PROMETNA VARNOST O BRINJE GROSUPLJE.doc) · 2020. 1. 30. · Drago Kajtezović Knez: Prometna varnost šolskih poti OŠ Brinje, Grosuplje stran 4 o Družba in posamezni nosilci zadolžitev

UNIVERZA V MARIBORU FAKULTETA ZA LOGISTIKO

Diplomsko delo magistrskega študija

PROMETNA VARNOST ŠOLSKIH POTI OŠ BRINJE GROSUPLJE

Mentor: prof. dr. Martin Lipičnik Kandidat: Drago Kajtezović Knez Somentor: doc. dr. Bojan Rosi

Celje, Krško, april 2008

ZAHVALA Zahvaljujem se mentorju prof. dr. Martinu Lipičniku in somentorju doc. dr. Bojanu Rosiju. Hvala ga. Marini Štrus in ga. Mariji Likovič iz Občine Grosuplje za pomoč in nasvete pri izdelavi magistrske naloge. Zahvaljujem se tudi lektorici ga. Lojzki Prudič, ki je lektorirala mojo magistrsko nalogo.

POVZETEK Udeleženci v prometu zaradi nepoznavanja ali pa, ker se jim ne zdi vredno, vedno ne upoštevajo prometnih predpisov, zaradi česar prihaja do prometnih nesreč. Najbolj ogroženi udeleženci v prometu so otroci, zlasti na poti v šolo in iz šole domov. Pojem prometne varnosti med drugim zajema tudi varovanje otrok na poteh v šolo in iz nje. Dojemanje, vrednotenje in vedenje otrok v prometnih razmerah je odvisno od njihovih razvojnih značilnosti, zaradi česar se povsem razlikuje od vzorcev, ki jih imajo odrasli za samoumevne. Zato moramo nameniti posebno pozornost prometni varnosti otrok na šolskih poteh. V nalogi so predstavljene temeljne značilnosti otrok v prometu, možni ukrepi umirjanja prometa in analiza prometne varnosti šolskih poti OŠ Brinje in sicer učencev, ki prihajajo v šolo in odhajajo iz nje peš. Poudarek naloge je na ugotavljanju nevarnosti, ki povečujejo ogroženost otrok na poti v šolo in iz nje, ustreznosti nove ureditve prehodov za pešce pred Športno dvorano Brinje oziroma OŠ Brinje na Ljubljanski cesti in določitvi ukrepov za odpravo opredeljenih nevarnosti oziroma za povečanje prometne varnosti. Zaključek naloge obsega usmeritve za realizacijo oblikovanega predloga ukrepov za povečanje prometne varnosti na šolskih poteh v okolici OŠ Brinje v Grosupljem.

KLJUČNE BESEDE

- prometna varnost - šolske poti - neprilagojena hitrost - prometna signalizacija - nevarna mesta

ABSTRACT Due to the lack of knowledge or because it does not seem worthy, traffic participants do not always comply with traffic regulations, which is why traffic accidents occur. The most endangered traffic participants are children, especially on their way to and from school. The term road safety, among other things, encompasses also protection of children on the footpaths to and from school. Perception, evaluation and behaviour of children in traffic conditions depends on their development characteristics, because of which it completely differs from the patterns that the adults take for granted. That is why we have to pay special attention to road safety of children on school footpaths. The paper presents basic characteristics of children in traffic, possible measures for traffic calming and an analysis of road safety of school footpaths of Brinje Primary School, namely of the pupils, who go to school on foot. The emphasis of the paper is to determine the dangers that increase the endangerment of pupils on their way to and from the school, the suitability of the new arrangement of pedestrian crossings in front of the Brinje Sports centre and Brinje Primary School on Ljubljanska Street, and to determine the measures to eliminate the defined dangers and to increase road safety. The paper's conclusion contains guidelines to realise the defined proposal of measures to increase road safety on the school footpaths in the surroundings of Brinje Primary School in Grosuplje.

KEY WORDS

- road safety - school footpaths - inappropriate speed - traffic sign posts - dangerous spots

KAZALO 1 UVOD ..........................................................................................................1

1.1 PREDSTAVITEV PROBLEMA ...........................................................1

1.2 OPREDELITEV CILJEV......................................................................3

1.3 PREDPOSTAVKE IN OMEJITVE.......................................................3

1.4 METODE DELA...................................................................................4

2 OTROCI V PROMETU................................................................................5

2.1 RAZVOJNE ZNAČILNOSTI OTROK IN VEDENJE V PROMETU....5

2.2 OGROŽENOST OTROK V PROMETU ...........................................10

3.3 UKREPI ZA VEČJO PROMETNO VARNOST OTROK...................12

2.4 NAČRT VARNIH ŠOLSKIH POTI.....................................................14

3 UMIRJANJE PROMETA ...........................................................................17

3.1 VPLIVNI FAKTORJI PROMETNIH NESREČ ..................................17

3.2 VZROKI PROMETNIH NESREČ......................................................18

3.3 PRINCIPI UVAJANJA UKREPOV ZA UMIRJANJE PROMETA .....21

3.4 VRSTE UKREPOV UMIRJANJA PROMETA ..................................22

3.5 PREHODI ZA PEŠCE .......................................................................27

4 ŠOLSKE POTI OŠ BRINJE GROSUPLJE...............................................34

4.1 ŠOLSKI OKOLIŠ ...............................................................................34

4.2 INVENTARIZACIJA PROMETNEGA PROSTORA .........................36

4.3 ŠOLSKI PREVOZ .............................................................................40

4.4 DEFINIRANJE ŠOLSKIH POTI .......................................................42

5 ANALIZA PROMETNE VARNOSTI..........................................................48

5.1 PROMETNE NESREČE Z UDELEŽBO OTROK.............................48

5.2 PREHODI ZA PEŠCE NA ŠOLSKIH POTEH OŠ BRINJE .............50

5.3 STARA UREDITEV PREHODOV ZA PEŠCE PRED OŠ BRINJE..58

5.4 REZULTATI MERITEV HITROSTI NA LJUBLJANSKI CESTI ........61

5.5 NOVA UREDITEV PREHODOV ZA PEŠCE PRED OŠ BRINJE ...66

5.6 USTREZNOST NOVE UREDITVE PREHODOV ZA PEŠCE .........69

6 PREDLOGI ZA POVEČANJE PROMETNE VARNOSTI........................76

6.1 NAČRTOVANJE IN DOLOČANJE UKREPOV ................................76

6.2 OPREDELITEV NEVARNIH MEST IN ODSEKOV..........................77

6.3 UKREPI ZA IZBOLJŠANJE PROMETNE VARNOSTI ....................80

7 ZAKLJUČKI ...............................................................................................87

7.1 OCENA UČINKOV ............................................................................87

7.2 POGOJI ZA UVEDBO.......................................................................87

7.3 MOŽNOSTI NADALJNJEGA RAZVOJA ..........................................89

LITERATURA IN VIRI ......................................................................................90

KAZALO SLIK ..................................................................................................94

KAZALO TABEL...............................................................................................96

KRATICE ..........................................................................................................97

Univerza v Mariboru - Fakulteta za logistiko Magistrsko delo

Drago Kajtezović Knez: Prometna varnost šolskih poti OŠ Brinje, Grosuplje stran 1

1 UVOD

1.1 PREDSTAVITEV PROBLEMA

Uporabniki cest, prehodov, pločnikov, robov cest, križišč in parkirišč vedno ne upoštevajo prometnih predpisov. To pomeni, da predpisov ne poznajo, ali pa se jim ne zdi vredno, da bi se ravnali po njih. Zaradi neupoštevanja pravil prihaja do prometnih nesreč.

Otroci se že v vrtcu in kasneje v osnovni šoli seznanijo s prometnimi predpisi. Učiteljice in učitelji jih poučijo o takšnem ravnanju v prometu, s katerim ne ogrožajo ne sebe ne drugih, ko se vključujejo v promet. Prve korake v svet prometa pa otroci naredijo doma v prisotnosti staršev. Navade, ki jih pridobijo takrat, so večinoma odločilne za vedenje v prometu kasneje, ko odrastejo.

Otroci zavzeto opazujejo ravnanje drugih v prometu, kar pa velikokrat ne more biti za zgled. Ljudje se pripeljejo prav pred vhod gostilne ali trgovine in zasedejo postajališče za avtobus, prehod za pešce, cesto, križišča. Zaradi tega otroci ne morejo pravilno in varno vstopati in izstopati iz avtobusa niti uporabljati prehoda za pešce. Otroci opazujejo dogajanje v prometu, če so pravilno poučeni, so kritični do vedenja drugih in se tudi na ta način učijo, privajajo na ravnanje v prometu, oblikujejo svoje navade in ustrezno reagirajo.

Velikokrat lahko vidimo voznike, ki lahkomiselno dirjajo skozi naselje in se pri tem ne zavedajo, da predstavljajo veliko nevarnost za druge in zase. Verjamejo, da se nesreče dogajajo le drugim. Vozniki bi morali vedno posebno pozornost posvetiti otrokom v prometu.

Otroci nimajo izkušenj v prometnih situacijah, ki se venomer spreminjajo in so zanje največkrat nove. Velikokrat ravnajo nepredvidljivo. Nenadoma skočijo na cesto ali sledijo skupini, ne da bi se prepričali, če je to varno.

Zagotoviti ustrezen nivo varnosti otrok v prometu je ena izmed temeljnih nalog družbe, ki zadevajo področje prometa. Prometna varnost učencev OŠ Brinje na poti v šolo in domov na posameznih točkah šolskih poti ni na zadostni ravni. V diplomskem delu smo analizirali prometno varnost učencev OŠ Brinje v neposredni okolici šole. Poudarek raziskovanja je bil na neposredni okolici šole in na odseku Ljubljanska cesta - regionalna cesta R 3 – 647, ODSEK ŠT. 1172 PEROVO GROSUPLJE OD KM 0,650 DO KM 0,950, ki poteka mimo šole.



Omenjeni odsek je po pripovedovanju, pritožbah in pozivih staršev otrok eden izmed kritičnih točk varnosti otrok pri prihodu v šolo in odhodu iz šole. Do jeseni leta 2007 je ureditev vključevala dva označena prehoda za pešce (ustrezen prometni znak in talna označba), prometni znak za omejitev hitrosti na 40 km/h in znak za nevarnost, ki opozarja na bližino šole in otrok na cesti. Glede na vrsto in število vozil opisana ureditev ni zagotavljala varnega prehoda otrok na omenjenem odseku ceste. Uprava šole in starši so od leta 2001, ko je šola pričela s poukom, že večkrat apelirali na vodstvo občine za ustrezno zagotovitev varnosti otrok na omenjenem odseku ceste. Občina je pod pritiskom staršev predlagala Družbi Republike Slovenije za ceste (DRSC) postavitev hitrostnih ovir, ki pa je to rešitev zavrnila. Zadnja prometna nesreča, ki se je zgodila v marcu 2007 na tem odseku, z udeležbo učenke tretjega razreda devetletne osnovne šole in voznika osebnega vozila je ponovno vzpodbudila vodstvo šole in starše k aktivnostim. Starši so se organizirali in izmenično v obdobju prihoda učencev v šolo – torej v jutranjih urah – z dežurstvom na prehodih za pešce na omenjenem odseku ceste zagotavljali šolarjem varno prečkanje ceste. Žal takšna rešitev ne more biti trajna, saj imajo starši v času prihodov učencev v šolo praviloma že obveznosti v svojih službah, medtem ko so otroci ogroženi tudi v obdobju odhoda iz šole. Posledice omenjene prometne nesreče so bile desetdnevno bivanje deklice v bolnišnici in tritedenska odsotnost od pouka. Telesne poškodbe so menda sanirane. Po prometni nesreči je deklico do konca šolskega leta na poti v šolo in iz šole spremljala babica. Ironija zgodbe je, da dekličin dom ločuje od šole omenjeni odsek ceste – torej živi neposredno ob šoli. O vzroku prometne nesreče ni bilo dvoma – neupoštevanje omejitve hitrosti oziroma prevelika hitrost in nezadostna pozornost voznika. Konec leta 2007 je bila realizirana nova ureditev. Danes sta oba prehoda za pešce semaforizirana in dodatno opremljena z mikrovalovnimi senzorji za ugotavljanje hitrosti vozil, kar pa odpira nova vprašanja glede varnosti prometa na tem odseku ceste. Promet se v Grosupljem in v okolici OŠ Brinje – zlasti na omenjenem delu Ljubljanske ceste – povečuje, medtem ko razvoj in posodobitev prometne ureditve ne sledita razvoja mesta, saj je prometna ureditev praktično enaka kot pred leti, ko je novozgrajena OŠ Brinje prvič odprla svoja vrata za učence. Občinske službe na področju prometne ureditve zamujajo. V zadnjih nekaj letih sta se z novimi stanovanjskimi



naselji povečali število prebivalcev Grosupljega in gospodarska aktivnost ljudi s širitvijo obrtno proizvodnih con, kar je privedlo do še večjega obsega prometa, medtem ko se je za posodobitev in razvoj ter ureditev prometne infrastrukture naredilo zelo malo ali skoraj nič.

1.2 OPREDELITEV CILJEV Cilji diplomskega dela so:

o Analizirati poti prihodov v šolo in odhodov iz šole v neposredni okolici OŠ Brinje.

o Analizirati rezultate meritev hitrosti vožnje voznikov na odseku

Ljubljanske ceste, ki poteka neposredno mimo šole.

o Presoditi ustreznost nove prometne ureditve na odseku Ljubljanske ceste, ki poteka neposredno ob OŠ Brinje.

o Preveriti znane in opredeliti morebitne nove kritične točke z

vidika prometne varnosti šolskih poti.

o Opredeliti predloge za povečanje prometne varnosti učencev na posameznih delih šolskih poti v neposredni bližini OŠ Brinje.

1.3 PREDPOSTAVKE IN OMEJITVE Predpostavke, upoštevane v diplomskem delu:

o Družba oziroma občina, šola, starši in DRSC so dolžni zagotoviti učencem OŠ Brinje varen prihod v šolo in varen odhod iz šole.

o Občina in DRSC imata resen namen skrbeti za povečanje

prometne varnosti otrok na šolskih poteh učencev OŠ Brinje.

o Predhodna ureditev zagotovitve varnega prehoda na omenjenem odseku Ljubljanske ceste ni zagotavljala ustreznega varnega samostojnega prečkanja ceste zlasti mlajših učencev, medtem ko je nova ureditev lahko sporna z vidika zagotavljanja ustreznega prometnega toka in varnega ustavljanja vozil.



o Družba in posamezni nosilci zadolžitev so sposobni in zmožni poiskati ustrezno rešitev oziroma ureditev, ki bi zagotovila varno pot v šolo učencem na šolskih poteh v okolici OŠ Brinje.

o Obstajajo volja, resen namen in sredstva v družbi, da se

definirane rešitve ali izboljšave tudi dejansko realizirajo.

Omejitve pri izdelavi naloge:

o Na Družbi Republike Slovenije za ceste (DRSC) ni bilo možno pridobiti natančnih parametrov o tehničnih lastnostih in delovanju dodatnih naprav nove ureditve prehodov za pešce pred Športno dvorano Brinje in OŠ Brinje.

o Naloga obravnava predvsem prometno varnost prihoda in

odhoda učencev matične OŠ Brinje v šolskem okolišu na območju mesta Grosuplje.

1.4 METODE DELA S pregledom literature in člankov predmetnega področja smo se seznanili z vsebino obravnavane problematike. Za oceno stanja je bila uporabljena metoda deskripcije, kompilacije, primerjanja, metoda grafičnega prikazovanja, ogleda na terenu ter metoda analize in sinteze. Med zbiranjem gradiva in podatkov smo pridobili tudi podatke meritev hitrosti voznikov na odseku regionalne ceste R 3 – 647, odsek št. 1172 Perovo Grosuplje od km 0,650 do km 0,950, ki smo jih analizirali z vidika pogostnosti kršitve omejitve hitrosti in vrednosti hitrosti vozil, ki presegajo predpisano omejitev. V zvezi z obravnavano tematiko smo poskušali pridobiti ustrezne podatke in informacije pri pristojnih na Družbi Republike Slovenije za ceste, na Občini Grosuplje, na OŠ Brinje, na Policijski postaji Grosuplje in z neposrednim ogledom in opazovanjem na terenu.



2 OTROCI V PROMETU

2.1 RAZVOJNE ZNAČILNOSTI OTROK IN VEDENJE V PROMETU Ko govorimo o ravnanju otrok v prometu, moramo upoštevati starost posameznega otroka in njegove razvojne značilnosti in to predvsem z naslednjih vidikov (Polič in drugi, 2002):

- motorični razvoj, - kognitivni razvoj, - moralni razvoj, - socialno in emocionalni razvoj.

Motorični in kognitivni razvoj sta pomembna predvsem za vedenje in ravnanje posameznika v različnih prometnih situacijah, medtem ko moralni razvoj vpliva na presojanje prometnih situacij ter upoštevanje veljavnih prometnih pravil in predpisov. Motorični razvoj V prvih nekaj letih se otrok nauči hoditi in teči. Predšolski otrok ima zaradi pridobivanja izkušenj na tem področju in izpopolnjevanja svoje spretnosti veliko potrebo po gibanju. Razvoj med drugim in sedmim letom poteka v smeri izpopolnjevanja temeljnih gibalnih spretnosti in v razvoju novih gibalnih sposobnosti in motoričnih spretnosti. Okoli šestega leta se začnejo krepiti okončine. Glava izgublja svojo nesimetričnost v primerjavi z ostalim delom telesa, saj se roke in noge podaljšujejo. Predšolski otrok ima zato kar precej težav z usklajevanjem gibov, saj le-ti niso natančni. Otrok se pri hoji še ni sposoben hitro ustaviti na mestu. Težave ima pri izogibanju oviram in drugim udeležencem. Motorični razvoj otroka v predšolskem obdobju in zgodnjem šolanju je zelo intenziven, predvsem pridobiva na koordinaciji gibanja. V tem obdobju otrok izpopolnjuje motorične spretnosti, osvaja pa tudi nove spretnosti in vrste gibanja (npr. vožnja s kolesom), ki zahtevajo še težje obvladovanje ravnotežja, hitrejše reakcije zaradi višjih hitrosti ipd. Po desetem letu starosti se začne ponovno bolj intenziven razvoj. Poveča se izločanje rastnih in spolnih hormonov v telesu, kot posledica se pojavijo velike telesne spremembe in sekundarne spolne značilnosti. Zaradi telesnih sprememb je gibanje mladostnika (zgodnjega najstnika) v času adolescence zopet bolj nerodno. Gibi so manj usklajeni, pojavijo pa se tudi težave z motorično koordinacijo.



Motorični razvoj otroka zelo vpliva na njegovo ravnanje v prometu, saj so gibalne spretnosti pomembne za naše gibanje v življenju in temelj za gibanje po prometnih površinah. Na vključevanje otroka v promet pa poleg gibalnih spretnosti vpliva tudi njegova višina. Otrok je veliko manjši, kot je vertikalna prometna signalizacija, ki je prilagojena višini odraslih. Otrok ima tudi omejen vid in zvočni prostor ter zato manjši pregled na prometno situacijo. Kljub temu, da se otrokovi reakcijski časi, ki so potrebni, da se odziva na dražljaje iz okolja, krajšajo, so le-ti še veliko daljši v primerjavi s povprečnim reakcijskim časom odraslih oseb. Kognitivni razvoj S kognitivnim razvojem se je do danes ukvarjalo mnogo psihologov, toda še vedno je splošno najbolj priznana Piagetova teorija. Piaget je trdil, da kognitivni razvoj otroka poteka v štirih fazah, ki odražajo vedno večjo prefinjenost otrokovega mišljenja. Vsak otrok napreduje skozi faze v zaporedju, ki ga narekujejo biološko zorenje in interakcije z okoljem. Piaget (Hill, 2001) je na osnovi svojih raziskav in opazovanj definiral naslednje faze otrokovega kognitivnega razvoja:

- senzomotorična faza (0 do 2 let), - predoperativna faza (od 2 do 7 let), - faza konkretnih operaciji oziroma operativna faza (od 7 do 11

let), - faza formalnih operacij (od 11 do 15 let).

Za vsako fazo razvoja otroka je značilen specifičen način mišljenja, ki se kvalitativno razlikuje od mišljenja odraslih. Za ravnanje in vedenje v prometu sta pomembni predoperativna in operativna faza. V predoperativni fazi otrok še ni sposoben abstrakcije in miselnih operacij, kar pomeni, da še ni sposoben videti situacije z različnih vidikov. V tej fazi razvoja otrok povezuje vzročno nepovezana dejstva, ne pozna reverzibilnosti ravnanj in zato ni sposoben predvideti posledic posamezne akcije. Značilen je tudi egocentrizem, saj je sposoben videti situacijo samo iz svojega zornega kota. Težko razume, da drugi stvari ne vidijo, mislijo in občutijo tako kot on sam. Okrog sedmega leta starosti se pojavijo prve operacije, ki pa so še na konkretnem nivoju – faza konkretnih operacij. Otrok je sposoben videti reverzibilnost akcije, opisati posledice in upoštevati tudi druge vidike in ne samo lastnega, vendar samo v konkretnih situaciji, ki se



dogaja pred njim. Abstraktnih pojmov in reševanja abstraktnih problemov še vedno ne razume. Z razvojem so sistemi konkretnih logičnih operacij vse bolj izpopolnjeni. Zadnja faza kognitivnega razvoja je faza formalnih operacij, ko so otrokove umske strukture razvite, da lahko z idejami manipulira v glavi in sklepa na verbalnih izjavah brez pomoči s konkretnimi primeri. Otrok – mladostnik je v tej fazi sposoben razmišljati o hipotetičnih problemih in abstraktnih pojmih, logično sklepati, predvideti posledice abstraktne situacije, se vživeti v vloge in vidike drugih. Značilnosti kognitivnega razvoja (razvoja miselnih procesov) zelo vplivajo na vedenje in ravnanje v prometu. Otrok zaradi razvojno značilnih kognitivnih sposobnosti deluje v prometu drugače kot mladostnik ali odrasli. Otrok v predšolskem in zgodnješolskem obdobju ni sposoben predvidevati vedenja, ni sposoben upoštevati vidika drugega in je predvsem osredotočen nase, posledično se zato pogosto znajde v različnih nevarnih prometnih situacijah. V tem obdobju otrok ni sposoben predvideti, ali se bo vozilo pravočasno ustavilo; steče za žogo, ne da bi pomislil, da se izpostavlja nevarnosti. Moralni razvoj Za ravnanje otroka v prometu je pomembno tudi njegovo presojanje situacij in upoštevanje pravil, ki veljajo v prometu, kar pa se navezuje na njegov moralni razvoj. Kohlberg (Hill, 2001) je avtor teorije razvoja moralnega presojanja. Moralni razvoj je tesno povezan s kognitivnim razvojem otroka, čeprav prvi nekoliko zaostaja za drugim, saj se morajo najprej oblikovati sposobnosti procesiranja informacij in šele potem njihovo moralno vrednotenje. Kohlberg je podal šest univerzalnih stopenj, ki odražajo tri glavne ravni moralnosti, skozi katere vsak napreduje po zakonitem zaporedju. Ravni se med seboj ločijo glede na kriterije, ki jih otrok upošteva v procesu moralnega presojanja in reševanja socialnih konfliktov. Prva raven je predmoralna, v kateri je v ospredju princip primarnega zadovoljevanja potreb. Temelji otrokove moralne presoje so zunanji kriteriji in standardi, ki jih je postavila oseba z avtoriteto (npr. starši, vzgojiteljica). Na tej ravni se posameznik drži določenih pravil in moralnih nazorov z namenom, da se izogne kazni, oziroma da pridobi nagrado.



Druga je raven konvencionalne morale. Posameznik je zavzet za upoštevanje pravil, da ga bodo imeli drugi radi, da bodo prijazni z njim. Otrokove presoje na tej ravni moralnega razvoja temeljijo na veljavnih normah, dogovorih in pričakovanjih skupine (katere je član), ali pa veljajo v družbi na splošno. Posameznik si najprej prizadeva za družbeno odobravanje in se s tem namenom konformira moralnim načelom in pravilom drugih. Po tej stopnji konvencionalne ravni posameznik razvije močno zavzetost za zakon in red, ker sprejme spoštovanje zakonov in pravil družbe za samo po sebi pravilno. Najvišja raven moralnega razvoja je pokonvencionalna (avtonomna) raven moralnega presojanja. Posameznik razvije osebni moralni kodeks in etiko. Pravil in zakonov, ki so jih določili drugi, ne sprejema več avtomatično. Mladostnik na tej ravni moralnega razvoja pride do spoznanja, da so socialni in pravni dogovori relativni, zato teži k univerzalnejšim etičnim načelom. V prvi stopnji pokonvencionalne ravni posameznik sprejema zakone in pravila družbe, misleč, da so demokratično uveljavljeni v družbi v korist vseh posameznikov. Moralno vedenje na tej ravni sestoji iz demokratičnega dogovarjanja in spoštovanja pravic posameznika. V drugi stopnji pokonovencionalne ravni posameznik samostojno vzpostavi lastna načela, kodekse in pravila, ponotranji nekatere družbene in jih sprejme kot svoje. Občutek lastne vesti je temelj za moralno odločanje. Raven Stopnja Moralno sklepanje,

ki ga kaže oseba. Orientacija kazni in uboganja Drži se pravil,

da se izogne kazni. Predkovnencionalna

Instrumentalno relavistična orientacija »Pravilno« je ravnanje, ki na koncu človeku prinese nagrado.

Orientacija dober deček – dobra deklica

»Dobro« je vedenje, ki ugaja drugim.

Konvencionalna

Orientacija zakona in reda Opravljanje svojih dolžnosti In uboganje zakonov je pomembno.

Orientacija socialne potrebe

»Pravilno« je tisto, glede česar se ljudje demokratično strinjajo.

Pokonvencionalna

Orientacija univerzalnih načel

Moralno dejanje stori na osnovi načel, ki jih izbere sam.

Tabela št. 1: Moralni razvoj po Kohlbergu (Prirejeno po Hill, 2001)



Raziskave Kohlberga so pokazale, da so mnogi desetletniki še vedno na prvi ravni moralnega razvoja, mnogi odrasli pa nikoli ne dosežejo najvišje ravni. Iz navedenega lahko oblikujemo sklep, da je sprejemanje in upoštevanje pravil v prometu odvisno predvsem od nagrajevanja in pohval oziroma od pomembnosti osebe za otroka, ki je pravilo podala (Polič in drugi, 2002). Mnogo otrok zato pozabi na pravila in se jih ne drži, ko »pomembna« oseba ni prisotna. Vedenje otrok v prometu v povezavi z razvojnimi značilnostmi Na osnovi značilnosti in posebnosti razvoja otrok ugotovimo, da moramo pri vzgoji in izobraževanju otrok o prometu, pravilih v prometu, prometnih predpisih ter varnem obnašanju in vedenju v prometu upoštevati razvojne značilnosti otrok glede na starostno obdobje. Otrok v predšolskem obdobju in zgodnjem šolanju še ne koordinira dovolj natančno in dovolj hitro svojih gibov. Tudi za hojo in tek so značilni neritmičnost, različna dolžina koraka ipd. Težje se hitro ustavi na mestu ter ima težave pri izogibanju oviram ali drugim udeležencem v prometu. V kognitivnem razvoju otroka je značilno drugačno mišljenje, saj ni sposoben reverzibilnih operacij in logičnega sklepanja, temveč izhaja predvsem iz sebe. Značilne so zaznavno motorične predstave, ki jih še ne zna ustrezno interpretirati, značilen je tudi velik vpliv subjektivnih dejavnikov na mišljenje. Zato otrok ne more razumeti dveh pogledov iste situacije, ne zmore uspešno iskati zaporednosti dogodkov in predvidevati posledic. Egocentričen je v svojem mišljenju, zato misli, če sam vidi druge (npr. vozilo), vidijo drugi tudi njega (npr. voznik vozila njega). Razumevanje pravil je dobesedno, saj kognitivno (spoznavno) še ni sposoben predvideti posledic določenega vedenja in zato pomena pravila. Otrok pravilno ponovi in pokaže, kako se pravilno prečka cesto, kar pa še ne pomeni, da bo dejansko sposoben varno prečkati cesto, saj ne zna presojati in ocenjevati razdalje ter hitrosti prihajajočih vozil, ker ne zna uporabljati pravil v drugih situacijah in na drugih cestah (Žlender, 1996). Za vedenje otroka v prometu je pomembna tudi stopnja moralnega presojanja. Predšolski otroci in mlajši šolarji presojajo razmere glede na svojo orientacijo h koristim iz situacije (nagrade in kazni). Otrok torej upošteva določeno pravilo in se vede v skladu z njim odvisno od pomembnosti osebe, ki je pravilo postavila, pri čemer je pomemben tudi nadzor te iste osebe. Npr.: če starši niso prisotni, otrok pozabi, da mora upoštevati določena pravila in se po njih tudi ravnati. Na



ravnanje otroka imajo močan vpliv motivacijski in drugi osebni dejavniki. Npr. otrok steče za žogo na cesto in pred tem ne pomisli na svoje ravnanje in možne posledice. Nepravilno prečka cesto, ker vidi sošolce in jih želi dohiteti.

2.2 OGROŽENOST OTROK V PROMETU Prometna varnost otrok v prometu in še posebej na poti v šolo in nazaj domov je pogostokrat resen problem, kar v praksi dokazujejo pritiski staršev preko svetov šol na občinska vodstva k ukrepanju. Prometna ogroženost otrok je ves čas prisotna, saj jo je povsem odpraviti v praksi skoraj nemogoče. Tudi v primerih, ko je vsem odgovornim znano, kaj je potrebno storiti, praviloma ni denarja ali pa volje za realizacijo optimalnih rešitev. Skrb za prometno varnost otrok mora biti stalna naloga in ne samo občasna akcija (le ob začetku šolskega leta). Za današnji čas je značilno povečevanje prometa, kateremu pa ne sledita razvoj in opremljanje prometne infrastrukture. Gost promet, prometnice brez urejenih pločnikov, torej neustrezne prometne infrastrukture, in veliko število otrok, ki se dnevno pojavljajo kot pešci v prometu, so kombinacija, katere rezultat je povečana ogroženost otrok na cesti. Razvojne značilnosti otrok in s tem njihovo »brezskrbno otroško« vedenje že samo po sebi »kliče« k prometni nesreči. Osredotočenost otrok k igri ali drugim stvarem so razlog, da ne opazijo prihajajočega vozila. Zaradi navedenega morajo biti ostali udeleženci v prometu bolj pozorni na otroke, kar se kaže v tem, da jih ne smejo obravnavati kot odrasle udeležence v prometu. Vozniki morajo prilagoditi vožnjo prometnim razmeram in otroškemu vedenju. Otroci, stari od 5 do 9 let, ki so udeleženi v prometu kot pešci, imajo največje tveganje za smrt in za težke poškodbe v prometnih nezgodah. Vendar majhnost otrok ni edini razlog za njihovo veliko ogroženost v prometu. Na splošno otroci zaradi razvojnih značilnosti težko spoznajo nevarnost in zato nanjo ne reagirajo primerno. Starši pogosto precenjujejo sposobnosti svojih otrok, a so v resnici le redki desetletniki sposobni varnega ravnanja v prometu. Zavedati se moramo, da ima ob vstopu v šolo velik delež otrok težave pri oceni, kako hitro se gibljejo avtomobili, koliko so avtomobili oddaljeni in težko ocenijo, iz katere strani prihaja zvok. Mnogo šolarjev ne razume vseh izrazov in oznak, povezanih s prometom, še zamenjujejo levo in desno in imajo napačne predstave o avtomobilih. Verjamejo, da se



avtomobil lahko ustavi v trenutku in če sami lahko vidijo voznika, mislijo, da tudi voznik vidi njih. Največ otrok se poškoduje v bližini doma, ko izza parkiranih avtomobilov nenadoma stečejo na cesto ali prečkajo cesto zunaj prehodov za pešce. Pešci in vozniki predstavljajo največji skupini udeležencev v cestnem prometu. Pešci so ena najbolj ogroženih skupin, saj je pešec, ki je udeležen v prometni nesreči nezavarovan, zaradi česar so prometne nesreče z udeležbo pešcev, ki ne bi imele hujših telesnih poškodb, izjeme. Hitrost vozila, ki je ob prometni nesreči za pešca »še varna«, je 30 km/h, saj se pri tej hitrosti voznik praviloma lahko še pravočasno ustavi. Med pešci so najbolj ogroženi starejši nad 65 let starosti in otroci do 14 let starosti. Dejavniki dovzetnosti, ki tudi pripomorejo posredno k pojavu prometnih nesreč z udeležbo otrok, so naslednji (van der Molen, 2002; po Polič in drugi, 2002):

o Značilnosti soseske: o razlike v stopnji ogroženosti se spreminjajo od predela do

predela; o najvarnejša so območja na zunanjih robovih mest,

predvsem v modernih soseskah, medtem ko so najbolj nevarna mestna središča;

o stopnja ogroženosti otrok v določeni ulici narašča s povečanjem prometa;

o ogroženost v slepih ulicah je razmeroma nizka; o manj ko je igrišč in vrtov, več se otroci igrajo zunaj na

pločniku in posledično med igro planejo na cestišče. o Vidne ovire: najpogosteje parkirana, stoječa ali premikajoča se

vozila so vpletena v nesreče in to toliko bolj, kolikor so otroci mlajši (in s tem manjši).

o Šolska potovanja: le manjši del nesreč se pripeti med igro na

potovanjih. Večina otrok je bila ob nesreči na neki poti (v šolo ali domov). Večina raziskav kaže, da šolarji doživijo 25 do 33% svojih nesreč na poti v šolo ali iz nje.

o Izstopanje iz avtov in avtobusov: 2-3% nesreč otrok, povezanih z

avtobusnimi postajališči in z zapuščanjem osebnega avtomobila).



Rezultati različnih raziskav (Polič in drugi, 2002) evropskih držav (Velika Britanija, Nemčija, Nizozemska) potrjujejo, da je do večine prometnih nesreč prišlo, ko so otroci stekli na cesto, a niso pogledali na levo in desno, so tekli čez cesto, niso upoštevali rdeče luči na semaforju ali neprimerne hitrosti voznika.

3.3 UKREPI ZA VEČJO PROMETNO VARNOST OTROK Ukrepe za povečanje prometne varnosti lahko razdelimo v naslednje skupine (Polič in drugi, 2002):

o tehnični ukrepi (urejen pločnik, prehod za pešce, semafor za pešce, podhod in nadhod, fizične ovire na vozišču, obvoznica za tranzitni promet, sistemski in regulativni ukrepi, kot so prometni znaki in druga prometna ureditev);

o vzgojno-izobraževalni ukrepi in informiranje (prometna vzgoja,

prometno-vzgojne preventivne akcije, sporočila v medijih);

o ukrepi za nadzor in kaznovanje (prisotnost policista, radarska kontrola);

o drugi ukrepi (prisotnost odrasle osebe na prehodu, spremstvo

odrasle osebe, šolski prevozi). Tehnični ukrepi V letu 2000 je Direkcija za ceste na Ministrstvu za promet in zveze izdala Tehnično specifikacijo za naprave in ukrepe za umirjanje prometa na javnih cestah (TSC 03.8000:2000, UL RS 118/2000), s čimer smo dobili temeljni akt za načrtovanje tehničnih ukrepov za večjo prometno varnost, ki vključuje preoblikovanje ceste in njene okolice. Tehnične ukrepe za umirjanje prometa lahko razdelimo v več vrst (Polič in drugi, 2002):

o opozorilne naprave, o grbine in ploščadi, o zožitve vozišča in razmejitve smernih vozišč, o zamik osi vozišča.

Ko se odločamo za tehnični ukrep, moramo upoštevati funkcijo ceste, hitrost vožnje, prometne pogoje, med dodatna merila pa uvrščamo dimenzije (širino) prometne površine, delež avtobusnega in tovornega prometa, obremenitev s hrupom ipd.



Poleg povsem tehničnih ukrepov, ki zahtevajo preoblikovanje cestišča, uvrščamo med tehnične ukrepe tudi sistemske in urejevalne ukrepe. Sistemski ukrepi so določeni s prometno ureditvijo, ki je za cesto ali za njen posamezni del določena s strani upravitelja ceste (Direkcija za ceste ali lokalne skupnosti). Prometna ureditev zajema določanje prednostnih smeri, omejitev uporabe ceste, ureditev mirujočega prometa, ureditev območij umirjenega prometa ipd. Urejevalni ukrepi predstavljajo prometna pravila, ki jih določa Zakon o varnosti v cestnem prometu (UL RS 83/2004, 35/2005, 69/2005, 108/2005, 105/2006) in Pravilnik o prometni signalizaciji in prometni opremi na javnih cestah (UL RS 46/2000, 110/2006). Z njimi se določajo prometna pravila za cesto ali njen del oziroma naselje. Sistemski in urejevalni ukrepi sami niso dovolj učinkoviti, zato se jih tradicionalno povezuje z ukrepi nadzorovanja in kaznovanja. Vzgojno-izobraževalni ukrepi Pravila in predpise, ki se nanašajo na promet in omogočajo varnost v prometnih situacijah, so si izmislili odrasli in niso prilagojeni sposobnostim, delovanju, vedenju in značilnostim otrok. Skrb za varnost otrok ima pomembno vlogo v vseh družbah, zato so oblikovani različni programi prometne vzgoje in izobraževanja v času šolanja s ciljem, da bi otrok obvladal in uporabljal pravila vedenja v prometu. Prometna vzgoja na splošno pomeni skrb za kontinuirano in načrtno razvijanje znanj in spretnosti ter oblikovanje posameznikovega odnosa za varno sodelovanje v prometu pri otrocih, mladostnikih in mladih voznikih (Žlender, 1996). S prometno vzgojo zagotavljamo dvoje:

o teoretično in praktično znanje, potrebno za sodelovanje v prometu;

o oblikovanje posameznikovih vrednot, norm in pravil varnega sodelovanja ter vedenja v prometu, ki se kažejo v ravnanju v različnih prometnih situacijah.

Pomembno vlogo pri prometni vzgoji in izobraževanju otrok imajo poleg učiteljev in vzgojiteljev starši, ki so s svojim vedenjem in ravnanjem zgled svojemu otroku ter tako vplivajo tudi na njegov odnos do prometne varnosti in na njegova stališča. Na ravnanje v prometu imajo velik vpliv izkušnje, ki jih otrok pridobiva s svojimi starši. Zaradi navedenega moramo poleg prometne vzgoje v šoli posvetiti pozornost tudi izobraževanju in vzgoji staršev – skratka odraslih, da bi ti lažje razumeli, kaj so sposobni njihovi otroci v posameznem obdobju razvoja in bi bili s svojim pravilnim ravnanjem pozitivni zgled otrokom. Cilj prometne vzgoje je osvojitev varnega vedenja v prometu. Različni



vzgojni vplivi se morajo uskladiti med seboj s ciljem čim boljše prometne varnosti. V osnovi ločimo dva načina prometne vzgoje staršev in drugih vzgojiteljev (Polič in drugi, 1996):

o direktivni pristop, za katerega je značilno poudarjanje stalnega nadzora, kaznovanje, če se otrok vede nevarno, učenje na osnovi negativnih izkušenj;

o demokratičen pristop, ki je usmerjen bolj na pohvalo, ko se otrok

vede varno, učenje z zgledom in v dejanskih prometnih situacijah.

Zelo pomemben je zgled staršev, vzgojiteljev in učiteljev, ker otroci posnemajo njihove vzorce vedenja in se tako učijo, kako ravnati v posamezni situaciji. Ukrepi za nadzor in kaznovanje Z Zakonom o varnosti v cestnem prometu so določena pravila vedenja udeležencev v prometu ter predvidene kazni za kršenje teh pravil. Redni in slučajni nadzor ravnanja in vedenja udeležencev v prometu, dopolnjen z vzgojo in izobraževanjem, je učinkovit ukrep za zmanjšanje kršenja prometnih pravil. Kaznovalna politika mora vključevati (Polič in drugi, 2002):

o visoke denarne kazni, o kazni odvzema vozniškega dovoljenja za določeno obdobje ob

hujših in težjih kršitvah pravil, o sistem kazenskih točk, o kazni zapora oziroma odvzema prostosti.

Nadzor se mora organizirati in izvajati tako, da lahko udeleženec v prometu vedno pričakuje, da bodo policisti preverili njegovo vedenje. Navedeno načelo mora veljati zlasti za nevarnejša ravnanja udeležencev v prometu, kot je npr. vožnja z neprimerno hitrostjo ali vožnja v rdečo luč.

2.4 NAČRT VARNIH ŠOLSKIH POTI Varna šolska pot je eden izmed pogojev za večjo varnost otrok v cestnem prometu. Vsaka osnovna šola mora imeti izdelan Načrt varnih šolskih poti, s katerim ob začetku šolskega leta seznanijo vse učence in njihove starše. Prav tako je pomembno, da na prvih roditeljskih



sestankih učitelji starše opozorijo na najpogostejše nepravilno vedenje, nevarnosti in pravilno ravnanje otrok v prometu. Učitelji skupaj z učenci varne poti prehodijo, razložijo oziroma se z njimi pogovorijo, zakaj so varne in razložijo njihov pomen. Učence opozorijo na nevarna mesta in na ustrezno vedenje v določeni nevarni situaciji. Z načrtom varnih šolskih poti seznani šola in učitelji tudi starše učencev, da lahko sami dodatno usposobijo otroke za varno vedenje na poti v šolo. Še posebej to velja za starše prvošolcev in drugošolcev, ki naj s svojimi otroki večkrat prehodijo varno pot od doma do šole še pred začetkom šolskega leta (SPV, 2007). Za izdelavo načrta varnih šolskih poti potrebujemo različne podatke o gostoti prometa, o nevarnih mestih, kjer so se že zgodile prometne nesreče ali je prišlo skoraj do nesreče, kjer so pogoste kršitve prometnih predpisov, kjer otroci hodijo v šolo itd. Te podatke pridobimo s sodelovanjem:

o policije, o staršev, o otrok, o prometnih strokovnjakov, o sveta za preventivo in vzgojo v cestnem prometu, o šole.

Načrt varnih poti vsebuje (SPV, 2007): o anketo za učence, starše in učitelje z obdelanimi podatki, o poročilo policijske postaje o prometni varnosti v šolskem okolišu, o načrt šolskega okoliša z opisom, o načrt inventarizacije prometne signalizacije, o načrt nevarnih mest, o slike in skice nevarnih mest, o načrt varnih šolskih poti.

Starše in otroke anketiramo o tem, kje in na kakšen način otroci prihajajo najpogosteje v šolo, s katerimi težavami se na tej poti srečujejo, kaj jih ogroža in kako vidijo, da bi morda lahko prometno varnost izboljšali. Rezultate ankete zberemo in naredimo splošen pregled situacije. Na podlagi pregleda varnih šolskih poti se ugotovi potreba po večjem nadzoru vedenja otrok v prometu in njihovo zavarovanje na šolskih poteh. Varna šolska pot je eden izmed pogojev za večjo varnost otrok v cestnem prometu. Prometna varnost učencev je predvsem skrb staršev ali zakonitih zastopnikov, ki morajo poskrbeti, da znajo njihovi



otroci varno sodelovati v prometu in dokler tega še ne zmorejo, jih spremljati ali jim zagotoviti spremstvo v prometu, tudi na šolskih poteh. Zakon o varnosti cestnega prometa (ZVCP, Ur.l. 97/05, 91.čl.) pravi, da smejo otroci samostojno sodelovati v prometu šele, ko so se starši oziroma drugi zastopniki otroka prepričali, da so otroci sposobni razumeti nevarnosti v prometu in da so seznanjeni s prometnimi razmerami na prometnih površinah. Otroci morajo imeti na poti v vrtec ali v prvi razred osnovne šole ter domov spremstvo. Lokalne skupnosti, šole, sveti za preventivo in vzgojo v cestnem prometu ter drugi strokovni organi in organizacije pa morajo poskrbeti za zagotavljanje pogojev za varno sodelovanje otrok (varne prometne površine, izvajanje prometne vzgoje in drugih preventivnih dejavnosti, vzgojne akcije in pomoč pri prečkanju cest na najnevarnejših mestih na šolskih poteh). Občinski sveti za preventivo in vzgojo v cestnem prometu so zadolženi tudi za oceno in izdajo mnenja o varnih ali nevarnih šolskih poteh na podlagi 56. člena Zakona o osnovni šoli (uradno prečiščeno besedilo UL RS 70/2005, spremembe UL RS št. 60/2006, 63/2006, 81/2006, 102/2007).



3 UMIRJANJE PROMETA

3.1 VPLIVNI FAKTORJI PROMETNIH NESREČ Cestni promet je sistem štirih faktorjev (Polič in drugi, 2002), ki so medsebojno povezani, in sicer: človek, vozilo, cesta in okolje (naravno in družbeno). Cesta Delež ceste kot faktorja, ki vpliva na število prometnih nesreč, ni jasno začrtan. V Sloveniji se cesti pripisuje približno 1,5 % udeležbe, vendar pa je ta podatek nerealen in neprimerljiv z ostalimi državami v svetu. Raziskava Prometno-tehniškega inštituta na FAGG v Ljubljani je pred leti pokazala, da so ceste dejansko krive za približno 30 % vseh nezgod. Na prometno varnost ceste kot dejavnik izstopata dva elementa ceste:

- geometrija in oprema ceste, - vozna površina.

Pravilna izbira geometrije ceste oziroma cestnih elementov in opreme ceste vplivajo na varnost in udobnost vožnje. Kvalitetna vozna površina omogoča stabilnost vozila pri vožnji. Človek Človek je subjektivni dejavnik, čigar osebne lastnosti vplivajo na ustrezno oziroma varno ravnanje v prometu (Polič in drugi, 2002). Pri prometno tehničnih ureditvah je pomembno upoštevati vse dejavnike, ki na to vplivajo. Sposobnost voznikov za upravljanje z motornimi vozili ugotavljajo in potrjujejo za ta namen pooblaščene organizacije, vendar pa je pri projektiranju cest nujno potrebno poznavanje nekaterih subjektivnih dejavnikov, ki vplivajo na ravnanje človeka v prometu, kar se odraža pri odpravljanju napak in pomanjkljivosti na cestnih odsekih. Najpomembnejši dejavniki so:

o sposobnost varnega načina vožnje, o sposobnost hitrosti, spretnosti in usklajenosti gibov, o koncentracija pozornosti na nekaj določenega, o emocionalna stabilnost, ki se kaže v ustreznosti ravnanja voznika

v prometu, o temperament, skupina psihičnih značilnosti, ki je povezana s

čustvenim doživljanjem, o nevrotičnost, izkrivljenost posameznih osebnih lastnosti.



Vozilo Varnost vozil je vsako leto večja, saj se tehnične in tehnološke značilnosti vozil (zaviranje, stabilnost…) nenehno izboljšujejo. Toda istočasno se sorazmerno povečujejo potrebe po zmanjševanju časa potovanj, kar vodi k povečevanju hitrosti, ki bistveno vpliva na nevarne prometne situacije. Okolje Faktor okolje lahko obravnavamo z dveh vidikov:

o naravno okolje, o družbeno okolje.

Narava kot okolje fizično neposredno vpliva s svojimi vremenskimi ovirami in vplivi. Vremenski dejavnik, ki se lahko hitro – v trenutku spreminja, ima pomemben vpliv na vozno dinamične lastnosti vožnje in na voznika samega. Okolje kot družbeni dejavnik predstavlja odnos do problemov prometne varnosti. Odnos družbe do prometne varnosti se kaže v zaostajanju gradnje novih prometnic, rednem vzdrževanju in rekonstruiranju ter v medčloveških odnosih do soudeležencev v prometu. Prometna in vozniška vzgoja še vedno preveč temeljita na sami vožnji kot pa na osredotočenje na druge udeležence v prometu in na prometu kot celoti.

3.2 VZROKI PROMETNIH NESREČ Vzroke prometnih nesreč moramo iskati v napakah ali prepovedanem ravnanju človeka kot udeleženca v prometu in v tehničnih napakah na vozilu ali cesti. Statistika nesreč na cestah kaže, da so v večini primerov prometnih nesreč vzroki naslednji (MNZ, 2008):

o neprilagojena hitrost, o nepravilna stran ali smer vožnje, o neupoštevanje pravil o prednosti, o nepravilno prehitevanje o nepravilno vedenje pešcev.



Število

prometnih nesreč

Število

prometnih nesreč s smrtnim izidom

Število

prometnih nesreč s telesno poškodbo

Število

prometnih nesreč z mat. škodo

Umrli

Huda telesna

poškodba

Lahka telesna

poškodba.

2005

31.669

229

10.343

21.097

257

1.295

13.424

2006

32.130

233

11.407

20.490

262

1.261

15.368

2007

30.401

263

11.151

18.987

293

1.263

14.774

Primerjava 07/06

- 5 %

+ 13 %

- 2 %

- 7 %

+ 12 %

0 %

- 4 %

Tabela št. 2: Prometne nesreče in posledice v letu 2007 v Sloveniji (Vir: www.policija.si) Iz podatkov v tabeli št. 2 je jasno, da se varnost na naših cestah slabša, saj se kaže trend naraščanja umrlih v prometnih nesrečah na cestah. Število mrtvih v prometnih nesrečah v letu 2007 je glede na leto 2006 naraslo kar za 12 %, ravno tako pa je naraslo za 13 % tudi število prometnih nesreč s smrtnim izidom. Iz statističnih podatkov policije (Vir: www.policija.si) v zvezi s prometno varnostjo v Sloveniji je glede na kategorijo ceste največ oseb umrlo na regionalnih cestah (96 oseb), sledi število umrlih v naseljih (80 oseb), na avtocestah (30 oseb), lokalnih cestah (27 oseb), hitrih cestah (7 oseb) in drugo (2 osebi).

32,8%

17,4%

27,3%

10,2% 9,2%

2,40% 0,7%0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

regionalna cesta glavna cesta naselje avtocesta

lokalna cesta hitra cesta drugo

Slika št. 1: Število mrtvih v procentih v prometnih nesrečah glede na kategorijo ceste (Prirejeno po www.policija.si)



Iz slike št. 1 je razvidno število mrtvih v procentih v prometnih nesrečah glede na kategorijo ceste. Največji delež mrtvih (32,8 %) je v prometnih nesrečah na avtocestah, takoj sledijo naselja z 27,3 %, potem glavne ceste z 17,4 %, avtoceste z 10,2 %, lokalne ceste z 9,2 %, hitre ceste z 2,4 % in drugo z 0,7 %.

43%

37,5%

25,5%

31%

21,7%

15%13%

18,6%

22,9%

4% 5,6%3,4%2,7% 3,7%

0,7%0%

10%

20%

30%

40%

50%

mrtvi huje telesno poškodovani lahko telesno poškodovani

hitrost nepravilna smer vožnjeneupoštevanje pravil prednosti nepravilno prehitevanjenepravilnosti pešcev

Slika št. 2 : Dejavniki prometnih nesreč in posledice (Prirejeno po www.policija.si) Na sliki št. 2 so prikazane posledice glede na posamezne dejavnike prometnih nesreč in sicer deleži mrtvih, huje telesno poškodovanih in lažje telesno poškodovanih oseb z ozirom na dejavnik prometne nesreče. Podatki, prikazani na sliki št. 2, potrjujejo, da je v Sloveniji kot vzrok za prometne nesreče (in posledice prometnih nesreč) na prvem mestu neprilagojena hitrost. Največji delež posledic prometnih nesreč pripadajo prometnim nesrečam, kjer se kot vzrok pojavlja neprilagojena hitrost. Ta je vzrok za 43 % mrtvih, 37,5 % huje in 25,5 % lažje telesno poškodovanih. Na drugem mestu je nepravilna smer vožnje, ki je vzrok za 31 % mrtvih, 21,7 % huje in 15 % lažje telesno poškodovanih. Tretji najpogostejši dejavnik prometnih nesreč je neupoštevanje pravil prednosti, ki je vzrok za 13 % mrtvih, 18,6 % težje in 22,9 % lažje telesno poškodovanih.



Nepravilno prehitevanje je tudi vzrok prometnih nesreč in sicer: 4 % mrtvih, 5,6 % težje in 3,4 % lažje telesno poškodovanih. Nepravilnosti pešcev se glede na statistične podatke prometne varnosti v Sloveniji pojavljajo v majhnem deležu prometnih nesreč. Ti so vzrok za mrtve v prometu (2,7 %), težje telesno poškodovane (3,7 %) in lažje telesno poškodovane. Glede na statistične podatke po kraju prometnih nesreč torej prednjačijo naselja ter kot vzrok prometnih nesreč neprilagojena oziroma prevelika hitrost. Zaradi navedenega moramo v naseljih posebno pozornost nameniti umirjanju prometa.

3.3 PRINCIPI UVAJANJA UKREPOV ZA UMIRJANJE PROMETA Ukrepi umirjanja prometa so fizični ukrepi na vozišču ali na prometni mreži. Značilnost teh ukrepov je, da delujejo na osnovi fizikalnih zakonov. Določeni ukrepi umirjanja prometa delujejo tudi s psihološkega vidika, ker voznik zaradi vizualnih efektov na cesti ali ob njej tudi zmanjšuje oziroma prilagaja hitrost. Glavni cilj ukrepov umirjanja prometa je povečanje varnosti in zmanjšanje negativnih posledic prometa. Osnovni principi uvajanja ukrepov za umirjanje prometa so sledeči (Lipar, 2007):

o Pritegnitev javnosti Prebivalci in dnevni uporabniki ceste, na kateri so načrtovani ukrepi za umirjanje, morajo že v prvi fazi sodelovati, saj je njihovo sodelovanje pomembno pri identificiranju problemov in tudi pri odločitvah o izboru ukrepa. o Identificiranje problema Večkrat je navidezno zaznan problem drugačen od dejanskega.

o Ovrednotenje problema Vsi problemi nimajo enake teže, saj se nekateri pojavijo samo v določenih obdobjih dneva, nekateri pa so lahko stalni.



o Minimiziranje prepovedi dostopov V večini primerov so prebivalci bolj naklonjeni uvedbi ukrepov za umirjanje prometa, če le ti ne zmanjšujejo preveč možnosti za dostop do posameznih predelov.

o Osredotočenje na motorni promet Nemotorizirani promet ne sme biti prizadet z ukrepi.

o Uvajanje začasnih ukrepov Če je le mogoče, je primerno najprej predvideti manj drage začasne rešitve; kasneje, če se ne izkažejo kot zadostne, pa druge dražje ukrepe.

o Monitoring Potrebno je spremljati učinkovitost posameznih ukrepov in jih na osnovi tega tudi spreminjati in dopolnjevati.

Ukrepi za umirjanje prometa se lahko izvajajo na cestnem omrežju, vozišču ali z oblikovanjem vozišča in obcestja. Nivo umirjanja prometa je odvisen od kategorije ceste in strukture prometa, ki ga posamezna cesta prevzema. Ukrepi umirjanja prometa so najbolj učinkoviti na lokalnih in zbirnih cestah nižjega reda. Z upoštevanjem osnovnih tehničnih zahtev se jih lahko v določeni meri izvaja tudi na mestnih vpadnicah, kjer je cilj zmanjšati hitrost in količino prometa, vendar pa je potrebno s temi ukrepi ravnati previdno, saj lahko dosežemo tudi negativne učinke (preusmeritev prometa na sosednje ceste nižjega reda). Umirjanje prometa na avtocestah in hitrih cestah pa ni dovoljeno.

3.4 VRSTE UKREPOV UMIRJANJA PROMETA V Sloveniji se najpogosteje uporabljajo sledeči ukrepi za umirjanje prometa: optične zavore, zvočne zavore, grbine, ploščadi, sredinski otoki, spreminjanje osi ceste (zamiki vozišča) in krožna križišča (Lipar, 2007). Optične zavore To so prečno na smer vožnje 40 cm široko zarisane talne oznake in potekajo preko cele širine vozišča. S približevanjem se razdalje med prečnimi oznakami manjšajo. Neenakomernost razmakov med zarisanimi črtami daje vozniku občutek, da vozi vedno hitreje, čeprav dejansko vozi z nespremenjeno hitrostjo.



Postavljamo jih kot predhodno opozorilo pred nevarnimi točkami ali ostrejšimi ukrepi za umirjanje prometa, kjer je zahtevano zmanjšanje hitrosti. Slabosti zvočnih zavor sta majhen učinek na umirjanje prometa in neenakomeren torni koeficient vozne površine.

Slika št. 3: Optična zavora (Vir: TSC 03.800:2000) Zvočne zavore Zvočne opozorilne naprave so blažji ukrepi za umirjanje prometa in se jih uporablja pred območji umirjanja prometa ali znotraj njih, kjer so predvidene višje hitrosti. To so prečno na smer vožnje izvedeni pari pasov iz materiala, ki ne zmanjšuje koeficienta oprijemljivosti. Zvočne zavore z reliefnim odstopanjem od vozišča in/ali spremembo teksture zagotavljajo zvočne in vibracijske učinke. Zvočne zavore so sestavljene iz para pasov širine 40 cm na razdalji 2 m (TSC 03.800, 2000).

Slika št. 4: Zvočna zavora (Vir: TSC 03.800:2000)



Namen zvočnih zavor je z zvočnimi in vibracijskimi učinki opozoriti voznika, da lahko pravočasno in enakomerno zmanjša hitrost do dovoljene. Neenakomernost razmakov med črtami ter spremljajoči zvočni in vibracijski učinki dajejo vozniku občutek, da vozi pri nespremenjeni hitrosti vedno hitreje. Razdalja parov pasov ni enaka, temveč se spreminja v odvisnosti od začetne in končne hitrosti, ki naj bi jo vozilo doseglo pred območjem omejene hitrosti. Za zvočne zavore veljajo enaki parametri kot za optične zavore (TSC 03.800, 2000). Postavljamo jih na mesta, kjer smo ugotovili, da optične zavore niso dosegle želenega rezultata in na voziščih z majhnim številom kolesarjev. Slabost zvočnih zavor je neenakomerna torna sposobnost vozišča (Varnost v cestnem prometu – zbrano gradivo, 2008).

Slika št. 5: Grbina v sklopu označenega prehoda za pešce Grbine Grbine so primerna rešitev za umirjanje prometa predvsem na cestah skozi stanovanjska naselja, kjer je gostota prometa manj kot 100 vozil v urni prometni konici (TSC 03.800, 2000). Hitrostne grbine omogočajo vozilom, da jih prevozijo s hitrostjo 20 do 30 km/h, brez občutnega nelagodja in premetavanja tovora. Zaradi neugodnih učinkov na



voznika vozila pri prečkanju grbin pri višjih hitrostih je to eden izmed najučinkovitejših ukrepov za umirjanje prometa. Slabosti grbin so povečanje emisij plinov, hrupa in vibracij, zmanjšujejo tudi število parkirnih mest na voziščih s pasom za parkiranje, povzročajo prerazporeditev prometa, neudobnost vožnje za kolesarje in neugodno za tovorna vozila in avtobuse (Varnost v cestnem prometu – zbrano gradivo, 2008). Ploščadi Te imajo podoben učinek kot grbine in zmanjšujejo hitrost vožnje do 25 km/h. Pomembna je oblika in izvedba naklonske brežine, zaradi prevoznosti in zaželenega učinka. Po materialu in barvi se mora ločiti od ostalega vozišča (TSC 03.800, 2000). Prednosti tega ukrepa so zmanjšanje hitrosti do 25 km/h, primerno za prečkanje pešcev, prečkanje ceste brez ovire za invalidne osebe, olajšana pot za pešce in kolesarje, zmanjšanje hitrosti za kolesa z motorjem. Uporabljajo se v kombinaciji s prehodom za pešce in kolesarje. Slabosti pa so (Varnost v cestnem prometu – zbrano gradivo, 2008):

o povečanje emisij plinov, hrupa in vibracij, o zmanjšujejo število parkirnih mest na voziščih s pasom za

parkiranje, o lahko povzročajo prerazporeditev prometnih tokov, o neudobnost vožnje za kolesarje, o neugodno za tovorna vozila.

Sredinski otoki Ti sami po sebi ne vplivajo na zmanjšanje hitrosti vozil, zato jih moramo uporabljati v kombinaciji z drugim ukrepom za umirjanje prometa. Dobre rezultate dosegamo z zamikanjem osi vozišča. Z vgraditvijo dovolj širokega sredinskega otoka dosežemo tudi prestavitev cestne osi (Varnost v cestnem prometu – zbrano gradivo, 2008). Spreminjanje osi ceste (zamiki cestišča) S tem ukrepom uvedemo na vozišče manjše horizontalne elemente, ki jih vozila lahko prevozijo z manjšo hitrostjo. Na ta način fizično onemogočimo doseganje višjih hitrosti in prisilimo voznike v previdnejšo in počasnejšo vožnjo (Varnost v cestnem prometu – zbrano gradivo, 2008).



Krožna križišča Ta prispevajo k umirjanju prometa na dva načina (Tolazzi, 2007):

- zaradi zamika osi občutno zmanjšajo hitrost in povečajo pozornost voznikov;

- v krožnem križišču radij krožišča prisili voznika k uporabi nižje hitrosti.

Velikost krožnega križišča je odvisna od dejanskih in pričakovanih prometnih obremenitev ter od strukture prometa. Kot ukrep jih lahko uporabimo v naselju in izven njega. Pred dejansko izvedbo pa je nujno potrebno izvesti študijo o upravičenosti realizacije tega ukrepa, saj predstavlja krožno križišče večjo finančno investicijo. Pred odločitvijo o izvedbi tega ukrepa je potrebno predvideti, kakšna je primarna vloga križišča, ali imamo dovolj razpoložljivega prostora, ali bo rešitev ustrezno prepuščala promet tudi na koncu planske dobe, kakšne so okoliščine na obravnavanem mestu, ali je to prometno varna rešitev in če je sploh ekonomična. Pričakovani učinki ukrepov za umirjanje prometa Grbine so najbolj učinkovit ukrep za zmanjšanje prevoznih hitrosti. Kljub temu pa se jih zaradi slabih posledic raje izogibamo in uporabimo druge ukrepe umirjanja prometa. Kot začasen ukrep so zelo učinkovite na lokalnih netranzitnih cestah z majhnimi prometnimi volumni. Raziskave na slovenskih cestah so pokazale, da se hitrosti, ki jih ne prekorači 85% vozil (V85 ) gibljejo v vrednostih (Lipar, 2007), prikazanih v tabeli št. 3.

UKREP HITROSTI V85 Zvočne ovire 40 – 70 km/h Ločilni otoki 50 – 80 km/h Zamiki osi 15 – 40 km/h Ploščadi 20 – 30 km/h

Krožna križišča 30 – 35 km/h Grbine 20 – 30 km/h

Tabela št. 3: Hitrosti vozil glede na ukrep umirjanja prometa (Prirejeno po Lipar, 2008)



Uvajanje ukrepov Sistem uvajanja ukrepov za umirjanje prometa bazira na sledečih osnovah (Lipar, 2007):

- kategorizacija ceste, - lokacija ukrepa, - povprečni dnevni promet (PDP), - trajanje ukrepa.

S kategorizacijo cest moramo ločiti dva pomena ceste in sicer grobo kategorizacijo ceste (državna, občinska) in funkcijo, ki jo cesta opravlja. Pri odločitvi glede uvedbe ukrepov za umirjanje prometa moramo stremeti poleg reševanja problematičnega mesta tudi k dvigu kvalitete življenjskih pogojev, ki se kažejo v zmanjšanju hrupa, emisije izpušnih plinov ipd. Lokacija, kjer je potrebno ukrepati, pogojuje vrsto ukrepov tako, da lahko ločimo dopustne ukrepe v križišču in ukrepe na odseku. Ukrepi na odseku se med seboj razlikujejo tudi glede na to, ali gre za odsek izven naselja ali za odsek v naselju. Primerno je ločiti tri različne hitrosti (Lipar, 2007):

o > 60 km/h na obvoznih in tranzitnih cestah ter cestah izven naselja;

o 50 km/h na večini cest v mestih, o < 40 km/h na cestah na področju občutljivih območij, kot

so šole, vrtci, križišča.

Nekateri ukrepi za umirjanje prometa zelo zmanjšajo propustnost prometa, kar pomeni, da je eden izmed elementov, ki vplivajo na odločanje glede posameznega ukrepa tudi povprečni letni dnevni promet.

3.5 PREHODI ZA PEŠCE Prečkanje ceste je eden najbolj konfliktnih in stresnih dogodkov za pešce ter druge nemotorizirane udeležence v prometu. Posebej ranljivi so otroci in starejše osebe. Pešci predstavljajo skupino udeležencev v prometu, ki je najbolj ranljiva, najpogostejša, najpočasnejša in najmanj zaščitena. Ena izmed pogostih konfliktnih situacij je križanje poti pešca in cestnega motornega vozila. Pešci se med seboj razlikujejo po svojih psihofizičnih lastnostih in različno dojemajo prometno situacijo v konkretnem trenutku. Cesto prečkajo vsi, od otrok do starejših oseb, ki



različno dojemajo trenutne razmere v prometu in se nanje tudi različno hitro odzivajo. Prehodi za pešce se označujejo na mestih, kjer se v istem nivoju križajo prometni tokovi pešcev in vozil. So del vozišča, ki je namenjen prehajanju pešcev čez cesto in so označeni s predpisano prometno signalizacijo. Glede na različne konkretne okoliščine so prehodi za prečkanje ceste različno urejeni in opremljeni. Željá in potreb po določitvi novih in ureditvi obstoječih prehodov je veliko, vendar je potrebno takšno vrsto posegov izvajati v širšem kontekstu urejanja in vodenja prometa in v skladu s prometno varnostjo vseh udeležencev (Andrejčič Mušič, 2007). Urejanje prehodov za pešce Ob izrazu prehod za pešce večina ljudi pomisli na zebro, kar pa je premalo in po nekaterih raziskavah predstavlja še bolj nevarno mesto (Andrejčič Mušič, 2007), ker pešcu, ki prečka cesto, daje lažni občutek prometne varnosti. Najbolj varne rešitve pri prečkanju ceste so izvennivojski prehodi za pešce, ki fizično ločujejo površine za pešce od drugih prometnih površin in na ta način preprečujejo navzkrižna srečanja. Pristojnosti na področju prometa in prehodov za pešce določa zakonodaja in sicer predvsem ZVCP in Zakon o javnih cestah (ZJC, UL RS 29/1997, 18/2002, 92/2005) ter različni pravilniki, izdani na osnovi zakonov. Polno opremljen prehod za pešce tvorijo naslednji elementi in oprema:

o hodnik za pešce do primernega izteka, o čakalne površine, o del ceste – področje prehoda, o prometna signalizacija (vertikalna in horizontalna), o svetlobno signalne naprave, o javna razsvetljava in dodatna osvetlitev, o drugi elementi (elementi in naprave za umirjanje prometa).

Splošni kriteriji za uvajanje prehodov za pešce Z namenom preprečevanja nekontroliranega prečkanja ceste kjerkoli, moramo predvideti posebne ukrepe na način, da zagotovimo varnost



pešcev in se hkrati tudi izognemo nesmotrnemu zmanjševanju prepustnosti ceste. Pogoji za uvedbo posebnih varnostnih ukrepov nastopijo (PTI, 1991), kadar je:

o prometni tok vozil tako gost oziroma je hitrost tako velika, da pešci ne morejo varno prečkati vozišča;

o prometni tok pešcev preko vozišča tako velik, da je oviran promet motornih vozil;

o ugotovljeno, da so pešci pri prečkanju vozišča posebno ogroženi.

Posebni ukrepi za ureditev prehodov za pešce so odvisni od:

o gostote motornega prometnega toka in števila pešcev, ki prečkajo vozišče;

o karakteristik ceste (kategorija, hitrost, širina vozišča, pregledna razdalja);

o pogostosti, teže in vrste prometnih nesreč.

Vzdolžni nagib ( % )

Vrsta ceste

Hitrost

- 8 - 4

0

+ 4

+ 8

50 km/h

50 m

47 m

45 m

43 m

40 m

Neobzidane ceste v naseljih

50 km/h

45 m

Ozidane ceste v naseljih

40 km/h

30 m

Tabela št. 4: Zaustavitvene pregledne razdalje (Vir: UL RS št. 91(2005) Preglednost za pešce določamo v oddaljenosti 1 m od roba ceste in s potrebno zaustavitveno pregledno razdaljo Sh, ki mora znašati vsaj 27 m (PTI, 1991). Glede na razmere na terenu pešec pravočasno vidi približujoča se vozila.



Slika št. 6 : Preglednost za pešce (Vir: PTI, 1991) Pri izbiri mesta za označitev prehoda za pešce je potrebno zagotoviti naslednje:

o paziti na dobro vidnost prehoda, ki ga mora voznik opaziti z zadostne razdalje oziroma najmanj na stop pregledni razdalji pred prehodom;

o zagotoviti vodenje pešcev do prehoda na način, da to ne

pomeni bistvenega podaljšanja poti pešcev;

o preveriti razdaljo do najbližjega že označenega ali predvidenega prehoda za pešce, ki mora biti najmanj 200 m, hkrati pa morajo biti od najbližjega križišča vsaj 100 m;

o zagotoviti površino za čakanje z obeh strani prehoda s

spuščenim robnikom in klančino, ki omogoča prehod z vozički in osebam, ki težko hodijo;

o preveriti potrebnost postavitve svetlobno signalnih naprav, ki so

obvezne pri prehodih preko štiri ali več pasovnih cestah brez vmesnega otoka (na cestah z zelo gostim prometom);

o zagotoviti ustrezno osvetljenost in (razen na prehodih v križiščih)

opremiti s predpisano prometno signalizacijo. V območju prehoda za pešce na cestah izven naselij je potrebno omejiti hitrost vožnje na največ 60 km/h.



Prehodi za pešce so na vozišču označeni s pravokotniki, ki so vzporedni z osjo ceste in so med seboj oddaljeni toliko, kolikor znaša njihova krajša stranica in sicer od 40 cm do 60 cm. Na mestih, kjer prehoda ni možno označiti z barvo, se prehod lahko označi z jeklenimi elementi, klini ali odsevnimi materiali. Prehodi za pešce so zunaj strnjenih naselij označeni poleg talnih označb tudi s prometnim znakom III-6 (PREHOD ZA PEŠCE), znotraj strnjenih naselij pa se prometni znak III-6 postavi pred zaznamovanimi prehodi za pešce, ki ne leže na križiščih ali priključkih javnih cest. Znak se postavi 5 m do 10 m od osi prehoda za pešce na desni strani vozišča smeri vožnje vozil. Če gre za prvi prehod na vstopu v naselje ali za prehod za pešce, ki je definiran kot šolski, se prometni zna III-6 izvede z notranjo osvetlitvijo na usločenem drogu z utripalcem. Prehode za pešce izven strnjenih naselij moramo opremiti tudi s prometnim znakom I-14 (PREHOD ZA PEŠCE), ki se ga postavi skladno z določili postavitve prometnih znakov za nevarnost (150 m do 200 m pred nevarnim mestom na cesti). Če znaka ni možno postaviti na predpisani razdalji, ga dopolnimo z dopolnilno tablo, na kateri se navede dejanska oddaljenost od nevarnega mesta. Znotraj strnjenih naselij se znaka I-14 praviloma ne uporablja. Prehodom za pešce v neposredni bližini šol in vzgojno-varstvenih zavodov moramo zaradi pogostega prehajanja otrok čez vozišče posvetiti posebno pozornost in jih dodatno označiti. Poleg dodatne vertikalne signalizacije, ki vključuje prometni znak I-15 (OTROCI NA CESTI), prometni znak III-6 (PREHOD ZA PEŠCE) z notranjo osvetlitvijo in utripalci na biču ter dodatno osvetlitev prehoda, se tak prehod za pešce opremi tudi z dodatnimi talnimi označbami z obeh strani prehoda:

o napis ŠOLA, pri katerem je višina črk 4,0 m; o označba znaka X; o označba neprekinjene ločilne črte, ki prepoveduje

prehitevanje, in neprekinjene črte za zaustavljanje pred vsakim prehodom za pešce.

V primeru, ko na cesti v neposredni bližini šole niso dani pogoji za zaznamovanje prehoda za pešce, se območje z obeh strani na vozišču označi z napisi ŠOLA in označbo X. Hkrati se na ustrezni oddaljenosti postavijo prometni znaki I-15 (OTROCI NA CESTI). Na cesto, kjer je prometni tok vozil zelo močan, hitrosti pa se kljub postavitvi dodatne prometne signalizacije za omejitev hitrosti ne



zmanjšajo, je potrebno za izboljšanje prometne varnosti pešcev uporabiti dodatne ukrepe, kot so npr.:

o namestitev zvočnih ali fizičnih ovir na cesti pred prehodom za pešce;

o semaforizacija prehoda. Semaforizacija prehoda za pešce kot ukrep za umirjanje prometa Postavitev semaforjev je primerna tudi kot ukrep za umirjanje prometa in sicer predvsem za odseke cest na katerih (DRSC, 2007):

o zaradi količine in strukture prometa postavitev grbin ni sprejemljiva (v skladu s tehnično specifikacijo se grbine ne uporabljajo, če znaša urna obremenitev ceste več kot 600 vozil na uro in poteka na obravnavanem odseku avtobusni promet);

o zaradi pozidave ni mogoče urediti otokov za umirjanje prometa;

o bi zaradi pred kratkim izvedene rekonstrukcije ceste dodatni

gradbeni posegi pomenili rušenje novozgrajene ceste. S postavitvijo semaforne naprave, ki se ji dodajo senzorji za ugotavljanje hitrosti vozil, je mogoče zagotavljati spoštovanje predpisane omejitve hitrosti. Senzorji za ugotavljanje hitrosti so lahko mikrovalovni ali v vozišče vgrajene zanke. Senzorji za ugotavljanje bližajočega se vozila v primeru, če le-to presega predpisano, aktivirajo preklop semaforja na rdečo luč, kar pomeni, da mora voznik vozilo upočasniti ali ustaviti. Po določenem času se na semaforju ponovno prižge zelena luč. Uporaba semaforjev z detektorjem hitrosti je primerna za semaforizacijo križišč kot tudi v primeru semaforizacije prehoda za pešce. Ukrep umirjanja prometa s postavitvijo semaforjev z opremo za detekcijo hitrosti je danes v nekaterih zahodnih državah pogosto uporabljen način umirjanja prometa (DRSC, 2007):

o na vstopu v naselje; o v samem naselju pred mestom, kjer ima nespoštovanje omejitve

hitrosti velik vpliv na varno odvijanje prometa. Javna razsvetljava prehodov za pešce Javna razsvetljava prehodov za pešce mora omogočati voznikom pravočasno in dovolj dobro opaziti pešce, ki nameravajo ali že



prečkajo cesto. Če javna razsvetljava ne zagotavlja zadostnih vidnih pogojev za zaznavanje pešcev na prehodih, moramo prehod dodatno osvetliti in s tem zagotoviti zadosten pozitivni kontrast pešca glede na okolico oziroma odsek cestišča za prehodom za pešce. Dodatna razsvetljava prehoda za pešce omogoča ustrezne vidne pogoje za zaznavanje, razpoznavanje in reakcijo voznika, ki so vodene s pomočjo vida. Dodatna razsvetljava prehoda za pešce tudi opozarja na sam prehod. Na prehod opozarjamo z drugačno barvo svetlobe na mestu prehoda ali višjim nivojem svetlobe vozišča na kraju prehoda. Svetlobne opozorilne naprave se v območju prehoda za pešce lahko nameščajo v kombinaciji z razsvetljavo. Pri prehodih za pešce, ki so definirani kot kritične točke z vidika prometne varnosti, je poleg dodatne osvetljenosti potrebna tudi izvedba dodatne opreme s sistemom enojnega utripalca nad svetlobnim prometnim znakom prehoda za pešce in dodatno svetilko pod znakom. NIVO 1 Talna in vertikalna prometna signalizacija NIVO 2 Talna in vertikalna signalizacija

Bič (znak, dodatna osvetlitev, utripalec) Križišče Talna in vertikalna signalizacija

Semaforizacija NIVO 3

Odsek Talna in vertikalna signalizacija, Bič (znak, dodatna osvetlitev, utripalec) Semaforizacija

Križišče Talna in vertikalna signalizacija Semaforizacija Semaforizacija z detektorjem hitrosti

NIVO 4

Odsek pred naseljem, v naselju

Talna in vertikalna signalizacija Bič (znak, dodatna osvetlitev, utripalec) Semaforizacija Semaforizacija z detektorjem hitrosti

Tabela št. 5 : Nivoji urejanja prehodov za pešce (Prirejeno po Andrejčič Mušič in DRSC, 2007)



4 ŠOLSKE POTI OŠ BRINJE GROSUPLJE

4.1 ŠOLSKI OKOLIŠ Ustanovitelj OŠ Brinje Grosuplje je Občina Grosuplje. V sklopu matične OŠ Brinje Grosuplje na Ljubljanski cesti 40 A v Grosupljem deluje tudi podružnična šola izven naselja Grosuplje in sicer na Polici. V skladu z Odlokom o ustanovitvi javnega vzgojno-izobraževalnega zavoda OŠ Brinje Grosuplje (Ur. l. RS, št. 18/97, 79/97, 52/98, 48/99, 63/00, 61/05) obsega šolski okoliš naslednje območje oziroma naselja in ulice, ki ga lahko opredelimo kot neposreden oziroma strnjen okoliš šole:

o Adamičeva cesta – neparne številke o Pod gozdom c. I – številke 1, 2, 3 in 5 o Pod gozdom c. II – številke 1 do 8 o Pri mostu o Za gasilskim domom o Ulica Ane Galetova o Kettejeva cesta o Seliškarjeva cesta o Erjavčeva cesta o Prešernova cesta o Šuligojeva cesta o Kozakova cesta o Rodetova cesta o Vodnikova cesta o Ob Grosupeljščici o Hribarjeva cesta o Cesta Cankarjeve brigade o Kozinova cesta o Ljubljanska cesta o Stranska pot I do III o Metelkov dvor o Kajuhov dvor o Valvazorjev dvor o Preska o Bevkova cesta o Murnova cesta o Pod jelšami



Naslednja naselja, ki glede na ustanovitveni akt tudi sodijo v šolski okoliš, lahko opredelimo kot nestrnjena naselja oziroma vasi in zaselki širšega področja šolskega okoliša, za katerega je organiziran šolski prevoz:

o Perovo o Mala Stara vas o Dobje o Hrastje o Spodnje Duplice o Zgornje Duplice št. 1, 2 in A o Spodnje Blato o Gatina o Praproče

Šolski okoliš podružnične šole Polica, na kateri se izvaja pouk za učence od 1. do 5. razreda osnovnošolskega devetletnega izobraževanja, zajema naslednje vasi in zaselke: Polica, Blečji vrh, Dolenja vas, Gorenja vas, Koželjevec, Mali Konec, Troščine, Peč, Dole, Velika Stara vas in Zgornje Duplice od št. 3 dalje.

OŠ Brinje GrosupljeOŠ Brinje Grosuplje

Slika št. 7: Šolski okoliš OŠ Brinje Grosuplje (Zemljevid vir MOP GURS, prirejeno po Odloku o ustanovitvi OŠ Brinje)



30,0%

17,0%

53,0%

Peš Šolski prevoz Prevoz staršev

OŠ Brinje Grosuplje se nahaja ob regionalni cesti številka 647, imenovani Ljubljanska cesta, ob kateri je urejen odstavni pas (cesta z 20 parkirnimi mesti, namenjenimi delavcem šole). Večje parkirišče se nahaja za stavbo šole na spodnjem nivoju (med športno dvorano in potokom Grosupeljščica). Matično šolo obiskuje vsako šolsko leto okrog 500 učencev. Število učencev zadnja leta z gradnjo večjega števila novih stanovanjskih objektov in s priseljevanjem narašča. Učenci prihajajo v šolo na različne načine: peš, s šolskim prevozom (kombi, avtobus) ali pa jih pripeljejo starši. Slika št. 8: Načini prihodov učencev v šolo (Prirejeno po Elaboratu varnih poti OŠ Brinje Grosuplje) V šolo prihaja peš 53% učencev, šolski prevoz koristi 30%, medtem ko 17% učencev pripeljejo starši.

4.2 INVENTARIZACIJA PROMETNEGA PROSTORA Cestno omrežje Ožje šolsko področje OŠ Brinje s stališča prometa določa obroč znotraj mesta, ki ga sestavljajo Ljubljanska cesta, del Adamičeve ceste in občinska cesta Ob Grosupeljščici. Ljubljanska cesta je državna cesta, ki je tudi ena od dveh vpadnic v mesto Grosuplje, saj se na severu navezuje na avtocesto Ljubljana – Obrežje, medtem ko se v središču mesta Grosuplje naveže na osrednji del državne Adamičeve ceste, ki poteka od zahodnega dela mesta (z navezavo na avtocesto) pa do izstopa iz mesta na vzhodu. Cesta Ob Grosupeljščici sklene obroč



ožjega šolskega območja z navezavo na Adamičevo cesto v središču mesta na eni strani in na severu na Ljubljansko cesto.

Slika št. 9: Lokacija šole znotraj prometnega obroča (Vir: Načrt mesta na www.grosuplje.s)

OŠ Brinje



V ožjem področju šolskega okoliša OŠ Brinje se nahaja pretežno strnjeno stanovanjsko naselje. Dovoljena hitrost v mestu Grosuplje je na vsem območju v skladu z ZVCP omejena na 50 km/h. Prečni profili cest Prečni profili cest se na območju mesta Grosuplje od ulice do ulice razlikujejo. Na državni Adamičevi in Ljubljanski cesti je vozišče v glavnem 6,0 m. Na Adamičevi cesti so pretežno urejeni obojestranski pločniki, medtem ko so na Ljubljanski urejeni le enostransko. Površin za kolesarje (kolesarski stez) v mestu praktično ni, saj so urejene le na mostu na Adamičevi cesti pri podjetju Kovinastroj v dolžini 25 m in (v letu 2006 rekonstruiranem zahodnem delu Adamičeve ceste) na vstopu v mesto pri trgovskem centru podjetja Mercator. Občinska cesta ob Grosupeljščici in ostale občinske lokalne ceste z vožiščem širine 5,0 m do 5,5 m imajo urejene enostranske pločnike za pešce. Večina lokalnih cest znotraj posameznih strnjenih naselij je ožjih (širina 4,0 m ter brez urejenih površin za pešce). Talna prometna signalizacija za pešce Največ označenih prehodov za pešce je na cestah, ki tvorijo obroč okrog OŠ Brinje in sicer: pet na Ljubljanski cesti, trije na delu Adamičeve ceste in trije na cesti OB Grosupeljščici. Na območju občine se talna signalizacija praviloma obnavlja enkrat letno v poletnih mesecih. Takrat se obnavljajo tudi obstoječi prehodi za pešce. Vertikalna signalizacija za pešce in označitev šolskih poti Obstoječi označeni prehodi za pešce so praviloma opremljeni z vertikalno signalizacijo, ki označuje mesto prehoda za pešce (III-6). Izjema sta označena prehoda za pešce na Ljubljanski cesti v neposredni bližini šole, ki sta bila oktobra leta 2007 opremljena s semaforjem z detektorjem hitrosti. Na nekaterih delih šolskih poti so postavljeni neprometni znaki ŠOLSKA POT z namenom označevanja odsekov, kjer so otroci prisiljeni hoditi po vozišču skupaj z motornim prometom, ker ni urejenih prometnih površin za pešce. Omenjeni neprometni znaki so oranžne barve s figurama otrok in napisom ŠOLSKA POT v črni barvi. Večji del teh znakov je že dotrajanih ali pa so tudi delno poškodovani. Imajo tudi pomanjkljivost, saj niso izdelani iz svetlobno odsevnih materialov, kot določa Pravilnik



o prometni signalizaciji in prometni opremi na javnih cestah. Posledica je, da ni zagotovljena ustrezna prepoznavnost pri dnevni svetlobi, še manj pa v primerih slabše vidljivosti in v temi.

Slika št. 10: Neprometni znak »ŠOLSKA POT« Ukrepi za umirjanje prometa Za umirjanje prometa so bile na cesti Ob Grosupeljščici na delu med mostičkom in Domom starejših občanov postavljene zvočne zavore. Navedeno območje je iz obeh smeri označeno z vertikalno signalizacijo (prometni znak za omejitev hitrosti na 40 km/h z dopolnilno tablo z napisom ZVOČNE ZAVORE).

Slika št. 11: Zvočne zavore na cesti Ob Grosupeljščici v Grosupljem



Javna razsvetljava V mestu Grosuplje je v glavnem na vseh ulicah urejena javna razsvetljava, saj se v zadnjih letih ob rekonstrukcijah obstoječe cestne mreže hkrati ureja tudi ta razsvetljava. Ureditev javne razsvetljave se zagotavlja tudi na območjih novogradenj v mestu.

4.3 ŠOLSKI PREVOZ Na podlagi Zakona o osnovni šoli (prečiščeno besedilo, Ur. L. RS, št. 70/2005) imajo učenci, katerih prebivališče je oddaljeno več kot 4 km od osnovne šole, pravico do brezplačnega šolskega prevoza. Ne glede na oddaljenost imajo isto pravico tudi učenci v 1. razredu, ostali pa le, če pristojni organ za preventivo in vzgojo v cestnem prometu ugotovi, da je ogrožena varnost učencev na poti v šolo. Osnovna šola lahko sama ali na pobudo staršev predlaga lokalni skupnosti organiziranje brezplačnega prevoza za tiste učence, katerih varnost je na poti v šolo ogrožena. Občinski svet za preventivo in vzgojo v cestnem prometu preuči prometno situacijo. V skladu s kriteriji za varne šolske poti sprejme ugotovitev glede utemeljenosti predloga šole. Varnost učencev je po Ministrstvu za šolstvo in šport (dopis ministrstva z dne 5.11.1996) ogrožena v naslednjih okoliščinah:

o V vseh primerih, ko morajo učenci prihajati v šolo ob državnih cestah (magistralne ceste in regionalne ceste z večjo gostoto prometa), kjer ni zagotovljenih varnih površin za pešce.

o V primerih, ko morajo učenci opraviti daljšo pot po lokalnih

cestah (zlasti izven naselij), na katerih ni zagotovljenih varnih površin za pešce in je zaradi hitrosti, gostote ali vrste prometa (avtobusni, tovorni promet) večja ogroženost učencev.

o V primerih, ko mora učenec prečkati eno ali več nevarnih

cestnih odsekov in je organiziranje prevoza boljša rešitev od izvedbe ukrepov za varno prečkanje ceste.

o V primerih, ko poteka šolska pot na območjih, kjer so se že

zgodile prometne nesreče, v katerih so bili udeleženi otroci kot pešci.



Pri pripravi mnenja sodeluje s policijo, upravljalcem cest, prometnimi strokovnjaki, učitelji… Pri odločitvah o nujnosti prevoza učencev zaradi večje ogroženosti na šolski poti je potrebno upoštevati tudi zahteve o varnosti pri prevozih otrok (ustrezna postajališča ali varne površine, s katerih lahko učenci vstopajo v vozilo in izstopajo iz njega, ustreznost samega vozila s pogojem vožnje skupine otrok…). OŠ Brinje Grosuplje ima v dogovoru z Občino Grosuplje organiziran prevoz v šolo in iz nje iz vseh okoliških krajev, čeprav so nekateri oddaljeni manj kot 4 km. Po mnenju Policijske postaje Grosuplje in Sveta za preventivo in vzgojo v cestnem prometu Občine Grosuplje so le-te ceste opredeljene kot nevarne (nimajo urejenih površin za pešce, gost promet ...).

Slika št. 12: Ureditev okolice OŠ Brinje (Vir posnetka: MOP GURS) Učenci, ki uporabljajo šolski prevoz, prihajajo do avtobusnih postajališč peš. Njihova pot vodi po cestah, ki so praviloma ozke, nepregledne in



brez pločnikov, zaradi česar je ta del poti v šolo zanje nevaren. V glavnem avtobusi ustavljajo na vozišču ali v križiščih. Avtobus ali kombi, ki pripelje iz smeri Adamičeve ceste, pripelje učence do postajališča ob Ljubljanski cesti pred šolo, kjer morajo učenci na označenem prehodu za pešce prečkati servisno cesto pred šolo (slika št. 12). Avtobusi, ki pripeljejo učence iz smeri Perovo, omogočijo izstop učencev na parkirišču za šolo.

4.4 DEFINIRANJE ŠOLSKIH POTI Z anketiranjem staršev in otrok smo zbrali podatke o načinu prihoda v šolo, o najpogostejših poteh učencev na poti v šolo in iz šole, s katerimi nevarnostmi se po njihovem mnenju soočajo. Tako smo pridobili tudi morebitne predloge za izboljšanje prometne varnosti na poteh otrok. V primeru OŠ Brinje Grosuplje vsako šolsko leto približno 53% učencev prihaja v šolo in odhaja iz nje peš. To so učenci, ki pretežno prihajajo v šolo iz neposredne strnjeno naseljene okolice šole. Na osnovi podatkov preteklih anket je definiranih devet šolskih poti iz različnih smeri, ki jih najpogosteje uporabljajo učenci. Šolska pot št. 1 Po šolski poti 1 prihajajo učenci iz naslednjih območij oziroma ulic: Bevkova cesta, del Ljubljanske ceste, Preska, Kajuhov dvor, Metelkov dvor in Valvazorjev dvor. Učenci prihajajo in odhajajo po pešpoti ob potoku Grosupeljščica do šolskega dvorišča ali po dovozni poti mimo graščine Brinje v šolo. Šolska pot št. 2 Po šolski poti 2 prihajajo učenci, ki živijo neposredno ob Ljubljanski cesti. Gredo po pločniku in čez prehod za pešce do šole. Šolska pot št. 3 Z območja dela Adamičeve ceste, Pod gozdom I, II, III, IV, V in Stranske poti I, II in III gredo ob robu ceste do Stranske poti I ali II in do Ljubljanske ceste, nato po pločniku in čez prehod za pešce do šole. Šolska pot št. 4 Učenci stanujoči na Hribarjevi cesti, Ob Grosupeljščici, Pri mostu, v Ulici Ane Galetove in Za gasilskim domom prihajajo v šolo do ceste Ob Grosupeljščici, potem po pločniku do prehoda za pešce pri Strelišču, ob potoku Grosupeljščica, nato čez mostiček in po pešpoti do šolskega igrišča oziroma šole. Gredo pa lahko tudi do ceste Ob Grosupeljščici, potem po pločniku do prehoda za pešce pri mostičku,



čez parkirišče za tržnico in po pešpoti ob potoku Grosupeljščica do šolskega igrišča oziroma šole.

Šolska pot št. 5 Učenci z Brinja I, II in Murnove ceste gredo do Ljubljanske ceste, nato po pločniku ob Ljubljanski cesti in čez prehod za pešce pred šolo. Šolska pot št. 6 Iz smeri Ceste Cankarjeve brigade, Erjavčeve ulice, Kozinove ceste in Seliškarjeve ceste prihajajo učenci do ceste Ob Grosupeljščici, čez prehod za pešce pri Domu starejših občanov, mimo trgovskega centra in čez mostiček potoka Grosupeljščica do šole, druga možnost pa je do ceste Ob Grosupeljščici, čez prehod za pešce pri Strelišču do potoka Grosupeljščica, čez mostiček in po pešpoti do šolskega igrišča oziroma šole. Šolska pot št. 7 Učenci z Maistrove ulice in s Slomškove ceste prihajajo v šolo po pločniku ob Slomškovi cesti do prehoda za pešce pri šolskem parkirišču. Šolska pot št. 8 Iz smeri Prešernova cesta, Rodetova cesta, Šuligojeva cesta in Vodnikova cesta prihajajo učenci po Prešernovi cesti do mostička, čez potok Grosupeljščica in nato po poti do šole. Šolska pot št. 9 Učenci s področja Ceste pod hribom, Hribske poti, Jurčičeve II, Kersnikove, Partizanske, Taborske, Trubarjeve, Veselove in Zupančičeve ceste prihajajo do Adamičeve ceste, čez prehod za pešce pri tržnici, po parkirišču za tržnico, nato po pešpoti Ob Grosupeljščici do šolskega igrišča oziroma do šole, ali pa do Adamičeve ceste, čez prehod za pešce pred OŠ Luisa Adamiča, po pločniku ob Ljubljanski cesti, do prehoda za pešce pred šolo. Šolska pot št. 10 Iz Jerove vasi prihajajo učenci do ceste Ob Grosupeljščici, nato po pločniku do prehoda za pešce pri Domu starejših občanov, mimo trgovskega centra do potoka Grosupeljščica, čez mostiček in naprej do šole.



27,8%

2,0%

20,6%

12,7%10,0% 8,6%

6,5%3,8%

1,4%

6,5%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

Šolska pot 1 Šolska pot 2 Šolska pot Šolska pot 4 Šolska pot 5

Šolska pot 6 Šolska pot 7 Šolska pot 8 Šolska pot 9 Šolska pot 10

Slika št. 13 : Število učencev v procentih po posameznih poteh prihoda v šolo (Prirejeno po Elaboratu varnih poti OŠ Brinje Grosuplje) Kot je razvidno iz slike št. 13 prihaja v šolo peš največ učencev po šolski poti št. 1 (27,8 % oz. 74 učencev) in št. 2 (20,6 % oz. 55 učencev). Sledita relaciji šolskih poti št. 4 (12,7 % oz. 34 učencev) in št. 5 (10 % oz. 27 učencev). V tretjo skupino lahko uvrstimo šolske poti št. 6 (8,6 % oz. 23 učencev), št. 7 (6,5 % oz. 17 učencev) in št. 8 (6,5 % oz. 17 učencev). Šolske poti št. 2 (2 % oz. 5 učencev), št. 9 (3,8 % oz. 10 učencev) in št. 10 (1,4 % oz. 4 učenci) lahko uvrstimo v skupino, iz katerih prihaja peš najmanj učencev. Če posamezne poti učencev primerjamo oziroma preverimo v načrtu mesta, ugotovimo »delež« učencev oziroma koliko učencev prihaja v šolo peš po najbolj obremenjenih ulicah oziroma cestah. Na sliki št. 14 je razvidno, da šolska pot poteka tudi po državni regionalni Ljubljanski cesti, ki velja za eno izmed najbolj prometnih cest v mestu. Po njej hodi kar 33 % učencev.



22,0%4,0%

41,0%

33,0%

Ljubljanska cesta Cesta Ob Grosupeljščici Adamičeva cesta Drugo

Slika št. 14: Število učencev v procentih, katerih pot poteka po najprometnejših odsekih (Prirejeno po Elaboratu varnih poti OŠ Brinje Grosuplje) Prometna je tudi občinska cesta Ob Grosupeljščici, kjer prihajajo v šolo učenci (21 %), sledi ji državna Adamičeva cesta s 4 %. 41 % učencev pa prihaja v šolo po poteh, ki ne veljajo za najbolj nevarne, saj potekajo znotraj območij, kjer prevladujejo nizke hitrosti voznikov, umirjen promet in možnost uporabe varnih poti.

2%

23%

33,0%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

Adamičeva cesta Cesta Ob Grosupeljščici Ljubljanska cesta

Slika št. 15: Število učencev v procentih, ki prečkajo določeno prometno cesto (Prirejeno po Elaboratu varnih poti OŠ Brinje Grosuplje) Na sliki št. 15 je prikazano število učencev v procentih, ki morajo na poti v šolo in domov prečkati najbolj prometne odseke. 33 % učencev (ki prihajajo peš v šolo) vsak dan prečka Ljubljansko cesto, 23 % prečka



cesto Ob Grosupeljščici in 2 % Adamičevo cesto. Če »deleže« izrazimo v absolutnih številkah, pomeni, da mora 157 učencev, ki prihajajo peš v šolo, najmanj dvakrat dnevno prečkati najbolj prometne odseke cest v mestu Grosuplje. Na načrtu okolice šole (Priloga št. 1) so označeni prehodi za pešce s številkami od 1 do 10. To so prehodi za pešce, ki jih učenci uporabljajo za prečkanje ceste na poti v šolo oziroma na poti iz šole domov.

6,0%

18,0%

4,0%5,0%

0,8% 1,2%

4,0%

10,0%

7,5%

1,5%

0%

5%

10%

15%

20%

Pred Športno dvorano Brinje ( 1 ) Pred OŠ Brinje ( 2 )

Pred Brinjskim gradom ( 3 ) Za Petrolovo črpalko ( 4 )

Pri OŠ Luisa Adamiča ( 5 ) Pri Pizzeriji Kovačija ( 6 )

Pri tržnici ( 7 ) Pred mostom ( 8 )

Pri Strelišču ( 9 ) Pri Domu starejših občanov (10)

Slika št. 16 : Število učencev v procentih, ki prečkajo imenovani prehod za pešce (Prirejeno po Elaboratu varnih poti OŠ Brinje Grosuplje) Na sliki št. 16 je prikazano število učencev v procentih, ki uporabljajo posamezen prehod za pešce. Po pridobljenih podatkih največ otrok uporablja zaznamovane prehode za pešce na Ljubljanski cesti in to 33% (pred Športno dvorano Brinje 6% učencev, pred OŠ Brinje 18%, pred Brinjskim gradom 4% in za Petrolovo črpalko 5%); sledijo prehodi na cesti Ob Grosupeljščici – 23% (pri Strelišču 10 % učencev, pri Domu starejših občanov 7,5%, pri tržnici 4% in pred mostom 1,5% učencev), najmanj učencev pa prečka prehode na Adamičevi cesti in sicer 2% (pri OŠ Luisa Adamiča 0,8% in pri Pizzeriji Kovačija 1,2% učencev).



16

48

1113

2 3

11

28

21

4

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

Pred Športno dvorano Brinje ( 1 ) Pred OŠ Brinje ( 2 )

Pred Brinjskim gradom ( 3 ) Za Petrolovo črpalko ( 4 )

Pri OŠ Luisa Adamiča ( 5 ) Pri Pizzeriji Kovačija ( 6 )

Pri tržnici ( 7 ) Pred mostom ( 8 )

Pri Strelišču ( 9 ) Pri Domu starejših občanov (10)

Slika št. 17: Število učencev, ki prečka imenovani prehod za pešce ( Prirejeno po Elaboratu varnih poti OŠ Brinje Grosuplje) Na sliki št. 17 je prikazano število učencev, ki prečkajo na poti v šolo prehode za pešce. Največ, 48 učencev, prečka prehod pred OŠ Brinje, prehod pri Strelišču uporablja 28 učencev, prehod pred Športno dvorano Brinje 16, pri tržnici in pred Brinjskim gradom po 11 učencev, pred mostom 4 učenci, pri Pizzeriji Kovač 3 in pri OŠ Luis Adamič 2 učenca.



5 ANALIZA PROMETNE VARNOSTI

5.1 PROMETNE NESREČE Z UDELEŽBO OTROK Državni zbor Republike Slovenije je v decembru leta 2006 sprejel Resolucijo o nacionalnem programu varnosti cestnega prometa za obdobje 2007-2011 (Skupaj za večjo varnost). Vizija nacionalnega programa je še vedno nič smrtnih žrtev na cestah v Sloveniji – vizija nič. Od ustvarjalcev in udeležencev se pričakuje, da bodo s svojim delovanjem in ravnanjem preprečevali najhujše posledice prometnih nesreč, kar pa zahteva spremembo razmišljanja in ravnanja oblikovalcev sistema, izvajalcev in prometnih udeležencev; torej pozitiven in odgovoren odnos vseh v družbi. Kljub temu, da se je varnost pešcev v zadnjih letih bistveno izboljšala, pešci še vedno sodijo med najbolj ogrožene skupine udeležencev v prometu. Vzrok nesreč z udeležbo pešca je najpogosteje neustrezna ureditev naselij, kjer ni varnih površin za pešce, ustrezno urejenih prehodov za pešce ter v temnem delu dneva v jesenskem in zimskem obdobju. Za dosego Nacionalnega programa varnosti cestnega prometa glede na število mrtvih pešcev so predvideni naslednji ključni ukrepi (UL RS št. 25/2006):

o priprava preventivnih programov v vrtcih in na osnovnih šolah; o okrepitev dela pri obstoječih projektih, kot sta npr. »Bodi

preViden«, »Začetek šole«; o organiziranje preventivnih akcij za pešce; o spodbujanje uporabe odsevnih predmetov za večjo vidnost; o okrepitev nadzora prometa na območjih, kjer je pešcev več; o represivno ukrepanje proti voznikom, ki parkirajo na površinah za

pešce. Program predvideva dejavnosti za povečanje kolesarjev, posebej posveča pozornost mladim v starosti od 15 do 24 let, ki je zaradi svoje neizkušenosti, življenjskega sloga, iskanja izzivov, še posebno v prvem letu po opravljenem izpitu za razne kategorije motornih vozil najbolj ogrožena starostna skupina. Najpogostejši dejavnik prometnih nesreč s hujšimi posledicami (mrtvi, hudo telesno poškodovani, lažje telesno poškodovani) je neprilagojena hitrost, kar je razvidno tudi iz podatkov o prometnih nesrečah in posledicah za leto 2007 (tabela št. 6 na str. 49). Kljub zastrašujočim podatkom o žrtvah zaradi posledic prometnih



nesreč in poškodovanih ugotovimo, da je varnost otrok v preteklih letih glede na predhodna desetletja bistveno boljša. Število mrtvih predšolskih otrok se je glede na leto 1970, ko je bilo kar 32 otrok mrtvih, v zadnjih letih zelo zmanjšalo, saj v letih 2002 in 2004 ni bilo smrtne žrtve zaradi posledic prometnih nesreč. Zmanjšalo se je tudi število žrtev med mladostniki.

skupaj starost 0 - 7 7 - 14 14 - 18

Leto

mrtvi

poškod.

mrtvi

poškod.

mrtvi

poškod.

mrtvi

poškod. 2001 24 1693 1 203 2 480 21 1010 2002 14 1670 0 199 3 460 11 1011 2003 12 1681 1 239 2 431 9 1011 2004 15 1926 0 293 6 448 9 1185 2005 17 1556 5 195 4 376 8 985 Tabela št. 6 : Število mrtvih in poškodovanih otrok ter mladostnikov po starosti v obdobju 2001 – 2005 v prometnih nesrečah v Republiki Sloveniji (Vir: www.vozimo-pametno.si) Različne vloge otrok v prometu, ki se spreminjajo glede na njihovo starost, se kažejo v podatkih o številu smrtnih žrtev. Pri najmlajši skupini umirajo otroci v prometnih nesrečah pretežno kot pešci in sopotniki v vozilih ali na njih. Pri starejših otrocih se kaže njihova aktivnejša vloga, ker so žrtve tudi kot kolesarji, vozniki mopedov in celo kot vozniki motornih koles. Podatki za zadnja leta nas lahko uspavajo in vodijo k sklepu, da je prepričanje o ogroženosti otrok kot pešcev v prometu zmotno. V zadnjih letih so otroci žrtve predvsem takrat, ko so potniki v vozilih, čeprav bi jih lahko starši prav v tej vlogi najbolj učinkovito zaščitili, če bi bili, starosti primerno, pripeti v ustreznih otroških varnostnih sedežih ali z varnostnimi pasovi (Žlender, 2007). Po podatkih Policijske postaje Grosuplje se je na prostoru OŠ Brinje Grosuplje od njenega delovanja leta 2001 pa do danes zgodilo vsega skupaj sedem prometnih nesreč z udeležbo otrok. Vzrok nesreč je bil v glavnem izsiljevanje prednosti in neprilagojena hitrost. V tabeli št. 7 so navedeni podatki o prometnih nesrečah in sicer lokacija, posledice in tip posamezne prometne nesreče.



Zap.št. LETO POSLEDICE KRAJ TIP 1 2002 Hude telesne

poškodbe Stranska pot I O

2 2002 Hude telesne poškodbe

Kr. Adamičeva/Taborska c.

BT


Adamičeva cesta PP


Adamičeva cesta PP

5 2007 Lažje telesne poškodbe

Ob Grosupeljščici PP

6 2007 Lažje telesne poškodbe

Ob Grosupeljščici PP


Ljubljanska cesta PP

O – ostalo BT – bočno trčenje PP – povoženje pešca Tabela št. 7: Prometne nesreče z udeležbo otrok na prostoru OŠ Brinje (Prirejeno po podatkih PP Grosuplje)

5.2 PREHODI ZA PEŠCE NA ŠOLSKIH POTEH OŠ BRINJE V primeru šolskih poti učencev OŠ Brinje je bilo na osnovi anketiranja ugotovljeno, da med vsemi učenci, ki hodijo peš v šolo, na svoji poti prečka prehod za pešce 157 učencev, kar predstavlja 59% vseh, ki peš prihajajo v šolo. Vsi prehodi za pešce, ki jih uporabljajo učenci, so na glavnih cestah mesta, na katerih je veliko prometa. Večina prehodov predstavlja nevarna mesta za učence, ki jih uporabljajo. V tem podpoglavju smo predstavili ureditev osmih prehodov, ki jih učenci uporabljajo, medtem ko smo zaradi spremenjene ureditve podrobneje predstavili prehoda št. 1 in št. 2 na Ljubljanski cesti, ki se nahajata v neposredni bližini OŠ Brinje, v naslednjem podpoglavju. Omenjena prehoda danes predstavljata manj nevarni mesti za učence. Navedene prehode za pešce učenci in starši v anketah opredeljujejo kot nevarna mesta.



Prehod št. 3: Pred Brinjskim gradom

Slika št. 18: Prehod za pešce pred Brinjskim gradom Prehod na Ljubljanski cesti pred Brinjskim gradom je zaznamovan s predpisanimi talnimi oznakami in s prometni znakom III-6 (PREHOD ZA PEŠCE). Prehod na tej lokaciji predstavlja za učence nevarnost zaradi neprilagojene hitrosti voznikov. Nahaja se tudi na manj preglednem delu ceste zaradi vzpona in zavoja ceste.

Slika št. 18: Prometni znak III-6 Vir: www.signaco.si/obvestila.htm



Prehod št. 4: Za Petrolovo črpalko

Slika št. 20: Prehod za pešce za Petrolovo črpalko Prehod za pešce na Ljubljanski cesti za Petrolovo bencinsko črpalko je na preglednem delu ceste. Za učence je nevaren zaradi velikih hitrosti voznikov. Prehod je označen s talnimi oznakami in s prometnim znakom III-6 (PREHOD ZA PEŠCE). V neposredni bližini pred prehodom se iz smeri Adamičeve ceste proti OŠ Brinje nahajajo moteči reklamni panoji, ki odvračajo voznikovo pozornost od razmer na cesti, zaradi česar se poveča možnost za prometno nesrečo.



Prehod št. 5: Pri OŠ Luisa Adamiča

Slika št. 21: Prehod za pešce pri OŠ Luisa Adamiča Prehod za pešce na Adamičevi cesti pri OŠ Luisa Adamiča je dobro označen in sicer na naslednji način:

o talne oznake, o prometni znak III-6 (PREHOD ZA PEŠCE), o enojni utripalec, o dodatna osvetlitev na biču.

Prehod pa je težko prehoden, saj je ob istem času, ko hodijo učenci v šolo, gneča na cesti zaradi voznikov, ki se peljejo v službo ali z nje. Prehod se nahaja tik ob križišču Adamičeve in Ljubljanske ceste v obliki črke T, ki je urejen le s prometnimi znaki. Za učence je ta prehod eden izmed najtežje prehodnih.



Prehod št. 6: Pri Pizzeriji Kovačija

Slika št. 22: Prehod za pešce pri Pizzeriji Kovačija Prehod na Adamičevi cesti pri Pizzeriji Kovačija je zelo težko prehoden zaradi velike prometne obremenitve ob konicah, saj v istem času, ko otroci prihajajo v šolo, poteka tudi migracija prebivalcev v službo ali iz nje. Vozniki čakajo, da iz središča mesta zavijejo na cesto Ob Grosupeljščici. Pločniki na mestu prehoda so obojestranski, vendar pogostokrat zasedeni z nepravilno parkiranimi vozili. Prehod je zaznamovan s talnimi oznakami in s prometnim znakom III-6 (PREHOD ZA PEŠCE). Nevarnost za prehod učencev poleg gostega prometa ob konicah predstavlja tudi neprilagojena hitrost voznikov.



Prehod št. 7: Pri tržnici

Slika št. 23: Prehod za pešce pri tržnici Prehod na cesti Ob Grosupeljščici pri tržnici je težko prehoden zaradi istih vzrokov kot pri Pizzeriji Kovačija (gneča na cesti ob konicah). Dodaten dejavnik navedenega prehoda je, da se na tem mestu cesta Ob Grosupeljščici priključi na Adamičevo cesto, kar pomeni, da ob konicah ta prehod zasedejo vozila, ki se skušajo s ceste Ob Grosupeljščici vključiti na Adamičevo cesto in obratno. Dodatno nepreglednost in gnečo povzročajo vozniki, ki parkirajo pred pekarno v nesposredni bližini prehoda za pešce. Na mestu prehoda so pločniki obojestranski, vendar ob konicah pogosto zasedeni z nepravilno parkiranimi vozili. Prehod pri tržnici je eden izmed najslabše urejenih obravnavanih prehodov za pešce.



Prehod št. 8: Pred mostom

Slika št. 24: Prehod za pešce pred mostom Prehod na cesti Ob Grosupeljščici pred mostom čez potok Grosupeljščica v smeri proti Adamičevi cesti večkrat zasedajo vozila, ki čakajo, da lahko prevozijo most, saj imajo zaradi zožanja ceste in ureditve s prometnimi znaki prednost vozila iz nasprotne smeri. V neposredni bližini prehoda se nahaja ekološki otok, ob katerem med odlaganjem odpadkov parkirajo vozniki tako, da zasedejo del vozišča in zmanjšajo preglednost ceste in samega prehoda za pešce. Prehod je označen s talnimi oznakami in prometnim znakom III-6 (PREHOD ZA PEŠCE). Na približevanje k prehodu za pešce iz smeri Jerova vas opozarja prometni znak I-14 (PREHOD ZA PEŠCE).



Prehod št. 9: Pri Strelišču

Slika št. 25: Prehod za pešce pri Strelišču Prehod na cesti Ob Grosupeljščici pri Strelišču je označen za ovinkom, zaradi česar je nepregleden za voznike iz smeri Adamičeve ceste proti Jerovi vasi. Pred ovinkom se nahaja prometni znak II-30 (OMEJITEV HITROSTI) , s katerim je omejena hitrost vozil na tem delu ceste na 40 km/h. Znaku je dodana dopolnilna tabla IV-5, s katero so vozniki obveščeni na zvočne zavore in IV-2, s katero so seznanjeni glede dolžine ceste, na kateri se nahajajo zvočne zavore. Po našem mnenju bi bil potreben tudi prometni znak I-16 (PREHOD ZA PEŠCE), ki bi voznike opozoril na približevanje k prehodu za pešce. Pločnik je na tem delu enostranski. Nevarnost prehoda za učence kljub ukrepu za umirjanje prometa z uporabo zvočnih zavor predstavlja neprilagojena hitrost voznikov iz smeri Jerove vasi.



Prehod št. 10: Pri Domu starejših občanov

Slika št. 26: Prehod za pešce pri Domu starejših občanov Prehod za pešce na cesti Ob Grosupeljščici pri Domu starejših občanov je na preglednem delu ceste. Označen je s talnimi oznakami, prometnim znakom III-6 (PREHOD ZA PEŠCE), medtem ko ni prometnih znakov, ki bi opozarjali na približevanje prehoda. Nevarnost na tem delu ceste predstavlja neprilagojena hitrost voznikov.

5.3 STARA UREDITEV PREHODOV ZA PEŠCE PRED OŠ BRINJE Prehoda za pešce pred Športno dvorano Brinje (prehod št. 1) in OŠ Brinje (prehod št. 2) se nahajata na odseku Ljubljanske ceste (R3 – 647, odsek 1172 Perovo – Grosuplje od km 0,650 do km 0,950) in v medsebojni oddaljenosti 200 m. Prehoda sta v neposredni bližini šole. Oba prehoda sta bila že po stari ureditvi dobro označena in sicer s talnimi označbami prehoda za pešce, talnimi označbami z obeh strani prehoda – napisom ŠOLA in znakom X. Vertikalna signalizacija je



obsegala prometni znak III-6 (PREHOD ZA PEŠCE) z notranjo osvetlitvijo in utripalci na drogu. Prehoda sta bila opremljena tudi z dodatno razsvetljavo. Na ustrezni oddaljenosti pred prehodoma je bil postavljen prometni znak I-15 (OTROCI NA CESTI). Hitrost vozil je bila že v prejšnji ureditvi na tem odseku Ljubljanske ceste omejena na 40 km/h.

Slika št. 27: Prehod za pešce pred Športno dvorano Brinje (stara ureditev) Preglednost na delu prehoda za pešce pred Športno dvorano Brinje je dobra z obeh smeri za vse udeležence v prometu, medtem ko je preglednost na prehodu za pešce pred OŠ Brinje neustrezna iz smeri Adamičeve ceste oziroma iz središča mesta Grosuplje proti šoli. Preglednost je neustrezna zaradi zavoja in manjšega nagiba (vzpona ceste) ter vegetacije ob cesti, ki občasno tudi zakriva prometne oznake. Preglednost z vidika voznika, ki se približuje prehodu za pešce pred OŠ Brinje iz smeri Adamičeve ceste oziroma središča mesta, je razvidna iz slike št. 28: zavoj ceste in vegetacija ob cesti zakrivata vozniku pogled na prehod za pešce.



Slika št. 28: Prehod za pešce pred OŠ Brinje( stara ureditev) Prehoda sta pred novo ureditvijo predstavljala veliko nevarnost za učence predvsem zaradi velikih hitrosti voznikov, ki jih dovoljujejo značilnosti ceste na tem odseku. Velika hitrost voznikov in promet sta ogrožala varno prečkanje ceste učencem ob prihodu v šolo in odhodu iz nje. Varnost otrok na tem odseku Ljubljanske ceste je bila ogrožena že od začetka delovanja šole na tej lokaciji leta 2001. Z rastjo prometa v zadnjih letih se je prometna ogroženost otrok le še povečala. V marcu leta 2007 je na prehodu pred Športno dvorano Brinje v popoldanskem času (ob 15. uri) prišlo do prometne nesreče, ko je voznik osebnega vozila zbil učenko tretjega razreda devetletne osnovne šole na poti iz šole domov. Omenjena učenka stanuje v hiši čez cesto nasproti OŠ Brinje in vsakodnevno najmanj dvakrat prečka Ljubljansko cesto na omenjenem prehodu za pešce. Kot vzrok prometne nesreče sta evidentirana neupoštevanje omejitve hitrosti in nepozornost voznika osebnega vozila.



5.4 REZULTATI MERITEV HITROSTI NA LJUBLJANSKI CESTI Zaradi uprave šole in pritiska staršev na vodstvo občine je le-ta predlagala rešitve za zagotavljanje varnosti učencev na območju Ljubljanske ceste, ki pa jih je DRSC kot upravitelj državnih cest zavračal z zahtevo, da mora občina predložiti podatke o vrednostih hitrosti vozil na obravnavanem odseku Ljubljanske ceste. Ker je Policijska postaja Grosuplje v preteklosti opravljala kontrolo spoštovanja omejitev hitrosti, je občina želela pridobiti podatke o prekoračitvah hitrosti. Žal je policija lahko posredovala le podatke o številu ur merjenja oziroma kontrole hitrosti in prekrškov glede spoštovanja omejitve hitrosti. Pregleda oziroma analize o hitrostih, ki so jih izmerili, glede na posamezna mesta merjenja nimajo. Zaradi navedenih okoliščin je pristojna služba Občine Grosuplje v okviru Sveta za preventivo in varnost v prometu Občine Grosuplje izvedla meritve hitrosti na Ljubljanski cesti in sicer v območju obeh prehodov v neposredni bližini OŠ Brinje. Meritve hitrosti so se izvajale štirinajst dni na naslednjih štirih mestih:

o pred prehodom za pešce pred Športno dvorano Brinje na delu ceste, kjer velja omejitev hitrosti na 50 km/h v smeri vožnje vozil BS OMW – Grosuplje,

o za prehodom za pešce pred Športno dvorano Brinje v smeri

vožnje vozil BS OMW – Grosuplje,

o pred prehodom za pešce pred OŠ Brinje v smeri vožnje vozil Grosuplje – BS OMW,

o za prehodom za pešce pred OŠ Brinje v smeri vožnje vozil

Grosuplje – BS OMW.



50 - 60 km/h

22,3%

nad 60 km/h

26,1%

do 50 km

51,6%

30 - 40 km/h

17,8%

40 - 50 km/h

51,6%

50 - 60 km/h

22,3%

do 30 km/h

1,9%

70 - 80 km/h

1,1%

60 - 70 km/h

5,0%

nad 80 km/h

0,3%

Rezultati meritev hitrosti pred prehodom pred Športno dvorano Brinje (prehod št. 1) v smeri BS OMW - Grosuplje Slika št. 29 : Deleži v hitrostnih razredih pred prehodom št. 1 (Prirejeno po tabelah rezultatov meritev Občine Grosuplje) Slika št. 30: Delež prekoračitev omejitve hitrosti 50 km/h pred prehodom št. 1 (Prirejeno po tabelah rezultatov meritev Občine Grosuplje) Iz slike št. 29 in 30 je razvidno, da je pred prehodom za pešce 51,6% voznikov vozilo s hitrostjo do 50 km/h, 22,3% s hitrostjo 50-60 km/h in 26,1% voznikov nad 60 km/h. Omejitev hitrosti 50 km/h na mestu meritev je prekoračilo 48,4% voznikov. Meritve so bile realizirane v decembru leta 2006.



40 - 50 km/h

49,8%

nad 50 km/h

22,2%

do 40 km/h

28,0%

30 - 40 km/h

19,7%

40 - 50 km/h

49,8%50 - 60 km/h

17,3%

do 30 km/h

8,3%

70 - 80 km/h

0,9%

60 - 70 km/h

3,7%

nad 80 km/h

0,3%

Rezultati meritev hitrosti za prehodom pred Športno dvorano Brinje (prehod št. 1) v smeri BS OMW - Grosuplje Slika št. 31: Deleži v hitrostnih razredih za prehodom št. 1 (Prirejeno po tabelah rezultatov meritev Občine Grosuplje) Slika št. 32: Delež prekoračitev omejitve hitrosti 40 km/h za prehodom št. 1 (Prirejeno po tabelah rezultatov meritev Občine Grosuplje) Iz slike št. 31 in 32 je razvidno, da je za prehodom za pešce 28% voznikov vozilo v skladu z omejitvijo hitrosti 40 km/h, 49,83% voznikov je vozilo s hitrostjo 40-50 km/h in 22,2% voznikov s hitrostjo nad 50 km/h. Omejitev hitrosti 40 km/h na mestu meritev je prekoračilo 72% voznikov. Meritve so bile realizirane v februarju 2007.



40 - 50 km/h

47,3%

nad 50 km/h

31,5%

do 40 km/h

21,2%

30 - 40 km/h18,0%

40 - 50 km/h47,3%

50 - 60 km/h24,2%

60 - 70 km/h6,1%

nad 70 km/h1,2%

do 30 km/h3,2%

Rezultati meritev hitrosti pred prehodom pred OŠ Brinje (prehod št. 2) v smeri Grosuplje – BS OMW

Slika št. 33: Deleži v hitrostnih razredih pred prehodom št. 2 (Prirejeno po tabelah rezultatov meritev Občine Grosuplje) Slika št. 34: Delež prekoračitev omejitve hitrosti 40 km/h pred prehodom št. 2 (Prirejeno po tabelah rezultatov meritev Občine Grosuplje) Iz slike št. 33 in 34 vidimo, da je pred prehodom za pešce 21,2% voznikov vozilo v skladu z omejitvijo hitrosti 40 km/h, 47,3% voznikov je vozilo s hitrostjo 40-50 km/h in 31,5% voznikov s hitrostjo nad 50 km/h. Omejitev hitrosti 40 km/h na mestu meritev je prekoračilo 78,8% voznikov. Meritve so bile realizirane v februarju 2007.



30 - 40 km/h

19,7%

40 - 50 km/h

49,8%50 - 60 km/h

17,3%

do 30 km/h

8,3%

nad 70 km/h

1,2%

60 - 70 km/h

3,7%

40 - 50 km

49,0%

nad 50 km/h

23,5%

do 40 km/h

27,5%

Rezultati meritev hitrosti za prehodom pred OŠ Brinje (prehod št. 2) v smeri Grosuplje – BS OMW Slika št. 35: Deleži v hitrostnih razredih za prehodom št. 2 (Prirejeno po tabelah rezultatov meritev Občine Grosuplje) Slika št. 36: Delež prekoračitev omejitve hitrosti 40 km/h za prehodom št. 2 (Prirejeno po tabelah rezultatov meritev Občine Grosuplje) Iz slik št. 35 in št. 36 je razvidno, da je za prehodom za pešce 27,5% voznikov vozilo v skladu z omejitvijo hitrosti 40 km/h, 49% voznikov je vozilo s hitrostjo 40-50 km/h in 23,5% voznikov s hitrostjo nad 50 km/h. Omejitev hitrosti 40 km/h na mestu meritev je prekoračilo 72,5% voznikov. Meritve so bile realizirane v prvi polovici januarju 2007.



Na podlagi podatkov izmerjenih vrednosti hitrostnih razredov in prekoračitev omejitev je bilo ugotovljeno, da je na mestih merjenja, kjer je hitrost omejena na 40 km/h v skladu z omejitvijo vozilo le 25,57% vseh voznikov. Torej kar 75% voznikov ni upoštevalo postavljenih označb, prometnih znakov in omejitve hitrosti.

Percentilna vrednost

Mesto merjenja

Smer gibanja vozil

Povprečna hitrost vozil

Makimalna hitrost vozil V30 V50 V85

Pred prehodom za pešce št. 1

BS OMW - Grosuplje

48,4 139 43 46 55

Za prehodom za pešce št. 1

BS OMW - Grosuplje

46,1 118 41 45 53

Pred prehodom za pešce št. 2

Grosuplje - BS OMW

48,5 115 43 47 56

Za prehodom za pešce št. 2

Grosuplje - BS OMW

46,1 118 41 45 53

Vrednosti v tabeli so izražene v km/h Tabela št. 8: Vrednosti meritev hitrosti (Prirejeno po tabelah rezultatov meritev Občine Grosuplje) V tabeli so navedene povprečne hitrosti vozil, izmerjene maksimalne vrednosti ter percentilne vrednosti. Povprečne vrednosti hitrosti se gibljejo od 46,1 do 48,4 km/h. Smer vožnje na povprečno hitrost vozil nima vpliva, medtem ko na maksimalno izmerjeno hitrost vpliva. V smeri od BS OMW proti središču mesta Grosuplje je bila v času meritev na mestu meritev pred prehodom za pešce pred Športno dvorano Brinje izmerjena maksimalna hitrost 139 km/h. Glede na vrednosti hitrosti je jasno, da je bilo na delu Ljubljanske ceste, ki poteka mimo OŠ Brinje, potrebno ukrepati v smislu izboljšanja varnosti učencev pri prečkanju ceste.

5.5 NOVA UREDITEV PREHODOV ZA PEŠCE PRED OŠ BRINJE Vse od odprtja OŠ Brinje sta vodstvo šole in svet staršev na Svet za varnost, vzgojo in preventivo v cestnem prometu Občine Grosuplje vsako šolsko leto posredovala predloge za povečanje varnosti pešcev (otrok) pri prečkanju Ljubljanske ceste v neposredni bližini šole.



Imenovani so vztrajali predvsem pri predlogu za postavitev fizičnih ovir (in sicer grbin) pred prehodi za pešce oziroma ploščadi v okviru prehoda za pešce pred Športno dvorano in OŠ Brinje. DRSC je vsakokratni tak predlog zavrnil, da je glede na gostoto, strukturo prometa in vrsto ceste neprimeren. DRSC je začel zadevo prioritetno reševati po prometni nesreči v letu 2007 na prehodu za pešce pred Športno dvorano Brinje in sicer po ponovnem pritisku staršev otrok OŠ Brinje prek sveta staršev šole in vodstva Občine Grosuplje.

Slika št. 37: Prehod za pešce pred Športno dvorano Brinje (nova ureditev) Upravljalec ceste DRSC je glede na ugotovljeno stanje strukture, števila prometa in ugotovljenih meritev hitrosti predlagal in realiziral novo ureditev obeh prehodov za pešce v neposredni bližini šole in sicer s semaforizacijo obeh prehodov. Prehoda sta v skladu s predpisi in normativi označena s talnimi označbami prehoda za pešce, s talnimi označbami z obeh strani prehoda z napisom ŠOLA in znakom X. Vertikalna signalizacija ureditve



prehodov danes poleg prometnega znaka III-6 (PREHOD ZA PEŠCE) vključuje tudi semafor z dodatno opremo – detektorjem za ugotavljanje hitrosti in tipko za najavo pešca, ki namerava prečkati cesto na prehodu.

Slika št. 38: Semafor z detektorjem za ugotavljanje hitrosti Na ustrezni oddaljenosti pred prehodoma je bil postavljen prometni znak I-15 (OTROCI NA CESTI) in prometni znak I-20 (BLIŽINA SVETLOBNIH PROMETNIH ZNAKOV). Hitrost vozil je tako kot pred semaforizacijo prehodov za pešce na tem odseku Ljubljanske ceste omejena na 40 km/h. Semafor je opremljen z napravo, ki krmili opremo na obeh prehodih za pešce. Zaradi medsebojne oddaljenosti so detektorji (mikrovalovni senzorji) za ugotavljanje hitrosti vozil nameščeni na obeh prehodih za pešce za obe smeri. Kljub eni napravi semaforja na obeh prehodih delujeta neodvisno. To pomeni, da aktiviranje vklopa rdeče luči zaradi prečkanja pešca s tipko za najavo ali prevelike hitrosti bližajočega se vozila na enem prehodu ne vpliva na delovanje semaforja na drugem prehodu. Senzorji za ugotavljanje hitrosti bližajočega se vozila v primeru, ko hitrost presega predpisano, aktivirajo preklop semaforja v rdečo luč. Po določenem času, ko voznik ustavi vozilo, se na semaforju ponovno prižge zelena luč.



Slika št. 39: Prehod za pešce pred OŠ Brinje (nova ureditev) Rdeča luč na enem prehodu oziroma semaforju se prižge za udeležence v prometu v obeh smereh, če se vozilo na enem ali drugem voznem pasu približuje prehodu z večjo hitrostjo od predpisane. V primeru, ko promet v obeh smereh poteka v mejah predpisane hitrosti vozil, gori na semaforjih zelena luč. Za najavo prečkanja pešca in s tem aktiviranja preklopa semaforja iz zelene na rdečo luč je na drogu pred prehodom potrebno aktivirati vklop s pritiskom na označeni gumb (tipko za najavo prečkanja ceste). Na ta način pešec sproži preklop semaforja iz zelene v rdečo luč za vsa vozila in rdeče v zeleno luč za pešce, ki prečkajo cesto na prehodu.

5.6 USTREZNOST NOVE UREDITVE PREHODOV ZA PEŠCE Semaforizacija prehodov za pešce pred Športno dvorano Brinje (1) in OŠ Brinje (2) je vsekakor ukrep, katerega so starši otrok predlagali že ob odprtju OŠ Brinje, medtem ko v pogovoru s sogovorniki in iz vsebine zapisnikov različnih sej na to temo prometa dobimo vtis, da Občina



Grosuplje še danes ni »zagreta« zagovornica semaforizacije ne le na obravnavanem odseku Ljubljanske ceste ampak na celotnem območju mesta Grosuplje. Vsekakor stara ureditev obravnavanih prehodov za pešce ni bila ustrezna, saj je pešcu - otroku dajala varljiv občutek prometne varnosti pri prečkanju Ljubljanske ceste, s čimer se je njegova pozornost zmanjšala. Tovrstno prečkanje je bilo dejansko še nevarnejše od prečkanja na popolnoma neurejenem prehodu za pešce. Občina je pred novo ureditvijo prehodov predlagala poleg fizičnih ovir (ki so, kot je bilo že navedeno, povsem neprimerni ukrepi na tej cesti), tudi druge (po njenem mnenju) sprejemljivejše ukrepe, kot so:

o zvočne zavore, o dodatna osvetljenost prehoda z večjim nivojem horizontalne

osvetljenosti na področju prehoda z drugačno barvo svetlobe, o postavitev obvestilno-informacijskih tabel v led tehnologiji kot

so npr. 40, PAZI ŠOLA. Zvočne zavore nikakor niso primeren ukrep umirjanja prometa glede na število in strukturo prometa, ki se odvija na tem delu ceste, medtem ko sta dodatna osvetljenost prehodov in postavitev primernih obvestilno-informacijskih tabel v led tehnologiji primerna ukrepa, vendar je brez semaforizacije prehodov vprašljiv učinek predlaganih ukrepov občine na povečanje varnosti otrok pri prečkanju ceste glede na podatke o izmerjenih hitrosti vozil. Pri realizirani ureditvi prehodov za pešce pa se postavlja vprašanje, ali so izpolnjeni pogoji dolžine poti varnega ustavljanja vozil ob spremembi signala na semaforju, ki jo sproži detektor hitrosti glede na hitrost bližajočega se vozila. Predstavniki DRSC-ja so na prošnjo po posredovanju rezultatov meritev podizvajalca (projektanta nove ureditve) odgovorili, da teh rezultatov nimajo, saj jim je projektant posredoval le zaključke, v katerih je potrdil ustreznost nove ureditve semaforizacije prehodov za pešce s senzorjem za zaznavanje hitrosti. Opravljen je bil monitoring razmer na obravnavanem odseku. Glede na vrednosti meritev hitrosti vozil in prekoračitev omejitev hitrosti pred novo ureditvijo prehodov je bilo oblikovano mnenje glede ustreznosti rešitve z uporabo detektorjev. Ugotovljeno je bilo, da se je z novo ureditvijo prehodov za pešce nedvomno povečala prometna varnost otrok – učencev pri



vsakodnevnem večkratnem prečkanju Ljubljanske ceste. Otroci so novost (semafor na poziv) dobro sprejeli in tudi niso imeli nikakršnih težav z vedenjem in uporabo nove signalizacije. Nova ureditev prehoda ob ustrezni pazljivosti pešca le-temu nudi ustrezno varnost pri prečkanju ceste. Glede poti ustavljanja vozil ob spremembi signala na semaforju na osnovi reakcije senzorja za ugotavljanje hitrosti prihajajočega vozila ter preglednosti ceste pa je ugotovljeno, da je sporna razdalja ustavljanja v primeru vožnje iz mesta Grosuplje proti OŠ Brinje oziroma BS OMW – smer Perovo za voznike, ki ne upoštevajo postavljene signalizacije ob cesti.

Slika št. 40: Približevanje prehodu pred OŠ Brinje Senzor zaznava hitrost bližajočega se vozila na razdalji 150 m pred prehodom za pešce. Preglednost na delu ceste pri vožnji iz smeri Adamičeve ceste oziroma iz središča mesta Grosuplje je slabša, ker nagib (vzpon in spust ceste), ovinek in vegetacija ob cesti zmanjšujejo razdaljo preglednosti voznika, ki semaforiziran prehod za pešce opazi na razdalji manj kot 170 m. Prometni znak I-20 (BLIŽINA SVETLOBNIH



PROMETNIH ZNAKOV) je postavljen na razdalji 200 m pred prehodom za pešce. Situacija ob približevanju vozila k prehodu za pešce pred OŠ Brinje je razvidna iz slike št. 40. Pot ustavljanja je pot, ki jo vozilo prevozi od trenutka, ko voznik opazi oviro na cesti (prometni znak ali signal za ustavljanje), pa do trenutka, ko ga ustavi (Bole, 2003). Pot ustavljanja je daljša v primerjavi s potjo zaviranja, saj vključuje tudi reakcijsko pot. Od trenutka, ko voznik opazi oviro, zaporo, pa do trenutka, ko pritisne stopalko zavore, preteče v povprečju ena sekunda. Ta čas je reakcijski čas, medtem ko je pot, ki jo vozilo opravi v tem času, reakcijska pot. Pot zaviranja je pot, ki jo vozilo prevozi od trenutka, ko voznik pritisne stopalko zavore, pa do trenutka, ko se ustavi. Na dolžino poti ustavljanja vpliva:

o dolžina reakcijskega časa, o hitrost vozila, o stanje cestišča (gladko, neravno), o obrabljenost pnevmatik in kvaliteta oprijema, o izrabljenost zavornih oblog.

Reakcijska pot je odvisna od reakcijskega časa (časa, ki je potreben, da voznik, ki je zaznal oviro na cesti, tudi začne ukrepati – zavirati) in hitrosti vozila (Bole, 2003). Daljši kot je reakcijski čas in večja kot je hitrost vozila, daljša je reakcijska pot. K temu doda nekaj še čas, ki je potreben, da se ukrep – pritisk na zavorni pedal, prenese na kolesa in začne zaviranje. Vozniki imajo različne reakcijske čase. Najboljši dosegajo le skromnih 0,5 sekunde, v povprečju je okoli 1 sekunde, pri voznikih, ki niso zbrani, ki razmišljajo o vsem mogočem, ki so zaskrbljeni, bolni, so slabe volje ali so celo pod vplivom alkohola, mamil ali nekaterih zdravil pa dosegajo ali celo presegajo 2 sekundi. Tako so lahko tudi reakcijske poti pri isti hitrosti različne. Zavorna pot je odvisna od hitrosti vozila in trenja, ki se ustvari med pnevmatikami in podlago – cesto. Večja kot je hitrost vozila, večja je zavorna pot in manjše kot je medsebojno trenje pnevmatik in ceste, večja je zavorna pot. Če sta skupaj velika hitrost in majhno trenje, je zavorna pot izredno dolga.



Podlaga

Hitrost

suha cesta

t. k. 0,8

mokra cesta

t. k. 0,4

poledenela cesta

t. k. 0,2

30 km/h 4,4 m 8,8 m 17,7 m

50 km/h 12,3 m 24,6 m 40,2 m

70 km/h 24,1 m 48,2 m 96,4 m

90 km/h 39,8 m 79,7 m 159,4 m

Tabela št. 9: Zavorna pot pri različnih hitrostih na različnih podlagah (Vir: www.vozimo-pametno.si) Na zavorno pot vplivajo še nekateri drugi dejavniki: kakovost in brezhibnost zavornega sistema, kakovost in brezhibnost vzmetenja vozila, kakovost, brezhibnost in iztrošenost pnevmatik, sila, s katero voznik pritisne na zavore, teža vozila, razporeditev teže v vozilu, obremenitve vozila ipd. Seveda pa vpliva tudi podlaga – cesta, po kateri vozimo. Samo voda na cesti pomeni znižanje tornega koeficienta na 0,4, zbit sneg ali grob led pa že na samo 0,2.

Reakcijski čas

1 sekunda 2 sekundi

Podlaga

Hitrost

suho t.k. 0,8

mokro t.k. 0,4

led t.k. 0,2

suho t.k. 0,8

mokro t.k. 0,4

led t.k. 0,2

30 km/h 12,7 m 17,1 m 26,0 m 21,0 m 25,4 m 34,3 m

50 km/h 26,2 m 38,5 m 54,1 m 40,1 m 52,4 m 68,0 m

70 km/h 43,5 m 67,6 m 115,8 m

63,0 m 87,1 m 135,3 m

90 km/h 64,8 m 104,7 m

184,4 m

89,8 m 129,7 m

209,4 m

Tabela št. 10: Pot ustavljanja na različnih podlagah, različnem reakcijskem času in nekaterih hitrostih (Vir: www.vozimo-pametno.si) Navedene vrednosti veljajo v primeru ravne ceste. Ker pa imamo v našem primeru opraviti z nagibom in zavojem ceste, so navedene vrednosti večje. Voznik je na obravnavani cesti opozorjen z ustreznim prometnim znakom na približevanje svetlobnim prometnim znakom (semaforju). Glede na vedenje voznikov, ki je bilo zaznano med opazovanjem odvijanja prometa, pa se postavlja vprašanje, koliko ga dejansko opazijo, upoštevajo in torej nanj tudi ustrezno reagirajo



(zmanjšajo hitrost, povečajo pozornost). S spremljanjem prometa na obravnavanem prehodu smo opazili tudi primere nenadnih zaviranj – zaviranj v sili zaradi spremembe signala na semaforju. V petih mesecih delovanja nove ureditve prehoda za pešce pa še ni bilo evidentiranega trka zaradi zaviranja v sili. Toda že z opazovanjem odvijanja prometa je sklepati, da so razdalje od mesta, kjer se nahaja voznik v trenutku spremembe signala na semaforju v rdečo luč, pa do prehoda za pešce oziroma semaforja prekratke za varno ustavljanje vozil. Glede poti ustavljanja vozil ob spremembi signala na semaforju na osnovi reakcije senzorja za ugotavljanje hitrosti prihajajočega vozila ter preglednosti ceste v primeru vožnje iz smeri od BS OMW proti OŠ Brinje oziroma središču mesta Grosuplje je ugotovljeno, da so pogoji z novo ureditvijo (s senzorjem za ugotavljanje hitrosti prihajajočega vozila) izpolnjeni, saj je razdalja preglednosti ustrezna in značilnosti ceste primerne za pravočasno ustavljanje vozila. Voznik v tem primeru zazna semaforiziran prehod na razdalji 350 m. Razmere na tem prehodu so razvidne iz slike št. 41.

Slika št. 41: Približevanje prehodu pred Športno dvorano Brinje



Med opazovanjem prometa na delu Ljubljanske ceste vzdolž OŠ Brinje smo opazili pogoste primere nepravilnega ravnanja ob približevanju semaforiziranem prehodu za pešce. Vozniki (verjetno domačini), ki so po nekajmesečnem delovanju semaforjev z detektorjem hitrosti ugotovili princip delovanja le-teh, neposredno pred prehodom še povečajo hitrost, semafor »reagira« in spremeni signal v rdečo luč, medtem ko je voznik zavestno prevozil prehod v rumeno oziroma rdečo luč. Opazili smo primere voznikov, ki so vozili iz smeri BS OMW s preveliko hitrostjo in s tem sprožili spremembo signala na semaforju ter namerno prevozili rdečo luč na semaforju, verjetno da tudi zato, ker so presodili, da je »nesmiselno« čakati pred praznim prehodom za pešce. Žal opisane kršitve niso zabeležene, a bi le na ta način ugotovili, če je potrebno ponovno ukrepati glede ureditve na tem delu ceste. Posledica semaforizacije z detektorjem za ugotavljanje hitrosti vozil obravnavanih prehodov za pešce pa je preusmerjanje prometa z Ljubljanske ceste na lokalno cesto Ob Grosupeljščici in s tem odpiranje nove problematične točke glede varnosti šolskih poti na tem delu. Bližnji stanovalci so na občinske oblasti že posredovali pritožbe v zvezi s povečanim hrupom (zlasti praznih tovornih vozil) in zahtevali odstranitev zvočnih zavor, ki so bile na podlagi rezultatov meritev hitrosti vozil pred dvema letoma uveljavljene kot ukrep za umirjanje prometa na cesti Ob Grosupeljščici.



6 PREDLOGI ZA POVEČANJE PROMETNE VARNOSTI

6.1 NAČRTOVANJE IN DOLOČANJE UKREPOV Ukrepe za izboljšanje prometne varnosti glede na čas veljavnosti delimo na začasne in trajne (Polič in drugi, 2002). Med začasne ukrepe uvrščamo tiste, ki so posledica občasnega ali periodičnega stanja na določenem mestu. Začasni ukrepi so lahko začasna obvestila in prometna signalizacija, občasno varovanje uniformiranih oseb pri prehodih čez cesto in podobno. Med trajne ukrepe uvrščamo tiste ukrepe, od katerih pričakujemo, da bodo v popolnosti odpravili nevarna mesta, odseke ali področja ceste. Obe vrsti ukrepov sta lahko tehnični ali psihološki. Med tehnične ukrepe sodijo karakteristike ceste, kot so geometrijski elementi in nagibi, medtem ko sodijo v drugo skupino ukrepi, ki vplivajo na voznika in so dodatek k obstoječemu stanju. Psihološki ukrepi, s katerimi vplivamo na voznika, so npr. dodatna obvestila in izboljšanje preglednosti. Po definiranju okoliščin, povezanih z nastankom prometnih nesreč, sledi faza opredelitev, izbire in določitev najučinkovitejših ukrepov za izboljšanje ali odstranitev konfliktnih razmer z namenom, da bi preprečili nastanek nove prometne nesreče. Podatki o prometnih nesrečah so eden izmed nujnih pogojev za oblikovanje programov za povečanje prometne varnosti, vendar pa moramo vedeti, da niso zadosten element za določitev in izbiro najnujnejših ukrepov. Predvsem ko govorimo o varnosti otrok, so prometne nesreče relativno redek dogodek, zato jih ne smemo upoštevati kot edino merilo za sprejem ukrepov. Poleg zbiranja podatkov o prometnih nesrečah je pomembno, da tudi s pregledom cest in dogajanj v prometu na šolskih poteh in z anketiranjem učencev ter staršev ugotovimo morebitne kritične točke, nevarna mesta ali nepravilnosti ter jih skušamo odpraviti, preden pride do prometne nesreče. Izhodišča za določanje varnih šolskih poti so naslednja (MŠŠ, 1996):

o Poti v morajo potekati po površinah, ki so za otroke najbolj varne (pločniki za pešce ali poti, kjer je zagotovljena varnost pešcev, kot so npr. pešpoti).

o Omogočena morajo biti varna in urejena mesta za prečkanje

cest z urejenimi prehodi za pešce, semaforiziranimi prehodi za



pešce, nadhodi oziroma podhodi ali s prehodi z dodatnim varovanjem učencev.

o Šolske poti je potrebno določiti v območjih, kjer so izvedeni

tehnični ukrepi za umirjanje prometa.

6.2 OPREDELITEV NEVARNIH MEST IN ODSEKOV Z definiranjem dejanskih razmer prometne ureditve, z upoštevanjem prometnih podatkov o prometnih nesrečah, z navedbo nevarnih mest po mnenju otrok (učencev) in staršev, kjer se otroci srečujejo s problemi pri vključevanju v promet, in ob upoštevanju meril za ugotavljanje ogroženosti otrok na poti v šolo in domov opredelimo nevarna mesta in odseke. V kolikor bi za izhodišče upoštevali le število prometnih nesreč z udeležbo otrok na obravnavanem območju, bi lahko trdili, da na šolskih poteh v območju OŠ Brinje ni nevarnih mest in odsekov. Glede na dejansko stanje ureditev cest, ulične mreže in obstoječe prometne ureditve v neposredni okolici šole smo preverili že znana nevarna mesta in opredelili morebitne nevarne točke ter ukrepe z namenom preventivnega povečanja prometne varnosti na opazovanem območju. Z ogledom posameznih nevarnih mest (v prilogi št. 3 so označena z enakimi številkami) so bili ugotovljeni vzroki, ki predstavljajo nevarnost za učence na poti v šolo: I. ERJAVČEVA CESTA:

o lokalna zbirna cesta o ni pločnikov o gost promet ob prometnih konicah

II. HRIBARJEVA CESTA:

o lokalna zbirna cesta o pretežni del ceste brez pločnika, delno enostranski pločnik o gost promet ob prometnih konicah o neprilagojena hitrost

III. KRIŽIŠČE ZA GASILSKIM DOMOM IN UL. ANE GALETOVE:

o nepreglednost križišča o ni pločnikov, ni zaznamovanih prehodov za pešce



IV. CESTA OB GROSUPELJŠČICI: o lokalna cesta o prehodi za pešce in enostranski pločniki o velike hitrosti o gost promet o urejena enostranska razsvetljava o cesta dobiva značaj tranzitne regionalne ceste zaradi

semaforizacije z detektorji hitrosti na Ljubljanski cesti o zvočne zavore

V. STRANSKA POT I:

o lokalna zbirna cesta o ni urejenih površin za pešce o urejena enostranska razsvetljava o gost promet ob prometnih konicah, saj vozniki ulico uporablja za

izogibanje gneči na križišču Ljubljanske in Adamičeve ceste o nepreglednost ceste zaradi njenih značilnosti (vzpon, pozidava,

zavoj)

VI. BEVKOVA CESTA: o lokalna zbirna cesta o urejena enostranska razsvetljava o neprilagojena hitrost voznikov

VII. PREŠERNOVA CESTA: o lokalna zbirna cesta brez urejenih površin za pešce o urejena enostranska razsvetljava o neprilagojena hitrost voznikov

VIII. JEROVA VAS: o lokalna in krajevna cesta o ni urejenih površin za pešce, ozka in nepregledna cesta o urejena enostranska razsvetljava o neprilagojena hitrost voznikov o gost promet ob konicah

IX. PREHOD ZA PEŠCE ŠT. 3 – prehod pred Brinjskim gradom: o državna cesta – Ljubljanska cesta o zaznamovan prehod za pešce in enostranski pločnik; o gost promet, vključno s tovornimi vozili in avtobusi o slaba preglednost prehoda za voznike iz smeri OŠ Brinje proti

Adamičevi cesti (vzpon oziroma prevoj in ovinek ceste) o pomanjkljivo označen prehod glede na slabo preglednost



X. PREHOD ZA PEŠCE ŠT. 4 – prehod za Petrolovo črpalko: o državna – Ljubljanska cesta o zaznamovan prehod za pešce in enostranski pločnik o gost promet, tudi tovorna vozila in avtobusi o veliki reklamni panoji o pomanjkljivo označenje približevanju prehodu za pešce za

voznike iz smeri Adamičeve proti OŠ Brinje

XI. PREHOD ZA PEŠCE ŠT. 5 – prehod pri OŠ Luisa Adamiča: o državna – Adamičeva cesta o zaznamovan prehod za pešce in na mestu prehoda

obojestranski pločnik o gost promet, tudi tovorna vozila in avtobuse o slaba preglednost prehoda za voznike iz zahodnega dela mesta

Grosuplje zaradi vzpona ceste o hitrost vozil

XII. PREHOD ZA PEŠCE ŠT. 6 – prehod pri Pizzeriji Kovačija:

o državna – Adamičeva cesta o neustrezno zaznamovan prehod za pešce, na mestu prehoda

obojestranski pločniki, a na eni strani pogostokrat zasedeni z nepravilno parkiranimi vozili

o gost promet, tovorna vozila in avtobusi o hitrost vozil

XIII. PREHOD ZA PEŠCE ŠT. 7 – pri tržnici:

o križišče občinske ceste Ob Grosupeljščici in državne Adamičeve ceste

o zaznamovan prehod za pešce in obojestranski pločniki o gost promet, tudi tovorna vozila o hitrost vozil

XIV. PREHOD ZA PEŠCE ŠT. 8 – pred mostom čez potok Grosupeljščica:

o lokalna zbirna in krajevna cesta o prehod za pešce in enostranski pločnik o gost promet, tudi tovorna vozila o urejena enostranska razsvetljava o zasedenost prehoda z vozili, čakajočih na prehod čez most

XV. PREHOD ZA PEŠCE ŠT. 9 – pri Strelišču:

o lokalna zbirna in krajevna cesta o zaznamovan prehod za pešce in enostranski pločnik o velike hitrosti



o gost promet, tudi tovorna vozila o urejena enostranska razsvetljava o zvočne zavore pred prehodom o slaba preglednost prehoda za voznike iz smeri Adamičeve ceste

proti Strelišču o pomanjkljiva označitev približevanju prehodu za pešce za

voznike iz smeri Adamičeve proti Strelišču. XVI. PREHOD ZA PEŠCE ŠT. 10 – pri Domu starejših občanov:

o lokalna zbirna in krajevna cesta o zaznamovan prehod za pešce in enostranski pločnik o velike hitrosti o gost promet, tudi tovorna vozila o urejena enostranska razsvetljava o zvočne zavore pred prehodom

XVII. LJUBLJANSKA CESTA:

o državna, regionalna cesta o zaznamovani prehodi za pešce o semaforizirana prehoda za pešce z detektorjem hitrosti o enostranski pločnik o enostranska razsvetljava, le pred OŠ Brinje dvostranska o gost promet, tudi tovorna vozila in avtobuse

XVIII. SERVISNA CESTA PRED ŠOLO:

o Nahaja se med pločnikom s postajališčem in ploščadjo pred vhodom v OŠ Brinje;

o vzporedno s ploščadjo so ob servisni cesti parkirna mesta; o ob prihodih in odhodih so tu pogosto vozila zaposlenih in

staršev, ki pripeljejo svoje otroke v šolo. Hkrati pa ta del servisne ceste (kjer je s talnimi oznakami zaznamovan prehod za pešce) prečkajo tudi učenci, ki se pripeljejo in odpeljejo z avtobusi, in se ti ustavljajo na postajališču pred šolo.

6.3 UKREPI ZA IZBOLJŠANJE PROMETNE VARNOSTI Ukrepe za izboljšanje prometne varnosti na območju OŠ Brinje lahko razdelimo v nujne, začasne, trajne in preventivne ukrepe (Polič in drugi, 2002).



Predlog nujnih ukrepov Kot nujni ukrepi za povečanje prometne varnosti so predvsem ukrepi, ki zadevajo obnovo oziroma zamenjavo dotrajane ter dopolnitev manjkajoče prometne signalizacije. Predlagani so naslednji nujni ukrepi:

o zamenjava sedanjih oranžnih neprometnih znakov z napisom ŠOLSKA POT z novimi za označitev šolskih poti na odsekih, kjer ni urejenih pločnikov in prehodov za pešce, ter na mestih, kjer kot pešci prevladujejo šoloobvezni otroci;

o dopolnitev vertikalne signalizacije za prepoved vožnje tovornih

vozil na cesti ob Grosupeljščici z dopolnilno tablo z napisom DOVOLJENO ZA DOSTAVO IN KOMUNALNA VOZILA;

o obnova talne signalizacije na šolskem območju, predvsem

prehodov za pešce in napisov ŠOLA;

o dopolnitev vertikalne signalizacije s prometnim znakom III-6 (PREHOD ZA PEŠCE);

o dopolnitev vertikalne signalizacije s prometnim znakom za

nevarnost I-14 (Prehod za pešce), ki označuje bližino prehoda za pešce.

Za označitev šolskih poti bi bila primerna uporaba prometnega znaka, ki je sestavljen iz znaka za nevarnost I-15 (OTROCI NA CESTI) ter dopolnilnega znaka IV-5 z napisom ŠOLSKA POT. Oba znaka naj bi bila na eni tabli, ki naj bi imela podlago citron rumene barve.

Šolska potŠolska pot

Slika št. 42: Prometni znak za označitev šolskih poti



Predlog začasnih ukrepov Med začasne ukrepe uvrščamo tiste, ki se bodo izvajali le v določenih časovnih obdobjih in to z uporabo začasne prometne signalizacije ali obvestil, z občasnim varovanjem učencev pri prečkanjih ceste in z nadzorom odvijanja prometa na nevarnih mestih. Vse to z namenom dodatnega opozarjanja udeležencev v prometu na prisotnost otrok v prometu:

o Organizirano bo varovanje učencev v prvih tednih pouka na začetku šolskega leta in v prvih dneh pouka po daljših prekinitvah med šolskim letom, kjer bi sodelovali delavci Policijske postaje Grosuplje, predstavniki Zveze šoferjev in avtomehanikov ter prostovoljci v organizaciji Sveta za preventivo in vzgojo v cestnem prometu Občine Grosuplje.

o Namestitev transparentov z napisom ŠOLSKA POT pred prehodi

za pešce v okolici šole in na nevarnih mestih, kjer hodijo učenci v šolo, vsaj na začetku šolskega leta in po vsakih daljših prekinitvah šolskega pouka (poletne počitnice, božično-novoletne počitnice, zimske počitnice ipd.).

o Spremljano naj bi bilo tudi odvijanje prometa in ravnanja

udeležencev na nevarnih mestih in odsekih z namenom določitve morebitnih novih ukrepov za povečanje prometne varnosti.

Predlog trajnih ukrepov V skupino trajnih ukrepov uvrščamo izvedbo tehničnih in psiholoških ukrepov na ugotovljenih nevarnih točkah in odsekih. Predlagani ukrepi vključujejo predvsem posege na geometrijskih elementih ceste ter dodatno ureditev prometne signalizacije in opreme, kajti le tako bo življenje šolarjev OŠ Brinje na šolskih poteh varno. V nadaljevanju so za vsako kritično cesto podani predlogi oziroma priporočila. I. ERJAVČEVA CESTA

o Urediti je potrebno površine za pešce; o dopolniti prometno signalizacijo ob vstopu v naselje s

prometnim znakom III-29 (OBMOČJE OMEJENE HITROSTI), ki označuje mesto v naselju, kjer se začenja območje omejene hitrosti;



o dopolniti prometno signalizacijo ob izstopu iz naselja s prometnim znakom III-30 (KONEC OBMOČJA OMEJENE HITROSTI), ki označuje mesto v naselju, kjer se konča območje z omejeno hitrostjo.

II. HRIBARJEVA CESTA

o Prometno signalizacijo ob vstopu v naselje je treba dopolniti s prometnim znakom III-29 (OBMOČJE OMEJENE HITROSTI), ki označuje mesto, kjer se začenja območje omejene hitrosti.

o Ob izstopu iz naselja je dobro dopolniti prometno signalizacijo s

prometnim znakom III-30 (KONEC OBMOČJA OMEJENE HITROSTI).

Slika št. 43: Prometni znak III-29 in prometni znak III-30 (vir: www.signaco.si) III. KRIŽIŠČE ZA GASILSKIM DOMOM IN UL. ANE GALETOVE

Izboljšali naj bi preglednost križišča z ogledali in označili prehod za pešce.

IV. CESTA OB GROSUPELJŠČICI

o Dopolnili naj bi prometno signalizacijo na mestu za križiščem pri Jerovi vasi (v smeri od Jerove vasi proti Adamičevi), na mestu za mostom čez potok Grosupeljščica pa postavili prometni znak II-7 (PREPOVEDAN PROMET ZA TOVORNA VOZILA) z dopolnilnim znakom IV-5 z napisom DOVOLJENO SAMO ZA DOSTAVO IN KOMUNALNA VOZILA.

V. STRANSKA POT I

o Urediti površine za pešce; o dopolniti prometno signalizacijo na začetku ulice s prometnim

znakom II-3 (PREPOVEDAN PROMET V OBEH SMEREH) z dopolnilno tablo IV-5 z napisom (DOVOLJENO SAMO ZA STANOVALCE).



VI. BEVKOVA CESTA o Dopolniti prometno signalizacijo ob vstopu v naselje s

prometnim znakom III-29 (OBMOČJE OMEJENE HITROSTI), ki označuje mesto v naselju, kjer se začenja območje z omejeno hitrostjo;

o dopolniti prometno signalizacijo na izstopu iz naselja s prometnim znakom III-30 (KONEC OBMOČJA OMEJENE HITROSTI), ki označuje mesto v naselju, kjer se konča omejitev hitrosti.

VII. PREŠERNOVA CESTA

o Urediti površine za pešce; o dopolniti prometno signalizacijo ob vstopu v naselje s

prometnim znakom III-29 (OBMOČJE OMEJENE HITROSTI), ki označuje mesto v naselju, kjer se začenja območje z omejeno hitrostjo;

o dopolniti prometno signalizacijo ob izstopu iz naselja s prometnim znakom III-30 (KONEC OBMOČJA OMEJENE HITROSTI).

VIII. JEROVA VAS

o Preveriti možnost izvedbe ukrepov za umirjanje prometa. IX. PREHOD ZA PEŠCE ŠT. 3 – prehod pred Brinjskim gradom

o Dopolniti vertikalno prometno signalizacijo za označitev prehoda za pešce s prometnim znakom I-14 (PREHOD ZA PEŠCE) na desni strani ceste v smeri vožnje od OŠ Brinje proti Adamičevi cesti.

X. PREHOD ZA PEŠCE ŠT. 4 – prehod za Petrolovo črpalko

o Odstraniti reklamne panoje pred prehodom; o dopolniti vertikalno prometno signalizacijo za označitev

prehoda za pešce s prometnim znakom III-6 (PREHOD ZA PEŠCE) na levi strani ceste v smeri vožnje od Adamičeve ceste proti OŠ Brinje.

XI. PREHOD ZA PEŠCE ŠT. 5 – prehod pri OŠ Luisa Adamiča

Preveriti možnost izvedbe ukrepa umirjanja prometa s semaforizacijo prehoda za pešce s semaforjem »na poziv«.

XII. PREHOD ZA PEŠCE ŠT. 6 – prehod pri Pizzeriji Kovačija

o Dopolniti označitev prehoda za pešce z dodatno vertikalno signalizacijo, ki vključuje prometni znak III-6 (Prehod za pešce) z



notranjo osvetlitvijo in utripalci na biču ter dodatno osvetlitvijo prehoda;

o s postavitvijo količkov na pločniku onemogočiti parkiranje vozil na pločniku.

XIII. PREHOD ZA PEŠCE ŠT. 7 – pri tržnici

Preveriti možnost preureditve prometne signalizacije križišča. XIV. PREHOD ZA PEŠCE ŠT. 8 – pred mostom čez potok Grosupeljščica:

Preveriti možnost rekonstrukcije mostu čez potok Grosupeljščica. XV. PREHOD ZA PEŠCE ŠT. 9 – pri Strelišču

o Dopolniti vertikalno prometno signalizacijo za označitev prehoda za pešce s prometnim znakom I-14 (Prehod za pešce) na desni strani ceste v smeri od Adamičeve ceste proti Strelišču;

o dopolniti označitev prehoda za pešce z dodatno vertikalno signalizacijo, ki vključuje prometni znak III-6 (Prehod za pešce) z notranjo osvetlitvijo in utripalci na biču ter dodatno osvetlitvijo prehoda.

XVI. PREHOD ZA PEŠCE ŠT. 10 – prehod pri Domu starejših občanov

Dopolniti označitev prehoda za pešce z dodatno vertikalno signalizacijo, ki vključuje prometni znak III-6 (Prehod za pešce) z notranjo osvetlitvijo in utripalci na biču ter dodatno osvetlitvijo prehoda.

XVII. LJUBLJANSKA CESTA Postavitev obvestilno-informacijske table v led tehnologiji s spremenljivimi napisi PAZI ŠOLA!, MERITEV HITROSTI in s simbolom prometnega znaka I-20 BLIŽINA SVETLOBNIH PROMETNIH ZNAKOV z navedbo oddaljenosti do semaforiziranega prehoda na Ljubljanski cesti in to za voznike v smeri od Perove vasi proti Športni dvorani Brinje na mestu pri teniškem igrišču in za voznike v meri od Adamičeve ceste proti OŠ Brinje na mestu takoj za označenim prehodom za pešce, ki se nahaja za Petrolovo črpalko.

XVIII. SERVISNA CESTA PRED ŠOLO

Namestitev montažnih fizičnih ovir (grbin).



Preventivni ukrepi Preventivni ukrepi, ki jih šola izvaja v okviru vzgojno-izobraževalnega programa učencev v osnovni šoli in vključuje sodelovanje učencev, učiteljev, staršev in lokalne skupnosti, sveta za preventivo in policije, so pomembni del prometne varnosti. Ti ukrepi predstavljajo predvsem seznanjanje učencev in staršev z veljavnim načrtom varnih šolskih poti in splošno veljavnimi pravili vedenja v prometu. Pomembno je, da šola te ukrepe izvaja konstantno, natančno in zavzeto, saj jim to nalagajo tudi določila Zakona o osnovni šoli in Zakon o varnosti v cestnem prometu, in sicer:

o v šoli se na vidno mesto obesi načrt varnih šolskih poti, da imajo možnost vpogleda vanj učenci, učitelji in starši;

o podrobno se načrt varnih šolskih poti posebej predstavi učiteljem, ki ga nato posredujejo učencem v razredih in staršem na prvem roditeljskem sestanku;

o dolžnost šole je, da pred vsakim začetkom novega šolskega leta skupaj s predstavnikom policije pregleda in dopolni načrt varnih poti glede na stanje cest, sprememb prometne ureditve in razmer na ulični mreži, ki so nastale med letom;

o na začetku vsakega šolskega leta učitelju s svojimi učenci obhodijo šolske poti, pri čemer jih opozorijo na nevarnosti ter jim predlagajo in svetujejo, kako naj varno ravnajo v prometu.

Med preventivne ukrepe lahko uvrstimo tudi vzgojo staršev tako, da jih opozorimo na razvojne značilnosti otrok v posameznem obdobju, saj bodo tako lažje presojali o zrelem in odgovornem ravnanju ter vedenju svojih otrok v prometu. Kot ukrep lahko uporabimo tudi medije, preko katerih opozarjamo na nevarnosti, etično in odgovorno vedenje v prometu in sicer z uporabo razpoložljivih občinskih glasil (tiskani, radijski, televizijski).



7 ZAKLJUČKI

7.1 OCENA UČINKOV Prometna varnost otrok na šolskih poteh je del splošne prometne varnosti. Zaradi otroške narave, nepredvidljivost in načina obnašanja v prometu jih moramo posebno obravnavati in jim omogočiti, da imajo možnost čim varnejše vključitve v promet. Z analizo prometne varnosti šolskih poti in navedb v Elaboratu varnih šolskih poti OŠ Brinje smo opredelili dejansko stanje prometne varnosti območja šolskih poti v neposredni okolici OŠ Brinje na Ljubljanski cesti v mestu Grosuplje. Ugotovitve kažejo relativno veliko ogroženost otrok v prometu predvsem zaradi:

o neustreznih površin za pešce na nekaterih cestah oziroma ulicah,

o neustreznega vedenja voznikov, o značilnega vedenja otrok in o neskladnega razvoja novogradenj in prometne infrastrukture.

Izpostavili smo mesta in odseke, ki predstavljajo nevarnost za učence na poti v šolo in domov ter na osnovi dejstev, dostopnih podatkov in ogleda na terenu izoblikovali predloge za zmanjšanje oziroma odpravo nevarnosti in posledično izboljšanje prometne varnosti na obravnavanem območju. Izvedba tehničnih ukrepov ogromno prispeva k izboljšanju prometne varnosti, vendar pa moramo upoštevati tudi človeški faktor, kjer lahko šola in starši, z vzgojo, s konkretnimi ukrepi in z lastnim zglednim ravnanjem prispevajo k boljši prometni varnosti svojih učencev oziroma otrok.

7.2 POGOJI ZA UVEDBO Otrokom moramo na poteh v šolo zagotoviti:

o da bodo hodili v šolo čim bolj varno po preverjenih in ustrezno označenih poteh;

o potrebno varnost s spremstvom odraslih, kjer je to potrebno; o na kritičnih mestih prisotnost odraslih oziroma nadzora vedenja

udeležencev v prometu.



Problemov prometne varnosti se moramo lotiti celovito. Da pa bo reševanje vprašanj prometne varnosti uspešno, moramo vanj vključiti šolo, starše, lokalno skupnost in širše družbeno okolje. Pomembno vlogo na področju reševanja ima lokalni Svet za preventivo in vzgojo v cestnem prometu, ki ima možnost uspešnega posredovanja med tistimi, ki zaznavajo in opozarjajo na porajajoča se prometna vprašanja v dejanskih razmerah na eni strani, ter tistimi, ki imajo vpliv in sprejemajo odločitve o reševanju definiranih vprašanj na drugi strani. Občinski svet za preventivo in vzgojo v prometu mora najprej potrditi predlagane rešitve ter obravnavati in uskladiti načrte posegov v prostor tudi drugih zavodov in ustanov na območju mesta oziroma občine Grosuplje. Potrjene in usklajene predloge za izvedbo ukrepov za povečanje prometnih varnosti na občinskih in državnih cestah v okolici šole moramo posredovati na občino, ki je upravljalec občinskih cest, in na upravljalca državnih cest. Pogoj za uspešno realizacijo in uvedbo predlaganih ukrepov za povečanje prometne varnosti je torej usklajenost in skupno delovanje vseh, ki na kakršenkoli način lahko prispevajo k čim hitrejši izvedbi ukrepov. Občinska uprava bi morala pripraviti prioritetno listo investicij v šolske poti s finančno konstrukcijo, medtem ko bi moral občinski svet oziroma župan v rebalansu proračuna za leto 2008 predvideti stroškovno mesto »Nujni ukrepi za povečanje varnosti na šolskih poteh v občini« in zagotoviti zadostna finančna sredstva za realizacijo ukrepov, ki ne zahtevajo veliko časa in sredstev za takojšnjo realizacijo. V proračunih za prihodnja leta pa bi morali že ob sprejemu le-teh predvideti finančna sredstva za realizacijo tudi ostalih ukrepov za povečanje varnosti učencev na šolskih poteh. Čeprav v obravnavanem primeru 17% učencev vozijo v šolo starši, to ne počnejo dovolj varno, saj otroci v številnih primerih niso pripeti, ne sedijo na ustreznih sedežih, medtem ko starši pogostokrat ne ustavljajo na varnem mestu za izstop otroka iz vozila. Starši se načeloma zavedajo svoje pomembne vloge pri zagotavljanju večje varnosti otrok, a kljub temu ne kažejo volje, da bi storili kaj več kot običajno. Za dejansko povečanje prometne varnosti v okolici šole in na šolskih poteh otrok mora biti le-ta v ospredju pozornosti in na skrbi vseh odgovornih: staršev, šole in tistih, ki se kakorkoli ukvarjajo s cestami in prometom.



7.3 MOŽNOSTI NADALJNJEGA RAZVOJA Po podatkih Prometne študije občine Grosuplje, ki jo izdelal Prometno tehniški inštitut Fakultete za gradbeništvo in geodezijo v Ljubljani leta 2006, je bila rast prometa v mestu v obdobju od leta 2002 do 2005 4 %, kar se odraža že danes v vsakdanjem odvijanju prometa. Glede na povečevanje števila prebivalcev in gospodarskih aktivnosti v mestu Grosuplje in na celotnem področju občine bo lahko tudi v prihodnjih letih obseg prometa naraščal. Z vidika prometne varnosti otrok na poti v šolo in domov naraščanje obsega prometa prav gotovo ni dejavnik, ki bi prispeval k povečanju varnosti. Občinska uprava bo morala pravočasno sprejeti načrte glede preusmerjanja tranzitnega prometa, kar pa bo zahtevalo gradnjo novih cest, predvsem obvoznice, kamor bi preusmerili tranzitni promet in tudi na ta način izboljšali prometne razmere v samem mestu ter posledično prometno varnost v mestu. V zvezi nadaljnjim razvojem in prometno varnostjo v okolici OŠ Brinje in v mestu Grosuplje je zelo pomembno, da se za vsak ukrep proučijo tudi možne negativne posledice. Ukrepe za povečanje prometne varnosti na posameznih nevarnih mestih in odsekih je potrebno oblikovati z aspekta širše prometne mreže, saj lahko z rešitvijo posamezne kritične točke odpremo nove na drugem odseku. V obravnavanem primeru smo z ukrepom semaforizacije prehodov s semaforjem z detektorjem hitrosti pred OŠ Brinje učencem sicer zagotovili varno prečkanje Ljubljanske ceste, posledično pa se je tranzitni promet preusmeril na cesto Ob Grosupeljščici, zaradi česar se je povečala ogroženost učencev, ki morajo na poti v šoli prečkati imenovano cesto.



LITERATURA IN VIRI Knjige:

1) Bole, D. e tal. (2000). Varna vožnja. Ljubljana, AMZS 2) Hill, G. (2001). Psihologija. Ljubljana, Tehniška založba Slovenije. 3) Kolenc, J. (1997). Infrastruktura cestnega prometa. Portorož,

Fakulteta za pomorstvo in promet, UL 4) Polič, M, Zabukovec, V., Žlender, B. (1996). Mladi v prometu

Ljubljana : Zveza organizacij za tehnično kulturo Slovenije, SVP 5) Rotim, F. (1991). Elementi sigurnosti cestovnog prometa.

Zagreb: Znanstveni savjet za promet HAZU Članki, referati, študije in razprave:

1) Andrejčič Mušič, P., Kostanjšek, J. (2007). Kriteriji za semaforiziranje prehodov za pešce. Dnevi občinskih cest – zbornik referatov, Ljubjana, Slovenska cestna podjetja.

2) DRSC (2007). Ukrepi za umirjanje prometa - priloga dopisa DRSC, Ljubljana, DRSC.

3) Kastelic, T. et al. (1991). Tehnični normativi za projektiranje in opremo mestnih prometnih površin. Ljubljana, Fakulteta za gradbeništvo in geodezijo – Prometnotehniški inštitut, UL.

4) Kobe, N. (2007). Analiziranje in urejanje črnih točk na cestah. Dnevi občinskih cest – zbornik referatov, Ljubljana, Slovenska cestna podjetja.

5) Krek, B. (2007). Elaborat varnih poti Osnovne šole Brinje. Grosuplje, Osnovna šola Brinje.

6) Likovič, M. (2007). Načrt varnih šolskih poti – diplomsko delo v višješolskem strokovnem izobraževalnem programu gradbeništvo, Šolski center Celje.

7) Lipar, D. (2007). Predstavitev najučinkovitejših ukrepov umirjanja prometa v naseljih. Dnevi občinskih cest – zbornik referatov, Ljubljana, Slovenska cestna podjetja.

8) Polič, M. et al. (2002). Državne ceste in prometna varnost učencev. Ljubljana, Filozofska fakulteta, Znanstveni inštitut, UL.

9) Štrus, M. (2007). Umiritev prometa pred OŠ Brinje (članek objavljen v občinskem glasilu Grosupeljski odmevi št. 7). Grosuplje, Občina Grosuplje.

10) Zajc, L., Nunič M., Marinko V. (2007). Vloga in pomen občine pri zagotavljanju varnosti cestnega prometa. Dnevi občinskih cest – zbornik referatov, Ljubljana, Slovenska cestna podjetja.



11) Žlender, B. (2002). Hitrost in varnost prometa. Ljubljana: Svet za preventivo in vzgojo v cestnem prometu Republike Slovenije.

12) Žura, M. et al. (2006). Prometna študija Občine Grosuplje. Ljubljana, Fakulteta za gradbeništvo in geodezijo, UL.

Pravni viri:

1) Tehnična specifikacija za javne ceste TSC 03.8000:2000, Uradni list Republike Slovenije št. 118/2000.

2) Pravilnik o prometni signalizaciji in prometni opremi na javnih cestah, Uradni list Republike Slovenije št. 46/2000, št. 110/2006.

3) Zakon o javnih cestah, Uradni list Republike Slovenije št. 18/2002, št. 92/2005.

4) Zakon o osnovni šoli (uradno prečiščeno besedilo), Uradni list Republike Slovenije, Uradni list Republike Slovenije št. 70/2005.

5) Zakon o varnosti v cestnem prometu (uradno prečiščeno besedilo), Uradni list Republike Slovenije št. 25/2006 in sprememba št. 105/2006.

Elektronski viri:

1) Ministrstvo za notranje zadeve, Generalna policijska uprava. Prometna varnost, pridobljeno 22.2.2008. http://www.policija.si/portal/statistika/promet/2007/pdf/jan-dec07.pdf

2) Ministrstva za šolstvo in šport, dopis z dne 5.11.1996 št. 403-1/96, pridobljeno 15.11.2007. http://www.spv-rs.si/vsebina/pdf/Kriterijivarnepoti.pdf

3) Občina Radovljica, Analiza šolskih poti v Občini Radovljica http://www.radovljica.si/dokument.aspx?id=1324 4) Občina Grosuplje, Sklep o semaforiziranju dveh prehodov za

pešce pri OŠ Brinje na regionalni cesti R 3 – 647, odsek št. 1172 Perovo Grosuplje od km 0,650 do km 0,950, pridobljeno 20.10.2007. http://www.grosuplje.si/portal_obcina/www/images/File/Seje/10.%20seja%20OS%2004.07.2007/Sklep%20o%20semaforiziranju%20dveh%20prehodov%20za%20pesce%20pri%20OS%20Brinje.pdf



5) Renčelj, M., Primerjalna analiza ukrepov za umirjanje prometa na zmanjšanje števila in posledic prometnih nesreč v Sloveniji, pridobljeno 10.12.2007. http://www.drc.si/LinkClick.aspx?fileticket=TY7Tq0drIbA%3D&tabid=83&mid=416

6) Svet za preventivo in vzgojo v cestnem prometu Republike Slovenije – Načrt varnih šolskih poti, pridobljeno 10.12.2007. http://www.vozimo-pametno.si/index.php?option=com_content&task=view&id=65&Itemid=95

7) Tolazzi, T., Izvajanje ukrepov za umirjanje prometa v naseljih, pridobljeno 15.02.2008. http://www.spv-rs.si/GV/deu/pdf/slo/Tollazzi_Tomaz.pdf

8) Varnost v cestnem prometu – zbrano gradivo, pridobljeno 15.2.2008. http://www.fg.uni-mb.si/promet/Gradiva/Varnost/ucbenik.doc

9) Žlender, B., Hitrost in varnost prometa. Svet za preventivo in vzgojo cestnem prometu Republike Slovenije, pridobljeno 5.12.2007. http://www.vozimo-pametno.si/index.php?option=com_content&task=view&id=129l

10) Žlender, B., Ocena varnosti otrok do 15. leta, Svet za preventivo in vzgojo v cestnem prometu Republike Slovenije,

pridobljeno 29. 11. 2007 http://www.vozimopametno.si/index.php?option=com_content&task=view&id=129

11) Žlender, B. , Prometna ogroženost otrok in mladostnikov. Svet za preventivo in varnost v cestnem prometu Republike Slovenije,

pridobljeno 5.12.2007. http://www.spv-rs.si/vsebina/pdf/Varnostzavse-varnostotrok.pdf?PHPSESSID=a452f9cde5818f5b114a1633c8bfd6da



PRILOGE Priloga št. 1: Prehodi za pešce, ki jih uporabljajo učenci OŠ Brinje na poti v šolo in domov. Priloga št. 2: Seznam nevarnih mest in odsekov Priloga št. 3: Nevarna mesta na območju OŠ Brinje



KAZALO SLIK Slika št. 1: Število mrtvih v procentih v prometnih nesrečah glede na kategorijo ceste 19 Slika št. 2: Dejavniki prometnih nesreč in posledice 20 Slika št. 3: Optična zavora 23 Slika št. 4: Zvočna zavora 23 Slika št. 5: Grbina v sklopu označenega prehoda za pešce 24 Slika št. 6: Preglednost za pešce 30 Slika št. 7: Šolski okoliš OŠ Brinje Grosuplje 35 Slika št. 8: Načini prihodov učencev v šolo 36 Slika št. 9: Lokacija šole znotraj prometnega obroča 37 Slika št. 10: Neprometni znak ŠOLSKA POT 39 Slika št. 11: Zvočne zavore na cesti Ob Grosupeljščici v Grosupljem 39 Slika št. 12: Ureditev okolice OŠ Brinje 41 Slika št. 13: Število učencev v procentih po posameznih poteh prihoda v šolo 44 Slika št. 14: Število učencev v procentih, katerih pot poteka po najprometnejših odsekih 45 Slika št. 15: Število učencev v procentih, ki prečkajo določeno prometno cesto 45 Slika št. 16: Število učencev v procentih, ki prečkajo imenovani prehod za pešce 46 Slika št. 17: Število učencev,

ki prečkajo imenovani prehod za pešce 47 Slika št. 18: Prehod za pešce pred Brinjskim gradom 51 Slika št. 19: Prometni znak III-6 51 Slika št. 20: Prehod za pešce za Petrolovo črpalko 52 Slika št. 21: Prehod za pešce pri OŠ Luisa Adamiča 53 Slika št. 22: Prehod za pešce pri Pizzeriji Kovačija 54 Slika št. 23: Prehod za pešce pri tržnici 55 Slika št. 24: Prehod za pešce pred mostom 56 Slika št. 25: Prehod za pešce pri Strelišču 57 Slika št. 26: Prehod za pešce pri Domu starejših občanov 58 Slika št. 27: Prehod za pešce pred Športno dvorano Brinje

(stara ureditev) 59 Slika št. 28: Prehod za pešce pred OŠ Brinje( stara ureditev) 60 Slika št. 29: Deleži v hitrostnih razredih pred prehodom št. 1 62 Slika št. 30: Delež prekoračitev omejitve hitrosti 50 km/h

pred prehodom št. 1 62 Slika št. 31: Deleži v hitrostnih razredih za prehodom št. 1 63 Slika št. 32: Delež prekoračitev omejitve hitrosti 40 km/h

za prehodom št. 1 63



Slika št. 33: Deleži v hitrostnih razredih pred prehodom št. 2 64 Slika št. 34: Delež prekoračitev omejitve hitrosti 40 km/h pred prehodom št. 2 64 Slika št. 35: Deleži v hitrostnih razredih za prehodom št. 2 65 Slika št. 36: Delež prekoračitev omejitve hitrosti 40 km/h za prehodom št. 2 65 Slika št. 37: Prehod za pešce pred Športno dvorano Brinje

(nova ureditev) 67 Slika št. 38: Semafor z detektorjem za ugotavljanje hitrosti 68 Slika št. 39: Prehod za pešce pred OŠ Brinje (nova ureditev) 69 Slika št. 40: Približevanje prehodu pred OŠ Brinje 71 Slika št. 41: Približevanje prehodu pred Športno dvorano Brinje 74 Slika št. 42: Prometni znak za označitev šolskih poti 81 Slika št. 43: Prometni znak III-29 in prometni znak III-30 83



KAZALO TABEL Tabela št. 1: Moralni razvoj po Kohlbergu 8 Tabela št. 2: Prometne nesreče in posledice v letu 2007 v Sloveniji 19 Tabela št. 3: Hitrosti vozil glede na ukrep umirjanja prometa 26 Tabela št. 4: Zaustavitvene pregledne razdalje 29 Tabela št. 5: Nivoji urejanja prehodov za pešce 33 Tabela št. 6: Število mrtvih in poškodovanih otrok ter mladostnikov 49 Tabela št. 7: Prometne nesreče z udeležbo otrok

na prostoru OŠ Brinje 50 Tabela št. 8: Vrednosti meritev hitrosti 66 Tabela št. 9: Zavorna pot pri različnih hitrostih

na različnih podlagah 73 Tabela št. 10: Pot ustavljanja na različnih podlagah, različnem reakcijskem času in nekaterih hitrostih 73



KRATICE DRSC Direkcija Republike Slovenije za ceste npr. na primer TSC Tehnična specifikacija za javne ceste UL RS Uradni list Republike Slovenije ZVCP Zakon o varnosti v cestnem prometu ZJC Zakon o javnih cestah SPV Svet za preventivo in vzgojo v cestnem prometu O ostalo BT bočno trčenje PP povoženje pešca OŠ osnovna šola BS bencinski servis m meter t.k. torni koeficient km/h kilometrov na uro

PRILOGA ŠT. 1: PREHODI ZA PEŠCE, KI JIH UPORABLJAJO

UČENCI OŠ BRINJE NA POTI V ŠOLO IN IZ NJE

Osnova načrt mesta Grosuplje www.grosuplje.si, prirejeno po ogledu na terenu, marec 2008

1

2

3

4

5 67

8

9

10

11

22

33

44

55 6677

88

99

1010

1

PRILOGA ŠT. 2: SEZNAM NEVARNIH MEST IN ODSEKOV I. Ni pločnikov, gost promet ob prometnih konicah (Erjavčeva cesta).

II. Pretežni del brez pločnikov oz. delno enostranski pločnik, gost promet ob prometnih konicah (Hribarjeva cesta).

III. Nepreglednost križišča, ni pločnikov, ni zaznamovanih prehodov za pešce (križišče Za gasilskim domom in Ulica Ane Galetove).

IV. Enostranski pločnik, velike hitrosti vozil, gost promet, ki vključuje tovorna vozila (cesta Ob Grosupeljščici).

V. Ni urejenih površin za pešce, gost promet ob prometnih konicah, nepreglednost ceste na celotni dolžini (Stranska pot I).

VI. Neprilagojena hitrost voznikov (Bevkova cesta).

VII. Ni urejenih površin za pešce, neprilagojena hitrosti voznikov (Prešernova cesta).

VIII. Ni urejenih površin za pešce, hitrosti voznikov, gost promet ob

konicah (Jerova vas).

IX. Enostranski pločnik, gost promet, vključno s tovornimi vozili in avtobusi, slaba preglednost prehoda za voznike iz smeri OŠ Brinje proti Adamičevi cesti, pomanjkljivo označeno približevanje prehodu (prehod pred Brinjskim gradom).

X. Enostranski pločnik, gost promet, ki vključuje tovorna vozila in avtobuse, slaba preglednost prehoda za voznike iz smeri Adamičeve ceste, pomanjkljivo označeno približevanju prehodu za pešce za voznike iz smeri Adamičeve (prehod za Petrolom).

XI. Gost promet, ki vključuje tovorna vozila in avtobuse, neprilagojena hitrost vozil, slaba preglednost prehoda za voznike iz smeri zahodnega dela mesta Grosuplje (prehod pred OŠ Luis Adamič).

XII. Neustrezno zaznamovan prehod za pešce na mestu prehoda, gost promet, ki vključuje tovorna vozila in avtobuse, neprilagojena hitrost voznikov (prehod pri Pizzeriji Kovačija).

XIII. Gost promet, ki vključuje tovorna vozila, hitrost vozil (prehod pri

tržnici).

XIV. Enostranski pločnik, gost promet, ki vključuje tovorna vozila, zasedenost prehoda s čakajočimi vozili pred zožitvijo ceste (prehod pred mostom čez potok Ob Grosupeljščici).

2

XV. Enostranski pločnik, neprilagojena hitrost voznikov, gost promet, ki vključuje tovorna vozila; slaba preglednost prehoda za voznike iz smeri Adamičeve ceste proti Strelišču, pomanjkljivo označeno približevanju prehodu za pešce za voznike iz smeri Adamičeve (prehod pri Strelišču).

XVI. Enostranski pločnik, neprilagojena hitrosti vozil, gost promet, ki

vključuje tovorna vozila.

XVII. Enostranski pločnik, gost promet, ki vključuje tovorna vozila in avtobuse (Ljubljanska cesta).

XVIII. Pred pričetkom pouka so tu vozila staršev, ki pripeljejo učence v šolo

in uporabljajo servisno cesto za izstop in vstop v vozilo. Pred pričetkom pouka je to del servisne ceste, ki jo prečkajo učenci, ki se pripeljejo z avtobusi, ki ustavljajo na postajališču pred šolo.

PRILOGA ŠT. 3: NEVARNA MESTA NA OBMOČJU OŠ BRINJE

Osnova načrt mesta Grosuplje www.grosuplje.si, prirejeno po analizi prometne varnosti in po

ogledu na terenu, marec 2008

VII.

VI. V.

IV.

III.

II.

I.

IX.

X.

XI. XII. XIII.

XIV.

XV.

XVI.

XVII.

VIII.

XVIII.

Documents

PROMETNA VARNOST O BRINJE GROSUPLJE.doc) · 2020. 1. 30. · Drago Kajtezović Knez: Prometna varnost šolskih poti OŠ Brinje, Grosuplje stran 4 o Družba in posamezni nosilci zadolžitev