Progetto di una strada locale extraurbana - Libero …digilander.libero.it/cernigianluca/materiale/relazione tecnica.pdf · 2 _il tracciolino Il primo passo da compiere nel progetto

UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI PERUGIA a.a. 2007/2008

D.I.C.A.

Costruzione di strade

Progetto di una strada locale extrRelazione tecnica

Studente:

Docente:


D.I.C.A. Dipartimento di ingegneria civile e ambientale



Studente: Persichini

Docente: Gianluca Cerni


Dipartimento di ingegneria civile e ambientale



Persichini

Paolo

Gianluca Cerni



Costruzione di strade, ferrovie ed a

Progetto di una strada locale extr

Paolo

Gianluca Cerni



ferrovie ed ae




eroporti I




Progetto di una strada locale extraurbana


aurbana

UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI PERUGIA a.a. 2007/2008UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI PERUGIA a.a. 2007/2008

1

Nella seguente relazione sono indicate le fasi procedurali e le modalità di calcolo che hanno

portato alla progettazione di una strada di tipo F extraurbana che collega i punti B e T indicati

nella planimetria di tracciamento (elaborato n°1).

Dati di progetto:

Strada tipo F locale extraurbana

Dimensione delle corsie : 2

3,50 m

Dimensione carreggiata : 7,00 m

Dimensione banchine : 2

1,00 m

Dimensione della piattaforma : 9,00 m

Dimensione arginello : 0,50 m

Dimensione della cunetta : 1,00 m

Vincoli

Velocità di progetto (vp) : 40 km/h < vp < 100 km/h

Raggio di curvatura minimo (Rmin) :

45,00 m

Pendenze (i) : 2% < i < 3%

Fasi del progetto:

1_studio planimetrico

Planimetria di tracciamento (elaborato n°1)

Inserimento clotoide (elaborato n°2)

2_studio altimetrico

Profilo longitudinale (elaborato n°3)

Inserimento raccordo verticale (elaborato n°4)

3_sezioni trasversali

Quaderno delle sezioni

Calcolo del volume del solido stradale

4_elaborato finale

Planimetria di progetto (elaborato n°5)

INTRODUZIONE

2

_il tracciolino

Il primo passo da compiere nel progetto di una strada consiste nell individuare una linea

spezzata a pendenza costante, denominata tracciolino ,

che colleghi i punti di partenza e di

arrivo (B e T) del tracciato forniti dal docente. La tecnica utilizzata prende il nome di Tecnica

del tracciolino e viene eseguita nel seguente modo: sulla planimetria in scala 1:2000 (a cui

corrisponde un equidistanza pari ad e = 2m tra le curve di livello), si traccia un arco di

circonferenza di raggio pari a x avente come centro il punto di partenza del tracciato;

l intersezione di tale arco con la curva di livello successiva rappresenta il centro del secondo

arco e così via fino a raggiungere la curva di livello a quota maggiore. Analogamente si

procede a partire dal punto finale del tracciato. Il tracciolino, infatti, è una spezzata a

pendenza costante costituita da segmenti di lunghezza fissata (x) che si appoggiano a due

curve di livello adiacenti. Il vincolo che deve essere rispettato riguarda le pendenze che non

devono superare quella massima prefissata per la strada. Il tracciolino fornisce al progettista

una semplice linea guida, un primo andamento dell asse stradale nel rispetto della pendenza

massima; successivamente infatti dovrà essere rettificato tale andamento in modo da tenere

conto di tutti gli altri fattori che il progetto stradale coinvolge.

La lunghezza x dei segmenti costituenti il tracciolino si ricavata, dopo aver fissato la

pendenza i, tramite la seguente relazione:

x

eitg

da cui: i

ex

Nel caso specifico, in cui la pendenza del tracciato deve essere compresa tra il 2% e il 3%,

la lunghezza x dei segmenti è stata ricavata considerando diversi valori della pendenza i ,

compresi in tale intervallo, ottenendo così diversi tracciolini che sono stati poi rappresentati

in planimetria. Le pendenze dei tracciolini devono essere comunque inferiori a quella

massima prevista nel progetto (3%) poiché nell operazione successiva di rettifica il percorso

si riduce di lunghezza e di conseguenza si ha un aumento di pendenza.

È stata adottata una pendenza di progetto i = 2,9%

I segmenti di tracciolino presentano dunque una lunghezza x = 68,96m

TRACCIAMENTO DELL ASSE STRADALE

e

x

3

Tracciolino (1° tentativo): i = 2,8%

Tracciolino (definitivo): i = 2,9%

4

_la poligonale d asse

Una volta individuato il tracciolino deve essere regolarizzato il suo andamento. Mediante la

cosiddetta rettifica del tracciolino viene individuata la poligonale d asse. Il progettista deve

avere l accortezza di non allontanarsi troppo dal tracciolino per evitare di discostare

eccessivamente l asse stradale dal terreno. Il passo successivo è quello di inserire i raccordi

circolari seguendo alcuni semplici criteri progettuali:

Il raggio di ciascuna curva deve essere maggiore (o al massimo uguale) di Rmin;

Interporre sempre un rettifilo tra una curva e una controcurva;

Inserire i tornanti nelle zone in cui il terreno ha pendenza ridotta;

Le caratteristiche dei vari elementi del tracciato che si susseguono non devono essere

molto diverse tra di loro (due curve successive non devono avere dimensioni molto

differenti).

Determinazione del raggio minimo:

Per determinare il raggio minimo di una strada tipo F extraurbana viene utilizzata l equazione

del veicolo in curva, come indicato nel D.M. del 5-11-2004:

Rmin si ottiene considerando la velocità vmin, la pendenza trasversale massima qmax e

l aderenza trasversale massima impegnata ftmax.

Per le strade di tipo F extraurbane si ha:

qmax = 0,07

ftmax = 0,21

vmin = 40 km/h

Il raggio minimo risulta pertanto pari a: Rmin = 45,00 m

_asse stradale

Raccordando i lati della poligonale d asse con curve circolari è stato individuato l andamento

dell asse stradale sul quale sono stati poi disposti i picchetti che individuano la posizione

delle sezioni trasversali del tracciato. Questi sono stati inseriti nella planimetria di

tracciamento in corrispondenza dell intersezione dell asse stradale con le curve di livello e

nei punti di inizio, fine e centro curva permettendo così il tracciamento del profilo altimetrico

del terreno.

5

La lunghezza totale del percorso risulta di: L = 767,14 m

Le curve e i rettifili hanno le seguenti caratteristiche:

Rettifili

Picchetti Lunghezza (m)

B - i1 60,65

f1 - i2 83,87

f2 - i3 112,58

f3 - i4 94,08

f4 - T 193,61

Curve

Picchetti Raggio (m) Angolo (°) Sviluppo (m)

i1 - f1 65,00 70,159 79,59

i2 - f2 80,00 52,805 73,73

i3 - f3 90,00 12,212 19,18

i4 - f4 100,00 28,552 49,83

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La clotoide è una spirale generalizzata avente la proprietà che la curvatura (1/r) in ogni suo

punto è direttamente proporzionale all ascissa curvilinea (s).

Quindi:

Da cui si ottiene l equazione parametrica della

clotoide:

In cui:

A = parametro della clotoide

Vengono utilizzati archi di clotoide per raccordare elementi successivi di un tracciato. Infatti

un arco di clotoide costituisce una curva di transizione a raggio variabile necessaria per

collegare non solo un rettifilo ad una curva circolare (a raggio costante) ma anche una curva

circolare ad un altra ad essa consecutiva.

Nel progetto di una strada tipo F extraurbana è stato realizzato un raccordo clotoidico nella

curva compresa tra i picchetti i2 e f2.

Parametri curva circolare:

Raggio (R): 80,00 m

Sviluppo (s): 73,73 m

Angolo al centro ( ):

52,805°

Calcolo dei parametri della clotoide:

Al fine di tracciare la clotoide e conoscere i parametri geometrici relativi, necessari per il suo

inserimento, bisogna in primo luogo determinare il fattore di proporzionalità A della clotoide.

Il parametro A è stato calcolato attraverso tre criteri progettuali: criterio dinamico, criterio

costruttivo e criterio estetico.

_il criterio dinamico

Questo metodo di calcolo prevede l utilizzo di un percorso curvilineo a raggio variabile per

eliminare il problema del cambiamento improvviso dell accelerazione centrifuga nei punti di

passaggio tra rettilineo e curva circolare.

INSERIMENTO DELLA CLOTOIDE

7

Noto il valore dell accelerazione

centrifuga:

considerando l equazione parametrica della clotoide:

si ottiene:

Si definisce contraccolpo la variazione di accelerazione trasversale rispetto al tempo:

Le norme introducono dei limiti per minimizzare il contraccolpo dovuto all inserimento in

curva secondo la seguente relazione:

da cui:

In cui: v è espressa in m/s

Quindi il parametro della clotoide A deve risultare:

Il calcolo della velocità di progetto nella curva in questione è stato effettuato considerando

l equazione del veicolo in curva:

Dal momento che:

con R = 80,00 m , R* = 437,00m ,Rmin = 45,00 m

si ha: q = qmax = 0,07

Si esegue dunque un procedimento iterativo imponendo valori dell aderenza trasversale ftmax

e della velocità. Tale processo si conclude quando si determina un valore del raggio molto

prossimo a quello di progetto della curva.

La velocità di progetto in curva è pari a:

Il parametro della clotoide risulta pertanto:

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_il criterio costruttivo

È stato introdotto per consentire il cambiamento graduale di pendenza della carreggiata nel

passaggio dal rettifilo alla curva circolare.

La normativa propone la seguente espressione per il calcolo di A:

In cui:

Bi: semicarreggiata

v in [km/h]

Risulta:

Il criterio costruttivo dunque fornisce:

_il criterio estetico

Permette di garantire la percezione ottica del raccordo rettifilo - curva circolare.

La normativa vigente prevede che l angolo di deviazione della clotoide non deve superare

una certa quantità:

Ciò implica:

Nella curva presa in considerazione, essendo R = 80 m, si ottiene:

Dei tre parametri della clotoide così calcolati viene preso in considerazione il valore

maggiore che risulta essere:

Valore che rispetta anche l ulteriore limitazione prevista dal D.M.

9

Noto dunque il parametro A risulta immediato calcolare lo sviluppo della clotoide e l angolo di

deviazione della stessa:

Per l inserimento e tracciamento della clotoide si utilizzano le espressioni in forma cartesiana

della stessa. Suddividendo in dieci parti la lunghezza della clotoide si sono determinati i

seguenti valori:

Calcolo coordinate clotoide

Punti: P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9 P10

s 3,67 7,28 10,93 14,57 18,21 21,85 25,49 29,14 32,78 36,42

x 3,64 7,28 10,93 14,57 18,20 21,84 25,46 29,08 32,67 36,23

y 0,00 0,02 0,07 0,18 0,35 0,60 0,95 1,41 2,01 2,75

Coordinate del centro della curva circolare:

Scostamento rettifilo - curva:

L inserimento della clotoide, per evitare di scostare i rettifili, deve avvenire spostando il

sistema di riferimento e la curva di un valore

in direzione della bisettrice formata dai due

rettifili raccordati dalla curva circolare:

dove

= angolo al centro della curva circolare

Infine è possibile calcolare la tangente lunga e la tangente corta della clotoide mediante le

seguenti espressioni:

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_elementi del profilo altimetrico

Il profilo altimetrico è costituito da tratti a pendenza costante (livellette) collegati da raccordi

verticali convessi e concavi. Le pendenze massime adottabili per i diversi tipi di strada sono

indicate nella tabella seguente estratta dalla Gazzetta Ufficiale del 4-01-2002:

I suddetti valori della pendenza massima possono essere aumentati di un unità qualora, da

una verifica da effettuare di volta in volta, risulti che lo sviluppo della livelletta sia tale da non

penalizzare eccessivamente la circolazione, in termini di riduzione delle velocità e della

qualità del deflusso.

Nell elaborato n°3 (profilo longitudinale) sulla base della carta a curve di livello, si è potuto

costruire il profilo longitudinale del terreno in scala 1:2500 per l asse delle ascisse, su cui si

riporta la distanza tra i picchetti, e in scala 1:250 per l asse delle ordinate in cui si misura la

quota dei singoli picchetti. Collegando i vari punti si è potuto graficare l andamento

altimetrico del terreno (linea nera) che è stato poi rettificato tramite due livellette (linea rossa)

aventi le rispettive pendenze: i1=2,82% i2=2,90%.

La tavola si completa inserendo le quote del progetto, le distanze parziali, progressive ed

ettometriche, nonché le caratteristiche fondamentali di curve, rettifili e livellette e diagramma

delle velocità.

ANDAMENTO ALTIMETRICO DELL ASSE

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_il diagramma delle velocità

Tale diagramma è la rappresentazione grafica dell andamento delle velocità

di progetto in

funzione della progressiva dell asse stradale. Il tracciamento del diagramma si basa sulle

seguenti ipotesi:

In rettifilo, sugli archi di cerchio con R R*, e nelle clotoidi la velocità di progetto tende al

limite superiore dell intervallo;

La velocità è costante lungo tutto lo sviluppo delle curve con raggio inferiore ad R*;

Gli spazi di accelerazione conseguenti all uscita da una curva circolare, e quelli di

decelerazione per l ingresso a detta curva, ricadono soltanto negli elementi indicati nel

primo punto;

I valori dell accelerazione e della decelerazione restano determinati in 0,8 m/s2.

Si assume che le pendenze longitudinali non influenzano la velocità di progetto.

La costruzione del diagramma delle velocità consiste nel predisporre, in primo luogo, il

diagramma delle curvature dell asse stradale, e di associare, poi, ai tratti a curvatura

costante le rispettive velocità di progetto. Il diagramma delle velocità si ottiene quindi

riportando le distanze di transizione relative alle manovre di accelerazione e decelerazione.

Si definisce distanza di transizione DT la lunghezza in cui la velocità, conformemente al

modello teorico ammesso, passa dal valore vp1 al valore vp2, competenti a due elementi che

si succedono.

DT (in metri) è dato dalla seguente espressione:

dove:

[km/h]

[km/h]

accelerazione (decelerazione) [m/s2]

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I raccordi verticali devono essere eseguiti con archi di parabola quadratica ad asse verticale.

I vantaggi che ne derivano riguardano la semplicità di tracciamento e l applicazione graduale

della forza centrifuga al mezzo in movimento. Lo sviluppo del raccordo viene calcolato

facendo riferimento al raggio del cerchio osculatore nel vertice della parabola, secondo tale

espressione:

dove:

è la variazione di pendenza in percentuale delle livellette da raccordare;

Rv è il raggio del cerchio osculatore nel vertice della parabola.

Nel caso in esame si deve effettuare un raccordo verticale convesso, ovvero un raccordo in

cui si ha una differenza di pendenza delle livellette negativa:

Il raccordo altimetrico deve essere contenuto completamente all interno del rettifilo compreso

tra i picchetti f2 ed i3, al fine di garantire una percezione chiara delle caratteristiche del

tracciato stradale ed evitare brusche variazioni delle linee che lo definiscono nel quadro

prospettico.

_stima della velocità di progetto

Dal diagramma delle velocità (elaborato n°3) si evince che la velocità massima raggiunta nel

rettifilo in questione è pari a:

La velocità che si raggiunge nel vertice risulta essere:

Viene dunque adottata una velocità di progetto pari a:

_distanza di visibilità

Nel raccordo verticale bisogna garantire una certa distanza (D) di visibilità che dipende dalla

velocità di progetto e dalla pendenza della strada (i). Volendo garantire la distanza di

visibilità per l arresto di un veicolo di fronte ad un ostacolo fisso, si ha:

Considerando la pendenza massima (2,9%) percorsa in discesa (-2,9%), utilizzando un

programma di calcolo fornito dal docente, nel rispetto del D.M. del 5/11/2001, si ricava una

distanza di visibilità per l arresto

pari a:

INSERIMENTO RACCORDO VERTICALE

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_calcolo del raggio verticale

Con riferimento alla distanza di visibilità per l arresto di fronte ad un ostacolo fisso, il raggio

minimo del raccordo viene determinato come di seguito.

Se si ha:

Se si ha:

In cui:

(altezza sul piano stradale dell occhio del conducente)

(altezza sul piano stradale dell ostacolo che deve essere visto a distanza D)

È possibile dunque calcolare lo sviluppo del raccordo verticale nei due casi con la formula:

Si ottengono i seguenti risultati:

È evidente che solamente la prima formula soddisfa la relazione tra L e D. Quindi nel caso in

esame si verifica che L>D.

Ricapitolando il raccordo verticale ha le seguenti caratteristiche:

_tracciamento del raccordo verticale

Il raccordo deve essere tracciato mediante un arco di parabola ad asse verticale.

Il procedimento da utilizzare è il seguente:

1. A partire dal vertice del raccordo si tracciano a sinistra e a destra due segmenti uguali di

lunghezza che intersecano le livellette nei punti O ed O . Il punto O è l origine del

sistema di riferimento O,x,y mentre il punto O è l origine del sistema O ,x ,y .

2. Ora è possibile tracciare l arco di parabola tangente

alle livellette nei punti O ed O .

Considerando il sistema O,x,y, l equazione della parabola è:

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Considerando il sistema O ,x ,y , l equazione della parabola è:

Osservando le due equazioni sopra scritte si può osservare che

e la

quantità

rappresentano lo scostamento del raccordo rispetto alle

livellette. Si verificano scostamenti simmetrici per ascisse x e x simmetriche. Ciò non

significa che è simmetrico il raccordo ma che lo sono gli scostamenti. Infatti, essendo

sono simmetrici solo i termini con x2 (x 2), ovvero solo gli scostamenti.

Nell elaborato n°4, Inserimento raccordo verticale, è stato rappresentato l asse delle ascisse

in scala 1:500 mentre l asse delle ordinate in scala 1:50. La tavola riporta le caratteristiche

geometriche del raccordo nonché le quote (delle livellette, del raccordo e del terreno) e le

distanze parziali e progressive.

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Le sezioni trasversali si ottengono tramite l intersezione del corpo stradale e del terreno con

un piano verticale normale all asse della strada. Le sezioni, effettuate in corrispondenza dei

picchetti segnati nella planimetria di tracciamento, forniscono gli elementi necessari per il

calcolo dei movimenti di materia, ovvero il calcolo dei volumi di sterro e di riporto.

Nel quaderno delle sezioni sono riportate, una per pagina, tutte le sezioni trasversali della

strada in progetto. Per convenzione le sezioni sono state rappresentate con vista

all indietro , ovvero come appaiono ad un osservatore che, rivolto verso l origine della strada

(picchetto B) si dirige a ritroso verso la fine (picchetto T).

Il procedimento adottato per rappresentare le sezioni è il seguente:

1. Si riportano le quote di progetto e del terreno in corrispondenza dell asse della strada

individuando una quota di riferimento;

2. Viene rappresentato l andamento del terreno prolungando in pianta la sezione

trasversale del picchetto fino ad incontrare le curve di livello. Vengono quindi misurate le

distanze dall asse ld e ls che permettono di ricostruire trasversalmente il terreno;

3. L andamento della piattaforma stradale è stato individuato tracciando, in corrispondenza

della quota di progetto dell asse, due segmenti orizzontali a sinistra e a destra dell asse

stesso delle seguenti lunghezze:

5,50m ciascuno se la sezione è in trincea (3,50m per la corsia, 1,00m per la

banchina, 1,00m per la cunetta);

5,00m ciascuno se la sezione è in rilevato (al posto della cunetta si realizza un

arginello di 0,50m);

5,50m dal lato dello sterro (presenza della cunetta) e 5,00m dal lato del rilevato

(presenza dell arginello) se la sezione è a mezza costa.

La piattaforma stradale è rappresentata priva di monta per semplificare i disegni e per

rendere gli schemi geometrici più idonei al calcolo delle relative aree.

4. Si riporta l andamento delle scarpate. Le estremità della piattaforma stradale sono state

raccordate con il terreno mediante scarpate con pendenza 3/2 per le sezioni in rilevato

mentre con pendenza 1/1 per le sezioni in trincea.

È stata adottata sia per le quote sia per le distanze una scala di rappresentazione 1:100.

Dal momento che le sezioni consentono di individuare l ingombro effettivo della strada

comprensivo delle scarpate, sono state trascritte le aree di sterro e di riporto per ciascuna

sezione. Analogamente al profilo longitudinale sono state riportate, in corrispondenza dei

punti notevoli, le quote di progetto, del terreno, nonché le distanze parziali e quelle

progressive.

QUADERNO DELLE SEZIONI

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Il calcolo dei volumi di sterro e di riporto è stato effettuato lungo tutto il tracciato stradale

come somma dei volumi parziali tra due sezioni successive. Il calcolo prevede che il solido

irregolare, compreso tra due sezioni successive, sia approssimabile con sufficiente

precisione, ad un prismoide avente per basi le sezioni considerate.

Considerando due sezioni di area F1 ed F2 distanti d, e la sezione Fm perfettamente a metà

tra le due, la formula di Torricelli permette il calcolo del volume del prismoide:

Il problema che si riscontra utilizzando tale formula è il calcolo dell area Fm che non è affatto

agevole. Per evitare questa complicazione si utilizza il Metodo delle sezioni ragguagliate,

ovvero ipotizzando una variazione lineare dell area spostandomi sulla progressiva da F1 a F2.

Sotto tale ipotesi si ottiene:

L errore che si commette nel calcolo di Fm applicando le ipotesi delle sezioni ragguagliate è

tanto più grande quanto più sono diverse le sezioni considerate, quindi tale espressione è

valida quando le due sezioni sono omogenee.

VOLUME DEL SOLIDO STRADALE

d/2

d/2

F2

Fm

F1

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Sezioni omogenee:

_sezioni in rilevato

In cui:

VR: volume di riporto,

R1: area della prima sezione,

R2: area della seconda sezione,

d: distanza tra le due sezioni.

_sezioni in sterro

In cui:

VS: volume di riporto,

S1: area della prima sezione,

S2: area della seconda sezione,

d: distanza tra le due sezioni.

Sezioni non omogenee:

Si consideri, a titolo di esempio, il caso in cui si hanno due sezioni di cui una è in sterro e

l altra in riporto. Il calcolo dei volumi si basa anche in questo caso sull ipotesi di variazione

lineare dell area di sterro e di riporto. L area di riporto R si riduce linearmente con la

progressiva fino ad annullarsi ad una certa distanza

dalla sezione in rilevato.

Analogamente l area di sterro si riduce progressivamente fino ad annullasi ad una distanza

dalla sezione in sterro.

Posto:

S = area di sterro

R = area di riporto

d = distanza tra le due sezioni

Vs = volume di sterro

Vr = volume di riporto

Si ha:

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Ciò implica:

I volumi di sterro e di riporto valgono:

Nel caso in cui si hanno due sezioni a mezza costa risulta necessario parzializzare le sezioni

in trincea o in rilevato in corrispondenza del punto di incontro tra piano stradale e terreno

della sezione considerata. In tal modo si creano due (o più) aree omogenee e due aree non

omogenee. Queste ultime vengono trattate come nel caso precedente.

Di seguito è riportato in forma tabellare il calcolo dei volumi del solido stradale in progetto.

d0

d - d0 d

R

S d0 d - d0

d

S

R

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Sezioni

Superficie

Distanze

Volume tra sezioni consecutive

Volumi progressivi

Sterro Riporto Sterro Riporto Sterro Riporto

B 2,27 60,65 139,8 139,8

i1 2,34

B 2,01 60,65 127,36 127,36

i1 2,19

i1 2,32 6,77 13,98 153,78

1 1,81

i1 0,02 3,385 0,03385 153,81385 1 0,02 3,385 0,03385 127,39385

i1 2,19 6,77 14,7924 142,18625

1 2,18

1 1,43 33,03 26,58915 180,403

c1 0,18

1 0,38 22,02 4,1838 184,5868 c1 0,19 11,01 1,04595 143,2322

1 2,2 33,03 80,75835 223,99055

c1 2,69

c1 0,18 39,8 16,517 201,1038

f1 0,65

c1 0,26 20,2902 2,637725 226,628275 f1 0,25 19,5098 2,438725 203,542525

c1 2,62 39,8 85,371 311,999275

f1 1,67

f1 0,89 69,82 60,3943 263,936825

2 0,84

f1 0,01 34,91 0,17455 264,111375

2 0,01 34,91 0,17455 312,173825

f1 1,67 69,82 114,5048 426,678625

2 1,61

2 0,84 14,05 12,57475 276,686125

i2 0,95

2 0,03 8,43 0,12645 426,805075 i2 0,02 5,62 0,0562 276,742325

2 1,59 14,05 18,9675 445,772575

i2 1,11

i2 0,92 36,87 30,2334 306,975725

c2 0,72

i2 0,05 16,75909

0,418977 307,394702

c2 0,06 20,11091

0,603327 446,375902

i2 1,11 36,87 54,1989 500,574802

c2 1,83

c2 0,69 14,39 9,13765 316,532352

3 0,58

c2 0,03 6,167143

0,092507 316,624859

3 0,04 8,222857

0,164457 500,739259

c2 1,89 14,39 32,01775 532,757009

3 2,56

20

Sezioni

Superficie

Distanze


Volumi progressivi


3 0,58 22,48 19,5576 336,182459

f2 1,16

3 0,64 13,57283

4,343306 537,100315

f2 0,42 8,90717 1,870506 338,052965

3 1,96

22,48 28,662 565,762315 f2 0,59

f2 1,57 18,47 32,1378 370,190765

Ri 1,91

f2 0,01 9,235 0,046175 370,23694 Ri 0,01 9,235 0,046175 565,80849

f2 0,59 18,47 12,0055 577,81399

Ri 0,71

Ri 1,91 16,87762

16,11812 386,35506 4 2,37 20,94238

24,81672 602,63071

Ri 0,72 37,82 37,82 640,45071

4 1,28

4 1,63 37,82 50,4897 690,94041

Rf 1,04

4 2,02 17,60286

17,77889 708,7193 Rf 2,32 20,21714

23,45189 409,80695

Rf 1,04 18,47 19,2088 727,9281

i3 1,04

Rf 2,32 18,47 36,0165 445,82345

i3 1,58

i3 1,04 9,59 14,33705 742,26515

c3 1,95

i3 0,27 5,077059

0,685403 446,508853

c3 0,24 4,512941

0,541553 742,806703

i3 1,31 9,59 8,4392 454,948053

c3 0,45

c3 2,19 9,59 26,42045 769,227153

f3 3,32

c3 0,17 4,658 0,39593 455,343983

f3 0,18 4,932 0,44388 769,671033

c3 0,28 9,59 1,58235 456,926333

f3 0,05

f3 3,5 71,22 236,8065 1006,477533

5 3,15

f3 0,05 71,22 3,561 460,487333

5 0,05

21

Sezioni

Superficie

Distanze


Volumi progressivi


5 3,02 22,86 57,8358 1064,313333

i4 2,04

5 0,13 11,00667

0,715433 1065,028766

i4 0,14 11,85333

0,829733 461,317066

5 0,05

22,86 3,2004 464,517466

i4 0,23

i4 2,03 24,92 45,2298 1110,258566

c4 1,6

i4 0,01 12,46 0,0623 1110,320866

c4 0,01 12,46 0,0623 464,579766

i4 0,37 24,92 10,9648 475,544566

c4 0,51

c4 1,59 13,3 19,6175 1129,938366

6 1,36

c4 0,01 4,43333 0,022167 1129,960533

6 0,02 8,86666 0,088667 475,633233

c4 0,52 13,3 8,5785 484,211733

6 0,77

6 1,34 11,61 13,8159 1143,776433

f4 1,04

6 0,02 5,805 0,05805 1143,834483

f4 0,02 5,805 0,05805 484,269783

6 0,79 11,61 10,62315 494,892933

f4 1,04

f4 0,7 47,99 20,6357 1164,470183

7 0,16

f4 0,34 24,35313

4,14003 1168,610213

7 0,33 23,63687

3,90008 498,793013

f4 1,06 47,99 75,8242 574,617213

7 2,1

7 0,15 71,02 7,4571 1176,067313

8 0,06

7 0,01 35,51 0,17755 1176,244863

8 0,01 35,51 0,17755 574,794763

7 2,43 71,02 159,795 734,589763

8 2,07

8 0,06 74,6 17,904 1194,148863

T 0,42

8 0,33 35,16857

5,802814 740,392577

T 0,37 39,43143

7,294814 1201,443677

8 1,75 74,6 96,607 836,999577

T 0,84

Totale volume di sterro: 1201,44 m3

Totale volume di riporto: 836,99 m3


UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI PERUGIA a.a. 2007/2008UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI PERUGIA a.a. 2007/2008UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI PERUGIA a.a. 2007/2008UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI PERUGIA a.a. 2007/2008UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI PERUGIA a.a. 2007/2008



D.I.C.A.



D.I.C.A. Dipartimento di ingegneria civile e ambientale




Costruzione di strade, ferrovie ed a


Studente:

Docente:


ferrovie ed aero

Progetto di una strada locale extraurbanaQuaderno delle sezioni

Studente: Persichini Paolo

Docente: Gianluca Cerni


roporti I

aurbana

Quaderno delle sezioni

Persichini Paolo

Gianluca Cerni

Documents

Progetto di una strada locale extraurbana - Libero …digilander.libero.it/cernigianluca/materiale/relazione tecnica.pdf · 2 _il tracciolino Il primo passo da compiere nel progetto