1. ntreinerea drumurilor: activiti componente. Factorii care
acioneaz asupra drumurilor. Clasificarea drumurilor.1.Activiti
componente.Reeaua rutier este un element al patrimoniului naional.
Drumul ne asigur accesul la ora, la sat, la domiciliu sau la locul
de munc, el fiind o necesitate a vieii cotidiene.Patrimoniu
colectiv, drumul se afl n serviciul (la dispoziia) utilizatorilor
care doresc s poat circula n permanen economic, sigur i
confortabil.Reeaua rutier, sub aciunea traficului i a factorilor
climaterici, se degradeazntr-un modinevitabil.Din acestmotiv
structurilerutierese stabilesc pentru o anumit durat de serviciu. n
cursul acestei perioade : mbrcminileseuzeaz.
Rugozitatealorsediminueaz, iar
fisurileceseformeazduclaapariiapermeabilitii mbrcminilor. suprafaa
de rulare se deformeaz : uniformitatea este perturbat, securitateai
confortul scadiarsuprasarcinile dinamice devin importante.
circulaia crete puternic n timp fiind necesar i adaptarea
structurii drumului pentru asigurarea rezistenei
corespunztoare.ntreinereadrumurilorcuprindetotalitatealucrrilori
activitilor ce trebuie s se desfoare permanent i organizat n scopul
meninerii lor ntr-ostaretehniccorespunztoare. Gamaactivitilor
careconstituie ntreinerea drumurilor este urmtoarea: investigarea
strii drumurilor; studiul traficului rutier; supravegherea i
pstrarea n bune condiii a tuturor construciilor aferente drumului;
programarea i executarea lucrrilor de ntreinere i reparaii n
vederea aducerii i meninerii drumurilor ntr-o stare bun de
viabilitate tot timpul anului; realizarea semnalizrii rutiere n
conformitate cu reglementrileactualei meninereaacesteiantr-ostare
corespunztoare; prevenirea i combaterea efectelor iernii;1. Factori
care acioneaz asupra drumurilorPrincipalii factoricarepot produce,
ntr-un ritm lent sau rapid,uzura i degradarea mbrcmintei drumului,
a structurii rutiere, a platformei precumi a celorlalte pri
componente ale drumului sunt : traficul rutier; factorii
climaterici.a) Aciunea traficului rutier Traficul rutier acioneaz
asupra drumurilor prin : aciuni verticale; aciuni orizontale;
aciunea de ventuz.Aciunile verticale sunt transmise direct de
vehicule suprafeei de rulare i de acolo sunt repartizate n sistemul
rutier i retransmise mai departe pmntului din terasament.Aceste
aciuni sunt amplificate de efectul dinamic al ncrcrilor.Aciunile
orizontale(tangeniale) se transmit doar mbrcmintei drumului pe
suprafaa de contact ntre pneu i partea carosabil. Ele sunt
generatedefrnareasauaccelerareavehiculelor precumi deefectul
cuplului motor. ncurbeaciunileorizontalesunt amplificatedeefectul
forei centrifuge.Aciunea de ventuz(suciune), este generat de
pneurile alctuitedinmaterialedeformabile, elastice,
caredatoritdeformrilor subaciuneancrcrilor verticalei arevenirii
laformainiial, prin rotirea roii pe suprafaa drumului, absorb
particulele fine (praful, noroiul, etc.) i le ndeprteaz de pe
suprafa. Aceast aciune duce la pierderea fraciunii fine la
pietruiri, cea care joac rolul de liant, ducnd astfel la
dezgrdinarea materialului.a) Aciunea factorilor climatericiDeoarece
drumurile sunt construcii care suport n permanen i
solicitriledatoratevariaiilor detemperatur, aciunii apei, vntului,
etc. ele sufer i aciunile distructive ale acestora.2.Investigaii
rutiere: investigarea traficului;investigarea suprafeei de
rulare.1)Investigarea traficului rutier n cadrul acestei
investigaii se determin intensitatea traficului n vehicule fizice i
apoi n vehicule etalon : autoturisme pentru calculul capacitii de
circulaie i autovehicule A 13 i R 10 pentru dimensionarea
sistemelor rutiere .Ca metode de investigaie folosite se utilizeaz
: recensmintele de circulaie ; nregistrri automate cu aparate sau
dispozitive de nregistrare ; anchete de trafic rutier ; msurtori
speciale pentru determinarea unor caracteristici ale traficului
rutier (cntriri, determinarea vitezei de circulaie,
etc.).2)Investigarea suprafeei de rulareSuprafaa mbrcmintei
influeneaz n mod direct sigurana i confortul circulaiei i deasemeni
i condiiile de exploatare ale drumului respectiv.Calitatea
suprafeei de rulare se apreciaz de cei ce folosesc drumul prin :
uniformitate ; rugozitate ; starea de degradare.a) Uniformitatea
suprafeei de rulareAceasta caracterizeaz regularitatea i permanena
profilului suprafeei, suprafaa mbrcmintei fiind lipsit de ondulaii
i denivelri ea apropiindu-se de profilul longitudinal de cel
proiectat .Circulaia rutier este influenat de uniformitatea
suprafeei de rulare din punct de vedere al :-siguranei circulaiei :
micarea pe vertical a vehiculelor datorit denivelrilor nu poate
asigura un contact permanent al pneurilor vehiculului cu suprafaa
de rulare i stnjenete posibilitile de manevrare i frnare ;-
confortuluin timpul deplasrii care d posibilitatea efecturiiunei
deplasri cu vitez de circulaie constant .b) Rugozitatea suprafeei
de rulareRugozitatea reprezint proprietatea suprafeei mbrcmintei
rutiere de aprezenta asperiti care asigur stabilitatea vehiculelor
n micare prin realizarea unei bune aderene ntre pneu i carosabilul
drumului .Prezena apei pe suprafaa mbrcmintei rutiere micoreaz
frecarea dintre pneu i suprafaa carosabilului . Analiznd contactul
dintre pneu i suprafaa mbrcmintei rutiere n prezena apeise observ c
: Pan de ap Pelicul subire de apContact cvasi -uscatPelicul de
apPan de ap Pelicul subire de apContact cvasi -uscatPelicul de
apPelicula de ap are o grosime variabil ntre 3 5 mm iar valoarea
coeficientului de frecare scade pn la 0,1 .Determinarea rugozitii
geometrice se poate face prin mai multe metode, aa cum se observ
din tabelul 2.2, din care cea mai utilizat este nlimea de nisip
(H.S.) .c) Starea de degradare a suprafeei de rulare.Caracteristic
structural a drumului, starea de degradare se poate inves-tiga fie
vizual, de ctre o echipcompus din dou persoane care parcurge
sectorulpe jos, fie cu ajutorul unor aparate
(SIRANO,ARAN,GERPHO,etc.) montate pe autovehicule care nregistreaz
imaginea suprafeei drumului pe film fotografic,band
magnetic,C.D.-uri sau D.V.D.-uri. Se obin astfel date care se
folosesc la determinarea amplorii diferitelor tipuri de defeciuni
ale suprafeei carosabilului,necesare evalurii strii tehnice a
drumurilor.3.Investigaii rutiere: determinarea capacitiiportante a
structurilor rutiere. Capacitatea portant sau portana unui complex
rutier reprezint aptitudinea de a suporta ncrcrile din trafic i
repetarea lor n timp. Ea se apreciaz prin determinarea unor
caracteristici ale complexului rutier cum ar fi : deformaia
(elastic, plastic, total), raza de curbur i modulul de deformaie
echivalent.Pentru aceste determinri se folosesc diferite metode i
aparate att n regim static ct i dinamic .1) Deflectometrul cu
prghie BenkelmanDeflectometrul cu prghie Benkelman msoar fa de un
sistem de referin deplasareavertical a suprafeei complexului
rutier, deformat sub solicitarea roilor duble ale osiei din spate a
vehiculului de msurare, dup ndeprtarea acestuia .Aceast deplasare
vertical elastic este denumit deflexiune.Aparatul este compus din :
bra suport 1 ; suport anterior 2 ; tij metalic 3 , pentru susinerea
microcomparatorului ; prghie basculant 4 .DeflectometrulBenkelman
se utilizeaz la stabilirea deformabilitii complexelor rutiere
nerigide pe : drumuri nemodernizate, avnd mbrcmini provizorii,
alctuitedinmpietruiri, macadamsaumacadamprotejat cu tratamente
bituminoase ; pe drumuri modernizate, cu mbrcmini bituminoase .Cnd
se fac msurtori pe balast, pe mpietruiri dezgrdinate sau pe macadam
insuficientncletat,vrfulde contact se aeaz pe suprafaa drumului
prin intermediul unei pastile metalice cu diametrul de 45 mm i
grosimea de 3,5 mm.Sepunindicatoarelemicrocomparatorului lazeroi
apoi, fra depi timpul destaionareavehiculului deunminut,
sendeprteaz acesta de pe punctul respectiv .nmomentul
ncareaxaroilor dublesegsetentrecerela distana de 2,40 m de punctul
de msurare i apoi, la o distan de cel puin 5,00 m, se fac citiri pe
microcomparator .1) Deflectograful LacroixAcest aparat
seutilizeazlastabilireadeformaiilor complexelor rutiere nerigide,
cu mbrcmini bituminoase, pentru a pune n eviden variaia
capacitiiportante . Aparatuleste montat pe un autocamion cu
ncrcarea de 9,1 tf pe osia din spate (91 kN) fiind compus dintr-o
grind n form de T care alunec pe suprafaa prii carosabile printr-o
micare discontinu .Msurtoriledeflexiunii totale(elastice+plastice)
sefacautomat n profiluri transversale situate la 3,20 m unul de
altul; n fiecare profil fcndu-se 2 determinri corespunztoare celor
dou perechi de roi .Rezultatele se nregistreaz manual sau automat
cu ajutorul unui dispozitiv electronic pe o bandde hrtie fotografic
(deflectogram) concomitent cu nregistrarea manual a poziiilor
kilometrice .ntimpul msurtorilor camionul
sedeplaseazcuovitezde2Km/h putnd efectua 8000 de msurtori pe zi cu
o frecven de 600 de msurtori pe 1 Km de drum .n calcule se vor lua
deflexiunile msurate sub roata aflat la circa 1,00 m de marginea
prii carosabile .Calculul i prelucrarea datelor obinute se poate
face manual sau automat cu ajutorul calculatoarelor electronice
.4.Dimensionarea ranforsrii structurilor rutierenerigide cu
straturi bituminoase metoda analitic AND 550/1999.Dimensionarea
straturilor bituminoase de ranforsare se bazeaz pe ndeplinirea
concomitent a urmtoarelor criterii : deformaia specific de ntindere
admisibil, determinat la baza straturilor bituminoase;
deformaiaspecificdecompresiuneadmisibil, determinatla nivelul
pmntului de fundare.Metoda impune ca straturile bituminoase s fie
alctuite din : mbrcminte bituminoas n dou straturi, cu grosime
minim de 8 cm i maxim de 13 cm; mbrcmintebituminoasndoustraturi i
stratdebazdin mixtur asfaltic cu grosime total egal sau mai mare de
13 cm.Etapele de calcul ale acestei metode sunt:I . Stabilirea
traficului de calcul; II. Analiza sistemului rutier ranforsat la
solicitarea osiei standard ; III. Stabilireacomportrii subtrafic
asistemuluirutier existent ranforsat.I.Stabilirea traficului de
calcul.Laranforsareastructurilorrutieresuplei semirigideseian
considerare traficul de calcul corespunztor perioadei de
perspectiv, exprimat n osii standard de 115 kN, echivalent
vehiculelor care vor circula pe drum.Osia standard de 115 kN (o.s.
115 ) prezint urmtoarele caracteristici :- sarcina pe roile duble
:57,5 kN ;- presiunea de contact : 0,625 MPa ;- raza suprafeei
circulare echivalente suprafeeide contact pneu suprafaa de rulare :
0,171 m.Se recomand adoptarea unei perioade de perspectiv de
minimum 15 ani n cazul drumurilor din clasele tehnice I i II i de
minimum 10 ani n cazul drumurilor din clasele tehnice III,IV i
V.Traficul de calcul se exprim n milioane de osii standard de 115
kN (m.o.s.) i se stabilete pe baza structurii traficului mediu
zilnic anual n posturile de recenzare aferente sectorului de drum ,
cu relaia :Nc = 1]1
51956210 365kekkF kRk rt pfp pn c p (m.o.s.)(3.1)unde :Nc-
traficul de calcul (m.o.s.) ;365 - numrul de zile calendaristice
dintr-un an ;pp- perioada de perspectiv, n ani ;crt- coeficientul
derepartiietransversal, pebenzi decirculaiei anume :-pentru drumuri
cu o band de circulaie= 1,00 ;-pentru drumuri cu 2 i 3 benzi de
circulaie= 0,50 ;-pentru drumuri cu patru sau mai multe benzi de
circulaie= 0,45 ;nki - intensitatea medie zilnic anual a
vehiculelor din grupa k, conform rezultatelor recensmntului de
circulaie ;pkR- coeficientul deevoluieal vehiculelor dingrupak,
corespunztor anului de dare n exploatare a drumului, anul R,
stabilit prin interpolare ;pkF- coeficientul deevoluieal
vehiculelor dingrupak, corespunztor sfritului perioadei de
perspectiv luat n consideraie (anul F), stabilit prin interpolare
;fek- coeficientul de echivalare al vehiculelor din grupa k n osii
standard de115 kN.II. Analiza sistemului rutier ranforsat la
solicitarea osiei standardSistemul rutier existent este
caracterizat, pentru fiecare sector omogen de drum, prin grosimea
fiecrui strat rutier i prin caracteristicile de deformabilitate ale
materialelor din straturile rutiere i ale pmntului de fundare
(modulul de elasticitate dinamic, E, n MPa i coeficientul lui
Poisson, ).Modul de alctuire al sistemului rutier existent se
stabilete att pe baza documentaiilor existente i a istoriei
lucrrilor de ntreinere, ct i pe baza de sondaje. n calcule se adopt
grosimile medii ale straturilor rutiere pentru fiecare sector
omogen de drum .Deoarece ranforsarea structurii rutiere presupune n
general prevedereamai multor straturi bituminoase, ncalculeseadopt
grosimea total a acestora i valoarea modulului de elsticitate
dinamic mediu ponderat (Em, MPa) calculat cu relaia.Em =33111]1
,_
ii ihh E,MPa(3.2.)Unde :Ei- modulul de elasticitate dinamic al
mixturii asfaltice din stratul i, n MPa;Hi- grosimea stratului i, n
cm.III. Stabilirea comportrii sub trafic al sistemului rutier
existent ranforsatStabilirea comportrii sub trafic a sistemului
rutier ranforsat are drept scop calcularea grosimii straturilor
bituminoase de ranforsare pentru care sunt respectate criteriile de
dimensionare.Criteriul deformaiei specifice de ntindere admisibil
la baza straturilor bituminoase este respectat dac rata de
degradare prin oboseal (RDO) are o valoare mai mic sau egal cu RDO
admisibil.Rata de degradare prin oboseal se calculeaz cu
relaia:RDO=Nc / Nadm(3.5.)Unde :Nc- traficulde calcul, n osii
standard de 115 kN, n m.o.s.;Nadm -numrul de solicitri admisibil, n
m.o.s. care poate fi preluat de straturile bituminoase,
corespunztor strii de deformaie la baza acestora.5. Dimensionarea
ranforsrii structurilor rutiere nerigide cu strat de agregate
naturale stabilizate cu liani puzzolanici CD 152-2002.Dimensionarea
ranforsrilor sistemelor rutiere suple i semirigide cu strat din
agregate naturale stabilizate cu liani puzzolanici se bazeaz pe
ndeplinirea concomitent a urmtoarelor criterii :
deformaiaspecificdentindereadmisibillabazastraturilor bituminoase :
tensiunea de ntindere admisibil la baza stratului/straturilor din
agregate naturale stabilizate cu liani puzzolanici; deformaia
specific de compresiune admisibil la nivelul patului
drumului.Metoda de dimensionare comport urmtoarele etape:I.
Stabilirea traficului de calcul;II. Stabilirea capacitii portante a
structurii rutiere existente;III.Alegerea alctuirii sistemului
rutier;IV. Analiza sistemului rutier ranforsat la solicitarea osiei
standard;V. Stabilirea comportrii sub trafic a structurii
rutiere.I. Stabilirea traficului de calculSe ia n considerare
traficul de calcul corespunztor perioadei de perspectiv. Se
recomand adoptarea unei perioade de perspectiv de minimum 15 ani n
cazul drumurilor din clasele tehnice I i II i de minimum 10 anin
cazul drumurilor din clasele tehnice III, IV i V.Traficul de calcul
se exprim n milioane de osii standard de 115 kN (m.o.s.) i se
stabilete pe baza structuriitraficului mediu zilnic anual n
posturile de recenzare aferente sectorului de drum, cu relaia:Nc =
+ nkekpkF kRkl rt pfpn c p16210 365(m.o.s.) (3.12)Unde :Nc-traficul
de calcul (m.o.s.- milioane osii standard);365 numrul de zile
calendaristice dintr-un an;pp -perioada de perspectiv, n ani;crt
coeficientul de repartiie transversal, pe benzi de circulaie i
anume: pentru drumuri cu 2 i 3 benzi de circulaie crt= 0,50; pentru
drumuri cu 4 sau mai multe benzi de circulaie crt =
0,45;nklintensitateamediezilnicanualavehiculelor dingrupak, conform
rezultatelor recensmntului de circulaie;pkR coeficientul de evoluie
al vehiculelor din grupa k, corespunztor anului de dare n
exploatare a drumului, anul R, stabilit prin interpolare;pkF
coeficientul de evoluie al vehiculelor din grupa k, corespunztor
sfritului perioadei de perspectiv luat n consideraie (anul F),
stabilit prin interpolare;fek coeficientul deechivalareal
vehiculelor dingrupaknosii standard de 115 kN.I. Stabilirea
capacitii portante a structurii rutiere existenteSuportul
sistemului rutier este constituit din terasamente alctuite din
pmnturi i eventual dintr-un strat de form i este caracterizat n
vederea dimensionrii prin caracteristicile de deformabilitate :
modului de elasticitate dinamic i coeficientul lui Poisson.ncazul
terasamentelor executatedindeeuri decariersaudin cenu de
termocentral se recomand urmtoarele valori ale caracteristicilor de
deformabilitate: deeuri de carier: Ep= 100 MPa; = 0,27; cenu de
termocentral : Ep = 50 MPa; = 0,42.I. Alegerea alctuirii sistemului
rutierSistemele rutiere suple ranforsate cu cel puin un strat din
agregate naturale stabilizate cu liani puzzolanici devin sisteme
rutiere semirigide.Straturile rutiere pentru ranforsarea unor
structuri rutiere suple sau semirigide existente vor avea urmtoarea
alctuire :a) strat de rulare realizat din : tratament bituminos
dublu de suprafa pentru clasele de trafic MEDIU (0,10...
0,30m.o.s.), UOR(0,03...0,10m.o.s.)i FOARTEUOR(sub 0,03 m.o.s.) ;
mbrcminte bituminoas n dou straturi n grosime minim de 8 cm sau
ntr-un strat din beton asfaltic n grosime de minim 6 cm pentru
clasele de trafic MEDIU (0,10...0,30 m.o.s.) i GREU (0,30...10
m.o.s.);a) strat dinagregate naturale stabilizate culiani
puzzolanici 7 .Dimensionarea ranforsrii structurilor rutiererigide
cu dal din beton de ciment P.D. 124-2002.Dimensionarea grosimii
dalelor noi din beton, ale cror rosturi trebuie s se suprapun peste
rosturile din mbrcmintea veche i cea nou.Calculele pentru
stabilirea grosimii ranforsrii cu beton de ciment a structurilor
rutiere rigide se fac pe baza urmtoarelor relaii:a) n cazurile n
care ntre mbrcmintea veche i cea nou din beton de ciment se
interpune un element intermediar, pentru a separa cele dou dale
(hrtie rezistent, folie de polietilen, carton asfaltat, mortar sau
mixtur bituminoas, etc.) efectul grosimii dalei
existenteesteredus,dalele sunt neaderente. n acest caz se aplic
relaia:HR = 202cH H (3.27)b) n cazurile n care mbrcmintea nou din
beton de ciment se execut direct pe betonul vechi, curat, fr
element de separaie, dalelesunt parial ederente. nacest cazse aplic
relaia:HR = 4 , 1 4 , 104 , 1cH H (3.28)c)n cazurile n care la
executarea mbrcminii noi din beton de ciment se iau msuri pentru
asigurarea unei aderene perfecte ntre dalele vechi i cele noi, rini
epoxidice, lapte de ciment, buloanedescelmentetc.dalelesunt
aderente. n acest caz se aplic relaia:HR = 2087 , 11 , 1 cH H
(3.29)n care:HR grosimea ranforsrii (dalei noi), n cm;H grosimea
echivalent a unei mbrcmini noi din beton de ciment determinat
cuNormativul de dimensionare a structurilor rutiere rigide 2001
pentru traficul de calcul stabilit pentru
ranforsare;H0grosimeambrcminii dinbetondeciment existente(dal
existent), n cm;Cfactorcareineseamadestareadefisurareambrcminii
existente.Pentru ranforsarea cu beton de ciment a unei structuri
rutiere rigide, este necesar a se efectua, n prealabil un studiu
preliminar din care s rezulte: intensitatea traficului de calcul ;
grosimea betonului din structura existent, determinat pe carote sau
sondaje; starea de fisurare a dalelor existente, pentru stabilirea
factorului c; caracteristicile pmntului de fundare.n relaiile de
mai sus, factorul c indic comportarea structurii rutiere existente,
n funcie de starea de fisurare a mbrcminii vechi din beton de
ciment.Factorul c care ine seama de starea mbrcminii existente are
are urmtoarele valori: c =1,00 mbrcminteaexistentestenstare bun, fr
crpturi structurale (sau foarte puine); c =0,75 - mbrcmintea
existent prezint fisuri, ns fr degradrigeneralizate, dale cu
colurirupte sau unele crpturi structurale; c =0,35- mbrcmintea
existentestenstarerea, foarte fisurat sau distrus.Pentru cazuri
intermediare, valoarea coeficientului c se determin prin
interpolare.Grosimea H a unei mbrcmini noi din beton, care se
introduce n relaiile 3.27, 3.28, 3.29 de mai sus poate fi stabilit
prin dimensionarea unei structuri rutiererigidenoi pentrutraficul
decalcul stabilit pentru ranforsarea sectorului de drum luat n
considerare.n cazul n care grosimile ranforsrii (HR) calculate cu
relaiile 3.27, 3.28, 3.29 sunt mai mici de 18 cm, atunci se adopt
pentru mbrcmintea din beton de ciment grosimea de 18 cm.Calculul
grosimii dalei pentru ranforsri comport urmtoarele operaii de
calcul:a) se calculeaz grosimea ranforsrii (HR), innd seama de
aderena dintre dalele mbrcminii vechi i noi;b) grosimea ranforsrii
(HR), va fi cea rezultat din calcule (rotunjit n plus la centimetri
ntregi), dar nu mai mic de 18 cm;c) verificarea la aciunea
nghe-dezgheului STAS 1709/2-90.Parametrii de calcul sunt :a)
traficul de calcul;b) grosimea mbrcminii vechi de beton de ciment
(H0), (pe carote, sondaje, etc.);c) caracteristicile betonului
ranforsrii (tensiunea admisibil la ntindere din ncovoiere);d)
valoarea factorului c;e) grosimea echivalent a unei mbrcmini noi
din beton de ciment (H), determinat conform Normativului de
dimensionare a structurilor rutiere rigide 2001.8. ntreinerea
drumurilor din pmnt: defeciuni, metode de ntreinere.1)
DefeciuniDrumuriledinpmnt auplatformaamenajati dispozitivelede
scurgere executate, putndu-se exploata n bune condiii pe vreme
uscat.Creterea umiditii duce la pierderea capacitii portante la
aceste drumuri, formndu-se fgae, gropi i denivelri care le fac
impracticabile .2)Metode de ntreinere a drumurilor din pmnt Pe
vreme uscat : se asigur scurgerea apelor prin executarea unei pante
transversale mari (3-4 %) ale platformei, curirea anurilor, etc. se
reprofileaz partea carosabil cu autogrederul i se compacteaz
platforma cu utilaje adecvate ; aternerea pe partea carosabil de
nisip sau balast n mai multe reprize ; balastarea prii carosabile,
deci trecerea drumului n alt categorie.Cnd este posibil se recomand
stabilizarea pmnturilor prin diverse tehnologii : stabilizarea
mecanic a pmntului ; stabilizarea pmntului cu var sau ciment ;
stabilizarea pmntului cu substane chimice .Stabilizarea mecanic a
pmntului, const n mbuntirea compoziiei granulometrice a acestuia de
obicei prin adaos de nisip i compactarea stratului la umiditatea
optim nscopul obinerii unei capaciti portante mai ridicate i
condiii mai bunede circulaie pe timp umed.Stabilizareacuvar,
cndexistunpmnt prfosargiloscuoumiditatenatural ridicat. Procentul
de var praf = 5-10 % din masa pmntului uscat.Pmntului i scade
permeabilitatea i i cresc rezistenele mecanice .Stabilizarea cu
substane chimice a pmntului.Avantaje :-
sepotaplicadiverselestraturi derularedirectpepmntul tratat chimic
pentru drumurile cu trafic uor i foarte uor;-posibilitatea
reducerii grosimii straturilor de fundaie din piatr spart sau
balast, pentru drumurile cu trafic greu i foarte
greu;-posibilitateaexecuiei deplatformeindustriale, deparcare,
acostamente, framai fi necesar ca acestea s fie acoperite cu
materiale granulare ca strat de fundaie.Operaii principale :
reprofilarea cu lama autogrederului a suprafeei prii carosabile i
scarificarea pmntului pe grosimea prevzut a fi realizat (18-20 cm)
; frmiarea pmntului scarificat cu un discuitor tractat ;
stropireacuprodusechimice, subformaunor soluii napcuajutorul
cisternelor.9. ntreinerea drumurilor mpietruite: defeciuni, metode
de ntreinere. 1.Defeciunile drumurilor mpietruiteSub aciunea
traficului i factorilor climaterici, mpietruirilese degradeaz uor
prin dislocarea pietrelor, mai ales pe timp umed cnd se slbete
coeziunea i ncletarea dintre pietre producndu-se gropi cuiburi de
gin, fgae, etc.Defeciuni : vluriri suprafee ondulate cu frecvena
ondulaiei de circa 1 m . Se datoresc granulozitii necorespunztoare
a materialului folosit i compactrii insuficiente i se produc sub
aciunea traficului intens i greu, n special pe poriunile cu porniri
i opriri dese. gropi (cuiburi de gin) apar ca urmare a dislocrii
pietrelor din stratul de rulare sub aciunea traficului i a apei;
fgaele tasri n profil transversal pe urmele de circulaie frecvent a
pneurilor vehiculelor. Se datoresc capacitii portante sczute a
sistemului rutier, uzurii fiilor mai solicitate, folosirii unor
materiale pietroase cu tendine de alterare, gelive sau cu coninut
ridicat de argil ; degradri din nghe-dezghe umflturi neregulate ;
pmnt geliv, nghe, prezena apei i atraficului greu ; praful
dislocareamaterialului deagregaiesubaciunea traficului.1.Metode de
ntreinere i reparare a drumurilor mpietruite Metode :a) metode
obinuite ;b) tehnologii perfecionate de ntreinere ;c) mbrcmini
bituminoase uoare .a) Metode obinuiteAceste metodecuprind
urmtoarele etape :1. aprovizionarea i aternerea materialului
pietros. Se recomand tot timpul anului,
aternereafiindrecomandatasefacepetimp umed, dup ploi .Cantiti : 50
300 m3/ Km/ an split 25/40 sau pietri .2. scarificarea i
reprofilarea pietruirilor o metod de baz pentru reparareadrumurilor
pietruite, seutilizeazcndpietruireanueste complet degradat, dar
suprafaa are un numr mare de gropi.Operaii : curirea prii
carosabile de noroi i praf ; scarificarea i reprofilarea
cuautogrederul a mpietruirii degradate; aternerea uniform i la
profil a pietrei sparte de adaos ; compactarea la uscat a suprafeei
reprofilate, verificarea i corectarea profilului transversal ;
aternerea splitului de mpnare sort 16-25 n cantitate de 15-25 Kg/m2
; aternerea de nisip, udare abundent cu ap i compactare pn la
fixare definitiv ; aternerea nisipului de protecie n grosime de 1
cm, operaie ce se repet la nevoie .b) Metode perfecionate de
ntreinere a drumurilor pietruiteSepot realizastructuri
rutierecapabilesrezistencondiii mai bune aciunilor combinate ale
factorilor climaterici i de trafic .Metode :- impermeabilizarea
macadamului prin acoperire cu tratamente bituminoase sau prin
ndopare cu nisip bituminos ;-stabilizarea pietruirilor existente cu
liani hidrocarbonai .S-au utilizat : stabilizatori cu var i
bitumin, macadam ndopat cu nisip bituminos .Utilaje necesare :
autogreder pentru aternerea nisipului bituminos ; compactor cu
rulouri netede de 10 12 t.a) mbrcmini bituminoase uoare
(I.B.U.)mbrcminile bituminoase uoare reprezint un ansamblu de
tehnologiiaplicate pentru repararea drumurilor pietruite.Aceste
mbrcmini se aplic pe toate drumurile pietruite din clasele tehnice
III-V, cnd numrul vehiculelor ce depesc 5 tf nu este mai mare de 20
% din totalul traficului mediu zilnic .Cele mai utilizate tipuri de
mbrcmini bituminoase uoare : anrobate bituminoase executate la cald
cu bitum D 80/120 ; betoane i mortare asfaltice executate cu nisip
bituminos ; covoare asfaltice executate la cald sau la rece peste
pietruirea existent stabilizat cu liani ;
pietruireaexistentdinpiatrspartpenetratculiani bituminoi i etanat
cu tratamente bituminoase ; anrobatebituminoaseexecutatelarece,
cusubif saucu emulsii bituminoase ; macadamuri bituminoase
(penetrate sau semipenetrate) executate la cald sau la rece .10.
Defeciunile mbrcminilor bituminoase: gradul I. II i III.n funcie de
locul de apariie defeciunile se clasific n:a) defeciuni ceaparnumai
pesuprafaaderulare: suprafalefuit, exudat, iroit ;b) defeciuni ale
stratului de rulare : pelad, vluriri, refulri, suprafa cu
ciupituri, suprafa ncreit ;c) defeciuni n mbrcmintea bituminoas :
fisuri i crpturi, faianri, fgae longitudinale, praguri, gropi,
rupturi de margine ;d) defeciuni ale complexului rutier : degradri
din nghe-dezghe, tasri mari inegale.n funcie de urgenele de
remediere avem:a) defeciuni degradul I grave: gropi, vluriri i
refulri mari, degradri provocate de nghe-dezghe, tasri locale,
praguri, pelad n stratul de uzur, suprafa lefuit ;b) defeciuni
degradul II mijlocii: suprafancreit, vluriri i refulri
nstareincipient, suprafaexudat, fisuri i crpturi, faianri, rupturi
de margine, fgae longitudinale ;c) defeciuni de gradul III, uoare :
suprafa cu ciupituri, suprafa poroas, suprafa iroit, pelad la
tratamente bituminoase .a) defeciuni de gradul I grave
Gropi:degradri deformei dimensiuni variatecareaparca urmare a
dislocrii complete a mbrcmintei bituminoase i uneori chiar
astratului suport, fieizolat, fiepesuprafeemai ntinse .Cauze :a)
mixtura necorespunztoare: bitum insuficient, compactare
necorespunztoare, agregate murdare ;b) scurgerea pe suprafaa
mbrcmintei unor substane agresive : solveni petrolieri, uleiuri ;c)
aciunea distructiv a vehiculelor cu enile ;d) dezvoltarea fisurilor
i crpturilor ;e) aternerea mixturilor asfaltice pe timp nefavorabil
f) neasigurarea scurgerii apelor din zona drumului ;Degradri
provocatedenghe-dezghe: defeciuni datorate fenomenelor de umflri
neregulate provocate de acumularea apei n zona de nghe i
transformarea acesteia n lentile sau fibre de ghea, precum i
diminuarea capacitii portante a patului datorit sporirii locale a
umiditii n perioade de dezghe .Cauze :g) cnd exist pmnt geliv ;h) o
rezerv de ap n apropierea zonei de temperaturi negative ;i) trafic
greu pe poriunile afectate de dezghe .Praguri : ridicturi izolate
care jeneaz desfurarea circulaiei .Cauze :j) racordri greite la
rosturile de lucru ;k) aezarea greit a longrinelor de ghidare ;l)
cilindrare insuficient sau la temperatur sczut ;m) plombri
executate cu mixtur asfaltic ntr-un strat prea gros ce depete
nivelul suprafeei adiacente ;n) umplerea n exces a eventualelor
anuri spate pentru subtraversri .b) Defeciuni de gradul II,
mijlociiSuprafa ncreit defeciunea apare de obicei la marginea prii
carosabile sub forma unor mici ridicturi alternnd cu nulee
asemntoare cu pielea de elefant ; fenomenul se ntlnete frecvent la
suprafeele de asfalt turnat realizate pe poriuni de drum cu
decliviti pronunate (trotuare, etc.).Cauze: -exces de bitum sau
bitum de consisten necorespunztoare (cu penetraie mare)
.Vluririsunt ondulri n profil longitudinal cuofrecven de circa
1miar amplitudinea ntre 1060 mm.Cauze:o) exces de bitum n mixtur
;p) bitum moale (peste 120 zecimi de milimetru penetraie) ;q)
coninut redus de criblur c) Defeciuni de gradul
IIISuprafacuciupiturigropie cudiametrul njur de20mm, adncimea lor
atingnd uneori grosimea stratului de uzur .Cauzele apariiei
ciupiturilor :r) impuriti n agregatele naturale ;s) neuniformitatea
agregatului natural din punct de vedere al duritii t) utilizarea la
fabricarea mixturilor asfaltice, pentru stratul de uzur, a unui
filer cu cocoloae.Suprafa poroas se prezint n general de o culoare
mai deschis, uneori porii observndu-se cu ochiul liber, iar dup
ploaie suprafaa respectiv rmne un timp ndelungat umed . Cauze:
coninut redusdebitumi absorbiedeapmare; curbgranulometric
necorespunztoare a agregatului natural, compactare insuficient sau
executat la o temperatur sub 100 C .Suprafa iroit apare n cazul
executrii tratamentelor bituminoase cnd bitumul stropit nu acoper n
mod uniform suprafaa tratat .Cauze: nefuncionarea uniform a duzelor
autostropitorului de bitum, utilizarea unui bitum cu impuriti sau
insuficient de fluid la o temperatur sub 180 C .11. Modaliti de
ntreinere i reparare a mbrcminilor bituminoase.In sezon1.Tratarea
suprafeelorasfaltice exudate. In perioada de var cnd temperatura
mediului ambiant depete 25 ... 300C, excesul de bitum care apare pe
suprafaa mbrcminilor bituminoase se va satura cu agregate naturale
: se aterne criblur 4.. 8 mmsaunisipdeconcasare0.. 4mm, nunasaumai
multereprize, materialul fiind apoi cilindrat.
Aternereasefacenstraturi uniforme, executndu-semecanizat sau manual
n cazul suprafeelor mici.2.Badijonarea suprafeelor
poroase.Suprafeele poroase se badijoneaz cu emulsie bituminoas
cationic cu un coninut de bitum de circa 60 %.Tehnologia de execuie
cuprinde urmtoarele operaii :1. se cur suprafaa ndeprtndu-se
impuritile ;2. emulsia bituminoas cationic se dilueaz cu ap curat,
nealcalin, n recipientecurate, n proporie de 1 :1 ;3.se unge
suprafaa cu 0,8 ... 1,0 Kg/m2emulsie diluat n cazul rspndirii
manuale sau cu 0,5 ... 0,6 Kg/m2 n cazul pulverizrii acesteia cu
ajutorul aerului comprimat;4. se rspndete un strat uniform de nisip
curat, de granulaie 0 ... 4 mm, n cantitate de circa 4 Kg/m2 ;5.se
execut o cilindrare uoar pentru fixarea nisipului i stabilitatea
badijonrii.Colmatarea fisurilor i crpturilor din mbrcminile
bituminoase.Fisurile (deschideri maimicide 5 mm) se vor colmata cu
mastic bituminos iar crpturile (deschideri mai mari ca 5 mm), se
vor colmata cu mixtur asfaltic.Colmatarea fisurilor se va face
astfel :- se vor lrgi i adnci folosindu-se dispozitive mecanice sau
scoabe, piuri, trncoape, etc.;- se vor curi fisurile cu peria de
srm i suflare cu aer comprimat ;- se vor ndeprta de pe partea
carosabil impuritile rezultate ;- se amorseaz fisurile cu bitum
tiat sau cu emulsie bituminoas cationic ;- se prepar masticul
bituminos din 28 ... 52 % bitum tip D 80/100 i 72 ...68 % filer de
calcar ;- se toarn n uor exces masticul bituminos n fisuri ;- se
netezete suprafaa i se pudreaz cu
nisip.Crpturilesecolmateazcumixturasfalticdeacelai tipcucel folosit
la executareambrcmintei rutiere.Operaiile componente sunt :-
decaparea n lungulcrpturii, a stratuluide uzur, pe o lime de 10 ...
20 cm i a stratului de legtur pe o lime de 5 cm, cu dalta, ciocanul
sau trncopul sau folosind utilaje mecanice ;- curarea temeinic a
poriunilor decapate cu mtura sau peria i ndeprtarea materialului
rezultat ;- amorsarea suprafeelor decapate n lungul crpturii cu
bitum tiat ;- umplerea i burarea crpturii pregtite n stratul de
legtur cu mixtur asfaltic ;- umplereaspaiului pregtit nstratul de
uzur cumixturasfaltic, urmat de o compactare temeinic.Toate aceste
aciuni de colmatare trebuie terminate pn la sfritul lunii
octombrie.3. Reparareadegradrilor i agropilor prindecapareai
refacerea mbrcmintei.Tehnologia reparrii cuprinde :1. decaparea
mbrcmintei degradate i pregtirea suprafeei n scopul
aplicriimbrcmintei noi ;2. plombareasuprafeei decapatei agropilor
cumixturasfaltic, inclusiv com-pactarea.Pentruanustnjeni
circulaiarutierpesectoarelepecareseexecut reparaii, se recomand s
nu se decapeze dect att ct se poate repara n cursul aceleiai zile.
Oride cte oriacest lucru nu este posibilse vor umple gropile
neplombate cu materialul rezultat din decapare i se vor semnaliza
corespunztor poriunile respective.nscopul plombrii gropilor i
aporiunilor degradatecumixtur asfaltic se vor executa urmtoarele
operaii :1.marcarea suprafeei necesar a fi decapat i ncadrarea
suprafeelor n patrulatere ;2.tierea vertical a marginilor suprafeei
marcate, cu freza de asfalt sau cu dalta i ciocanul n cazul
suprafeelor mici ;3. scoaterea i ndeprtarea materialului rezultat
;4. curarea perfect a suprafeei decapate cu mturi sau perii
piassava sau prin suflare cu aer comprimat sau splarea ei cu ap sub
presiune ;5.amorsarea suprafeei curate cu bitum tiatIn
extrasezonPentru repararea degradrilor mbrcminilor bituminoase n
extrasezon, perioada de timp cuprins ntre 15 octombrie i 15 martie,
cu temperaturi n general sub +10oC, cnd nu exist precipitaii se
recomand lucrri de ntreinere de urgen. Aceste lucrri de ntreinere
se refer la eliminarea urmtoarelor defeciuni ale mbrcmintei
bituminoase: crpturi; gropi izolate; pelad; tasri locale.Tipurile
de lucrri de ntreinere pe timp friguros la mbrcminilebituminoase
sunt: colmatarea crpturilor; plombarea cu mixturi stocabile; lucrri
de ntreinere cu mixturi asfaltice la cald.1. Colmatarea crpturilor.
Colmatarea la rece are ca scop mpiedicarea infiltrrii apei i
fondanilor chimici n mbrcmintea bituminoas pe timp friguros.
Colmatarea se execut la o temperatur a suportului mai mare de +5oC,
cu mastic bituminos sau emulsie bituminoas cationic cu rupere
rapid, pe suprafaa uscat (EBCR60 sau EBCR65). Crpturile se cur cu
peria de srm i prin suflare cu aer comprimat, iar impuritile
rezultate se ndeprteaz depe partea carosabil. Emulsia bituminoas
cationic se toarn n exces n crpturi, apoi se presar deasupra nisip
natural sort 0-4.3.Lucrri de ntreinere cu mixturi asfaltice la
cald.Aceste lucrri se execut n mod excepional pentru a evita
extinderea degradrilor din mbrcmintea bituminoas i a asigura
sigurana circulaiei rutiere.Prepararea i punerea n oper a
mixturilor asfaltice la cald tip BA8 vor respecta normele n vigoare
cu urmtoarele precizri: distana maxim de transport: 5 Km;
temperatura: minim +5oC.Execuia lucrrilor de intervenie se
realizeaz n dou faze principale:a) pregtirea suprafeei;b) execuia
lucrrilor.a) Pentru pregtirea suprafeei de remediat se vor executa
dup marcarea suprafeei care trebuie s fie decapat (maxim8 m2);
celelalte operaii menionate n capitolul 5.3.2.3. pct. a;b)
Aternerea mixturii asfaltice se face mecanizat, temperatura trebuie
s fie de minim 135...140oC.Compactarea mixturii asfaltice se
realizeaz mecanizat, cu compactori cu rulouri netede sau cu
cilindru vibrator.12.Tehnologii moderne de refolosire a mbrcminilor
bituminoase degradate.Ori de cte ori suprafeele degradate ale
mbrcminilor bituminoase depesc 80%se impune refolosirea mixturilor
asfaltice. Refolosirea mixturilor asfaltice din mbrcminile
degradate prezint urmtoarele avantaje: realizarea unor nsemnate
economii de beton asfaltic; reutilizarea agregatelor naturale;
realizarea unoreconomii nsemnate la cheltuielile detransport ale
materialelor (agregate naturale, liani, mixturi); dezafectarea unor
mari suprafee acoperite cu depozite de agregate naturale i cu
organizrile de antier necesare tehnologiilor convenionale i care
prezint incoveniente estetice i ecologice.Cele mai utilizate
tehnologii n momentul de fa sunt:1. Reciclare la cald in
situ.Aceast tehnologie const n utilizarea integral a mixturii
asfaltice existentenmbrcminteadegradat. Reciclarealacaldseexecutn
perioada 15 aprilie-15 octombrie, cu condiia ca temperatura
atmosferic s fie de minimum +5oC i fr precipitaii.a) Tehnologia
REGRIP.Aceast tehnologie conine urmtoarele operaii: nclzirea
suprafeei mbrcminii degradate cu radiaii infraroii; rspndirea cu
criblur sort 8-16 sau 16-25; compactarea criblurii cu compactoare
cu pneuri.a)Tehnologia REPAVE.Aceast tehnologie cuprinde n plus fa
de cea precedent, operaii de aternere a unui strat sau a dou
straturi din mixturi asfaltice proaspt preparate i cilindrarea
lor.1. Reciclarea in situ la rece a mixturilor asfaltice.Reciclarea
la rece const n utilizarea integrala a materialului rezultat din
frezarea mbrcmintei rutiere bituminoase existente, degradate, n
adugarea de liani i agregate naturale i agregate naturale i n
punerea amestecului rezultat n oper cu ajutorul unui utilaj
specializat. Perioada de lucru 15 aprilie-15 octombrie cu
temperaturi atmosferice de peste +5oC.Tehnologia de reciclare la
rece cuprinde urmtoarele fazede adugarea agregatelor naturale:
frezarea mbrcmintei degradate; reciclarea mbrcmintei; adugarea
emulsiei bituminoase i a apei; mrunirea i amestecarea materialului
rezultat din frezare; aternerea amestecului reciclat;
compactare.Pentru mbrcmintea reciclat la rece, n funcie de volumul
traficului, se vor executa urmtoarele procedee: tratament bituminos
de suprafa; straturi rutiere bituminoase foarte subiri, la rece
(slurry-seal); covoare asfaltice; ranforsareastructurii
rutiereprinstraturi rezultatenurmaunui calcul de dimensionare.13.
Comportarea mbrcminilor bituminoase la oboseal.Repetarea ncrcrilor
este una din cauzele principale ale degradrii drumurilor ducnd la
dezvoltarea fisurilor la baza straturilor asfaltice.Pentru a studia
comportamentul mixturii la oboseal s-au imaginat diferite ncercri
de oboseal.1. ncercarea de oboseal normalizat. Norma european EN 12
697.24 Flexiunecudoupunctecudeplasareimpus. Easepracticpe epruvete
cu seciune trapezoidal (6 epruvete n trei serii). Fiecare epruvet
este solicitat la captul superior la ncovoiere sinusoidal printr-o
deplasare cu amplitudine constant pe fiecare serie de 6 epruvete.
Efortul rezistent opus de epruvet este msurat la captul epruvetei
cu ajutorul unor traductori. Repetareaciclurilor
dencovoierealternantantreneazo degradare a epruvetei: apar
microfisurri difuze i apoi urmeaz localizarea i dezvoltarea unor
fisuri plecnd de la defectele existente n mixtur care se traduc
prin micorarea rigiditii sale.ncercarea se continu pn la reducerea
la 50% a efortului msurat la traductor; acesta fiind criteriul
convenional de rupere. n aceast ncercare creterea temperaturii de
ncercare se traduce prin creterea rezistenei la oboseal ( valori
ale 6 foarte mari).Elementele obinute din aceast ncercare:
Deformaia corespunztoare unui numr de 106 cicluri = 6; Panta curbei
de oboseal, C;Dispersia logaritmului zecimal al numrului de cicluri
de rupere1. ncercarea la oboseal prin compresiune diametral Se
utilizeaz pentru mixturile asfaltice din:a) stratul delegtural
mbrcmintei bituminoase(BADC25; BADPC25; BADPS 25)b) stratul de baz
al structurii rutiere, din mixturi asfaltice.Principiul metodei
Solicitareanregimdinamiclantindereindirecti stabilirea numrului de
cicluri de solicitare care duce la degradarea prin oboseal a
acesteia.Se consider c epruveta din mixtur asfaltic este degradat
prin oboseal, n momentul, confirmat prin numrul de cicluri de
ncrcare, n care deformaia elastic a epruvetei, scade
brusc.Comportarea mixturii se studiaz n urmtoarele condiii:
perioada ciclului de ncrcare 1000 ms; timpul de ncrcare 60 ms;
temperatura de ncrcare +15oC; coeficientul lui Poisson = 0,35.14.
Defeciunile mbrcminilor din beton de ciment: gradul I, II i III.1.
Defeciuni de gradul I: grave.a) Distrugerea total a dalelor.
mbrcmintea prezint multe defeciuni grave: faianri, fisuri, crpturi,
rupturi i tasri.Cauzele care genereaz distrugerea sunt: apariia
fenomenului de oboseal la beton cauzat de traficul greu i intens;
expirarea perioadei de exploatare; tasarea neuniform a
terasamentelor; lipsa drenrii apelor de adncime; greeli de
proiectare i execuie.n funcie de suprafaa afectat a mbracmintei
rutiere soluiile de remediere sunt: n cazuldalelorizolate
seprocedeazlanlocuirealor cudalenoi turnate la faa locului; n cazul
sectoarelor cu lungimimari de dale degradate, se va face remedierea
dup efectuarea unuistudiu care s analizeze cauzele distrugerii
totale a dalelor.a) Tasarea dalelor.Aceast defeciune se manifest
prin apariia unei diferene de nivel ntre capetele a dou dale
adiacente mai mare de 5 mm.Cauzele tasrilor pot fi: tasarea
terenului de fundaie insuficient compactat i lipsit de drenare;
tasarea n timp a terasamentelor din rambleuri mari sau n
apropierealucrrilor deart(poduri, podee, etc.), ori ndreptul
lucrrilor de subtraversare cu drenuri, instalaii sau conducte;
rezultatul fenomenului de pompaj la rosturile transversale.Metodele
de remediere propuse sunt: ridicarea dalelor tasate
utiliznd:cricuri manuale, traverse metalice, etc., i umplerea
spaiului gol de sub dal cu mortar slab de var i ciment introdus
prin pompare prin gurile practicate n dale;1. Defeciuni de gradul
II: mijlocii.a)Decolmatarea
rosturilor.Defeciuneaconstndesprinderea, frmareai evacuarea, sub
aciunea traficului,a materialelor de colmatare din rosturi, n
specialpe timp friguros cnd masticul bituminos devine
casant.Cauzele sunt: compoziia necorespunztoare a masticului
bituminos; utilizareaunui bitumdeconsistendursauardereaacesteian
procesul de fabricaie; mbtrnireprecoceamasticului bituminos
subaciunearazelor solare.Remediereaconst n ndeprtarea masticului
degradat din rosturi, curarea acestora, amorsarea i reumplerea lor
cu mastic bituminos sau cu mortar asfaltic.a) Fisuri i
crpturiAcesteasunt defeciuni careapar datoritpropietilor
structuraleale betonului (variaie de volum prin dilatare i
contracie) precum i datorit ruperii betonului n urma solicitrilor
traficului rutier.Ca fisuri sunt considerate deschiderile existente
sub 3 mm lime iar drept crpturi deschiderile peste 3 mm
lime.nfunciedeorientarealor fadeaxadrumului, fisurilei crpturile
pot fi:1. transversale;2. longitudinale;3. diagonale;4. de
col.Fisurilr pot fi active s au pasive.Fisurile pasive sunt1.
Fisurilei crpturiletransversale.Acesteaapar datorit structurii
rutiere nesatisfctoare, a greelilor din execuie dalei din beton i a
condiiilor de exploatare.Cauzele ce duc la apariia lor sunt: teren
de fundaie cu capacitate portant insuficient i neuniform; grosime
redus i lungime mare a dalelor din beton de ciment; lipsa drenrii
apei din corpul drumului; utilizarea unui beton cu rezistene mici
la ntindere din ncovoiere;2. Fisurile i crpturile longitudinale.Ele
suntcauzatede: - tasarea fundaiei n profil transversal i fisurarea
betonului sub aciunea ncrcrilor din trafic;-umplerea pmntului geliv
din terenul de fundaie;- contracia transversal a betonului datorit
unei limi prea mari a prii carosabile realizate fr rosturi
longitudinale de contracie sau cu rosturi aparente n axa
drumului.3. Fisuri i crpturi diagonale. Acestea sunt nclinate la un
unghi de aproximativ 45o fa de axa drumului i pot aprea uneori la
mijlocul dalei chiar n timpul execuiei mbrcmintei din beton de
ciment.Cauzele apariiei pot fi: folosireacimentului
carempiedicproducereacontraciei plastice normaleabetonului proaspt
caurmareantririi prematurea acestuia; ncrcri din trafic aplicate pe
capetele dalelor deformate sau avnd fundaia cu capacitate portant
redus.4. Fisuri i crpturi decol.Acestefisuri i crpturi sunt dispuse
diagonal formnd un triunghia crui ipotenuz leag un rost, fisur sau
crptur transversal cu un rost longitudinal sau cu o margine de
dal.Cauzele apariiei lor sunt: ncrcri mari din trafic aplicate pe
colurile unor dale n consol sau a unordale deformate, sau la dalele
la care fundaia are o portan insuficient; alunecare lateral a
dalelor executate cu rosturi transversale oblice; blocarea
rosturilor transversale cu obiecte dure.1. Defeciuni de gradul III:
uoare.a) Deschiderea rosturilor longitudinale. Aceast defeciuni
const n deschiderea peste 3...5 cm, a rosturilor longitudinale,
care poate duce la decolmatarea rosturilor permind infiltrarea
apelor de suprafa n straturile inferioare ale structurii rutiere.
Cauzele posibile ale apariiei acestei defeciuni sunt:
lipsasauinsuficienaarmrii cuancoredeoel betonarosturilor
longitudinale de contact ntre benzile de circulaie; alunecarea
lateral a dalelor din cauza tasrii difereniate a straturilor de
fundaie sau a pmntului din terasament; lipsa unui acostament
consolidat, stabil.a)Pompaj.Defeciunea const n ridicarea printr-un
rost sau crptur, spre suprafaa mbrmintei, anoroiului (barbotinei)
format din apele infiltrate ntre dale i terenul de fundaie sub
influena micrii dalei pe verticala datorit efectului
traficului.Pompajul poate aprea n mod specialn lungulrosturilor i
crpturilor transversale.Cauzele apariiei pompajului sunt: prezena
apei libere n dal i terenul de fundaie datorit infiltrrii apelor de
suprafa sau a apelor subterane; ncrcrile provenite din trafic care
acioneaz asupra dalei din aval i o deformeaz pe vertical;
existenaargilei npatul drumului carenprezenaapei i poate modifica
starea de consisten n plastic curgtoare fiind expulzat sub
presiunea dalei prin rost spre exterior.Pompajul se remediaz prin:
eliminareasurselor carealimenteazcuapterenul defundaie, captarea i
evacuarea acestora; umplerea cavitilor de sub dale prin injectarea
de mortar cu liani hidraulici sau bituminoi; colmatarea periodic cu
mastic bituminos a rosturilor, crpturilor i fisurilor active.15.
Modaliti de ntreinere i reparare a mbrcminilor din beton de
ciment.1. Reparaii cu mixturi asfaltice.Defeciunile de tipul
peladei, gropilor i tasrii dalelor se pot remedia prin acoperirea
provizrie a suprafeelor folosind mixturi asfaltice n scopul evitrii
extinderii acestora i producerea de accidente de
circulaie.Tehnologia efecturii reparaiilor este urmtoarea: se cur
temeinic suprafaa dalei cu perii piassava sau prin suflare cu aer
comprimat; se amorseaz suprafaa cu bitum tiat (0,4 Kg/m2) sau cu
emulsie bituminoascationiccurupererapid(1,0Kg/m2)careseaplic manual
sau cu un dispozitiv de pulverizare; mixtura asfaltic preparat prin
metoda la cald, se aterne manual la o temperatur de minimum +100oC;
stratul de mixtur se aterne n mod uniform la capetele necesare i se
compacteaz cu compactoare mecanice saucompactoare cu rulouri
netede.1. Reparaii cu beton rutier fluidificat.ncazul
defeciunilordetipul faianrilori tasrilorcarenecesit
nlocuireaparialsautotaladalei degradatesepoatefolosi betonul rutier
fluidificat cu aditiv superplastifiant.Tehnologia remedierii
cuprinde: spargerea suprafeei degradate pe toat grosimea dalei cu
ciocanul pneumatic, dup o form regulat la o distan cu 10 cm n plus
fa de marginea degradrii. Latura mic a zonei decapate nu trebuie s
fie mai mic de 0,5 m. Cnd degradrile sunt mai mari de jumtate din
suprafaa dalei, aceasta se va nlocui n ntregime.
sendeprteazsprturilei particuleledezagregatedinbetonul vechi; se
monteaz, dac este cazul, cofraje laterale din dulapi de lemn sau
longrine i se amenajeaz rosturile existente. se aspal cu ap
suprafeele verticale de contact ale betonului vechi i se amorseaz
cu lapte de ciment; se transport betonul preparat n staii fixe i se
toarn direct prin curgere liber n interiorul zonei decapate;1.
Reparaii cu mortar pe baz de rini epoxidice.Pentru prepararea
mortaruluiepoxidic,se utilizeaz ca liant rin epoxidic, dindoi
componeni, iarcaagregatnatural seutilizeaznisip natural cu
granulaia 0...4 mm sau 0...8 mm.Fazele procesului tehnologic sunt:
pregtirea suprafeei prin decaparea stratului de uzur, frecarea cu
peria de srm i suflarea cu aer comprimat; amorsarea suprafeei
betonului prin aplicarea unei pelicule subiri de liant epoxidic,
preparat cu un raport 4:1 ntre rin i ntritor;
preparareamanualamortarului epoxidic narjede5,0Kgi aplicarea
imediat a acestuia, n minim 25 minute de la preparare;18. Lucrari
de intretinere a platformei drumurilorntreinerea dispozitivelor
pentru colectarea i evacuarea apelor (de suprafa).Aceste
dispozitive au o importan deosebit pentru asigurarea viabilitii
drumurilor i din acest motiv ele trebuiesc ntreinute corespunztor n
mod permanent.1. ntreinerea anurilor i rigolelor.Aceast operaie
const n meninerea lor n stare de bun funcionare prin curarea lor
periodic i prin repararea lor.Dup topirea zpezilor, primvara, ct i
dup ploi puternice se verific starea anurilor i rigolelor,
intervenindu-se unde este necesar pentru curarea lor de materialul
care a colmatat seciunea iniial i care mpiedic funcionarea lor
normal. Operaiile de curire se fac manual sau cu ajutorul
utilajelor specializate. Lucrrile de curire se ncep din aval spre
amonte iar materialul rezultat trebuie ndeprtat imediat din zona
drumului.Toate sectoarele cu anuri sau rigole pereate vor fi
ntreinute prin rostuirea crpturilor, refacerea i consolidarea
poriunilor degradate astfel ca s se asigure impermeabilizarea
lor.2.ntreinerea drenurilor.Aceast activitate ncepe cu verificarea
modului de funcionare a drenurilor care se face n general primvara
dup dezghe sau dup perioada de ploi ndelungate.Cnd capul de dren ,
la drenurile n sptur deschis, este acoperit sau nfundat se descoper
sau se desfund cu ajutorul unei sape, se cur anul de scurgere, de
depuneri i vegetaie, dup care se remediaz defeciunile. Se verific i
se cur apoi aerisirile cminelor i puurilor.19. Organizarea
ntreinerii drumurilor din Romnia.nRomnia drumurile se mpart, dup
folosin i administrare, n dou mari categorii:1) Drumuri publice :
de interes national - autostrazi, drumuri nationale De interes
local dr judetene, dr comunale , strazi2) Drumuri private:
forestiere, petroliere, miniere, agricole.Aceste drumuri au ca scop
satisfacerea cerinelor de transport ale economiei naionale i ale
populaiei. Drumurile publice de interes naional asigur legturile
dintre capitala rii i oraele reedin de jude i municipii sau alte
localiti importante, precum i cu rile vecine Drumurile publice de
interes local asigur legturile dintre oraele, comunele i satele din
cuprinsul judeului sau cu cele din judeele nvecinate, cu grile,
porturile, aeroporturile, staiunile balneoclimaterice i locurile de
agrement situate n afara localitilor. Situaia drumurilor publice la
data de 1 ianuarie 1991 este:Felul drumuluiLungime,KmDrumuri de
interes naionalAutostrzi 228Drumuri naionale (administrate i
gestionate de CNADNR1)14.768Total 14.996Drumuri de interes
localDrumuri judeene (administrate de Consiliile
Judeene)36.010Drumuri comunale (administrate de Consiliile
Locale)27.781Total 63.791Strzi n orae 22.328Strzi n localiti rurale
(administrate de municipii,orae i comune)97.660Total 119.988Total
drumuri publice 198.775Administrarea i ntreinerea drumurilor
private de exploatare este asigurat de beneficiarii lor.20.
ntreinereadrumurilorpetimpdeiarn: msuri.Pentru asigurarea
circulaiei rutiere n timpul iernii se vor lua urmtoarele msuri:1)
msuri pregtitoare;2) msuri de prevenire a nzpezirii i de
deszpezire;3) msuri de prevenire i combatere a poleiului, gheii sau
zpezii n grosime redus.1) Msuri pregtitoarea)
punereanordineadrumurilor: sevorasiguramateriale, for de munc,
utilajele i mijloacele de transport necesare, stabilite n funcie de
volumul i natura lucrrilor ceurmeazafi executate.
Perioada1septembrie 15 noiembrie ;b) lucrri de impermeabilizare a
prii carosabile : plombri cu mixturi, colmatride fisuricu mastic
bituminos, umplerea rosturilor formatentreparteacarosabili borduri,
sau ntre borduri i benzile de consolidare ale acostamentelor.
Suprafeele poroase vor fi badijonate cu suspensie sau emulsie
bituminoas. Asanarea burduirilor i tratarea suprafeelor faianate
trebuie executate din timp pentru a fi acoperitecumixtur.
Labetondecimentumplerea rosturilor i crpturilor cu mastic
bituminos, mortar asfaltic sau mixturi asfaltice, dup caz. Lucrrile
s se execute pe timp rece cnd deschiderea este maxim. c) Lucrri
pentruasigurareascurgeriiapelor:sevorexecuta completri la
acostamente de preferin cu balast, eliminnd toate denivelrile unde
ar putea stagna ape.Se va executa nivelarea acostamentelor, curarea
anurilor, rigolelor, canalelordescurgere, podeelori canalelorde
cdere. Pesectoareleundecadegrohotisaupmnt aciunea se va repeta ori
de cte ori este nevoie, n special n perioada de topire a zpezii.d)
nlturarea obstacolelor care ar putea provoca nzpezirea drumurilor :
n special cale aflate pe direcia vntului dominant buruieni, mrcini,
tufe, lstari, garduri, vii, tulpini de porumb, folarea soarelui,
etc.e) Semnalizarea rutier pe timpul iernii : va fi completat cu:
indicatoaredrumlunecos naintedecurbe, a unor coborri periculoase,
sauundeseformeaz polei; indicatoare lanuri antiderapante
obligatorii naintea rampelor sau pantelor cu declivitatea peste
5%unde nu se acioneaz cu sare i unde se formeaz frecvent polei,
ghia sau mzg; indicatoare drum ngust se monteaz pe drumurile cu 1
fir de circulaie deszpezit sau drum nzpezit. Vor fi
montatepnla1noiembriela munte , 15 noiembrie n restul rii.f)
Montareapanourilor parazpezi - dupceterenul este eliberat de
culturile de toamn ori s-au efectuat arturile i semnturile. Dup
montare se vor efectua revizii sptmnale i dup ploi i vnturi
puternice..g) Organizarea activitii de coordonare i informare :
Instruirea personalului ; Asigurarea informrii meteorologice i a
prognozei ; Modul de colaborare cu CFR pentru tronsoanele de cale
ferat alturate drumurilor.2) Msuri de prevenire a nzpezirii i de
deszpezire a drumurilorSe execut petoate drumurile publice n funcie
de nivelul de serviciu pe timp de iarn. a) prevenirea nzpezirii:
prin patrularea cu utilaje - pe timp
deninsoarelinititsaucndviscolelesuntslabe(1,00msevaacionan
trepte.Pentru ndeprtarea complet a zpezii de pe platforma drumului
se vor folosi urmtoarele formaii de utilaje:- autogreder-autofrez-
greder semipurtat -turbofrez;3) Msuri pentru ntreinerea drumurilor
n timpul ierniiPoleiulapare ca fenomen general dar de multe ori i
local- legat de particularitilemicroclimatice.Cauze: nghearea
umiditii existente pe partea carosabil, generatdeprecipitaii,
dezghee, condensareaumiditii n exces din atmosfer (cea);
ngheareaprecipitaiilor la contactul cusuprafaaprii carosabile;
tasarea, topirea i nghearea straturilor de zpad, n urma circulaiei
autovehiculelor.Straturile de ghea -acumularepeparteacarosabilaunor
cantitimari de ap sau n urma acumulrii n timp.Straturiledezpad -
nurmaninsorilor linititei dup deszpezire.Materiale antiderapante
-mresc temporar rugozitatea :nisip natural, split, zgura
granulat.Materiale chimice-sare gem industrial 0-4 mm.S nu aib la
livrare o umiditate peste 2%, iar substana activ cel puin 96% . Se
poate folosii clorura de calciusau n amestec cu sare.Se pot face
amestecuri de materiale chimice i autoderapante : n depozit 3:1 6:1
n greutate. Depozitarea s fie bine protejat contra umiditii. Peste
sare 15-20 cm nisip.Se interzice rspndirea srii pe : drumuri din
beton de cimentcu o vechime pn la 5 ani ; drumuri cu mbrcmini
asfaltice afectate puternic de nghe-dezghe, fisuri, crpturi,
faianri; autogreder - autofrez; 23. Combaterea poleiului.Poleiul
apare ca urmare a: ngherii apei din atmosfer; unor ploi care nghea
pe carosabil; pe carosabilul tablierelor pasajelor
superioare.Combaterea se face cu : stropiri la soluiicu circa 20 %
sruricomune 0,25...0,30 litri/m2 pn la 7 C; materiale
antiderapante: nisip, zgur 0-3 mm, criblur 3-8mm.Proporia de nisip
: sare = 6 : 1.Pentru depozitare 30...40 Kg sare/1m3.Pe mbrcmini
din beton de ciment sub o vechime de 5 ani nu este permis
utilizarea srii.Consumul de materiale antiderapante: straturi de
zpad sau ghea 1 cm straturi de zpad sau ghea = 100...200 g/m2
mbrcminte straturi de zpad sau ghea cu h > 1 cm > 150300 g/m2
mbrcminte nlimea de rspndire : materiale antiderapante50 cm; sare
sau soluie 30 cm.24. Lucrri pentru sigurana circulaiei rutiere:
stlpi de dirijare, parapete, semnalizare rutier.1) Stlpii de
dirijare Sefolosesc ladrumuri publicecumbrcmini bituminoase, din
beton de ciment sau pavaje, cu un trafic mediu anual > 300
vehicule/24 h, pentrughidareavehiculelor, nspecial ntimpul nopii,
prindispozitive reflectorizante.Se amplaseaz pe ambele pri ale
platformei cnd nu sunt necesare parapete.Ei se amplaseaz numai pe o
parte a platformei sectorului de drum atunci cnd pe partea cealalt
a platformei sunt necesare parapete.Ei se monteaz pe acostamente la
distana de 0,25 mde la marginea exterioar a platformei , astfel nct
dispozitivele reflectorizante s fie vizibile din ambele sensuri de
circulaie.Stlpii de dirijare se amplaseaz de-a lungul drumului
alternativ, n zig-zag la distane n funcie de clasele tehnice ale
drumului i de elementele geometrice n plan ale traseului de drumPe
sectoarele de drum situate n vrf de ramp cu racordri convexe cu R
< 1600 m se prevd stlpii de dirijare la distane de 10 m.A A
Polistiren de culoare alb cu capac cilindric negru. rosu 7
galben72) ParapeteleParapetele se amplaseaz pe drumurile publice
de clas tehnic II...V i pe drumurile de exploatare de clas tehnic
II...V i pe drumurile de exploatare de oricecategorie tehnic
pesectoarele periculoase dinpunct de vedere al siguranei
circulaiei, pentruprotejarea vehiculelor mpotriva ieirilor de pe
platforma drumului i pentru ghidarea optic a acestora.Parapetele,
dup felul construciei i comportarea la impactul produs de
autovehicule pot fi : rapide; deformabile (glisiere).Parapetele
rigide se execut din : beton armat; zidrie din piatr; beton
simplu.Ele pot fi : tip uor; tip semi-greu; tip greu; tip foarte
greu.Aceste parapete se prevd pentru ghidarea optic i pentru
mpiedicarea autovehiculelor de a iei de pe platforma drumului n
anumite limite de vitez, mas i unghi de lovire neasigurnd
alunecarea sau readucerea autovehiculelor pe partea
carosabil.Parapetele metalice deformabile pot fi de tip: semigreu,
greu i foarte greu. Ele permit alunecarea sau ghidarea n lungul lor
a jantei roilor autovehiculelor i revenirea acestora pe partea
carosabil. Alegerea tipurilor de parapete se face n funcie de:
clasa tehnic sau categoria drumului; configuraia terenului;
elemente geometrice n plan ale drumului; nlimea rambleurilor sau a
zidurilor de sprijin; alte condiii locale.Parapetele se amplaseaz n
profil transversal, n afara limii platformei sau n cadrul limii
acostamentelor.Amplasarea parapetelor n lungul drumului se face
innd seama de: elementele geometrice ale traseului n plan; nlimea
rambleului sau nclinarea versanilor; mpdurirea terenului
nconjurtor; existena unor ziduri de sprijin la marginea platformei
spre aval; vecintateaunor ape; vecintatea altor ci de comunicaie;
condiii meteorologice locale nefavorabile (cea frecvent);
necesitatea nchiderii perspectivei n exteriorul unei curbe; n unele
intersecii.25. Exploatarea drumurilor: msuri.Pentru mbuntirea
condiiilor de exploatare a drumurilor se pot lua o serie de msuri i
se pot introduce reglementri de circulaie care s conduc la mrirea
capacitii de circulaie i obinerea unei sigurane a circulaiei
rutiere corespunztoare .Acestemsuri ireglementri seimpundifereniat
pentrutraficul local lanivel de jude i pentru traficul de tranzit
pe ar.Conditiile de exploatare pe un drum se pot mbunti prin:
masuri care privesc amenajarea drumurilor, respectiv sistematizarea
traficului rutier; reglementarea circulatiei
rutiere.Msurilecareprivescamenajareadrumurilorconducnmoddirect
lasporirea capacitii de circulaie, urmrindu-se satisfacerea
necesitilor traficului actual i de perspectiv.Se menioneaz cele
care se refer la lrgirea prii carosabile (de la 6 m la 7 m n cazul
unui drum cu 2 benzi de circulaie): mrirea numrului de benzi;
introducerea de benzi suplimentare pentru traficul greu i lat pe
sectoare cu decliviti mari i prelungite; ameliorareaelementelor
geometricealedrumurilor npuncteleparticulare pentru asigurarea
vitezei i a vizibilitii; amenajarea interseciilor; evitarea
traversrii localitilor.Reglementarea circulaiei rutiereasigur
desfurarea traficului n condiii de sigurani continuitatei
vizeaznunelesituaii limitarealibertii decarebeneficiaz
utilizatorii.Reglementarea circulaiei : msuri de control; msuri de
dirijare; msuri restrictive.Controlulcirculaiei -Ministerul de
internei MinisterulTransporturilor : vitez, tonaj, stare tehnic a
mainilor.Dirijarea circulaiei se asigur printr-o semnalizare rutier
corespunztoare.In exploatarea drumurilor se pot lua i msuri
temporare de dirijare: introducerea sensului unic; schimbarea
sensului de circulaie pe benzi; devierea circulaiei pe trasee mai
puin solicitate.Introducerea semnalizrii cu panouri cu cristale
lichideRestriciile ce se introduc privesc: interzicerea staionrii
pe partea carosabil; interzicerea circulatiei unor anumite
categorii de vehicule (cu traciune animal, camioane, tractoare,
vehicule cu remorci, etc); interzicerea accesului riveranilor;
limitarea vizei de circulaie.
