“No corresponde”ni a Renfe ni a Adifdetectar las causas
Ambos evitanvalorar la decisiónsobre el trazadoOurense-Santiago
Velocidad e hitos del descarrilamiento en A Grandeira
Fuentes: Adif, informes del sumario judicial y elaboración propia. NACHO CATALÁN / EL PAÍS
Tramo habitual de frenado (4 km)
Km 85
Km 80,230
Km 6,094
Km 84,230
80
200
Recta de 4.379 metros
Túnel
ViaductoTúnel de Santiago
TrenALVIA
Curva de A Grandeira
LIMITACIÓN DE VELOCIDAD VIGENTE EL DÍA DEL ACCIDENTE
En una situación normal, la frenada para entrar en la curva de A Grandeira se inicia en un punto en torno a cuatro kilómetros antes de la limitación a 80.
Velocidad máxima permitida con sistema ASFA.Los trenes que circulan con ERTMS pueden hacerlo a 300 km/h
Km 85
Km 6,094
Km 84,230
200
30
Km 81,669
Baliza ycartelón
60
Baliza
Nueva limitación de velocidad
LÍMITES DE VELOCIDAD ESTABLECIDOSDOS SEMANAS DESPUÉS DEL ACCIDENTE
Adif ha instalado tres balizas ASFA. Éstas intervienen de inmediato sobre la velocidad del tren en caso de no respetar el límite establecido.
Curva de A Grandeira
Descarrilamiento
Detencióndel tren
179
Km 84,413
Pulsaciónde la seta *
153
Km 85
Fin de la conversaciónAviso acústico de baliza(no fuerza la parada) Aviso acústico de baliza
Aviso acústico de balizaKm 6,094
195
199200000000200
Llamada telefónica (1m 40s de duración)
Frenado
El conductor inicia elfrenado de emergencia
Km 84,009
195
Km 84,230
808
195
EL ACCIDENTE (DATOS DE LA CAJA NEGRA)
160
Km 79,769
Baliza ycartelón
El conductor no reduce la velocidad donde es habitual.
Velocidades registradas por el tren
El maquinista recibe una llamada telefónica (20h 39m 06s)
* Pulsador que acciona el conductor cuando quiere detener el tren en la mínima distancia posible.
3EL MUNDO. VIERNES 9 DE AGOSTO DE 2013
OPINIÓN
LA DECISIÓN del Ministerio de Fomento de modifi-car el proyecto inicial del ancho de vía del AVE entre Orense y Santiago es un elemento a tener en cuenta a la hora de analizar el accidente del Alvia en el que murieron 79 personas. Sólo dos motivos pueden ex-plicar ese cambio: o las restricciones presupuesta-rias o la ansiedad por inaugurar cuanto antes la obra. El primero podría ser comprensible en una co-yuntura desfavorable como la que atraviesa el país, eso sí, siempre y cuando no se viera afectada la se-guridad. El segundo, el del oportunismo político, no tendría justificación alguna. El problema para José Blanco, ministro de Fomento cuando se varió el plan inicial, es que hay elementos que llevan a pensar que las razones electoralistas fueron determinantes.
En su comparecencia de ayer ante la Comisión de
Fomento del Congreso, el presidente de Adif, Gon-zalo Ferre, explicó que Blanco tomó la decisión de modificar el proyecto original porque la vía del AVE «no daba ventajas al servicio» en relación a las que ofrecía la vía convencional. Sin embargo, ese cam-bio implicaba la desaparición del ERTMS en los ac-cesos a la estación de Santiago, un sistema capaz de frenar automáticamente el tren si éste excede la ve-locidad fijada. Luis Gómez-Pomar, presidente de Renfe, admitió por su parte que, meses después de haberse abierto la línea, «se advirtieron una serie de problemas» en la seguridad, porque el sistema de señalización instalado en la vía no era compatible con el software de los trenes.
La posición de los representantes del PP y del PSOE, cuyos gobiernos participaron en el diseño y ejecución de la obra, fue sacudirse cualquier tipo de responsabilidad. «La seguridad ferroviaria no la de-ciden los políticos ni los ministros, sino los técnicos», dijo el socialista Rafael Simancas. El popular Andrés Ayala se pronunció en el mismo sentido: «Ninguno de los políticos cogemos un lápiz y un papel para di-señar una locomotora». Evidentemente, quienes cer-
tifican las obras no son los políticos, pero hay dos co-sas que están claras en este caso: hubo prisas por es-trenar el AVE y los sistemas de seguridad del tren no fueron al final los que se diseñaron al principio. Se-gún los técnicos, instalar el sistema original hubiera retrasado las obras entre cinco y seis meses, y Blanco nunca hubiera podido cortar la cinta. Lo hizo cuando el PSOE ya había perdido las elecciones y Rajoy se aprestaba a formar gobierno. Cabe recor-dar que el ministro puso tanto empeño en que el AVE llegara a Galicia en las fechas previstas que dijo que dimitiría si no lo lograba.
Los planes de infraestructuras de un país se fijan políticamente y los dirigentes tienen la responsabili-dad de autorizarlos. En el caso del AVE a Galicia se aprobó una línea que no contaba con los elementos de seguridad de una red de alta velocidad. Al mar-gen de los fallos que pudieran producirse luego, el primer error humano en el accidente de Santiago fue el de los políticos que intervinieron en la decisión de autorizar que un tren con capacidad para superar holgadamente los 200 kilómetros por hora no tuviera un sistema de frenado automático.
El primer error humano fue el de los políticos
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EL MUNDO. VIERNES 9 DE AGOSTO DE 2013 4
ESPAÑA
Viene de primera página La empresa aludía también a la necesidad de construir dos inter-cambiadores que permitiesen el cambio de ancho de vía del tren, uno en Orense y otro en Santiago.
Así se desprende de los expedien-tes administrativos de aquella fecha y de los datos facilitados ayer por el nuevo presidente de Adif, Gonzalo Ferre, en el Congreso de los Diputa-dos, tras recopilar información entre los técnicos que participaron en las decisiones tomadas al respecto.
La solución elegida fue continuar las obras de la línea en ancho ibéri-co y cambiar la configuración inicial de señalización para los accesos a la estación. Es decir, mantener el siste-ma que se usa en las líneas conven-cionales hasta dentro de Santiago –el llamado ASFA– y suspender del proyecto inicial la instalación del sistema europeo de gestión del trá-fico ERTMS, previsto hasta el en-clavamiento de la estación.
Los citados expedientes revelan también que los técnicos de Adif consideraron que el tiempo de ope-ración de los dos intercambiadores de ancho de vía previstos «impedían ofrecer ventajas en el servicio», se-gún precisó Ferre. Es más, para cier-tos trenes de larga distancia el cam-bio de ancho de vía con locomotoras apenas suponía una reducción de los tiempos de viaje.
La inauguración del AVE estaba prevista para finales de 2011, coinci-diendo con la antesala de las eleccio-nes generales de 2012 –cita que el presidente de Gobierno de turno, Jo-sé Luis Rodríguez Zapatero, adelan-tó al mes de noviembre–. Blanco au-torizó el cambio del proyecto ocho
meses antes de inaugurarlo. El pri-mer viaje se hizo el 11 de diciembre de 2011. Fuentes conocedoras de la infraestructura de las líneas de alta velocidad reconocieron a este diario que una decisión contraria a la pro-puesta de Adif habría supuesto tener que construir los dos intercambiado-res, además de instalar el sistema ERTMS en el enclave de la estación,
con lo que las obras podrían haberse prorrogado sobre el calendario pre-visto. En la actualidad, este sistema se encuentra instalado hasta el kiló-metro 80,169 del trayecto entre Orense y Santiago.
Dicho de otra manera, la ejecu-ción de la línea se habría prorroga-do hasta seis meses más, sin contar con los periodos de licitación y ad-
judicación necesarios para llevar a cabo el proyecto. Y es que la cons-trucción de un intercambiador im-plica invertir entre cinco y seis me-ses, según confirmaron técnicos consultados. En cuanto a la instala-ción del ERTMS hasta la propia es-tación, el tiempo necesario habría sido de entre cuatro y cinco meses, atendiendo a las mismas fuentes.
Sin duda, el calendario de inaugura-ción previsto podía haber variado de continuar con las obras del AVE en ancho internacional.
No obstante, fuentes conocedoras de la propuesta que autorizó Blanco advirtieron a este diario de que el plan no suponía un cambio de pro-yecto, sino «homogeneizar la vía», no poner intercambiadores en Orense y Santiago y aprovechar el ancho ibé-rico existente de manera «provisio-nal». Es más, aseguraron que de ha-ber construido la línea sobre el pro-yecto inicial, esto «no habría afectado para nada el calendario de inauguración», ya que la propuesta de Adif se hizo con «un criterio téc-nico, no de tiempo».
Lo que está claro es que la deci-sión autorizada por Blanco afectó a los proyectos de señalización, cam-biando la configuración inicial. Los 640,3 kilómetros que conforman la línea Madrid-La Coruña se dividen en un primer tramo de 133 kilóme-tros de vía con ancho internacional entre Madrid y Olmedo (Valladolid), con sistema ERTMS.
Un segundo, de 358,5 kilómetros, de ancho ibérico y sistema ASFA (Ol-medo-Orense). Un tercero, de 87,1 kilómetros, de ancho ibérico y ERTMS hasta el punto 80,169 –el tra-mo Orense-Santiago–, y una última parte con vía convencional y sistema ASFA, hasta La Coruña.
Los presidentes de Adif y de Renfe acudieron ayer al Congreso para rendir cuentas de la cons-trucción del tramo Orense-Santia-go, donde un Alvia 730 descarrilló causando la muerte a 79 perso-nas. Cinco horas para confirmar
FUENTE: Elaboración propia con información de Natalia Puga, Marcos Sueiro y Ana Bravo.
Abril. ManuelFraga, comopresidente de laXunta, firma unprotocolo paramodernizar eltren gallego.
21/10. Victoriadel PP,41 escaños(52%), BNG 17escaños y PSOE17 escaños.
Tras el PlanGalicia, Cascoslicitó de formaconjunta todoel tramoOurense-Santiago
19/06. Gobierno delPSOE-BNG, tras perderel PP la mayoríaabsoluta al obtenersólo 37 escaños frentea los 25 del PSOE y los13 del BNG.
30/06. Álvarez levanta laparalización. El Consejo de
Ministros autoriza a Fomento lalicitación de las obras del
tramo entre Anzo (Lalín) yCarboeiro (Silleda) con un
presupuesto de 91,5 mill. de €.
09/03. El PSOE esel partido másvotado con un 43%y 169 diputadosfrente a los 154del PP.
01/03. AlbertoNúñez Feijóo,devuelve, a los‘populares’ elGobierno de la Xunta,hasta entonces enmanos del bipartitoPSOE / BNG.
08/04. JoséBlanco tomaposesión comoministro deFomento. Fuenombrado el 7de abril.
2001 2003 2004 2005 20092008
14/03. El PSOE ganalas elecciones con164 diputados. El PPdeja el Gobierno alsumar 148 diputados
20/05. Llega MagdalenaÁlvarez a Fomento y paralizael proyecto ferroviario porqueconvenía licitar por separado.
Enero. Álvarez-Cascospresentó el Plan Galiciados meses después del‘Prestige’, con lapretensión de crear unaconexión Lugo-La Coruñay otra Vigo-Tui paraempezar a conectar conPortugal.
Elecciones Generales Elecciones a la Xunta
La participación de los distintos gobiernos en el AVE a Galicia
>TRAGEDIA EN GALICIA / Las comparecencias
Cambio del proyecto, inauguración posible � Blanco autorizó modificar el AVE gallego y aparcar obras de seis meses de duración � PP y PSOE desvían responsabilidades a los técnicos que construyen las líneas
El presidente de Adif, Gonzalo Ferre, en primer plano, y el de Renfe, Julio Gómez-Pomar, detrás, ayer. / P. TOLEDO
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EL MUNDO. VIERNES 9 DE AGOSTO DE 2013
ESPAÑA 5
MARCOS SUEIRO / Santiago Especial para EL MUNDO
La derrota electoral de los socialistas en las elecciones gallegas de 2009 se convirtió en una oportunidad para José Blanco. El ex número dos del PSOE presagiaba la derrota y, como si estuviera preparado para amorti-guar el golpe, decidió convertirse de repente en el referente socialista en Galicia y en un presidente alternati-vo de facto a Alberto Núñez Feijóo.
El instrumento fue el Ministerio de Fomento y el motivo su empeño en inaugurar la Alta Velocidad en Galicia para romper su secular aisla-miento. Con dinero en el bolsillo y con una presencia de fin de semana pasó a ser considerado como el mi-nistro de los gallegos o el presidente bis comprometido con su tierra.
El paso de los años demostró que cumplió con su primer objetivo. El 10 de diciembre de 2011 inauguró la primera línea de Alta Velocidad en Galicia entre Orense y La Coruña. Ya antes José Blanco quiso demos-trar que iba en serio y el 21 de julio de 2010 rubricó con el presidente Núñez Feijóo el llamado Pacto del Obradoiro, que fijaba para 2015 la conexión de Galicia con la Meseta.
Para cumplir sus promesas se comprometió a licitar 6.000 millones de euros de golpe. Además, su pre-sencia en la zona de obra indicaba que su compromiso era definitivo y por si no quedaba claro, declaracio-nes como la del 3 de marzo de 2011 en Santiago trataban de disipar cual-quier duda: «He comprometido mi palabra con el AVE gallego, he com-prometido mi firma con el AVE ga-llego y hoy comprometo mi cargo con el AVE gallego».
Y mientras rellenaba páginas del BOE con las adjudicaciones de dis-tintos tramos, ponía en marcha ope-
raciones políticas para controlar el PSdeG-PSOE. Después de la derro-ta, y como sustituto interino de Emilio Pérez Touriño, favoreció en 2009 la llegada del actual secretario general, Pachi Vázquez, para luego intentar liquidarlo en el 2012 a tra-vés de Elena Espinosa.
Entretanto, Blanco seguía hacien-do carrera. A la par que visitaba tra-mos, presentaba trenes de híbridos como el Alvia S-730 o comprometía estaciones de Adif como la proyecta-da para Orense por Norman Foster, lograba forjarse una imagen de ges-tor eficaz y se convertía en el «minis-tro gallego que más ha hecho por Galicia en toda su historia».
Todo iba bien y las previsiones de Blanco se cumplían, pero en 2011 la instrucción de la jueza de Lugo en el caso Campeón deriva en una inves-tigación del Supremo contra Blanco. Sus enemigos no dudan en afirmar que la investigación judicial lo inha-bilita e incluso en voz baja coinciden
22/04. Blanco cambiaalgo más del 60% deltrazado del AVE entreOrense y Lubián paraelevar desde los 200hasta más de 300 km./h.la velocidad de diseñode la vía, para equiparar-se a las líneas entreMadrid y Sevilla y Madridy Barcelona.
04/05. Blanco y su mujer, Ana Isabel Mourenza García, compran unático de 108 m2 en la Isla de Arosa (Pontevedra), ‘Villa PSOE’.
26/05. Blancoanuncia unamodificación enel trazado de lalínea de altavelocidad con laconstrucción deuna doble vía paraque el AVE pasepor Lugo.
03/03. En un desayuno entelevisión manifiesta: ‘Hecomprometido mi palabra con elAVE gallego, he comprometido mifirma con el AVE gallego, y hoycomprometo mi cargo con el AVEgallego’.
2010 2011
23/09. Licita las obras: "CorredorNorte-Noroeste de AltaVelocidad. Línea de AltaVelocidad Madrid-Galicia. Tramo:Zamora-Lubián. Subtramo:Pedralba de la Pradería-Túnel dePadornelo.Plataforma.Presupuesto de licitación: 154mill. de euros.
09/12. Blanco inaugura la líneade alta velocidad entre LaCoruña y Santiago. Permiterecorrer el tramo entre LaCoruña y Santiago en 35 min.
11/12. Consejo de Ministros.Luz verde a la licitación de lasobras de la plataforma de víade los subtramos gallegos delAVE entre Lubián y Orense.281 mill. de euros.
29/06. Fomento licita el contrato deservicios para la redacción de los proyectosbásicos necesarios para la construcción dela línea de Alta Velocidad Orense-Vigo, de54 km. de longitud. Será un tramo queenlace el eje principal del AVE gallego, deSantiago hacia la Meseta, con el sur deGalicia. Los proyectos básicos licitados serefieren a los tres subtramos en los que sedivide la línea, Carballiño-O Irixo, OIrixo-Cerdedo y Cerdedo-Barro. Elpresupuesto de estas licitaciones asciendea 3,5 mill. de euros.
05/08. Fomento invierte 1,8 mill. de euros enla realización de ensayos en las obras. Elcontrato adjudicado incluye la elaboración deplanes de calidad y auditorías para cada obrade plataforma y un informe mensual deseguimiento
21/12. Licita la líneaOlmedo-Lubián-Orense porvalor de 6.500 mill. de euros
>TRAGEDIA EN GALICIA / Las comparecencias
que la curva de Angrois –lugar del siniestro– no tenía señalizada la limitación de velocidad a 80 kiló-metros por hora. Julio Gómez-Po-mar reconoció que la señal avan-zada de semáforo estaba a 54 me-tros de que empezara el límite de velocidad. Es más, admitió que ese modelo de tren tiene «proble-mas» para usar el ERTMS por in-compatibilidad. En cuanto al ma-quinista, el presidente de Renfe reconoció que estaba «apto» para la conducción.
El debate posterior a las compa-recencias de los responsables de ambas empresas públicas puso de manifiesto que los dos partidos que participaron en el diseño y eje-cución de la línea –PP y PSOE– prefirieron desviar la responsabili-dad del accidente al personal téc-nico de Renfe y Adif en lugar de
hacer autocrítica de sus actos, co-mo exigieron los portavoces de otros partidos.
«La seguridad ferroviaria no la de-ciden los políticos, ni los ministros, sino los técnicos», sorprendió Rafael Simancas, el portavoz socialista en la Comisión de Fomento. «No se reali-za un trazado si no hay personal au-torizado que lo firme», advirtió. El portavoz del PP, Andrés Ayala, tam-poco pasó por alto a los técnicos y advirtió de que «ninguno de los polí-ticos cogemos un lápiz y un papel para diseñar una locomotora».
La única diputada que exigió res-ponsabilidades a los políticos fue Carmen de las Heras, de Izquierda Plural, que pidió dirimir responsabi-lidades al presidente de Adif.
Viene de página 4
El ministro de Fomento en 2011 durante la inauguración de la línea entre La Coruña, Santiago y Orense. / EFE
con Feijóo al afirmar que «el AVE es-tá licitado, pero no pagado».
Meses después, cuando el Supre-mo lo exonera de culpa, una trage-dia en la línea de Alta Velocidad que
inauguró siendo ministro de Fomen-to amenaza con nublar el día en que proclamó: «Hoy, en el acto en el que me despido como ministro de Fo-mento, alcanzamos un sueño».
El artífice de la alta velocidad La tragedia gallega amenaza con nublar «el sueño alcanzado» como ministro
Renfe admite que los Alvia 730 tienen «problemas» con el sistema ERTMS
EL MUNDO. VIERNES 9 DE AGOSTO DE 2013
ESPAÑA 6
MARISA RECUERO / Madrid
La ministra de Fomento acudirá hoy al Congreso de los Diputados con una cartera de propuestas bajo el brazo para revisar los protocolos que están en vigor en la red ferro-viaria española. Ana Pastor quiere examinar los cuadros de velocida-des máximas por los que se rigen los maquinistas de trenes, según confirmaron a este diario fuentes de su departamento. Es más, ya en-cargó una auditoría para reducir la velocidad máxima en tramos de vía concretos, considerados de riesgo.
Precisamente, en la curva de An-grois, en la que se produjo el acci-dente del Alvia 730 que costó la vi-da a 79 personas, Adif ya instaló se-ñales de reducción de la velocidad. Por este tramo, el máximo permiti-
do es de 80 kilómetros por hora, para reducirse después a 75 antes de acceder al entorno de la estación de Santiago de Compostela.
Pastor también propondrá a la Comisión de Fomento reforzar los sistemas de señalización instalados en la vía y en los trenes con meca-nismos vía satélite, es decir, un sis-tema similar al GPS. De esta mane-ra, la ministra quiere asegurar la seguridad de la circulación de los vehículos. En la actualidad, las lí-neas españolas disponen de tres ti-pos de sistemas de señalización.
El más generalizado es el llama-do ASFA (Aviso de Señales y Fre-nada Automática), que existe en to-das las líneas convencionales. Los otros dos corresponden a vías de al-ta velocidad. En concreto, el
ERTMS, esto es, el sistema europeo de gestión del tráfico, que controla la velocidad del tren de manera au-tomática. Y el sistema alemán LZB, instalado en la línea Madrid-Anda-lucía, con las mismas capacidades del llamado ERTMS.
Pastor llevará también al Con-greso una iniciativa para revisar la normativa que regula las comuni-caciones entre el personal de a bor-do de los trenes. Hasta la fecha, Renfe dispone de una circular de recomendaciones sobre el uso del teléfono móvil por parte del maqui-nista del tren, pero no tiene una normativa concreta que obligue al conductor a evitar utilizar estos dis-positivos durante la conducción.
Los grupos parlamentarios se mostraron ayer dispuestos a estu-diar y revisar los protocolos de se-guridad de las infraestructuras fe-rroviarias, si bien el PP dejó claro que los actuales funcionan correc-tamente. El presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, advirtió su in-tención de revisar los protocolos.
EL MUNDO
03/05. Tensiones entre laXunta y el Gobierno centralpor los plazos para lallegada del AVE a la regiónentre finales de 2017 yprincipios de 2018.
21/10. Victoriadel PP con 41escaños(45,7 %); PSOE,18 escaños; AGE9 escaños, yBNG 9 escaños.
2011 2012
23/06. Blanco, junto anumerosas autoridadesgallegas, supervisa las
obras de la línea del AVEentre O Irixo y el
viaducto del Ulla, el másalto de Europa.
20/09. Blanco presenta elnuevo Alvia S-730 en laestación de Orenseprocedente de Santiago deCompostela. Se muestra‘orgulloso de que el primertren mixto de anchovariable del mundo circulepor las vías gallegas’.
Los nuevos Alvia podrán circular a un máximo de 250km/h. en vía de alta velocidad, aunque el viaje deprueba se hizo a 200. En vía convencional electrificada,llegarán a los 220 km/h., y a 180 en vías convencionalessin electrificar. En esta línea, el titular de Fomentocertificó que ‘en este momento hay tres trenes querealizan pruebas en vías, anticipándonos seis meses a lafecha inicialmente prevista’. Y aseguró que ‘estodemuestra la capacidad de la ingeniería española y queestamos ante un material plenamente exportable’.
04/10. EL MUNDO revela lasacusaciones del empresario JorgeDorribo sobre un supuesto cobro decomisiones ilegales a cambio degestiones ante varios ministerios.
20/11. El PP ganalas eleccionesgenerales pormayoría absoluta.Tras la debacle delPSOE, Blancocontinúa comodiputado en elCongreso por Lugo,circunscripción porla que obtuvo suescaño.
13/05. Licita la plataformadel túnel A Canda-Vilavella
de 3,7 km por valor de58,8 mill. de €.
12/12. Blanco licita laestación central deGalicia (Orense) a unaUTE en la que estáNorman Foster. 67 mill.de €, plazo deejecución: 42 meses.
03/12. La juezaEstela San Joséremite la instrucciónel ‘caso Campeón’ alTribunal Supremo.
28/12. La Sala de lo Penaldel Tribunal Supremo
abre proceso contra JoséBlanco.
22/12. Blanco cesa como ministro deFomento. Ana Pastor asume elcargo.
10/12. Blanco inaugura lalínea de Alta VelocidadOrense-Santiago-La Coruña.Inversión 3.300 mill. de €. Esel primer tramo en entrar enservicio, 150 kilómetros.
01/03. Blancopresenta a ElenaEspinosa comocandidata a laSecretaría del PSOEgallego.10/03. La candidatade Blanco esderrotada en elcongreso nacional delPSdeG-PSOE.
27/07. AnaPastor adjudica 4tramos del tramoOrense-Lubiánpor valor de 402mill. de €.01/08. Pastoradjudica túnelesde A Canda en lalínea LubiánOrense por valorde 180 mill. de €.
Las velocidades máximas, a revisión Fomento quiere reforzar los sistemas de señalización de los trenes vía satélite
La ministra de Fomento, Ana Pastor, en un pleno del Senado. / A. HEREDIA
Primero, trasladar nuestras condolencias a las víctimas y familiares afectados por el des-graciado accidente ferroviario de Angrois.
Nuestro sistema ferroviario se fundamen-ta en la directiva 91/440/CEE, sobre desarro-llo de los ferrocarriles comunitarios, que ha sufrido cuatro modificaciones. La última, en 2007. Su objetivo fue facilitar la adaptación de los ferrocarriles comunitarios a las necesida-des del mercado único y aumentar su efica-cia. En otras palabras, eliminar los monopo-lios nacionales en el transporte público por ferrocarril para que el capital privado obten-ga beneficios en la explotación ferroviaria.
Esta directiva permite una estructura orga-nizativa a los estados que puede ir desde mantener sus empresas ferroviarias públicas –siempre y cuando exista un control financie-ro entre las actividades relativas a la explota-
ción de los servicios de transporte y a las re-ferentes a la administración de la infraestruc-tura ferroviaria, que se denomina «separación contable», para permitir la libre competencia con empresas privadas–, hasta optar por la privatización total de la prestación.
En 2001, debido a que el capital privado no termina de invertir y asentarse en el sector fe-rroviario, se publica el llamado primer paque-te ferroviario que, entre otras regulaciones, modifica las directivas 91/440/CEE y la 95/19/CE sobre la adjudicación de capacida-des de la infraestructura y la fijación de los correspondientes cánones de utilización.
La directiva 2001/12/CEE da un plazo de cinco años a la Comisión Europea para que realice un informe –entre los que se encuen-tra el estudio Preston de 2002– sobre la divi-sión de la administración de la infraestructu-
ra respecto de las operaciones del transporte de las empresas públicas ferroviarias, lo que se denomina «separación vertical». Es decir, disociación absoluta entre el administrador de la infraestructura y la empresa ferroviaria. El estudio Preston realiza un examen porme-norizado sobre esta teoría, identificando una serie de ventajas e inconvenientes.
Los distintos gobiernos españoles han ido dando palos de ciego al no tener claro qué sistema de organización aplicar. Ambos han optado por el sistema de organización de «se-paración vertical» a pesar de conocer que los países más desarrollados a nivel mundial han optado por mantener sus empresas ferrovia-rias unidas, manteniendo una separación contable en algunos casos mediante la crea-ción de un holding de empresas, como puede ser Francia, Alemania o Estados Unidos.
Para la CGT hay muchas preguntas a las que todavía nadie ha dado respuesta. ¿Por qué se inauguran como vías de Alta Velocidad cuando no están acondicionadas para que así sea? ¿Por qué se utilizan vehículos Talgo se-
rie 730 en esta línea cuando este tren no es compatible con el sistema de seguridad ERMTS? ¿Por qué se pide circular sin el sis-tema ERMTS al Talgo serie 730 en esta línea y por qué se le permite? ¿Por qué sabiendo que va sin ERMTS no se señaliza la vía como la convencional para que el maquinista tenga toda la información? ¿Por qué sabiendo que va sin ERMTS no se puso una baliza para que actuase el ASFA digital?
Por tanto, amparándonos en el estudio Preston, podemos vislumbrar responsabilida-des políticas en cuanto a la elección de nues-tro sistema organizativo ferroviario de divi-sión de la empresa pública, ya que sus incon-venientes, sin adelantarnos a la investigación judicial y administrativa, pueden resultar co-mo causas del trágico accidente de Angrois. Esto es, asimetría de la información, menor incentivo para invertir en infraestructura y menor nivel de fiabilidad y de seguridad.
José Manuel Muñoz Póliz es secretario general del Sindicato Federal Ferroviario de CGT.
La división de Renfe JOSÉ MANUEL MUÑOZ PÓLIZ
>TRAGEDIA EN GALICIA / El plan del Gobierno
Viernes 9 de agosto de 2013 27Cinco Días Economía&Profesionales
a otra convencional y del sistema de se-guridad ERTMS, propio de los trenesde alta velocidad, al ASFA, porque se ha-bían detectado problemas en el primero,aclaró Gómez-Pomar. Al mismo tiem-po, aseguró que después del accidenteRenfe está revisando todos sus proto-colos de seguridad y que, en concreto,el ERTMS está siendo sometido a prue-bas por equipos técnicos durante lanoche.En cuanto al uso del teléfono móvil,
el responsable de Renfe indicó que eldispositivo profesional tiene restringi-das las llamadas hacia el exterior y quecuenta con una serie de recomenda-ciones, como que se ponga en el modosilenciado enmomentos de peligro. Lacaja negra reveló que esto no se cum-plió, puesto que se oye un politono du-rante unos nueve segundos. Era la lla-mada del interventor al maquinista queduró un minuto y 40 segundos.Gómez-Pomar argumentó que Renfe
se hará cargo de la defensa del con-ductor, Francisco José Garzón, porqueasí está establecido por convenio. Asi-mismo, explicó que la jornada del ma-quinista aquel día fue de 8 horas y 46minutos, “una duración situada dentrodel marco legal”. Garzón había supera-do los test de aptitud, cuya validez cum-plía el 21 de septiembre de este año.
ninguna comunicación entre la com-pañía y el maquinista. A raíz de ahí, elresponsable de Renfe detalló el reco-rrido del Alvia descarrilado.EnMedina del Campo, la segunda de
las 13 paradas que estaban previstas enel trayecto Madrid-Ferrol, se produje-ron dos ajustes fundamentales: el cam-bio de una vía de ancho internacional
Renfe,por convenio,seencargaráde ladefensadel conductor
El presidente de Adif, GonzaloFerre, compareció ayer junto alde Renfe, Julio Gómez-Pomar, enuna Comisión de Fomento ex-traordinaria en el Congreso paraexplicar sus actuaciones tras elaccidente ferroviario del pasado24 de julio, que se saldó con 79víctimas mortales y 178 heridos.La comparecencia comenzó conun minuto de silencio a propues-ta del presidente de la comisión,Celso Luis Delgado.
CINCO DÍAS Madrid
Lospresidentes deAdif y Renfe acu-dieron ayer, a petición propia, ala Comisión de Fomento para ex-
plicar, ante los grupos parlamentarios,las diligencias tomadas por estas em-presas públicas en relación al siniestroen la curva de A Grandeira, escenariodel accidente ferroviariomás importantede los últimos 40 años que acabó conla vida de 79 personas y provocó 178 he-ridos. La comparecencia comenzó conunminuto de silencio y con las palabrasde pésame y solidaridad hacia las víc-timas del presidente de la Comisión deFomento, Celso Luis Delgado.El primero en tomar la palabra fue
Gonzalo Ferre, presidente del Admi-nistrador de Infraestructuras Ferrovia-rias (Adif), quien explicó las razones porlas que el trayecto Madrid-Ferrol, de-nominado de alta velocidad, se asientaen una vía convencional, una de las prin-cipales polémicas que se han suscitadoen los últimos días, y cuya decisión es
atribuible a esta entidad pública. El pro-yecto inicial, propuesto por la ingenie-ría también pública Ineco el 28 de sep-tiembre de 2009, contemplaba la cons-trucción del tramo Orense-Santiago deCompostela, donde se produjo el acci-dente ferroviario, en anchoUIC (el uti-lizado por los trenes de alta velocidaden toda Europa). Además, preveía la im-plantación del sistema de seguridadERTMS, capaz de frenar automática-mente el convoy, si este excede la velo-cidad fijada, por encima de los 200 ki-lómetros por hora.Sin embargo, en 2011, Adif se decan-
tó por realizar el tramo en ancho ibéri-co, que es el utilizado en las líneas con-vencionales de la península, y con el sis-tema de seguridad ASFA, que solo frenael tren si circula a un máximo de 200kilómetros por hora. Dicha decisión seprodujo, según explicó Ferre, porque elancho UIC hacía necesario instalar doscambiadores de ancho en los alrededo-res de Orense y de Santiago para co-nectar la línea de alta velocidadAVE conla red convencional. Este proceso decambio de eje requeriría que el convoyestuviera detenido durante varios mi-nutos, con lo que el tiempo que se ganaen un tramo de 90 kilómetros, al finalse perdería. Esta modificación se apro-bó el 25 de abril de 2011 y la línea entróen servicio el 10 de diciembre, con elvisto bueno delMinisterio de Fomento.Posteriormente, fue el turno del pre-
sidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar,quien basó su discurso en que ningúnregistro de los centros de seguimientode la empresa pública constató ningu-na notificación de anomalía del tren si-niestrado. Tampoco hubo, aseguró,
Los presidentes de ambas empresas públicas comparecen ante el Congreso
Adif y Renfe noasumen fallos deseguridad en eldescarrilamiento
El presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, y el de Adif, Gonzalo Ferre, ayer en el Congreso. EFE
Rosana Pérez, portavoz delBNG, destacó “las prisasdesde algunos ámbitos” poratribuir la causa del acci-dente al exceso de veloci-dad y al factor humano. Enel turno de preguntas, losdistintos grupos parlamen-tarios se declararon a favorde una revisión de los proto-colos de seguridad de las in-fraestructuras ferroviarias,aunque el PP dejó claro quelos actuales funcionan co-rrectamente. Por su parte,la representante del PNV,
Isabel Sánchez, recordó quesu grupo pidió una audito-ría de las vías, así como lasdotaciones presupuestariaspara las infraestructuras fe-rroviarias.Desde UPyD, Carlos Mar-
tínez criticó unas explica-ciones llenas de datos, peroque “pasan de puntillassobre el accidente”. PSOE,IU y los nacionalistas galle-gos solicitaron una comi-sión de investigación parla-mentaria que aclare todo losucedido.
El BNGcritica que seculpe almaquinista
ECONOMÍA / POLÍTICA
Viernes 9 agosto 201316 Expansión
Pastor anuncia hoy medidas de seguridad ferroviariaACCIDENTE DE SANTIAGO/ El proyecto se cambió 8 meses antes de inaugurar la línea, para ahorrar tiempo. Renfe advirtió “problemas” de señalización y no de seguridad.
J. M. L. Madrid Los presidentes de las empre-sas públicas Adif (Gonzalo Ferre) y Renfe (Julio Gómez-Pomar) ofrecieron ayer sus explicaciones sobre el acci-dente del tren Alvia Madrid-Ferrol, al llegar a Santiago. En sus comparecencias en la Co-misión de Fomento del Con-greso de los Diputados, am-bos coincidieron en que la se-guridad ferroviaria española es suficiente, pero mejorable. Por ello, la ministra de Fo-mento, Ana Pastor, anunciará hoy en la Comisión de Fo-mento del Congreso “medi-das adicionales” de seguridad.
Gómez-Pomar aseguró que “no consta en los registros de los centros de seguimiento ninguna notificación de ano-malía” en el tren siniestrado en Santiago de Compostela y que “no hay constancia de ninguna comunicación” de la compañía con el maquinista. El presidente de Renfe tam-bién señaló que el maquinista llevaba 8 horas y 46 minutos de jornada laboral en el mo-mento del accidente, de las que 2 horas y 42 minutos eran de conducción efectiva, y que ambos periodos están dentro del reglamento.
Gómez-Pomar apuntó que el tren siniestrado había pasa-do esa misma mañana una re-visión, con la que se garantizó el correcto funcionamiento de varios elementos de la má-quina, entre ellos los frenos, que estaban en perfecto esta-do, pero durante todo el tra-yecto se usó el sistema de se-guridad Asfa, y no el ERTMS (el más avanzado), porque “se advirtieron una serie de pro-blemas”, algo que Adif autori-zó porque vio que “no presen-ta en ningún momento” pro-blemas de seguridad.
El presidente de Renfe de-talló que existen tres “cartelo-nes” en la vía que avisan de la cercanía de la curva de A Grandeira, donde la veloci-dad está limitada a 80 kilóme-tros por hora. Y añadió que “más de 7.000 trenes han re-corrido ese tramo”, en refe-rencia a la curva de A Gran-deira donde se produjo el ac-cidente.
El presidente de Adif, Gon-zalo Ferre, por su parte, dio más detalles sobre la línea en la que sucedió el accidente, la Ourense-Santiago.
Ésta estaba inicialmente
Con respecto al uso del telé-fono móvil por parte del ma-quinista, Julio Gómez-Pomar dijo que el dispositivo profe-sional “tiene restringidas las llamadas hacia el exterior” y que cuenta con “una serie de recomendaciones dirigidas a evitar distracciones”.
Por otra parte, Renfe remi-tió el pasado 5 de agosto al juez diversa documentación, entre la que figura la ficha personal del maquinista, un informe so-bre sus condiciones físicas y psicológicas, su jornada labo-ral, el funcionamiento del sis-tema Asfa, etcétera.
Comisión parlamentaria En el turno de los portavo-ces políticos, PSOE, BNG, PNV y La Izquierda Plural reclamaron una comisión de investigación parlamen-taria sobre el accidente. Desde el PP, al igual que en Renfe y Adif, se descartó toda responsabilidad políti-ca, lo que pone el foco sobre el maquinista y los técnicos ferroviarios.
“Tras el 24 de julio hay un antes y un después” en la seguridad ferroviaria, di-jo el portavoz del PSOE, Rafael Simancas, y ha rei-terado que “tenemos un sistema ferroviario seguro pero hay un margen de error y la tragedia se nos ha colado por ahí”.
planificada para ser construi-da en su totalidad como una lí-nea de Alta Velocidad dotada con el ERTMS, pero en junio de 2010 se decidió cambiar el proyecto y ejecutarlo en el an-cho convencional, una modifi-cación que finalmente fue aprobada por el Ministerio de Fomento en abril de 2011, ocho meses antes de la puesta en servicio de la infraestructu-ra en diciembre de ese año.
Ferre detalló que el cambio se produjo para ahorrar tiem-po, al estimar los entonces res-ponsables de este ente público que los intercambiadores de ancho de vía que se preveían colocar en las inmediaciones de Ourense y Santiago iban a alargar el viaje. Además, se ahorró tiempo y se aceleró la inauguración de la vía. Eso sí, el punto del accidente no fue objeto de ninguna alegación.
El presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, y el de Adif, Gonzalo Ferre, ayer, en el Congreso.
Los precios de las gasolinas inician agosto con bajadasÍ. Zulet. Madrid Los precios de la gasolina y del gasóleo han iniciado agos-to con un descenso próximo al 1%. En concreto, y según datos del Boletín Petrolero de la Unión Europea, la gasolina registró un abaratamiento del 0,95% y el gasóleo del 0,87%.
Esto significa que el precio medio de la gasolina se situó en la primera semana de agosto en 1,458 euros por li-tro, frente a los 1,472 euros de la semana anterior; mientras que el gasóleo alcanzó los 1,364 euros por litro, frente a los 1,376 de hace siete días.
De esta manera, y tras el re-punte en los precios de la últi-ma semana de julio, los com-bustibles ahora dan un pe-queño respiro. En este senti-do, y tal y como adelantó este diario, el Gobierno aprobó re-
cientemente la ley de Hidro-carburos para introducir ma-yor competencia en el sector y frenar la tendencia al alza de los precios.
Respecto a los precios que había hace un año en esta se-mana, la gasolina ha subido un 1,1% mientras que el diésel sube un 0,2%.
Con los precios actuales, llenar el depósito de un vehí-culo de gasolina de 55 litros cuesta 80,1 euros, un euro más que hace un año. En el ca-so del diésel supone un de-sembolso de 75,02 euros, también un euro más que en agosto de 2012.
Por debajo de la media Una vez más, el importe me-dio de ambos carburantes en España sigue por debajo tanto de la media de la UE como de la zona euro. En la UE-28 la gasolina sube hasta 1,594 eu-ros y el gasoil a los 1,446 euros, mientras que en la Eurozona el primero asciende hasta los 1,631 y el segundo a 1,431.
El precio medio de la gasolina fue de 1,458 euros, mientras que el diésel alcanzó los 1,364 euros
Comparecencia
La ministra de Fomento, Ana Pastor, comparecerá hoy en el Congreso de los Diputados a petición propia para explicar el accidente ferroviario de Santiago y, además, anunciar nuevas medidas para reforzar la seguridad. Estas son algunas de las cuestiones que podría abordar. � Cambio de proyecto. El proyecto del trazado de la línea se cambió ocho meses antes de su inauguración, para ahorrar tiempo de viaje y para finalizar las obras antes. ¿Por qué se primó la celeridad? Este cambio permitía inaugurar el AVE
a Galicia antes de las elecciones generales, pero, al adelantarse éstas, ¿por qué se mantuvo un cambio así?
� La seguridad. ¿Por qué no se usó el sistema de seguridad ERTMS –el más avanzado– el día del siniestro? Adif adujo que el motivo fue “una serie de problemas”. ¿Cuáles fueron esas anomalías? � El frenado automático. La ministra podría abordar hoy cambios para que se cuente con un sistema de frenado automático en todas las vías de este tipo, como ocurre en otros países.
Expansión. Madrid El Gobierno ha revolucio-nado la organización cole-gial. Mañana EXPAN-SIÓN analiza todas las claves de la reforma de la la Ley de Colegios Profe-sionales, desgranando las novedades que afectan a cada actividad, con espe-cial atención a los aboga-dos, farmacéuticos, arqui-tectos, las ingenierías, y la medicina.
Se abordará qué es lo que se ha hecho y qué es lo que queda por perfilar en cada uno de los campos. Además, cuenta con la opinión de las voces más autorizadas de las princi-pales profesiones implica-das, que ofrecerán su vi-sión sobre el panorama que se esboza para cada una tras esta Ley.
La nueva norma, a la que dio luz verde el Con-sejo de Ministros el pasa-
do viernes, prosigue la li-beralización de estos ór-ganos, dando un paso más sobre las leyes ̀ Paraguas ́y `Ómnibus ,́ y clarifica el te-rreno de juego de las orga-nizaciones colegiales. Más en concreto, la ley elimi-nará la colegiación obliga-toria para determinadas profesiones, favorecerá la competencia por los servi-cios adyacentes y tratará de limitar la creación de nuevos Colegios.
Es un punto de infle-xión sobre un sector que aporta el 9% del Producto Interior Bruto (PIB) espa-ñol y una tercera parte de los puestos de empleo uni-versitarios. El Ministerio de Economía calcula que la liberalización de estas profesiones supondrá un avance de 7.000 millones para la actividad econó-mica, lo que supondría un avance del 0,7% del PIB.
detalla la reforma de los
Colegios Profesionales
MAÑANA, GRATISEf
e
TRAGEDIA EN EL CORAZÓN DE GALICIA / COMPARECENCIAS
La Voz de Galicia | Viernes, 9 de agosto del 2013 | A FONDO | 3
Fuente: Datos extraídos de la declaración del presidente de Renfe en el Congreso
El trayecto del convoy
AYERRA
227
2
17 4 3 144 3 14
Segovia
15:28
15:03
Olmedo
16:02
Medina del Campo
16:0716:15
(Llegada)(salida)
Zamora
17:02
Puebla de Sanabria
18:10
A Gudiña
18:50
Ourense19:57
20:41:06Descarrilamiento
15:30 16:07 17:05 18:13 18:53
SANTIAGO
MadridChamartín
Viajeros con origen en esta estación
Destino Vigo-Pontevedra
Desdoblamiento del convoy. La cabeza
730.013 seguirá con destino Pontevedra
En esta población se realiza la inversión de marcha, la cola (730.013) pasa a ser cabeza de marcha hasta Ourense
Primer relevo de maquinista
Segundo relevo de maquinista
El sistema ERTMS deja de estar operativo. Se conecta el ASFA
Se accede al cambiador de ancho de vía, pasando del internacional al ancho ibérico
La declaración del presidente revela el número de viajerosy las horas a las que pasó el tren en cada localidad
181Pasajeros
(con origen
Madrid)
(*)
221Pasajeros
221221
227
Rama 730.013Rama 730 013
Rama 730.012Rama 730.012
En la declara-
ción no revela
el origen de los
pasajeros en
esta rama
3 3 2
Minutos de retraso
5 6ok ok
Convoy a Pontevedra
Convoy a Ferrol
Fuente: Elaboración propia
Antes de subirse al trensiniestrado, Francisco José Garzónllevaba 2 horas y 7 minutosde conducción efectiva
La jornada laboraldel maquinista
LA VOZ
11:5
5
13:2
5
14:4
2
16:4
9
20:06
20:41
Tras dos días de
descanso, viaja desde A
Coruña hasta Pontevedra
sin servicio asignado, en
el tren 12-425
En esta estación no
efectúa ningún servicio
(maniobras, repostajes,
apartados...) por no ser
necesario
Comienza su servicio efectivo de conducción del tren Alvia (Pontevedra - Madrid) desde Pontevedra a Ourense
Se hace cargo del tren accidentado
Accidente
Permanece en esta
estación realizando
durante 22 minutos la
preparación, revisión,
puesta en marcha y
estacionamiento
adecuado de una
locomotora
A CORUÑA
PONTEVEDRA
OURENSE
Co
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A la espera de la información adicional que hoy ofrezca la mi-nistra de Fomento, el presiden-te de Renfe aseguró ayer la ab-soluta disposición del operador para revisar y analizar los pro-tocolos y sistemas de seguridad y ampliar dichas medidas para que una tragedia así no vuelva a repetirse. En concreto se refirió a la posibilidad de que no sea un único maquinista en quien re-caiga toda la responsabilidad al frente del tren, después de que los diferentes portavoces parlamentarios plantearan y re-formularan insistentemente su estupefacción por el hecho de que en el tramo Ourense-San-tiago toda la seguridad depen-diera de una sola persona, al no estar operativo en el mismo el sistema ERTMS.
«Nosotros estamos tomando muy buena nota de todas las recomendaciones», respondió Gómez-Pomar en su turno de réplica a los parlamentarios. Les recordó que «hoy en día los sis-temas ferroviarios en Europa y
Renfe se plantea ahora recuperar el segundo maquinista en cabinaGómez-Pomar desvela que fue el ADIF el que decidió circular sin ERTMS
A. BALSEIRO, E. CLEMENTEMADRID / LA VOZ
en el mundo están diseñados en un 99 % de los casos para que sea un maquinista el que esté al frente», pero aseguró que «eso no quiere decir que no se re-planteen, no se analicen los sis-temas y las intensidades de los acompañamientos». Así, al res-pecto de llevar un segundo ma-quinista aseguró que están «ab-soluta y plenamente abiertos».
Desde el año 2000 los tre-nes en España van con un úni-co agente en cabina, y antes de
ese año ya sucedía en los cerca-nías. La decisión se tomó por-que los sistemas de comunica-ción lo permitían.
La brecha de la seguridadLa polémica sobre si el uso del sistema ERTMS habría evitado la tragedia fue una de las cla-ves de la sesión, ya que los gru-pos preguntaron y repregunta-ron —con escaso éxito, dada la parquedad de las respuestas— por qué año y medio después de
detectarse problemas en el fun-cionamiento del citado sistema aún no se había solucionado en el tramo Ourense-Santiago pe-ro sí en el de Madrid-Olmedo.
El presidente de Renfe seña-ló que tras la detección de los problemas del ERTMS en los Alvia se comunicó al ADIF, que en junio del 2012 autorizó para circular solo con ASFA en ese tramo porque «no presenta en ningún momento problemas de seguridad».
Tras cargar las tintas sobre el maquinista, dejando traslucir (de forma más o menos direc-ta) su responsabilidad en el si-niestro, Renfe y ADIF han ido modulando su discurso. Por las derivadas que puede tener so-bre la propia Renfe como res-ponsable subsidiario una vez se determinen las responsabi-lidades. Ayer Gómez-Pomar aclaró que según figura en el primer convenio colectivo de Renfe Operadora, los trabaja-
dores tienen derecho a la asis-tencia jurídica de la compañía.
«En relación con la asisten-cia jurídica a los trabajadores que resulten imputados por una actuación imprudente en el desempeño de sus funciones en caso de accidente —señaló Gómez-Pomar—, tienen dere-cho a tal asistencia proporcio-nada por Renfe y, a tenor de la obligación establecida por ley, los operadores deben tener ga-rantizada su responsabilidad
civil a través de la suscripción de la oportuna póliza».
Dicha póliza considera co-mo asegurado tanto a Renfe Operadora como a cada uno de sus trabajadores. Y dentro de las coberturas suscritas se en-cuentra también la citada de-fensa jurídica. «Por tanto, exis-te la opción de que el trabaja-dor se acoja a la defensa que proporcione la compañía. Es la opción que ha elegido el ma-quinista», dijo el presidente.
Pago de la defensa del conductor
La comisión de ayer dejó una es-tampa sorprendente. Mientras el resto de los grupos de la opo-sición mantuvieron una línea de intervención similar, con incisi-
Pacto de no agresión entre PSOE y PPEl incisivo interrogatorio del resto de la oposición contrasta con un suave discurso socialista
A. BALSEIRO, E. CLEMENTEMADRID / LA VOZ
vas preguntas sobre las causas del accidente —más allá del pa-pel del maquinista— y exigían despejar dudas sobre el funcio-namiento de los sistemas de se-guridad del tramo, el PSOE se descolgó con un discurso sua-ve, prácticamente coincidente
con el que luego realizó el PP. A modo de pacto tácito de no
agresión, ya que Gobiernos de ambos signos tuvieron respon-sabilidad en las decisiones de la línea ferroviaria gallega, tan-to el portavoz socialista, Rafael Simancas, como el popular, An-
drés Ayala, subrayaron que no son los políticos, sino los técni-cos, quienes deciden la seguri-dad. «También lo ha dicho el portavoz socialista: no es la mi-nistra quien dice que un servi-cio se puede prestar o no. Es un técnico el que lo hace, con to-
dos los informes pertinentes. No queramos ahora minusva-lorar la responsabilidad/capaci-tación de las personas que cada día hacen que funcionen tantos trenes en España, y la confunda-mos con la responsabilidad po-lítica», resumió Ayala.
4 | A FONDO | Viernes, 9 de agosto del 2013 | La Voz de Galicia
El portavoz del PP en la Comi-sión de Fomento salió al paso de las repetidas críticas por la estig-matización del maquinista ase-gurando que «nadie ha respon-sabilizado aquí a nadie». Añadió que «hacer tal cosa no es nues-tra responsabilidad y ya está el juez. Pero sí tenemos que ser conscientes de que se iba a más del do-ble de la velocidad autorizada».
Ayala volvió varias veces sobre el ar-gumento de que los maquinistas «se co-
nocen la línea como la palma de su mano porque la han recorri-do cientos de veces».
Aunque admitió que «todo es mejorable» y que serán «bienve-nidas» las medidas al respecto, consideró que la seguridad era la adecuada: «El sistema ASFA de Ourense a Santiago funcio-
nó perfectamente en las condiciones en las que está previsto, por lo tanto habrá que ver las consecuencias que han teni-do determinadas actuaciones».
PP ANDRÉS AYALA
«Nadie ha responsabilizado aquí a nadie, pero iba a más del doble de la velocidad»
LOS PARTIDOS, UNO A UNO
El maquinista, el único eslabón de la cadenaodos los sistemas utiliza-dos en el transporte ferro-viario en España son segu-ros y buscan proporcionar la máxima seguridad con los medios tecnológicos de que disponen en un momen-to concreto. Eso lo primero.
Lo ideal sería la implanta-ción generalizada del mejor sistema, pe-ro aun así, en caso de avería, se debería aplicar alguno de los otros sistemas, co-mo se hace habitualmente en estos ca-sos, y ello no supone poner en riesgo la circulación del tren. Se podrían estable-cer diferentes clasificaciones de los sis-temas de seguridad, pero, desde el pun-to de vista operativo, podemos conside-
rar tres tipos de sistemas, de menor a mayor complejidad, en los que la inci-dencia del factor humano actúa de for-ma inversa: los que solo transmiten in-formación; los que, además, ayudan a la conducción; y los que, por encima, super-visan la conducción. Atendiendo a esta clasificación, podemos hacer una valo-ración preliminar del sistema aplicado y las decisiones adoptadas.
El sistema operativo era el ASFA, uno de ayuda a la conducción. Es decir, sis-temas que transmiten a la cabina de con-ducción, al maquinista, órdenes o infor-maciones que él ya conoce, bien porque dispone de ellas en los documentos regla-mentarios, bien por la percepción visual directa de las señales, o bien por ambas
cosas. Se le transmiten de manera redun-dante para llamar su atención y/o reque-rir su intervención por el riesgo que en-traña el incumplimiento de esas órdenes, y actúan puntualmente sobre el tren en caso de incumplimiento de las mismas.
Sin embargo, en el punto concreto del descarrilamiento, y en relación con la ve-locidad máxima, el sistema que se aplica-ba era el más básico. El maquinista solo disponía de la información de los docu-mentos, sin aviso o recordatorio adicio-nal, pese a que la reducción de veloci-dad exigida es del 60 %.
Todas las velocidades máximas y limi-taciones aplicables a un tren se encuen-tran en alguno de los documentos regla-mentarios que maneja el maquinista. Pero
ello no impide que, además, se transmi-ta información a la cabina y/o se incor-pore señalización en la infraestructura.
Esta ausencia total de señalización e in-formación desde la infraestructura al ma-quinista podría haberse corregido a tra-vés de la gestión de la circulación, pre-sentando las señales indicaciones res-trictivas que recordasen la proximidad de la parada de Santiago.
Los maquinistas somos conscientes de que somos el último eslabón en la cadena de seguridad, los que no podemos fallar aunque todo lo demás no funcione, pero a veces, muy pocas, fallamos. El proble-ma es que, en esta ocasión, el maquinis-ta no solo ha sido el último eslabón de la cadena de seguridad: ha sido el único.
TSindicato de Maquinistas
Santiago Pino
TRAGEDIA EN EL CORAZÓN DE GALICIA / LOS GRUPOS
Rosana Pérez sacó la artillería tras criticar unas comparecen-cias de los presidentes que «no aportaron nada nuevo». «Con-trasta este relatorio con la lo-cuacidad y prisa que han de-mostrado ambos en las 24 ho-ras siguientes al accidente pa-ra buscar una única causa del siniestro», añadió. Aseguró que la red en Galicia tiene «deficiencias estruc-turales» e insistió en las «prisas» des-
de «algunos ámbitos» por atri-buir el accidente solo al factor humano, al que se refirió como uno de los motivos, pero no el único. «El hecho de que se adop-ten ahora medidas para reforzar la seguridad ferroviaria pone de manifiesto que hay otras culpa-bilidades y responsabilidades»,
dijo, para añadir si no era una «temeri-dad» dejarlo todo en manos del maqui-nista y no tener activo el ERTMS.
BNG ROSANA PÉREZ
«Que se adopten medidas ahora pone de relieve que hay otras culpabilidades»
El portavoz socialista subrayó que el PSOE apuesta por «dar atención a las víctimas; expli-caciones claras, transparentes y veraces hasta la última conse-cuencia; y por trabajar y apren-der para que esto no vuelva a ocurrir». Señaló que «tras el 24 de julio hay un antes y un des-pués» y que el sistema ferroviario espa-ñol es seguro, «pero hay un margen de error y la tragedia se nos ha colado por ese margen». Por ello, abogó por la ne-
cesidad de adoptar las «medi-das necesarias» que eviten que un accidente como este vuelva a ocurrir. Asimismo, pidió la co-laboración «plena y rápida» de ADIF y Renfe en la investiga-ción que se está desarrollando. Simancas propuso la creación de una comisión de estudio dentro
de la Comisión de Fomento y la puesta en marcha de una Agencia Estatal de Se-guridad Ferroviaria como la que existe en el transporte aéreo.
PSOE RAFAEL SIMANCAS
«La tragedia se nos ha colado por el margen de error del sistema»
El nacionalista Pere Macías (CiU, en la imagen) valoró la actitud de Ana Pastor, «dando la cara des-de el primer momento» en Gali-cia, y reclamó que se deje traba-jar con independencia a la comi-sión de expertos. «Que no haya llamaditas, que nos conocemos», advirtió. Carlos Martínez Gorria-rán, de UPyD, se mostró desconcertado por las explicaciones de los presidentes de ADIF y Renfe, por ser muy prolijas
en datos, pero «pasar de punti-llas sobre el accidente». Denun-ció que «todo dependiera» del factor humano. Gaspar Llama-zares (IU) insistió en que todo no puede depender del factor humano y pidió una comisión de investigación.
Por su parte, Alternativa Gale-ga de Esquerda calificó de «insultantes» las comparecencias, y aseguró que los dos presidentes «silencian a realidade».
RESTO DE PARTIDOS
Los grupos minoritarios reclaman una comisión de investigación independiente
FARO DE VIGOVIERNES, 9 DE AGOSTO DE 201320 ■ GALICIA
PAULA PÉREZ ■ Santiago
El PP,ahora en el Gobierno,y elPSOE, que estaba en el podercuando se construyó el tramodonde descarriló el tren conduci-do por Francisco José Angrois,coincidieron ayer en que las me-didas de seguridad las decidenlos técnicos, no los políticos. “Laseguridad ferroviaria no la deci-den los políticos, hay profesiona-les que certifican el buen funcio-namiento de los trenes”,dijo el di-putado del PSOE, Rafael Siman-cas.Por su parte,Andrés Ayala,delPP, apuntó:“Ninguno de los políti-cos cogemos un lápiz y un papelpara diseñar una locomotora”.
La oposición reclamó ayer aRenfe y Adif que hicieran “auto-crítica” . Con mayor o menor in-tensidad todos los grupos políti-cos, salvo el PP, cuestionaron lossistemas de seguridad de la líneaentre Santiago y Ourense. BNG eIU coincidieron además en recla-mar la creación de una comisión
parlamentaria para investigar elsiniestro. El PSOE se quedó en lapetición de una comisión de es-tudio, la cual no fija responsabili-dades.Por su parte,el PP defendióque el sistema ferroviario españoles“bueno”,aunque“todo es mejo-rable”.
“En todo caso, cada vez quehay un desgraciado accidente nohay por qué cobrarse una piezapolítica”, espetó el diputado po-pular Andrés Ayala.
Sin embargo,los demás gruposle advirtieron que el Gobierno,Renfe y Adif sí tienen responsabi-
lidades.“Hubo un exceso de prisay de improvisación en las conclu-siones que llevaron a optar por lofácil, que era hablar de un errorhumano”, denunció la socialistaLaura Seara.
Aún así, su compañero de gru-po Rafael Simancas evitó cargarlas tintas contra los responsablesde Adif y Fomento.Pese a que de-fendió el sistema ferroviario espa-ñol, el parlamentario socialistatambién advirtió que su seguri-dad es “discutible y mejorable”.“Hay que disminuir el margen deerror y hacer del ferrocarril el sis-
tema más fiable”, defendió. Paraello propuso que se active unacomisión de estudio en el Parla-mento, la creación de una agen-cia estatal para el tráfico ferrovia-rio, que se prohíba el uso de mó-viles a los maquinistas en tramospeligrosos, que se estudie la con-veniencia de un segundo maqui-nista en cabina y se generalice elsistema de frenado automáticoERTMS“en la medida de lo posi-ble”.
Los sistemas de seguridad fue-ron precisamente la mayor preo-cupación mostrada por el BNG
durante la comisión celebradaayer.“Que no estuviese operativoel ERTMS (el sistema de frenadomás avanzado y que se usa en elAVE) en el tramo de Angrois, esuna irresponsabilidad”,recriminóla diputada nacionalista RosanaPérez.
Esta parlamentaria interrogó alos presidentes de Adif y Renfe so-bre si creen que“la seguridad deun tren debe depender solo deun maquinista”.En su opinión,es-to supondría “una responsabili-dad excesiva” y por esa razóntambién criticó que se haya cul-pado al conductor del Alvia“des-de el primer momento”.
La información facilitada porAdif sobre la modificación adop-tada en 2010 en el proyecto deconstrucción del acceso a Santia-go para que tuviese vía conven-cional y no de AVE inquietó aCIU.“Los procesos apresuradosigual van en contra de la planifi-cación”, apuntó el parlamentarioPere Macías quien,a pesar de ello,elogió la actitud de la ministraAna Pastor por“dar la cara desdeel primer momento”tras el sinies-tro de Angrois.
En la discusión de si el tramodonde se registró el accidente eso no alta velocidad entró IU quereprochó que“ahora se apresurana decir que no es AVE cuando lovendieron como tal”.
Del grupo de IU criticaron tam-bién que se deje toda la culpa delaccidente al maquinista.“Si al fi-nal no fue un fallo humano, lasresponsabilidades políticas se de-ben asumir con la misma sereni-dad con la que se imputó al con-ductor y deben empezar por elpresidente de Adif”, dijo Ascen-sión de las Heras.
El contrapunto lo puso el PPquien defendió que la coordina-ción de Renfe y Adif tras el acci-dente en Angrois fue“eficaz”.Ade-más el diputado Andrés Ayala ex-plicó que el sistema ASFA instala-do en el tramo donde se registróel descarrilamiento funcionó“perfectamente”y que todo el ma-terial y los protocolos seguidosen la línea Santiago-Ourense sonlos“homologados”.Aún así, coin-cidió con Simancas en que siem-pre hay“un margen de error”.
Los miembros de la comisión de Fomento en el Congreso guardan un minuto de silencio en recuerdo de las víctimas. // Efe
PP y PSOE señalan a los técnicos comolos responsables de decidir la seguridadBNG e IU reclaman una comisión parlamentaria que investigue el siniestro y los socialistas, unade estudio� Los populares defienden que el sistema ferroviario es “bueno” pero “mejorable”
El accidente más trágico de la historia de Galicia · La intervención de los grupos
P.PÉREZ ■ Santiago
Renfe remitió el pasado 5 deagosto al Juzgado de Instrucciónnúmero 3 de Santiago, a peticióndel magistrado Luis Aláez, unconjunto de documentación re-lativa al maquinista que condu-cía el Alvia siniestrado, en el quese incluye su expediente perso-nal, los cursos de formación queha realizado, los test de capacita-ción psicofísica así como su jor-nada de trabajo, entre otra infor-mación.
El presidente de Renfe, JulioGómez-Pomar, no escatimó deta-
lles al enumerar todos y cadauno de los requisitos y controlesque superó el maquinista.
Además de los cursos de for-mación y de las pruebas de capa-citación psicofísica, la compañíapractica controles aleatorios pa-ra evaluar la competencia de losmaquinistas.Solo en el mes de ju-lio, días antes del accidente deAngrois, Francisco José Garzónse sometió a dos de estas super-visiones.
La última fue el 21 de julio yconsistió en instalar un registroen la cabina que recaba datos einformación sobre el manejo
que Garzón hace de la locomo-tora. En una fecha anterior, se so-metió a la visita de un supervisorque lo acompañó durante un re-corrido en tren.
Estas fueron las últimas ins-pecciones realizadas a Garzónen los últimos cinco años y,segúnel presidente de Renfe,las superótodas“de forma correcta”.
A mayores la compañía some-te a sus maquinistas a pruebaspsicofísicas para comprobar suscondiciones de visión y audi-ción, además de un reconoci-miento médico que incluye aná-lisis de orina y sangre para detec-
tar posibles sustancias estupefa-cientes o alcohol. Estos test dedrogas y alcoholemia se siguenrealizando a posteriori de formaperiódica y por sorpresa.
Otra información que ha teni-do que remitir al juzgado Renfeha sido una relación detalladade la jornada de trabajo del ma-quinista el pasado 24 de julio.Empezó a trabajar a las 11.55 ho-ras tras dos días de descanso.Via-ja desde A Coruña, su residenciahabitual, hasta Pontevedra sinrealizar ningún servicio y desdeesta ciudad conduce un tren has-ta Ourense. Aunque en el mo-
mento del accidente llevaba 8horas 46 minutos de jornada la-boral, de condución efectiva fue-ron solo 2 horas y 42 minutos.
El maquinista superó en julio dos inspecciones de RenfeEl día del accidente Garzón llevaba más de 8 horas trabajadas, pero solo condujo 2 horas y 42 minutos
Francisco José Garzón. // Faro
LAS DECLARACIONES
LAURA SEARA■ Diputada del PSOE
“Hubo unexceso de
prisa al hablarde errorhumano”
ANDRÉS AYALA■ Diputado del PP
“No hay porqué cobrarseuna pieza
política si hayun accidente”
ROSANA PÉREZ■ Diputada del BNG
“Fueirresponsableno colocar
ERTMS en esacurva”
18 Viernes, 9 de agosto de 2013 Deia
ZIERBENA E ISPASTER,EN EL ‘TOP TEN’ DEGREENPEACE P.20
C ATÁ ST RO F E F E R ROV I A R I A E N GA L I C I A >
MADRID. De nada sirvieron las cin-co horas que tanto el presidente deRenfe como de Adif dedicaron ayera describir el trágico accidente deltrenAlvia el pasado día 24 en el queperdieron lavida79personas.Niunaexplicaciónsobre loocurrido,niunaposiblecausa,ni siquieraunmea cul-pa. Nada, excepto sus reiteradosargumentospara eludir responsabi-lidadesydejarenmanosdel juezquelleva lasdiligenciasabiertasporestesuceso la decisión final que, tal ycomoseapuntabaenunprimerauto,habría estado causado por “la ina-propiadae imprevisibleconducción”del convoy.Tanto Julio Gómez-Pomar (Renfe)
comoGonzaloFerre (Adif) defendie-ron, cadaunoensu turno, que lavíayel trendel ferrocarril siniestradoacuatro kilómetros de Santiago deCompostela habían pasado los obli-gados controles y pruebas de segu-ridad, a lo que añadieron que el tra-zado en curva donde se produjo elaccidente no recibió alegación niprotesta alguna. El primero de ellosaseguró, además, que “no corres-ponde”a laoperadora ferroviariania Adif “determinar las causas” delsiniestro. “Está fuera de nuestropapel”, aseguró Gómez-Pomar, enrespuesta a varios portavoces parla-mentarios que durante la sesión dela comisión de Fomento apuntarona que los máximos responsables deambas empresas ferroviarias públi-cas nohabían entrado adeterminarni tan siquiera las posibles causasdel siniestro en sus intervenciones.“No nos corresponde a nosotros
determinar las causas, que ademássonobjetodeuna investigación judi-cial yde la comisióndeaccidentes, yestaría fueradenuestropapel”, insis-tió el presidente de Renfe. Así,Gómez-Pomar indicó que “siemprese ha hablado de que el accidente seproduce en una curva en la que eltren circula a una elevadísima velo-cidad. No entro a determinar, paraeso están los jueces y los investiga-dores, por qué se circula a esa velo-cidad. Trato de ser descriptivo y novalorativo”, zanjóvolviendoasituarenelpuntodemiraalmaquinistadelAlvia siniestrado,FranciscoGarzón.
‘BALONESFUERA’En lamisma línea,el presidentedeAdif,GonzaloFerre,seatrevióadeclararante losallí pre-sentes que “no esmomento de valo-rar lo acertado”de ladecisiónpor laqueen2010sedecidiócambiarelpro-yecto de la línea ferroviaria entreOurense y Santiago para que en vezdeconstruirla comounAVEydotar-la de ERTMS [un sistema de seguri-dad más avanzado], se ejecutara enanchoconvencional y conel sistemaASFA en la entrada de la capitalgallega.Y tras este espectaculardes-peje, describió el trazadode la curvadeAGrandeira –donde seprodujo elfatal descarrilamiento– como de“diseño fuepacífico”aduciendoque“no se presentaron alegaciones ytampoco durante su explotación sehan recibido quejas”.En esta línea, y después de que el
presidente de Renfe hubiera pasadola patata caliente de la responsabili-dad al maquinista, su homólogo enAdif hizo lo propio con los equipostécnicos cuando dijo, sin complejosque “además, los sistemas de segu-Julio Gómez-Pomar (Renfe) y Gonzalo Ferre (Adif) durante sus intervenciones. FOTO: EFE
ridad a instalar no los deciden ni elpresidente de Adif ni el de Renfe,sino profesionales técnicos con unprofundo conocimiento”.Esta profusión de exculpamientos
mutuos fue contestada por el secre-tariogeneraldelSindicatodeMaqui-nistas (Semaf), Jesús García Fraile,quienconsideróqueFerre“ha inten-tado eludir cualquier tipo de res-ponsabilidad directa” y Gómez-Pomar “se ha limitado” a describirel recorrido. “Creoqueha intentadoeludir cualquier responsabilidaddirecta enelmomento enqueél estásiendo presidente”, zanjó.Y es que, desde que ocurriera el
funesto accidente, se han sucedidolasacusacionespolíticas entre socia-listas, con responsabilidades degobiernocuando fuediseñadoel tra-zado, y populares, que inauguraronel recorrido. Por eso mismo ambasformaciones intentaron tambiénayer cargar contra terceros y esqui-var su posible incumbencia en elasunto. Rafael Simancas (PSOE)reprodujo una de las frases del pre-sidente de Adif y dijo que “la segu-ridad ferroviaria no la deciden lospolíticos, ni los ministros, sino lostécnicos”; ydesde elPPAndrésAya-la subrayó que “ninguno de los polí-ticos cogemos un lápiz y un papelpara diseñar una locomotora”.García Fraile se mostró convenci-
dodeque se concluiráque elmaqui-nista, Francisco Garzón, “ha tenidouna responsabilidad directa”, perotambién que “es producto y fruto dehaberdejado toda la responsabilidadsobre las espaldas del maquinista”.“Esohayquedecirlo también.Espe-ro que no se quede al final en quehubo una persona que fue culpable
Renfe yAdif evitandarexplicaciones y apuntan
almaquinista y los técnicosLospresidentes de ambas entidades eludieron cualquier
posible responsabilidad en el siniestrodelAlvia enSantiago
“El diseño de la curva deAGrandeira fue pacíficoya que no se recibieronalegaciones sobre eltrazado del acceso aSantiago [...] Además,los sistemas deseguridad a instalar losdeciden profesionalestécnicos y no lospresidentes”GONZALO FERREPresidente de Adif
“No entro a determinar,que para eso está eljuez y la investigación,por qué se circula a esavelocidad. Solo hedicho que es una curvapor la que el tren circulaa una elevadísimavelocidad. Trato de serdescriptivo y novalorativo”JULIOGÓMEZ-POMARPresidente de Renfe
Laministra Ana Pastoranunciará hoymedidasadicionales para evitarque vuelva a producirseun accidente similar
“Hansidodeclaracionesperfectamenteestudiadas ypreparadasyun tantoplanas”, dijoel sindicatoSemaf
DesdeelBNGyelPNVcriticaron lasprisasporinaugurar tramosdeAVEy lasprisasparanegar luegoque lo sean
Enese tramo tienendesconectadoel ERTMSpor incompatibilidadesconel del tramoOurense-Santiago
:: JOSÉ IBARROLA
La comparecencia de los presidentes de Renfe y de Adif en el Con-greso no contribuyó apenas a aclarar el terrible siniestro del 24 dejulio, pero sí sirvió para dejar planteadas todas las preguntas, que si-guen abiertas en su mayoría a pesar de que se ha consolidado la evi-dencia del error humano, que el propio maquinista reconoció desdeel primer momento. Las escasas certezas actuales apuntan al hechode que el tren mal llamado de alta velocidad entre Madrid y Galicia(todavía figura así en la web deAdif) es en realidad un híbrido cons-truido a retazos de vía de alta velocidad y de vía convencional, lo queha impedido que se instalara y estuviera operativo el sistema segu-ridad ERTMS, que controla de forma continua la velocidad y la adap-ta al trazado, con lo que subsana el fallo humano si se produce. Ellono significa que el sistema alternativo, elASFA digital, que está ins-talado en toda la red convencional española, no sea seguro, siempreque no se superen los 200 kilómetros por hora, pero sí puede asegu-rarse que este sistema, que no es continuo sino que se aplicamedian-te balizas sobre la vía, no siempre subsana el fallo humano, comohapodido comprobarse en el siniestro de la curva de A Grandeira. Lasdos investigaciones en marcha –una judicial y otra de la ComisióndeAccidentes Ferroviarios, un organismo independiente adscrito alMinisterio de Fomento– terminarán de aclarar lo realmente sucedi-do, incluso si el sistemaASFA estaba bien instalado en el tramo delsiniestro y si cumplía los requisitos técnicos exigibles. De estas con-clusiones se deberán obtener las responsabilidades objetivas a quehaya lugar. Sin embargo, con independencia de esta depuración deculpas, el accidente ha demostrado que los usuarios del ferrocarrilno están completamente protegidos del fallo humano en la mayorparte del trazado, esos más de 13.000 kilómetros controlados por elsistemaASFA. Y si bien es verdad que, como se ha dicho, «no todospodemos circular en Mercedes», también lo es que todos los modosde transporte han avanzado mucho hacia la automatización, que esimperativa a altas velocidades. Por supuesto, siempre habrá acciden-tes, pero la sociedad habrá hecho todo lo posible por evitarlos.
Unamuerte inexplicableLa muerte de Mikel Arzak, de 20 años, al ser alcanzado en el PaseoNuevo de San Sebastián por una roca de más de cien kilos, que sedesprendió de la ladera del monte Urgull, produce inevitablemen-te conmoción y estupor. Resulta difícil aceptar que un cúmulo defatalidades provocaran semejante tragedia y es ineludible pregun-tarse si pudo ser evitada. El alcalde de la ciudad, Juan Karlos Izagi-rre, compareció ayer para asegurar que en la zona donde se produjoel desprendimiento se cumplían «a rajatabla» todas las medidas deseguridad exigidas por los trabajos que se realizan en el afianzamien-to de la ladera del Urgull. Es evidente que se habían tomado medi-das, pero también es obvio que resultaron insuficientes y prueba deello es la muerte del joven, golpeado por una roca que no fue dete-nida por las vallas de contención colocadas al pie de una ladera don-de los desprendimientos se repiten en los últimos años. El PaseoNuevo es un lugar transitado por muchísimos vecinos y visitantesde la capital guipuzcoana. Su cierre, ordenado ayer, resulta obliga-do hasta que se asegure que no hay riesgo; e igualmente lo es que seaclare si hubo responsabilidades que depurar en el accidente quecostó la vida de Mikel Arzak. Lamentarse no es suficiente.
La seguridad,prioridad en el trenRenfe yAdif deben evitar que un fallohumano pueda causar un desastre
Jefes de ÁreaJavier Trigueros(CIUDADANOS),Óscar Alonso (ACTUALIDAD)José Vicente Merino(ECONOMÍA),Ángel Pereda (DEPORTES),Alberto Tellitu (VIVIR)SeccionesSergio García y José LuisOndovilla (CIUDADANOS),Miguel Pérez (POLÍTICA), JavierReino (OPINIÓN), Encarni Bao(MUNDO), Manu Álvarez(CORRESPONSAL ECONÓMICO),
Iván Orio (DEPORTES), PascualPerea (CULTURAS Y SOCIEDAD),Juan Ángel Marugán(CONTINUIDAD),Lourdes Aedo (GPS)Departamento de ArteDiego Zúñiga(REDACTOR JEFE DE ARTE)Juan Ignacio Fernández(REDACTOR JEFEDE FOTOGRAFÍA),María del Carmen Navarro(JEFA DE DISEÑO)Documentación MauricioMartín y Jesús Oleaga
Director adjuntoFrancisco BeltránSubdirectores:Pedro Ontoso, Alberto Ayala,Manuel ArroyoAdjuntos a laDirecciónCésar Coca, Óscar Villasante(CULTURAS Y SOCIEDAD),Pedro Briongos (OPINIÓN)elcorreo.comMikel Iturralde(DIRECTOR DE INFORMACIÓN)
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