1. Întreţinerea drumurilor: activităţi componente. Factorii care acţionează asupra drumurilor. Clasificarea drumurilor.

1. Activităţi componente.

Reţeaua rutieră, sub acţiunea traficului şi a factorilor climaterici, se degradează într-un mod inevitabil. Din acest motiv structurile rutiere se stabilesc pentru o anumită durată de serviciu. În cursul acestei perioade :

- îmbrăcăminţile se uzează.- suprafaţa de rulare se deformează :- circulaţia creşte puternic în timp fiind necesară şi adaptarea

structurii drumului pentru asigurarea rezistenţei corespunzătoare.

Întreţinerea drumurilor cuprinde totalitatea lucrărilor şi activităţilor ce trebuie să se desfăşoare permanent şi organizat în scopul menţinerii lor într-o stare tehnică corespunzătoare. Gama activităţilor care constituie întreţinerea drumurilor este următoarea:

- investigarea stării drumurilor;- studiul traficului rutier;- supravegherea şi păstrarea în bune condiţii a tuturor

construcţiilor aferente drumului;- programarea şi executarea lucrărilor de întreţinere şi reparaţii în

vederea aducerii şi menţinerii drumurilor într-o stare bună de viabilitate tot timpul anului;

- realizarea semnalizării rutiere în conformitate cu reglementările actuale şi menţinerea acesteia într-o stare corespunzătoare;

- prevenirea şi combaterea efectelor iernii;

2. Factori care acţionează asupra drumurilora) Acţiunea traficului rutier

Traficul rutier acţionează asupra drumurilor prin :

- acţiuni verticale;- acţiuni orizontale;- acţiunea de ventuză.

1

Acţiunile verticale sunt transmise direct de vehicule suprafeţei de rulare şi de acolo sunt repartizate în sistemul rutier şi retransmise mai departe pământului din terasament.

Acţiunile orizontale (tangenţiale) se transmit doar îmbrăcămintei drumului pe suprafaţa de contact între pneu şi partea carosabilă. Ele sunt generate de frânarea sau accelerarea vehiculelor precum şi de efectul cuplului motor.

Acţiunea de ventuză (sucţiune), este generată de pneurile alcătuite din materiale deformabile, elastice, care datorită deformărilor sub acţiunea încărcărilor verticale şi a revenirii la forma iniţială, prin rotirea roţii pe suprafaţa drumului, absorb particulele fine (praful, noroiul, etc.) şi le îndepărtează de pe suprafaţă.

b) Acţiunea factorilor climaterici

Deoarece drumurile sunt construcţii care suportă în permanenţă şi solicitările datorate variaţiilor de temperatură, acţiunii apei, vântului, etc. ele suferă şi acţiunile distructive ale acestora.

2.Investigaţii rutiere: investigarea traficului; investigarea suprafeţei de rulare.

1) Investigarea traficului rutier În cadrul acestei investigaţii se determină intensitatea traficului în vehicule fizice şi apoi în vehicule etalon : autoturisme pentru calculul capacităţii de circulaţie şi autovehicule A 13 şi R 10 pentru dimensionarea sistemelor rutiere .

Ca metode de investigaţie folosite se utilizează :

- recensămintele de circulaţie ;- înregistrări automate cu aparate sau dispozitive de înregistrare ;- anchete de trafic rutier ;- măsurători speciale pentru determinarea unor caracteristici ale

traficului rutier (cântăriri, determinarea vitezei de circulaţie, etc.).

2) Investigarea suprafeţei de rulare

Suprafaţa îmbrăcămintei influenţează în mod direct siguranţa şi confortul circulaţiei şi deasemeni şi condiţiile de exploatare ale drumului respectiv.

Calitatea suprafeţei de rulare se apreciază de cei ce folosesc drumul prin :

- uniformitate ;

2

- rugozitate ;- starea de degradare.

a) Uniformitatea suprafeţei de rulareAceasta caracterizează regularitatea şi permanenţa profilului suprafeţei, suprafaţa îmbrăcămintei fiind lipsită de ondulaţii şi denivelări ea apropiindu-se de profilul longitudinal de cel proiectat .

b) Rugozitatea suprafeţei de rulare

Rugozitatea reprezintă proprietatea suprafeţei îmbrăcămintei rutiere de aprezenta asperităţi care asigură stabilitatea vehiculelor în mişcare prin realizarea unei bune aderenţe între pneu şi carosabilul drumului .

Pană de apă

Peliculă subţire de apă

Contact cvasi-uscatPeliculă de apă

Pană de apă

Peliculă subţire de apă

Contact cvasi-uscatPeliculă de apă

c) Starea de degradare a suprafeţei de rulare. Caracteristică structurală a drumului, starea de degradare se poate investiga fie vizual, de către o echipă compusă din două persoane care parcurge sectorul pe jos, fie cu ajutorul unor aparate (SIRANO,ARAN,GERPHO,etc.) montate pe autovehicule care înregistrează imaginea suprafeţei drumului pe film fotografic, bandă magnetică,C.D.-uri sau D.V.D.-uri

3.Investigaţii rutiere: determinarea capacităţii portante a structurilor rutiere. Capacitatea portantă sau portanţa unui complex rutier reprezintă aptitudinea de a suporta încărcările din trafic şi repetarea lor în timp. Ea se apreciază prin determinarea unor caracteristici ale complexului rutier cum ar fi : deformaţia (elastică, plastică, totală), raza de curbură şi modulul de deformaţie echivalent.

3

Pentru aceste determinări se folosesc diferite metode şi aparate atât în regim static cât şi dinamic .

1) Deflectometrul cu pârghie BenkelmanDeflectometrul cu pârghie Benkelman măsoară faţă de un sistem de referinţă deplasarea verticală a suprafeţei complexului rutier, deformată sub solicitarea roţilor duble ale osiei din spate a vehiculului de măsurare, după îndepărtarea acestuia .

Această deplasare verticală elastică este denumită deflexiune.

Aparatul este compus din :

- braţ suport – 1 ;- suport anterior – 2 ;- tijă metalică – 3 , pentru susţinerea microcomparatorului ;- pârghie basculantă – 4 .

2) Deflectograful Lacroix

Acest aparat se utilizează la stabilirea deformaţiilor complexelor rutiere nerigide, cu îmbrăcăminţi bituminoase, pentru a pune în evidenţă variaţia capacităţii portante . Aparatul este montat pe un autocamion cu încărcarea de 9,1 tf pe osia din spate (91 kN) fiind compus dintr-o grindă în formă de T care alunecă pe suprafaţa părţii carosabile printr-o mişcare discontinuă .

Măsurătorile deflexiunii totale (elastice + plastice) se fac automat în profiluri transversale situate la 3,20 m unul de altul; în fiecare profil făcându-se 2 determinări corespunzătoare celor două perechi de roţi .

4

4.Dimensionarea ranforsării structurilor rutiere nerigide cu straturi bituminoase – metoda analitică AND 550/1999.Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe îndeplinirea concomitentă a următoarelor criterii :

- deformaţia specifică de întindere admisibilă, determinată la baza straturilor bituminoase;

- deformaţia specifică de compresiune admisibilă, determinată la nivelul pământului de fundare.

Metoda impune ca straturile bituminoase să fie alcătuite din :

- îmbrăcăminte bituminoasă în două straturi, cu grosime minimă de 8 cm şi maximă de 13 cm;

- îmbrăcăminte bituminoasă în două straturi şi strat de bază din mixtură asfaltică cu grosime totală egală sau mai mare de 13 cm.

Etapele de calcul ale acestei metode sunt:

I . Stabilirea traficului de calcul;

II. Analiza sistemului rutier ranforsat la solicitarea osiei standard

III. Stabilirea comportării sub trafic a sistemului rutier existent ranforsat.

5. Dimensionarea ranforsării structurilor rutiere nerigide cu strat de agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici – CD 152-2002.

Dimensionarea ranforsărilor sistemelor rutiere suple şi semirigide cu strat din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici se bazează pe îndeplinirea concomitentă a următoarelor criterii :

- deformaţia specifică de întindere admisibilă la baza straturilor bituminoase :

- tensiunea de întindere admisibilă la baza stratului/straturilor din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici;

5

- deformaţia specifică de compresiune admisibilă la nivelul patului drumului.

Metoda de dimensionare comportă următoarele etape:

I. Stabilirea traficului de calcul;II. Stabilirea capacităţii portante a structurii rutiere existente;III. Alegerea alcătuirii sistemului rutier;IV. Analiza sistemului rutier ranforsat la solicitarea osiei standard;V. Stabilirea comportării sub trafic a structurii rutiere.

Straturile rutiere pentru ranforsarea unor structuri rutiere suple sau semirigide existente vor avea următoarea alcătuire :

a) strat de rulare realizat din :- tratament bituminos dublu de suprafaţă pentru clasele de trafic MEDIU

(0,10... 0,30 m.o.s.), UŞOR (0,03...0,10 m.o.s.) şi FOARTE UŞOR (sub 0,03 m.o.s.) ;

- îmbrăcăminte bituminoasă în două straturi în grosime minimă de 8 cm sau într-un strat din beton asfaltic în grosime de minim 6 cm pentru clasele de trafic MEDIU (0,10...0,30 m.o.s.) şi GREU (0,30...10 m.o.s.);

b) strat din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici

7.Dimensionarea ranforsării structurilor rutiere rigide cu dală din beton de ciment – P.D. 124-2002.

Dimensionarea grosimii dalelor noi din beton, ale căror rosturi trebuie să se suprapună peste rosturile din îmbrăcămintea veche şi cea nouă.

Calculele pentru stabilirea grosimii ranforsării cu beton de ciment a structurilor rutiere rigide se fac pe baza următoarelor relaţii:

a)în cazurile în care între îmbrăcămintea veche şi cea nouă din beton de ciment se interpune un element intermediar, pentru a separa cele două dale (hârtie rezistentă, folie de polietilenă, carton asfaltat, mortar sau mixtură bituminoasă, etc.)

HR = √ H2−cH02

b)în cazurile în care îmbrăcămintea nouă din beton de ciment se execută direct pe betonul vechi, curăţat, fără element de separaţie, dalele sunt parţial ederente.

HR = 1,4√H1,4−cH0

1,4

6

c) în cazurile în care la executarea îmbrăcăminţii noi din beton de ciment se iau măsuri pentru asigurarea unei aderenţe perfecte între dalele vechi şi cele noi, răşini epoxidice, lapte de ciment, buloane de scelment etc. dalele sunt aderente.

Calculul grosimii dalei pentru ranforsări comportă următoarele operaţii de calcul:

a) se calculează grosimea ranforsării (HR), ţinând seama de aderenţa dintre dalele îmbrăcăminţii vechi şi noi;

b) grosimea ranforsării (HR), va fi cea rezultată din calcule (rotunjită în plus la centimetri întregi), dar nu mai mică de 18 cm;

c) verificarea la acţiunea îngheţ-dezgheţului STAS 1709/2-90.

8. Întreţinerea drumurilor din pământ: defecţiuni, metode de întreţinere.

1) Defecţiuni

Drumurile din pământ au platforma amenajată şi dispozitivele de scurgere executate, putându-se exploata în bune condiţii pe vreme uscată.

Creşterea umidităţii duce la pierderea capacităţii portante la aceste drumuri, formându-se făgaşe, gropi şi denivelări care le fac impracticabile .

2) Metode de întreţinere a drumurilor din pământ

Pe vreme uscată :

- se asigură scurgerea apelor prin executarea unei pante transversale mari (3-4 %) ale platformei, curăţirea şanţurilor, etc.

- se reprofilează partea carosabilă cu autogrederul şi se compactează platforma cu utilaje adecvate ;

- aşternerea pe partea carosabilă de nisip sau balast în mai multe reprize ;

- balastarea părţii carosabile, deci trecerea drumului în altă categorie.

Când este posibil se recomandă stabilizarea pământurilor prin diverse tehnologii :

- stabilizarea mecanică a pământului ;- stabilizarea pământului cu var sau ciment ;- stabilizarea pământului cu substanţe chimice .

7

9. Întreţinerea drumurilor împietruite: defecţiuni, metode de întreţinere.

1. Defecţiunile drumurilor împietruite

Sub acţiunea traficului şi factorilor climaterici, împietruirile se degradează uşor prin dislocarea pietrelor, mai ales pe timp umed când se slăbeşte coeziunea şi încleştarea dintre pietre producându-se gropi “cuiburi de găină”, făgaşe, etc.

Defecţiuni :

- văluriri - gropi (“cuiburi de găină”)- făgaşele - degradări din îngheţ-dezgheţ - praful

2. Metode de întreţinere şi reparare a drumurilor împietruite Metode :

a) Metode obişnuiteAceste metode cuprind următoarele etape :

1. aprovizionarea şi aşternerea materialului pietros2. scarificarea şi reprofilarea pietruirilor Operaţii :

- curăţirea părţii carosabile de noroi şi praf ;- scarificarea şi reprofilarea cu autogrederul a împietruirii

degradate;- aşternerea uniformă şi la profil a pietrei sparte de adaos ;- compactarea la uscat a suprafeţei reprofilate, verificarea şi

corectarea profilului transversal ;- aşternerea splitului de împănare sort 16-25 în cantitate de 15-25

Kg/m2 ;- aşternerea de nisip, udare abundentă cu apă şi compactare până

la fixare definitivă ;- aşternerea nisipului de protecţie în grosime de 1 cm, operaţie ce

se repetă la nevoie .b) Metode perfecţionate de întreţinere a drumurilor pietruite

8

Se pot realiza structuri rutiere capabile să reziste în condiţii mai bune acţiunilor combinate ale factorilor climaterici şi de trafic .

Metode :

- impermeabilizarea macadamului prin acoperire cu tratamente bituminoase sau prin îndopare cu nisip bituminos ;

- stabilizarea pietruirilor existente cu lianţi hidrocarbonaţi .

10. Defecţiunile îmbrăcăminţilor bituminoase: gradul I. II şi III.

a) defecţiuni de gradul I grave Gropi : degradări de forme şi dimensiuni variate care apar ca urmare a dislocării complete a îmbrăcămintei bituminoase şi uneori chiar a stratului suport, fie izolat, fie pe suprafeţe mai întinse .

Cauze :

b) mixtura necorespunzătoare: bitum insuficient, compactare necorespunzătoare, agregate murdare ;

c) scurgerea pe suprafaţa îmbrăcămintei unor substanţe agresive : solvenţi petrolieri, uleiuri ;

d) acţiunea distructivă a vehiculelor cu şenile ;e) dezvoltarea fisurilor şi crăpăturilor ;f) aşternerea mixturilor asfaltice pe timp nefavorabil g) neasigurarea scurgerii apelor din zona drumului ;

b) Defecţiuni de gradul II, mijlocii

Suprafaţă încreţită – defecţiunea apare de obicei la marginea părţii carosabile sub forma unor mici ridicături alternând cu şănţuleţe asemănătoare cu pielea de elefant ; fenomenul se întâlneşte frecvent la suprafeţele de asfalt turnat realizate pe porţiuni de drum cu declivităţi pronunţate (trotuare, etc.).

Cauze: -exces de bitum sau bitum de consistenţă necorespunzătoare (cu penetraţie

mare) .

Văluriri – sunt ondulări în profil longitudinal cu o frecvenţă de circa 1 m iar amplitudinea între 10…60 mm.

9

Cauze:h) exces de bitum în mixtură ;i) bitum moale (peste 120 zecimi de milimetru penetraţie) ;j) conţinut redus de criblură

c) Defecţiuni de gradul III

Suprafaţă cu ciupituri – gropiţe cu diametrul în jur de 20 mm, adâncimea lor atingând uneori grosimea stratului de uzură .

Cauzele apariţiei ciupiturilor :k) impurităţi în agregatele naturale ;l) neuniformitatea agregatului natural din punct de vedere al durităţii m) utilizarea la fabricarea mixturilor asfaltice, pentru stratul de uzură, a

unui filer cu cocoloaşe.Suprafaţă poroasă – se prezintă în general de o culoare mai deschisă,

uneori porii observându-se cu ochiul liber, iar după ploaie suprafaţa respectivă rămâne un timp îndelungat umedă .

Suprafaţă şiroită – apare în cazul executării tratamentelor bituminoase când bitumul stropit nu acoperă în mod uniform suprafaţa tratată .11. Modalităţi de întreţinere şi reparare a îmbrăcăminţilor bituminoase.

In sezon

1. Tratarea suprafeţelor asfaltice exudate.

In perioada de vară când temperatura mediului ambiant depăşeşte 25 ... 300C, excesul de bitum care apare pe suprafaţa îmbrăcăminţilor bituminoase se va satura cu agregate naturale : se aşterne criblură 4.. 8 mm sau nisip de concasare 0 .. 4 mm, în una sau mai multe reprize, materialul fiind apoi cilindrat.

Aşternerea se face în straturi uniforme, executându-se mecanizat sau manual în cazul suprafeţelor mici.

2. Badijonarea suprafeţelor poroase.

Tehnologia de execuţie cuprinde următoarele operaţii :

1. se curăţă suprafaţa îndepărtându-se impurităţile ;

2. emulsia bituminoasă cationică se diluează cu apă curată, nealcalină, în recipiente curate, în proporţie de 1 :1 ;

10

3. se unge suprafaţa cu 0,8 ... 1,0 Kg/m2 emulsie diluată în cazul răspândirii manuale sau cu 0,5 ... 0,6 Kg/m2 în cazul pulverizării acesteia cu ajutorul aerului comprimat;

4. se răspândeşte un strat uniform de nisip curat, de granulaţie 0 ... 4 mm, în cantitate de circa 4 Kg/m2 ;

5. se execută o cilindrare uşoară pentru fixarea nisipului şi stabilitatea badijonării.

Colmatarea fisurilor şi crăpăturilor din îmbrăcăminţile bituminoase.

Colmatarea fisurilor se va face astfel :

- se vor lărgi şi adânci folosindu-se dispozitive mecanice sau scoabe, şpiţuri, târnăcoape, etc.;

- se vor curăţi fisurile cu peria de sârmă şi suflare cu aer comprimat ;

- se vor îndepărta de pe partea carosabilă impurităţile rezultate ;

- se amorsează fisurile cu bitum tăiat sau cu emulsie bituminoasă cationică ;

- se prepară masticul bituminos din 28 ... 52 % bitum tip D 80/100 şi 72 ...68 % filer de calcar ;

- se toarnă în uşor exces masticul bituminos în fisuri ;

- se netezeşte suprafaţa şi se pudrează cu nisip.

3. Repararea degradărilor şi a gropilor prin decaparea şi refacerea îmbrăcămintei.

Tehnologia reparării cuprinde :

1. decaparea îmbrăcămintei degradate şi pregătirea suprafeţei în scopul aplicării

îmbrăcămintei noi ;

11

2. plombarea suprafeţei decapate şi a gropilor cu mixtură asfaltică, inclusiv compactarea.

12. Tehnologii moderne de refolosire a îmbrăcăminţilor bituminoase degradate.

Cele mai utilizate tehnologii în momentul de faţă sunt:

1. Reciclare la cald in situ.

Această tehnologie constă în utilizarea integrală a mixturii asfaltice existente în îmbrăcămintea degradată. Reciclarea la cald se execută în perioada 15 aprilie-15 octombrie, cu condiţia ca temperatura atmosferică să fie de minimum +5oC şi fără precipitaţii.

a) Tehnologia REGRIP.

Această tehnologie conţine următoarele operaţii:

- încălzirea suprafeţei îmbrăcăminţii degradate cu radiaţii infraroşii;- răspăndirea cu criblură sort 8-16 sau 16-25;- compactarea criblurii cu compactoare cu pneuri.

b) Tehnologia REPAVE.

Această tehnologie cuprinde în plus faţă de cea precedentă, operaţii de aşternere a unui strat sau a două straturi din mixturi asfaltice proaspăt preparate şi cilindrarea lor.

2. Reciclarea in situ la rece a mixturilor asfaltice.

Tehnologia de reciclare la rece cuprinde următoarele faze de adăugarea agregatelor naturale:

- frezarea îmbrăcămintei degradate;- reciclarea îmbrăcămintei;- adăugarea emulsiei bituminoase şi a apei;- mărunţirea şi amestecarea materialului rezultat din frezare;- aşternerea amestecului reciclat;- compactare.

12

13. Comportarea îmbrăcăminţilor bituminoase la oboseală.

1. Încercarea de oboseală normalizată. Norma europeană EN 12 – 697.24

Flexiune cu două puncte cu deplasare impusă. Ea se practică pe epruvete cu secţiune trapezoidală (6 epruvete în trei serii). Fiecare epruvetă este solicitată la capătul superior la încovoiere sinusoidală printr-o deplasare cu amplitudine constantă pe fiecare serie de 6 epruvete.

Elementele obţinute din această încercare:

- Deformaţia corespunzătoare unui număr de 106 cicluri = ε6;- Panta curbei de oboseală, C;Dispersia logaritmului zecimal al numărului de cicluri de rupere

2. Încercarea la oboseală prin compresiune diametrală Se utilizează pentru mixturile asfaltice din:

a) stratul de legătură al îmbrăcămintei bituminoase (BADC 25; BADPC 25; BADPS 25)

b) stratul de bază al structurii rutiere, din mixturi asfaltice.

14. Defecţiunile îmbrăcăminţilor din beton de ciment: gradul I, II şi III.

1. Defecţiuni de gradul I: grave.a) Distrugerea totală a dalelor.

Îmbrăcămintea prezintă multe defecţiuni grave: faianţări, fisuri, crăpături, rupturi şi tasări.

13

Cauzele care generează distrugerea sunt:

- apariţia fenomenului de oboseală la beton cauzat de traficul greu şi intens;- expirarea perioadei de exploatare;- tasarea neuniformă a terasamentelor;- lipsa drenării apelor de adâncime;- greşeli de proiectare şi execuţie.

b) Tasarea dalelor.

Cauzele tasărilor pot fi:

- tasarea terenului de fundaţie insuficient compactat şi lipsit de drenare;- tasarea în timp a terasamentelor din rambleuri mari sau în apropierea

lucrărilor de artă (poduri, podeţe, etc.), ori în dreptul lucrărilor de subtraversare cu drenuri, instalaţii sau conducte;

- rezultatul fenomenului de „pompaj” la rosturile transversale.

2. Defecţiuni de gradul II: mijlocii.a) Decolmatarea rosturilor.

Cauzele sunt:

- compoziţia necorespunzătoare a masticului bituminos;- utilizarea unui bitum de consistenţă dură sau arderea acesteia în procesul

de fabricaţie;- îmbătrânire precoce a masticului bituminos sub acţiunea razelor solare.-

b) Fisuri şi crăpături

În funcţie de orientarea lor faţă de axa drumului, fisurile şi crăpăturile pot fi:

1. transversale;2. longitudinale;3. diagonale;4. de colţ.

3. Defecţiuni de gradul III: uşoare.

a) Deschiderea rosturilor longitudinale.

Cauzele posibile ale apariţiei acestei defecţiuni sunt:

- lipsa sau insuficienţa armării cu ancore de oţel beton a rosturilor longitudinale de contact între benzile de circulaţie;

14

- alunecarea laterală a dalelor din cauza tasării diferenţiate a straturilor de fundaţie sau a pământului din terasament;

- lipsa unui acostament consolidat, stabil.

b) Pompaj.Pompajul poate apărea în mod special în lungul rosturilor şi crăpăturilor transversale.

Cauzele apariţiei pompajului sunt:

- prezenţa apei libere în dală şi terenul de fundaţie datorită infiltrării apelor de suprafaţă sau a apelor subterane;

- încărcările provenite din trafic care acţionează asupra dalei din aval şi o deformează pe verticală;

- existenţa argilei în patul drumului care în prezenţa apei îşi poate modifica starea de consistenţă în plastic curgătoare fiind expulzată sub presiunea dalei prin rost spre exterior.

15. Modalităţi de întreţinere şi reparare a îmbrăcăminţilor din beton de ciment.

1. Reparaţii cu mixturi asfaltice.

Tehnologia efectuării reparaţiilor este următoarea:

- se curăţă temeinic suprafaţa dalei cu perii piassava sau prin suflare cu aer comprimat;

- se amorsează suprafaţa cu bitum tăiat (0,4 Kg/m2) sau cu emulsie bituminoasă cationică cu rupere rapidă (1,0 Kg/m2) care se aplică manual sau cu un dispozitiv de pulverizare;

- mixtura asfaltică preparată prin metoda la cald, se aşterne manual la o temperatură de minimum +100oC;

- stratul de mixtură se aşterne în mod uniform la capetele necesare şi se compactează cu compactoare mecanice sau compactoare cu rulouri netede.

2. Reparaţii cu beton rutier fluidificat.

Tehnologia remedierii cuprinde:

- spargerea suprafeţei degradate pe toată grosimea dalei cu ciocanul pneumatic, după o formă regulată la o distanţă cu 10 cm în plus faţă de marginea degradării. Latura mică a zonei decapate nu trebuie să fie mai

15

mică de 0,5 m. Când degradările sunt mai mari de jumătate din suprafaţa dalei, aceasta se va înlocui în întregime.

- se îndepărtează spărturile şi particulele dezagregate din betonul vechi;- se montează, dacă este cazul, cofraje laterale din dulapi de lemn sau

longrine şi se amenajează rosturile existente.- se aspală cu apă suprafeţele verticale de contact ale betonului vechi şi se

amorsează cu lapte de ciment;- se transportă betonul preparat în staţii fixe şi se toarnă direct prin curgere

liberă în interiorul zonei decapate;

3. Reparaţii cu mortar pe bază de răşini epoxidice.

Fazele procesului tehnologic sunt:

- pregătirea suprafeţei prin decaparea stratului de uzură, frecarea cu peria de sârmă şi suflarea cu aer comprimat;

- amorsarea suprafeţei betonului prin aplicarea unei pelicule subţiri de liant epoxidic, preparat cu un raport 4:1 între răşină şi întăritor;

- prepararea manuală a mortarului epoxidic în şarje de 5,0 Kg şi aplicarea imediată a acestuia, în minim 25 minute de la preparare;

18. Lucrari de intretinere a platformei drumurilor

Întreţinerea dispozitivelor pentru colectarea şi evacuarea apelor (de suprafaţă).

1. Întreţinerea şanţurilor şi rigolelor.

Această operaţie constă în menţinerea lor în stare de bună funcţionare prin curăţarea lor periodică şi prin repararea lor.

După topirea zăpezilor, primăvara, cât şi după ploi puternice se verifică starea şanţurilor şi rigolelor, intervenindu-se unde este necesar pentru curăţarea lor de materialul care a colmatat secţiunea iniţială şi care împiedică funcţionarea lor normală. Operaţiile de curăţire se fac manual sau cu ajutorul utilajelor specializate. Lucrările de curăţire se încep din aval spre amonte iar materialul rezultat trebuie îndepărtat imediat din zona drumului.

2.Întreţinerea drenurilor.Această activitate începe cu verificarea modului de funcţionare a drenurilor care se face în general primăvara după dezgheţ sau după perioada de ploi îndelungate.

Când capul de dren , la drenurile în săpătură deschisă, este acoperit sau înfundat se descoperă sau se desfundă cu ajutorul unei sape, se curăţă şanţul de

16

scurgere, de depuneri şi vegetaţie, după care se remediază defecţiunile. Se verifică şi se curăţă apoi aerisirile căminelor şi puţurilor.

19. Organizarea întreţinerii drumurilor din România.

În România drumurile se împart, după folosinţă şi administrare, în două mari categorii:

1) Drumuri publice : de interes national - autostrazi, drumuri nationale De interes local – dr judetene, dr comunale , strazi

2) Drumuri private: forestiere, petroliere, miniere, agricole.

transport ale Aceste drumuri au ca scop satisfacerea cerinţelor de economiei naţionale şi ale populaţiei. Drumurile publice de interes naţional asigură legăturile dintre capitala ţării şi oraşele reşedinţă de judeţ şi municipii sau alte localităţi importante, precum şi cu ţările vecine Drumurile publice de interes local asigură legăturile dintre oraşele, comunele şi satele din cuprinsul judeţului sau cu cele din judeţele învecinate, cu gările, porturile, aeroporturile, staţiunile balneoclimaterice şi locurile de agrement situate în afara localităţilor

20. Întreţinerea drumurilor pe timp de iarnă: măsuri.

Pentru asigurarea circulaţiei rutiere în timpul iernii se vor lua următoarele măsuri:

1) Măsuri pregătitoarea) punerea în ordine a drumurilor: b) lucrări de impermeabilizare a părţii carosabile c) Lucrări pentru asigurarea scurgerii apelord) Înlăturarea obstacolelor care ar putea provoca înzăpezirea

drumurilor e) Semnalizarea rutieră pe timpul iernii f) Montarea panourilor parazăpezi - g) Organizarea activităţii de coordonare şi informare :

2) Măsuri de prevenire a înzăpezirii şi de deszăpezire a drumurilor

Se execută pe toate drumurile publice în funcţie de nivelul de serviciu pe timp de iarnă.

a) prevenirea înzăpezirii

17

b) Deszăpezirea drumurilorPentru îndepărtarea completă a zăpezii de pe platforma drumului se vor

folosi următoarele formaţii de utilaje:- autogreder - autofreză - greder semipurtat - turbofreză;

3) Măsuri pentru întreţinerea drumurilor în timpul iernii Poleiul apare ca fenomen general dar de multe ori şi local - legat de particularităţile microclimatice.

Cauze:

- îngheţarea umidităţii existente pe partea carosabilă, generată de precipitaţii, dezgheţe, condensarea umidităţii în exces din atmosferă (ceaţă);

- îngheţarea precipitaţiilor la contactul cu suprafaţa părţii carosabile;

- tasarea, topirea şi îngheţarea straturilor de zăpadă, în urma circulaţiei autovehiculelor.

23. Combaterea poleiului.Poleiul apare ca urmare a:

- îngheţării apei din atmosferă;- unor ploi care îngheaţă pe carosabil;- pe carosabilul tablierelor pasajelor superioare.

Combaterea se face cu :- stropiri la soluţii cu circa 20 % săruri comune 0,25...0,30 litri/m2 până

la –7 ºC;- materiale antiderapante: nisip, zgură 0-3 mm, criblură 3-8mm.Înălţimea de răspândire :- materiale antiderapante ≤ 50 cm;- sare sau soluţie ≤ 30 cm.

24. Lucrări pentru siguranţa circulaţiei rutiere: stâlpi de dirijare, parapete, semnalizare rutieră.

1) Stâlpii de dirijare

Se folosesc la drumuri publice cu îmbrăcăminţi bituminoase, din beton de ciment sau pavaje, cu un trafic mediu anual > 300 vehicule/24 h, pentru ghidarea vehiculelor, în special în timpul nopţii, prin dispozitive reflectorizante.Se amplasează pe ambele părţi ale platformei când nu sunt necesare parapete.

18

Ei se amplasează numai pe o parte a platformei sectorului de drum atunci când pe partea cealaltă a platformei sunt necesare parapete.Ei se montează pe acostamente la distanţa de 0,25 m de la marginea exterioară a platformei , astfel încât dispozitivele reflectorizante să fie vizibile din ambele sensuri de circulaţie.

A A Polistiren de culoare

albă cu capac cilindric

negru.

rosu 7˚

galben 7

2) ParapeteleParapetele se amplasează pe drumurile publice de clasă tehnică II...V şi pe

drumurile de exploatare de clasă tehnică II...V şi pe drumurile de exploatare de orice categorie tehnică pe sectoarele periculoase din punct de vedere al siguranţei circulaţiei, pentru protejarea vehiculelor împotriva ieşirilor de pe platforma drumului şi pentru ghidarea optică a acestora.

19

Parapetele, după felul construcţiei şi comportarea la impactul produs de autovehicule pot fi :

- rapide;- deformabile (glisiere).

Parapetele rigide se execută din :- beton armat;- zidărie din piatră;- beton simplu.

25. Exploatarea drumurilor: măsuri.

Pentru îmbunătăţirea condiţiilor de exploatare a drumurilor se pot lua o serie de măsuri şi se pot introduce reglementări de circulaţie care să conducă la mărirea capacităţii de circulaţie şi obţinerea unei siguranţe a circulaţiei rutiere corespunzătoare .

Conditiile de exploatare pe un drum se pot îmbunătăţi prin:

Măsurile care privesc amenajarea drumurilor conduc în mod direct la sporirea capacităţii de circulaţie, urmărindu-se satisfacerea necesităţilor traficului actual şi de perspectivă.

Se menţionează cele care se referă la lărgirea părţii carosabile (de la 6 m la 7 m în cazul unui drum cu 2 benzi de circulaţie):

- mărirea numărului de benzi;- introducerea de benzi suplimentare pentru traficul greu şi lat pe

sectoare cu declivităţi mari şi prelungite;- ameliorarea elementelor geometrice ale drumurilor în punctele

particulare pentru asigurarea vitezei şi a vizibilităţii;- amenajarea intersecţiilor;- evitarea traversării localităţilor.Reglementarea circulaţiei rutiere asigură desfăşurarea traficului în

condiţii de siguranţă şi continuitate şi vizează în unele situaţii limitarea libertăţii de care beneficiază utilizatorii.

Reglementarea circulaţiei :măsuri de control;măsuri de dirijare;măsuri restrictive.

20