Rapports d'investigations préliminaires 2ème quadrimestre 2010

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Rapports dinvestigations prliminaires

(2me quadrimestre 2010)

NAVIRE ET EQUIPAGE

Cargo de divers et vrac sec - Pavillon Gibraltar - Indicatif ZDFD4 - Construit au chantier ARMINIUS WERKE (Allemagne) en 1997.

Caractristiques principales :

Longueur hors tout : 82,50 m - Largeur : 12,60 m - Port en lourd : 3110 tonnes - Tirant d'eau maxi t : 5,033 m - Vitesse dexploitation : 11 nuds - Hlice pas variable - Gouvernail quip d'un systme Becker - Propulseur dtrave : 150 kW.

Capacit : 128 conteneurs EVP - Coque renforce pour les colis lourds - Double fond continu de peak peak.

Class au Germanischer Lloyd.Armateur : Baltic Forest line (Drochtersen, Allemagne) - Gestionnaire technique : Reederein Corleis und Viamare.

Equipage : Huit personnes (trois nationalits : Polonais, Russes et Ukrainiens).

Le capitaine et le second sont les seuls officiers pont assurant le quart ; le second de 22h00 04h00. LES FAITS

Conditions mtorologiques et mares :

CROSS Gris-Nez : vent de Nord-Est 16 nuds avec rafales 19 nuds, mer 4, visibilit 10 milles.

Mare Boulogne-sur-Mer : BM 04h01 - 1,95m ; PM 09h17 - 7,80m ; coefficient 67.

Heures UTC

Le 14 mai 2008, le BALTIC CARRIER quitte le port de Mostyn (UK) destination d'Anvers (Belgique). Le planning de la traverse indique 677 milles parcourir 10 nuds, via le Sud de l'Angleterre. Il est sur ballast.

Le 16 mai 21h58, il est point au radar par Gris-Nez Trafic et identifi par CALDOVREP (message du cdt 22h00 Gris-Nez).

A 22h20, le navire change de route et prend un cap au 048.

Le 17 mai 00h33, le BALTIC CARRIER est en limite Est de la voie montante du DST du Pas-de-Calais.

A 00h40, le CROSS Gris-Nez constate que le navire n'a pas chang de route et est entr dans la voie ctire. Le CROSS tente, sans succs, de le contacter (VHF et messages AIS).

A 00h58, le CROSS met en action l'hlicoptre de la Marine nationale, l'ANGLIAN MONARCH et dautres moyens nautiques.

A 01h10, le BALTIC CARRIER schoue sur la cte franaise (5050',13 N 00134',98 E).

20 minutes plus tard, dbut de dballastage et tentatives de dschouement. Les sondes sont releves. Aucune pollution nest constate par les moyens nautiques dpchs sur zone.

ECHOUEMENT DU CARGO BALTIC CARRIER AUX ABORDS DU CAP GRIS-NEZ LE 17 MAI 2008

A 03h45, arrive sur zone de l'ANGLIAN MONARCH. Une quipe d'valuation est constitue la demande du Prfet Maritime.

A 06h00, celle-ci rend compte (situation stable).

A 06h40, la faveur de la mare montante, le BALTIC CARRIER flotte de nouveau.

A 08h00, il se dirige vers le mouillage du Dyck (instructions Pilote Dunkerque). Le commandant reoit une mise en demeure du Prfet Maritime.

A 10h35, le navire lve l'ancre et fait route vers le port de Dunkerque.

A 11h12, le BALTIC CARRIER reoit une dcision de la DRAM Nord-Pas-de-Calais requrant sa mise quai jusqu' paiement d'une caution. Dtention, expertises et inspections du navire (Socit de classification, PSC, plongeurs).

Le 19 mai, aprs leve de la dtention et remise de la caution, le BALTIC CARRIER appareille pour Anvers. CONSEQUENCES

La coque a subi des avaries ne remettant pas en cause la navigabilit.

Inspection des ballasts intrieurs programme au port suivant (accs obstrus par des sacs de lest).

CONCLUSION

L'officier de quart sest endormi (au vu de la route suivie par le navire, pendant environ 2 heures et 20.minutes).

Le matelot de quart sest absent de la passerelle avec laccord du second, une heure aprs la prise de quart (tches de propret des amnagements).

Les consignes particulires du commandant pour la nuit sont inexistantes.

L'audit ISM du Germanischer Llyod a principalement port sur les points suivants : temps de travail et de repos des veilleurs.

Le systme homme-mort n'est pas activ lorsque l'officier de quart est seul en passerelle.

L'armateur, conformment la Rsolution A.890 (21) (principes du safe manning 25 novembre 1999), a prvu que la veille la passerelle soit assure par deux personnes la nuit ; un tableau indique les heures de quart de nuit des matelots. Les faits paraissant suffisamment tablis, le BEAmer nouvre pas denqute de scurit maritime.

ENSEIGNEMENTS

Lorganisation du travail bord doit tre conforme la Convention 180 de 1996 (dure du travail des gens de mer et effectifs des navires), notamment larticle 5 :

- Nombre maxi dheures de travail : 14 heures par priodes de 24 heures ;

- Heures de repos : 77 heures par priodes de 7 jours. Durant les priodes d'obscurit, la veille doit imprativement tre assure par un officier et un marin.

NAVIRE ET EQUIPAGE

Le chalutier DAVIDSON (immatricul LO 691 951) est un navire coque en acier de 17,60 m de long, construit en 1988 et propuls par un moteur de 324 kW. Arm la pche ctire et naviguant en 2me catgorie, il a t conu pour pratiquer le chalut de fond. Son permis de navigation est en cours de validit.

Au moment de lvnement, 4 hommes dquipage sont bord, ce qui est conforme la dcision deffectif. Le patron armateur tant rest terre, le commandement est confi un homme dquipage embarqu depuis 3 mois et titulaire du certificat de capacit ; il a dj exerc la fonction de patron bord du DAVIDSON durant 8 jours.

Le matelot charg du quart la passerelle est g de 51 ans et apte la veille ; il est titulaire du certificat dapprentissage maritime pche et du certificat de marin pcheur qualifi obtenus respectivement en 1973 et 1978. LES FAITS

Conditions mtorologiques et mare :

Vent dOuest 20 nuds, mer forte visibilit 15 km.

Mare (rfrence Port Tudy) : basse mer 01h31 - pleine mer 07h25 - coefficient 93 le matin, 91 le soir.

Heures locales (UTC+2)

Le 19 aot 2008 03h00, le DAVIDSON appareille de Lorient pour une mare de 24 heures au chalut de fond, dans le secteur Sud-Ouest de Belle-le.

Vers 23h00, lissue du dernier trait de chalut, le patron dcide de faire route vers le port de Lorient pour dbarquer la pche qui a t mdiocre. Il confie le quart passerelle un matelot, puis va se reposer dans le poste quipage.

Pour suivre la route du navire, le matelot de quart se sert de la carte lectronique affiche sur lcran de lordinateur de bord, sur laquelle figure la position GPS du navire ; il nutilise ni le radar ni le compas de route

Dans un premier temps, il fait route la vitesse de 7,5 nuds jusquau travers de la boue des Chats, situe au Sud-Est de lle de Groix. Puis, il suit une route fond au Nord jusquau travers de la boue Edouard de Cougy, 0,7 mille lEst de lle de Groix. Arriv cette position, il a pour consigne de dbrayer la propulsion et de rveiller le patron qui doit prendre le quart pour le chenalage ; ce dernier dort dans le poste quipage l'arrire du navire. Nanmoins, le matelot est toujours seul la passerelle lorsque le DAVIDSON se prsente louvert de la passe Sud du port de Lorient.

Le 20 aot 02h30, le DAVIDSON s'choue sur le plateau rocheux des Errants. Le patron arrive la passerelle et dbraye la propulsion.

A 02h37, le patron du DAVIDSON signale au CROSS Etel que son navire est chou sur les Errants. Il ny a pas de voie deau.

A 02h39, le CROSS Etel fait intervenir la SNS 147 de lle de Groix, puis 02h54, le remorqueur portuaire MORBIHAN.

A 06h08, la faveur de la mare montante, le DAVIDSON est dschou par le MORBIHAN avec le concours dun pneumatique semi-rigide des sapeurs pompiers de Lorient, sollicit par le CROSS, et mis quai 06h56.

ECHOUEMENT DU CHALUTIER DAVIDSON LE 20 AOUT 2008 SUR LES ROCHERS DES ERRANTS

DANS LA PASSE SUD DE LA RADE DE LORIENT

CONSEQUENCES

Les 4 hommes dquipage sont sains et saufs.

Le navire a t immobilis durant 2 mois. Les tles de bord des uvres vives tribord et bbord ont t remplaces.

CONCLUSION

Le matelot de quart a effectu la majeure partie de ses embarquements bord de navires arms la pche au large ; le quart la passerelle y tait assur par le patron ou le lieutenant et son rle se limitait tenir la barre et excuter les ordres.

Ce nest que depuis janvier 2008 quil navigue la pche ctire ; il n'a vraisemblablement pas l'habitude dtre responsable du quart la passerelle, surtout aux abords de Lorient.

Aprs avoir dpass la boue Edouard de Cougy, le matelot ne sait plus prcisment o il se trouve. Il ne voit pas la tourelle des Errants, qui n'est pas claire. Il ne connat vraisemblablement pas les feux des balises et boues du chenal d'accs au port de Lorient. Il tente nanmoins dembouquer la passe Sud daccs au port de Lorient, mais il fait suivre au navire une route trop dcale sur la gauche. Comme indiqu dans les instructions nautiques C2B du SHOM, le chenal de la passe Sud est matrialis par lalignement 008,5 du phare de La Perrire par le phare du port de pche, afin de bien viter les deux plateaux rocheux des Bastresses et des Errants.

Le matelot de quart prcise quil est descendu rveiller le patron 3 reprises et chaque fois ce dernier lui aurait indiqu quil arrivait.

Le patron quant lui, indique quil sest rveill au moment de limpact. Le matelot a engag le navire vers la passe Sud, sans dbrayer ni attendre que le patron arrive la passerelle ; il aurait contrevenu ainsi la consigne donne par ce dernier.

Les faits paraissant suffisamment tablis, le BEAmer nouvre pas denqute de scurit maritime.

ENSEIGNEMENTS

Pour les armateurs et patrons de navires de pche : Avant de confier la responsabilit du quart, il convient de sassurer du niveau de connaissances du marin en matire de rgles de barre et dutilisation des quipements de navigation et de manuvre.

Les consignes donnes au responsable du quart la passerelle devraient tre crites, affiches et bien comprises.

NAVIRE ET EQUIPAGE

SANDOKAN :

Chalutier-coquillier en bois (SB 416 786) construit en 1977.

Longueur : 8,5 m - Tirant deau : 1,20 m - Dplacement : 14 tonnes

Propulsion : 68 kW (10 000 h de marche).

Le navire est gr uniquement pour la coquille avec un rouleau triple sur le tableau arrire.

GPS diffrentiel coupl un logiciel de navigation Lorentz. Le sondeur nest pas interfac ce logiciel.

Equipage :

Patron-mcanicien titulaire du Capitaine 200 et du CRO. Propritaire de son navire depuis 2002.

Le matelot a embarqu en dbut de saison la coquille. LES FAITS


Vent nul - mer calme - houle rsiduelle (de lordre de 0,3 m) - Bonne visibilit.

Basse mer de coefficient 95 13h51 ; H = 1,48 m ; le courant porte au Nord-Ouest la vitesse de 1,5.nud.


Le 8 avril 2009, la pche la coquille Saint-Jacques en baie de Saint-Brieuc est ouverte de 13h30 14h15.

Le SANDOKAN appareille de Saint-Quay-Portrieux 11h15, vers sa zone de pche aux abords du Grand Ljon.

A 13h00, le SANDOKAN met en pche et effectue plusieurs traits de drague sans problmes. Les deux hommes portent leur VFI dclenchement hydrostatique.

A 13h50, le patron trouve une grosse pierre (environ 80 kg) dans sa drague. Avec son matelot, il la dgage de la drague avec difficult et renonce la remettre immdiatement la mer.

A 14h00, le patron remet en route pour se repositionner et talonne alors violemment sur une roche fleur deau (4845,09 N ~ 00239,74 W). Le SANDOKAN est ballott dun bord lautre et accuse rapidement une forte gte sur bbord. Le patron tente vainement de se dgager en battant en arrire.

La situation devenant immdiatement critique, le canot pneumatique de survie est mis en uvre mais souvre lenvers ; le matelot y embarque dans ces conditions. Le patron tente de rejoindre la timonerie pour lancer un appel de dtresse. La situation saggravant, il y renonce et dcide dabandonner son navire. La bosse du canot pneumatique de secours ayant t largue par inadvertance, il saute la mer pour le rejoindre. Son VFI se gonfle et le patron rejoint le canot pneumatique de secours aprs avoir nag une dizaine de mtres. Gn par son VFI, il sy hisse avec difficult, aid de son matelot.

Trois quatre autres navires se trouvant proximit, les deux hommes utilisent alors successivement un feu main, une fuse parachute et un autre feu main.

A 14h05, le coquillier KIMACK signale au CROSS Corsen avoir vu deux signaux pyrotechniques.

TALONNAGE ET NAUFRAGE DU COQUILLIER SANDOKAN SURVENUS LE 8 AVRIL 2009

SUR LE PLATEAU ROCHEUX DU GRAND LEJON

Vers 14h10, le zodiac de plaisance belge KIMACK, arm par des Franais, rcupre les deux hommes.

A 12h20, ils sont transfrs sur le coquillier SYMPHONIE DE LA MER, puis bord de la SNS 156 SAINTE ANNE DU PORT.

A 14h58, le CROSS Corsen reoit lalerte mise par la balise SARSAT-COSPAS pour la position 4844,6N~00239,9W. CONSEQUENCES

Perte totale du navire dont le renflouement a t demand par les Affaires Maritimes

REMARQUES

Lalarme du sondeur ntait pas en service ; le logiciel de navigation ne permettait pas de dfinir une zone de scurit et donc den signaler une ventuelle sortie ; sur le logiciel de navigation, le patron grossissait au maximum limage de la carte.

La carte la plus dtaille du SHOM ne montre pas de roche dangereuse pour un navire de ce tirant deau lendroit o il a dclar avoir sombr.

Les signaux pyrotechniques auraient t vus par les navires se trouvant dans le voisinage, sans que pour autant ils interrompent leur activit. Les faits paraissant suffisamment tablis, le BEAmer nouvre pas denqute de scurit maritime.

ENSEIGNEMENTS Ce type daccident pourrait tre vit par :

- Le suivi rigoureux de la navigation ;

- Lutilisation de lalarme du sondeur .

NAVIRE ET EQUIPAGE

Le navire de pche LE BROCELIANDE, mis en service en juin 1982, est immatricul au Guilvinec sous le numro 545090. Cest un navire polyvalent en bois. Longueur : 11,90 mtres - Jauge : 20,62 tx.

Le navire est en tat moyen dentretien. Il est prvu sortir de flotte dans le cadre du plan pche. Il a t procd en septembre 2008 une tude de stabilit par la mthode de la priode de roulis (GM : 0,760 m).

Appartenant au patron, il est arm la petite pche en 3me catgorie. Son permis de navigation est valide jusquau 25 septembre 2009.

La dcision deffectif prvoit un quipage de deux marins (maximum de personnes pouvant tre embarques).

Le jour du naufrage, seul le patron est bord. Bien que le rle soit ouvert, le patron nest pas jour de sa visite mdicale annelle depuis prs de 9 mois. LES FAITS

Conditions mtorologiques :

Vent dEst-Nord-Est 6 Beaufort, mer 5, visibilit 40 km avec grains. Sous grains, le vent forcit jusqu 52 nuds.


Le 7 juin 2009

A 07h00, le navire quitte le port de Saint-Gunol pour effectuer des essais de matriel de pche.

A 10h30, le patron poursuit ses essais de pche mais fait route en direction de la cte. Le navire est sous un grain, le vent se renforce avec rafales.

Vers 11h00, le patron prend un cap au 300. Durant cette manuvre, LE BROCELIANDE se trouve par le travers de la vague.

Une vague plus importante que les autres couche le navire sur tribord et le fait chavirer. Le patron, prisonnier dans la passerelle, plonge et parvient en sortir par la porte arrire. Une fois la surface il saisit une boue couronne qui flotte et se hisse sur ltrave qui merge. LE BROCELIANDE continue couler. Le patron retourne leau et sagrippe une caisse en polystyrne.

Le navire finit par sombrer la position 4740N - 00423W et libre le radeau de sauvetage ainsi que la radiobalise de dtresse.

Le naufrag se hisse bord du radeau et rcupre la balise quil dclenche.

A 11h40, le CROSS Etel est inform par le CROSS Gris-Nez (point de contact de rception des alertes SARSAT/COSPAS) que le navire de pche LE.BROCELIANDE est en dtresse.

A 11h50, la position du navire en dtresse est rsolue en 4740N - 00423W.

A 12H05, le CROSS Etel, aprs des tentatives de contact radio avec le navire en dtresse, engage des moyens terrestres, nautiques et ariens et coordonne lopration de sauvetage.

A 12h40, lhlicoptre aperoit un radeau de sauvetage avec une personne bord.

Le naufrag, en lgre hypothermie, est hlitreuill et conduit lhpital de Quimper.

NAUFRAGE DU NAVIRE DE PECHE LE BROCELIANDE A 8 AU SUD DE LA POINTE DE PENMARCH, LE 7 JUIN 2009

CONSEQUENCES

Perte du navire ;

Personne secourue en hypothermie ;

Lgre pollution (irisation de 500 m x 400 m).

CONCLUSION

Lorigine du chavirement suivi du naufrage est probablement d aux mauvaises conditions mtorologiques.

Cependant, il convient de noter :

1- que le patron est port au rle dquipage malgr labsence de visite mdicale daptitude ;

2- que le navire a appareill avec un effectif embarqu infrieur en nombre et en qualit celui qui a obtenu le visa ;

3- que le patron ne porte pas de VFI alors quil est seul bord, que le navire effectue des essais de matriel de pche et que les conditions mtorologiques sont mauvaises ;

4- que la radiobalise de localisation des sinistres nest pas correctement configure dans son coffret (RLS sur off).


ENSEIGNEMENTS Les dangers que reprsente une action de pche et/ou dessai des apparaux dun navire effectuant les arts tranants, dans des conditions de mer difficiles, par une seule personne, nont pas t valus par le patron. Compte-tenu que leffectif est infrieur celui qui obtenu le visa, le navire a de facto, une interdiction de prendre la mer. En labsence de visite mdicale obligatoire requise annuellement du patron/armateur, le rle dquipage, titre de navigation maritime, naurait pas d tre renouvel et ce dernier embarqu. Le patron doit par ailleurs tre titulaire du certificat restreint doprateur (titre requit dans le cadre du SMDSM). Enfin, le BEAmer rappelle lobligation de port du VFI, dans les conditions fixes par la rglementation (dcret n 2007-1227 du 21 aot 2007).

NAVIRE ET EQUIPAGE

Le navire de pche LAMAZONE, mis en service en 2003, est immatricul Audierne.

Cest un navire polyvalent (ligneur-fileyeur-caseyeur-palangrier) en PRVT dune longueur de 8,46 mtres et dune jauge de 4,27 tx.

Cest un navire en bon tat dentretien. Sa dernire visite de scurit date de juillet 2008. Le permis de navigation a t renouvel pour un an.

Appartenant au patron, il est arm la petite pche en 3me catgorie.

La dcision deffectif prvoit un quipage dun marin (lembarquement maximal est de deux personnes).

Le jour du naufrage, le patron est accompagn dun stagiaire.

Le patron est jour de sa visite mdicale annelle. LES FAITS


Vent Ouest-Sud-Ouest de 18 nuds avec rafales 23 nuds.

La mer 3 est forme.

La visibilit est de 20.km.


Le 9 juin 2009

A 17h00, LAMAZONE quitte le port dAudierne pour se rendre dans le Raz de Sein.

A 19h10, alors que le navire se trouve entre le phare de La Vieille et la roche Gorle Greis, une dferlante envahit le pont. LAMAZONE prend une forte gte, chavire, senfonce progressivement, mais ne coule pas. Le patron et le stagiaire se retrouvent leau.

Tous deux sont quips de leur VFI (de type auto-gonflant pastille de sel pour le patron, et de type veste flottante pour le stagiaire). Cependant, le VFI du patron ne se dclenche pas automatiquement et la mise en uvre en mode manuel reste sans rsultat.

Le patron se maintient flot avec laide du stagiaire.

Deux navires de pche, qui se trouvent proximit, se droutent. Lun deux informe de CROSS Corsen du naufrage.

A 19h30, les deux marins sont rcuprs sains et saufs par les navires de pche sur zone.

Le CROSS Corsen met en uvre la vedette de sauvetage dAudierne et de Sein et droute un btiment de surface de la Marine Nationale.

La vedette de sauvetage dAudierne prend en remorque LAMAZONE. Le 10 juin 2009

Vers 02h00, le convoi arrive quai. CONSEQUENCES

Le navire na subit aucune avarie de coque, la propulsion a t remise en tat. Les quipements lectriques et lectroniques ainsi que leur cblage ont t remplacs.

La perte dexploitation est de deux mois.

CHAVIREMENT DU NAVIRE DE PCHE POLYVALENT LAMAZONE SURVENU LE 9 JUIN 2009 DANS LE RAZ DE SEIN

CONCLUSION

Lorigine du chavirement est probablement due des conditions mtorologiques et de mer difficiles. Ces conditions de pche sont frquentes dans le secteur du Raz de Sein.

Vu la rptition de ce type dvnement, ce genre dembarcation ne semble pas adapt pour oprer dans de telles zones dferlantes.

Il convient par ailleurs de noter :

- que le VFI du patron ne sest pas gonfl automatiquement (cartouche de gaz dvisse du percuteur) et na pu tre actionn manuellement (cordelette du dclenchement manuel casse) ;

- que le radeau de sauvetage ne sest pas libr, compte-tenu de la faible profondeur dimmersion du systme de largage hydrostatique.

Ces deux dfaillances auraient pu avoir de graves consquences sur les suites de lvnement. Les faits paraissant suffisamment tablis, le BEAmer nouvre pas denqute de scurit maritime.

ENSEIGNEMENTS Ce type de navire ne prsente pas les caractristiques permettant de travailler dans les zones dferlantes et de mauvais temps. Le BEAmer rappelle la ncessit de contrler rgulirement les VFI de type auto-gonflant et leurs accessoires par le bord et/ou par un organisme qualifi.

NAVIRE ET EQUIPAGE

GALATEE II : SB 907 942 - Navire de pche construit en 2005 en matriau composite (PRVT) - Longueur : 10,08 m Jauge brute : 10,65 UMS - Puissance : 169 kW - Navire polyvalent (chalut, dragues ou palangres selon lpoque de lanne).

Equipage : Patron-armateur titulaire du certificat de capacit (dlivr en 1987) et du BAERS (dlivr en 2008) ; 1 matelot titulaire du CAPM de matelot (dlivr en 2005) ; 1 passager. LES FAITS


Vent faible en dbut de pche, puis vent de Nord-Ouest 4/5 - houle de Nord-Ouest - Visibilit : 7 milles.

Mares Roches Douvres (Paimpol - 30 min ; mmes hauteurs) :

19h30 : H = 4,15 m ;

20h30 : H = 3,93 m ;

21h30 : H = 4,28 m. Heures locales (UTC+2)

Le 17 juin 2009

Le navire appareille de Saint-Quay-Portrieux vers 12h00 et se rend dans les parages des Roches Douvres (16 milles au Nord de lle de Brhat), pour y pratiquer la pche la palangre.

La pche dbute vers 16h30.

A 19h00, la mer forcit et oblige le patron se mettre labri du plateau des Roches Douvres o il continue sa pche.

Vers 20h45, le bateau fait route vers une autre palangre, non loin du phare des Roches Douvres. Le patron est alors intrigu par la prsence de personnes sur le phare ; il dtourne son attention de la route du navire pour les observer lorsque le navire talonne sur un rocher.

Sous leffet de la houle, le navire se couche sur le flanc bbord ; il menace de chavirer.

A 20h55, le patron lance un MAYDAY sur la voie 16 qui est intercept par le CROSS CORSEN ; le matelot dclenche le radeau de survie et les 3 occupants du navire enfilent les brassires de sauvetage.

A partir de 20h59, le CROSS Jobourg coordonne lassistance au GALATEE II en mettant en uvre les moyens ariens et nautiques ncessaires.

Le matelot et le passager embarquent sur le radeau de sauvetage. Le patron reste bord pour saisir une VHF portable ; ce moment une vague soulve le bateau et le dgage du rocher o il a talonn.

Le navire flotte nouveau ; le matelot et le passager rembarquent bord du GALATEE II.

Une ronde du navire permet de constater une petite voie deau dans le compartiment moteur et une autre dans la cale poisson. Les pompes dasschement du bord sont mises en service. Elles talent les deux voies deau constates.

Le navire fait alors route vers la terre par ses propres moyens, accompagn par des navires drouts sur zone.

Le 18 juin 2009

A 00h47, le navire arrive au port de Saint-Quay-Portrieux. CONSEQUENCES

Dgts constats sec par une entreprise spcialise dans le travail du polyester.

La quille antiroulis, endommage, a d tre remplace - 2 brches dans la coque sur bbord (cale poisson et compartiment moteur).

Le GALATEE II a t immobilis 10 jours.

ECHOUEMENT DU NAVIRE DE PECHE GALATEE II

AUX ABORDS DES ROCHES DOUVRES, LE 17 JUIN 2009

CONCLUSION

Le SITREP ne prcise pas la position du talonnage.

La position donne par le patron (4905,15N et 0248,45 W) parat bien loigne du phare des Roches Douvres pour que des personnes sy trouvant soit aperues (environ 1 mille).

Dans cette zone, il est peu probable que des hauts fonds ne soient pas rpertoris sur la carte.

Profondeur 20h45 :

Hauteur + Sonde # 4,00 + 5,50 # 9,50 m.

Si le tirant deau est 1,50 m, la hauteur deau sous la quille est denviron 8,00 m Les faits paraissant suffisamment tablis, le BEAmer nouvre pas denqute de scurit maritime.

ENSEIGNEMENTS

- Le port du VFI tait obligatoire dans la situation o se trouvait le navire ; sil avait chavir, lquipage et le passager nauraient pas eu le temps de capeler une brassire de sauvetage.

- Il est rappel aux patrons que la dclaration de transport de passagers doit tre adresse au service des Affaires maritimes avant un embarquement occasionnel.

NAVIRE ET EQUIPAGE

PATXARAN : navire en bois rgulirement arm pour la petite pche ctire, construit en 1979 (BA.492 780).

Longueur : 9,10 m - Jauge : 3,55 tx - Tirant d'eau : 0,96.m - Propulsion : 88 kW - Rserve de carburant : deux caisses de 400 litres places de part et d'autre du moteur, contre la coque - Coque divise en trois compartiments avec anguillers, sans cloisons tanches - Asschement : une pompe lectrique automatique et une pompe attele servant galement au lavage.

Dernire visite de scurit : 23 juin 2009 (validit du permis limite au 31 juillet 2009 : pompe attele remettre en fonction et remplacement de la centrale dalarme de monte deau par un modle approuv, malgr le bon fonctionnement de linstallation du bord ; extincteurs contrler ; fermeture distance des caisses gasoil contrler ; VFI contrler) ; selon le patron les prescriptions avaient t excutes.

Le patron est seul bord.

Titres de patron petite navigation et mcanicien 750 kW dlivrs en 2005. LES FAITS


SITREP du CROSS Etel : vent Est-Sud-Est force 2 - mer belle - visibilit : 10 km.


Vers 07h45, le PATXARAN fait route cap lEst 8.nuds vers son lieu de pche, sur le tombant Nord de la fosse de Cap-Breton.

Soudain, le patron ressent un choc au niveau de l'avant tribord. Le navire est frein et sa poupe effectue une embarde sur bbord. Le patron dbraye aussitt la propulsion et il lui semble apercevoir sur l'avant une masse sombre entre deux eaux, mais ne parvient pas l'identifier.

Il ne constate aucune anomalie lextrieur de son embarcation. Puis, il descend dans la cale poisson et entend l'eau pntrer dans les fonds. Il ne voit rien car cette partie du navire est double d'un revtement plastifi.

Il met en service la pompe lectrique et dispose la pompe attele sur le circuit d'asschement. Il constate alors la prsence d'une voie d'eau situe sur tribord avant du compartiment, au niveau de la paroi de sparation avec la glacire. La brche lorigine de la voie d'eau est inaccessible du fait de la caisse huile hydraulique.

Malgr le pompage, le niveau de l'eau ne cesse de monter. Le patron appelle un navire proche disposant dune pompe supplmentaire. Ce dernier arrivera trop tard. Alors que le patron alerte le smaphore de Socoa, le niveau de l'eau provoque l'arrt du moteur et du pompage.

Linformation est relaye au CROSS Etel 09h22 par le smaphore.

A partir de ce moment, le naufrage est rapide, le navire senfonant droit par larrire. Le patron n'a que le temps de saisir son VFI, une VHF portable et de sauter l'eau. Position du naufrage : 7 milles dans louest-nord-ouest du Cap Breton.

Le radeau de sauvetage et la balise

SARSAT remontent la surface. Le radeau se gonfle et la balise met.

Le marin monte bord du radeau et sera rapidement secouru par le PYRHANA, dont il avait sollicit l'aide. Le CROSS Etel est inform du sauvetage 09h30.

A 09h44, le patron confirme la prsence de 200 litres de gazole bord.

A 11h06, lhlicoptre de la Gendarmerie signale une pollution par hydrocarbure la position du naufrage. CONSEQUENCES

Perte totale du navire.

NAUFRAGE DU PALANGRIER PATXARAN AUX ABORDS DE CAP BRETON LE 31 JUILLET 2009


CONCLUSION

Voie deau situe hauteur de la cloison sparant la cale du compartiment moteur ; ces deux espaces ont rapidement t envahis.

ENSEIGNEMENTS

- Extrme vulnrabilit des navires en bois en cas de collision.

- Port du VFI fortement recommand pour toute navigation solitaire, y compris en route.

NAVIRE ET EQUIPAGE

Navire de pche en bois construit en 1987.

Longueur : 15,9 m - largeur : 5,7 m - Jauge : 47 tx. Propuls par un moteur de 324 Kw.

Immatricul Caen.

LENDURANCE pratique la pche au chalut de fond et la coquille Saint-Jacques en Manche centrale. Il effectue des mares de cinq jours au dpart de Port-en-Bessin. Il a t achet par son actuel patron en 2005.

LENDURANCE est en bon tat gnral. Son permis de navigation a t renouvel jusquau 22 mai 2010, et son certificat de franc-bord est valide jusquau 2.janvier 2011. Une entreprise spcialise a confirm le bon tat de sa structure en janvier 2009.

Le patron-armateur exerce en mme temps la fonction de mcanicien. Il est titulaire dun certificat de capacit et dun brevet de patron de pche.

Il est rgulirement remplac comme patron par son second. Tous deux ont plus de vingt ans de navigation la pche.

Les deux matelots ont embarqu rcemment sur LENDURANCE, lun est trs expriment, lautre a dbut le mtier quatre mois auparavant. LES FAITS


Le vent est dOuest-Sud-Ouest 17 noeuds, la mer peu agite.


Le 10 aot 2009 13h00, LENDURANCE quitte Port-en Bessin pour une mare de cinq jours en Manche centrale.

Vers 20h00, il commence sa pche 20 milles dans le Sud-Est de lIle de Wight ; vent dOuest-Sud-Ouest 5/6, mer agite.

Le 11 aot 2009 vers 23h00, le navire est en pche 40 milles du Havre. Le second et le jeune matelot ressentent des vibrations au-dessus de lhlice et prviennent le patron, de quart, qui na rien peru danormal. Ils redescendent se coucher.

Le 12 aot 2009 vers 02h00, le patron rveille lquipage pour virer le chalut. Avant de prendre son poste, le second fait une ronde machine et ne remarque rien danormal.

Vers 02h30, le chalut a t vir et est en train dtre remis leau. Un problme hydraulique survient, et peu aprs, lalarme de niveau deau dans la machine retentit. Le second descend la machine et constate une entre deau importante. Le patron ly rejoint et stoppe le moteur en urgence. Il leur est impossible de disposer laspiration de la cale machine sur le circuit de la pompe de secours, le groupe lectrogne tant noy. Leau atteint 80 cm au-dessus du parquet.

A 02h33, le patron envoie un message de dtresse au CROSS Jobourg par VHF, qui droute deux navires sur zone. Les deux radeaux sont percuts, le radeau bbord se retourne et ne peut tre redress. Le patron ordonne aux deux matelots dembarquer dans le tribord et redescend la machine avec le second. Ils tentent de fermer les vannes de coque, mais ny parviennent pas ; celles-ci sont noyes et leau de mer monte dangereusement. Le navire gte et le CROSS Jobourg prconise lvacuation.

A 03h28, les quatre hommes sont rcuprs par le navire passagers MONT-SAINT-MICHEL.

A 04h06, lENDURANCE coule par 5007,6N, 000331,0W.

A 04h14, la radiobalise est dtecte. CONSEQUENCES

LENDURANCE coule par des fonds de 60 mtres, 37 milles dans le Nord du Havre.

Ses capacits contiennent 6 m3 de gazole.

NAUFRAGE DU CHALUTIER LENDURANCE SURVENU LE 12 AOT 2009 EN MANCHE CENTRALE

CONCLUSION

Le naufrage est probablement d la rupture dune durite ou dune vanne de coque.

Le circuit dasschement est constamment dispos sur le puisard de la cale poissons. La clarinette du circuit dasschement se trouvant sous le parquet machine, elle tait recouverte de plus dun mtre deau.

Les vannes de coque se trouvent aussi sous parquet, sans commande distance. Les vannes de coque avaient t changes en 2004 et laisses sans entretien depuis. En pche, le patron restait de quart vingt heures de suite ; il laissait le quart lquipage pendant le transit. Sa fatigue la peut-tre empch de percevoir les vibrations anormales de la veille. Les faits paraissant suffisamment tablis, le BEAmer nouvre pas denqute de scurit maritime.

ENSEIGNEMENTS

Le naufrage aurait probablement pu tre vit si les vannes de coque et du circuit dasschement avaient t munies de commandes distance (ou plus judicieusement places) et rgulirement manuvres. Ladministration a cependant conscience de la difficult dinstaller (notamment de manire rtroactive) des commandes au dessus du pont de cloisonnement (encombrement du pont et problme dtanchit des traverses de pont).

De ce fait, la CRS de Bretagne a accord une drogation deux conditions :

- prsence dune alarme de monte deau,

- commande des vannes au dessus du parquet, visible et accessible.

Ces difficults sont en passe dtre rsolues sur les navires neufs (nouveaux systmes dalarme et pompe lectrique supplmentaire dclenchement automatique). Lorigine des vibrations au niveau de lhlice et leur lien avec le naufrage nont pu tre dtermins. Le positionnement du capteur de lalarme de monte deau, ou le retard de son fonctionnement, semble avoir conduit une dtection tardive de la voie deau, alors que linstallation hydraulique tait dj noye.

Les matelots nont pas russi redresser le radeau bbord, alors que les conditions taient clmentes. Ceci montre la ncessit dun entranement rgulier la scurit.

NAVIRE ET EQUIPAGE

JEAN LAURENT :

Pavillon franais. Navire de pche en bois type fileyeur, palangrier construit en 1982. Longueur : 8,50 m, largeur : 2,80 m, jauge : 4,85 UMS, puissance propulsive : 103 kW. Catgorie de navigation : 4me (5 milles des eaux abrites du port de dpart).

Equipage :

Un patron mcanicien titulaire du permis de conduire les moteurs. Effectif : minimum une personne, maximum deux personnes. MARY PIA III :

Pavillon italien. Vedette de plaisance en polyester type MIXER 28 OPEN construite par le chantier ESTENSI - ZETA GROUP Migliarino en Italie.

Longueur : 8,45 m, largeur : 2,89 m, propulsion : type Z drive par 2 moteurs fixes essence de 147.kW environ chacun. Vedette munie dune timonerie compose dun toit rigide (hard top), dun pare brise rigide sur lavant se prolongeant sur les cts et de tauds latraux et frontaux transparents. Ie pare brise nest pas muni dun essuie glace. LES FAITS (Heure : TU + 2)


Vent de Nord-Ouest 5 nuds, mer 2, pas de houle, visibilit 10 Km, nbulosit 4/8.

A 06h50 le 30 septembre 2009, le navire de pche JEAN LAURENT appareille du port de Porto Vecchio et met le cap vers la sortie du golfe pour se rendre sur ses lieux de pche. La vitesse du navire est d'environ 6 noeuds. Le patron est seul bord.

Vers 07h05, port de plaisance de Marina di Fiori au Nord-Est du golfe de Porto Vecchio : la vedette MARY PIA III appareille pour une partie de pche puis met le cap vers la sortie du golfe de Porto Vecchio. Deux personnes de nationalit italienne se trouvent bord. Il s'agit du propritaire du navire qui est la barre, et de son pouse.

Avant dappareiller, ils ont essuy les vitrages de la vedette, couverts de rose.

Peu avant 07h15, de la condensation stant forme sur les vitrages du MARY PIA III, le propritaire de la vedette commence essuyer la face intrieure du pare-brise de la timonerie. Lpouse du propritaire effectue la mme opration lextrieur. Le MARY PIA III conserve sa vitesse, estime par son barreur 10 nuds. Lpouse du propritaire se trouve sur le roof avant, dos la marche du navire, tout en masquant la visibilit du barreur du MARY PIA III. Personne bord neffectue ce moment une veille anti-collision.

Vers 07h15, le MARY PIA III aborde le JEAN LAURENT, qui est en route au 100, sur le ct bbord de son tableau arrire.

COLLISION ENTRE LE NAVIRE DE PLAISANCE ITALIEN MARY PIA III ET LE NAVIRE DE PECHE FRANAIS JEAN LAURENT

DANS LE GOLFE DE PORTO VECCHIO (CORSE DU SUD)

Photo Gendarmerie Nationale

Photo SNSM Porto Vecchio

Quelques instants auparavant, le patron du JEAN LAURENT, qui stait aperu de limminence de la collision, avait cri et fait des signes, mais en vain. Sous leffet de sa vitesse, la partie avant de la coque du MARY PIA III sengage sur le pont du JEAN LAURENT, heurte et dtruit le portique supportant le taud de pont puis ripe sur le ct tribord milieu. Le MARY PIA III se retrouve de nouveau flot, causant au passage dimportants dgts au navire de pche, dont une brche sur son bord tribord. Le JEAN LAURENT se maintient nanmoins flot, la brche tant situe un peu au-dessus de la ligne de flottaison.

Le patron du JEAN LAURENT estime que la vitesse du MARY PIA III au moment de la collision se situait entre 10 et 15 nuds. Immdiatement aprs la collision, il prcise que la position lue sur son rcepteur GPS tait la suivante : latitude 4136,3 N, longitude 00919,8 E, soit moins de 300 mtres de la cte Sud du golfe de Porto Vecchio, prs de la pointe de Pavellone.

A 07h30, le CROSS La Garde reoit l'appel dun tmoin dont le domicile situ la pointe de Pavellone, fait face la mer. Cette personne signale une collision entre deux navires. Le CROSS La Garde retransmet aussitt les renseignements au Sous-CROSS Corse.

A 07h35, le Sous-CROSS Corse diffuse un message PAN, prvient le smaphore de La Chiappa et demande lappareillage de la vedette SNSM SNS 236 de Porto Vecchio.

A 07h57, la SNS 236 arrive sur zone, signale quil ny a aucun bless, et entreprend de remorquer le JEAN LAURENT vers le port de Porto Vecchio.

A 08h20, la vedette MARY PIA III rejoint le port de Porto Vecchio par ses propres moyens.

A 08h50, le JEAN LAURENT est quai Porto Vecchio.

A 09h30, les sapeurs pompiers prennent en charge le patron du JEAN LAURENT qui est en tat de choc, et le conduisent lhpital. CONSEQUENCES

Sur les personnes :

Aucun bless nest dplorer. Les occupants des deux bateaux sont trs choqus, en particulier le patron du JEAN LAURENT qui est conduit l'hpital

par les sapeurs pompiers. Il lui sera dlivr un certificat mdical mentionnant une ITT de 10 jours. Observations apparentes sur les navires :

JEAN LAURENT :

- Enfoncements et/ou ruptures de deux virures de bords de chaque bord de la coque ;

- Pavois et jambettes dtruites de chaque ct sur environ 1/3 de la longueur hors tout ;

- Plusieurs bords de pont briss sur tribord ;

- Effondrement dune structure supportant une bche de protection.

Le patron du JEAN LAURENT estime que cet vnement de mer va lui occasionner plusieurs mois de perte dactivit. MARY PIA III :

Point dimpact de la coque du MARY PIA III

Barre franche

Photo Gendarmerie Nationale

- Brche dans les uvres vives, environ 2 mtres de ltrave ;

- Prsence draflures sur ltrave de chaque ct de cette dernire.

Le MARY PIA III a t mis au sec dans un chantier naval dans lattente de rparations. CONCLUSION

Bien que nayant plus de visibilit sur lavant tout en tant dans la situation du navire rattrapant, le propritaire du MARY PIA III a maintenu la vitesse de son navire, estime entre 10 et 15 nuds.

Le patron du JEAN LAURENT a dclar que peu avant la collision, il avait remarqu la prsence du MARY PIA III sur son arrire et que la route suivie ce moment par la vedette devait la faire passer bonne distance de son navire.

Le MARY PIA III ntait pas quip dun essuie glace bien que loption soit possible sur ce modle de vedette.

La position de la collision releve par le patron du JEAN LAURENT, montre que les deux navires se trouvaient environ 200 mtres de la cte prs de la pointe de Pavellone. Comme le prvoit larrt n 24/2000 du 24 mai 2000 du Prfet Maritime de Mditerrane, la limitation de vitesse gnrale et permanente est de 5 noeuds dans la bande littorale des 300 mtres; elle n'est pas subordonne la prsence d'un balisage Les faits paraissant suffisamment tablis, le BEAmer nouvre pas denqute de scurit maritime.

ENSEIGNEMENTS

Laccident est d au fait que le MARY PIA III a continu naviguer ( vitesse non rglementaire) alors quil avait perdu momentanment toute visibilit sur lavant. A bord de tout navire disposant dune timonerie mme partiellement ouverte, il est recommand que le vitrage plac devant le barreur soit systmatiquement muni dun essuie glace.

NAVIRE ET EQUIPAGE

Le LOUIS GABY (AJ 913050) est un chalutier pche arrire de 15,05 m. Construit en 2005, sa coque est en polyester.

Bas au port de Bonifacio, il effectuait une navigation en 3me catgorie avec deux hommes dquipage (un patron et un matelot). LES FAITS

Conditions mtorologiques : Vent douest 25 nuds, mer 3, visibilit 25 km. Heures locales (UTC+1)

Le 25 novembre 2009 01h30, le LOUIS GABY appareille du port de Bonifacio et fait route vers son lieu de pche environ 3 milles de la pointe de Capo di Feno. Le chalut est mis leau puis remont au bout dune heure. Il est remis leau vers 04h45. Le patron est la barre et le matelot sur la couchette de la passerelle.

Vers 05h15, le patron du LOUIS GABY peroit une odeur de brl et constate que de la fume schappe du tableau de bord situ sur le pupitre de la passerelle. Il actionne les commandes de fermeture des caisses gazole, ferme les volets de ventilation du compartiment machine puis met en uvre linstallation dextinction fixe au CO2 desservant le compartiment machine.

Apercevant des flammes schappant du compartiment des batteries, le patron lance par VHF, un appel de dtresse en ASN puis en phonie. Le CROSS La Garde prend la coordination de lopration et diffuse un Mayday Relay . Lquipage tente de matriser lincendie en mettant en uvre la manche incendie du bord et en utilisant deux extincteurs portatifs.

A 05h27, le CROSS demande lintervention de la SNS 063 de Bonifacio.

A 06h05, les deux hommes dquipage du LOUIS GABY, qui ne parviennent pas matriser lincendie, vacuent leur navire bord du radeau de survie en emportant une VHF portable. Le patron informe de la situation le Sous-CROSS Corse qui vient de reprendre la coordination de lopration.

A 06h09, la SNS 063 appareille avec deux pompiers bord.

A 06h44, la SNS 063 est sur zone et rcupre les deux hommes dquipage du LOUIS GABY sains et saufs.

Lquipage de la SNS ne peut circonscrire lincendie.

A 08h12, le LOUIS GABY coule par 83 mtres de fond la position : Latitude : 4123,9 N Longitude : 00901,6 E. Une nappe dhydrocarbures dune surface approximative de 130 m2 est observe proximit.

A 08h50, la SNS 063 accoste Bonifacio.

CONSEQUENCES

Le LOUIS GABY a coul suite lincendie. Il est totalement perdu.

INCENDIE ET NAUFRAGE DU CHALUTIER LOUIS GABY

SURVENUS LE 27 NOVEMBRE 2009 AU LARGE DU CAP FENO

(CORSE DU SUD)

CONCLUSION

Linstallation de gaz de la cuisine navait pas t utilise depuis lappareillage de Bonifacio.

La centrale dalarme incendie tait en veille ; les deux dtecteurs se trouvaient dans le compartiment machine ; aucune alarme incendie ne sest dclenche, ce qui exclut a priori un feu dans ce compartiment.

Lquipage, aprs avoir dtect la prsence de fume, a trs vite constat que des flammes schappaient du compartiment batteries situ sous la timonerie. Ce compartiment contenait les quipements lectriques suivants :

- deux jeux de batteries de 24V 345 Ah, placs dans un bac tanche et ventil lextrieur

- deux chargeurs de batteries/onduleurs

- un chauffe eau lectrique

- une ventilation mcanique contrle

- un tableau lectrique 220 V

- Les coupe-circuits des batteries

Lnergie lectrique en 24 V tait fournie par un alternateur (24 V 175 A) attel au moteur principal et par deux jeux de batteries daccumulateurs, un de service et un de secours.

Une partie des quipements lectriques fonctionnait en 220 V fourni par deux onduleurs ; le chauffe-eau ne pouvait tre aliment que par le courant de terre ; la prise de terre disposait dune protection diffrentielle 30 mA. Le rseau lectrique 24 V tait 2 ples isols et le rseau 220 V (sortie onduleurs) neutre et phase isols.

Il nexistait pas bord de contrleur permanent disolement lectrique. Cependant, aucune anomalie lectrique na t dtecte par le bord depuis lappareillage de Bonifacio. Le rseau de distribution dnergie lectrique 24 V tait toujours oprationnel au dbut du sinistre, puisque le message de dtresse lanc par le patron en VHF a t reu et que lalarme denvoi du CO2 a retenti. Le chauffe-eau lectrique avait t branch sur courant terre toute la nuit.

Suite aux observations faites par lquipage, le point de dpart de lincendie se situerait dans le compartiment batteries et serait donc trs certainement dorigine lectrique ; nanmoins, aucun dfaut lectrique ni dappareil ou de circuit en cause nont pu tre identifis. Les batteries daccumulateurs avaient t remplaces une fois depuis la mise en service du navire.

Le local batteries tant la proie des flammes, il tait impossible lquipage disoler lalimentation lectrique du bord puisque les coupe-circuits des batteries taient situs lintrieur de ce compartiment. Les faits paraissant suffisamment tablis, le BEAmer nouvre pas denqute de scurit maritime.

ENSEIGNEMENTS

Les circuits lectriques devraient faire lobjet dinspections visuelles frquentes par les bords afin de dtecter des dfauts disolement ou de connexions. Lors du contrle priodique de lisolement des circuits lectriques, il est recommand de procder aussi une vrification des points dchauffements (contrle par thermographie par exemple). Les coupe-circuits des batteries devraient tre accessibles immdiatement par un homme de quart. Dans tout local contenant la fois principalement des batteries daccumulateurs et dautres quipements lectriques indispensables lexploitation du navire, un dtecteur dincendie devrait tre install.

Bureau denqutes sur les vnements de mer

NAVIRE ET EQUIPAGE

Chalutier en bois (chne pour la charpente et les bords de coque, pin pour les bords de pont et les superstructures), construit au chantier J. Stento Ste.

Mis en service en septembre 1975, immatricul 315110 Ste.

Longueur HT : 24 m ; Largeur hors membres : 5,90 m ; Creux : 3,17 m ; Jauge UMS : 73,58 ; Propulsion : moteur Baudoin brid 316 kW.

Arm en 3me catgorie de navigation (moins de 20.milles de terre), pche la journe sur des fonds de 60 m environ (chalut de fond).

Permis de navigation valable jusquau 15.septembre 2009 (prim). Certificat national de franc-bord valable jusquau 10 mars 2012 (sous rserve des visas priodiques).

Dernire visite sec le 11 mars 2009 par le Centre de Scurit des Navires de Ste.

Equipage : un patron capacitaire et deux matelots rgulirement enrls. LES FAITS Conditions mtorologiques :

SITREP du CROSS La Garde : vent du 290, 6.nuds - mer peu agite.


Le 4 dcembre vers 9 heures, alors que le SAM BOAT vire son filet aprs un premier trait, un toron de fune casse. Le patron dcide de rentrer au port.

En fin de matine, lalarme de monte deau du puisard machine se dclenche. Linvestigation de la cale machine confirme la monte de leau ainsi que lenvahissement du local barre. Les pompes attele et lectrique immerge sont en marche. Le dmarrage de la motopompe de secours permet juste dtaler la voie deau.

Le navire fait route 7 nuds vers le Grau du Roi, son port dattache. Le smaphore de lEspiguette est alert 13h21.

A 13h24, diffusion MAYDAY Relay.

Le navire de pche lANGEVINE est proximit du SAM BOAT et rpond au MAYDAY Relay du CROSS.

A 13h38, il tente de prendre en remorque le SAM BOAT. Pendant la manuvre, leau gagne et le SAM BOAT senfonce rapidement. Le radeau de sauvetage nest pas utilis et lquipage saute leau, brassires capeles, pour embarquer bord de lANGEVINE.

A 13h44, le SAM BOAT coule dans le Sud-Ouest du smaphore de lEspiguette 8,5.

A 15h22, lANGEVINE est quai au Grau du Roi et lquipage du SAM BOAT est confi aux pompiers pour un bilan mdical.

LEPIRB COSPAS-SARSAT a fonctionn en mode automatique et sera rcupre ultrieure-ment par la vedette SNS 141. CONSEQUENCES

Naufrage du SAM BOAT. CONCLUSION

Le naufrage est d lapparition subite dune brche sur le bord du coqueron. La brche peut tre due aux chocs rpts dun panneau de chalut (enfoncement du bord de chne de 50 mm dpaisseur entre deux membrures espaces de 400 mm) ou louverture dun aboutage de bord, hypothse la plus probable car lenvahissement tait tal par le dbit des pompes tant que le navire gardait sa vitesse. Quand il a stopp, lenvahissement a pris le dessus par le moindre dbit de la pompe attele. Les cloisons transversales de coqueron et arrire du compartiment moteur ne sont pas tanches.

NAUFRAGE DU CHALUTIER SAM BOAT A PROXIMITE DU GOLFE DAIGUES-MORTES, LE 4 DECEMBRE 2009


Les soufflages destins protger les hanches du navire des chocs des panneaux ne se prolongent pas au niveau des bouchains (non renforcs par ailleurs comme prconis par le rglement BV BOIS de 1963) (voir photos 1 et 2). Lentretien du navire nest pas en cause. Mis au sec quatre fois par an, il est suivi par un charpentier de marine. Lessence utilise la construction en 1974 (chne pour la charpente et les bords de coque) gnre, par le tanin du chne, lattaque des clous et carvelles qui, petit petit, perdent en diamtre : un sondage rgulier des carvelles et un reclouage si ncessaire simposent (le dernier en mars 2009).

Visites de franc-bord rgulirement effectues. Lpave a t filme six semaines aprs le naufrage.: le navire est immerg par 40 mtres de fond, ensouill verticalement jusquaux bouchains. Les parties de la coque et des superstructures qui sont visibles sont intactes, la brche est trs probablement ensable. Le conteneur du radeau de sauvetage, ferm, est pos sur le fond ct du navire, reli par la ligne de dclenchement au navire. Le chalut est stock sur lenrouleur.


Photo 1, mars 2009 : Soufflage tribord et zone dimpact du panneau.

Photo 2 : Soufflage bbord.

ENSEIGNEMENTS

Ltanchit des cloisons transversales doit tre rgulirement contrle. Cependant, les problmes dassemblage et dajustement de ces cloisons sont difficiles rsoudre et ne peuvent tre garantis dans le temps (dformation de la charpente arrire des chalutiers due la traction et au levage du train de pche). Il y aurait lieu de faciliter la coopration des Centres de Scurit des Navires (formation spcifique de certains inspecteurs) avec les charpentiers de marine en mesure dexpertiser ces coques, afin de mieux dfinir les tches priodiques de contrles et amliorer la gestion dune flottille vieillissante.

NAVIRE ET EQUIPAGE

LENEZ TREAS (BR 690727) est un fileyeur de 10,37 m en polyester construit en 1987. Bas au port du Conquet, il est arm en petite pche et pratique une navigation en 3me catgorie avec au minimum deux hommes dquipage.

LARGONAUTE (GV 407012) est un chalutier pche arrire en acier de 16,40 m, construit en 1978. Bas au port du Guilvinec, il est arm en pche ctire et pratique une navigation en 2me catgorie avec au minimum trois hommes dquipage.

LES FAITS

Conditions mtorologiques : Vent dEst-Nord-Est 21 nuds, rafales 35 nuds, mer 4, visibilit 20 kms.


Le 13 dcembre 2009 vers 14h05, le chalutier LARGONAUTE est en pche au Nord du chenal du Four. Il arbore sa marque de pche.

Le fileyeur ENEZ TREAS est en route vers le port du Conquet. Les deux navires se trouvent proximit lun de lautre en position 4839N 00453W, avec chacun trois hommes dquipage bord.

Le patron du fileyeur ENEZ TREAS, qui est la barre durant le transit, sapprte passer un appel tlphonique ; son tlphone portable ne fonc-tionnant pas dans la timonerie, il se rend proximit du vire-filets du ct tribord du navire. Les deux matelots se reposent dans le poste quipage.

Le chalutier LARGONAUTE est en chalutage. Le patron est descendu sur le pont et est en train de remonter vers la passerelle. Les matelots se trouvent lintrieur du navire.

A 14h08, le fileyeur ENEZ TREAS signale au CROSS Corsen quil vient dentrer en collision avec le chalutier LARGONAUTE ; ce dernier stoppe, remonte son chalut et reste proximit de lENEZ TREAS.

A 14h12, CROSS Corsen met un mayday relay et met en uvre la SNS 093 de Portsall.

A 14h18, le navire de pche PETITE SIRENE se droute.

A 15h03, la SNS 093 est sur zone, le chalutier LARGONAUTE reprend sa pche.

A 16h26, lENEZ TREAS arrive au port du Conquet.

Le 14 dcembre 2009, lENEZ TREAS rejoint un chantier naval, afin dy tre rpar.

COLLISION ENTRE LE FILEYEUR ENEZ TREAS ET LE CHALUTIER LARGONAUTE SURVENUE LE 13 DECEMBRE 2009

DANS LE NORD DU CHENAL DU FOUR (FINISTERE)

Fileyeur ENEZ TREAS :

Le patron du navire, contusionn aprs avoir t projet contre la coque du chalutier, a failli tre cras entre les coques des deux navires. Pas dautre bless bord.

Dgts apparents constats : trave et cloison de peak avant enfonces, rambardes arraches de chaque ct de ltrave.

Dure des rparations : 36 jours.

Chalutier LARGONAUTE :

Aucun bless ni dgts bord.

Collision entre le fileyeur ENEZ TREAS et le chalutier LARGONAUTE le 13 dcembre 2009 14h08 locales.

Point dimpact

ENEZ TREAS : Etrave en rparation

CONSEQUENCES

CONCLUSION

Le chalutier LARGONAUTE est quip dun radar de navigation, de lAIS et dun systme dalarme de vigilance de quart dont la rparation avait t prescrite par le Centre de Scurit des Navires, le 26.juin 2009.

Le fileyeur ENEZ TREAS est quip dun radar de navigation mais pas de lAIS, quipement non obligatoire pour un navire de pche de moins de 15.mtres.

Seules les positions AIS/radar de LARGONAUTE ont pu tre visualises au CROSS Corsen. Ltrave de lENEZ TREAS a abord presque perpendiculairement le bord bbord de LARGONAUTE, peu prs au milieu de la longueur du navire.

LARGONAUTE arborait ses marques de pche. Il tait donc privilgi, mais aux termes de larticle 17 de COLREG 72, lhomme de quart aurait d manuvrer pour viter la collision. Le patron, selon son tmoignage, regagnait la passerelle mais ny tait pas encore au moment de laccident.

Le patron de lENEZ TREAS, charg de la veille au moment de la collision, tlphonait du ct tribord, prs du vire-filets.

La cause de cette collision est labsence de veille bord des deux navires. Les faits paraissant suffisamment tablis, le BEAmer nouvre pas denqute de scurit maritime.

ENSEIGNEMENTS

Pour les quipages de tous navires :

Il est rappel que lon ninterrompt jamais la veille, ft-ce un court instant, sans sassurer que la situation est claire.

Ies situations risques devraient tre suivies en optimisant notamment lutilisation des quipements de prvention des abordages en mer et en anticipant les manuvres. Pour les centres de formation maritime et ladministration assurant la tutelle de ces tablissements :

Laccent devrait tre mis sur la connaissance et lapplication des rgles de barre de COLREG et notamment sur limportance de la veille.

Les futurs patrons et matelots devraient tre sensibiliss la responsabilit quils assument lorsquils sont chargs du quart la passerelle.

NAVIRE ET EQUIPAGE

ANGELA :

Cargo battant pavillon Antigua et Barbuda construit en 1995 - Indicatif : V2PF2 - Armateur bas Riga (Lettonie).

Longueur : 99 mtres Port en lourd : 4766 t - Puissance : 3300 kW - Propulseur dtrave : 350 kW.

Equipage :

11 (6 marins bord au moment de lvnement). Le capitaine est de nationalit russe. LES FAITS


Vent de Nord-Est (traversier) force 4 5.


Son dchargement tant termin, l'ANGELA doit dhaler dans le bassin Bouvet (quai Nord) du poste 6 au poste 3. L'opration consiste faire culer le navire (amarr bbord quai) d'environ 250 mtres.

La manuvre dbute 09h00 par le largage par les lamaneurs du port de deux amarres de pointe l'avant et l'arrire et des deux gardes montantes ; le navire n'tant alors plus tenu que par une amarre de pointe l'avant et une l'arrire.

A 09h10, sur indication de l'quipage, les deux dernires aussires avant et arrire sont largues ; le capitaine met la machine en arrire trs lente.

Le navire n'tant plus retenu par aucune amarre, il s'carte rapidement du quai sous l'effet du vent traversier.

Le capitaine tente par diverses manuvres, l'aide de la machine et du propulseur d'trave, de stopper la drive et de recoller au quai, mais en vain. L'ANGELA traverse tout le bassin et vient heurter des navires de pche amarrs au quai Trichet, ct Sud du bassin.

A 09h35, la capitainerie demande l'intervention d'un pilote et d'un remorqueur pour remettre le navire quai.

A 10h15, l'ANGELA est accost au poste Bouvet 3. CONSEQUENCES

Le choc de la coque de lANGELA contre les navires de pche amarrs au quai Trichet a provoqu des dgts importants, conduisant l'immobilisation de cinq units pour rparations. CONCLUSION

Le vent tait traversier et contribuait carter l'ANGELA du quai. Si le poste 6 est relativement abrit par les hangars, il n'en est pas de mme des postes 3 et 4.

Le capitaine de l'ANGELA a estim que la prsence sur ce quai d'anneaux pour crocher les aussires, plutt que de bollards, tait de nature compliquer les oprations de dhalage, ce qui l'a incit tout larguer et utiliser sa machine pour culer, alors que ce dhalage tait prvu sur les aussires.

Le capitaine de l'ANGELA a commis une erreur d'apprciation en sous-estimant l'influence du vent traversier (son navire tant lge et prsentant de ce fait un fardage important).

COLLISION ENTRE LE CARGO ANGELA EN MANUVRE ET DES NAVIRES DE PCHE AMARRES,

SURVENUE LE 12 FEVRIER 2010 DANS LE PORT DE SAINT-MALO

D'autre part, la volont de ne pas occasionner de frais d'escale supplmentaires a conduit le capitaine ne pas solliciter les services du pilotage et les remorqueurs pour effectuer cette opration.

Le commandant du port na pas pu tablir de liaison VHF avec le bord. Les faits paraissant suffisamment tablis, le BEAmer nouvre pas denqute de scurit maritime.

ENSEIGNEMENTS

- Le personnel aux postes de manuvre AV et AR a sembl peu expriment.

- Une note du commandant du port prcise que les dhalages doivent tre effectus au moyen des aussires.

- Afin d'viter ce type d'accident, il est recommand dinformer les capitaines, ds leur arrive, des modalits concernant les changements de poste et les dhalages.

- Cette information pourrait se faire sous la forme d'une fiche rcapitulative prcisant les obligations et rgles appliquer ; l'autorit portuaire subordonnant toute manuvre la prsence de son reprsentant sur le quai.

NAVIRE ET EQUIPAGE

Le navire de pche ALCOR, construit en 2007, est immatricul au Guilvinec.

Cest un navire en acier de type fileyeur, dune longueur de 17 mtres et dune jauge de 84,97 tx.

Cest un navire rcent en bon tat dentretien. Sa dernire visite de scurit date du 19 mai 2009. Le permis de navigation a t renouvel pour un an.

Il est arm la pche ctire et la pche au large en 2me catgorie.

La dcision deffectif prvoit un quipage de quatre marins. Tous sont jour de leur visite mdicale annelle.

Le patron, titulaire du certificat de capacit, dispose dune drogation au commandement pour ce type dunit depuis 1997. LES FAITS


Vent Sud-Sud-Est de 18 nuds, mer 3 avec lgre houle. La visibilit est de 15 km.


Le 24 mars 2010

A 20h30, lALCOR quitte le port de Saint-Gunol aprs avoir vendu sa pche du jour la crie. Il prend le chenal et aprs avoir pass la troisime

boue latrale bbord, il vient au 303. Il vire sur tribord puis schoue sur les roches Ty Men. Le radar est sur une grande chelle et le navire sous pilote automatique. Le patron pense alors tre chou sur la roche du Men Louarn.

Ce dernier tente, sans succs, de dschouer le navire en battant la machine en arrire. A leur initiative, les trois hommes dquipage enfilent une combinaison dimmersion.

Le patron, bien quaid par un matelot, ne parvient pas squiper. Les marins percutent un des radeaux de sauvetage, et lamarre au navire, cela toujours de leur propre chef.

Compte-tenu dune mauvaise circulation de leau de rfrigration, le moteur de propulsion chauffe. Il est stopp. Sen suit un black-out .

Bien quchou, lALCOR roule.

A 20h50, le bord informe par VHF le smaphore de Penmarch de la situation. La liaison radio est galement reue par le CROSS Corsen qui droute un hlicoptre de la Marine Nationale et met en uvre la vedette de sauvetage de Saint-Gunol.

A 21h12, lALCOR sest dschou. Il prsente une lgre voie deau et drive vers le milieu du chenal.

A 21h19, aid par la vedette de sauvetage, lALCOR entre au port de Saint-Gunol.

ECHOUEMENT DU FILEYEUR ALCOR SUR LES ROCHES TY MEN AUX ABORDS DE SAINT-GUENOLE LE 24 MARS 2010

CONSEQUENCES

L ALCOR a subi de gros dgts :

- dformation et arrachement des quilles anti-roulis ;

- bouchains et bords de fond et de muraille dforms ;

- cuve gazole bbord perce (pas de pollution significative) ;

- hlice tordue, pales dchires ;

- Massif dtambot enfonc et arrach.

Les travaux sur le navire ont immdiatement commenc. Sa remise en tat va demander environ deux mois.

Quant au patron, il a t conduit lhpital de Pont lAbb suite des blessures sur le front lors de la tentative denfiler sa combinaison de survie. Il a t signal lors des diffrents entretiens ltat dbrit de ce dernier.

CONCLUSION

Lorigine de lchouement est probablement due une mauvaise utilisation par le patron des moyens daide la navigation :

- chelle radar non adapte ;

- utilisation du pilote automatique ;

- mais galement par une probable prise de substance psychotrope (alcool).

Il convient de noter par ailleurs que le patron est lorigine de trois autres vnements de mer :

1- En 1995, matelot de quart bord de lAZKARRA, suivant une route erratique, il est entr en collision avec le chalutier MYKERINOS en action de pche.

2- En 2005, un incendie se dclare bord de lALCOR, la sortie du port de Saint-Gunol, sur lequel il est embarqu en qualit de patron. La lutte contre lincendie ne semble pas avoir t des plus judicieuses (voir rapport du BEAmer).

3- En 2009, alors qu'il patronne le chalutier PILAHOUER, il talonne sur les roches de l'entre du Port de Saint-Gunol. Arriv quai au port et amarr, le navire coule.


ENSEIGNEMENTS Il est souhaitable :

que lors des visites mdicales daptitude que passent les marins, un contrle systmatique des diverses addictions soit ralis ;

quune drogation pour la fonction de capitaine ne soit accepte quen cas de force majeure et pour une priode aussi courte que possible (article 5 du dcret 99-439). Dans tous les cas, une drogation un commandement ne doit tre attribue que si le demandeur prsente des garanties de comptence et de srieux.

NAVIRE ET EQUIPAGE MICHALAIN :

Fileyeur en chne et bois exotique construit en 1963 (MT 269 571 ; arm en 3me catgorie) Longueur : 11 ,85 mtres Jauge : 9,64 tx Propulsion : moteur de 73 kW Asschement : une pompe de cale attele et une pompe lectrique (prend le relais automatiquement) ; une alarme de pompe de cale. Le navire a t expertis en avril 2007 et jug en trs bon tat Entretien rgulier de la coque par un charpentier de marine Peinture minium et calfatage tous les 2 ans Les courroies des auxiliaires attels sont remplaces tous les 6 mois. En gnral, sorties en mer de 6 7 heures ; le produit de la pche (le merlan cette saison) est vendu sur les marchs par lpouse du patron.

Equipage de deux marins :

- Patron : propritaire du navire depuis avril 2007 ; certificats de capacit et CRO dlivrs en 1999 ; formation de base la scurit en 2001 ; Premier embarquement de patron en mars 2004 ; marin expriment ayant une bonne connaissance des navires en bois.

- Matelot : CIN et permis de conduire les moteurs dlivrs en 1997 ; navigue bord du MICHALAIN depuis dcembre 2008.

LES FAITS


Smaphore Cap Couronne : mer belle - vent dEst 3.nuds - visibilit : 20 km.


A 20h30, le MICHALAIN appareille de Port de Bouc destination de sa 1re zone de pche, situe 5.milles au Sud du Cap Couronne pour caler

40.pices de filets (soit 4 km). Le filage seffectue environ 4 nuds.

A partir de 23h00, il est sur sa 2me zone de pche, situe 15 milles du Cap Couronne, au lieu nomm Les Oreilles, en attente pour caler 30.pices de filets (soit 3 km) vers 03h00 du matin.

Pendant cette attente, aprs une inspection rapide du compartiment moteur, les deux marins se reposent ; le navire est stopp, moteur en marche et hlice dbraye, tous les appareils restant en service.

Vers 00h00, la sirne de lalarme de pompe de cale retentit.

Le patron soulve le panneau du compartiment moteur et constate que celui-ci est dj envahi deau ; le moteur stoppe.

Estimant que le navire est perdu, le patron se prcipite sur le toit de la cabine et largue le radeau de sauvetage ; il saisit la balise 406 MHz et une VHF portative. Le matelot met le radeau leau tandis que le MICHALAIN commence senfoncer par larrire, en restant droit. Les deux marins embarquent dans le radeau et la balise est active manuellement par le patron ; 10 minutes plus tard le MICHALAIN coule par 120 mtres de fond.

A 00h27, un contact fugitif est tabli par VHF voie 16 avec le CROSS La Garde. La position du MICHALAIN est alors inconnue du CROSS (alerte 406 MHz non rsolue). Une fuse de dtresse est lance par le patron ; celle-ci est aperue par le navire de pche GENEVIEVE et un contact est tabli sur la voie 13.

A 00h50, le GENEVIEVE a rejoint le MICHALAIN et rcupre son quipage 01h02. Le patron du MICHALAIN dsactive la balise 406 MHz.

Le GENEVIEVE fait route vers Carro. CONSEQUENCES

Perte totale du navire.

NAUFRAGE DU FILEYEUR MICHALAIN AU LARGE DU CAP COURONNE, LE 5 JUIN 2010

REMARQUES - CONCLUSION

Travaux prescrits lors de la visite annuelle de fvrier 2010 par lantenne de Martigues, effectuer sous un mois :

- remplacer un tuyautage machine en PVC par un tuyautage rsistant aux hautes tempratures ;

- remplacer le tuyautage dasschement ;

- restaurer la cloison AV du compartiment moteur ;

- visite sec de la coque ;

- restaurer pont, planches et calfatage ;

- installer une alarme de monte deau homologue.

Les alarmes de monte deau MARINELEC (standard homologu) sont actuellement en rupture de stock. Les autres travaux prescrits ont t excuts et le permis de navigation a t prorog en avril 2010 par le CSN de Marseille jusquau 30 juin 2010, sous rserve de contrle du radeau et des extincteurs (le dernier contrle ayant t effectu 8 mois avant la visite de fvrier 2010).

Les patrons des navires de pche immatriculs Martigues rencontrent des difficults a obtenir des rendez-vous pour visites annuelles.

La voie deau est vraisemblablement due au dcollement dune planche de bord de fond. Les faits paraissant suffisamment tablis, le BEAmer nouvre pas denqute de scurit maritime.

ENSEIGNEMENTS

- Les vieux navires en bois sont fragiles (cf. le naufrage du chalutier SAM BOAT, o il a t constat que le tanin du bois avait attaqu les clous et carvelles des bords, malgr des mises sec et des contrles frquents) et les envahissements deau sont difficilement matrisables par les moyens fixes du bord.

- Les patrons des navires dont la construction est antrieure septembre 1990, doivent les quiper dune centrale dalarme de monte deau conforme la Division 361 avant le 1er juin 2011, ou faire reconnatre le matriel existant bord comme tant quivalent par lautorit comptente.

- Les difficults de planification des visites annuelles des navires de pche, dans certains ports, ne devraient pas entraner de rupture de validit des permis de navigation, pnalisant les armements.

Ministre des Transports, de lEquipement, du Tourisme et de la Mer

Bureau denqutes sur les vnements de mer Tour Pascal B 92055 LA DEFENSE CEDEX

T : + 33 (0) 140 813 824 / F : +33 (0) 140 813 842 [email protected]

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Ministre de lEcologie, de lEnergie, du Dveloppement durable et de la Mer En charge des Technologies vertes et des Ngociations sur le climat


Tour Pascal B Antenne Voltaire - 92055 La Dfense cedex

tlphone : +33 (0) 1 40 81 38 24 - tlcopie : +33 (0) 1 40 81 38 42 www.beamer-france.org

[email protected]

Documents

Rapports d'investigations préliminaires 2ème quadrimestre 2010