Präsentation U9 Stadtrat 11022014 final · 13. Streckenbelastung U9 11.02.2014 VB-SP Strategische Planungsprojekte Seite 30 Streckenbelastung U9 (überschlägige Prognose) • Stärkster

Projekt „U9-Spange“Neue Entlastungsstrecke für das Münchner Zentrum

Vorstellung der Ergebnisse der baulichen Machbarkeitsstudie am 11.02.2014

Strategische PlanungsprojekteAuftragnehmer:

1. Bevölkerungsentwicklung

Bevölkerungsentwicklung Großraum München

95,0%

100,0%

105,0%

110,0%

115,0%

120,0%

125,0%

130,0%

2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

LH München Region 14

20002.446.0141.387.000

20142.794.0001.475.311

20302.977.8001.651.059

Region 14Landeshauptstadt München

+ 21,7%

+ 19,0%+ 14,2 %

+ 6,4 %

11.02.2014 VB-SP Strategische Planungsprojekte Seite 2

Quelle: Referat für Stadtplanung und Bauordnung 2012Bayerisches Landesamt für Statistik 2014

2. Fahrgastentwicklung

447 445 442460

475 482497 500

512522

536 544

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Fahrgastentwicklung der MVG U-Bahn, Bus und Tram


2002 bis 2013+ 21,7%

in Millionen Fahrgäste pro Jahr

Entwicklung der Spitzenstundenlast (Beispiel)

3. Auslastung Spitzenstunde


Entwicklung der U-Bahn-Spitzenstundenlast von 2009 bis 2012 (Herbst-Werte)am Querschnitt Hauptbahnhof - Königsplatz

INDEX-Werte (2009 = 100)

3. Auslastung Spitzenstunde


Königsplatz

Marienplatz

Hauptbahnhof

Odeonsplatz

Quelle: Zählungen MVG Herbst 2012

Sendlinger Tor

21120Kapazität 2012 in Personen je Richtung in der Spitzen-stunde

Angebot und AuslastungenU-Bahn-Netz

Hauptverkehrszeit Werktag

unter 65%

über 65%

Auslastung je Richtung in der Spitzenstunde

4. Maßnahmen bis 2020


1 Ausbau Marienplatz

2004

2 EinführungU7

2012

3 U2 - VerstärkungLangzüge U7

2014

4 Ausbau Sendlinger Tor

ab2016

5 U6 - Verstärkung ca. ab 2017

6 Tram Nord-/ undWesttangente

2017 –2019

7 OptionaleTaktverdichtungArbeitstitel

ca. ab2019

MaßnahmenU10

5. Situation 202x

Streckenauslastungmit Zügen


U3 U6 U2 U1Hohe Auslastung

U2U1Weitere Taktverdichtung nach Einführung 2-min Takt nicht möglich

5. Situation 202x

Bahnhofsauslastung


Umsteigebahnhöfe nahe an der Leistungsgrenze



5. Situation 202x

2. S-Bahn Stammstrecke

Stärkung Ost-West-Achse durch 2. SBSS und Regionalbahnausbau führt zu Steigerung der Fahrgastzahlen auf den Nord-Süd Achsen


Regionale VerkehrsverflechtungU3 U6 U2 U1Hohe Auslastung

Regionalverkehr



Campus Martinsried, Großhadern

Dynamische Entwicklung Münchner Norden

5. Situation 202x

Auslastung steigt auch langfristig

Kernbereich HandlungsbedarfNord-Süd Korridor

für Entlastung


2. S-Bahn Stammstrecke



Regionalverkehr


6. Warum U9-Spange nach 202x

München und das Umland wachsen

stetig

Änderung Modal Split > Nachfrage ÖPNV

steigt

Strukturelle Entwicklung an den Stadtgrenzen (FIZ

Future, Martinsried, Garching, ...)

Ausbau S-Bahn/ Regionalbahn bringt Nachfragezuwachs in

Ost-West-Richtung

hohe Auslastung der Innenstadtstrecken

weitere Taktverdichtung ab

202x nicht mehr möglich

Umsteigebahnhöfe nahe an der

Leistungsgrenze

Neue Entlastungsstrecke in Nord-Süd-Richtung

Entlastung der Umsteigebahnhöfe

Entlastung der Innenstadtstrecken

Neue Direktverbindungen

Geringe Flexibilität Bestandsnetz bei

steigendem Sanierungsbedarf


7. Machbarkeit U9-Spange


Ziele:

• Überprüfung der MVG-Konzeptidee U9-Spange auf grundsätzliche bauliche Machbarkeit

• Untersuchung und Weiterentwicklung von Streckenvarianten

• Grobe Bewertung der Varianten

• Grobe Abschätzung der verkehrlichen Wirkung

Nichtziele:

• Kostenermittlung

• Wirtschaftlichkeitsbewertung

8. Streckenvarianten

Variante 1Variante 1+Variante 2Variante 3Variante 4Optionen


8. Streckenvarianten

Zusätzliche Spange U9-U2• Taktverdichtung U2 nördlich Hbf möglich

(10 Min. – Takt)• Stärkung des Münchner Nordens• Überführung von 1-2 Teillinien der U2 auf

die U9 schafft Kapazität zurU1-Verdichtung

• 3-gleisiger Ausbau Theresienstraße notwendig

• Zusätzlicher bautechnischer Aufwand

Variante 1+ Vorteile Nachteile


Pinakotheken

Hauptbahnhof

Theresienstraße

9. Vor- und Nachteile


Varianten 1 1+ 2 3 4Wirkungen

Entlastung Hauptbahnhof o ++ - + ++

Entlastung Odeonsplatz ++ ++ ++ + +

Entlastung Sendlinger Tor ++ ++ + ++ ++

Entlastung U2 Nord + ++ o o ++

Entlastung U3/U6 Nord ++ ++ o + +

Entlastung U1/U2 Süd + + + ++ +

Entlastung U3/U6 Süd ++ ++ ++ ++ ++

Entlastung Oktoberfest ++ ++ + + +

Taktverdichtung U1 Nord o ++ o ++ +

Neue ErschließungHauptbahnhof ++ ++ o ++ ++

Theresienwiese + + o + +

Pinakotheken ++ ++++ starke Verbesserung + leichte Verbesserungo keine Veränderung- Verschlechterung

9. Vor- und Nachteile


Varianten 1 1+ 2 3 4

Aufwand StreckeGleislänge in km 12,6 15,4 5,2 9,6 8,7

Streckenlänge in km 5,9 7,2 1,8 4,3 3,9

Aufwand BahnhöfeAnzahl Bahnhöfe Ausbau 3 4 2 3 3

Anzahl Bahnhöfe Neu 2 2 0 1 1

10. Vorzugsvariante


Variante 1Variante 1+Optionen

U9 - Spange

Detail Münchner Freiheit /

Giselastraße

Detail Hauptbahnhof

Detail Theresienwiese

Detail Implerstraße

0Variante 1Variante 1+

11. Details

Detail Implerstraße4-gleisiger AusbauErweiterung Bahnhof

BahnhofBestand

ErweiterungBahnhof


von/ nach Fürstenried West

von/ nachKlinikum Großhadern

von/ nachTheresienwiese

von/ nach Sendlinger Tor

11. Details

Option Theresienwiese

Bavariapark• Neue Erschließung• Entzerrung Besucher Oktoberfest• Nord-Süd-Lage Hauptbahnhof• Längere Strecke > längere Fahrzeit• Neubau Bahnhof Bavariapark

Theresienwiese• Umstieg zur U4/U5 möglich > Entlastung

Hauptbahnhof• Kürzere Strecke > kürzere Fahrtzeit• Kapazitätserweiterung Oktoberfest• Erweiterung bestehender Bahnhof

bautechnisch anspruchsvoll• Schräglage Hauptbahnhof

Vorteile Nachteile

Bavariapark


Hauptbahnhof

Implerstraße

Theresienwiese

11. Details

Detail Theresienwiese4-gleisiger AusbauErweiterung Bahnhof

ErweiterungBahnhof

BahnhofBestand

ErweiterungBahnhof

Bavariaring

U-Bahnhof Theresienwiese

Bahnhof BestandErweiterung Bahnhof

Theresienwiese

Schwanthalerstraße


Ausbau HauptbahnhofNeubau U-BahnhofNord-Süd-Lage oder Schräglage in Abhängigkeit von den Bahnhöfen Theresienwiese oder Bavariapark


7. Details und Optionen

11. Details

4-gleisiger Ausbau Giselastraßebis Münchner Freiheit• Übergang zu U3 und U6 sowie über

Scheidplatz zu U2 Nord möglich• Damit Stärkung des Münchner Nordens• Bautechnisch wirtschaftlich• Weniger betriebliche Einschränkungen

während der Bauzeit

Einfädelung an der Münchner Freiheit• Neue Tunnelverbindungen bautechnisch

sehr aufwändig • Starke betriebliche Einschränkungen

während der Bauzeit

Detail Giselastraße Vorteile Nachteile


Pinakotheken

Giselastraße

Münchner Freiheit

Detail Giselastraße4-gleisiger Ausbau

Franz-Joseph-Straße

U-Bahnhof Giselastraße

Bahnhof BestandErweiterung Bahnhof

AinmillerstraßeErweiterung Bahnhof

ErweiterungBahnhof

BahnhofBestand

ErweiterungBahnhof

Giselastraße

Nikolaistraße


U10 U10

11. Details

11. Details


12. Linienplan 202x – Beispiel 1


mit U9-Spange

12. Linienplan 202x – Beispiel 2


mit U9/U2-Spange

12. Fahrzeitverkürzungen

U9 Variante 1+ Umsteigen Fahrtzeit Fahrzeit-ersparnis

Aktuell U9 Aktuell U9

Hauptbahnhof > Fröttmaning (Stadion)

1 0 21 16 24%

Hauptbahnhof> Implerstraße

1 0 9 3 67%

Hauptbahnhof > Münchner Freiheit

1 0 10 5 50%

Theresienstraße> Implerstraße

1 0 12 5 58%

Pasing> Münchner Freiheit

1 1 22 14 36%

Umsteigezeit: ca. 2-3 Minuten


13. Streckenbelastung U9


Streckenbelastung U9 (überschlägige Prognose)

• Stärkster Querschnitt Hauptbahnhof – Giselastraße ca. 50.000 Fahrgäste

• Langfristentwicklung (2050) Hauptbahnhof – Giselastraße ca. 100.000 Fahrgäste

Streckenbelastungen zum Vergleich

• Querschnitt Max-Weber-Platz und Ostbahnhof (U5) *) ca. 100.000 Fahrgäste

• Querschnitt Stiglmaierplatz – Hauptbahnhof (U1 / U7) *) ca. 100.000 Fahrgäste

• Querschnitt Hauptbahnhof – Theresienwiese (U4 / U5) *) ca. 90.000 Fahrgäste

• Querschnitt Richard-Strauß-Straße – Arabellapark (U4) *) ca. 25.000 Fahrgäste

• Querschnitt Marienhof – Ostbahnhof (2.SBSS) **) ca. 84.000 Fahrgäste

Angabe Fahrgäste pro Werktag in beiden Richtungen

*) Gemäß Zählungen der MVG **) Gemäß 2. Änderungsantrag Planfeststellung PFA 1 Anlage 1 vom 31.07.2012

• Entlastung der meist belasteten Streckenabschnitte und Bahnhöfe des U-Bahn-Bestandsnetzes

• Attraktivitätssteigerung durch neue Direktfahrmöglichkeiten und erhebliche Fahrzeitgewinne

• Massive Steigerung der Netzflexibilität (z. B. bei Störungen und Baustellen)

• Völlig neue Optionen für Erschließung im Bereich Hauptbahnhof/Paul-Heyse-Unterführung und Verknüpfung mit Regional- und Fernverkehr

• Deutliche Kapazitätssteigerung im Nord-Süd-Verkehr

• Bei Realisierung der Spange zur U2 (Hbf.-Theresienstraße, ggf. als 2.Baustufe) zusätzlich Möglichkeiten zur Verdichtung der U 2 Nord sowie der U 1 Nord

• Kapazitätssteigerung für Bedienung des Oktoberfestes

• Neu: Direktfahrmöglichkeiten Hbf. – Fröttmaning im Stadionverkehr

• Neue Liniennetzverknüpfungen (mit höherem Direktfahrtanteil) möglich, z.B. Garching – Hbf. – Martinsried, Scheidplatz – Harras (mit U9/U2-Spange)

14. Fazit


• Nähere Betrachtung der Vorzugsvariante mit den optionalen Trassenführungen sowie der Lage und Erschließung der neuen U-Bahnhöfe

• Erstellung von Berichten und Entscheidungsvorlagen für den Stadtrat

• Beauftragung der Vor-/ und Entwurfsplanung für das Gesamtprojekt

• Dimensionierung Leistungsfähigkeit Umsteigebahnhöfe auf Grundlage der Fahrgastprognosen und Dimensionierung der neuen Bahnhöfe

• Ausarbeitung von Verknüpfungs- und Erschließungsbauwerken

• Optimierung Betriebskonzept

• Fortschreibung Strukturdaten LHM und Umland und Erstellung der Nutzen-Kosten-Untersuchung für die Vorzugsvariante

• Detaillierte Abstimmung zu den baulichen Abhängigkeiten zu neuem Empfangsgebäude Hauptbahnhof und 2. S-Bahn Stammstrecke

15. Weiteres Vorgehen


Vielen Dank fürIhre Aufmerksamkeit!


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