Prometna varnost - različni vidikipogovor z Urošem Brumcem

Uroš Brumec

iz Sektorja za tehnično urejanje prometa in prometno varnost je član dveh pomembnih mednarodnih organizacij na področju cest; Zdru�enja evropskih direkcij za ceste (Conference of European Directors of Roads – CEDR) in Svetovnega cestnega zdru�enja (World Road Association – PIARC).

Njegovo strokovno področje je prometna varnost, ukvarja se tako s sistemskim kot tudi in�enirskim vidikom varnih cest, kar vključuje tudi človeški dejavnik zaznave prostora. V PIARC-u je član tehničnega komiteja Načrtovanje in delovanje varnejše cestne infrastrukture in eden izmed avtorjev dokumenta v pripravi, ki bo imel naslov Motnje in odvračanje pozornosti ter utrujenost v prometu. Pred tem je bil član tehničnega komiteja Varnejša cestna infrastruktura. Je tudi soavtor priročnika Izboljšave za varno delo na cesti.

V CEDR-u je član delovne skupine Prometna varnost in sodeluje na širšem področju, ki za jema več podskup in z aktualn imi tematikami, kot so: Direktiva o upravljanju cestne infrastrukture, Varnost kot bistveni element projektiranja cest, Prihodnji izzivi za upravljavce cest, Novi trendi strategij za prometno varnost v dr�avah članicah EU, Komunikacija med cesto in vozilom, in druge.

Nam lahko najprej predstavite mednarodni

organizaciji PIARC in CEDR, kakšna je njuna

vloga in namen?

Svetovno cestno zdru�enje PIARC je bilo

ustanovljeno leta 1909 z namenom izmenjave

znanj na področju cest in prometa. Leta 1970 je

zdru�enje pri Ekonomskem in socialnem svetu

Zdru�enih narodov dobilo svetovalni polo�aj,

kar je njegovo vlogo v svetu še okrepilo. Člani

zdru�enja so predstavniki vlad, regionalnih

uprav, univerz, gradbenih in drugih podjetij,

svetovalci, civilna zdru�enja ter individualni

člani iz 142 dr�av. Zdru�enje je v svetovnem

merilu vodilna organizacija za izmenjavo znanj

in izkušenj na področju cest in prometa.

Slovenija sodeluje v zdru�enju PIARC od leta

1995, kot prvi delegat pa vse od začetkov naprej

nastopa po svoji funkciji direktor Direkcije RS za

ceste. Zaradi učinkovitejšega sodelovanja je bil

leta 1999 vzpostavljen Nacionalni komite PIARC

Slovenija (NK PIARC), ki danes zdru�uje okrog

30 gospodarsk ih dru�b , i nst i tuc i j i n

posameznikov. Trenutni predsednik NK PIARC

Slovenija je Vili �avrlan.

Zdru�enje evropskih direkcij za ceste CEDR je

bilo ustanovljeno kot neprofitna organizacija s

sede�em v Parizu. Preko zdru�enja CEDR si

direktorji evropskih direkcij za ceste prizadevajo

izboljšati sodelovanje v Evropi, olajšati izmenjavo

izkušenj in informacij ter omogočiti širšo

razpravo o vseh vprašanjih, povezanih s cestami.

Poudarek je na infrastrukturi, upravljanju z

infrastrukturo in prometom, financiranju,

pravnih in ekonomskih vprašanjih, varnosti,

okolju in raziskavah na teh področjih.

Po mojem mnenju je največja dodana vrednost

v tem, da člani tehničnih odborov med seboj

tesno sodelujemo, si izmenjujemo izkušnje iz

različnih dr�av, tako primere dobrih praks kot

tudi slabih rešitev, ki se jim kot dr�ava lahko

izognemo. Neposredni kontakt s sodelavci iz

dr�av, ki nas pri uveljavljanju koncepta in

rešitev glede prometne varnosti prehitevajo za

nekaj let, kot npr. Velika Britanija, Švedska,

Nizozemska in Danska, omogoča prenos

znanja in hitrejšo vpeljavo rešitev, ki so se

izkazale za koristne.

Kakšen je način delovanja in sodelovanja med

člani?

Znanje in izkušnje si izmenjujemo na sestankih

tehničnih komitejev, kjer se člani sestanemo

dvakrat letno. Poleg rednega dela veliko časa

posvetimo izmenjavi teoretičnih znanj in

praktičnih izkušenj. Ti sestanki so izjemno

dragoceni, saj si lahko v neposredni interakciji

izmenjamo poglede na aktualne teme in

problematike in se osebno pogovorimo.

Prosim vas, da nam pojasnite, kako so

spremembe v načinu �ivljenja in prometa v

zadnjih letih vplivale na prometno varnost?

Cestni promet se iz leta v leto povečuje.

Razlogov je več, med njimi so spremenjen način

�ivljenja, potreb in ljudi, večja kupna moč

prebivalstva. Poleg tega se prebivalstvo stara,

kar pomeni, da se zvišuje starost udele�encev v

prometu. S tem so se bistveno povečale tudi

zahteve po večji prometni varnosti ter

usklajenem delovanju stroke na tem področju.

V hitrem �ivljenjskem tempu so naše misli in

pozornost nemalokrat drugje in ne na cesti, po

kateri vozimo, pogosto tudi ''na pamet''. Torej

potrebujemo dodatno vizualno spodbudo ali

akustični dra�ljaj, ki prebudi misli in usmeri

pozornost na cesto. Vse to je z znanjem in

pravilno uporabo sodobne opreme mo�no

doseči. Vendar se ti ukrepi zaradi neusklajene

zakonodaje in tehnične regulative ter premalo

nadzora pogosto ne uresničijo.

Nimamo celovitega koncepta izobra�evanja in

ozaveščanja udele�encev v prometu v vseh

�ivljenjskih obdobjih, kar je še posebej

pomembno pri otrocih in starejših. Tudi

stroka večkrat deluje neusklajeno, kar je

posledica pomanjkljive zakonodaje in

razpršene odgovornosti med različnimi

akterji v konceptu prometne varnosti

(ministrstva in ustanove) ter politike

nasploh. Uporabniki pričakujejo, da ceste

omogočajo varen, udoben in hiter prevoz

ljudi in tovora. A dostikrat pozabljamo, da sta

hitrost in način vo�nje odvisna tudi od nas

samih; od naše kulture, razumevanja

koncepta (ne)varnosti in poznavanja

cestnoprometnih pravil.

Velik vpliv na prometno varnost ima urbanizem

v smislu prostorskega načrtovanja. Slabo

prostorsko načrtovanje onemogoča

vzpostavitev učinkovitega javnega potniškega

prometa in prometne varnosti nasploh.

Pomemben je tudi dru�beno-ekonomski vpliv,

saj so nesreče in zastoji zelo velik strošek za

dru�bo. Nekontrolirani dostopi do cest,

linearna poselitev in gradnja objektov ter

priključkov vzdol� cest zmanjšujejo uporabno

vrednost cest in negativno vplivajo na varnost,

udobnost in hitrost vo�nje. To pomeni, da

morajo biti bivalna naselja in objekti, kot so npr.

izobra�evalne institucije, spalna naselja

(individualne hiše), zgrajeni stran od glavne

ceste. Manjše število priključkov na določeno

cesto posledično pomeni manjše prepletanje

prometa (vozil in pešcev) in s tem manj

verjetnosti za nesreče.

Nam lahko predstavite primer dobre

prakse iz tujine kot rešitev tega problema?

V Belgiji imajo iz preteklosti določene ceste z

linearnimi poselitvami, ki zato ne slu�ijo

dovolj svojemu namenu povezovanja in

transportiranja. Dr�ava se je odločila, da bo

zemljo odkupila in ljudi preselila. Na ta

način bodo ranljivi udele�enci umaknjeni

stran od ceste in število konfliktnih točk se

bo zmanjšalo. Belgijci so začeli reševati

problem, čeprav so rešitve počasne in drage.

Upoštevajo načelo, da zapolnijo prazen

prostor (umaknjen od ceste), naselja gradijo

strnjeno (šola, slu�ba, trgovina in druge

dejavnosti so dosegljive peš). Na ta način

cesta ohrani svojo funkcijo, prometna

varnost se poveča, izboljša se dostopnost,

poveča se mo�nost uporabe javnega

transporta in okolju prijaznih transportnih

sredstev (npr. kolo). Posledično je bivalno

okolje kakovostnejše, z manj hrupa in

emisij.

Seveda pa je bistveno, da se trajnostni razvoj

in mobilnost upoštevata v novih prostorskih

načrtih. Napak prostorskih načrtovalcev in

urejevalcev prostora ni mogoče kompenzirati

s postavljanjem prometnih znakov in

določanjem (včasih neupravičenih) omejitev

hitrosti.

Verjetno so dr�ave, kjer je prometna varnost

najboljša, prepoznale pomembnost teh

vprašanj za dru�bo ter bistvene koristi in

prihranke, ki jih prinese preventiva?

Zmanjšanje osnovne funkcije ceste povzroča

veliko dru�beno-ekonomsko škodo dr�avi in

dr�avljanom. Škodo povzročajo ne le prometne

nesreče (poškodovani, umrli in invalidi ter

materialna škoda), temveč tudi zastoji, ki so

posledica zmanjšanja pretočnosti cest

(slabega urbanizma in prometnih nesreč).

Ocenjuje se, da je v EU zaradi zastojev in s tem

zamud, ki nastajajo v cestnem prometu, izpad

BDP-ja pribli�no 1%.

Statistični podatki ka�ejo, da se je prometna

varnost v Sloveniji v zadnjih letih bistveno

izboljšala. Eden izmed pokazateljev varnosti

je število smrtnih �rtev, ki se je po podatkih

Generalne policijske uprave zmanjšalo z

214 smrtnih �rtev v letu 2008 na 124 v letu

2013. Kaj so po vašem mnenju glavni razlogi

za to?

Zavedati se moramo, da statistični podatki

običajno ne podajo celostne slike, vsekakor

pa iz njih ne razberemo vzrokov. Razlogov za

manjše število smrtnih �rtev prometnih

nesreč je več. Medicina je v zadnjih letih

neverjetno napredovala in zdravniki s

sodobnimi pristopi pogosto naredijo čude�e

pri poškodovancu, ki nekdaj ne bi imel

mo�nosti pre�ivetja. Poleg tega imajo v

Sloveniji zelo dobro odzivnost reševalci, ki v

zelo kratkem času pridejo na kraj nesreče,

kar prav tako povečuje mo�nost pre�ivetja.

Tretji razlog je dejstvo, da so današnji

avtomobili na splošno bolj varni, vozni park v

Sloveniji pa je �e pregovorno zelo kakovosten.

Tudi dokončanje avtocest in uvedba vinjet

sta bistveno prispevala k boljši prometni

varnosti.

A posledice nesreč so mnogo širše, poleg

smrtnih �rtev je treba upoštevati tudi

udele�ence, ki so v nesrečah hudo poškodovani

in ostanejo zaznamovani za vse �ivljenje.

Statistika ne more zajeti velikega obsega

različnih posledic, ki bistveno vplivajo na

manjšo kakovost �ivljenja poškodovanca.

Poleg tega uradni podatki niso popolni,

številne prometne nesreče niso evidentirane.

Kadar gre za la�je nesreče, se udele�enci

dogovorijo med seboj in ne kličejo policije.

Kljub temu gre za izgubo časa in nastanek

dodatnih stroškov.

„Kako lahko vsak izmed nas v vsakdanjem �ivljenju prispeva k boljši varnosti in manjši verjetnosti za nesrečo?“

Naj bodo vsakodnevna dejanja v skladu z vodilom, ki ga je ju�noafriški minister za promet izrekel na konferenci o prometni

varnosti: »Naredil bom vse, da ne bom jaz tisti, ki bi nekomu preprečil, da bi se vrnil domov k svoji dru�ini, da ne bom s svojim

ravnanjem v prometu nekoga ogro�al, poškodoval ali celo ubil!«

Skratka, trenutna statistika nikakor ne

pomeni, da smo lahko s trenutno

situacijo zadovoljni. Obstajajo številne

mo�nosti za izboljšave, s katerimi bi se

lahko pribli�ali prometno najbolj varnim

dr�avam.

Osredotočimo se na t.i. in�enirski

pristop, ki zajema vrsto tehničnih

ukrepov za zmanjševanje mo�nosti

nesreč. Kateri so novi ukrepi, ki so

ponekod v svetu �e uveljavljeni in so se

izkazali kot učinkoviti?

Vse bol j se pojavl ja potreba po

kompleksnejšemu znanju in poznavanju

koncepta: voznik-vozilo-cesta-okolje, ki se

v dr�avah z visoko stopnjo prometne

varnosti �e vpeljuje v zakonodajo in

uveljavlja v praksi. Prometna signalizacija

in prometna oprema cest dobivata v

razvitem svetu povsem nov pomen.

Vozniki namreč potrebujemo signalizacijo,

ki nam daje pravilne, pravočasne in

popolne informacije, predvsem takrat, ko

jih najbolj potrebujemo: ponoči, ob megli, v

de�ju itd. Z videzom ceste in okolja

(obcestnega prostora) vplivamo na

voznika, na njegov način vo�nje in

obnašanje v prometu. Lahko bi rekli, da z

ergonomijo ceste in obcestnega prostora

zagotovimo varno odvijanje prometa.

Zato so razvite dr�ave �e pred časom

zvišale standarde za varno vodenje in

odvijanje prometa z upoštevanjem

človeškega dejavnika.

Prvi primer je vpeljevanje t.i. predvidljivih

cest (angl. self-explaining roads). Ta

pojem opisuje koncept načrtovanja cest

z upoštevanjem človeškega dejavnika.

To so ceste, ki spodbudijo voznika, da

podzavestno prilagodi svojo vo�njo in

vedenje glede na funkcijo ceste, po

kateri vozi. Določeni elementi vzbudijo

voznikovo pozornost in preprečujejo

avtomatsko vo�njo. Različne vrste cest

imajo znotraj funkcije enake značilnosti

(npr. optične ovire, različne barve,

zo�ene prometne pasove, zamik osi,

širina vozišča, fizično ločene prometne

površine, talne označbe, cestno

razsvetljavo), ki morajo biti enotne, da

voznik ve, kaj lahko pričakuje. Voznik na

podlagi teh značilnosti instinktivno

prilagodi svoje vedenje v prometu.

Okolje mu učinkovito sporoča, na

kakšne vrste cesti se nahaja, s čimer ni

več potrebe po dodatni regulaciji s

prometnimi znaki, ki je poleg tega manj

učinkovita. Seveda pa je potrebno

odstraniti vse oziroma čim več za

voznika nepomembnih informacij –

motenj iz vidnega polja.

Cesta je projektirana na preprost in

konsistenten način, s čimer se zmanjša

voznikov stres in verjetnost napak. Ta

pristop je v osnovi �e v uporabi na cestah

najvišjih kategorij (avtocestah), na

cestah ni�je kategorije pa prevladujejo

druge lastnosti, ki vozniku omogočajo

enostavno razlikovanje med različnimi

cestami.

Drugi učinkovit koncept projektiranja je

obcestni prostor, ki je oblikovan na tak

način, da kompenzira napake udele�encev

v prometu (angl. forgiving roadsides). Te

ceste omogočajo popravo napake, če se

nesreča kljub temu zgodi, gre za »varne

nesreče«, ki so znotraj tolerance za

poškodbe in smrt ljudi. Takšna cesta

mora biti načeloma brez ovir ali pa so te

ustrezno zavarovane, dodana so

območja, kjer voznik lahko še popravi

napako in varnostna območja, ki

preprečijo, da bi bila storjena napaka

usodna.

Pri tem se uporablja varnostna oprema,

kot so varnostne ograje, lomljivi drogovi

idr.

Upravljavec cest mora s sistemskimi

ukrepi in preverjeno učinkovitimi

prometno-tehničnimi rešitvami zagotoviti,

da bo cesta vozniku posredovala korektne

informacije (komunikacija cesta-voznik)

za varno vo�njo oz. sprejemanje

pravočasnih in pravilnih odločitev.

Koncept je prav tako upoštevan v

Direktivi EU o izboljšanju varnosti

cestne infrastrukture ter Resoluciji

Zdru�enih Narodov »Desetletje za večjo

varnost na cestah 2011-2020«. Ka�e se

tudi pri pripravi standardov, kot npr.

ISO/DIS 39001 Sistemi za upravljanje

varnosti v cestnem prometu - Zahteve s

smernicami za uporabo. Standard bo

vpeljal večjo odgovornost upravljavca

ceste, kadar ta ne dosega osnovnih

zahtevanih parametrov za varno

uporabo cestnega sistema. Tako se

človekove pravice in dol�nosti na cesti

vpeljujejo v koncept prometne varnosti.

Poznavanje človeškega dejavnika ima

pri načrtovanju varnih cest izjemno

pomembno vlogo, nam lahko za

ilustracijo navedete primer vedenja

voznikov, na katerega je moč vplivati?

Seveda, naj naštejem nekaj zanimivih

spoznanj. Analize so pokazale, da desni

ovinki predstavljajo te�ji manever za

voznike, na njih se zgodi več nesreč s

hujšimi posledicami. Druga ugotovitev

je, da se voznik ne bo pravočasno in

pravilno pripravil ter odreagiral

(prilagodil hitrosti in načina vo�nje) na

delih cest, ki niso pregledni, dobro vidni

in vozniku razumljivi (npr. priključki), saj

nima zadostnega varnostnega območja,

kljub vsej prometni signalizaciji. Objekti

na cesti (nadvozi, podvozi) lahko prav

tako predstavljajo problem zaradi

zaznave z optično iluzijo.

S poznavanjem človeškega dejavnika

lahko odpravimo veliko nevarnih mest

na cesti oziroma preprečimo nastanek

potencialno nevarnih mest. S pravilnim

in�enirsko-psihološkim pristopom

uredimo cesto tako, da bo udele�enec v

prometu vedel, kaj se od njega �eli

oziroma zahteva (kakšen način in hitrost

vo�nje). Seveda mora biti koncept

podkrepljen z zadostnim ozaveščanjem

ljudi. Prav tako je pomembno projektiranje

prometne infrastrukture (planiranje,

načrtovanje, projektiranje), da preprečuje

nesreče oz. nastajanje vzrokov, ki jih

povzročajo.

 

SEPTEMBER 2014

 

Besedilo: Alenka Polajnar Gantar

Foto: Toma� Polenšek